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Handbuch

der

Seemannschaft.

Bearbeitet

von

C. Dick,

Korvettenkapitän.

und Otto Kretschmer,

Marine-Ob erbau rath und Dozent an der Königl. Technischen Hochschule zu Berlin.

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Zweite, neu bearbeitete Auflage. Mit 388 Abbildungen und 33 Tafeln.

Berlin 1899.

Ernst Siegfried Mittler und Sohn

Königliche Hofbuchhandlung Kochstrasse 68—71.

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Mit Vorbehalt aller Rechte aus dem Gesetze vom 11. Juni 1870.

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Seit dem Erscheinen der ersten Auflage des Handbuches der Seemannschaft haben sich auf dem Gebiete des Kriegsschilfbaues, hervorgerufen durch die Fortschritte der Technik im Allgemeinen und die Vervollkommnung der Waffentechnik im Besonderen, grosse Aenderungen und Umwälzungen vollzogen. Maschinelle Einrichtungen linden für den Dienstbetrieb an Bord in weit höherem Maasse Verwendung, die Panzerung und wasserdichte Theilung erfolgt nach anderen Gesichtspunkten, und Holz ist als Schiffbau-material völlig verschwunden. Infolgedessen muss auch der heutige Seemann sich in weit höherem Maasse wie früher mit technischen Angelegenheiten beschäftigen.

Von diesen Gesichtspunkten ausgehend, erschien es durchaus erforderlich, das Schiffsgebäude selbst mit seinen Eigenschaften und Einrichtungen mehr wie bisher in den Vordergrund treten zu lassen und alle an Bord eines Kriegsschiffes der Gegenwart vorhandenen wesentlichen Einrichtungen einer Besprechung zu unterziehen.

Dadurch ergab sich dann von selbst die Scheidung des Buches in zwei sich gegenseitig ergänzende Theile, von denen der erste hauptsächlich das Gebäude, auf welchem sich der Seemann bewegt, in seiner Entstehung und Einrichtung in den Kreis seiner Betrachtungen zieht, während der zweite vorwiegend die seemännische Handhabung des Schiffes und seiner Einrichtungen behandelt.

Die Besprechung der Takelage und ihres Gebrauchs ist im zweiten Theil, obschon sie auf dem heutigen Kriegsschiff keinen

Platz mehr beanspruchen darf, noch beibehalten worden, weil ihre Kenntniss noch nicht entbehrt werden kann. Dabei haben wir durch Beifügung einer grösseren Anzahl von Abbildungen gleichzeitig versucht, das Verständniss dieses absterbenden Zweiges der Seemannschaft thunlichst zu erleichtern.

Wir glauben, dass das Buch in dieser veränderten und wesentlich vervollkommneten Form dem Seeoffizier und dem Seemann überhaupt ein willkommenes Nachschlagewerk sein wird.

Das Werk wird auch der Schiffbautechnik und den mit ihr verwandten Zweigen sowie der Technik im Allgemeinen werthvolles Material und mancherlei Neues bieten, sowohl in der Anordnung als auch in der Behandlung des Stoffes.

Für weitere Kreise wird das Buch geeignet sein, das Interesse für die Marine zu erwecken und zu heben und Belehrung über viele Marinefragen zu geben.

Berlin, den 1. Juli 1899.

C. Dick. Otto Kretschmer.

Inhaltsverzeichnis^

Erster Theil.

Seite

Kapitel I.

1. Allgemeine Eintheilung der Schilfe. 2. Eintheilung der Handelsschiffe. 3. Eintheilung der Kriegsschiffe. 4. Benennung der Schiffe nach der Anordnung der Decks.

5.    Allgemeines über die Ausrüstung der Kriegsschiffe.

6.    Allgemeines über die Gewichtszusammensetzung des Deplacements und die Beziehung dieser Gewichte zu einander.

1. Abschnitt.

2.

3.

4.

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Allgemeine Eintheilung der Schiffe..........

Eintheilung der Handelsschiffe............

Eintheilung der Kriegsschiffe............

Benennung der Schiffe nach der Anordnung ihrer Decks. — Benennung der Decks. — Anordnung und Bezeichnung der

Aufbauten...................

Allgemeines über die Ausrüstung, Inventar und Material der

Kriegsschiffe..................

Allgemeines über die Gewichtszusammensetznng des Deplacements und die Beziehungen dieser Gewichte zu einander .    .

13

20

27

29

Kapitel II.

49

1. Monitors. 2. Thurmschiffe. 3. Brustwehr-Monitors. 4. Kreisförmige Panzer-Batterien Eiders. 5. Popoffkas. 6. Rammschiffe .......................

Kapitel III.

1. Schiffsklassifikation. 2. Schiffsvermessung. 3. Freibord. 4. Raumbedarf für Mannschaften auf Kriegsschiffen. 5. Vorschriften der See-Berufsgenossenschaft.

1. Abschnitt. Schiffsbesichtigungsinstitute und Schiffsklassifikation .    .    .    .

Die Schiffsvermessung...............

Der Freibord der Schiffe..............

Raumbedarf für Mannschaften auf Kriegsschiffen.....

Vorschriften der See-Berufsgenossenschaft für Dampfer und Segelschiffe..................

54

2.

3.

4.

57

65

71

Kapitel IV.

1. Allgemeines über die Bauart der Kriegsschiffe. 2. Ver-bandtheile der Kriegsschiffe. 3. Angabe der Arbeiten, welche im Allgemeinen für die Bauausführung eines Kriegsschiffes erforderlich sind, und Bauvorschriften. 4. Sonstige Benennungen der Schiffstheile und verschiedene Einrichtungen des Kriegsschiffes. 5. Benennung von besonderen Einrichtungen für das Wasserbedürfniss.

1. Abschnitt. Verschiedene Bauarten..............

Verbandtheile der Kriegsschiffe......... .    .

Angabe der Arbeiten, welche für die Bauausführung eines Kriegsschiffes im Allgemeinen erforderlich sind. — Bauvorschriften ..................

Sonstige Benennungen der Schiffstheile und verschiedene Einrichtungen des Kriegsschiffes............

Benennung besonderer Einrichtungen für das Wasserbedürfniss an Bord............... .    .    .    .

Seite

76

2.

3.

Kapitel V.

G-rundzüge des Schiffbaues.

1. Abschnitt. 1. Die Schiffszeichnungen. 2. Mallkante. 3. Perpendikel.

4. Ahmings..................

Deplacement und Berechnung der Tragfähigkeit.....

Das Schiff in geneigter Lage............

Querstabilität und Längenstabilität..........

Metacentrum und Stabilität.............

Berechnung der Stabilitätsmomente ..........

Längenmetacentrum und Längenstabilität........

Aenderung der Dimensionen unter Wasser und deren Einfluss auf diè metacentrische Höhe und das Stabilitätsmoment .    .

Anwendung der Stabilitätsformeln auf die Lösung einiger praktischer Aufgaben................

Höhe des Metacentrums für verschiedene Tiefgänge desselben

Schiffes....................

Stabilität bei Verletzungen der Aussenhaut.......

Verminderung der Stabilität bei Grundberührungen .    .    .    .

Schwingungsbewegungen der Schiffe im ruhigen Wasser .    .

Die Wellen des tiefen Wassers...........

Schwingungen der Schiffe auf bewegter See.......

Kapitel VI.

Einfluss der Stauung und Belastung auf die Bewegungen des

Schiffes.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

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12.

13.

14.

15.

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131

132

134

135

151

160

Die Steife oder Steifigkeit (Stabilität)........

Das Rollen oder Schlingern und Stampfen oder Setzen .    .

Einfluss der Stauung auf den Verband des Schiffes .    .    .

Ruhiger Gang und Luvgierigkeit..........

Die Fähigkeit des Schiffes im Wenden oder Ueberstaggehen Unregelmässige Bewegungen des Schiffes.......

173

174

179

182

183

183

Kapitel VII.

Konservirung der Schiffe.

1. Abschnitt. Haltung des Schiffes aussenbords .    .    .

Reinigung und Reinhaltung des Schiffes innenbords ....    187

Lüftung der Schiffsräume

185

2.

Seite

4. Abschnitt. Sonstige Maassregeln zur Erhaltung und Pflege des Schiffskörpers innenbords......... .....

Erhaltung der Gebrauchsfähigkeit besonderer Einrichtungen .    193

Untersuchung und Reparatur des Schiffskörpers .

Periodische Untersuchungen.........

5.

6.

7.

192

.    .    195

196

Kapitel VIII.

1. Docks, 2. Docken, 3. Aufschleppen, 4. Kielholen, 5. Trocken-grätings. 6. Dockgelegenheit an den deutschen Küsten.

Abschnitt. Die Docks

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Das Docken..........

Das Aufschleppen von Schiffen .    .

Das Kielholen von Schiffen ....

Trockengrätings.........

Dockgelegenheit an den deutschen Küsten

197

210

215

221

224

225

Kapitel IX. Hafeneinfahrten.

1.    Allgemeines über Hafeneinfahrten.....

2.    Schleusen der neuen Hafenanlage in Bremerhaven

3.    Alte Hafeneinfahrt in Wilhelmshaven ....

4.    Neue Hafeneinfahrt in Wilhelmshaven ....

5.    Neue Hafeneinfahrt in Bremerhaven.....

6.    Einfahrten des Kaiser Wilhelm-Kanals ....

7.    Der Tiedehafen von Cuxhaven......

.    229

.    231

. 231

232

232

233

234

Kapitel X.

Die Einrichtungen der Kriegsschiffe.

1. Abschnitt. Allgemeines über die Einrichtungen der Kriegsschiffe .    .    .    236

„    Die Schiffseinrichtungs-Zeichnungen ..........

Kapitel XL

Einrichtungen der Kriegsschiffe, welche für die Seefahrt und Schiffsführung erforderlich sind.

2.

238

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Die Decks......

Die Lasten und Hellegats Wohn- und Schlafräume für die Besatzung. Kammern für besondere Zwecke.....

Die Kessel- und Maschinenräume Räume für die Unterbringung des Heizmaterials der Schilfskessel (Kohlenbunker, Oelzellen)...........

Bekohlungseinrichtungen und Einrichtungen zum Transport der

Kohlen an Bord...........

Ascheheförderungs-Einrichtungen......

Koch- und Backeinrichtungen.......

Die Wasch- und Badeeinrichtungen.....

Die Wäsche-Trockeneinrichtungen.....

Kloset- und Pissoiranlagen........

Die Verhol-, Festmach- und Schleppeinrichtungen Einrichtungen zur Bedienung der Takelage. Gefechtsmasten

und Signalmasten.......

Kommandobrücken und Kartenhäuser

Sprachrohre .........

Kommandoelemente und Telegraphen

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17. Abschnitt.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

Kompasseinrichtungen...............

Ankereinrichtungen...............

Einrichtungen zum Ein- und Aussetzen der Boote.....

Ruder- und Steuereinrichtungen...........

Ventilationseinrichtungen.............

Einrichtungen für Unterbringung und Stauung desjenigen Inventars, welches nicht in den Hellegats und Lasten verstaut

wird.....................

Einrichtungen zur Führung der Lichter........

Einrichtungen aussenbords.............

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369

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469

488

490

491

1. Abschnitt.

2.

3.

4.

1. Abschnitt.

2.

3.

Kapitel XII.

Einrichtungen für die Vertheidigung und den Angriff.

A. Einrichtungen für die Vertheidigung.

Die Schiffspanzerungen............

Die Panzerdecks, Schutzdecks und Splitterdecks .    .    .

Die Koffer- und Korkdämme..........

Die Torpedoschutznetze............

B. Einrichtungen für den Angriff.

Die artilleristischen Einrichtungen........

Die Torpedoeinrichtungen...........

Die Ramme................

507

534

541

.    542

543

551

555

Kapitel XIII.

Einrichtungen, welche für die Sicherung des Schiffes gegen Zusammenstösse, Havarien u. dergl. und für die Sicherheit der Besatzung nothwendig sind.

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557

Die wasserdichten Abtheilungen.........

Die Pumpen- und Drainageeinrichtungen......

Die Bezeichnung der hydraulischen Einrichtungen.....581

Die Feuerlöscheinrichtung.............

Die Befluthungseinrichtungen............

Anstrich der Rohrleitungen auf den Plänen und an Bord

S. M. Schiffe..................

Die Schiffsboote.................

569

588

588

592

594

Kapitel XIV.

Einrichtungen, welche besonderen Zwecken dienen.

1. Abschnitt. Die Dampfbetriebseinrichtungen für die Hülfsmaschinen

Die Dampfheizung................

Die elektrischen Einrichtungen ............

Die Kühlanlagen................

2.

3.

4.

Kapitel XV.

Einrichtungen für den SchifFsbetrieb vermittelst besonderer Apparate oder Hülfsmaschinen.

Hülfsmaschinen für Sicherheitszwecke ....

2.

3.

4.

5.

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Erster Theil.

Kapitel I.

1. Allgemeine Heilung der Schiffe. 2. Heilung der Handelsschiffe. 3. Ein-theilung der Kriegsschiffe. 4. Benennung der Schiffe nach der Anordnung der Decks. &.AIIgemeinesüberdieAusrüstunoderKriegsschiffe. G.AIIgemeinesüberdieGewichts-zusammensetzung des Deplacements und die Beziehung dieser Gewichte zueinander.

1. Abschnitt. Allgemeine Eintheilung der Schiffe.

Begriff des Schiffes. t

1.    Die Mechanik rechnet das Schiff zu den ortsverändernden Maschinen, deren Bewegungsfolge durch die Steuerung mittelst des Steuerruders bewirkt wird. Seeleute und Schiffbauer jedoch betrachten das Schiff als Individuum, welches zwar auf Grund seiner allgemeinen Eigenschaften einem bestimmten Typ oder einer bestimmten Klasse angehören kann, aber trotzdem stets eine seinem besonderen Organismus angepasste Einzelbehandlung verlangt.

Eintheilung der Schiffe in Bezug auf den Bewegungs-niechanisinus.

2.    Nach Art und Anordnung des zur Fortbewegung dienenden Mechanismus unterscheidet man:

a)    Segelschiffe,

b)    Dampfschiffe. Diese theilen sich wieder nach der Art ihres Treibapparates oder Propellers in:

«) Raddampfer (Hinterraddampfer und Seitenraddampfer), ß) Schraubendampfer (Ein- und Mehrschraubendampfer), y) Reaktionspropellerschiffe (Turbiuenschiffe, Prall-Schiffe),

8) Seil- und Kettenschleppschiffe.

c)    Motorschiffe, deren treibende Kraft in Elektrizität oder Petroleum-, Naphtha-, Benzinmotoren oder dergl. besteht.

Die Dampfschiffe und Motorschiffe sind in der Regel ebenfalls mit einer Takelage versehen, die entweder lediglich zur Anbringung des Ladegeschirrs oder auch zur Anbringung von Segeln zum Stützen des Schiffes im Seegang oder zur Beschleunigung der Fortbewegung bei günstigem Winde dient.

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

^'sehTffe'nach⁶¹    Bezug au^ ihre allgemeinen Zwecke

scheidet man zwei grosse Handels- und Verkehrs-

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ihrcm allgemeinen /weck.

Gruppen you Schiffen, von denen die

zwecken, die andere den idealen Zwecken der nationalen Verteidigung dient, nämlich:

Handelschiffe und Kriegsschiffe.

ln der Handelsmarine sind sämmtliche der unter 2 genannten Schiffsarten vertreten, in den modernen Kriegsmarinen findet man, wenn man absieht von den elektrisch betriebenen Unterseebooten Frankreichs, nur Dampfschiffe und zwar nur Schraubenschiffe. Kriegsschiffe mit nur einer Schraube werden jedoch heutzutage ebenfalls nicht mehr gebaut, weil sie den modernen Anforderungen in Bezug auf Manövrirfähigkeit und Sicherung des Bewegungsmechanismus nicht mehr entsprechen. Sie haben den Zwei- und Dreischraubenschiffen das Feld räumen müssen.

Die in einzelnen Kriegsmarinen vereinzelt vorhandenen Segelschiffe sind ohne militärischen Werth und dienen lediglich Ausbildungszwecken.

2. Abschnitt. Emtheilung der Handelsschiffe.

Einthcilung der 1 Handelsschiffe nach den Vorschriften der Schiffsklassiii-kations-Gesell-sehaften.

Die Konstruktionsbedingungen der Handelsschiffe, d. h. die Art ihrer Bauausführung oder ihr Bauwerth oder ihr Baubesteck, richten sich abgesehen von ihrer Grösse naturgemäss nach der Art der Reisen, die sie unternehmen, bezw. der Art der Gewässer, die sie befahren sollen. Demnach unterscheiden die Bauvorschriften der Schiffsklassifikations-

Gesellschaften ¹)

Schiffe für grosse Fahrt,

„    „ für atlantische grosse Fahrt,

„    „    grosse    Küstenfahrt,

„    „    kleine    Küstenfahrt,

„    „    Sund-    und Wattenfahrt,

„    „    Innen-    und Binnenschiffahrt auf Flüssen, Kanälen,

Binnenseen u. s. w.

Schiffe für grosse Fahrt können alle Meere befahren.

Schiffe für atlantische grosse Fahrt können Fahrten innerhalb des atlantischen Ozeans sowie Zwischenfahrten im Indischen oder Stillen Ozean unternehmen.

Schiffe für grosse Küstenfahrt können Nordsee und Ostsee befahren, ferner das Mittelländische Meer und ähnliche Gewässer anderer Welttheile. Auch Fahrten von der Nord- und Ostsee nach dem Mittelmeer und umgekehrt sind ihnen gestattet.

Schiffe für kleine Küstenfahrt machen Fahrten längs der Küsten der Nordsee, der Ostsee, des Mittelländischen Meeres und ähnlicher Gewässer, jedoch ist ihnen der Verkehr zwischen diesen Meeren untersagt.

Schiffe für Sund- und Wattenfahrt befahren Gewässer, auf denen entweder hoher Seegang ausgeschlossen ist oder welche den Schiffen Gelegenheit bieten, dagegen Schutz suchen zu können.

Schiffe für Binnen- und Innenfahrt verkehren nur auf Flüssen,

Kanälen und Binnenseen, wo jeder erhebliche Seegang ausgeschlossen ist. Da ihr Baubesteck verhältnissmässig schwach ist, so müssen sie stets von vorne bis hinten gleichmässig beladen und entladen werden.

2. Die Dampfschiffe der Handelsmarine theilt man ihrem allge- ^ampfecfiiïè* meinen Handelszweck nach ein in    nach der Art

Dampfer, die vorwiegend oder ausschliesslich für den Passagier- wendung." verkehr eingerichtet sind. Hierhin gehören z. B. die Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd und der Hamburg—Amerika-Linie;

Dampfer, die sowohl für den Passagierverkehr wie für den Frachtverkehr eingerichtet sind. Moderne Vertreter dieses Typs sind z. B. die Schiffe des Norddeutschen Lloyd „Prinz Heinrich“,

„Prinzregent Luitpold“, die Schiffe der Hamburg—Amerika-Linie „Bułgaria“, „Pretoria“ u s. w.;

Dampfer,x die nur dem Frachtverkehr dienen und nur ausnahmsweise oder gelegentlich Passagiere mitnehmen;

Dampfer mit beschränktem ' Verwendungszweck. Dazu gehören Petroleumdampfer oder Tankschiffe, Schleppdampfer, Fischdampfer, Bergungsdampfer, Lotsendampfer, Tonnenleger, Seil-und Kettenschiffe u. s. w.

3. Die Segelschiffe der Handelsmarine dienen heutzutage lediglich ^Einthcilmig

dem Frachtverkehr. Ihre Benennung oder ihre Eintheilung in Klassen nach «1er Art

ihrer Betakelung.

erfolgt nach der Art ihrer Takelage, und unterscheidet man in dieser Beziehung folgende Typen:

Vollschiff, — Bark, — Scbunerbark, — Brigg, — Polackerbrigg, — Schunerbrigg oder'Brigantine, — Dreimast-Marssegel-Schuner, — Dreimast-Topsegel-Schuner, — Dreimast-Gaffel-Schuner, — Mars-segel-Schuner, — Topsegel-Schuner, — Gaffelschuner (for and aft), Chasse Marée, — Lugger,⁴ — Kutter, — Slup, — Vier-mastschiffe, — Fünfmastschiffe.

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Abbild. 1. Vollschiff.

Eill Vollschiff (Abbild. 1) ist ein Schiff mit drei vollgetakelten Masten; der vorderste Mast heisst Fockmast, der mittlere Grossmast, der hinterste Kreuzmast.

Eine Bark (Abbild. 2) hat drei Masten, von denen die beiden vorderen (der Fockmast und Grossmast) vollgetakelt sind, während der dritte

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Abbild. 2. Bark.

der Besansmast — keine Raaen erhält. Der Besansmast führt

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eine Stange, welche Besansstänge heisst, und an Rundhölzern weiter noch die Besansgaffel und den Besansbaum.

Eine Schunerbark (Abbild. 3) unterscheidet sich von der Bark dadurch, dass die beiden vorderen Masten (der Fockmast und der Gross-

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mast) aus je einem Schunermast mit nur einer Stange und in der Regel drei Raaen bestehen, während der hintere Mast, der auch hier Besans-mast heisst, ebenso wie bei der Bark getakelt ist.

Eine Brig’g' (Abbild. 4) hat zwei vollgetakelte Masten, den Fockmast und den Grossmast. Am Grossmast befindet sich noch ein Gaffelsegel nach Art des Besans, das jedoch hier Briggsegel genannt wird-

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Abbild. 4. Brigg.

Eine Polacker-Brigg' ist ein auf dem Mittelmeer gebräuchliches Fahrzeug mit Briggtakelage, nur dass die Masten mit den Stangen aus einem Stück bestehen und weder Marse noch Eselshäupter führen. Ein solcher Mast, der eigentlich nach unserer Bezeichnung ein Pfahlmast sein würde, heisst dort Polackermast, und daher die Bezeichnung Polackerbrigg.

Eine Scliunerbrigg (Abbild. 5), auch Brigantine genannt, hat wie die Schunerbark als Fock- und Grossmast je einen Schunermast mit nur einer Stange und mit einigen leichteren Raaen. Das Gaffelsegel des Grossmastes wird Grosssegel, das des Fockmastes Fock oder Yorgaffelsegel genannt. Die Schunerbrigg ist also ein Typ, den man erhält, wenn man sich bei einer Schunerbark den Besansmast fortdenkt, und hieraus erklärt sich auch die analoge Bezeichnung — Bark mit Schunermasten — Schunerbark, Brigg mit Schunermasten — Schunerbrigg.

Ein Dreimast-Marssegel-Schmier (Abbild. 6) ist ein dreimastiges Schilf mit einem vollgetakelten vorderen Mast (Fockmast) und zwei Schunermasten mit Stangen, die Grossmast und Besansmast genannt werden.

Ein Dreimast-Topsegel-Schuner (Abbild. 7) ist an seinem Grossmast und Besansmast ebenso getakelt wie ein Dreimast-Marssegelschuner. Sein Fockmast ist ebenfalls ein Schunermast mit einer Stange und einigen

leichten Raaen. der Regel ein Gaffelsegel gefahren.

Bei dieser Takelungsart wird auch am Fockmast in

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Abbild. 5. Scliuntrbrigg.

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Ein Dreimast-Gaffel-Schuner (Abbild. 8) hat drei Schunermasten mit Stangen (Fockmast, Grossmast und Besansmast), die ausser dem Gaffelsegel noch ein Gaffeltopsegel führen. Vielfach wird auch anr Fockmast ein leichtes Raasegel, die Breitfock, gefahren.

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Abbild. 7. Dreimast-Topsegel-Scliuner.

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Ein Marssegel-Scliuner (Abbild. 9) bat zwei Masten, den Fockmast und. den Grossmast

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Abbild. 9. Marssegel-Schuner.

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andere ein Schunermast ohne Raaen ist. Einen Marssegel-Schuner erhält man, wenn man sich beim Dreimast-Marssegel-Schuner den Besansmast fortgenommen denkt.

Ein Topsegel-Schuner (Abbild. 10) ist ein zweimastiges Fahrzeug, bei dem der Fockmast sowohl wie der Grossmast Schunermasten sind. Ersterer hat einige leichte Raaen, während an Letzterem nur Gaffelsegel (Grosssegel) und Gaffeltopsegel gefahren werden. Am Fockmast ist bei dieser Takelungsart vielfach auch noch ein Gaffelsegel (Schunersegel) vorhanden. Einen Topsegel-Schuner erhält man, wenn man sich von einem Dreimast-Topsegel-Schuner den Besansmast fortgenommen denkt.

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Abbild. 11. Gaffel-Schuner.

Ein Gaffel-Schuner (Abbild. 11) ist ebenfalls ein zweimastiges Fahrzeug, welches an jedem Mast nur Gaffelsegel und Gaffeltopsegel führt. Man nennt diesen Schiffstyp auch fore and aft-Schuner, weil beide Masten, der Fockmast und der Grossmast, gleich getakelt sind. Am Fockmast wird meist noch ein leichtes Raasegel als Beisegel (Breitfock) gefahren.

Ein Chasse Marée (Abbild. 12) ist ein kleineres französisches Fahrzeug mit drei Masten, Fockmast, Grossmast und Treibermast, an denen Luggersegel und über denselben eine Art Topsegel gefahren werden.

Ein Lugger ist mit einer dem Chasse Marée ähnlichen Takelage versehen, nur dass die Raatopsegel fehlen und das Fahrzeug selbst in seinen Abmessungen kleiner gehalten ist.

Ein Kutter (Abbild. 13) ist ein Fahrzeug mit einem Schunermast ohne Raaen und einem Bugspriet oder Klüverbaum. An dem Mast fährt ein Gaffelsegel, das Grosssegel, und über diesem ein Gaffeltopsegel. Als Vorsegel werden eine Stagfock und ein Klüver und als Beisegel vielfach eine Breitfock gefahren. Mitunter ist auch der Kutter ohne Stange, er wird dann „Kutter mit Pfahlmast“ genannt. Beim Kutter muss die Stagfock nach dem Vorsteven an dem Fockstag fahren.

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Abbild. 12. Chasse Marée.

Eine Slup (Abbild. 14) ist ein einmastiges Fahrzeug mit einem Pfahlmast, an welchem ein Gaffelsegel, das Grosssegel, gefahren wird. Ueber dem Grosssegel wird meistentheils noch ein Gaffeltopsegel geführt. Als Vorsegel dient die Fock, deren Hals nach dem Bugspriet oder Klüverbaum ausserhalb des Vorstevens fährt.

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Abbild. 13. Kutter.

Abbild. 14. Slup.

Viermastschilfe. Diese Schiffe sind sehr verschiedenartig getakelt. Je nachdem die Masten Vollmasten oder Schunermasten oder Voll- und Schunermasten sind, unterscheidet man:

Viermast-Vollschiffe. (Abbild. 15). Viermast-Barkschiffe. (Abbild. 16). Viermast-Schuner. (Abbild. 17).

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Abbild. 15. Viermast-Vollschiff.

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Abbild. 16. Viermast-Barkschiff.

Barkschiff heissen die Masten Fockmast, Grossmast, Kreuzmast und Besansmast; bei einem Viermast Schuner, gleichgiltig ob der-

selbe Schunermasten mit Raaen oder nur mit Gaffelsegeln fährt, sind die Namen der Masten Fockmast, Grossmast, Kreuzmast undBesans-mast.

des laufenden und stehenden Gutes.

Dementsprechend ist die Bezeichnung der übrigen Rundhölzer,

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Abbild. 17. Viermast-Schuner.

Fünfmastscliifft*. Während Viermast-Segelschiffe schon seit den siebziger Jahren in Gebrauch sind, entstammt dieser Schiffstyp der neuesten Zeit, und können bei ihm ebenfalls alle Takelungsarten mit Vollmasten und

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Abbild. 18. Fünfmast-liarkschiff.

Schunermasten für sich allein oder in Verbindung miteinander zur Anwendung kommen. Man wird demnach ebenfalls unterscheiden können: Fünfmast-Vollschiffe,

Fünfmast-Barkschiffe. (Abbild. 18),

Fünfmast-Schuner.

Die Bezeichnung der Masten würde am besten, dem Typ entsprechend, wie nachstehend zu empfehlen sein: Fockmast, Grossmast, Kreuzmast, Jiggermast, A chterkreuzmast für Yollschiffe und Fockmast, Grossmast, Kreuzmast, Jiggermast, Besans-mast für Barkschiffe und Schuner.

3. Abschnitt. Eintheilung der Kriegsschiffe.

1. Zur Zeit der grossen Seekriege des 18. Jahrhunderts uud auch (ler ^uen'se^el noch in der ersten Zeit der Einführung des Dampfes, theilte man die kriegsschiffe. Kriegsschiffe ein, in:

Linienschiffe, — Fregatten, — Gedeckte Korvetten, — Korvetten, —

Briggs, — Schuner, — Kutter, — Kanonenboote, Mörserboote und Brander.

Linienschiffe.

Die Linienschiffe bildeten den Kern oder die eigentliche Stärke der Kriegsflotten. Sie wurden stets zu kleineren oder grösseren Geschwadern vereint und hatten als Marsch- und als Schlachtordnung — entsprechend der Art ihrer Armirung — die Kiellinie oder die Linie, worauf auch der Name zurückzuführen ist. Ihre Takelage bestand aus drei voll getakelten Masten mit Raaen. Als Armirung führten sie 50 bis 130 Geschütze verschiedenen Kalibers in zwei oder drei gedeckten Batterien und auf der Back und der Schanze. Sie führten hiernach auch den Namen „Zweidecker“ und „Dreidecker“. Da zwischen der Zahl der Geschütze und der Anzahl der Decks bestimmt festgelegte Beziehungen nicht bestanden, so pflegte man die Klassenbezeichnung „Linienschiff“ noch durch die Beifügung der Kanonenzahl näher zu bestimmen, man sagte also z. B.: „ein Linienschiff von 74, 80, 90 u. s. w. Kanonen“, wobei indessen die auf dem Oberdeck stehenden Geschütze nicht mitgezählt wurden. Am beliebtesten und zahlreichsten waren die Zweidecker, sie führten in der Regel zwischen 70 und 80 Kanonen.

Die Geschütze der Linienschiffe feuerten durch die in der Bordwand dicht über dem betreffenden Deck befindlichen Geschützpforten, die bei schlechtem Wetter durch Klappen geschlossen wurden, um das Eindringen von Wasser in das Schiffsinnere zu verhindern. Die Pforten der einzelnen Decks lagen nicht senkrecht übereinander, sondern verschossen in der Art gegeneinander, dass sich eine Pforte des oberen Decks in der Mitte zwischen zwei Pforten des unteren Decks befand. Hierdurch sollte eine bessere Geschützwirkung und Gewichtsvertheilung erreicht werden. Die Geschützpforten des untersten Decks lagen nur etwa IV2 bis 2 m über Wasser, so dass sie in der Regel schon bei massigem Seegang geschlossen werden mussten.

Trotzdem der Raum zwischen den einzelnen Decks verhältnissmässig niedrig war, — er betrug kaum Mannshöhe —, erreichte der über Wasser liegende Theil des Schiffskörpers im Ganzen, namentlich bei den Dreideckern, doch eine erhebliche Höhe, wodurch natürlich die Stabilität und Segelfläche sowie als Folge hiervon die Geschwindigkeit beim Segeln am

Winde sehr ungünstig beeinflusst werden mussten; beim Segeln am Winde wurden daher von den Dreideckern im Allgemeinen nicht mehr wie 4 bis 5 Knoten erreicht. Bei den Zweideckern traten diese Mängel nicht so sehr hervor; sie waren stabiler, seefähiger und schneller, Umstände, die ihre Bevorzugung genügend erklären.

Zweck des Linienschiffs.

Das Deplacement der Linienschiffe betrug bis gegen 4500 Tonnen. Das Yerhältniss von Breite zur Länge war 1 : 314 bis 1 : 4. Der Schiffskörper war der starken Belastung entsprechend sehr stark konstruirt, so dass die Dicke der Bordwände etwa V2 bis ³/4 m betrug.

Der Hauptzweck der Linienschiffe war, wie oben schon angedeutet, der Geschwaderkampf oder die Bekämpfung der feindlichen Schlachtflotte. Nebenbei wurden sie auch zum Convoyiren von Handelsschiffen sowie im Nothfall, d. h. wenn es an leichten Streitkräften mangelte, zum Auf klären benutzt. Der Kampf mit Küstenbefestigungen wurde von den Linienschiffen im Allgemeinen gemieden, weil sie hierzu bei ihrer Abhängigkeit von dem unter der Küste meist sehr unstetigen Wind und bei der geringen Schussweite und dem geringen Bestreichungswinkel ihrer Geschütze, nicht besonders geeignet waren. Daher stammt auch der Ausdruck: „un canon à terre vaut un vaisseau à mer.u

Fregatten.

Die Fregatten unterschieden sich von den Linienschiffen in der Hauptsache dadurch, dass sie nur eine gedeckte Batterie mit in der Regel 30 bis 50 Kanonen besassen. Nebenbei führten sie auch noch eine grössere Anzahl von Kanonen auf dem Oberdeck. Weitere Unterschiede gegen das Linienschiff bestanden in dem geringeren Deplacement, in der der geringeren Grösse und der geringeren Belastung entsprechenden schwächeren Bauart und in dem geringeren Kaliber der Geschütze. Als Takelage führten sie ebenso wie die Linienschiffe drei vollgetakelte Masten. An Schnelligkeit und Manöverfähigkeit sowie namentlich auch im Aufkreuzen gegen den Wind waren sie den Linienschiffen erheblich überlegen.

Die Fregatten wurden nicht mit in die Schlachtlinie eingereiht, weil sie zum raugirten Kampf gegen Linienschiffe sowohl in Bezug auf Bauart wie Armirung zu schwach waren. Eine oder zwei wohlgezielte Breitseiten eines Linienschiffes reichten im Allgemeinen zur Vernichtung einer Fregatte hin. Der eigentliche Zweck der Fregatten lag aber auch nicht im Kampf gegen Linienschiffe, sondern vielmehr im Auf klärungs- und Kaperdienst. Sie bildeten im Verein mit den Korvetten die Augen oder Späher der Geschwader und wurden ausserdem zum Kapern feindlicher und zum Convoyiren der eigenen Handelsschiffe verwendet. Während der Schlacht wurden stark havarirte Linienschiffe auch von Fregatten angegriffen, nach der Schlacht nahmen die Fregatten die bewegungsunfähig gewordenen Linienschiffe in Schlepp. Die eigentlichen Gegner der Fregatten im Kampf waren die feindlichen Fregatten und Korvetten.

Gedeckte Kor- Die gedeckten Korvetten bildeten eine Abart der Fregatten. Der Korvetten. Unterschied gegen letztere bestand nur darin, dass die Anzahl der Oberdecksgeschütze erheblich geringer war, indem in der Regel nur im Bug und im Heck einige Kanonen aufgestellt waren, während die Fregatte auf dem Oberdeck stets auch Breitseitgeschütze führte.

Die Korvetten hatten nur Geschütze auf dem Oberdeck, es fehlte ihnen also die gedeckte Batterie. Ihre Takelage bestand ebenso wie die der gedeckten Korvetten und Fregatten aus drei vollgetakelten Masten.

In Bezug auf die Segeleigenschaften standen die gedeckten Korvetten und Korvetten den Fregatten etwa gleich. Auch ihr Zweck war im Wesentlichen derselbe.

Briggs.

Die Briggs waren, abgesehen von einer geringeren Geschützzahl, wie die Korvetten armirt, führten aber als Takelage nur zwei vollgetakelte Masten. Ihr Hauptzweck war neben dem Kaper- und Convoidienst das Ueberbringen von Nachrichten und Befehlen

Schuner und Kutter.

Die Schuner hatten 4 bis 6 Geschütze auf dem Oberdeck und zwei Masten, von denen jedoch nur der vordere mit Raaen versehen war.

Die Kutter waren kleiner und schwächer armirt wie die Schuner und hatten nur einen Mast ohne Raaen.

Schuner wurden als Kaperschiffe und zum Ueberbringen von Befehlen und Nachrichten, Kutter meist nur als Zollfahrzeuge benutzt.

Kanonenboote. Mörserboote und Brander.

Die Kanonenboote waren kleine Fahrzeuge mit 2 oder 3 schweren Geschützen und einer leichten, zum Niederlegen eingerichteten Takelage. Beim Manövriren und im Gefecht wurden sie durch Riemen fortbewegt.

Die Mörserboote waren ähnlich eingerichtet wie die Kanonenboote, führten jedoch, ausser einigen leichten Geschützen, in der Mitte auf starker Balkenunterlage einen oder zwei Mörser.

Die Kanonenboote waren hauptsächlich zu lokalen Yertheidigungs-zwecken bestimmt. Die Mörserboote fanden hauptsächlich zum Angriff von Küstenforts Verwendung.

Die Brander waren alte, mit leicht breunbaren Stoffen gefüllte Fahrzeuge, welche sich, namentlich bei Windstille, feindlichen Schiffen nähern und sie in Brand stecken sollten. Der Raum des Branders war mit Holz, Stroh und Schilf u. s. w. vollgestaut. Die Mannschaft rettete sich nach seiner Befestigung an dem feindlichen Schiff durch Boote oder durch Schwimmen. Nach altem Kriegsbrauch wurde die gefangene Mannschaft eines Branders gehenkt.

Die nachstehenden Tabellen geben über die Abmessungen und die Ausrüstung der Segelkriegsschiffe einige Auskunft.

Tabelle über die Deplacements und Abmessungen von Segelkriegsscliillen.

Gattung

Nation

Naine

Geschütze

«■ Deplacement

g Länge

b Breite

Tiefe

cc

G:

Tm

Deplacement

coefficient

Wasserlin.

Hauptspant

Linienschiff.    Franz.    Duquesne

Fregatte . . .    Engl.    Endymion

Korvette...    Franz.    Danaide

Brigg . . .

Schuner . . .

86

46

20

Holland. Zeeland „ Schorpion

12

3750 58,6 15,79,6,8 '3,71 0,437 1579 47,8 12,80 4,88 3,378 0,381 752 38,08 9,92 3,90 3,84 0,393 480 30,5    9,5 4,924,21 0,319

190 ;27,0    7,75 2,32,3,48 0,30

> GO

c> p o c> a> co co o» 'cj» o» co co h io co H »4 H CO

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Tabelle über allgemein gebräuchliche Geschützzahl, Deplacements, Segelareal und metazentrisehe Höhe von Segelkriegsschiffstypen.

Gattung

Geschützzahl

.2

■E

cbm

■g Segelfläche in

Metazentrische

Höhe

Segelareal

Y-

Deplacement

S Besatzung im Frieden

^ Besatzung im Kriege

Artillerie

er Takelage

<*• Eisenballast %

Stein- und » Sandballast

Proviant auf 6 Monat

Dreidecker Zweidecker . Fregatten .    .

Korvetten .

Brigg und Schuner

JnO ►-* O ©

bit-bho'

OS A (O Ol

764

472

222

120

50

60

18

10

617

367

167

44

26

der

Eintheilung heutigen Kriegsschiffe.

Linienschiffe.

2. Die Grundzüge der Seekriegführung haben sich durch die Einführung des Dampfes und die damit zusammenhängende ausserordentlich schnelle und vielseitige Entwickelung der Technik nicht geändert. Wohl hat sich die Verwendung der Seestreitkräfte im Gefecht oder die Seetaktik den gänzlich veränderten Eigenschaften und Einrichtungen der Schiffe anpassen müssen, aber die strategischen Gesichtspunkte sind heute noch dieselben wie zur grossen Seglerzeit. Die Hauptschiffstypen der letzteren, nämlich das Schlachtschiff oder Linienschiff und die grossen und kleinen Aufklärungsschiffe oder Kreuzer, bilden daher auch heutzutage noch, wenu auch in durchaus veränderter Gestalt, die Hauptbestandteile der grossen Kriegsflotten. Daneben hat aber die Technik, beeinflusst durch die unvergleichlich höheren Baukosten des modernen Kriegsschiffsmaterials, in den Küstenpanzerschiffen, den Panzerkanonenbooten und Torpedofahrzeugen noch drei besondere Schiffstypen geschaffen.

b) Küstenpanzerschiffe, — c) Grosse Kreuzer, —

Unter Zugrundelegung dieser allgemeinen Gesichtspunkte wird das schwimmende Material unserer Kriegsflotte seinem Zweck und seiner Verwendungsart entsprechend eingetheilt in:

a) Liuienschiffe,

d) Kleine Kreuzer, — e) Panzerkanonenboote, — f) Kanonenboote, — g) Schulschiffe, — h) Spezialschiffe, — i) Torpedofahrzeuge, die ihrerseits wieder in Torpedodivisionsboote und Torpedoboote zerfallen, a) Die Linienschiffe, auch Schlachtschiffe oder kurzweg Panzerschiffe genannt, bilden den vollkommensten Ausdruck der militärischen Kraftkonzentration. Sie sind ebenso wie ihre Brüder aus der Seglerzeit dazu bestimmt, in der rangirten Schlachtlinie zu kämpfen, und deshalb müssen bei ihnen das Offensivvermögen, ausgedrückt durch dieGeschütz-und Torpedoarmirung, das Kohlenfassungsvermögen und die Geschwindigkeit, sowie das Defensivvermögen, ausgedrückt durch Panzerschutz und wasserdichte Theilung, auf ein für sich thunlichst hohes, andererseits aber dem Zweck des Ganzen harmonisch angepasstes Maass gebracht werden. Diese verschiedenen Anforderungen lassen sich im

Allgemeinen 11m so wirksamer und vollkommener erfüllen, je grösser das Linienschiff ist, andererseits aber setzen die Baukosten sowie die Rücksichten auf Tiefgang, Manövrirfähigkeit, Besatzuugsstärke u. s. w. der Grösse eine gewisse Grenze, so dass das Deplacement der grössten heutigen Linienschiffe 15 000 Tonnen nicht übersteigt.

2. Kasematt- oder Citadellschiffe, —

Die ältesten Panzerschiffe entwickelten sich aus dem Typ der damals schon vorhandenen Dampflinienschiffe, indem man, dem grösseren Gewicht des Schiffskörpers Rechnung tragend, nur eine gedeckte Batterie anordnete und den Schiffskörper entweder in seiner ganzen Längenausdehnuug oder nur im Bereich der in der Batterie stehenden schweren Geschütze und der Höhe nach vom Oberdeck bis etwas unterhalb der Ladewasserlinie panzerte. Später musste man mit zunehmender Dicke des Panzers, mit dem Hinzutreten der Panzerdecks und zunehmendem Gewicht der schweren Geschütze die Zahl der letzteren verringern, um dadurch gleichzeitig eine Beschränkung der gepanzerten Schiffsfläche erzielen zu könneu. Es ergab sich so die Aufstellung der schweren Geschütze in Kasematten und Citadellen und fast gleichzeitig auch eine Aufstellung in Thürmen. Auf Grund dieser Entwickelung haben sich drei Grundtypen von Panzerschiffen herausgebildet, nämlich:

1. Batterieschiffe,

3. Thurmschiffe.

Die charakteristischen Merkmale dieser Schiffstypen sind folgende:

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■e-

Abbild. 19.

1.    Batterieschiffe (Abbild. 19) haben über dem Panzergürtel eine Batterieschiffe. gepanzerteBatterie mit Breitseitge-schützen. Das Vor-und Hinterende der Batterie wird durch eine Panzerwand begrenzt.

Der Zugang zur

Batterie geschieht im Batteriedeck durch Panzerthüren, vom Oberdeck wie gewöhnlich durch Luken.

Kasematt-schiffe.

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2.    Kasemattschiffe (Abbild. 20) haben über dem Panzergürtel ebenfalls einen gepanzerten Geschützstand, ähnlich wie die Batterieschiffe, jedoch in geringerem Umfange.

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Abbild. 20.

Dieser Geschützstand ist so angeordnet, dass die vorderen und hinteren Geschütze möglichst weit voraus und achteraus feuern können, also möglichst parallel zur Kielrichtung. Die Bordwände vor und hinter der Kasematte sind zu dem Zwecke entsprechend eingezogen. Die Vor- und Hinter-

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

wand der Kasematte wird durch Panzerwände gebildet, die in den meisten Fällen Panzerthüren haben.

Die Kasematte wird auch Citadelle genannt, wenn sie oben offen ist und die Geschütze über Bank feuern.

Thurmschine.

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Schutzliaube.

Moderne

Thurmschlffe.

3. Thurmschiffe (Abbild. 21 und 22) haben ihre schweren Geschütze in gepanzerten Thürmen, und zwar feuern die Geschütze

Abbild. 21.

Abbild. 22.

entweder durch Scharten der Thurmwände (Preussen, Friedrich der Grosse) oder über die Oberkante der Thurmwand hinweg, also über Bank. Im ersteren Falle sind die Laffeten fest in die drehbaren Thürme eingebaut und die Seitenrichtung wird durch entsprechende Drehung des Thur-mes genommen. Die Scharten sind nur so gross, dass die Geschützrohre eben darin Platz finden. Im letzteren Falle stehen die Laffeten auf einer drehbaren Plattform, der sogenannten Drehscheibe, wäh= rend der Thurm selbst feststeht. Man nennt diese Thürme Barbettethürme.

Während früher die Geschützrohre und Bedienungsmannschaften der Barbettethürme gegen das feindliche Feuer nahezu vollkommen ungeschützt waren, weil der Thurm jeder schützenden Decke entbehrte, stellt man in neuerer Zeit diesen Schutz dadurch her, dass an den Laffeten der Thurmgeschütze eine sogenannte Schutzhaube befestigt wird, die zum Durchlässen der Geschützrohre mit Pforten versehen ist und sich beim Drehen der Geschütze auf der Oberkante der Thurmwand bewegt.

Die Anordnung der Thürme ist sehr verschieden. Sie stehen entweder in der Kielrichtung hintereinander oder in der Diagonale zur Kielrichtung oder an Steuerbord und Backbord nebeneinander und meistens in der Kielrichtung hintereinander u. s. w.

Die heutigen modernen Panzerschiffe sind ausschliesslich Thurmschiffe, deren Drehthürme für die schweren Geschütze nach dem Napierschen System eingerichtet sind. In der Regel sind zwei Thürme vorhanden, die im Vor- und im Hinterschiff in der Mittschiffsebene hintereinander aufgestellt sind und je zwei schwere Geschütze enthalten. Die mittlere Artillerie, die auf den alten Panzerschiffen kaum vertreten war, seit der Erfindung der Schnellladekanonen aber einen sehr wesentlichen Theil der Armirung ausmacht, wird entweder ebenfalls in leicht gepanzerten Thürmen

oder in Kasematten oder lediglich hinter Schutzschilden aufgestellt. Ihre Geschützstände liegen zwischen den Thürmen der schweren Geschütze und sind so angeordnet, dass thunlichst nach beiden Seiten und nach vorne und hinten gleichviel Geschütze zum Tragen gebracht werden können. Für die kleine Artillerie, deren Geschütze an allen passenden Stellen Aufstellung finden, sind nur Schutzschilde vorhanden.

b)    Die Küstenpanzerschiffe bilden einen verkleinerten Typ der Linien- Kiis*®J₁,j,^"zer' schiffe, indem sowohl die Offensiv- wie die Defensiveigenschaften auf

ein dem verringerten Deplacement entsprechendes Maass herabgedrückt sind. Sie sollen, wie schon der Name sagt, nur in der Nähe der eigenen Küste operiren, bilden daher wesentlich defensive Seestreitkräfte und sind infolgedessen hauptsächlich da vertreten, wo die für maritime Zwecke zur Verfügung stehenden Mittel zur Schaffung einer Linienschiffsflotte nicht ausreichen oder wo nach der politischen Lage das Bedürfniss nach einer solchen Flotte nicht vorliegt. Es muss hier jedoch noch angeführt werden, dass in den siebziger und achtziger Jahren auch die Grossmächte in theilweiser Verkennung der Schiffstypenfrage eine grössere Zahl von Küstenpanzerschiffen gebaut haben.

c)    und d) Die grossen und kleinen Kreuzer, welche die Stelle der früheren uehu^Krenzer.

Fregatten, Korvetten und Briggs vertreten, sind der Hauptsache nach zum Aufklärungsdienst, zum Sicherungsdienst gegen überraschende Angriffe und zum Kreuzerkrieg bestimmt. Hieraus ergiebt sich schon, dass es bei ihnen vor Allem auf eine grosse Geschwindigkeit und einen grossen Aktionsradius und erst in zweiter Linie auf Geschütz-armirung und Panzerschutz ankommt.

Die grossen Kreuzer erhalten jetzt stets Panzerschutz für ihre schwere und Mittelartillerie und ausser dem Panzerdeck häufig auch noch Panzerschutz in der Wasserlinie, in welchem Falle sie dann „Panzerkreuzer“ genannt werden. Der Konstruktion der Panzerkreuzer liegt die Idee zu Grunde, dass eine wirksame Aufklärung ohne gelegentlich in Schussweite von Linienschiffen zu kommen, nicht möglich ist.

I’anzer-

kanonenboote.

Die kleinen Kreuzer erhalten als Schutz nur Panzerdeck und Schutzschilde für ihre Mittel- und Kleinartillerie. Ihr Hauptzweck ist die Uebermittelung der bei der Aufklärung im Verein mit den grossen Kreuzern gewonnenen Nachrichten, der Kampf bezw. die Sicherung gegen Torpedoboote, sowde der Kreuzerkrieg.

e)    Die Panzerkanonenboote sind kleine gepanzerte Schiffe, die lediglich zur lokalen Küstenvertheidigung im Verein mit den Küstenbefestigungen befähigt sind. Ihre Seefähigkeit, Geschwindigkeit und ihr Aktionsradius sind dementsprechend gering. Die Panzerkanonenboote können also nur für ganz eng begrenzte Zwecke Verwendung finden, woraus schon ohne Weiteres folgt, dass sie nur dann gebaut werden sollten, wenn ihr Vorhandensein wirklich erforderlich ist.

f)    Die Kanonenboote sind kleinere ungepanzerte bezw. nur mit einem Kanonenboote. Panzerdeck versehene Fahrzeuge, die hauptsächlich für den politischen

Dienst im Auslande, z. B. in unseren afrikanischen Kolonien sowie in Ostasien, Verwendung finden. Sie haben an sich keinen grossen militärischen Werth, sind aber infolge ihres geringen Tiefgangs und ihrer geringen Unterhaltungskosten für gewisse lokale Zwecke besonders geeignet.

Schulschiffe, g) Die Schulschiffe dienen vorwiegend Ausbildungszwecken. Man unterscheidet Schulschiffe zur Heranbildung von Schiffsjungen und Seekadetten, als solche werden bei uns die alten Fregatten und Korvetten verwendet, und Schulschiffe für artilleristische und Torpedo -ausbildung und zur Ausbildung von Heizern. Für diese letzteren Zwecke finden theils eigens hierfür gebaute bezw. eingerichtete Schiffe, theils auch Linienschiffe und Kreuzer Verwendung.

Sitezialschiffe. h) Die Spezialschiffe dienen besonderen bestimmten Zwecken. Zu ihnen werden auch ältere Linienschiffe und Kreuzer gerechnet, die zur Mitwirkung bei den Operationen auf der hohen See nicht mehr Ungeeignet gehalten werden.

Zu den Spezialschiffen rechnet auch S. M. Yacht „Hohenzollern“.

Torpedofaiir- i) Die Torpedofahrzeuge sind, wie schon der Name sagt, zur Ausnutzung der Torpedowaffe bestimmt. Letztere steht bei der Armiruug daher im Vordergrund, während die Geschützarmiruug mehr als Nebenwaffe behandelt wird. Die Hauptanforderungen, die an Torpedofahrzeuge gestellt werden, sind grosse Geschwindigkeit und beschränkte Grösse, weil nur diese beiden Eigenschaften ihre erfolgreiche Verwendung zulassen. Selbstverständlich darf aber die Grösse nicht soweit heruntergedrückt werden, dass Seefähigkeit und Wohnlichkeit zu kurz kommen. Auf Grund dieser Ueberlegung macht sich heutzutage das Streben nach einer langsamen Vergrösserung der Torpedofahrzeuge bemerkbar. Unsere neuesten Torpedoboote erhalten ein Deplacement von etwa 350 Tonnen.

4. Abschnitt. Benennung der Schiffe nach der Anordnung ihrer Decks. — Benennung der Decks. — Anordnung und Bezeichnung der Aufbauten.

Nach Vorstehendem setzt sich das für die Konstrukt

3. Abschnitt. Der Freibord der Schiffe.

4. Abschnitt. Sonstige Benennungen der Schiffstheile und verschiedene Einrichtungen des Kriegsschiffes.

4. Abschnitt. Querstabilität und Längenstabilität;

Die Schlinger- oder Schwingungsversuche wurden sch

Einfluss der Stauung und Belastung auf die Bewegungen des Schiffes.

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Hafeneinfahrten.

2. Abschnitt. Die Lasten und Hellegats.

Innen sind die Schornsteine mit Steigeisen versehe

7. Abschnitt. Aschebeförderungs-Einrichtungen.

10. Abschnitt. Die Wäsche-Trockeneinrichtungen.

16. Abschnitt. Kommandoelemente und Telegraphen.

19. Abschnitt. Einrichtungen zum Ein- und Aussetzen

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Einrichtungen, welche für die Sicherung des Schiffes gegen Zusammenstoß u. dergl. und für die Sicherheit der Besatzung nothwendig sind.

4. Abschnitt. Die Feuerlöscheinrichtung.

2. Abschnitt. Die Dampfheizung.

Einrichtungen für den Schifisbetrieb vermittelst besonderer Apparate oder Hülis-

5. Abschnitt. Hülfsmaschinen für hygienische Zwecke.

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¹

Zweck und Bedeutung dieser Gesellschaften siehe Kapitel III.

4. Abschnitt. Benennung der Schiffe nach der Anordnung ihrer Decks. — Benennung der Decks. — Anordnung und Bezeichnung der Aufbauten.

a) Nach der Anordnung der Decks unterscheidet man bei den Schiffen der Handelsmarine:¹)

1.    Volldeckschiffe, Drei- oder Vierdeckschiffe.

2.    Spardeckschiffe.

3.    Hurrikandeckschiffe.

4.    Sturmdeckschiffe.

5.    Schiffe mit theilweisem Sturmdeck.

6.    Schutzdeckschiffe.

7.    Schiffe mit Schattendeck oder Schirmdeck.

8.    Glattdeck schiffe

9.    Brunnendeckschiffe oder Tiefdeckschiffe.

10.    Walrückendeckschiffe.

11.    Thurmdeck- und Kofferdeckschiffe.

12.    Tankschiffe.

1.    Volldeckschiffe können Eindecker bis Vierdecker sein. Es volldeckschifiv. sind Schiffe, welche 1 bis 4 vollständige Decksbalkenlagen haben. Die Balken aller vollständig gelegten Decks sind mindestens auf jedem 2. Spant anzubringen.

Das oberste Deck muss bei allen Schiffen mit Holz, Eisen- oder Stahlplatten belegt sein.

Dreideckschiffe müssen wenigstens zwei, Vierdeckschiffe wenigstens drei vollständige Decks mit Belag und die vorschriftsmässige Lage von Unterdeck- bezw. Orlopbalken oder schweren Raumbalken haben, welche jedoch durch eine angemessene Zahl von Rahmspanten und damit verbundenen Seitenstringern ersetzt werden können.

Drei- und Vierdeckschiffe können entweder ein sogenanntes glattes Oberdeck ohne Aufbauten haben oder auch mit Back, Brückenhaus und Hütte oder mit einem Sturmdeck oder Schattendeck oder mit einem oberen und einem unteren Promenadendeck sowie einem Bootsdeck versehen sein.

Brückendecks, Promenadendecks und Bootsdecks haben die grosseu Passagierdampfer für den überseeischen Verkehr und mitunter auch die kleineren Passagierdampfer.

Die Verbandtheile und Materialien sind von der schwersten Art vmd werden nach den Abmessungen des Rumpfes vom Kiel bis zum Oberdeck bestimmt.

Diese Sorte von Schiffen dient für den Transport von Gütern nach allen Welttheilen und in alle Meere.

Spardeck

schiffe.

2.    Spardeckschiffe — Spar-decked Vessels — Navires à Spardeck — sind Schiffe von etwas leichterer Bauart, als die vorzugsweise für den Transport schwerer Ladungen bestimmten Zwei- und Dreideckschiffe von gleichen Abmessungen.

Sie müssen mindestens mit zwei vollständig gelegten ununterbrochen durchlaufenden Decks versehen sein, haben also auch drei Lagen Decksbalken.

Die Abmessungen der Materialstärken werden meistens nur nach den Abmessungen des Rumpfes bis zum Hauptdeck mit einem entsprechenden Zuschlag berechnet.

Diese Gattung von Schiffen wird gewöhnlich für eine bestimmte Fahrt

gebaut.

Spardeckschiffe dürfen ausser den Aufbauten, welche zur Navigirung des Schiffes dienen, auf dem Oberdeck für die Besatzung eine kurze Hütte, ein kurzes Brückenhaus oder ein Deckshaus und eine Back haben.

3. Hurrikandeckschiffe — Ship with a hurricane-deck — Navire Hnrrikanrfeck-à Hurricane-Deck — sind Schiffe mit einem leichten Deck oder einer

Plattform über den Aufbauten des Oberdecks. Dieses Deck hat gewöhnlich eine Breite von bis ?/₄, mitunter auch der vollen Breite des Schiffes.

Es läuft häufig von ganz vorn nach hinten und dient auf Passagierschiffen als Promenadendeck.

Stunndeck-

schifl'e.

Schiffe mit theilweisem Stnrimleck.

Selintzdeek-

schiffe.

Glattdeck-

schiffe.

Bruniiendeck-

schiffc.

Walrücken-

deeksehiffe.

4.    Sturmdeckschiffe — Awning-clecked Yessels — Navires à pont-abri — sind Schiffe mit einem leichten durchlaufenden Deck über dem Hauptdeck, bei welchen der zwischen denselben befindliche Raum nur zur Unterbringung der Mannschaft und Passagiere, sowie zur Aufnahme leichter Güter oder auch zum Transport von Yieh benutzt wird.

Sturmdeck schiffe dürfen keine Aufbauten auf dem Sturmdeck haben, welche von der Mannschaft bewohnt werden.

Wenn solche Schiffe für die Passagierfahrt dienen, so dürfen leichte Aufbauten, als Rauch-, Damensalon u. dergl. angebracht werden.

Das Baubesteck gestattet diesen Schiffen ebenfalls geringere Materialstärken als den Yolldeckschiffen.

Ein Sturmdeck kann auf ein-, zwei- und dreideckigen Schiffen angebracht werden.

Die Stärke der zum Bau des Rumpfes verwandten Materialien wird nach den Abmessungen des Schiffes berechnet, ohne Rücksicht auf das Sturm deck.

5.    Schiffe mit theilweisem Sturmdeck — Partial awning-decked Yessels — Navires à pont-abri partiel — sind Fahrzeuge, bei denen das Oberdeck nur theilweise mit einem solchen leichten Deck überbaut ist und wo das Baubesteck ähnlich ist, wie bei einem Schiff mit vollständigem Sturmdeck.

Schiffe mit Schattendeck

0,e,(ieckir,n" ^esse^s — Navires à pont-taud — sind Schiffe mit einem sehr leichten Schirmdeck über dem Oberdeck; dies Schirmdeck reicht gewöhnlich über die ganze Länge des Oberdecks und ist an den Seiten oberhalb der Reling oder des Schanzkleides nicht geschlossen.

Das Schirmdeck dient lediglich zum Schutz gegen Sonne und Regen.

8.    Glattdeckschiffe — Flush decked Vessels — Navires à pont libre (ou pont de plain-pied) — sind Schiffe, welche ein durchlaufendes Oberdeck von vorne nach hinten haben ohne Hütte, Brückenhaus oder Back.

Spardeck- und Sturmdeckschiffe haben gewöhnlich ein glattes Deck.

9.    Brunnendeckschiffe oder Tiefdeckschiffe — Well-decked Ves-

6.    Schutzdeckschiffe — Shelter-decked Yessels — Navires à pont-abri léger — sind Schiffe mit einem Wetterdeck leichterer Bauart als für Schiffe mit einem Sturmdeck erforderlich ist. Die Seiten zwischen dem oberen Deck und dem Schutzdeck sind geschlossen; jedoch ist das Schutzdeck manchmal mit Yentilationsöffnungen versehen, wenn die Schiffe zum Yiehtransport oder dergl. benutzt wrerden.

7.    Schiffe mit Schattendeck oder Schirmdeck — Shade-decked sels — Navires à puits — sind Schiffe, welche eine lange Hütte oder ein erhöhtes Quarterdeck und Back haben. Den Platz zwischen diesen Aufbauten bildet das Tiefdeck oder die Vertiefung (Brunnen).

10. Walrückendeckschiffe — Whaleback-Vessels— sind Schiffe, bei welchen die Schiffsseiten bogenförmig in das Hauptdeck übergehen. Diese Schiffe werden als Volldeckschiffe angesehen.

11. Thurmdeck- und Kofferdeckschiffe — Turretdeck Vessels

schifte.

und Trunk Yessels — sind Schiffe, welche vorzugsweise zum Selbsttrimmen der Ladung eingerichtet sind und über dem Hauptdeck (Hafendeck) noch einen Aufbau haben, dessen Längsverbände von vorne bis hinten durchlaufen (Abbild. 23 A. u. B.).

Bei Thurmdeckschiffen ist die Breite des Thurmdecks in der Regel gleich der halben grössten Schiffsbreite, die Radien am Uebergange der Schiffsseiten zum Hafendeck, sowie von diesem Deck zu den Seiten des Aufbaues betragen ungefähr l/₅ der Seitenhöhe des Schiffes.

12. Tankschiffe sind Schiffe, welche zum ausschliesslichen Trans- Tankschiffe, port von Flüssigkeiten, wrie Oel, Trinkwasser u. s. w. dienen. Dieselben sind im Bereiche der Tanks mit mindestens einem vom Boden bis zum

A.

B.

Abbild. 23.

Abschlussdeck reichenden dichten Längsschott versehen, und je nach der Grösse ihrer Stabilität mit einer hinreichenden Anzahl von wasserdichten Querschotten.

Bei Tankschiffen für den Petroleumtransport sind die Laderäume vorne und hinten durch doppelte bis zum obersten Deck reichende wasserdichte Querschotte zu begrenzen, und müssen sie über jedem Tank einen genügend grossen Expansionstank haben, so dass sich das Oel frei ausdehnen kann. Auch sind Röhren und Ventile für das freie Ausströmen der sich entwickelnden Gase vorhanden.

Der Raum zwischen den doppelten Querschotten dient zur Auffüllung mit Wasser, b) Man unterscheidet:

Oberdeck, —Hauptdeck,—Zwischendeck,—Unterdeck,—Orlopdeck.

Dann über dem Oberdeck:

Benennung der Decks.

Brückendeck, — Promenadendeck, — Bootsdeck.

Bei Volldeckschiffen wird das obere Deck und bei Spardeckschiffen und Sturmdeck schiffen das zweite Deck von oben, also vom Oberdeck gerechnet, als Haupt deck betrachtet.

Das zunächst unter dem Hauptdeck gelegene Deck wird das Zwischendeck genannt, dann folgt das Unterdeck und darauf, bei grösseren Schiffen, das Orlopdek.

Die über dem Oberdeck liegenden Decks grosser Passagierdampfer werden von unten nach oben folgendermaassen bezeichnet: Brückendeck,

1. und bezw. 2. Promenadendeck und Bootsdeck (Abbild. 24). c) Nach den Bauvorschriften des Germanischen Lloyds*) ist die Be-Bezeichnung der

Aufbauten.

Zeichnung der Aufbauten wie in den Abbildungen 25 bis 26 angegeben, und zwar bedeuten in den Figuren die schraffirten Aufbauten solche, die von Bord zu Bord reichen.

*) Germanischer Lloyd. Reglement für die Klassifikation und Vorschriften für den Bau und die Ausrüstung von eisernen und stählernen Schiffen. 1898. Berlin NW., Reichstagsufer 12.

r:

•f

Bootsdeck.-:----

=1

Oberes

: Promenadendeck

lüiPromenadendeck.

| Brückendeck.

Hauptdeck.

Zwischendeck.

Unterdeck.

Orlopdeck.

Raumbalken.

irr

+■

ii

jool Q OllOO|Q Q

Abbild. 24. Anordnung und Bezeichnung der Decks.

Bei nachstehenden Aufhauten wird ein Freibord vorgeschrieben. Versenktes Brückendeck.

Erhöhtes Quarterdeck, Brückenhaus, erhöhtes Vorderdeck und Back.

in

11

Partielles Sturmdeck.

Erhöhtes Quarterdeck, Brückenhaus und Back

Partielles Sturmdeck.

erhöhtes Vorderdeck und Back

Lange Hütte.

I

o*

Sturmdeck = Hr. D.

Deckshaus

Hfl

Spardeck = Sp. D.

Hütte. Brückenhaus und Back

.CD

Erhöhtes Quarterdeck. Deckshaus und versenkte Back

- - Dil.- -

Hütte, Brückenhaus und Back

■■

Schattendeck.

[Ul

Hütte. Brückenhaus und Back

JÛ

Welideck.

a

Cm

•c

3

■r

jd

:2

•Ö

•2 k?

Anordnung und Bezeichnung der Aufbauten.

Welldeck

Lange Hutte und Back.

Abbild. 25.

■CO

■CD,

=RJ

i'¹

jr

=4)

1k

Abbild. 26.

Anordnung und Bezeichnung der Aufbauten.

Raumbalken

Unterdeck.

-Orlopdeck--

Haupldeck

Zwischendeck

Oberes

Promenadendeck

omcnadendeck — Brückendeck

Bootsdeck

_Promenadendeck -

■Spardeck oder—Sturmdeck

-Haupldeck -

-Zwischendeck -

-Unterdeck -

Raumbalken

Bootsdeck

—    Promenadendeck ■    — —

—    Brückendeck-■—i

—    Hauptdeck -^

Zwischendeck-

—    Unterdeck -“

Schutzdeck

- Promenadendeck.-1—

—Brückendeck

-Hauptdeck-

Zwischendeck.--Unterdeck-

Schutzdeck _

I, 5. Allgemeines über die Ausrüstung u. s. w. der Kriegsschiffe.

27

Sie sind mit folgenden Buchstaben bezeichnet:

Erhöhtes Quarterdeck oder erhöhtes Vorderdeck, sowie versenkte Back

DH

LP

Deckshaus.....

Back (Forecastle) .    .    .

Hütte (Poop) ....

Brückenhaus ....

Lange Hütte (Long Poop)

5. Abschnitt. Allgemeines über die Ausrüstung, Inventar und Material der Kriegsschiffe.

Die sachgemässe Ausrüstung eines Kriegsschiffes' ist eine der wich- A,,s™rtiing der tigsten Aufgaben für die Kriegsbereitschaft. Die Ausrüstung soll die Schiffe thunlichst unabhängig machen, so dass sie längere Zeit unterwegs sein können, ohne zur Ergänzung ihrer Ausrüstung einen Hafen anlaufen oder auf Hülfsschiffe zurückgreifen zu müssen.

Die Schiffe müssen daher ausser den erforderlichen Mengen an Proviant, welche für die Lebensbedürfnisse der Besatzung benöthigt sind, und des Heizmaterials für die Dampferzeugung in den Kesseln, auch noch Material mit sich führen, welches theils zur Konservirung und Erhaltung des guten Aussehens nothwendig ist, wie z. B. Farben,

Soda, Werg u. dergl., andererseits die Möglichkeit giebt, mit Bordmitteln Schäden ausbessern zu können, die durch Havarien oder den Aufbrauch entstehen.

Zu diesen letzteren Materialien gehören die verschiedensten Metalle, als da sind Eisen- und Stahlplatten und Stangen, Blei, Antimon und dergl. für Reparatur von Maschinenlagern, Messing und Kupfer in Stücken,

Stangen und Platten; oder Material, das für sonstige Bedürfnisse erforderlich ist, wie Linoleum, Kork, Spiritus, Petroleum, Naphtha, Stearinlichte und so fort.

Hierzu treten die erheblichen Mengen, welche an Oel, Talg u. s. w. zum Schmieren der sich bewegenden Maschinentheile gebraucht werden, Reservetheile für die Schiffsmaschinen und Hülfsmaschinen, Werkstattsmaschinen und Einrichtungen zum Bearbeiten der Metalle, Anpassen und Anbringen der Reservetheile, zum Schmieden, Bohren, Lochen mit der grossen Menge von Inventar, welches an Hämmern, Meissein, Bohrern u. s. w. als Arbeitsgeräth an Bord vorhanden sein muss.

In die Ausrüstung fallen ferner alle die Theile, die zur Ergänzung der Takelage, der Ankereinrichtungen, oder als Ersatz bei Verlust oder Beschädigungen vorhanden sein müssen. Weiterhin gehören hierher Koch-und Essgeschirre, die Küchengeräthe, alle Instrumente und Apparate für die Navigirung, die Anker, Ketten, Verholleinen und Trossen zum Vertäuen, Schleppen und Festmachen, das Inventar der Boote, wie Riemen,

Segel, Ruder, dann Reservekleider für die Mannschaft, Nähzeug, Stiefel und so fort.

Für den Betrieb der Maschinen nnd Kessel ergiebt sich ebenfalls eine ausgedehnte Ausstattung an Inventar.

Die Ausrüstung des Kriegsschiffes wird daher so einzurichten sein, dass:

1.    vom wirthschaftlichen Standpunkt die geringsten Kosten entstehen;

2.    die Aktionsfreiheit des Schiffes auf die möglichst längste Zeit gebracht wird, d. h. dass es auf längere Zeit, möglichst unabhängig von allen anderen Verhältnissen, auf sich selbst angewiesen sein kann;

3.    mit eigenen Bordmitteln möglichst alle Schäden beseitigt und ausgebessert werden können, welche durch Havarien oder die Ingebrauchnahme des Schiffes selbst, seiner Einrichtung und seines Inventars entstehen, und für die gute Erhaltung seines Bauzustandes und seines guten Aussehens erforderlich und nothwendig sind.

Da nun Einrichtung und Ausrüstung des Schiffes bis in die kleinsten Details hinein in so hervorragender Verbindung miteinander stehen, so ist es auch erforderlich, durch eine Reihe von einschlägigen Vorschriften und Bestimmungen den Akt der Indienststellung zu einer schematischen Arbeitsausführung zu machen, zumal bei der Mobilmachung Schnelligkeit und Sicherheit in der Ausrüstung von höchster Wichtigkeit ist.

Man hat darum zur Erleichterung dieser Arbeiten und zur besseren Uebersicht die Ausrüstungsgegenstäude in eine Reihe gleichartiger Gruppen zerlegt. Diese bilden jede ein für sich abgeschlossenes Ganzes und unterstehen in ihrer Verwaltung bestimmten Offizieren, Deckoffizieren und Unteroffizieren, die verantwortlich gemacht werden für die Unterbringung an Bord, für die Vollzähligkeit und richtige sachgemässe Verwendung bei der Indienststellung und während der Dauer und des Verlaufs der Indiensthaltung.

Bei der Ausserdienststellung des Schiffes findet dann wieder die regelrechte Abgabe dieser Gruppen an die Kaiserliche Werft oder die betreffenden Magazine statt, welche nunmehr sofort dafür zu sorgen haben, dass die einzelnen Theile dieser Gruppen wieder reparirt, fehlende Stücke ergänzt oder unbrauchbare erneuert werden, so dass in der kürzesten Zeit Alles wieder kriegs- und seebereit vorhanden ist.

Diese Gruppen werden auf den Kaiserlichen Werften in besonderen Räumen gelagert, und zwar für jedes Schiff getrennt für sich. Diese Räume oder Magazine heissen die Schiffskammern und die Schiffs-materiaüen-Magazine.

Dieselben müssen alle für die Ausrüstung benöthigten Gegenstände, mit Ausnahme von Kohlen, Proviant, Munition u. dergl., enthalten, und es darf nie aus ihnen ein Gegenstand entfernt werden, es sei denn zur Indienststellung.

Für die gute Instandhaltung aller in den Schiffskammern lagernden Inventarien oder der in den Magazinen lagernden Materialien sind diejenigen Personen haftbar, denen die Schiffskammern unterstellt sind.

Inventar mul Material.

Unter Inventar werden alle diejenigen Gegenstände verstanden, welche bei ihrer Anwendung und Verwendung nur als Gebrauchsgegenstände dienen, wie Hammer, Meissei, Anker, Ketten, Boote, Riemen,

Segel, Masten, Stühle, Matratzen u. s. w., während alle diejenigen Gegenstände, welche (wie es ja in der Natur der Sache liegt) bei ihrer Verwendung einen Verbrauch erleiden, also in ihrem Quantum sich verringern, als Material bezeichnet werden: z. B. Farben, Spiritus, Oel,

Petroleum, Stahlbleche u. s. w.

Zu den Materialien werden auch die Maschinenkohlen, überhaupt alles Heizmaterial gerechnet, das zur Dampferzeugung in den Dampfkesseln dient.

Artillerie- und Torpedomunition und Inventar sowie Proviant bilden Gruppen für sich, und ebenso das Maschineninventar.

Etats.

Alle diese Gruppen werden nun in Etats znsammengefasst, in welchen ^ventaDen- u. jeder Gegenstand namentlich enthalten ist, damit sie bei ihrer Ueber-nahme an Bord oder von der Werft in ihrem vollen Umfange kontrolirt und verwaltet werden können.

Man unterscheidet hiernach:

Inventarienetats und Materialienetats.

Diese Etats zerfallen wieder in Unterabtheilungen, sogenannte Spezialetats.

6. Abschnitt. Allgemeines über die Gewichtszusammensetzung des Deplacements und die Beziehungen dieser Gewichte zu einander.

Das Deplacement oder Gesammtgewicht des Schiffes setzt sich nach Deplacement, zwei bestimmten Gewichtsgruppen zusammen, welche man bezeichnet mit

a)    Todtes Gewicht.

b)    Nützliche Zuladung.

Todtes Gewicht.

Das todte Gewicht umfasst:

1.    Gewicht des Schiffskörpers mit allen seinen Einrichtungen.

2.    Gewicht der Bemastung mit Segeln, Takelage und Rundhölzern, der Kombüsen, Wasserkasten u. s. w.

3.    Gewicht der Mannschaft mit Leibesbedürfnissen, des Proviants, des Speise-, Wasch- und Trinkwassers.

4.    Gewicht der Ausrüstung, des Inventars und Materials.

5.    Gewicht der Maschinen, der Kessel mit darin befindlichem Wasser, der Kondensatoren, Rohrleitungen, des Treibapparates (Schraube,

Schaufelrad u. dergl.) mit Zubehör, der Reservetheile, des Materials und Inventars für die Maschine.

6.    Gewicht des Heizmaterials zur Dampferzeugung in den Kesseln und für sonstige Betriebe.

7.    Gewicht des etwa benöthigten Ballastes.

Nützliche

Zuladung.

Die nützliche Zuladung oder Nutzladung umfasst:

1.    Gewicht der Frachtgüter.

2.    Gewicht der Passagiere mit Leibesbedürfnissen (Effekten), deren Proviant und Trinkwasser.

Hierzu tritt bei Kriegsschiffen :

3. Gewicht der Geschütze mit Munition.

„    „    Torpedoarmirung mit Munition.

„    des    Panzers mit Holzhinterlage, der Panzer-    und Schutz -

decks, des Korkdamms.

„    der    Besatzung.

„    „    sonstigen Artillerie- und Torpedo- und Sprengdienst-

ausrüstung.

„    „    elektrischen Einrichtungen, Apparate    und Hülfs-

maschinen.

Es bilden alle diejenigen Gewichte, welche das „todte Gewicht“ ausmachen, die Eigenschaft des Schiffes, welche es befähigt, seinen Zweck als Seeschiff zu erfüllen, d. h. befähigt, über See zu gehen, einen bestimmten Kurs zu verfolgen, den Kampf gegen Wind und Wetter aufzunehmen und zu bestehen und seine nützliche Zuladung aufzunehmen.

Die erstere Gewichtsgruppe wird daher lediglich die Seefahrt des Schiffes ermöglichen; die letztere Gewichtsgruppe, die nützliche Zuladung, wird erst den Zweck des Schiffes erfüllen.

Man wird das Deplacement des Schiffes daher auch ausdrücken können durch zwei Gewichtsgruppen, welche lediglich den Werth des Schiffes nach diesen beiden Richtungen bestimmen.

Das Deplacement des Schiffes wird sich hiernach zusammensetzen: fiii-CSo('fàhrt und ^ ' -^us c^em Gewichtstheil des Deplacements, welcher für die Seefahrt und Schiffsführung    für die Schiffsführung nothwendig ist.

Gewichtstheil 2. Aus dem Gewichtstheil des Deplacements, welcher erst den Zweck des

fii.r dęn,?£eck    Schiffes erfüllt,

des Schiffes.    .    .

Beide Gewichtsgruppen decken sich zwar mit dem „todten Gewicht und der „nützlichen Zuladung“, sie gestatten aber ein besseres Bild über den Werth des zu konstruirenden Schiffes zu geben.

Denn je kleiner man alle Gewichte wird halten können, die für die Seefahrt und Schiffsführung des Schiffes erforderlich sind, um so grösser wird bei gleichem Deplacement der Prozentsatz an Deplacement für die nützliche Zuladung, die ja den Zweck des Schiffes bildet.

Man wird daher bestrebt sein, nicht nur den Schiffskörper möglichst leicht zu machen, sondern auch Maschinen, Kessel und seine gesammte Einrichtung und die Ausrüstung auf das geringste zulässige Maass festzusetzen.

Maass für die Grösse des Schiffes.

Maass für den Kntzwertli des Schiffes.

Das Deplacement bildet somit ein Maass für die Grösse des Schiffes, aber nicht für seinen Nutzwerth. Dieses Maass ist hauptsächlich nur für den Schiffskonstrukteur verwerthbar, der hiernach durch Zusammenfassen aller für die Schiffskonstruktion in Frage kommenden Gewichte die Grössenverhältnisse und die Form des Schiffes bestimmt.

Für die Werthschätzung des Schiffes, die der Seemann und der Rheder brauchen, werden jedoch noch andere Gesichtspunkte ausschlaggebend sein, denn nur ein Theil der Gewichte des Deplacements wird für die Ausnutzung des Schiffes zu Handelszwecken oder als Kriegsschiff, sowie für die Höhe der Gebühren für die Fahrt durch Kanäle oder für

die an den Staat zu zahlenden Abgaben, für Lotsengelder und dergl. in Anrechnung kommen, da der andere Theil der Gewichte eine todte Last des Schiffes bildet.

Den Nutzwerth eines Schiffes drückt man daher durch die Grösse des

Rauminhalts aus, der für Unterbringung der Ladung, der Passagiere, von

Yieh, Petroleum und dergl. vom gesammten Schiffsraum verbleibt.

Ein Schiff besteht aus Oberschiff und Unterschiff, ersteres bildet den Oberschiir mul

Unterscliitr.

über Wasser liegenden Theil — das sogenannte todte Werk, letzteres den unter Wasser liegenden Theil und auch den Haupttlieil der sogenannten vitalen Theile des Schiffes.

Oberschiff und Unterschiff können die verschiedenartigste Formgestaltung erhalten, die gänzlich unabhängig ist von der Gruppe oder Gattung, in welche das Schiff hinein gehören soll. Es ist Aufgabe des Schiffsarchitekten, an der Hand langer Erfahrung die richtige Form zu finden, da der eingetauchte Theil des Schiffes ein von krummen Flächen begrenzter Körper ist, dessen Form nur in den seltensten Fällen sich so bestimmen lassen wird, dass sein Volumen, und damit auch seine Form bei gegebenen Dimensionen mittelst einer geschlossenen Formel, nach einem mathematischen Gesetz genau ausgedrückt werden kann.

Man wird bei einer Schiffskonstruktion immer den Gesammt- oder

(Grundsätze für die Schiffs-konstruktion.

Endzweck im Auge haben müssen, und wird dann schliesslich bei dem erlaubten oder zugestandenen Deplacement zu einem Kompromiss kommen, der einerseits alle Eigenschaften in sich vereint, die zu einem brauchbaren Schiff an sich überhaupt gehören, in dem andererseits aber, je nach der besonderen Art der Konstruktion, die eine oder andere Bedingung vorherrscht oder besonders entwickelt ist.

Diese Ueberlegungen werden jedoch nicht allein die Form und Einrichtung des Schiffes beeinflussen, sondern es liegt in der Natur der Sache, dass auch andere Materien, wie physikalische Gesetze n. dergl. wesentlich mitsprechen werden, die sich in den folgenden sechs Grundsätzen allgemein zusammenfassen lassen.

1.    Der Verband muss sachgemäss und in genügender Stärke zur Ausführung kommen, so dass durch Seegang, Belastung durch Güter, Panzer, Armirung und dergl. keine Beanspruchungen entstehen, die dauernde Formenveränderungen der Verbaudtheile herbeiführen könnten.

2.    Die Schnelligkeit muss als Folge des geringsten Widerstandes des Schiffskörpers im Wasser erreicht werden, damit der Prozentsatz an Gewicht für den Treibapparat möglichst gering ausfällt.

3.    Die Stabilität muss eine dem Zweck des Schiffes entsprechende sein.

4.    Die Manövrirfähigkeit muss die höchst erreichbare und so vollkommen wie möglich sein.

5.    Das richtige Maass der Seefähigkeit muss erstrebt werden durch Wahl der richtigen Freibordhöhe und Reserve-Schwimmkraft.

6.    Das Schiff über Wasser, das sogenannte todte Werk, muss so gross angeordnet werden, dass bei Kriegsschiffen die Besatzung gut und gesund untergebracht und die Artillerie gut ausgenutzt werden kann.

stellnn"n»iei" Das Deplacement eines Kriegsschiffes setzt sich zusammen aus den Gewichte des nachstehenden einzelnen Gewichtsgruppen, für welche sowohl die Einzel-eines Kriegs- gewichte wie die Gesammtgewichte bestimmt werden müssen; nämlich:

schiffs.

A)    Todtes Gewicht.

I.    Schiffskörper mit vollständiger fester Einrichtung.

II.    Schiffsmaschinen, Kessel, Rohrleitungen,Kondensatoren, Schrauben, Wellenleitung, Wasser in den Kesseln und Rohren, Reservetheile.

III.    Heizmaterial für die Dampferzeugung in den Kesseln zum Betrieb der Schiffsmaschinen und Hülfsmaschinen.

IV.    Ausrüstung, bestehend aus Schiffsinventar, Schiffs-und Maschinenmaterial.

V. Frischwasser, bestehend aus dem Kesselspeise- und Kesselzusatzwasser, dem Wasser zu Wasch- und Badezwecken, dem Trinkwasservorrath für die Besatzung.

YI. Proviant.

B)    Nützliches Gewicht.

VII. Panzerungen, bestehend aus Gürtelpanzer, Kasemattpanzer, Panzerung der Geschützthürme und der Kommandothürme, Panzersüllen, Panzerschächten, Panzergrätings, Deckpanzer. Korkdamm. Torpedoschutznetz-Einrichtung.

VIII. Artillerie und Munition.

IX. Torpedoarmirung.

X. Besatzung mit ihren Leibesbedürfnissen.

Xf. Apparate und Hülfsmaschinen.

Die Einzelgewichte, aus denen jede Gruppe besteht, müssen vor dem Abschluss der Konstruktion und vor deren Inbaugabe bis in die weitgehendsten Einzelheiten berechnet und zusammengestellt werden, damit das für die Konstruktion vorgesehene Deplacement durch die Bauausführung nicht überschritten wird. Gewöhnlich nimmt man noch einen kleinen Prozentsatz als Reserve-Deplacement mit in die Konstruktion und zieht diesen von dem für die Konstruktion vorgesehenen Deplacement ab.

Da die Konstruktion auf Aussenkante der Spanten berechnet wird, so nehmen die Schiffskonstrukteure vielfach das Mehr an Deplacement, was die Dicke der Aussenhaut, der Steven, des Ruders, der Schrauben und Wellen, der Schraubenböcke und des Kiels ausmacht gegen das Deplacement auf Aussenkante der Spanten, als Reserve-Deplacement an. Vor Fertigstellung der Konstruktion lässt sich ein grosser Theil der Einzelgewichte der verschiedenen Gewichtsgruppen nicht endgültig errechnen oder bestimmen, man bildet sich daher nach ähnlichen Schiffen Vergleichs-koefficienten, die bei den Vorprojekten zu Grunde gelegt werden.

Gewichts-    Bei der Gruppe I, Schiffskörper, werden diese Koefficienten derart

bilden.

I.Schiffskörper, gebildet, dass man das Schiff als einen kubischen Körper betrachtet, dessen Dimensionen die Länge, Breite und Höhe des Schiffsgebäudes Hierbei gilt als Länge die Länge zwischen den Perpendikeln, als Breite die grösste Breite des Schiffes und als Höhe die Seitenhöhe des Schiffes von der Unterkante der vertikalen Kielplatte bis zur Oberkante der Oberdecksbalken. Sind Aufbauten auf dem

Oberdeck vorhanden, so erhält diese Höhe noch einen gewissen Zuschlag, der zu der Grösse der Aufbauten in einem bestimmten Verhältniss steht.

Das reine Schiffskörpergewicht schwankt hiernach im Allgemeinen zwischen 0,11 bis 0,15 L. B. H. Tonnen.

Für die nachstehenden Schiffe beträgt dieser Koeffizient etwa:

„Kurfürst Friedrich Wilhelm“ .    0,14 L. B. H. Tonnen

. . 0,13 L. B. H. . . 0,11 L. B. H.

' „Wörth“......

Auch verwendet man häufig als Vergleichswerth bei ähnlichen Schiffen den Procentsatz, den das Gewicht des Schiffskörpers vom Deplacement ausmacht. Er schwaukt zwischen 30 und 50 pCt.

So beträgt z. B. in Procenten des Deplacements das Schiffsgewicht bei der

Brandenburg- .... Klasse etwa 32 pCt.

Kaiser Friedrich- .

Kaiserin Augusta- .

Freya-......

„Reina Regente“

„Pamjat Azowa“

11. S. W.

Bei der Gruppe II, — Schiffsmaschinen, Kessel, Rohrleitungen, Kon-densatoren, Propeller, Wellenleitung, Wasser in den Kesseln und Kessel Rohren, Reservetheile — nimmt man als Gewicht für die Gesammt-anlage und für die einzelnen Unterabtheilungen (Gruppen) die entsprechenden Gewichte ähnlicher Maschinen für die indicirte Pferdestärke (oder I. PS. wie wir sie für die Folge bezeichnen werden) zum Vergleich.

Die nachstehende Tabelle giebt die Gewichte von Maschinen- und Kesselanlagen u. s. w. einzelner Schiffe verschiedenen Typs an, ohne dass dabei die zur genaueren Veranschlagung eigentlich nöthigen Angaben über System der Maschinen und Kessel sowie über Umdrehungszahl, Grösse des Hubes der Maschine u. s. vv. aufgeführt sind. Die Hinzufügung solcher Angaben würde für die hier vorliegenden Zwecke zu sehr ins Detail führen, und es muss deshalb allgemein zu der Tabelle bemerkt werden, dass die Verschiedenartigkeit der Gewichtsangaben pro I. PS. in der Verschiedenartigkeit der Maschinen bezw. der angewendeten Kesselsysteme zu suchen ist.

Bei den hier behandelten Veranschlagungen muss daher das zu wählende Maschinensystem, die Umdrehungszahl der Maschinen, sowie das Kesselsystem u. s. w. ebenfalls an der Iland vorhandener ähnlicher Anlagen in Betracht gezogen werden.

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

Die Maschinen mit grösserer Umdrehungszahl haben z. B. ein leichteres Gewicht als die Maschinen gleicher Leistung mit geringerer Umdrehungszahl; eine Wasserrohrkesselanlage ist leichter als eine Kesselanlage derselben Leistung mit cylindrischen oder Lokomotiv-Kesseln.

Klasse und Name

des Schiffes

M Erreichte Maxim al-■ leistung der Haupt-m maschine bezw Kon-¹"“ strukti o n sl eistung

Gewicht

derKessel-

anlage

einschl.

Wasser

::

Gewicht

der

Maschi

nenanlage

einschl.

Wasser

Gewicht der In-ventarien gewicht u. Ersatzgegenstände Summe von für Ma-schinen-u.Kessel-anlage

Gesammt- Gewicht

2 bis 4

der

Kessel

anlage

(2)

à «

rv] <D

der £ ô o Maschi- ^    ^

nen* || OD

anlage S §;§

Gewicht

Gewicht

der

Ge-

sammt-

anlage

pr.I. PS.

(3)

(4)

(5)

pr. I. PS.

pr.

I. PS. kg i hg I kg

pr. I. PS.

kg

Linien

schiffe

„Brandenburg“

„Wörth“ .... 10228 705,214 „Kaiser Wil-

9 997 721,241

Küsten

panzer

schilfe

.„Baden“ .

Beo wulf“ „Hagen“ . „Odin“ . . .„Aegir“ . „Kaiserin

heim II.“ 13 000* 796,000* 6 201 353,276 4 871 226,735 4 516 244,127 4 568 247,766 4 828 195,623

421,422

389,136

532,000*

301,994

181,675

184,028

207,075

188,948

42,15

38,05

40,92*

48,68

37.29 40,75

45.30 39,13

7,71 124,0* 5,85 115,32

6,7* 108,85* 4,84 110,49 4,66 I 88,49 6,08 ,100,89 5,73 105,29 6,94    87,00

Augusta“ 14 015 918,594

Grosse

Kreuzer „Freya“ . .

.„Vineta“ .

„Irene“ . .

„Gefion“ .

„Condor“ .

„Cormoran“

Kl. Krzr. „A“ .    8    000* 294,000*

„Wacht“, „Jagd“    4    134    172,610

„Comet“ ....    4    711    183,094

„Heia“ ....

SpeP^~/„Hohenzollern“    9    458    791,366

schift 1

’ j 10 000* 405,000*

Kleine

Kreuzer

.    8    003    506,136

.    9    244    608,118

.    2    881    196,072

.    2    857    207,329

5 797 241,985

500,481

276,000*

431,049

285,730

122,546

131,062

253,000*

172,031

115,657

166,297

386,773

35,71

27,60*

53.88 30,90 42,50

45.88 31,63* 41,60 24,55 28,68

40.89

5,99

2,4*

7,82

5,41

7,01

9,63

2,37*

6,56

3,09

3,89

5,96

107,24

70,50*

124,97

102.09

117,56

128,08

70,75*

89,91

67,40

74,31

130,52

Bemerkung. Die in der Rubrik 1 angegebenen Werthe sind die indicirten Pferdestärken nur der Hauptmaschine, also ohne die zum Betrieb der Hauptmaschine nothwendigen Hülfsmaschinen ; die mit * bezeichneten Zahlen geben die der Konstruktion zu Grunde geegten Werthe an.

Um eine bessere Uebersicht für den Vergleich der Gewichte von Maschinen- und Kesselanlagen verschiedener Schiffe zu schaffen, werden sehr häufig die Gewichte der Maschinen- und der Kesselanlage in Procenten ihres Gesammtgewichts angegeben, ebenso die Gewichte der einzelnen Gruppen der Maschinenanlage in Procenten des Gesammtgewichts der Maschinenanlage und das Gewicht der Inventarien und Ersatzgegenstände in Procenten des Gesammtgewichts von Maschinen- und Kesselanlage, wie es z. B. in der folgenden Tabelle gezeigt ist.

Auch für die Angaben dieser Tabelle gilt das im Allgemeinen zu der vorhergehenden Tabelle Gesagte.

Gewicht oi

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14,858

16,897

23,000*

O I> O (M iO O CO O (N O O O rH^ O ZD CD CD CD

O O (M CO »O O nO(M(MC5CD O I>* CO^ *rj^ co' t>T i>T <M H 1—I

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8,000*

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der

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Gewicht!

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CO^iO^

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64,680

60,361

75,000*

1-Ht—il—ir-HrH    t—1 i—I r-< r-< r—I    r-, r-l    i-H    rH r—‘

16,39

£ r3 <D C

g = !2 S

s

<D C

g

.s s

s-g

52,976

27,601

27,024

25.523

25.690

78,081

40,000*

77,008

51,197

18,180

20,116

38.000*

28,562

16,503

31,225

63,392

.2 | _ c

Ge

wicht

in

von

rH r—*    iO

h' Ö'    r-T

CO GO    CO

81,5

82,08

83,2

Gewicht

der

Maschinen f)

341.884

311,878

434,000*

234,978

148,067

150,919

175,360

157,233

399,384

219,000* 79,3

78.2

337,019

79,03

225,810

80,76

80,48

00^

80,24

82,33

CD^

80.17

■o

98,971

105,486

207,000*

138,039

95,223

129,026

810.071

Ge

wicht

in

von

m <M (M iO O

4,44

Tj^OO^

‘O

5.55

CD^^CO'-^ 2 CD' rH io' CO CD »o' CD CO

cco^cd cd

t"»' CD o' Tjî'

Gewicht der In-ventarien u. Ersatzgegenstände für Masch. u Kessel

71,082

59,875

87,000*

vO >C0 CD CO O O

H GO O

M co' oi (Mh(M

56.399

Ge

wicht

in

UOA

34,15

CD^

CO    M

00    co

CD O Oi O 05 O rH CO O rH

-^î oT cT co" ltT

rH rH rH -H rH

33,3

Gewicht der ge-sammten Maschinenanlage

421,422

389,136

oT

co

O

301,994

181,675

184.028

207,075

188,948

500,481

276,000* 39,1

43,1

431,049

30,2

285,730

36,18

122,546

131,062

44,7

46,3

36,4

co^

co

co

lO

CM

172,031

115,657

166.297

386,773

Ge-

Gewicht j wicht der ge- in sammten j °/o Kessel- I von anlage j 1

60,08

61,1

CD

uO

52,5

51,4

CD

57,4

50,6

64,4

57,8

lO

46,4

cd"

rH

741,241

705,214

796,000*

353,276

226,735

244,127

247,766

195,623

918,594

405,000*

506,136

608,118

196,072

207,329

294.000*

172,610

183,094

241,985

791,366

Gesannnt-gewicht der Maschinen-und

Kessel

anlage

1233,745

1154.225

G?

T—I

685,281

431,511

455,616

481.000

418.113

1503,057

705,000*

999,753

943,882

338,832

365,918

566,000*

371,776

317,556

430,838

1234.538

Engrohrige Wasserrohrkessel, Patent Richard Schulz, Germania.

1 ^ 3

- & 11

II

sS

Kesselsystem

Cylinderkessel

-/3 der Leistung

Cylinderkessel

1/3 der Leistung

W

05

Dürrkessel

Syst. Germania

Lokomotivkessel

Thornycr. Kessel

Cylinderkessel

Niclaussekessel

Cvlinderkessel

R. S. Kessel (x)

Lokomotivkessel

Cylinderkessel

Name

des

Schiffes

Branden-

bürg“

Wörth“

Kaiser Wil-

heim II.

„Baden

-Beowulf“

Odin“

Aegir“

Kaiserin

Augusta“

Freya“

Irene

Gefion

„Condor“

„Cormoran

Kl. Krzr. „ A

„Jagd“

-G

G

Comet

Hela“

Hohen-

zollern“

(^) R. S. Kessel

Die mit * bezeichneten Werthe sind Konstruktionsdaten.

B S

Ph c

2 S

O

w m

C3

s s

T3 PL,

■s “

ii E I J>

a "®

•-

g <d G • •“<

3”°

•il » 2 s

« !

11

î*

co

<D

fi S

Ph

■5

GG

R    R R R

3*

Wasser in den Kondensatoren, Pumpen und Rohrleitungen.

Name

des

Schiffes

„Branden-

Für Kesselanlagen möge noch folgende Tabelle über Gewichte, Ver-hältnisswerthe und Angaben über Kohlenverbräuche, in welcher auch speciell für Wasserrohrkessel einige Schiffe fremder Marinen Erwähnung finden, zum Vergleich dienen:

Grösste erreichte Leistung f⁻¹ der Hauptm. hezw. Kon-i-Ö struktionsleistung ohne i—i 20 I. PS. der zugehörigen Hülfsmaschinen

Kessel

überdruck

kg

pr.

qcm

Æ Totale Rostfläche

IV

Gewicht

der

Gewicht

Kesselanlage (ohne In-vent. u. Ersatzgegenstände)

der

Kesselanlage pr. qm Rostfl. (IV : III)

kg

VI VU

-< Gewicht der ^ çzj 7* Kesselanlage

W «

B ! ^ 2 5 P H •

kg I.PS.

Kohlenverbrauch pr. Stde. u. qm Rostfl. (Kohlen- ^ JQ verbrauch pr. Stde ein- m schl. sämmtl.Hülfsmasch ) 1—1

Kohlenverbrauch pr.

Stde. und I. PS. der ^ Hauptmasch. (I)

Bemerkungen

A. Rundkessel.

bürg“

9 997

12

70

741,241

10 589

74,14

155,8 ; 141,6 j 0,907

i 1 Kessel für Hiilfs-) masch., also gültige

| Rostfläche f. d. Haupt-I maschinen = 64,17 qm. (    1 Kessel für Hülfs-

„Wörth“

10 228

12

70,2

705,214

10 045

71,42

158,9 ' 143,4 ! 0,902

Kaiserin

Augusta“

„Condor“

14 015 2 881

12

12

96

21

918,594

196,072

9 568 9 337

65,54

68,05

146    | 142,2 ; 0,923

137,2 i 120,94 0,858

masch., also gültige Rostfläche f. d. Hauptmaschinen = 64,35 qm.

1 Hülfskessel besonders für Apparate und Hülfsmasch. fürSchiffs-zwecke.

B. Lokomotivkessel.

„Beowulf“

„Hagen“

„Meteor“

„Heia“

4 871 4516

4    749

5    797

12

12

12

12,5

20,35

GO 'ID

26,14

226,735

244,127

160,055

241,985

12 330 7 410 9 257

54,06

33,7

41,74

239,3

227.6 219,8

221.7

1:0 IO IO IO t—‘ tO

05 M W O,

to

co

H 05 OO (M O h O Cï C5

•OO H H

„Aegir“

f (3 148) f 4 828 (3 600)

C. Engrohrige Wasserrohrkessel, a. System Thornycroft.

(123,3) (123,98) 1(1,028)

12    25,44 195,623    7 690 40,93    189,7    —

*K1. Kreuzer

„B“

mindestens 7 000

*„ Iltis“, ♦„Jaguar“, *Ers. Habicht u. Eis. Wolf

15    38,68

230,400

5 961

32,9

(93,1)

181

(0,9)

(1 100) 1 300

13

7,4

37,000

5 000

29

(148.6)

175,7

(0,9)

0,9 gilt für „Iltis“ und „Jaguar“.

b. System Richard Schulz (Germania).

berg“ 6 000 Il3 38,24 308,000 8 054 51,3 156,9 ♦Kl.Krzr. „A“ 8 000 15 45,3 294,000 6 490 36,75 j 176,6

♦„Württem-“

! (0,9)

*) Siehe Bemerkungen auf Seite 37.

Name

des

Schiffes

Mlf

uiti

|j2“l

Sfli|

m4

Kessel-

Überdruck

kg

I. PS

pr

qcm

"2 Totale Rostfläche H

1=    W

IV

VI

VII

VIII

Gewicht

der

Gewicht

Kesselanlage (ohne In-vent. u. Ersatzgegenstände)

der

Kesselanlage pr. qm Kostfi. (IV : III)

s-t CD

Ä SP

s|

« P-2

03

® «

I. PS.

pr. qm Rostfl.

kg

pr.

I.PS. (IV : I)

((I : III)

Kohlenverbrauch pr. Stde.

li

Jl

I.

sclu.särnmtl.Hülfsmasch.)

kg

I. PS.

kg

Kohlenverbrauch pr.

Stde. und I. PS der ^ Hauptmasch. (I)

Bemerkungen

„Baden“

„Bayern“

*„Sachsen“

*„Victoria

Louise“

*„ Vineta“

6 201 (4 567) 6 373 f (4 500) ( 6 000 (6 000) 10 000 (6 000) 10 000

D. Weitrohrige Wasserrohrkessel, a. System Dürr.

0,99

(0,714)

(0,9)

(0,9)

*„ Hansa“ *„Hertha“ „Latoucłie Tréville“

f (6 000) \10 000

18 ' 73,8

„Bugeaud“

„Bouvet“

„Sharp-

8    276

9    565 14 000

17    64,5

17    70,4

17 104,8

b. System Belleville.

(81,3)

416,500 5 643 41,65 135,5

105,12

127

133,58

(0,95)

0,808

0,923

1,0

shooter“

„Powerful“

„Kherron“

3 220 25 900 13 307

15

18

17

25,08

204,4

105

126,000

738,000

619,000

5 024 3611 5 890

39,2

28,5

46,5

c. System Niclatisse.

119,62

0,91

* „Frey a“

„Gazelle“

„Friant“

(6 000) 10 000 (3 600) (6 000) 9 563

(83,3)

13

13

15

72

42,26

72,72

405,000

5 400

(0,9)

265,200

369,000

6 275 5 074

»O

cT    cd"

^    co

139

(85,1)

142

(0,9)

131,5

122

0,911

Bemerkung: Die mit () versehenen Zahlen in der Tabelle entsprechen der 24stündigen beschleunigten Dauerfahrt, wobei zu bemerken ist, dass diese Zahlen ebenso wie die grössten Leistungen der Hauptmaschinen bei den mit * bezeichneten Schiffen den kontraktlichen Forderungen entnommen sind und dass hier der Kohlenverbrauch in Spalte IX bezogen ist auf die I. PS. der Hauptmaschinen plus I. PS. der zugehörigen Hülfsmaschinen.

III.Heizmaterial für die

Das Gewicht des Heizmaterials bestimmt sich nach der Grösse des

Kesseifeiiernnsr. Kohl en Verbrauchs für die I. PS. und Stunde und nach der Grösse des Aktionsradius, welcher der Konstruktion zu Grunde gelegt werden soll.

Unter Aktionsradius versteht man diejenige Entfernung in Seemeilen, welche das Schiff bei einer bestimmten Geschwindigkeit zurücklegen kann, ohne sein Heizmaterial erneuern oder ergänzen zu müssen. Spricht man von dem Aktionsradius schlechtweg, so ist gewöhnlich die Marschgeschwindigkeit, also eine solche von 10 bis 12 Knoten, zu Grunde gelegt.

Bemerkt wird noch, dass zu den I. PS der Hauptmaschinen für diesen Fall noch die I. PS der zum Betrieb der Hauptmaschinen nöthigen Hülfsmaschinen hinzugerechnet werden müssen. Das ist jedoch eine Zahl, welche in Bezug auf den Kohlenverbrauch pr. I. PS und Stunde für die Veranschlagung nicht so sehr ins Gewicht fällt, weshalb auch in der zuletzt aufgeführten Tabelle der Kohlenverbrauch pr. Stunde und I. PS nur für die Maximalleistung der eigentlichen Hauptmaschinen angegeben ist.

Zu dem vorher genannten Kohlenverbrauch muss noch der Verbrauch des Brennmaterials hinzugerechnet werden, der für den Betrieb der für Schiffszwecke dienenden Apparate und Hülfsmaschinen erforderlich ist.

Die Schiffskessel müssen daher, da besondere Hülfskessel für den Betrieb dieser Hülfsmaschinen jetzt nicht mehr an Bord gegeben werden, so gross bemessen sein, dass sie ausser der Dampferzeugung für die Schiffshauptmaschinen auch noch genügend Dampf für die zuletzt genannten Apparate und Hülfsmaschinen liefern können.

An Apparaten und Hülfsmaschinen für Schiffszwecke — also ausser denjenigen, welche direkt zum Betrieb der Hauptmaschinen gehören, wie Cirkulationspumpen, Centrifugalventilatoren, Dampfspeisepumpen u.s.w. — kommen hierbei hauptsächlich diejenigen Hülfsmaschinen und Apparate in Frage, welche fast immerwährend in Betrieb gehalten werden müssen.

Es sind dies die folgenden:

Rudermaschinen einschl. Ruderzwischenmaschinen, wenn solche vorhanden,

Ventilationsmaschinen,

Dampf-Dynamomaschinen für die elektrische Beleuchtung u. s. w.,

Dampfspülpumpe,

Bade- und Waschwasserpumpe,

Hafendienstpumpen, sobald diese zugleich als Bade- und Waschwasserpumpe dienen,

Trinkwasserpumpe,

Thurmdrehmaschine bezw. Dampfpumpen für die Geschützschwenkwerke,

Geschosshebemaschinen,

Dampf lenzpumpen,

Dampfkochapparate.

Der Kohlenverbrauch für den Betrieb dieser Hülfsmaschinen und Apparate ist selbstverständlich abhängig von der Grösse der Schiffe bezw. von der Anzahl der an Bord befindlichen Hülfsmaschinen und Apparate.

Bei kleineren Schiffen, z.B. hei den kleineren Krenzern, variirt dieser Kohlenverbrauch zwischen etwa 70 und 120 kg pr. Stunde, bei den grösseren Schiffen zwischen etwa 120 und 400 kg pr. Stunde.²)

Der Verbrauch an Heizmaterial in den Kesseln zur Dampferzeugung für die Schiffshauptmaschinen wird pr. Stunde und I. PS. berechnet für die Maximalleistung in I. PS. der Hauptmaschinen und nach dem Verbrauch angenommen, der bei ähnlichen Maschinen- und Kesselanlagen pr. Stunde und I. PS. der Hauptmaschinen sich ergeben hat.

Angaben hierüber finden sich in der vorstehenden Tabelle über Gewichte, Verhältnisswerthe und Angaben über Kohlenverbräuche S. 36 und 37.

Zur Ausrüstung gehören das gesammte Inventar und Material, also ID Ausrüstung.

Boote, Anker, Ketten u. dergl. oder, wenn die Anordnung nach den In-

ventarien- und Materialienetats geschieht, folgende Positionen:

1.    Bootsmanns-Inventar: Verholtrossen, Blöcke, Segel, Bezüge u. s. w.3 Arbeitsgeräth, verschiedene Inventarien, Anhang zum Etat.

2.    Navigations-Inventar: Instrumente, verschiedene Gegenstände,

Bücher, Flaggen und Wimpel.

3.    Zimmermanns - Inventar: Mastenzubehör, Handwerkszeug, verschiedene Gegenstände, Pumpenzubehör.

4.    Verwalter-Inventar: Die unter Abschnitt A, B, C und D angeführten Gegenstände des Etats.

5. f Anker, Ketten und Zubehör.

6. f Boote und Zubehör.

7.    Masten.

8.    Material: Die Abschnitte I, II, III, IV, V, VI, VII des Materialienetats.

9.    Maschinen-Vorräthe: Maschinenschmieröl, Cylinderöl, Brennöl, Talg,

Soda, Wischbaumwolle und sonstiges Maschinenmaterial der Abschnitte I, II, III, IV, V und VI des Maschinen-Materialienetats.

Die Gewichte des unter 1 bis 4 genannten Inventars stellen sich beispielsweise für ein Linienschiff und einen geschützten Kreuzer etwa folgendermaassen :

1. Bootsmanns-Inventar.

Verholtrossen .    .    .

Blöcke ......

Segel, Bezüge u. s. w. Arbeitsgeräth .    .    .

Verschiedenes Inventar Anhang.....

Linienschiff

kg

Kreuzer

kg

3 803

5160

740

373

2 499

3 031

187

116

2 300

1 054

269

166

Linienschiff

Kreuzer

2.    Navigations-1nventar.

Instrumente......

Verschiedene Gegenstände .

Bücher........

Flaggen und Wimpel t. .

3.    Zimmermanns-Inventar.

Mastenzubehör.....

Handwerkszeug.....

Verschiedene Gegenstände . Pumpenzubehör .    .

4.    Verwalter-Inventar.

Abschnitt A

kg

kg

1 607 1 408

1 450

687

20

94

272

193

270

173

1 064 7 592 1 585

562

7 783

989

. 3 472 . 5 346 . 21 068 .    1560

.    .    4 750

. . 13 290 .    .    25 009

. . 1878

Oder, wenn die einzelnen Gruppen addirt werden:

Bootsmanns-, Navigations-, Zimmermanns-, Verwalter-, Inventar

T)

T)

Linienschiff rund Kreuzer

3 309 2 425

10 521 9 508

44 928 31 447

9 800 9 900

Die Abschnitte 5 bis 7 — Anker, Ketten und Zubehör, Boote und Zubehör, Masten — sind in den betreffenden Abschnitten des Kap. XI Einrichtung der Kriegsschiffe näher behandelt.

Das Material für den Schiffsbetrieb wird gewöhnlich für ein halbes Jahr berechnet, und stellen sich daun die bezüglichen Mengen in kg nach dem Materialienetat für obige Schiffe, wie folgt:

Abschnitt

II

III

IV

VI VII

Summa

Linienschiff . Kreuzer . . .

142 38 970 , 3 340 ' 1 570 2 000 152 ; 28 150 j 2 490 I 880 [ 2 000

4 730 3 070

5 780 i 56 532 3 460    40 202

Die Maschinenvorräthe werden nach den Normalvorschriften für

die Bemessung des Jahresetats an Maschinenmaterialien S. M. Schiffe und Fahrzeuge, welcher in 6 Hauptabschnitte getheilt ist gesetzt.

zusammen-

Die hauptsächlichsten Materialien der einzelnen Abschnitte sind für Abschnitt I. Brennmaterialien.

Abschnitt II. Oele, Fette, Farben u. s. w.

Abschnitt III. Tauwerk.

Abschnitt IV. Eisen, Kupfer, Messing u. s. w.

Abschnitt V. Glassachen, Gummiringe, Nägel, Niete, Schrauben, Packungsmaterial u. s. w.

Abschnitt VI. Wischbaumwolle, altes Segeltuch, Holzkeile.

Als Beispiele über die Jahresausrüstung mit Maschinenmaterialien mögen folgende Angaben als Anhalt dienen.

1. Zweischraubenschiff mit einer Gesammtleistung beider Maschinen von 4800 I. PS. (Küstenpanzerschiff „Beowulf“):

Abschnitt

I    II

III

IV

VI

Summe

kg

345    39 643

135

2114

1009

3746

46 992 kg

Die Gesammtausrüstung für 3 Monate daher = 11 748 kg.

2. Dreischraubenschiff mit einer Gesammtleistung aller 3 Maschinen von 12 000 I. PS. („Kaiserin Augusta“):

Abschnitt

II

III

IV

VI

Summe

kg

430    54 080    ; 740 i 5010

700

6600

67 560 kg

Gesammtausrüstung für 3 Monate daher = 16 890 kg.

Die Hauptgewichte dieser Gesammtsummen liegen in den Abschnitten II und VI, die z. B. für das erste Beispiel ausser anderen Materialien enthalten:

Abschnitt II. Für 1 Jahr

Brennöl

1    238 kg .

2    420 „    . .

Cylinderschmieröl Maschinenschmieröl .    .    23 400 „

5 900 „ . 1 006 „ .

Soda

Talg

Für 3 Monate 312 kg 605 „

.    5 850 „

.    1 475 „

251 „

Summe

.    .    33 964 kg ...    8 490 kg

Abschnitt VI.

Wischbaumwolle .

.    .    3 692 kg .    .

923 kg

Für eine Maschinenanlage von 15 000 I. PS. stellen sich diese Positionen, wie folgt:

Brennöl.....

Cylinderschmieröl Maschinenschmieröl .

Soda......

Talg......

Abschnitt II.

Für 1 Jahr

Für 3 Monate 775 kg 2138 „

11 500 „

3 187 „

638 „

Summe .    .

72 950 kg .    .

Abschnitt VI.

18 238 kg

. .    6 450 kg .    .    .    1 612 kg

Wischbaumwolle .

Das restliche Gewicht des Abschnitts II setzt sich zusammen aus den

Gewichten für Ammoniak, Farben, Feuerlehm, Mennige, Knochenkohle, Leinöl u. s. w.

V. Frischwasser.

VI. Proviant.

VII. Panzerung u. s. w.

Die Bemessung der für die Indiensthaltung benöthigten Wassermengen an Kesselspeise- und Kesselzusatzwasser, an Wasser zu Wasch- und Badezwecken und an Trinkwasser ist im Kapitel XI unter Lasten behandelt.

Die Bemessung der mitzugebenden Proviantmengen ist ebenfalls in Kapitel XI unter Lasten behandelt.

Die Gewichte der Panzerungen werden durch direkte Rechnung nach ähnlichen Schiffen festgestellt und nach Fertigstellung der Vorkonstruktion einer nochmaligen Ausrechnung unterzogen. Bei der Bestimmung des Gewichts des Korkdamms wird entweder ähnlich verfahren, oder man drückt dasselbe zunächst als Funktion der Länge bezw. der Breite aus.

Den ungefähren Procentantheil für Panzerung und Korkdamm vom Deplacement für verschiedene Schiffsklassen giebt die nachstehende Tabelle.

Schiffsklasse Linienschiff .    .    .

pCt.

34

32

Panzerkreuzer .    .

Geschützter Kreuzer Kleiner Kreuzer

26

24

11

VIII. Artillerie mul Munition.

Die Berechnung der Gewichte der Artilleriearmirung besteht in der Zusammenstellung der Einzelgewichte der schweren, mittleren und leichten Artillerie, welche die Konstruktion tragen soll, unter Hinzurechnung der Gewichte der Munition nebst Verpackungsgefässen, der Signalmunition, der Bereitschaftsmunitionskasten, der Handwaffen, Revolver und aller sonstigen artilleristischen Einrichtungen.

Der ungefähre Antheil der Artilleriearmirung am Deplacement einiger Schiffsklassen ist in nachstehender Tabelle enthalten.

Schiffsklasse

Linienschiff

pCt.

7,6

Panzerkreuzer . Geschützter Kreuzer

11,5

6,8

4,9

Kleiner geschützter Kreuzer Kanonenboot .....

5,9

4,8

5,2

IX. Torpedoarmirung.

Die Gewichte der Torpedoarmirung einschliesslich. Inventar und Munition werden einzeln zusammengestellt und in die allgemeine Gewichtszusammenstellung im Ganzen eingesetzt. Ueber ihre Betheiligung am Deplacement lassen sich folgende Annälierungswerthe geben:

Schiffsklasse

pCt.

Linienschiff......

Panzerkreuzer.....

Grosser geschützter Kreuzer

. . 0,7

0,7

0,8

0,9

Die Einzelgewichte für die Besatzung mit ihren Leibesbedürfnissen x. Besatzung, werden im Allgemeinen wie nachstehend angenommen:

75 kg

Gewicht eines Mannes der Besatzung im Durchschnitt „ der Leibesbedürfnisse für einen Mann .    .

Unteroffizier .

Deckoffizier Offizier .

„ den Kommandanten eines Kellners oder Kochs Die Gewichte der Apparate und Hülfsmaschinen für Schiffszwecke XLApparateund werden zusammengestellt nach dem Gewichtsverzeichniss der Schiffs-HullsmaschineH* maschinen und maschinellen Einrichtungen mit Kesseln. Zubehör und Inventar Theil II, welcher die Gewichte der maschinellen Einrichtungen (ausser den Hauptbetriebsmaschinen) mit Zubehör und Inventar enthält.

In diesem Yerzeichniss sind die einzelnen Apparate und Hülfsmaschinen, auch diejenigen für die elektrischen Anlagen, getrennt aufgeführt.

Das Gewicht dieser Apparate und Hülfsmaschinen wird als zum Schiffskörpergewicht gehörend gerechnet und ist dasselbe in den unter I angeführten Gewichtsverhältnissen, die aus den Schiffsdimensionen und einem Koeffizienten gebildet werden, von vornherein mit berücksichtigt-Nachstehende Zusammenstellung giebt das Gesammtgewicht dieser Apparate und Hülfsmaschinen von einigen Schiffen verschiedener Klassen an, wobei jedoch noch bemerkt werden muss, dass selbstverständlich dieses Gewicht bei den verschiedenen Schiffen einer und derselben Klasse infolge der an Bord vorhandenen verschiedenen Anzahl von Apparaten und Hülfsmaschinen variiren kann.

fl

•*)

V)

fl

••

••

150 „ 1000 „ 60 „

I.

II.

III.

IV.

Bez eich nun g.

Linienschiff

„Kurfürst

Friedrich

Wilhelm“

Küsten

panzerschiff

„Heimdall“

Grosser

Kreuzer

„Kaiserin

Augusta“

Kleiner

Kreuzer

„Geier“

kg

kg

kg

kg

Apparate und Hülfsmaschinen .

183 647

64 692

136 305

27 724

Elektrische Anlagen

35 976    28 226

26 573    13 137

92 918    162 878    40 861

219 623

Summe .

Hierzu wird bemerkt:

In dem Gewicht unter Apparate und Hülfsmaschinen ist das Gewicht der Dampfbeiboots-Maschinen einschl. Dampfkessel und sämmtlichem Zubehör enthalten.

Ferner befindet sich unter III der Zusammenstellung in dem Gesammtgewicht noch das Gewicht des für dieses Schiff besonders aufgestellten Ilülfskessels (mit Zubehör u. s. w. 52938 kg).

Lim schliesslich auch noch einen Ueberblick über die Vertheilung der Gewichte auf die einzelnen Positionen des oben genannten Theils II des

Gewichtsverzeichnisses zu geben, sind die Einzelgewichte für die in vorstehender Tabelle aufgeführten Schiffe, wie folgt, zusammengestellt:

I.

II.

III.

IV.

Bezeichnung

der einzelnen Positionen

Linienschiff j „Kurfürst Friedrich Wilhelm“

Küsten-I panzersehiff, „Heimdall“!

Grosser

Kreuzer

„Kaiserin

Augusta“

Kleiner

Kreuzer

„Geier“

kg

kg

kg

kg

A.    Hülfsdampfkessel u. s. w. .

B.    Rudermaschinen.....

C.    Ankerlichtmaschinen .

D.    Dampfpumpen für verschiedene

Zwecke........

E.    Thurmdreh- bezw. Geschütz-

dreh-Masehinen.....

F.    Munitions-Hebemaschinen .    .

G.    Ventilationsmaschinen

H.    Bootsheissmaschinen .    .    .    .

I. Destillirapparate und Eismasch.

K.    Elektrische Anlagen .

L.    Kombüsen und Backapparate

M.    Dampfheizungs- und Wäsche-

trocken-Einrichtungen

N.    Torpedoarmirung³) .    .    .    .

O.    Fahrtmesser.......

P.    Dampfbeiboots-Masch. einschl.

Dampfkessel und Zubehör .

vacat 23 093 14 902

vacat 7 710 7 560

52 938

6    675

7    198

vacat 3 923 1 858

5 459

1 027

6 995

547

29 485 9 367 3 139 16 634 5 679 35 976 14 849

12 257 4 466 1 110 vacat 916 28 226 4 743

vacat 6 222

882

8 935 4 903 26 573

7 661

vacat

1    561 vacat vacat

2    514 13 137

5 658

14 495 36 611

5 553 14 919

4 407 20 477

vacat 8 885

524

344

256

373

9 410

4 087

8 756

2 405

Summe .

219 623

92 918    |    162 878 j 40 861

¹

Vergl. 1. H. Paasch: „Vom Kiel zum Flaggenknopf“. Antwerpen 1885. Druck von G ehr. Ratinsky, 40 Grand Place. 2. Bauvorschriften des Germanischen Lloyds.

²

Diese Zahlen sind den Feststellungen bei Probefahrten entnommen, f) Anker, Ketten und Boote werden gewöhnlich als besondere Gruppen be

handelt.

³

Das hier für die Torpedoarmirung angegebene Gewicht bezieht sich auf die gesammte Einrichtung einschl. Ausstossrohre (Ueberwasser- und Unterwasser-Aus-stossrohre), aber ausschl. Torpedos. Die Gewichtsangabe ist hier aufgeführt, weil sie auch die Luftpumpen, Rohrleitungen u. s. w. zum Betrieb der Torpedowaffe enthält, während für die Konstruktion in Abschnitt IX unter „Torpedoarmirung“ die selbständige Gruppe, bestehend aus Torpedos und Lancirrohren mit ihrer vollständigen Einrichtung zur Bedienung, zu verstehen ist.

Hauptgrunpen

zusammen.

Nach Vorstehendem setzt sich das für die Konstruktion eines Neu-Denlacements, baues erforderliche Deplacement aus zwei Gruppen

Die eine Gruppe enthält die relativen oder bedingten Gewichte, die andere die absoluten oder unbedingten Gewichte.

Die relativen oder bedingten Gewichte werden gebildet aus dem Gewicht: 1. des Schiffskörpers, — 2. der Schiffsmaschinen- und Kesselanlage, — 3. des Heizmaterials für die Dampferzeugung, — 4. des Kesselspeise- und Zusatzwassers und des Wassers zu Trink-, Bade- und Waschzwecken, — 5. des Schiffspanzers, — 6. des Korkdamms. Die absoluten oder unbedingten Gewichte werden gebildet aus dem

Gewicht :

1. der Artilleriearmirung und der Munition, — 2. der Torpedoarmirung und der Munition, — 3. der Panzerung der Geschütze, — 4. der

Kommandöthürme, der Thürme für Artillerie- und Torpedozwecke, der gepanzerten Aufzüge u. s. w. — 5. der Apparate und Hülfs-maschinen, soweit sie nicht zum Schiffskörper gerechnet sind, -6. der Ausrüstung, — 7. der Besatzung mit ihren Leibesbedürfnissen.

Die Gruppe der relativen Gewichte bildet eine Funktion der Schiffsdimensionen. Mit der zu- oder abnehmenden Grösse letzterer steigen die relativen Gewichte oder sie verringern sich.

Konstruktions-

Deplaooment

Die andere Gruppe heisst deshalb die der absoluten Gewichte, weil von vornherein der Schiffstyp festgestellt ist durch die Art der Armirung, die Stärke der Panzerung der Thürme, die Höhenlage der Geschütze über Wasser und der dadurch bedingten Länge der gepanzerten Aufzüge und der Panzerschachte für die Kommandoleitungen u. s. w. Aus dem gleichen Grunde lassen sich auch Apparate und Hülfsmaschinen, Ausrüstung und Anzahl der Besatzung, ferner auch Anzahl und Gewicht der Boote mit Inventar, der Anker und Ketten von vornherein bestimmen.

Da für den Entwurf das Verhältniss von Länge zur Breite und Konstruktionstiefgang zur Breite, sowie die Völligkeitsgrade des De- V^i^Vc h u Ii i s placements, der Konstruktionswasserlinie und des Hauptspants nach den Funktion der Vergleichsschiffen festgestellt werden, so bildet die Gruppe der relativen    ¹

Gewichte schliesslich eine Summe von Gewichten als Funktion der

Breite des Schiffes, und man erhält als Konstruktionsdeplacement eine kubische Gleichung, in der nur die Schiffsbreite als Unbekannte vorkommt, nämlich :

L. B. T. 8 — Gruppe I -+- Gruppe II,

= Funktion der Breite 4- Gruppe II.

Aus dieser kubischen Gleichung errechnet man die Schiffsbreite, und

kann dann die Länge und den Konstruktionstiefgang, das Deplacement

und die anderen Werthe und Gewichte bestimmen.

Um eine Uebersicht über das „Todte Gewicht“ und die „Nützliche G™teUangedesr"

Zuladung“ und dadurch die Möglichkeit eines Vergleichs der Schiffe eines Deplacements ^    t    ^    t ^    t    doi* Procente

Typs unter sich zu gewinnen, stellt man die Deplacements mit den der einzelnen Ge-

Procentsätzen ihrer einzelnen Gewichtsgruppen in geschlossenen geo- wic,‘tsgrnppen.

metrischen Figuren zusammen.

3. Maschinen und Kessel.

Der französische Marineingenieur Hauser wählt als Figur in seinem Werk: „Cours de construction navale“, Paris 1886, hierfür den Kreis und die folgenden Gewichtsgruppen:

1. Schiffskörper. — 2. Panzer.

4. Brennmaterial für die Dampferzeugung. — 5. Bemastung,

6. Besatzung mit ihren

Boote, verschiedene Ausrüstung.

Leibesbedürfnissen, Wasser, Proviant. — 7. Artillerie.

Der Flächeninhalt des Kreises stellt in einem für alle Schiffstypen gleich angenommenen Verhältniss das Deplacement des Schiffes dar, und die eingezeichneten Sektoren bilden den Gewichtsantheil der angeführten Einzelgruppen des Deplacements. (Abbild. 27.)

Die dem Werk entnommenen Angaben geben tabellarisch die Werthe für einige Schiffe.

10

Total

Cg-^C^giOOOCSCO^CD

t^OOCDCOhCOOH^Ci

h 03 ^ >o o: o

ÏH

O —I O

rH rH rH

CD00<X>vOO00C0tH00O CO O CO ^ N

03 rH

Artillerie

t Mo

COCOOiOlCDCOCDiO^

GCCDCiCD^CD>t^(M^N

I ^2

OCD^^OO^HHHtJI CiiOCOCOiONCONCO 03 oo IH QO Tfl CO    CD GO    CO    Ci H CO >0 Ci    O¹ CD Ol CO

O Ci CO    CO Ci . 03    —-1    il r i    H    03 CO CO 03 03

71

Mature, embarcations, vivres, eau, approvisionnements

équipage

0/0 I t I o/o

"'T 03 CO

03 rH

H-f CO

CÛ^CD^COCDiOCOCDlM

OCiCOCiON^OiO^CD Ci — ^CiHCDrfCOf-Ci cOCnOiOiO^vOiQCiCDCî (MCOOt^CiH-iO'tH 03 03 03 r-1 rH    H H 03 03 03 rH

rH

O ^ CO CO Ol CO 03 CO rH CD *o

COCDCOtMOO-HOS^^OCO Cï CD H îO »O 00 h CO O CO CO CO CO CO (N

r-« Cl CO

COCDCO^NHNCÛ

471

COHO^IMWHÛCD CO^(M^OhQcOC£i CO <M

COO(MH

Com

bustible

Appareil

Moteur

Cuirasse*

t I % I t i 0/01 t , 0/0

COCÛCÛCD^CÛCO>OCÛOO

CO^COOOHiOHOCO

^OCÛCÛOOHH^^CO

I    IN Cl CO CO CO l> ^ O

I    rH r— r*H r—I tH —H r-H C3

t-

ONfMCÛiOCOb-OïGOîD ■'f <N CS O —h t—i»— ^t^^CDOiCQCOCOH

I    (MCO^^HC^CiłOTHOCO    CO'OCOH-fOOOO^CO

I rH T—I tH r—I rH T—(    rH rH t—' r-H HClHfNG^IHCllMHH

iO>OOOOCOiCOOO^    Cj(MOCO>OCîCOC50gO

I    CiCÛN^HQCOHiO^CDCl    .O iC N CO CO oo CD CO CO

CO CO lO CO (N

t-H t-H rH rH

CD Cl 'f H H

MIII??

OooOOC^rHOCOO^oo 00(MCłN^OOCO>0^(M cot^oococ: OOOcûOi<

H Cl (M CO CO H (M tH

333

Coque

! OOOOcCiOCÛCÛN^Oh «)t>COOO^b*H.OO

I ^CO^COCO^^COCOłO^

3662

3842

4465

3999

3960

1253

1932

2065

2463

1869

2473

1760

2736

1678

2206

3413

796

1090

631

377

373

Name

Marengo.......

Redoutable.....

Devastation.....

Amiral Duperré. . .

Marceau.......

Amiral Baudin . . .

Taureau.......

Tempête.......

Tonnerre......

Indomptable.....

Belliqueuse.....

Bayard ........

Pallas . . . Duquesne . Arethuse . . Sfax . . . . Tage . . . . Dupleix . . Lapérouse . Milan . . . Bisson . . . Fusée . . .

und Korkdamm eingeschlossen.

Schiffsklasse

Cuirassés

Garde-côtes

cuirassés

Cuirassés de croisière ou de station Croiseurs de

1. classe

2. classe

do.

3. classe

do.

Aviso

Canonnière

cuirassée

*) Schutzdeck

•ay *s #n s;u0ui0o^id9Q S0p ®unz40su0aiuiBsnzs;ipiAV00 01p J9qn s0ui0ui0S||y *9 ‘j 9^

Diagrammes indiquant la répartition du déplacement.

Echelle de 1 millimètre carré pour 10 tonneaux.

Marentjo.

Redoutable.

Cuirassés d’escadre.

Dévastation-

Amiral Duperré.

/OU

<x

3\ c ..

xx

Marceau.

Amiral Baudin.

\d\ o

/g

XX

XX

Taureau.

Tempêtç.

Carde côtes.

Tonnerre.

Indomptable.

xx

xx

<x

XL

Cuirassé de croisière.

Belliqueuse.

B allas.

Croiseurs.

Duquesne.

A⁵

4\d

X³

XX

XX

XX

Arethuse.

Sfax.

Suite des Croiseurs.

Dupleix.    Lapérouse.

Milan.

Bisson.

Ad

tes

•c

XX

XX

XX

XX

XX

-Al

xx

Canonnière cuirassée.

Fusée.

'A -c /

Abbild. 27.

a - Coque

b - Cuirasse-Blindage, c - Appareil moteur, d- Combustible.

e - Mature, embarcations, approvisionnements, f - Artillerie, g-Vivres, eau, équipage.

Zum Vergleich folgen nachstehend eine Tabelle über die Gewichtszusammensetzung des Deplacements gegenwärtiger Schiffstypen in Prozenten des Deplacements sowie eine graphische Darstellung der Gewichts-vertheilung.

S.

I. II. 111. Linienschiffe.

Panzerkreuzer Grosesr Kreuzer Küstenpanzer schiff

IV.

V.

VI.

50%

iS

v)

\\

VII. u. IX. Grosser Kreuzer Kleiner Kreuzer desgl.

Kanonenboote.

VIII.

X. XI. XII. XIII.

So

fO

fo

■h.

,6

,5

■b

n gl

IR N

ß| RN

.100?

ft

'O

'1

iO

fn TT

ri i M

1.    Schiffskörper.

2.    Panzerung.

3.    Maschinen u. Kessel.

4.    Artillerie.

50%

03

5.    Kohlenvorrath, normal.

6.    Ausrüstung.

7.    Torpedoarmirmg.

Abbild. 28.

II, 1. Monitors.

49

Tabelle über «lie (iewichtszusainiiiensetziiiig des Deplacements einiger Scbillstypen.

Schiffstyp

Schiffs-

körper

t %

Panze-

rung

t 0/₀

Maschinen und Kessel

t o/o

Normaler Artillerie Kohlen-vorrath

t | % t I 0/₀ t I O/o

Aus

rüstung

Torpedo-armi-rung t i O/o

<*• Summe

.    4137 35

.    3522|34,7

.    3265 32,3

.    3955 37,2

.    3122 35,4

.    2367 37,4

.    1628143,8

.    2280 39,8

Küstenpanzer. .    1404 40,2

Kleinere Kreuzer    1132 43,4

„    1133 42,5

„    82052,8

Linienschiff.

Panzerkreuzer Kreuzer . . . .

Ausland

Kanonenboote

4054 34,3 3818 33,5

3197

2695

2276

721

31,6

25,4

25,6

11,4

273 7,4 1363 23,8 1110 31,7 297 11,4 295 11,0

1324 11,2 1418 11,2 1100 10,9 1600 13,9 1332 15 1613 25,5 1045 28,2 705 12,3 420 12 516 19,8 516 19,4 365 23,5

898 7,6 825 8,0

1158

748

540

312

92

oo o

125

126

50

5,6 662 5,9 629 7,4 565 7,0 1000! 9,4 554

6.6    950 10,7 635

4.9    825 13

2.5    400 10,8 258

11,5

o o ic

5,6

83

441

6,0

5,6

6,4

7,1

7,0

7,0

8,6

4,2

8,3

10,2

9,0

116

77

77

55

51

12

50

40

21

28

*■* ©    © © © O © _© © O

"© "oo 7-* co co oo "cs

11 820 10 978 10 112 10 629 8 910 6 331 3 709 5 726 3 500 2 579 2 670 1 551

47 5,2    120 13,4 122 13,6

Es ist abweichend von Hauser, der den Kreis nimmt, der Halbkreis genommen worden für die zeichnerische Veranschaulichung, weil letzterer gestattet, die Typen in einem einzigen Diagramm niederzulegen und gleichzeitig die Gewichtsprozente der Einzelgruppen abzulesen.

Ausserdem giebt diese Anordnung auch eine Vergleichsübersicht. Die Flächen der Halbkreise geben die Grösse der Deplacements für jedes der gezeichneten Schiffe in dem gleichen Verhältnis zur Wirklichkeit an, so dass die Vergleichungen sich direckt ablesen lassen.

Kommt es nur darauf an, graphisch die Höhe dieser Gewichtsgruppen zur Darstellung zu bringen, so ordnet man die Sektoren, deren Flächeninhalt gleich dem Geiweht der Gruppen zu setzen ist, aneinanderhängend an und erhält dann das auf Tafel 1 gezeichnete Diagramm.

485 54,4

117 13,4

891

Kapitel II.

1. Monitors. I Thurmschiffe. 3. Brustwehr-Monitors. 4. Kreisförmige Panzer-Batterien Eiders. 5. Popoffka’s. 6. Rammschiffe.

Die Nordstaaten der Vereinigten Staaten Amerikas wurden während des Krieges mit den Südstaaten durch die Erfolge des südstaatlichen Widderschiffs „Merrimac“, eines aus einer alten Dampffregatte hierzu umgestalteten Schiffes, gezwungen, ebenbürtige Gegner zu erbauen. Dies geschah durch den schwedisch-amerikanischen Ingenieur Ericson, welcher in hundert Tagen seinen „Monitor“ erbaute, der am 9. März 1862 sein

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

1. Der Monitortyp.

erfolgreiches Gefecht mit dem „Merrimac bestand und dadurch typisch für eine neue Schiffsgattung wurde, welche nach diesem Schiff ihren Namen erhielt (Abbild. 29 und 30).

Erster amerikanischer „Monitor“.

System Encson.

Abbild. 29.

Das Eigenartige dieses Schiffstyps besteht darin, dass nur ein sehr kleiner Theil des Schiffskörpers aus dem Wasser hervorragt, so dass derselbe dem Feinde fast gar kein Ziel bietet. Oben auf dem Deck stehen ein oder zwei gepanzerte Thürme für die Geschütze. Die Thürme stehen auf dem dichten Oberdeck und sind um eine feste Spindel drehbar, welche unten in einem Spurlager ruht. Ein kleinerer Panzerthurm auf Deck schützt den Kommandanten und das Steuerrad. Die Zuführung von Luft für die Besatzung und die Maschine erfolgt durch maschinelle Einrichtungen, da die Luken auf dem niedrig über Wasser gelegenen Deck nicht offen gehalten werden können.

Die eigenartige Konstruktion des „Monitors“, der aus einem oberen breiteren und einem

■ULa'

Abbild. 30.

schützen (Abbild. 30).

Die Fahrten des später gebauten amerikanischen Monitors „Miantonomoli“ über den Atlantischen Ozean nach Europa, sowie des „Monadnock“ von Philadelphia nach San Francisco durch die Magelhaens-Strasse bewiesen zwar, dass es möglich sei, mit Schiffen dieses Typs weite Reisen zu unternehmen, zeigten aber auch, dass dies nur unter grosser Vorsicht, um den Preis von Entbehrungen und zuweilen von wirklichen Gefahren für die Besatzung geschehen konnte, und unter der Bedingung, dass sie von Schiffen begleitet wurden, welche ihnen Kohlen zu liefern bezw. sie zu schleppen im Stande waren. Aus diesem Grunde und wegen ihrer unstabilen Plattform für die Geschütze

unteren schmäleren und kürzeren Schiffs-/ theil bestand, sollte das Fahrzeug gleich-—zeitig vor dem Rammsporn des Gegners

“V

sind die Monitors keine Schlachtschiffe für die hohe See, sie können vielmehr nur zu den Zwecken mit Nutzen verwandt werden, für welche sie ursprünglich erbaut wurden, nämlich für die lokale Küsten-vertheidigung.

II, 2. Thurmschiffe. — 3. Brustwehr-Monitors.

51

Die Idee, die schweren Geschützein einem drehbaren Panzerthurm ²'Thur,nschiffe* aufzustellen, verfolgte der Kapitän der englischen Marine Coles bereits im Jahre 1855, also erheblich früher als der „Monitor“ auf Stapel gesetzt wurde.

Die Thurmschiffe nach den Colesschen Ideen haben einen höheren

Freibord als die Monitors, da sie volle Takelage tragen und als Hochseepanzer kämpfen sollten. Die zwei Thürme, von denen der eine im Vorschiff, der andere im Hinterschiff steht, ragen aus dem Oberdeck heraus.

Ihre Drehung erfolgt auf Rollen, welche unter der Unterkante der Thurmwand liegen und auf einem entsprechenden Aufbau des unteren Decks gelagert sind.

Das erste dieser Schiffe war das englische Thurmschiff „Captain“.

Dieses Schiff, welches gleichzeitig am vollkommensten die leitenden Ideen Coles darstellte, kenterte in der Nacht vom 6. zum 7. September 1870 in der Bai von Biscaya und riss fast die ganze Besatzung und zugleich den Kapitän Coles, den ausdauernden Vertheidiger der Thurmschiffe, mit sich in die Tiefe. Das Schiff hatte volle Takelage und lag bei frischer Brise soweit über, dass schliesslich beim Rollen die See den Fuss der Thürme erreichte. Eine heftige Böe führte die Katastrophe herbei.

Brustwehr-Monitors oder breast-work monitors sind Konstruktionen 3. Brustwehr-

Monitors.

des früheren englischen Chefkonstrukteurs Reed, die bezweckten die Thurm schiffe Colesschen und Ericssonschen Systems zu vervollkommnen.

Die englischen Kolonien verlangten Panzerschiffe zu ihrer Vertheidi-gung, und für diese Zwecke schuf Reed den Typ der Brustwehr-Monitors, bei welchen eine starke gepanzerte Brüstung die Basis der Thürme, den unteren Theil des Schornsteins und die Niedergangsluken schützen soll. Der „Cerberus“ ist das erste Schiff dieses Typs. Dieses Schiff bezeichnet einen wichtigen Zeitpunkt in der Entwickelung der Panzerschiffe, denn die englische Admiralität machte bald weitere Schritte nach dieser Richtung durch die Konstruktion der (damals) grossen Schlachtschiffe „Devastation“ und „Thun-derer“, welche nach den gleichen Prinzipien entworfen waren. Das Komitee, welches 1871 beauftragt wurde, die Pläne der englischen Schlachtschiffe zu untersuchen, erklärte die vorgenannten Schiffe für die Schlachtschiffe der nächsten Zukunft.

England.

15»i

®2<L

Abbild. 31.

Die Brustwehr-Monitors waren gleichzeitig die ersten Schlachtschiffe,

Sie wurden mit einem bedeutenden

welche keine Takelage besassen.

Kohlenvorrath ausgestattet und besassen eine für damalige Verhältnisse gute Geschwindigkeit.

Abbild. 31 zeigt den Brustwehr-Monitor „Cyclops“ den Typ für vier gleichartige Schiffe, „Cyclops“, „Gorgon“, „Hecate“ und „Hydra“.

4. Die kreisförmigen Pan-

Durch den bereits genannten früheren Chefkonstrukteur der englischen

zerbatterien Marine Reed wurde die Einführung von verhältnissmässig kurzen, sehr handlichen Schiffen an Stelle der immer mehr an Länge im Verhältniss zur Breite wachsenden, wie z. B. beim Typ „Minotaur“, bewirkt. Diese Verminderung der Länge wurde von einigen Schiffskonstrukteuren weiter verfolgt und erreichte in dem Projekte des englischen Schiffbauers Eiders ihren Höhepunkt. Derselbe schlug kreisförmige Schiffe vor, die gewisser-maassen aus zwei an ihrer Basis vereinigten Linsen bestehen sollten.

Die obere Linse sollte das todte Werk zum Schutze der Artillerie tragen und zwar entweder eine gewöhnliche Batterie oder Thürme. oder ausserdem noch einen Thurm von beträchtlicher Höhe, um eineu wirksamen Grundschuss zu ermöglichen.

5.DiePopofrkas.

Dieses Projekt vereinigte sehr wichtige Vorzüge für Küstenvertheidi-gungsschiffe, nämlich: grosse Stabilität, Möglichkeit, die Stärke des Panzers zu verringern, da die Projektile nur unter einem sehr spitzen Winkel auf die geneigten Bordwände auftreffen können, grösste Verringerung der Oberfläche des Rumpfes bei gegebenem Rauminhalt, infolgedessen Möglichkeit einer leichten Panzerung des Bodens gegen Torpedos und schliesslich die auf ein Maximum gebrachte Drehfähigkeit. Diese letztere Eigenschaft sollte durch hydraulische Reaktionswirkung als treibende und steuernde Kraft des Schiffes bewirkt werden. Die Erfahrungen die bei der „Water-witch“ mit dem System der Reaktionswirkung gemacht wurden, ermunterten jedoch nicht dazu, den Versuch bei einem Kreisschiff zu erneuern.

In Russland verfolgte der Admiral Popoff die Eldersschen Ideen und er konstruirte zur Vertheidigung der Mündung des Dnieper und des Hafens von Nikolajeff die bekannten Kreisfahrzeuge, die nach ihm den Namen Popoffkas erhalten haben. Das Wasser an jenen Stellen der russischen Küste hat nur eine geringe Tiefe und es handelte sich darum, einen geeigneten Typ von Küstenpanzer zu konstruiren, welcher dort Verwendung finden konnte.

Nach diesem System wurden im Anfang der siebziger Jahre zwei Batterien konstruirt: „Nowgorod“ und „Vizeadmiral Popoff“. Diese Fahrzeuge haben Kreisform und einen flachen linsenartigen Boden. Der Durchmesser des Kreises beträgt etwa 30 m, das Deplacement 2530 Tonnen und der Tiefgang 4 m. Es sind 12 Kiele vorhanden von 200 mm Höhe, die parallel zu einander in gleicher Entfernung liegen und in Fahrt Stetigkeit geben sollen. Der Freibord beträgt 530 mm. Ueber der Mitte der Fahrzeuge ist konzentrisch der Thurm aufgestellt. Der Treibapparat besteht aus sechs vierflügeligen Schrauben, die im Achterschiff parallel zu einander und in Richtung der diametralen Durchschnittsebene des Fahrzeugs angebracht sind. Die Geschwindigkeit dieser Fahrzeuge ist nur gering, etwa 6 bis 8 Knoten. Abbild. 32 und 33 geben einen Längsriss und einen Aufriss dieses eigenartigen Schiffstyps.

6. Kammschiffe.

Die Erfolge, welche die Ramme im Secessionskriege und 1866 bei Lissa erzielt hatte, Hessen die Idee, besondere Rammschiffe zu bauen, bei welchen lediglich die Ramme die Hauptwaffe darstellen sollte, immer wieder auftauchen, jedoch haben nur England und Amerika dieselbe in die Wirklichkeit übertragen.

Der „Polyphemus“ ist zweifelsohne das merkwürdigste Erzeugniss der '• Schiffsbaukunst. Da er als Offeusivmittel nur Ramme und Torpedos besitzen sollte, wurde er derart konstruirt, dass diese Waffen auch vollständig zur Geltung gebracht werden können. Die alte Schiffsform wurde bei Seite gelegt und dafür eine solche Form gewählt, welche neben grosser Geschwindigkeit auch die für Torpedoschüsse unumgängliche Beweglichkeit und Sicherheit zu garantiren vermag.

F=

■E-

—fl—-

Abbild. 32 u. 33.

Das Wasser umspült selbst bei massigem Wetter das Oberdeck. Das Bugtorpedorohr mündet im Sporn. Zur Verstärkung der Ramme ist das Panzerdeck in dieselbe übergeführt. Das Schiff hat zwei Bugruder und ein Heckruder und steuert vorwärts und rückwärts gleich gut.

Die Offensivkraft des „Katahdin“ ist einzig und allein die Ramme, die •i.^Katahdin* sich in einem stählernen Rammbug kouzentrirt. Das Schiff soll gewisser-maassen ein riesiges schwimmendes Geschoss darstellen, das mit seinem Deplacement von über 2000 t bei 17 Knoten Fallgeschwindigkeit im Stande ist, eine lebendige Kraft von 17 000 mt zu entwickeln, welche auf eine geringe Fläche des Gegners unter Wasser wirken und diesen dadurch zum Sinken bringen oder doch so beschädigen soll, dass er gefechtsunfähig wird.

Der Schiffskörper hat im Allgemeinen Cigarrenform und besitzt eine ausgedehnte Zahl wasserdichter Abtheile. Durch Auffüllen einer gewissen

Rammschiff „Kahtadin“.

k.

l!

'-i

L. 76 m, B. 14 m, T. 4,6 m. I. PS. 4800.

(II

Schiffsbesich-t iauncsinstitntc.

P/

OpQp¹

fl

Abbild. 34 u. 35.

Anzahl derselben oder der Zellen des Doppelbodens mit Wasser kann das Schiff auf den Gefechtstiefgang gebracht werden. Abbild. 34 und 35 geben das Vor- und Hinterschiff uud einen Querschnitt.

Kapitel I1J.

I. Schiffsklassifikation. 2. Schiffsvermessung. 3. Freibord. 4. Raumbedarf für Mannschaften auf Kriegsschiffen. 5. Vorschriften der See-Berufsgenossenschaft.

1. Abschnitt. Schiffsbesichtigungsinstitute und Schiffsklassifikation.

DieSchififsbesichtigungsinstitute oder Schiffsklassifikationsgesellschaften haben den Zweck, die Seefähigkeit und die Stärke der Konstruktion der Handelsschiffe festzustellen. Sie stellen in ihren Vorschriften bestimmte Regeln für den Neubau von Schiffen und deren Maschinen und Kessel auf, sie überwachen die Bauausführung und untersuchen die Schiffskörper, Maschinen und Kessel in periodisch wiederkehrenden Zeiträumen.

Diese Institute veranlassen die Werften, nach allgemein anerkannten guten Regeln zu bauen, und bilden dadurch die Vertrauensmänner für

die Rheder und Versicherer; jene erhalten ein nach ihren Wünschen zuverlässig gebautes, sicheres Schiff, diese einen Maassstab für den Bauwerth desselben, nach dem sie die Höhe der Versicherungssumme und der Prämie abschätzen können. Die Verfrachter, Seeleute und Passagiere endlich erlangen durch die Thätigkeit dieser Gesellschaften ein zuverlässiges Beförderungsmittel.

im Jahre 1828 durch Charles Bai in Paris begründet worden ist. Diese Gesellschaft hat einen durchaus internationalen Charakter und ist über

Das älteste derartige Institut ist das „Bureau Veritas“, welches Angabe <ier einzelnen Institute.

die ganze Welt verbreitet.

Die später gegründeten Gesellschaften, die eine Vereinigung aller Arten von Schiffahrtsinteressenten bilden, nennen sich zum Theil auch „international“, verlieren jedoch mehr und mehr diesen Charakter, indem sie sich zu nationalen Instituten entwickeln.

Die bedeutendsten dieser späteren Institute sind die folgenden:

1.    Der „Germanische Lloyd“, begründet im Jahre 1867 mit dem Sitz in Berlin.

2.    „Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping“, gegründet 1834¹) mit dem Sitz in London.

3.    „Norske Veritas“, welches diesen Namen seit dem Jahre 1866 führt und 1852 in Christiania sich als Norwegische Schiffsbesichtigungsgesellschaft begründet hatte.

4.    die „Nederlandsche Vereeniging“ in Amsterdam, begründet im Jahre 1860.

5.    das „Registro italiano“ in Italien, begründet im Jahre 1861 in Genua.

6.    „Veritas Austro Ungario“ in Triest.

7.    „Record of American and Foreign Shipping“ in New York.

8.    „British Corporation for the survey and Registry of Shipping“ in Glasgow.

Grund zur Klassifikation der Hamlcls-

schifi'c.

Obwohl die Seeschiffe höchst verschiedenen Zwecken dienen und eine sehr vielseitige Verwendung finden, so regelt sich ihr Verwendungszweck doch derartig, dass jedes Schiff, für sich betrachtet, gewöhnlich gleichartige Ladung führt oder nur in bestimmten Gebieten verkehrt. Es wird deshalb nicht nöthig sein, an alle Schiffe einen gleichen Maassstab der Sicherheit anzulegen, d. h. allen Schiffen einen gleichen Grad relativer Solidität und Seetüchtigkeit zu geben. Schiffe, welche theure und kostbare Ladung bergen und vor Allem dem Passagierverkehr dienen sollen, welche grössere Reisen machen, stürmischere Gegenden und unruhige See passiren, werden einen ungleich höheren Grad von Zuverlässigkeit besitzen

müssen als Schiffe, die geriugwerthige Ladungen tragen und nur in ruhigen Gewässern verkehren sollen.

Ferner wird bei der Vergänglichkeit des Baumaterials, namentlich bei aus Holz gebauten Schiffen, und bei der stetigen Beanspruchung aller Verbaudtheile die Güte und Zuverlässigkeit des Schiffes in dem Maasse abnehmen, in welchem die Zerstörung des Baumaterials — durch Faulen oder Rosten — vor sich geht und der Verband sich lockert.

Es wird daher naturgemäss ein sonst vorzügliches Schiff im Laufe der Jahre im Allgemeinen an Werth verlieren, die Versicherungssummen werden entsprechende Reduktionen und die Prämien entsprechende Erhöhungen erfahren müssen, bis das Schiff endlich unklassificirbar wird, was meist mit seiner gänzlichen Unbrauchbarkeit zusammenfällt.

Klassifikation*-Y er fahren des

Germanischen so möge nur dasjenige des Germanischen Lloyd hier Erwähnung finden.

Für die Klassifikation eiserner und stählerner Schiffe hat der Germani

Man hat deshalb bei allen Besichtigungsinstituten die Schiffe nach Klassen eingetheilt, und drückt den relativen Grad der Solidität durch ein bestimmtes Klassenzeichen aus. Da die Schiffe fortlaufend an positivem Werth verlieren können, schneller oder langsamer, je nachdem für die Konservirung des Baumaterials und des Schiffes viel oder weniger gethan wird, so wird man einem Schiffe auch nur auf eine bestimmte Anzahl von Jahren ein bestimmtes Klassenzeichen gewähren können. Es werden daher in bestimmten Zeiträumen Besichtigungen stattzufinden haben und hieraus sich neue Klassificirungen ergeben, welche dann dem jeweiligen Grade der relativen Solidität und Seetüchtigkeit entsprechen.

Da bei allen Gesellschaften ähnliche Klassificirungsverfahren herrschen, sche Lloyd als Klassenzeichen den Buchstaben A mit Einschaltung von Ziffern angenommen, welche die Anzahl Jahre bezeichnen, innerhalb deren eine Wiederbesichtigung stattfinden muss.

Dem Klassenzeichen werden Klassennummern (100, 95, 85, 80 u. s. w.) vorangestellt, welche den Grad der Stärke und Zuverlässigkeit bezeichnen. Die Klasse wrird demnach ausgedrückt durch: 100 4? 95 4> 90 4> 85 4, 80 4, 75 4, 70 4.

Ausser der Klassificirung der Schiffe nach der Stärke und der Dauer der Wiederbesichtigungsperioden, erfolgt die Klassifikation noch nach der Art der Fahrten unter Berücksichtigung der Grösse, Bauart und Stärke, sowie der Ausrüstung der Schiffe, wie folgt:

1.    k = Kleine Küstenfahrt ist die Fahrt längs den Küsten des Festlandes und den Inseln der Nordsee vom Kap Gris Nez bis zum Aggerkanal, im Kattegat südlich von Friedrichshavn und Gothenburg, in den Belten und im Sund, sowie längs der Küste der Ostsee.

2.    K = Grosse Küstenfahrt ist die Falirt in der Ostsee, in der Nordsee, im Englischen Kanal, im Mittelländischen und Schwarzen Meer, sowie in überseeischen Gewässern ähnlicher Art.

3.    Atl = Atlantische Fahrt umfasst die Fahrt innerhalb des Atlantischen Ozeans, sowie Zwdschenfahrten in indischen und chinesischen Gewässern und im Stillen Ozean Schiffe dieser Art müssen mindestens lOOBrutto-Registertons messen, ihre zulässige Minimalklasse ist 85 4-

4. L — Grosse Fahrt ist diejenige Fahrt, welche die für die vorhergehenden Fahrten festgesetzten Grenzen überschreitet. Schiffe dieser Fahrt müssen mindestens 200 Brutto - Registertons messen, ihre zulässige Minimalklasse ist 90 A²

Schiffe, deren Bug mit besonderen Verstärkungen für die Fahrt durch Eis versehen ist, erhalten ausser dem Fahrtzeichen noch die Bezeichnung [E].

Bei Schiffen, welche nur bis zu einem bestimmten Tiefgange beladen werden dürfen, wird die Freibordhöhe im Certifikat und im Register angegeben.

Um nun jederzeit den an den Schiffabrtsverhältnissen betheiligten ^,²1 ² certifikat³ Kreisen Gelegenheit zu geben, sich über den Zustand irgend eines Schiffes ausreichend zu unterrichten, werden von den Besichtigungsinstituten Register, d. h. Schiffslisten, herausgegeben. Diese enthalten ausser dem Namen und dem Unterscheidungssignal der bei dem bezüglichen Besichtigunginstitut klassificirten Schiffe die Hauptdimensionen derselben, die Klassenzeichen, das Datum der letzten Besichtigung und die Angabe des Materials, aus welchem sie erbaut sind, u. dergl. m.

Für das Schiff und, wenn dasselbe ein Dampfer ist, auch für die Maschinenanlage wird ein bezügliches Certifikat ausgestellt, welches zu den Schiffspapieren gehört.

2. Abschnitt. Die Schiffs Vermessung.

Nutz werth des Schiffes.

A.    Der für die nützliche Zuladung ausschliesslich übrig bleibende Schiffsraum stellt im Allgemeinen den Nutzwerth des Schiffes dar; die Höhe der Abgaben richtet sich nach der Grösse dieses Schiffsraumes.

Das Verfahren, den für Ladungszwecke verfügbaren Rauminhalt zu Messverfahren, ermitteln, wird das Messverfahren genannt. Die Durchführung des Messverfahrens heisst die Vermessung der Schiffe.

In Deutschland und in den Staaten mit metrischem Maasssystem wird dieser Nutzraum in Kubikmetern und Registertons angegeben, in England in Kubikfuss und Registertons; es ist demnach die Registerton kein Gewichtsmaass, sondern ein Raummaass.

Registerton.

1 cbm ist gleich 0,353 Brit. Reg.-Ton = 35,5 Kubikfuss engl.

1 Brit. Reg.-Ton ist annähernd 2,832 cbm = 100 Kubikfuss engl.

B.    Die deutsche Schiffsvermessungs-Ordnung ist auf Grund des Ar- DeutscheSchiffs-

tikels 54 der Verfassung des Deutschen Reichs erlassen.

Die Vorschriften dieser Vermessungs-Ordnung finden Anwendung:

1. auf alle Schiffe, Fahrzeuge und Boote, welche ausschliesslich oder vorzugsweise zur Seefahrt im Sinne der Vorschriften über die Registri-rung und die Bezeichnung der Kauffahrteischiffe vom 13. November 1873 (Reichs-Gesetzbl. S. 367) bestimmt sind.²)

°    °    Vermessungs-

Ordnung, Allgemeines.

2.    auf die zur grossen Seefischerei bestimmten Schiffe .

3.    auf die zum Schleppen anderer Schiffe bestimmten Fahrzeuge, welche Seefahrt betreiben.

Den Landesregierungen bleibt überlassen, zu bestimmen, ob und in welchem Umfange Fahrzeuge unter 50 cbm Raumgehalt, welche keine Einrichtungen zum dauernden Aufenthalt der Mannschaft haben, von der Vermessung ausgeschlossen bleiben können.

Zur Ermittelung der Ladungsfähigkeit der Schiffe wird deren Raumgehalt durch Vermessung festgestellt. Die Vermessung erfolgt nach metrischem Maass und erstreckt sich auf sämmtliche inneren Räume des Schiffes und auf die über dem obersten Deck angebrachten Aufbauten.

Brutto-u. Nett o-Kuiiiriirotialt

Das Ergebniss dieser Vermessung, in Körpermaass ausgedrückt, heisst der Brutto-Raumgehalt.

Der Netto-Raumgehalt ergiebt sich:

1. Bei Segelschiffen nach Abzug der Räume, die zum Gebrauch der Mannschaft und zur Navigirung des Schiffes dienen.

II. Bei Schiffen, welche durch Dampf oder durch eine künstlich erzeugte Kraft bewegt werden, durch Abzug der Kessel-⁴) und Maschinenräume,⁴) Kohlenbunker, soweit letztere nicht gleichzeitig als Laderäume dienen, der Räume für die Unterbringung der Schiffsbesatzung und der für die Navigirung des Schiffes erforderlichen Räume.

Die Vermessung erfolgt nach dem in der Schiffsvermessungs-Ordnung vorgeschriebenen vollständigen Verfahren.

Ausnahmsweise kann jedoch nach Maassgabe der bezüglichen Bestimmungen ein abgekürztes Verfahren zur Anwendung gebracht werden, wenn das Schiff ganz oder theilweise beladen ist, oder Umstände anderer Art die Vermessung nach dem vollständigen Verfahren verhindern.

Die Vermessungs-Ordnung unterscheidet hiernach:

I. Das vollständige Vermessungsverfahren.

II.    Das abgekürzte Vermessungsverfahren.

III.    Die V ermessung offener Boote.

I. Das vollständige Vermessungsverfahren.

Ycrincssuiurs-

deek.

Bei Schiffen mit weniger als drei Decks gilt das oberste Deck als Vermessungsdeck, bei Schiffen mit drei oder mehr Decks gilt das zweite Deck von unten als Vermessuugsdeck.

Ausführung; der Vermessung.

Die unter dem Vermessungsdeck befindlichen Räume werden als Ganzes für sich vermessen. Die über dem Vermessungsdeck befindlichen Räume, mögen sie durch Decks oder durch Aufbauten auf oder über dem obersten Deck gebildet sein, werden ein jeder für sich vermessen.

Die Vermessung des inneren Schiffsraumes unter dem Vermessungsdeck geschieht durch Aufnahme der Länge und einer je nach dieser Länge verschiedenen Anzahl von Querschnitten und Berechnung nach der Simpson-schen Regel.

Die Länge wird auf dem Vermessungsdeck in grader Linie gemessen und nach den in der Verordnung angegebenen Vorschriften.

Vermessungs

länge.

Hat das Schiff über dem Vermessungsdeck noch ein drittes Deck, so wird der Kubikinhalt des Raumes zwischen dem dritten Deck und dem Vermessungsdeck derart bestimmt, dass die Länge des Raumes iu halber Höhe, nach Maassgabe der in der Vermessungs-Ordnung festgesetzten Endpunkte, gemessen wird. Diese Länge wird in dieselbe Anzahl gleicher Theile getheilt, in welche die auf dem Vermessungsdeck gemessene Länge getheilt worden ist, es werden die Breiten an diesen Stellen gemessen, und der Kubikinhalt wird nach der Simpsonschen Regel berechnet.

Hat ein Schiff mehr als drei Decks über dem Vermessungsdeck, so werden die über letzterem befindlichen Deckräume ein jeder für sich in der vorstehenden Weise vermessen.

Befinden sich Kajüten, Hütten, Deckhäuser, Backs oder sonstige fest angebrachte Aufbauten auf dem obersten Deck, die zur Aufnahme von Gütern oder Vorräthen oder zur Unterbringung oder Bequemlichkeit der Passagiere oder Schiffsbesatzung dienen, so wird der Rauminhalt derselben jeder für sich festgestellt.

II. Das abgekürzte Messverfahren.

Die Vermessungslänge wird auf dem obersten Deck gemessen nach ia^g™ûesSkrlitë Maassgabe der Bestimmungen der Vermessungs-Ordnung.

Gemessener

Umfang.

Die grösste Breite des Schiffes wird zwischen den Aussenflächen der Aussenbordsbekleidung gemessen. An der Stelle der grössten Breite aussenbords wird sodann die Höhe des obersten Decks aussenbords an beiden Seiten vermerkt und mittelst einer in senkrechter Richtung zum Kiel straff um das Schiff herumgezogenen Kette die Länge derjenigen Linie gemessen, welche den einen der vermerkten Punkte unter dem Kiel hindurch mit dem anderen gegenüberliegenden Punkte verbindet; d. b. es wird der bezügliche Schiffsumfang gemessen. Zur Hälfte des so ermittelten Umfangs wird die Hälfte der grössten Breite addirt. Diese Summe wird mit sich selbst multiplizirt, sodann mit der Vermessungslänge. Dieses erhaltene Produkt wird nochmals mit einem Koeffizienten multiplizirt, der bei aus Eisen oder Stahl erbauten Schiffen 0,18, bei Holzschiffen 0,17 beträgt.

Brutto-

ltaumgehalt.

Die so gefundene Zahl ergiebt den Inhalt des unter dem obersten Deck befindlichen Schiffsraumes in Kubikmetern. Sind Kajüten, Hütten, Deckshäuser, Backs oder sonstige fest angebrachte Aufbauten auf dem obersten Deck, die zum Nutzraum des Schiffes gehören, so wird der Rauminhalt derselben ebenfalls festgestellt und dem Rauminhalt bis zum obersten Deck zugezählt. Dieser so erhaltene Werth giebt alsdann den Brutto-Raumgehalt in Kubikmetern.

III. Vermessung offener Fahrzeuge.

Die Vermessung offener Fahrzeuge geschieht nach denselben Vorschriften wie unter I und II angegeben, nur bezeichnet die Oberkante des

Vermessungs-

obersten Plankenganges die Grenzfläche des zu vermessenden Raumes, von wo aus auch die Tiefen gerechnet werden.

Das Resultat ist ebenfalls der Brutto-Raumgehalt des Fahrzeugs.

Für die Berechnung des Brutto- und Nettogehalts der Schiffe und Fahrzeuge ist ein Vermessungsprotokoll nach einem in der Vermessungsordnung vorgeschriebenen Schema aufzustellen und der obersten Vermessungsbehörde, dem Schilfsvermessungsamt, einzureichen.

Auf Grund des Vermessungsprotokolls wird ein Messbrief aufgestellt, dessen Schema vorgeschrieben ist.

Am Kopf befindet sich eine kurze Schiffsbeschreibung, die den Namen des Erbauers des Schiffes, das Jahr und den Ort der Erbauung, die Bauart, die Anzahl der Decks, Beschaffenheit des obersten Decks, die Anzahl der wasserdichten Querschotte u. dergl. m. enthält. Dann folgen die Identitätsmaasse des Schiffes, bestehend in den Angaben über Länge, Breite und Tiefe des Schiffes und der grössten Länge des Maschinenraumes.

Ebenso sind die Vermessungsergebnisse vermerkt, also der Brutto-Raumgehalt und die Abzüge von demselben um den Netto-Raumgehalt zu erhalten.

Brutto- und Netto-Raumgehalt sind in Kubikmetern und Register-Tons angegeben.

Die Schiffs-Messbriefe werden in zwei Exemplaren ausgefertigt, von denen ein Exemplar bei der betreffenden Landesbehörde verbleibt, während das andere Exemplar der Schiffsführer erhält; die Vermessungsprotokolle verbleiben dagegen beim Schiffsvermessungsamt.

C. Im Anschluss an die von der internationalen Kommission zur

protokolle.

Messbrief.

Schiffsvernies-

SSuez-KanaU Regelung der Abgaben auf dem Suez-Kanal gefassten Beschlüsse und in Ergänzung der Schiffsvermessungs - Ordnung hat der Bundesrath, unter Aufhebung der Bestimmungen betreffend die Vermessung der Dampfschiffe für die Fahrt durch den Suez - Kanal vom 8. Juli 1874, besondere Bestimmungen erlassen. Diese Bestimmungen sind im Allgemeinen die nachstehend angeführten.

Ermittelung; des Urutto-Uaiim-gehalts.

Die Ermittelung des Brutto-Raumgehalts erfolgt nach Maassgabe der allgemeinen Bestimmungen der Schiffsvermessungs-Ordnung.

In den Brutto-Raumgehalt wird einvermessen:

a) der Raumgehalt aller gedeckten, verschlossenen und mit Verschliess-vorrichtungen versehenen Räume, die zur Unterbringung von Gütern oder von Passagieren und zur Bequemlichkeit derselben sowie der Schiffsbesatzung dienen können;

b)    der Raumgehalt der wie vorstehend beschaffenen, dauernd angebrachten Aufbauten auf oder über dem obersten Deck, welche zur Navigirung

. oder Bedienung des Schiffes bestimmt sind;

c)    der Raumgehalt aller Räume, welche für den Zutritt von Luft und Licht zum Maschinenraum bestimmt sind, wenn diese Räume in ver-schliessbaren Aufbauten liegen, welche sich von Bord zu Bord erstrecken ;

d)    der Raumgehalt aller Luken und Lukenkappen nach Abzug von Va pCt. des Brutto-Raumgehalts.

You der Einvermessung in den Brutto - Raumgehalt sind ausgeschlossen:

alle nicht geschlossenen und dem Wetter oder Seegang dauernd ausgesetzten Räume unter Schutzdecken, welche nur durch Stützen mit dem Schiffskörper verbunden sind.

Zur Ermittelung des Netto-Raumgehalts werden vom Brutto-Raum-gehalt in Abzug gebracht:    gehalts.

I.    Der Raum gehalt derjenigen gedeckten und geschlossenen Räume in fest angebrachten Aufbauten auf dem obersten Deck, welche zur Bedienung des Ruders, des Gangspills und der Anker sowie zum Aufbewahren der Karten, Signalapparate und sonstiger nautischer Instrumente gebraucht werden, sowie die Räume zum Gebrauch der Schiffsmannschaft, nicht aber der Raum für den Schiffsführer. Der Abzug darf nicht mehr als 5 pCt. betragen.

II.    Der Raumgehalt der Maschinen-, Kessel- und Kohlenräume, und zwar auf Grund wirklicher Vermessung oder nach der Donauregel⁵) (siehe unterF).

Der Gesammtabzug für Maschinen-, Kessel- und Kohlenräume darf — den Fall eines Schleppdampfers ausgenommen — die Hälfte des Brutto-Raumgehalts des Schiffes nicht übersteigen.

D. In England sind folgende Messverfahren in Gebrauch:

1. Builders Old Measurment. Es ist der Tonnengehalt (L — 0,6) • 0,5 B2

Englische

Messverfahren.

• Tons O. M.

1 Ton O. M. ist gleich 94 Kubikfuss englisch, gleich 2,662 cbm. In der Formel bedeuten in englischen Fuss:

L die Länge im Oberdeck von Aussenkante zu Aussenkante Sponung wagerecht gemessen.

B die grösste Breite auf Aussenkante Planken.

94

2. Nach Gross Register Tonnage. Es ist der Tonnengehalt

L • B • Ti

- «Ti

100

Register-Tons.

1 Register-Ton ist gleich 100 Kubikfuss englisch, gleich 2,832 cbm.

In der Formel bedeuten in englischen Fuss:

L die innere Länge auf dem Oberdeck von den Planken am Bug bis zu denen am Heck.

B die innere grösste Breite von Wägerung zu Wägerung.

Ti die mittschiffs gemessene Tiefe von Unterkante Decksplanken bis Oberkante Wägerung neben dem Kielschwein.

Sind die Abmessungen in Metermaass gegeben, so ist der damit erhaltene Werth, um Register-Tons zu erhalten, noch mit 35,3161 zu multipliziren.

Allgemein ist <5i etwa 4 + 0,04, d. i. gleich dem Völligkeitsgrad des Deplacements zum umschriebenen Parallelepipedon + 0,04; im Besonderen hat dieser Koeffizient folgende Werthe: di = 0,07 bis 0,74 für Segelschiffe.

di —    0,65    für    Schiffe    mit 2 Decks \ ^    .    T^,.

* =    0,68    „    „    „3,1 Dampfe,: uud    Khpper'

di =    0,5    „    Yachten    über 60 Tons,

di ==    0,45    „    „    unter 60 Tons.

Die beiden Regeln geben dann den Gesammt-Brutto-Raumgehalt des Schiffes, wenn zu dem erhaltenen Register-Tonnengehalt der Kubikinhalt der etwa vorhandenen Aufbauten auf Oberdeck, wie Deckshäuser, Backs, Kampanje, Hütte und anderer dauernd geschlossener Räume, welche für Ladung oder Passagiere dauernd benutzt werden, hinzugezogen wird.

Soll der Netto-Raumgehalt, also die Netto-Register-Tonnage, erhalten werden, so sind folgende Abzüge gestattet:

1.    Bauten, die allein für Unterkunft von Passagieren dienen.

2.    Raum für die Schiffsmannschaft.

3. Der für die Maschine und Kessel erforderliche Raum.

Der so erhaltene Kubikinhalt ist die Netto-Register-Tonnage.

Deplacement

E. Allgemein geltende Beziehungen zwischen Deplacement und Brutto-oder^etto-" °der Netto-Raumgehalt, die sich etwa zu einer Regel vereinigen lassen Raumgehalt. könnten, sind nicht vorhanden, da Schiffe von gleichem Deplacement ganz verschiedenen Raumgehalt haben können, wie dies die nachstehenden 2 Tabellen zeigen.

1. Tabelle über das Deplacement und den Ruumgehalt einiger Handelsschiffe und deren Abmessungen in englischem Maass.

Name

Raumgehalt

Heimatlis- Länge Breite Tiefe Brutto Netto hafen

Britisch

Fuss Fuss Fuss Reg.-Tons

Deplacement in Tons

Prozente der Brutto, Netto

Reg.-Tons v. Deplacement

„Kaiser Wilhelm d. Gr.“ . „Lucania“ .... „Campania“ .    .

„Pennsylvania“

„Pretoria“ .... „Augusta Victoria“⁶ ⁷) „Great Eastern“ .

Bremen 625 Liverpool 601

Hamburg 560

520

London⁸) 679,6

66

65,2

62

56

82,8

OO^

co    <m co' i-T

^ CO ^ co co

14 349    5 521 20 500

12 952 4 975 18 000

12 261    7 861 23 500

8 479 3 568 15 260 18 915 13 344 31 000

0,699    0,27

0,608    0,276

0,521

0,555

0,577

0,334

0,233

0,430

2. Tabelle über das Deplacement und den Raumgehalt einiger Kriegssehiffstypen.

Schiffstyp

Netto

Deplacement⁹)

Raumgehalt

Brutto

Tons

Britisch Reg.-Tons

Linienschiff

Kiistenpaiizer

Panzerkanonenboot

10 262 10 062 5 223 3 552 3 500 1 104

5203

5243

2858

2161

2070

2709

3355

1834

882

1351

871

C-n

305

353

Grosser Kreuzer

Kleiner Kreuzer

9 754 7 645 4 292 3 765 1 574

5085

4165

2526

2370

1000

1822

2670

1402

1059

470

F. Nach der Donauregel beträgt der Abzug für Maschinen-, Kessel- und üonauregel. Kohlenräume das l³/4fache des Inhalts des wirklichen Maschinen- und

Kesselraums, und ist diese Regel besonders anwendbar bei Schiffen mit beweglichen Bunker schotten, um ein festes Maass für den Abzug zu haben.

Die weitere sonstige Vermessung der Schiffsräume geschieht nach einer der oben angeführten Regeln.

G. Sämmtliche Schiffe der Kaiserlich deutschen Kriegsmarine werden, VK™eshs“”?ffder

um für die Grösse derselben ein einheitliches Maass zu gewinnen, nach der Schiffsvermessungs-Ordnung vom 1. März 1895 vermessen.

Der hiernach ermittelte Brutto-Raumgehalt wird in Britischen Register-Tons in die Schiffsbiographie eingetragen.

Für diejenigen Schiffe, welche ausserhalb heimischer Gewässer fahren, ist ausserdem eine Vermessung nach den Vorschriften über die Vermessung der Schiffe für die Fahrt durch den Suez-Kanal vom 30. März 1895, die gleichzeitig zur Ausfertigung eines Suez-Kanal-Messbriefes dient, vorzunehmen.

Als Vermessungsdeck gelten die Bestimmungen der Vermessungs- V<'r,₎,₁l₍^ll,,ifS' Ordnung. Ein Panzerdeck wird jedoch nur dann als Vermessungsdeck angesehen, wenn dasselbe ganz oder theilweise zur Unterbringung von Mannschaften oder deren Leibesbedürfnissen (Effekten) geeignet ist.

Eine Berechnung des Sporns geschieht nur dann, wenn derselbe so Wereehnuną des gross ist, dass noch ein benutzbarer Raum dariu verbleibt. Auszuschliessen

von der Miteinmessung in den Brutto-Raumgehalt sind die Luken und die Hängemattskasten, die nur durch Finknetzkleider geschlossen werden.

Abzüge.

Viclit abzu-zichende Räume,

Protokoll.

Messbrief.

MitBezugnahme auf die Vermessungs-Ordnung kommen folgendeRäume in Abzug:

1.    Die abgetheilten Räume, die für den Gebrauch der Mannschaften dienen;

2.    Arbeitsräume, Schlafraum, Badezimmer und Kloset des Kommandanten, jedoch nicht über 71 cbm;

3.    die Kammern des Schilfsstabes, der Deckoffiziere, der Köche und Kellner;

Alle Messen, Bade-, Wasch- und Trockenräume und Klosets; das Lazareth mit Badekammer und Kloset;

die Räume für Kombüsen, Destillirapparate, Eismaschinen und Dynamomaschinen ;

G co

Raum für den Dampfsteuerapparat; das Bootsmannshellegat.

Nicht in Abzug zu bringen sind folgende Räume:

¹ Räume für den Geschwaderchef; die Kammern des Geschwaderstabes; die Kammern für Lehrer und Prediger; die Kammern des Materialienverwalters; die Bottlerei, wenn der Bottelier darin schläft; das Bureau; die Apotheke; die Arrestzellen; die Instrumentenkammer;

1    die    Lampenkammer;

1    die    Kammer für Reinigungsgeschirr;

1    die    Räume für feuergefährliche Farben;

1 die Hellegats mit Ausnahme des Bootsmannshellegats;

1    die    Räume der Backapparate;

1    die    Räume für die Pantries;

1    die    Räume für die Kettenkasten.

Freistehende Apparate und Hülfsmaschinen werden mit einem freien Raum von 1 m ringsum zur Handhabung und Bedienung in Rechnung gezogen, soweit sie frei von Schotten u. dergl. stehen.

Für die Vermessung nach dem nationalen (deutschen) Vermessungsverfahren ist das hierfür vorgeschriebene, für die Vermessung für den Suez-Kanal das für diesen Zweck bestimmte Protokollformular zu verwenden. Das letztere ist dem ersteren anzuheften.

Es wird hierfür das Suez-Kanal-Messbriefformular mit einigen kleinen Abänderungen verwendet.

Die Vermessungsprotokolle sowie der Suez-Kanal-Messbrief werden dem Reichs-Marine-Amt zur Revision eingereicht. Nach Genehmigung der eingereichten Exemplare werden die Protokolle in doppelter Ausfertigung und der Messbrief in fünf Exemplaren ausgestellt. Die Hälfte der Protokolle bleibt beim Reichs-Marine-Amt, die andere Hälfte bei der

Werft, welche die Vermessung vorgenommen hat. briefen sind zwei für das Exemplar I der Schiffsbiographie und je einer für das IL, III. und IV. Exemplar derselben des betreffenden Schiffes bestimmt.

Von den fünf Mess-

Die Vermessungsprotokolle und Messbriefe werden von der die Vermessung vornehmenden Kaiserlichen Werft unterzeichnet.

¹

In England waren bereits seit dem Ende des vorigen Jahrhunderts zwei Schiffsregister vorhanden, welche einerseits von den Rhedern, andererseits von den Assekuradeuren herausgegeben wurden.

Der Name Lloyd stammt von einem im Anfang des 18 Jahrhunderts in der City von London befindlichen Kaffeehaus lier, dessen Besitzer Edward Lloyd hiess, und in dessen Kaffeehaus sich eine Vereinigung von Kaufleuten zu treffen pflegte, um dort ihre Geschäfte abzumachen oder über Schiffahrtsverhältnisse zu verhandeln. Edward Lloyd soll schon damals Schiffslisten mit kurzen Angaben über die Eigenschaften der Schiffe seinen Kunden zur Verfügung gestellt haben.

²

Es sind dies Schiffe, Fahrzeuge und Boote, welche nach ihrer Bauart vor

³

zugsweise zum Verkehr auf See oder auf Buchten, Haffen und Watten derselben bestimmt sind.

⁴

Unter Berücksichtigung bestimmt festgelegter Prozente vom Brutto-Raum-

gehalt.

⁵

Die Bestimmung des Abzugs für diese Räume nach der Donauregel ist in der Schiffsvermessungs-Ordnung mit enthalten.

⁶

Das Deplacement war nicht genau zu ermitteln, und ist auch nicht festzustellen gewesen, ob sich der Werth auf das Konstruktionsdeplacement oder auf dasjenige der grössten zulässigen Ladung bezieht,

⁷

Nach der Verlängerung.

⁸

Das Schiff ist abgewrackt.

⁹

Konstruktionsdeplacement.

3. Abschnitt. Der Freibord der Schiffe.

In Deutschland giebt es kein staatliches Tiefladegesetz. Die Vor- A. Allgemeines. Schriften des Germanischen Lloyd enthalten für einige wenige Schiffstypen auf den Freibord bezügliche Bestimmungen (vergl. S. 70). Die Vorschriften der See-Berufsgenossenschaft über wasserdichte Schotte enthalten für Schnelldampfer und Post- und Passagierdampfer ganz bestimmte Freibordannahmen.

Ein Schiff ist als überladen anzusehen, wenn sein über Wasser gelegener Theil zu klein im Verhältnis zum eingetauchten Theil des Schiffes ist. Der Theil über Wasser giebt dem Schiff erst die nöthige Sicherheit, weil er die Reserveschwimmkraft, d. h. die überschüssige Trag- und Schwimmkraft, darstellt.

Dieses Verhältnis kann naturgemäss am kleinsten sein für Schiffe, welche auf Flüssen oder Binnengewässern oder den geschützten Watten verkehren oder sich nicht weit vom Ufer entfernen, also für die Küstenfahrt dienen.

Auch für Fahrten in den europäischen Gewässern wird dieses Verhältnis kleiner sein können als für transatlantische Fahrt oder für Reisen auf lange Fahrt.

Auch der Sprung des Schiffes, d. i. der Auflauf des Vorschiffs und Hinterschiffs gegen die Höhe des Mittelschiffs über Wasser hat Einfluss auf die Freibordhöhe. Grade Schiffe gebrauchen mehr Freibord als solche mit grossem Sprung, und verhältnismässig lange Schiffe müssen ebenfalls eine relativ grössere Freibordhöhe erhalten, um bei hohem Seegang ausreichende Seetüchtigkeit und Sicherheit zu gewährleisten.

Passagierschiffe sollen den höchsten Prozentsatz an Reserveschwimmkraft und demnach auch den höchsten Freibord besitzen.

In England hat man der Freibordhöhe der Handelsschiffe besondere Aufmerksamkeit geschenkt, und es sind von den verschiedensten Instituten wie auch von Schiffsarchitekten Regeln für das zulässige geringste Maass des Freibords aufgestellt worden.

Durch englisches Staatsgesetz vom 9. Juni 1890 muss für alle Schiffe der englischen Handelsmarine die höchste zulässige Ladewasserlinie festgesetzt werden. Die Festsetzung geschieht durch das englische Handelsamt (Board of trade).

Ausser dem englischen Handelsamt sind noch die beiden Klassifikations-Gesellschaften, „Lloyds Register“ und „Bureau Veritas“ ermächtigt, nach den britischen Bestimmungen die Ladewasserlinie für die englischen

Handbuch der Seemannsehaft. 2. Auf.

Handelsschiffe und für Schiffe aller Nationalitäten festzusetzen, welche aussenbords, sowohl an Steuerbord, wie auch Backbord, so vermerkt werden muss, dass sie nicht so leicht entfernt werden kann. Der Germanische Lloyd hat die Befugniss, nach denselben Grundsätzen dies für deutsche Schiffe zu thun, falls die Rheder es wünschen. Dieser Freibord wird in englischen Häfen anerkannt.

Bestimmung des Freibords

schiffen.

Zur Bestimmung des Freibords hat man die verschiedensten Regeln l. Bei Handels- aufgestellt. Man ist ursprünglich von der Raumtiefe ausgegangen, dann hat man auch die grösste Mittschiffsbalkenlänge zu Grunde gelegt. Eine andere Regel vergleicht den Rauminhalt über Wasser mit dem Register-Tonnengehalt. Endlich hat man besondere Tabellen aufgestellt, die nach dem Yerhältniss der Schiffsdimensionen zu einander eine bestimmte Grösse des Freibords vorschreiben.

Diese gebräuchlichsten Freibordregeln sind die nachstehenden: „Lloyds“ alte Regel, die sogenannte „Barnaby Regel“, die „Mitzlaffsche“ Methode, die „Martellsche“ Methode,

die Freibordregel der „Institution of Naval Architects“, die Freibordtabellen von „Lloyds Register“, die Freibordregeln des „Board of trade“.

2. Bei Kriegsschiffen.

Der Freibord oder die Höhe des Oberdecks über Wasser ist bei Kriegsschiffen meist schon durch die vorgeschriebene Höhe der Geschütze über Wasser gegeben.

3. Bei Passagierschiiten.

Bei den Passagierschiffen folgt die Höhe des Freibords auch schon von selbst aus der Anzahl der Decks, die als Wohn- oder Gesellschaftsräume dienen und die mit Seitenfenstern in der Bordwand zu versehen sein werden.

Wie schwierig es ist, diese Freibordhöhe, also die Höhe des Oberdecks über Wasser, für reine Frachtschiffe, seien es Segel- oder Dampfschiffe, zu bestimmen, zeigt schon die Vielartigkeit der aufgestellten Regeln.

Alte Regel für Segelschiffe.¹)

Nach der alten Regel für Segelhandelsschiffe sollte der Schandeckel über Wasser liegen bei beladenem Schiff: bei grossen Schiffen mit Schanzkleid und Back .    .    0,08 —0,09 L.

0,052—0,062 „ 0,046-0,056 „

bei Vollschiffen, Barken und Briggs ohne Schanzkleid und Back............

bei Schoonern..............

bei kleineren, mehr für die Küstenfahrt bestimmten

0,054- 0,064 „

Fahrzeugen..............

Die Höhe vom Schandeckel bis Reling soll alsdann bei grösseren Schiffen 1,25 und bei den kleinsten Schiffen bis etwa 0,65 m betragen, und gelten in den obigen Angaben die grösseren Zahlen für die kleineren Schiffe und umgekehrt die kleineren Zahlen für die grösseren Schiffe.

Vorschriften

des

Board of trade.

Nach der Vorschrift für die Surveyors vom Board of trade muss das Schanzkleid auf Passagierdampfern für kurze Touren beplankt oder dicht sein und eine Höhe von mindestens 1,25 m haben. Auf einem Quarterdeck jedoch braucht die Höhe eines Schanzkleides nur etwa 1 m zu sein.

In einer Sitzung der „Inst, of N. A.“ im Jahre 1867 wurde angenommen : die Höhe des Oberdecks über der Ladewasserlinie soll mit der Schiffsbreite wachsen.

Inst, of N. A.

Für gewöhnliche Schiffe von L : B = 5 soll die genannte Höhe ⁴/32 betragen; für jedes um eine volle Einheit grössere Verhältniss von L:B soll */₃₂ B Freibordhöhe addirt werden, also

L:B = 6

L : B = 5 Freibordhöhe ⁴/₃2 B V32 B

L : B = 7    „    r'/₃₂ B.

Bei langen Schiffen, welche ein durchgehendes Spardeck haben, ist die Erhöhung des Freibords über ⁴/₃₂ nicht nöthig, während das Anbringen von Hütte und Back keine Verringerung des Freibords zulässt.

Man ersieht aus diesen Andeutungen, wie brennend die Frage der Freibordhöhe war und wie die rapide Aenderung der Schiffsformen durch die gänzliche Umwandlung des Schiffbaues aus dem reinen Segelschiffbau in den Dampfschiffbau alle Regeln, die lediglich auf der mehr oder weniger grossen Aehnlichkeit der Segelschiffs-und ersten Dampfschiffsformen basirten, bald ungenau und unzutreffend machte.

Reserve-sclnviinmkraft nach Procenten desRauni Inhalts.

In die richtigen Bahnen wurde erst eingelenkt, nachdem man dazu überging, die tiefste Ladewasserlinie, also den geringsten zulässigen Freibord, dadurch zu bestimmen,

dass ein gewisser Theil des kubischen Raumes des eigentlichen Schiffskörpers über Wasser bleiben muss. Dieser kubische Raum ist dabei bei ein-, zwei- und dreideckigen Schiffen bis zum Oberdeck zu rechnen, bei vierdeckigen Schiffen bis zum Hauptdeck.

Lloyds alte Regel bestimmte 3 Zoll Freibordhöhe für jeden Fuss B. Die einzelnen Raumtiefe bis 8 Fuss eingeschlossen; darüber hinaus für jeden weiteren ^unlînung de*" Fuss Raumtiefe 0,1 Fuss mehr Freibord.    , Freibords.

?    ,    ...    1. Lloyds alte

Die sogenannte Barnaby - Regel bestimmt l/₈ Mittschiffsbalkenlänge Regel.

t    2. Barnabys

für Schiffe, deren Verhältniss ^ = 5, als Minimum und addirt für jede Regel.

weitere in der Schiffslänge enthaltene Breite ’/₃■> B.

Diese Methoden sind natürlich auch verdrängt, wie die der „Inst, of N. A.“ vom Jahre    1867,    die,    wie schon bemerkt, die Höhe    des    Freibords für Schiffe von    L : B    = 5    zu ⁴/₃₂ B bestimmt, u. s. w.

Die neueren Regeln sind die nachstehend Beschriebenen.

Die Mitzlaff-sche Methode.

Der Rauminhalt    über    der    Wasserlinie wird verglichen    mit    dem³-

Register-Tonnengehalt des Schiffes, wobei angenommen wird, dass die Seiten des Schiffs vom Oberdeck bis zur Tiefladewasserlinie vertikal seien.

Das Verhältniss    des über    Wasser befindlichen Schiffsraums    zum

. . 0,24

Gesammt-Rauminhalt in Register-Tons soll betragen für Schiffe, deren Verhältniss L:B nicht grösser als 5 ist:

. . 0,307

Im Allgemeinen soll für transatlantische Reisen der Freibord l/7 für lange Schiffe -ji mehr betragen als für europäische Fahrt.

4. Die Martell-sche Methode.

5. *)Die Tabellen von Lloyds Register.

Bei Schiffen im Yerhältniss von L : B = 5 bis 6 ist der Freibord um V12 zu vergrösseru, bei L : B = 6 bis 8 um und bei längeren um ’/«.

Der englische Schiffsarchitekt Beuj. Marteil hat über die Höhe des Freibords und die Reserve-Schwimmkraft die bedeutendsten Untersuchungen angestellt und das weitgehendste Material darüber veröffentlicht in einer am 27. März 1874 abgehaltenen Sitzung der Inst, of N. A.

Seine Methode stützt sich auf dieselben Grundlagen, wie die Mitzlaff-sche. Marteil hat eine Tabelle aufgestellt, mit deren Hülfe die Bestimmung der erforderlichen Freibordhöhe ungemein erleichtert wird.

Für die Tabellen sind als Grundlage festgesetzt ein bestimmtes Yerhältniss der Länge zur gemailten Tiefe (siehe Seite 69), desgleichen der Breite zur Tiefe, der Sprungs des Oberdecks und die Decksbalkenbucht.

Wird eines dieser Maasse überschritten oder wie beim Sprung und der Decksbalkenbucht vermindert, so treten bestimmte Zuschläge für die Höhe des Freibords auf. Diese Tabellen sind aufgestellt für:

1.    ein Yerhältniss der Länge zur gemailten Tiefe

ei Dampfschiffen    . . . 1:12

bei Segelschiffen . . . . 1 : 10

2.    ein Verhältniss der Breite zur gemailten Tiefe, welches ausweichende

Stabilität und Seefähigkeit gewährleistet. Sind Schiffe daher verhält-

nissmässig schmal, so muss der Freibord erhöht werden;

der Sprung soll auf 100 Fuss Länge mindestens 15 Zoll betragen;

die Decksbalkenbucht soll eine genügende sein.

Für die Benutzung der Tabellen gilt Folgendes:

a)    die Länge des Schiffes ist:

bei Awning - Deckschiffen die Entfernung auf dem Hauptdeck von der inneren Seite des Yorstevens bis zur vorderen Seite des Ruderstevens, bei allen anderen Schiffen die gleiche Länge auf dem Oberdeck oder in dessen Linie gemessen;

b)    die in den Tabellen angeführte Raumtiefe und Breite wird aus dem Schiffsregister oder Schiffscertifikat entnommen für die Berechnung des Yölligkeitskoefficienten unter Deck;

c)    der Völligkeitskoeflicient ergiebt sich für Ein-, Zwei-, Drei- und Spardeck-Schiffe aus dem Quotienten :

Brutto-Register-Tons unter dem Yermessungsdeck Länge x Breite x Raumtiefe.

Der Freibord wird in den Tabellen festgesetzt auf der Mitte der Schiffslänge von der Oberkante der Decksplanken nach unten hin.

Je nachdem die Schiffskonstruktionsverhältnisse günstiger oder ungünstiger auf den Freibord einwirken, kann der Freibord kleiner oder grösser ausfallen, als in den Tabellen vorgeschrieben.

Schiffe, welche in der Nordatlantischen Fahrt beschäftigt sind, von dem Mittelmeer oder einem europäischen Hafen ausgehend und die Häfen im Britischen Nordamerika oder die östlichen Häfen der Ver-

co

100 X

er

*) Die Tabellen der I. of N. A. sind hier nicht weiter berücksichtigt, da ihre Benutzung sehr umständlich, und ist auf Seite 67 nur generell darauf Bezug genommen.

einigten Staaten von Nordamerika, eingescldossen Baltimore, vom Oktober bis März besuchend oder umgekehrt fahrend, sollen mindestens 10 pCt. mehr Freibord haben, als in der Tabelle angegeben.

Gemailte Tiefe oder moulded depth.

Darunter versteht man:

a)    bei eisernen und stählernen Schiffen die vertikale Entfernung, die in der Mitte der Schiffslänge von der Oberkante des oberen Decksbalkens des Yermessungsdecks an der Schiffsseite bis Oberkante Kiel gemessen wird;

b)    bei hölzernen Schiffen oder Kompositeschiffen die ebenfalls in der Mitte der Schiffslänge gemessene Entfernung der Oberkante der Oberdecksbalken an der Schiffsseite bis zur Unterkante der Kielsponung.

Dieselben sind von einer vom englischen Handelsministerium berufenen ^Regein^des Kommission aufgestellt. Sie geben den geringsten Freibord an, bei dessen Unterschreitung ein Schiff als überladen angesehen wird und auf Grund der britischen Handelsgesetze (Merchant Shipping Act) am Auslaufen verhindert werden kann, falls es der Besichtiger des englischen Handelsamts für nöthig hält.

Die Tabellen berücksichtigen die Freibordhöhe auch für die Fahrt im Winter und Sommer, sowie für den Winter im Nord Atlantic, sowie auch das Material, aus dem das Schiff besteht. Die Grundlage der Tabellen bildet die Festsetzung der erforderlichen Reserve - Schwimmfähigkeit unter Berücksichtigung der Vermessungsangaben.

„ach den

Zufolge der Merchant Shipping Act vom Jahre 1894 muss vorstehenden Regeln die Maximal Tiefladelinie auf beiden Seiten eines jeden britischen Handelsschiffes angebracht werden.

Laut Gesetz vom 9. Juni 1896 müssen alle englischen Handelsschiffe die folgenden Marken aussenbords für die Tief lade-Wasserlinie tragen.

I. Dampfer:

F. W.

J. s.

-©■

S.

y Vorschiff, an Steuerbordseite

w.

W. N. A.

in derselben Weise an Backbordseite.

Es bedeutet:

F. W. für Süsswasser,

S.

./. S. für den Sommer in indischen Gewässern,

„    „ Sommer,

\v.

„    „ Winter,

W. N. A. für den Winter im nordatlantischen Ozean.

F. W.

II. Segelschiffe:

y Vorschiff, an Steuerbord

W. N. A.

Freibord nach den Bestimmungen des Germanischen Lloyd.

in derselben Weise an Backbord.

Es bedeutet:

F. W. für Süsswasser,

W. N. A. für den Winter im nordatlantischen Ozean.

Die Marken sind auf der Mitte der Länge beider Schiffsseiten deutlich sichtbar anzubringen. Der Kreis bezeichnet die Stelle der Anbringung. Länge der Marken 305 mm Dicke „

Für alle Spardeckschiffe, für vollständige und partielle Sturmdeckschiffe, sowie für Schiffe mit einem versenkten Brückendeck, welches die ganze Breite des Schiffes einnimmt, ist bei der Klassificirung eine bestimmte minimale Freibordhöhe event. für Sommer und Winter (S. u. W.) nach Maassgabe der in den Bauvorschriften der Gesellschaft gegebenen Tabellen festzusetzen. Ausserdem erhalten Schiffe, die innerhalb der gestatteten Grenzen leichter gebaut sind als die Abmessungen der Verband-theile im Allgemeinen betragen sollen, einen bestimmt vorgeschriebenen Freibord.

25 „

Freibord für Kriegsschiffe, merkt.

Der festgesetzte Freibord wird im Certifikat und Register ver-

Der französische Marine-Ingenieur Dislère giebt für die Freibordhöhe der Kriegsschiffe in seinem Werk: „Les Croiseurs. La Guerre de Course“ für die Freibordhöhe nachstehende Regel:

„Die Höhe des todten Werkes muss um so grösser sein, je bedeutender die Länge und der Tiefgang des Schiffes ist.“ Es sei H die Höhe der Oberkante des Schandeckels über Wasser, L die Länge des Schiffes, T der mittlere Tiefgang, so ist im Allgemeinen

II

rj, = 0,9 bis 1,0,

II

L = V.» bis »/« = 0,066 bis 0,043.

Im Allgemeinen nimmt Dislère an, dass die Schiffe, welche sich der unteren Grenze nähern, als wenig zufriedenstellend zu betrachten seien.

In verschiedenen Berichten über Kreuzer Hess der „Conseil des travaux“ die Zahlen ⁹⁴/ioo und Vis als unterste Grenze für das Yerhältniss

Fp bezw.

zu.

Im Allgemeinen lassen sich für die Höhe des Freibords bei Kriegsschiffen keine bestimmten Regeln aufstellen, da hierbei zu viele andere Verhältnisse mitsprechen. Es wird die Freibordhöhe im Allgemeinen abhängig sein:

von der Betakelung des Schiffes, von der Aufstellung der Artillerie,

von dem Verwendungszweck des Schiffs, ob Schlachtschiff für offene See oder Küstenvertheidigung, ob Kreuzer oder Kanonenboot, von der Stärke der Besatzung und der Anzahl der für ihre Unterbringung benöthigten Decks,

von der Anzahl der schweren, mittleren und leichten Geschütze, von der Grösse der Stabilität,

von der Anzahl der wasserdichten Abtheile und deren Grösse.

Da mit der Erhöhung des Freibords immer eine nicht unerhebliche Gewichtszunahme des Eigengewichts des Schiffskörpers verknüpft ist, so wird man dem Freibord gemeinhin die geringste zulässige Höhe geben, um das dadurch zu ersparende Schiffsgewicht für die Vermehrung der Geschwindigkeit, also durch Vergrösserung der Maschinenkraft, oder der Artillerie, des Kohlenfassungsvermögens, oder der Verstärkung des Panzers oder der Torpedo- oder Artilleriearmirung ausnutzen zu können.

Die englische Admiralität bestimmt für Truppen-Transportschiffe, Freibordliöhe welche mehr als 50 Mann befördern, eine Freibordhöhe von mindestens ,uls^}Jh'cn' 4 Zoll für jeden Fuss der Registertiefe (moulded depth).

4. Abschnitt. Raumbedarf für Mannschaften auf Kriegsschiffen.

Für Kriegsschiffe, ausgenommen Truppentransportschiffe, besteht bei keiner Marine eine das Raummaass für das einzelne Individuum vorschreibende Bestimmung. Hier richtet sich die Unterbringung nach den militärischen Gesichtspunkten.

Das Minimum des kubischen Raumes für den Mann auf Kriegsschiffen variirt daher innerhalb erheblicher Grenzen je nach der Besatzungsstärke, der Schiffsklasse, der Bauart und nach der besonderen dem Mann an Bord angewiesenen Wohn- und Schlafstelle.

Für ältere Schiffe sind in der amerikanischen, französischen und deutschen²) Marine dahin zielende Berechnungen gemacht. In Deutschland für die alte Segelkorvette „Nymphe“. Jedoch passen die Zahlen so wenig für die Gegenwart, dass weiter nicht darauf eingegangen werden kann. Alle aufgestellten Zahlen beziehen sich auch nur auf den rein hypothetischen Fall, dass die Wolmdecks mit der vollen etatsmässigen

Besatzungsstärke belegt sind, was jedoch im Allgemeinen nur in seltenen Fällen Vorkommen wird.

Berechnung des Lul'tkulms eines Wohndecks.

Um den für die Athmung zur Verfügung stehenden Raum zu berechnen, muss man von dem aus Grundfläche mal Höhe erhaltenen Produkt noch Alles abziehen, was in dem Raum steht oder hängt, z. B.

den    Kubus    der    Geschütze,

„    „    „    Kleiderspinde,

„    „    „    Hängematten-,

„    „    „    Körper der Menschen,

„    „    „    Decksbalken

u. dergl. m.

Man erhält beim Vorhandensein eiserner Decksbalkeu ziemlich richtig den Rauminhalt für Athmung, ohne speziell alle die in Abrechnung zu bringenden Gegenstände anrechnen zu müssen, wenn man die Deckshöhe nur bis zur halben Decksbalkenhöhe rechnet.

Im Allgemeinen kann man rechnen:

^ P R R

|g8S

o o © o

lO

mithin den Gesammtkubikinhalt des schlafenden Mannes mit Zubehör .

5. Abschnitt. Vorschriften der See-Berufsgenossenschaft für Dampfer und Segelschiffe.

/weck der See-Berufsgenossen-schaft.

17. No-

Die See-Berufsgenossenschaft ist eine auf Grund des Gesetzes vom

13. Juli 1897, betreffend die Unfallversicherung der Seeleute und anderer bei der Seeschiffahrt betheiligter Personen, geschaffene Organisation, deren Zweck im Wesentlichen in der Ausführung aller auf die Unfallversicherung der genannten Personen bezüglichen gesetzlichen Bestimmungen besteht. Wie alle übrigen Berufsgenossenschaften, welche ihr Entstehen der Allerhöchsten Botschaft des Kaisers Wilhelm I. vom vember 1881 verdanken, setzt sich dieselbe aus den hier in Betracht kommenden Arbeitgebern zusammen.

Die Unfallversicherung erfolgt nach dem Gesetz unter der Garantie des Reichs auf Kosten der Unternehmer. Die See-Berufsgenossenschaft besitzt, wie alle übrigen Berufsgenossenschaften, Rechtsfähigkeit und hat volle Selbstverwaltung, welche sie durch Einrichtung von Sektionen (6) und Bestallung von Vertrauensmännern den örtlichen Bedürfnissen anpasst.

Gegenstand der Versicherung ist der Ersatz des Schadens, welcher infolge eines Betriebsunfalls (nicht auch eines Unfalls ausserhalb des Betriebes) durch Körperverletzung ocPer Tödtung entsteht, sofern der Verletzte nicht selbst den Unfall vorsätzlich herbeigeführt hat.

Der Schadenersatz umfasst die Kosten des Heilverfahrens bezw. der Beerdigung und eine an den Verletzten für die Dauer der Erwerbsunfähigkeit zu zahlende Rente.

Versicherungspflichtig sind Personen, welche

1.    auf deutschen Seefahrzeugen einschliesslich Hochseefischerfahrzeugen als Schiffer, Personen der Schiffsmannschaft, Maschinisten, Aufwärter oder in anderen Eigenschaften zur Schiffsbesatzung gehören (Seeleute); Schiffer jedoch nur, sofern sie Lohn oder Gehalt beziehen.

2.    in inländischen Betrieben schwimmender Docks und ähnlicher Einrichtungen, sowie in inländischen Betrieben für die Ausübung des Lotsenverkehrs, für die Rettung oder Bergung von Personen oder Sachen bei Schiffbrüchen, für die Bewachung, Beleuchtung oder Instandhaltung der dem Seeverkehr dienenden Gewässer beschäftigt sind.

Die Mittel zur Deckung der von der See-Berufsgenossenschaft zu bestimmenden Entschädigungsbeträge und der Verwaltungskosten werden durch Beiträge aufgebracht, welche auf die Mitglieder der See-Berufsgenossenschaft nach dem vorliegenden Bedarf vertheilt werden.

Zur thunlichsten Verhütung von Seeunfällen hat die See-Berufsgenossenschaft Unfallverhütungs-Vorschriften erlassen. Ueber die Ausführung dieser Vorschriften sollen die in allen wichtigeren Hafenstädten angestellten Beauftragten und in weiterer Instanz der Germanische Lloyd wachen.

Zu diesen Unfall Verhütungs-Vorschriften gehören auch die Vorschriften üb.er wasserdichte Schotte für Post- und Passagierdampfer.

Die Unfallverhütungs-Vorschriften sind getrennt für Segelschiffe und für Dampfer aufgestellt und in besonderen Heften enthalten sie die für diese Schiffsarten gültigen Bestimmungen.

Sie geben in XII Abschnitten die hauptsächlichsten Bestimmungen für die seeklare Ausrüstung des Schiffes, die Behandlung gefährlicher Güter und die erforderlichen Ausführungsbestimmungen und sind nachstehend im Auszuge wiedergegeben:

I. Allgemeine Bestimmungen.

ver-

Dampfer.

Diese verlangen, dass jedes Schiff vor Antritt der Reise in gutem a) Unfall seefähigen, gehörig bemannten und verproviantirten Zustande sich befinden *',!|Wirten'i-ür” und alle zum Ausweis für Schiff, Besatzung und Ladung erforderlichen Papiere an Bord haben muss.

Das Schiff darf nicht überladen und vorhandener Ballast muss gut und sicher gestaut sein.

Sie enthalten ferner die Verpflichtungen des Schiffsführers, Angaben über die Bestellung seiner Vertreter und die Reinhaltung der Bilge, Bestim-

mungen über das Nehmen von Decklast, das Führen des Loggbuchs, des Maschinen- und Unfall-Journals.

Schilfe in langer und atlantischer Fahrt, welche mehr als 100 Menschen oder 50 Reisende an Bord haben, müssen einen Schiffsarzt mit sich nehmen, der ein auf seinen Dienst bezügliches Journal zu führen hat.

Für Passagierdampfer in langer und atlantischer Fahrt gelten hinsichtlich der Schottanordnung die von der S. B. G. herausgegebenen Vorschriften über wasserdichte Schotten, die beim Bau der Schilfe zu beachten sind.

II. Anker und Ketten.

Für die Bestimmung dieser Ausrüstungsgegenstände ist der Inhalt des Schilfskörpers in Kubikmetern maassgebeud. Dieser Inhalt kann nach dem vermessenen Raumgehalt oder nach den Hauptdimensionen des Schiffes genommen werden.

Zur Erleichterung der Bestimmung der Grösse der Anker und Ketten dienen besondere Tabellen, an welche sich die Vorschriften für die Prüfung der Anker und Ketten anschliessen.

III. Boote und Rettungsgeräthe.

Für alle Dampfer in atlantischer oder langer Fahrt, welche mehr als 10 Passagiere an Bord haben, sind bestimmte Boote vorzusehen, deren Anzahl und Grösse nach dem Brutto-Raumgehalt des Schilfes an der Hand besonderer Tabellen festgesetzt werden.

Die Vorschriften enthalten ferner Bestimmungen über die Form der Boote, den Bootsraum, deren Ausrüstungsgegenstände, ferner über Rettungsflösse, schwimmende Decksitze, Rettungsbojen, Rettungsgürtel, Schwimmwesten, Korkjacken u. dergl. m.

Rettungsbojen sollen eine Tragfähigkeit von 14 kg, Korkjacken und Schwimmwesten eine solche von 8 kg haben.

Als Raumgehalt eines Bootes in Kubikmetern gilt das mit 0,6 multiplicité Produkt seiner in Metern ausgedrückten grössten äusseren Länge, grössten äusseren Breite und inneren Tiefe. Für jeden erwachsenen Menschen ist 0,285 bis 0,23 cbm Raumgehalt im Boot gerechnet.

IV. Lichterführung und Signalwesen.

Die Vorschriften enthalten die durch die Kaiserliche Verordnung vorgeschriebenen Bestimmungen über die zu führenden Lichter.

Die Positionslaternen (Top-, Seiten- und Ankerlateruen) unterliegen der Prüfung durch eine Agentur der deutschen Seewarte oder durch eine andere durch die S. B. G. zuständig gemachte Stelle, worüber ein Attest an Bord vorhanden sein muss.

Jeder Dampfer muss mit einer kräftig tönenden Pfeife oder Sirene versehen sein, welche durch Dampf oder einen Ersatz für Dampf geblasen wird, ferner muss eine kräftig tönende Glocke, sowie ein Nebelhorn vorhanden sein, welches durch eine mechanische Vorrichtung geblasen wird.

Ausserhalb der kleinen Küstenfahrt muss jedes Schiff eine Reichsflagge und eine Lotsenflagge, sowie ein internationales Signalbuch mit dazu gehörigen Flaggen an Bord haben.

Dann folgen die Vorschriften über das Geben der verschiedenen Signale, bei Tage und bei Nacht, und welcher Art die Signale sind.

V. Vorkehrungen an Deck und aussenbords.

Dieser Abschnitt enthält Bestimmungen über Führung des Schiffsnamens aussenbords, über das Anbringen von Schanzkleid, Reling, Treppen, Oberdecksluken, Süllen, Anzahl der Aborte, Sprachrohre, Maschinentelegraphen, Schutzvorkehrungen bei Dampfwinden, dem Rudergeschirr u. dergl. m.

VI. Vorkehrungen an Masten und Takelung.

In langer und atlantischer Fahrt müssen an den Spitzen der Masten hölzerner Schiffe oder solcher eiserner Schiffe, deren Masten bis zur obersten Spitze aus Holz bestehen, Blitzableiter angebracht werden, welche bis zum Wasserspiegel zu führen sind. Bestehen die Masten der eisernen Schilfe theilweise aus Holz und theilweise aus Eisen, so müssen die Blitzableiter eine leitende Verbindung zwischen den Spitzen und den unteren Metalltheilen der Masten besitzen. Bestehen die Masten eiserner Schiffe bis zur obersten Spitze aus Eisen, so können Blitzableiter fehlen.

Endlich folgen Bestimmungen über Sicherheitsvorkehrungen an den Raaen, am Vorgeschirr und das Arbeiten an den Masten.

VII. Feuerlösch Vorrichtungen.

Schöpfeimer (Schlagpützen) müssen in genügender Anzahl auf Oberdeck bereit stehen. Auf jedem Schiff über 150 cbm Raumgehalt muss eine Dampfpumpe als Feuerspritze eingerichtet sein, genügende Schlauchlängen, Verschraubungen und Mundstücke müssen ebenfalls vorhanden sein.

VIII. Vorkehrungen in Kessel- und Maschinenräumen.

Dieser Abschnitt enthält Bestimmungen über die Ventilation dieser Räume, die Niedergangstreppen, Handleisten, Prüfung, Ausrüstung und Aufstellung der Kessel, Anlage der Dampfrohrleitungen, der Dampf-Speise- oder Abblase-Rohrleitung, die Armirung der Kessel, die Anordnung der Maschinen, von Petroleumtanks, Dampfkochapparaten, das Aschehieven und das Arbeiten in schlecht ventilirten Räumen.

IX. Inventar.

Dieser Abschnitt enthält Bestimmungen über das Mitführen von Seekarten, Segelanweisungen, Laternen in den Lade-, Kessel- und Maschinenräumen, von vegetabilischem oder animalischem Oel zur Beruhigung der Wellen sowie eine Tabelle über die benöthigten Kc mpasse, Lothe, optischen Instrumente, Barometer, Thermometer, Chronometer, Zimmermanns- und sonstiges Inventar.

Ferner werden hier aufgeführt die gesundheitlichen Anordnungen, Arzneien, Verbandmittel und die ordnungsmässige Befestigung der verschiedensten Inventar- und Ausrüstungsgegenstände.

X. Reservetheile.

Dieser Abschnitt giebt ein Verzeichniss der Reservetheile, welche für die Maschinen mitgeführt werden müssen.

A.    Getreide,

XI. Behandlung gefährlicher Güter.

Der Abschnitt enthält die Bestimmungen über das Laden und Stauen von

B.    Steinkohlen,

C.    Säuren,

D.    Sprengstoffen und feuergefährlichen Gegenständen.

XII. Ausführungsbestimmungen.

Die Vorschriften geben die Begriffe der Seefahrt, nämlich Wattfahrt, kleine Küstenfahrt, grosse Küstenfahrt, atlantische Fahrt und lange Fahrt, vergl. Kapitel I.

Die S. B. G. behält sich vor, auf Antrag Abweichungen von ihren Bestimmungen zu gestatten, jedoch ist sie berechtigt, unzweckmässige Einrichtungen entfernen zu lassen.

Die legitimirten Beauftragten der Seemannsämter und der S. B. G. haben jederzeit das Hecht, die Besichtigung der Betriebe und der Schiffe vorzunehmen. Bei Zuwiderhandlungen gegen die Vorschriften können die Genossenschaftsmitglieder in die vorgesehenen Strafen genommen werden.

Für Rettung im deutschen Seefahrtsbetriebe Verunglückter, sowie für Abwendung von Unfällen auf deutschen Schiffen gewährt der Genossenschaftsvorstand in ihm geeignet scheinenden Fällen Prämien von 10 bis 1000 Mark. Bezügliche Anträge sind unter genauer und glaubwürdiger Darlegung des Thatbestandes an einen Vertrauensmann, Sektionsvorstand oder an den Genossenschaftsvorstand zu richten.

I») Unfallverhütung^-Vor- .    .    .

sehriften für schritten; naturgemäss fallen die Bestimmungen für die Schiffsmaschinen-Segelschiffe.

Dieselben decken sich im Allgemeinen mit den vorstehenden Vor

anlage fort, und sind dafür die Bemastung, Takelage und Segel eingehender behandelt.

Kapitel IV.

I. Allgemeines über die Bauart der Kriegsschiffe. I Verbandtheile der Kriegsschiffe. 3. Angabe der Arbeiten, welche im Allgemeinen für die Bauausführung eines Kriegsschiffes erforderlich sind, und Bauvorschriften. 4. Sonstige Benennungen der Schiffstheile und verschiedene Einrichtungen des Kriegsschiffs. 5. Benennung von besonderen Einrichtungen für das Wasserbedürfniss.

1. Abschnitt. Verschiedene Bauarten.

Baumaterial der Schiffe.

Bei Kriegsschiffen unterscheidet man:

1.    aus Holz gebaute Schiffe,

2.    aus Eisen oder Stahl gebaute Schiffe oder aus Eisen und Stahl gebaute Schiffe,

3.    aus Eisen oder Stahl gebaute Schiffe mit Holzhaut und zwar:

a)    mit einfacher Holzhaut und Bodenbeschlag aus Zinkplatten

b)    mit doppelter Holzhaut und Bodenbeschlag aus Kupfer- oder Gelbmetallplatten

c)    mit einfacher Holzhaut und Bodenbeschlag aus Kupfer- und Gelbmetallplatten,

4.    Kompositeschiffe.

Die Abbildungen 36 bis 39 geben die Hauptquerschnitte verschiedener dieser Schiffstypen.

fei

a Kiel, b Loskiel.. o Kielschwein, d Bodenwrange. e e Aeussere Beplankung, f g Bodenwäger.

£ Kimmwäger. i Diagonalverband, k Decksbalken des Zwischendecks.

1 Decksbalken des Batteriedecks, m Decksbalken des Oberdecks, n Balkwäger. o Wassergänge, p Decksplanken, q Eiserne Deckskniee. r Kanonenpforten.

s Ochsenaugen, durch welche das Zwischendeck erhellt wird, t Deckstützen.

u v Verschanzung des Oberdecks mit den Finknetzkasten zum Stauen der Hängematten.

•>!!

Alte gedeckte Korvette Elisabeth. — Von Stapel gelaufen Danzig d. 18.10.1868.

Aus: J. F. v. Kronenfels, „Das schwimmende Flottenmaterial der Seemächte“.

A. Hartlebens Verlag, Leipzig.

Abbild. 36.

Hölzerne Schiffe werden nicht mehr gebaut, weil sie eine zu geringe Holzschiffe. Lebensdauer haben, ihr Verband bei den grossen Ansprüchen der Jetztzeit an Geschwindigkeit und Widerstandsfähigkeit zu schwierig wird, und ein hölzerner Schiffskörper ausserdem an Gewicht schwerer ausfällt.

Eisen als Baumaterial ist durch den Stahl (Flusseisen nach dem Eisen- und

Stahlschiffe.

Siemens-Martin Verfahren) vollständig verdrängt worden, da aus Stahl hergestellte Schiffskörper infolge der grösseren Festigkeit des Materials gegen ’40 pCt. leichter ausfallen als aus Eisen hergestellte Schiffe.

Aus Stahl und Eisen wurden Schiffskörper hergestellt, so lange keine entsprechenden Erfahrungen mit Stahl (Flusseisen) Vorlagen.' Das anfangs hergestellte Flusseisen war sehr ungleichförmig in seiner Festigkeit, so dass schon festgenietete Platten mitunter aus irgend welchen unbekannten Ursachen Risse bekamen oder zersprangen. Auch im Seewasser verhielt sich das Material sehr ungünstig, da es sehr schnell oxydirte und dadurch zerstört wurde.

Die verbesserten Herstellungsverfahren haben diese Mängel gänzlich beseitigt.

Man machte zu jener Zeit aus den genannten Gründen nur die inneren Verbandtheile aus Stahl, die Aussenhaut jedoch aus Eisen.

Stalilschiffe mit Holzhaut.

Um die stählernen (eisernen) Schiffsböden besser vor dem Rost und dem Anwuchs, der die Geschwindigkeit stark beeinträchtigt, zu

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Stahlschiff.

Abbild. 37.

schützen und ein öfteres Docken, das im Auslande meist schwierig zu erreichen ist, zu vermeiden und um auch der Aussenhaut zum Theil grössere lokale Festigkeit zu geben, wird über der stählernen (eisernen) Aussenhaut unter "Wasser ein hölzerner Plankenbelag angebracht, der mit Zink-, Kupfer- oder Gelbmetallplatten bekleidet wird. Dieser Holzplankenbelag reicht ‘in einer gewissen Höhe bis über die geladene Wasser-

linie, mitunter aber auch bis zum Oberdeck, um den Aufenthalt an Bord, besonders in den Tropen, wohnlicher zu gestalten.

Der Metallplattenbeschlag hat ausserdem, namentlich bei Holzschiffen, den Zweck, zu verhindern, dass der Bohrwurm oder die Bohrmuschel in das Holz eindringen kann, welches durch diese Infusorien sonst unfehlbar zerstört werden würde.

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StahlscliilT mit doppelter Hol/liaut und Knpferbeschlag.

Abbild. 38.

Die einzig bis jetzt bekannte Holzart, welche ohne irgend einen Metallbeschlag diesen Infusorien Widerstand leistet, ist das Demerara Greenheart.

Wird der Schiffsboden mit Zinkplatten beschlagen, so ist immer nur stahischiffe mit eine einfache Holzhaut, d. i. eine einfache Plankenlage, auf der stählernen Zl,|kl»esciiiHs;. (eisernen) Schiffshaut befestigt. In diesem Falle sind die Nähte der Planken nicht abgedichtet, sondern es bleibt ein kleiner Zwischenraum frei, den sonst das Dichtungswerg ausfüllt, so dass das Wasser zwischen der eisernen (stählernen) Schiffshaut und dem Zinkplattenbeschlag freien Zutritt hat. Die hierdurch entstehende elektrische Kette, Eisen, feuchter

Ktahlschiffe mit Kupferbesehlag.

Leiter, Zink, wobpi Letzteres positiv elektrisch wird, schützt die eiserne Schiffshaut, die negativ elektrisch ist, vor Rostbildung, wobei das Zink im Laufe der Zeit zerstört, das Eisen aber geschützt wird.

Da aber Zinkplatten sich nicht lange frei halten von einem Anwuchs aus Korallen, Muscheln, Barnickels und dergl. infolge ihrer sehr bald rauh werdenden Oberfläche und wegen der geringen Giftigkeit dieses Metalls, so werden jetzt alle für die Tropenfahrt bestimmten stählernen Schiffe mit einer Holzhaut mit Kupferplatten- oder Gelbmetallplatten-Beschlag versehen.

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Stahlschifïe mit doppelter Holzhaut.

Stahlschiff mit einfacher Holzliaut und Kupferbeschlag.

Abbild. 39.

Die Holzhaut muss in diesem Falle den stählernen Schiffskörper vollständig isoliren, damit keine elektrischen Ströme durch Verbindung mit der Kupfer-(Gelbmetall-)haut entstehen können, wie dies entgegengesetzt gerade bei Zinkbeschlag angestrebt wird.

Früher glaubte man diese absolute Isolirung nur durch eine doppelte Holzhaut, d. i. zwei übereinander befestigte Plankenlagen, erreichen zu können, die insgesammt nach den damaligen Anschauungen mindestens 150 mm dick sein sollte.

Die Erfahrungen haben jedoch ergeben, dass zur vollständigen Isolirung auch eine einfache Holzhaut ausreicht, wenn sie mit Sorgfalt angebracht wird. Bei diesen Schiffen müssen der Vor- und Hintersteven,

sowie das Ruder aus Bronze hergestellt werden, weil wegen der Berührung der Steven mit dem Metallbeschlag der Aussenhaut galvanische Strömungen entstehen würden, wenn die Steven aus Stahl oder Eisen hergestellt werden. Diese Bronze besteht aus einer Legirung von 87 pCt. Kupfer, 4,8 pCt. Zink und 8,7 pCt. Zinn. Die über Wasser liegenden Theile der Steven sind aus Stahlguss gefertigt.

Bei kleineren Schiffen erbaut man wohl auch den Vorsteven aus

Stahlplatten und bekleidet ihn, gut isolirt, mit Holz.

Bei den älteren mit doppelter Holzhaut versehenen Schiffen ist die innere Plankenlage aus Teakholz, die äussere aus Oypressen-, Lärchenoder Kiefernholz, oder an den stets im Wasser befindlichen Theilen aus Buchenholz hergestellt, in der Nähe der Steven ist auch die äussere Lage Teak oder Eiche. Die auf der Stahlhaut liegende innere Plankenlage ist etwa 85 mm dick, die äussere durchweg 65 mm.

Die Befestigung der inneren Lage der doppelten Holzhaut erfolgt durch eiserne Sclnaubbolzen, welche durch in die stählerne Aussenhaut geschnittenes Gewinde geschraubt werden und innen noch eine Mutter erhalten. Die Köpfe der Schraubbolzen sind 15 mm unter die Plankenoberfläche versenkt, und ist das oberhalb derselben in der Planke befindliche Loch mit in Bleiweiss getauchten Holzpfropfen oder mit einer Mischung aus Cement und Marineleim geschlossen.

Die äussere Plankenlage wird auf der inneren Plankenlage durch messingene Holzschrauben befestigt.

Vor dem Anbringen der inneren Holzhaut wird die äussere Pläche der stählernen Aussenhaut mit Marineleim bestrichen, hierauf wird auf die Platten eine besondere Isolirschicht von Pilz gelegt. Letzterer, aus Jute und Haaren bestehend, von etwa 3 mm Dicke, wird vor seiner Anbringung in eine Lösung getaucht, die aus einer Mischung von 11 Spiritus mit 150 g gewöhnlichem, zum flüssigen Zustand erhitzten Kolophonium hergestellt ist, und darin belasssen, bis er anfängt, weich zu werden. Die innere Seite der inneren Plankenlage wird vor dem Anbriugen ebenfalls dick mit Marineleim bestrichen, und vor dem Auflegen der äusseren Holzhaut werden beide Plankenlagen an den sich berührenden Plächen ebenfalls mit Marineleim bestrichen. Die Nähte beider Holzlagen werden gut mit Werg kalfatert und abgepicht.

Die einfache Holzhaut besteht aus Teakholzplanken, deren mittlere Stehlschiffe mit Dicke 100 mm beträgt.    haut.

Vor dem Anbringen der Planken wird die Oberfläche der Aussenhaut dick mit Marineleim bestrichen, hierauf kommt dann eine Isolirschicht aus 2 mm dickem Filz, der aus Jute und Haaren gewebt ist. Der Pilz ist vorher mit einer Mischung von 150 g gewöhnlichem, zum flüssigen Zustande erhitztem Kolophonium mit 1 1 Spiritus getränkt worden und wird, trocken geworden, aufgelegt. Auch die Planken werden an ihrer auf dem Filz aufliegenden Seite vor dem Anbringen dick mit Marineleim bestrichen und dann mittelst durch die Aussenhaut geschraubter bronzener Bolzen (naval brass, 62 pCt. Kupfer, 37 pCt. Zink, 1 pCt. Zinn) befestigt, die innen an der Aussenhaut noch eine Mutter erhalten.

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

Bei dem Panzerkreuzer „Fürst Bismarck“ wächst die Dicke der Beplankung von etwa 3 m unter Wasser ab bis zum Gürtelpanzer bis auf 150 mm. Yon hier ab schliesst sich dann eine doppelte Holzhaut an.

Komposite-

schiffe.

Banart der Schifte.

Bei Kompositeschiffen werden die inneren Verbandtheile aus Eisen oder Stahl hergestellt, während die Aussenhaut in doppelter oder in einfacher Lage aus Holz besteht. Nur in der Kimm und in der Gegend des Oberdecks wird unter der Holzhaut ein stählerner Aussenhautgang auf den Spanten befestigt, der sogenannte Kimmgang und Farbegang.

Auch Vor- und Hinterschiff sind zum Theil auf den Spanten unter der Holzhaut mit einer stählernen Aussenhautbeplattung versehen. Vor-und Hintersteven bestehen unter Wasser aus Bronze, und es erhält die hölzerne Aussenhaut einen Metallbeschlag. Der Kiel wird durch einen mit den inneren Stahlverbänden vernieteten Plattengang gebildet, an welchem der hölzerne Kiel befestigt ist.

Die Bauart der Kriegsschiffe besteht aus einem vereinigten Quer-und Längsspantensystem. Dieses Bausystem vereinigt bei Leichtigkeit eine sehr grosse Längs- und Querfestigkeit.

Die Entfernung der Querspanten beträgt etwa 1,1—1,25 m. Alle Kriegsschiffe erhalten einen Doppelboden, der etwa über ²/₃ der Schiffslänge und soweit als möglich in die Kimme hinauf reicht, wo das oberste Längsspant dann den wasserdichten Abschluss desselben bildet. Der Doppelboden ist in der Schiffssymmetrie-Ebene für seine ganze Länge etwa 0,8 bis 1 m und in der Kimme, da wo das Längsspant ihn wasserdicht begrenzt, 0,6 bis 0,8 m hoch; er ist da, wo die wasserdichten Querschotte auf dem inneren Boden aufstehen, nach unten hin bis auf die Aussenhaut durch wasserdichte Bodenwrangen sowie durch eine weitere Anzahl dazwischen liegender wasserdichter Bodenwrangen in möglichst viele wasserdichte Zellen getheilt. Bei kleineren Schiffen reicht der Doppelboden meist nur über die Länge der Kesselräume und entsprechend weniger hoch in die Kimme wegen der beschränkten Höhe der Bodenwrangen.

2. Abschnitt. Verbandtheile der Kriegsschiffe.

Bezeichnung der Hauptverband-theile.

Ein Schiffskörper besteht aus:

a)    Längsverbandtheilen,

b)    Querverbandtheilen,

c)    Bautheilen zur Höhenversteifung,

d)    indifferenten Verbandtheilen.

a) Zu den Längsverbandtheilen gehören der Kiel, das Kielschwein, die inneren Seitenkiele bezw. Stringer, die Längsspanten, die Decksstringer, volle beplattete oder beplankte Decks, die Diagonal- und Längsschienen, die Aussenhaut und der innere Boden, unter Umtsänden die Wallgangsschotte, die mittleren Längsschotte, welche bei Zweischraubenschiffen Steuerbord-Kessel- und Maschinenraum der Länge nach vom Backbord-Maschinen- und Kesselraum trennen, und in seltenen Fällen das Schanzkleid.

b)    Zu den Querverbandtheilen geboren die Querspanten, die wasserdichten Querschotten und die Balken der einzelnen Decks. Ferner tragen auch der innere Boden, in gewissem Sinne auch die Decksstringer, also die an der Bordwand auf den Balkenenden liegenden Platten, sowie die Diagonalschienen und yoII beplattete Decks zur Versteifung des Querverbandes bei.

c)    Die Bautheile, welche die gerade bei den langen scharfen Schiften der Gegenwart so erforderliche Höhenversteifung schaffen, sind die bis oben durchgehenden wasserdichten Querschotte, die Decksstützen, über Wasser die Aussenhaut und die Mittellängsschotte in den Kessel- und Maschinenräumen.

d)    Indifferente Verbandtheile sind der Vorsteven, der Hintersteven, der Rudersteven, das Schanzkleid, die innere Garnirung oder Wägerung und der Loskiel.

Der Kiel ist der unterste Theil des Schiffes, gewissermaassen seine Grundlage; auf ihm stehen die Querspanten oder Rippen, welche die Schiffsform bilden und die aus einer Verbindung von Stahl- oder Eisenplatten mit Façonstahl oder -Eisen bestehen. Ihre im Boden liegenden querschiffs angeordneten Plattentheile nennt man Bodenwrangen, auch Bodenstücke.

Das Kielschwein liegt mittschiffs über diesen Boden wrangen und kann aus Platten oder aus Winkelstahlen bezw. Façonstahl oder aus einer Verbindung beider bestehen.

Der innere Boden ist eine wasserdichte Beplattung auf der Oberkante der Bodenwrangen. Der Raum zwischen der inneren und der äusseren Beplattung heisst Doppelboden.

Ist ein Doppelboden vorhanden, so fällt das Kielschwein fort, und es erstreckt sich unterhalb der inneren Beplattung eine vertikale Längsplatte, welche soweit als möglich von vorn nach hinten reicht und Mittelkielplatte oder mittleres Längsspant genannt wird. Die zu beiden Seiten dieser Platte in gewissen Abständen liegenden ähnlichen Längsverbände nennt man L, II. u. s. w. Längsspant. Eines oder mehrere derselben schliessen den Doppelboden nach den Seiten wasserdicht ab.

Kimm oder Kimmung ist der Theil der grössten Krümmung im Boden des Schiffskörpers, also derjenige Theil des letzteren, an welchem der Boden in die Seiten übergeht.

Seiten-Kielschwein sind dem Kielschwein ähnliche Längsverbände, welche seitlich davon auf den Spanten und bezw. zwischen denselben liegen; innerhalb des Doppelbodens werden sie durch die Längsspanten ersetzt.

Längsstringer sind noch weiter seitlich liegende, dem Kielschwein ähnliche Längsverbände.

Decksstringer sind auf den Decksbalken an den Bordseiten liegende Platten, welche mit den Balken, der Aussenhaut und den Querspanten verbunden werden.

Diagonalschienen und Längsschienen sind schmale Plattenstreifen, welche in diagonaler Richtung bezw. parallel zum Kiel auf den

Decksbalken liegen nnd mit den Balken und den Decksstringern bezw. den partiellen Decksbeplattungen verbunden sind.

Aussenhaut nennt man die äussere Beplattung auf den Querspanten, welche den Schiffskörper nach aussen hin wasserdicht abschliesst.

Wallgangsschotte sind innere, längsschiffs liegende Stahl- oder Eisenwände, welche vom Doppelboden meist bis zu einem Deck reichen. Sie dienen wesentlich dazu, hinter der Aussenhaut, auf welcher der Panzer bezw. der Gürtelpanzer sitzt, einen inneren wasserdichten freien Raum herzustellen, der das Schiffsinnere vor den im Gefecht etwa abspringenden Muttern der Panzerbolzen schützt und dem Schiffskörper bei äusseren Verletzungen vermehrte Schwimmfähigkeit giebt.

Decksbalken sind die von Bord zu Bord reichenden Querträger, welche die verschiedenen Decks bilden. Auf ihnen liegen die Decksstringer, die Längs- und Diagonalschienen und darüber Beplattungen aus Stahl oder Eisen, die partielle Decksbeplattungen heissen, wenn sie nur theilweise im Bug und Heck vorhanden sind, wie bei den älteren Schiffen mit hölzernen Decksplanken, aber vollbeplattete Decks genannt werden, wenn die Beplattung, wie gegenwärtig, sich über die ganze Deckfläche erstreckt.

Wasserdichte Querschotte sind von Bord zu Bord reichende, an einem Spant befestigte Querwände, welche aus Stahl oder Eisen bestehen und den Schilfskörper in wasserdichte Abtheilungen trennen. In ihnen zur Kommunikation angebrachte Thüren müssen wasserdicht schliessen und hierfür besondere Verschlussvorrichtungen haben.

Der Vorsteven schliesst das Schiff nach vorn hin ab; er ist ge-wissermaassen die Verlängerung des Kiels bis zum obersten und vordersten Theil des Schiffskörpers.

Der Vorsteven wird aus Stahlguss oder aus Platten und Façonstahl oder -Eisen oder auch aus Bronze hergestellt und erhält bei mit Holzhaut versehenen Schiffen auch vielfach eine hölzerne Verkleidung.

Aehnlich ist der Hintersteven, der den Schiffskörper nach hinten abschliesst.

Je nach der Form des Vorstevens unterscheidet man oben ausfallende, gerade oder nach oben einfallende Steven. Letztere erhalten unter Wasser, um zum Rammen des feindlichen Schiffes benutzt werden zu können, eine runde oder zugespitzte Form und werden dann auch Rammsteven genannt.

Der Hintersteven trägt bei Segel- Rad- und Zweischraubenschilfen das Ruder, welches mit seiner Spindel an dem oberen Theil des Stevens wasserdicht in den Schiffskörper hineingeführt ist.

Bei Ein- oder Dreischraubenschiffen geht die oder die mittlere Schraubenwelle durch den Hintersteven. Es ist dann meist hinter der Schraube noch ein anderer Steven angebracht, an dem das Ruder sitzt und welcher Rudersteven heisst.

Garnirnng oder Wägerung ist die innere hölzerne, eiserne oder stählerne Bekleidung, welche auf der Innenseite der Querspanten befestigt wird.

Der Loskiel ist eine unter dem Kiel angebrachte Holzplanke, welche mit demselben nur in solcher Weise verbunden wird, dass sie bei Grundberührungen sich loslösen kann, ohne dass Leckagen entstehen. Sie bietet also dem Schiff beim auf Grund Kommen einen gewissen Schutz.

Das Schanzkleid ist die Verlängerung der Ausseuhaut über das Oberdeck längsschiffs. Dasselbe dient zum Schutz der auf dem Oberdeck befindlichen Personen und Einrichtungen.

Die Decksstützen sind Säulen aus Eisen, welche die Balken der einzelnen Decks nach unten zu abstützen und die Versteifung des Schiffskörpers in der Höhenrichtung bilden.

3. Abschnitt. Angabe der Arbeiten, welche für die Bauausführung eines Kriegsschiffes im Allgemeinen

erforderlich sind.

Bauvorschriften.

Die beste Uebersicht bei der Ausführung der vorkommenden ver- Eintheilung in

Gruppen.

schiedenen Arbeiten im Schiffbau wird gegeben werden können, wenn die Eintheilung in Gruppen gewählt wird, welche in der Kaiserlichen Marine bei Aufstellung der Gewichtsberechnungen des Schiffskörpers, der Bauvorschriften und der Kostenanschläge befolgt wird.

Das hierfür aufgestellte Gruppenverzeichniss enthält für den Schiffskörper 63 Gruppen, in denen alle Arbeiten, Verbände, Bautheile und Gegenstände enthalten sind, welche nachher den fertigen Schiffskörper bilden. Für die Arbeiten in der Tischlerwerkstatt ist eine Eintheilung in 11 Gruppen, für die von der Malerwerkstatt auszuführenden Arbeiten eine solche in 12 Gruppen vorgesehen.

I. Gruppen der Schiffsbauwerkstatt.

Gruppe 1. Abschnüren der Schiffe. Es ist dies eine Arbeit, welche das Aufzeichnen der Konstruktionslinien des Schiffes in natürlicher Grösse auf dem Fuss-boden eines besonders hierfür gebauten Raumes, des sogenannten Schnürbodens, ausmacht.

Gruppe 2. Malle. Nach der Ab-schnürzeichnung werden von den Spanten und sonstigen besonderen Bautheilen Flachmodelle aus dünnen Brettern, die sogenannten Malle, gefertigt, nach welchen die stählernen Bautheile ausgearbeitet werden.

Gruppe 3. Stapelung. Dieselbe wird durch die Stapelklötze ge-

I. Gruppen der

Es sind dies schwere

bildet.

eichene oder sonstige harte Hölzer, zum Theil auch Eisengerüste, die in bestimmten Entfernungen hinter-einander in der Mitte der Helling aufgestellt werden und auf denen der Kiel des Schiffes gestreckt wird.

stark sein, dass sie mit Sicherheit das durch den Bau stetig anwachsende Gewicht des Schiffes bis zum Ablauf tragen kann. Die Höhe der Stapelung muss so be messen sein, dass ein Arbeiten, wie Vernieten und Verstemmen der Bautheile, unter dem Kiel sowie unter den flachen Theilen des Schiffsbodens bequem möglich ist.

Die Stapelung

muss so

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werkstatt.

Gruppe4. Längsverbindungen. | Gruppe 13 —18. Allgemeines,

Diese bestehen aus:

a)    Kiel,

b)    Längsspanten und Panzer-träger,

c)    Schlingerkiele.

betreffend die Decks, als da sind:

1.    Decksbalken,

2.    halbe Balken und Schlingen,

3.    Unterzüge,

Gruppe 5. Querspanten. Diese unterscheiden sich in:

a)    Querspanten im Doppelboden, Wasserdichte Spanten, Spanten mit Stützplatten,

b)    Querspanten vor und hinter dem Doppelboden,

c)    Zwischenspanten unter dem Panzerträger,

d)    Querspanten hinter dem Panzergürtel,

e)    Querspanten über den Panzerdecks,

f)    Zwischenspanten über den Panzerdecks,

g)    Spanten an den ein gezogenen Theilen des Oberdecks,

h)    Spanten über dem Oberdeck.

Gruppe 6. Vorsteven.

Gruppe 7. Hintersteven.

Gruppe 8. Ruder.

Gruppe 9. Wellenrohre, bestehend aus:

a)    Wellenrohren,

b)    Böcken für die Schrauben.

Gruppe 10. Schotte. Darin sind enthalten :

a)    Wallgangsschotte und Querschotte in den Wallgängen,

b)    Wasserdichte Querschotte,

c)    Mittlere Längsschotte in den Maschinen- und Kesselräumen,

d)    Mittelgang.

Gruppe 11. Innerer B öden. Hierzu gehört die innere Bodenbeplattung.

Gruppe 12. Maschinenträger. Es sind dies: Träger der Maschinen, Kessel und Wellenlager.

4.    Decksbeplattungen,

5.    Luksülle,

6.    Decksbelag.

Gruppe 13. Plattformdecks.

a)    Balken der Plattformdecks,

b)    Beplattung der Plattformdecks,

c)    Belag „    „

Gruppe 14. Zwischendeck.

a)    Balken des Zwischendecks,

b)    Beplattung des Zwischendecks,

c)    Belag    „    „

Gruppe 15. Panzerdeck.

a)    Balken desUeberwasserpanzer-decks,

b)    Balken des Unterwasserpanzerdecks,

c)    Beplattung des hinteren Theils des Ueberwasserpanzerdecks,

d)    Belag des Panzerdecks. Gruppe 16. Batteriedeck.

a)    Balken des Batteriedecks,

b)    Beplattung des Batteriedecks,

c)    Verstärkung des Decks unter den Geschützmündungen,

d)    Belag des Batteriedecks. Gruppe 17. Oberdeck.

a)    Balken des Oberdecks,

b)    Beplattung des Oberdecks,

c)    Belag    „    „

Gruppe 18. Aufbaudeck.

a)    Balken des Aufbaudecks,

b)    Beplattung des Aufbaudecks,

c)    Belag    „    „

Gruppe 19. Aussenhaut. Allgemeines.

a)    Bodenbeplattung,

b)    Beplattung hinter dem Gürtelpanzer,

c)    Beplattung des Oberschiffs. Gruppe 20. Kammerschotte.

„ vorderen

Panzerluken-

Gruppe 21. Masten und Rundhölzer. Allgemeines.

a)    Grossmast,

b)    Fockmast,

c)    Mastfischungen,

d)    Backspieren,

e)    Flaggenstock, Göschstock. Gruppe 22. Schanzkleid.

a)    Schanzkleid,

b)    Hängemattskasten,

c)    Geländer um die Decks. Gruppe 24. Schornsteinmäntel.

Schornstein- und Iieizraumventi-lationsschächte, Rauchfänge der Schiffskessel.

Gruppe 25. Wägerungen.

a)    Wägerung in Kammern und Messen u. s. w.,

b)    Wägerung in den Lasten,

c)    Wägerungen zur Abhaltung von Wärme, Feuchtigkeit und Geräusch.

Gruppe 26. Munitionskammern. Gruppe 27. Kettenkasten. Kettenkasten für Bugankerketten, Kettenkasten für Heckankerkette. Gruppe 28. Lasten,

a) Trinkwasserlast, l>) Fleischkühlraum und Kiihl-masch in enraum,

c)    Spirituslast,

d)    Provianträume , Brotraum, Hellegats u. s. w.

Gruppe 29. Deckstützen. Allgemeines zu Gruppe 30 — 34.

Vertikalpanzerungen, Panzerbolzen. Gruppe 30. Panzergürtel.

a)    Panzerplatten,

b)    Panzerbolzen,

c)    Panzerunterlage.

Gruppe 31. Panzerquerschott.

a)    Doppelte Haut mit Versteifungen,

b)    Panzerplatten , Panzerbolzen und Panzerunterlage.

Gruppe 32. Kasemattpanzer.

a) Kasematten,

b)    Unterbauten,

c)    Munitionsschächte.

Gruppe 33. Geschützthürme.

a)    Thürme für die schweren Geschütze, Drehthürme, Barbette-thürme, Panzerschacht für den vorderen Thurm, Thurmunterbauten

1.    für den hinteren Thurm,

2.    *

b)    Thürme für die mittlere Artillerie, Panzerschächte, Unterbauten.

Gruppe 34. Kommandothürme.

a)    Vorderer Kommandothurm,

b)    Hinterer    „

Gruppe 36. Deckpanzer.

a)    Beplattung des Unterwasserpanzerdecks deckel, Panzergrätings,

b)    Beplattung des Unterwasserpanzerdecks,

c)    Splitterdeck.

Gruppe 37. Zellenfüllung.

a)    Platten und Winkel,

b)    Füllung.

Gruppe38. Kommandobrücken.

a)    Untere Kommandobrücke,

b)    Obere    „

Kartenhaus und Raum für den Kommandanten,

c)    Laufbrücke,

d)    Geschütz plattform.

Gruppe 40. Fenster.

a)    Seitenfenster,

b)    Deckfenster, cj Decksgläser.

Gruppe 41. Speigatten.

Gruppe 42. Wasserdichte Verschlüsse. Wasserdichte Thüren, Mannlochdeckel, Lukendeckel.

Gruppe 43. Entwässerungs-einrichtungen.

a)    Hauptlenzrohre, Zweigentwässerungsrohre, Wallgangslenzrohre,

b)    Hülfslenzrohr,

c)    Doppelbodenlenzrohr,

d)    Lenzrohre über dem Unterwasserpanzerdeck,

e)    Feuerlöschleitung,

f)    Hauptfluthrohr,

g)    Bodenventile u. anschliessende Rohre,

h)    Stonespumpen,

i)    Peilrohre und Lufthähne,

k)    Rohre im Doppelboden,

l)    Trinkwasserleitung und Kaltwasserleitung,

m) Waschwasserbehälter und Badeleitung,

n) Spülwasserbehälter und Seewasserleitung, Allgemeines über die Entwässerungs- u. s. w. Anlage.

Gruppe 44. Steuereinrichtungen.

a)    Rudergeschirr,

b)    Dampfsteuervorrichtung mit Kettenrad,

c)    Dampfsteuervorrichtung mit Pinne,

d)    Handsteuervorrichtung,

e)    HydraulischeRuderbremse,Allgemeines über die Steuereinrichtungen.

GrujDpe 45. Einrichtungen für die Anker.

a)    Spille,

b)    Bugklüsen,

c)    Heckklüse,

d)    Deckklüsen,

e)    Betings,

f)    Deckstopper,

g)    Stauung der Anker,

h)    Ankerkrahne.

Gruppe 46. Einrichtung für die Boote. Boote.

a)    Barrings,

b)    Bootskrahne,

c)    Davits.

Gruppe 47. Takelagezubehör. Augbolzen, Spannschrauben, Blöcke, Klampen u.s.w., Schamfil- j

platten, Schamfilrollen, Sonnensegel mit Stützen, Strecktaubügel, Trossenrollen, Vertäu-Bügel und -Schäkel.

Gruppe 48. Geschützei nricli-tung.

a)    Geschützaufstellung, Vorbemerkung.

1.    21 cm-Geschütze u. darüber,

2.    15 cm-Kasemattgeschütze,

3.    15 cm-Thurmgeschütze,

4.    10,5 cm-Geschütze,

5.    8,8 cm-S.K.

6.    3,7 cm-Masch.G.

7.    8 mm-Masch. Gew.

b)    Munitions - Transporteinrichtungen.

1.    Aufzüge für 21 cm - Drehthür me und darüber,

2.    Aufzüge für 15-cm-Dreh-thürme und Kasematten,

3.    Aufzüge für 10,5 cm-, 8,8 cm-

S.K. und 3,7 cm-Masch. K.

4.    Transporteinrichtungen in den Munitionskammern und Decks.

c)    Ausrüstungszubehör für die Armirung und Munition.

Gruppe 49. Torpedoeinrich-tung. Allgemeines.

a)    Ausstossrohre,

b)    Torpedo-Uebernahme, Transport und Stauung,

c)    Luftpumpen u. s. w.

d)    Hellegat, Arbeitsräume und Munitionsräume,

e)    Zielstellen.

Gruppe 51. Sprachrohre. Sprachrohre und Telegraphen.

Gruppe 52. Kohlenbunkereinrichtung. Kohlenbunkerschotte, Kohlenübernahme, Kohlenlöcher, Kohlenpforten , Kohlenschachte, Kohlen transport, Sonstige Bunkereinrichtungen.

Gruppe 53. Aschtransport. Reserve-Aschaufzüge.

Gruppe 54. Ventilation. Ventilationsschächte, Ventilatoren.

Gruppe 55. Badeeinrichtung. Badekammern und Waschräume.

Gruppe 56. Kloseteinrichtuug. Kloseträume, Ivlosets, Pissoirs.

Gruppe 57. Maunschaftsraum. Backsbänke und Backstische, Backsregale, Kleiderspinde und Heizerspinde, Hängemattshaken.

Gruppe 58. Kammern für besondere Zwecke. Pantrys, Instrumentenkammer, Bottlerei, Bureau, Lampenkammer, Kammern für Reinigungsgeschirr, Musikinstrumente u. s. w., Lazareth, Apotheke, Arrestzellen, Wäschetrockenraum, Raum für Regenzeug, Räume für Kombüsen, Backapparate und Gährschränke, Mon-tirungskammer, Werk stattsraum.

Gruppe 59. Verzierungen. Verzierungen an Bug und Heck.

Gruppe 60. Verschiedener Ausbau. Ahtnings, Bezüge, Flaggen-spinde, Heckgalerien, Klingelzüge, Kombüsenausgüsse, Kompasshäuser, Laternenbretter, Lothpodeste, Lukendeckel,Lukenkappen,Lukengeländer, Lukengrätings, Mastwink er,N ach trettun gsb oj en, N acht-signalapparate, Niedergangschächte für die Kessel- und Maschinenräume, Poller u. Klampen, Positionslaternen, Ruderbälle, Scheinwerfer, Schiffsglocken, Schlösser, Treppen, Tritte und Fallreeps.

Gruppe 61—63. Einrichtungen am Schiffskörper für elektrische Beleuchtung, Heiz-vorrichtungenundbesondere Apparate.

II. Tischlerwerkstatt.

Gruppe 1. Heck Verkleidungen. Gruppe 2— 8. Feste Einrichtungen der Wohnräume. Möbel der Wohnkammern, Salons und Messen.

Gruppe 9 — 11. Sonstige feste Einrichtungen. Möbel und feste Einrichtungen in den Pantrys, der Apotheke, dem Lazareth Bottlerei, den Kombüsen u. s. w.

II. Tischlerwerkstatt.

der

III. Malerwerkstatt.

III. Malerwerkstatt.

Anstrich und Cementirungen.

Für den Bau eines Kriegsschiffes werden 3 Bauvorschriften auf- Hau Vorschriften, gestellt, und zwar:

1. Die Bauvorschrift für den Schiffskörper.

Dieselbe enthält alle in den Gruppen auf Seite 85 bis Seite 89 angegebenen Bautheile, Gegenstände und Arbeiten.

Anhang zur Bauvorschrift für den

Anhang zur Bauvorschrift für den Schiffskörper.

Allgemeine Bestimmung über Nietung und Qualität des Materials, Vorschriften für die Bauausführung von Theerölzellen, Vorschrift für die Prüfung und Abnahme der gussstählernen Vor- und Hintersteven, des Ruders und der Schraubenböcke, Schutzanstrich

und Verzinkung, Prüfung der Schiffskörper, wasserdichten Abtheilungen, Gewicht des Schiffskörpers, Zusammenstellung der mit zu liefernden Inventarienstücke, Zusammenstellung der in der Bauvorschrift erwähnten Walzstahlprofile.

2. Die Bauvorschrift für die Apparate und Hülfsmaschinen für den Schiffsbetrieb.

Dieselbe enthält die Bestimmungen für die nachstehenden einzubauenden Apparate und Hülfsmaschinen: Kühlanlage, Stonespumpen, Dampfpumpen zum Lenzen, Fluthen und Feuerlöschen, Spülpumpe, Waschwasserpumpen, Trinkwasserpumpe, Badepumpe, Rudermaschinen, Handräder und Uebertragungsleitungen, hydraulische Ruderbremse, Bugspillmaschine, Heckspillmaschine, Bootswinden, Krahnschwenkwerke, hydraulische Anlagen für die Thürme der schweren Artillerie, Motoren für die Thürme der Mittelartillerie, Aufzüge für die Thürme und Kasematten nebst Antriebsvorrichtungen, Munitionsaufzüge für die leichte Artillerie, Torpedoluftpumpen, Sammler u. s. w., Kommandogeber und Anzeiger, Winden zur Kohlenübernahme und für allgemeine Zwecke, Ventilatoren der Maschinen-und Kesselräume, Ventilatoren der übrigen Räume, Schaffstädtsche Apparate und Badeöfen, Kochherde und Backapparate, elektrische Primäranlage für Beleuchtung und Hülfsmaschinen, Beleuchtungsanlage, Scheinwerfer, elektrische Nachtsignalapparate, Dampfheizung, Destillirapparate, Allgemeines über die mit Dampf betriebenen Hülfsmaschiuen, Dampfrohrleitungen für Hülfsmaschinen.

3. Die Bauvorschrift für Maschinen und Zubehör.

Dieselbe enthält im Allgemeinen die nachstehenden Angaben und Bestimmungen für die Bauausführung:

I. Allgemeine Anordnung, Hauptdimensionen und Gewichte.

II. Einzelbestimmungen über Maschinen, Wellen, Schrauben u. s. w.

III.    Einzelbestimmungen über Kondensatoren und Pumpen.

IV.    Einzelbestimmungen über Rohrleitungen, Ventile u. s. w.

V. Einzelbestimmungen über Kessel, Rauchfänge, Schornsteine u. s. w.

VI. Sonstige Zubehörtheile u. s. w.

VII. Güte von Material und Arbeit, Druckproben, Anstrich.

VIII. Vorschriften bezüglich der Probefahrten, Kohlenverbrauch, Leistungen der Maschinen, Pumpen u. s. w.

IX. Anhang. Verzeichniss der zu liefernden Inventarienstücke.

¹

Diese alte Regel ist des Ueberblicks wegen angeführt.

²

Böhr. „Ueber Schiffsluft und deren Verunreinigung“. Beiheft zum Marine-Verordnungs-Blatt Nu. 39, 1882, S. 12.

4. Abschnitt. Sonstige Benennungen der Schiffstheile und verschiedene Einrichtungen des Kriegsschiffes.

Sonstige

Benennungen.

Oberschiff heisst der Theil des Schiffes über der geladenen Wasserlinie.

Boden ist der Theil, welcher zwischen jener Wasserlinie und dem Kiel liegt.

Vorschiff ist derjenige Theil des Schiffes, bei dem die Linien' des Schiffskörpers anfangen, ihre annähernd parallele Form zur Schiffslänge aufzugeben, um schliesslich in den Vorsteven zu münden.

Hinterschiff ist der entsprechende Theil nach hinten.

Mittelschiff ist der zwischen Vor- und Hinterschiff liegende Theil, dessen Form also noch annähernd cylindrisch bleibt.

Das Heck ist der über den Hintersteven liinausragende Theil des Hinterschiffs.

Gallion heisst eine an der Oberkante des Vorstevens angebrachte Verzierung, die mitunter als eine Art Ausbau hergestellt wird und in früheren Zeiten so gross war, dass darin die Abtritte für die Mannschaften untergebracht werden konnten.

Der Bug ist der vorderste Theil des Schiffes, an ihn schliesst sich event. das Gallion an.

Beplankung nennt man die längsschiffs liegende, aus Plankengängen bestehende Holzhaut, welche entweder auf der Aussenseite der eisernen oder stählernen Aussenhaut oder der Aussenseite der Querspanten befestigt wird.

Schande ekel nennt man einen horizontal liegenden Plankengang der das Oberdeck an der Bordwand abschliesst.

Reling ist ein auf der Oberkante des Schanzkleides liegender horizontaler Plankengang.

Finknetzkasten oder Hängematts kästen ist ein auf dem Schanzkleid aufgesetzter, entsprechend geformter Aufbau, in dem am Tage die Hängematten, in welchen die Mannschaften schlafen, aufbewahrt werden.

Bet in ge sind auf dem Oberdeck und dem Batteriedeck oder Zwischendeck befestigte cylindrische Ständer aus Holz oder Eisen, um welche die Ankerketten zu ihrer Befestigung bei verankertem Schiff gelegt werden.

Spill ist eine Vorkehrung, mittelst welcher man die Anker aufholt; das Spill kann für Handbetrieb oder Dampfbetrieb oder für beide Betriebsarten zugleich eingerichtet sein.

Decksklüsen sind aus Gusseisen hergestellte Körper, welche auf einem Deck befestigt werden und durch welche die Ankerketten in die Kettenkasten geleitet werden.

Bugklüsen sind im Bug zu beiden Seiten des Vorstevens angebrachte ähnliche Körper, durch welche die Ankerketten nach aussen-bords geführt werden.

Heck klüsen sind die entsprechenden Vorkehrungen im Heck.

Seitenklüsen sitzen im Schanzkleid in ähnlicher Form.

Diese und die Heckklüsen dienen wesentlich zur Führung der Verholleinen und -Trossen und der Ketten beim Verholen und Festlegen des Schiffes.

Verholklampen sind im gewissen Sinne offene Klüsen, welche im Heck, auf Deck oder im Bug oder auf dem Schanzkleid sitzen und gleichen Zwecken dienen; sie können aus Holz, Eisen oder Metall sein.

Belegklampen, aus Eisen, Holz oder Metall hergestellt, dienen zum Belegen, d. h. Festmachen von Trossen und Enden.

Poller sind auf Deck befestigte, schmiede- oder gusseiserne oder metallene Doppel- oder Einzelcylinder, die zum Belegen von Trossen und Ketten dienen.

Mast- und Schotenknechte stehen bei den Masten und bestehen aus aufrecht stehenden Hölzern mit entsprechenden Querstücken an ihren oberen Enden. In diesen Knechten bringt man drehbare Scheiben an für die Führung der Schoten und des anderen schweren laufenden Gutes. In den Querstücken befinden sich Löcher, in welche eiserne oder hölzerne oder metallene Belegnägel gesteckt werden können, die zum Belegen der betreffenden Enden dienen.

An der Bordwand zu beiden Seiten der Masten befinden sich die Nagelbänke, die ebenfalls mit Scheiben zur Leitung und mit Nägeln zum Belegen von laufendem Gut versehen sind.

Augbolzen sind schmiedeeiserne, mit Augen versehene und im Deck befestigte Bolzen, in welche man Fussblöcke und sonstige Blöcke für das laufende Gut einhaken kann.

Luken sind Oeffnungen in den Decks, in welchen die Niedergänge zu den unteren Räumen sich befinden oder welche zur Beleuchtung und Ventilation für diese Räume dienen.

Im letzteren Falle erhalten sie auf dem Oberdeck, mitunter auch im Batterie- und Zwischendeck, mit aufklappbaren Fenstern versehene Aufbauten, welche Decksfenster heissen.

Luksülle oder Lukenschwellen nennt man die den Rand der Luks umgebenden eisernen oder hölzernen Erhöhungen über dem Deck, welche theils das Eindringen des über Bord kommenden Wassers in die Luken hindern, theils auch als Unterlagen für die Decksfenster, Lukendeckel und Kappen, welche man über die Luken legt, dienen sollen.

Speigatten sind runde Oeffnungen oder Rohre, welche von den Decks durch die Seiten des Schiffes gehen und durch welche das Wasser von den Decks ablaufen kann.

Zum Ankergeschirr gehören alle die Gegenstände und Apparate, welche zum Aufholen und Fallenlassen der Anker und Ketten dienen. Es sind dies Spille, Betinge, Kettenkneifer, Kontroler, Aukerfallvorrichtungen, Ankerfreiwerfer und Ankerdavits.

Kettenkneifer sind schmiedeeiserne, unter dem betreffenden Deck unterhalb der Decksklüse befestigte Hebel, welche mittelst einer Talje gegen die Kettenglieder der Ankerkette gepresst werden und dadurch ein augenblickliches Festhalten (Stoppen) der Ankerkette bewirken können.

Kontroler sind dicht hinter den Bugklüsen angebrachte Apparate aus Gusseisen, welche in ihrem hinteren Theile herunterklappbar sind und im vorderen Theile eine Rinne für die Aufnahme eines vertikal liegenden Kettengliedes haben. Beim Gebrauch wird der hintere Theil mittelst eines Hebels heruntergedrückt, und hält dann das horizontal liegende Kettenglied die Kette fest.

Fisch- und Kattdavits, in ihrer Gesammtheit Ankerdavits genannt, sind aus entsprechend starkem Rundeisen hergestellte, drehbare Auslegekrähne, welche zum Fischen und Katten der Anker dienen.

Anker fall Vorrichtung ist eine Vorkehrung, welche infolge besonderer Konstruktion und Hebelübertragung ein momentanes Fallenlassen der Anker ermöglicht.

Diese Vorkehrung kann am Kattdavit, am Krahnbalken, aber auch an Deck oder axif dem Schweinsrücken angebracht sein.

Schweinsrücken ist ein schräger Aufbau auf dem Deck im Bug oder am Heck, auf welchem der Anker lagert.

Bootsdayits sind drehbare, aus Rundeisen oder in Trägerkonstruktion ausgeführte Krähne, mit welchen die Boote ins Wasser gelassen und wieder geheisst bezw. in ihre Zurrstellung oder Klampen gesetzt werden können.

Bootsklampen sind der Form des Bootes angepasste Stützen aus Holz oder Eisen, meist aus Eisen mit Holzausfütterung, in welchen die Boote ihre Ruhestellung erhalten, in der sie gezurrt werden können.

Barkuns sind hölzerne oder eiserne, nicht drehbare, dafür aber aus-legbare Krähne, an welchen ein oder mehrere Boote klar zum Fieren aufgehängt werden können.

Rüsten sind horizontal liegende Ausbaue an den Seiten des Schiffes, meist in der Höhe des Oberdecks und in der Nähe der Masten, welche den Zweck haben, das stehende Gut frei vom Schanzkleid fahren zu lassen und den Unterwanten mehr Spreitz zu geben, so dass sie mit den Masten einen grösseren Winkel bilden.

Püttingseisen oder Schienen sind schmiedeeiserne Bänder, welche mit ihrem unteren Ende an der Bordwand befestigt sind, sich dann über die Rüsten legen und in ihrem oberen Ende ein Auge haben, in welches die Jungfern, mit denen die Unterwanten gesetzt werden, eingreifen.

Krahnbalken sind trägerartige Balken aus Holz oder Eisen, die seitlich vom Bug über Bord ragen und in früherer Zeit an Stelle der Kattdavits zum Katten der Anker dienten.

Mastspuren sind die Fundamente für den Fuss der Masten.

Bugsprietstuhl ist ein Aufbau auf Deck, gegen welchen sich das Bugspriet mit seinem inneren Ende stützt.

Sorgleinen sind Ketten oder Ketten mit Tauenden, von welchen je eine zu jeder Seite des Ruderblattes an seiner Hinterkante sitzt und von hier bis an Deck reicht.

Sie dienen dazu, das Ruder bewegen zu können, wenn das Rudergeschirr gebrochen ist.

Schraubenbrunnen heisst eine im Heck befindliche Oeffnung, in welche die Schraube aus dem Wasser hereingeholt wird, wenn das Schiff nur segeln soll, um den Widerstand der Schraube im Wasser zu vermeiden.

Verschiedene Einrichtungen im Schilfe.

Mastlöcher sind runde Oeffnungen in den Decks, in Form eines durch das Deck reichenden eisernen Cylinders, durch welche die Masten geführt werden,

Back ist ein Aufbau auf dem Oberdeck im Vorschiff, der mindestens den ganzen Bug einnimmt und ein festes Deck hat.

Kampanje ist ein ähnlicher Aufbau im Hinterschiff, der sich über das Heck erstreckt.

Back und Kampanje sind, wenn vorhanden, integrirende Bestandtheile des Schiffskörpers. Die Back ist öfters an ihrem Hinterende offen, die Kampanje ist nach dem Oberdeck zu geschlossen und enthält fast immer die Wohnräume und den Salon des Kommandanten, vielfach auch einige

Offizierskammern, das Bureau, die Instrumentenkammer und die Pantry des Kommandanten.

Die Back enthält die Klosets für Mannschaften, Unteroffiziere und auch vielfach für Offiziere, ausserdem Laternenkammern u. dergl., sowie vielfach Ausbauten zur Unterbringung der Positionslaternen.

Das Barringsdeck ist ein in der Mitte zwischen Back und Kam-panje befindlicher Aufbau, auf dem die schweren Boote stehen und der von Bord zu Bord reicht.

Die Munitionskammern nehmen die Artillerie- und Gewehrmunition auf.

Im Hinterschiff befinden sich meist die Kammern für die Offiziere und Deckoffiziere, und die Offiziers- und Deckoffiziersmesse und deren Pantries.

Die Messen sind die Speise- und Gesellschaftsräume der betreffenden Mitglieder.

In den unteren Räumen sind immer die Hellegats für das Feuerwerks-, Bootmanns-, Zimmermanns- und Torpedo-Inventar, die verschiedenen Lasten zur Unterbringung des Proviants, des Materials, der sonstigen Yorräthe und des Trinkwassers.

Die Kohlenbunker sind durch stählerne oder eiserne Schotte abgegrenzte Räume, die zur Unterbringung der für den Betrieb aller an Bord befindlichen Maschinen nothwendigen Kohlen dienen. Sie zerfallen ihrer Lage nach in Längs- und Querbunker, Zwischendecks- und Raumbunker.

Sie erhalten zur Abführung der Kohlengase besondere Lüftungsrohre.

In den Kettenlasten liegen die Ankerketten klar zum augenblicklichen Gebrauch.

Schraubentunnel ist ein aus Stahl- oder Eisenplatten hergestellter Tunnel, welcher wasserdicht ist und vom Querschott des Maschinenraumes, mit dem er durch eine wasserdichte Thür verbunden ist, bis zum hintersten wasserdichten Querschott reicht. Er bildet einen Gang neben der Schraubenwelle und dient dazu, jederzeit die Lager und das Stevenrohr, in denen die Schraubenwelle lagert, untersuchen und die Lager ölen zu können.

5. Abschnitt. Benennung besonderer Einrichtungen für das Wasserbedürfniss an Bord.

IScncnnung der Einrichtungen.

In der Kaiserlichen Marine gelten für die verschiedenen Bedürfnisse an Wasser und deren Rohrleitungen die nachstehenden Bezeichnungen.

1. a) Trinkwasser (bisher Frischwasser) für das an Bord ausschliesslich zum Trinken und Kochen bestimmte Süsswasser.

b)    Trinkwasserlast (bisher Frischwasserlast, WTtsserlast u. s. w.) für den Aufbewahrungsort des Trinkwassers oder seiner Behälter oder Kasten.

c)    Trinkwasserleitung (bisher Frischwasserleitung) für die Zuleitung dieses Wassers zu den Verbrauchssteuern

2.    a) Kaltwasser für das durch besondere Kühlvorrichtungen abge

kühlte Trinkwasser.

b)    Kaltwasserzelle, -kästen für denBehälter oder Aufbewahrungsort desselben.

c)    Kaltwasserleitung für die Zuleitung dieses Wassers nach den Y erbrauchssteilen.

d)    Kaltwasserpumpe für die Pumpe zum Fördern des Kaltwassers nach den Yerbrauchsstellen.

3.    a) Speisewasser (bisher Speisewasser, Frischwasser) für das ge

trennt vom Trinkwasser aufbewahrte und nicht zum Kochen oder Trinken geeignete Süsswasser, welches zum Speisen der Kessel sowie für Badezwecke und Waschzwecke bestimmt ist.

b)    Speisewasserzellen, -kästen, -behälter für die Behälter desselben, je nach ihrer Anordnung und Bauweise.

c)    Speiseleitung für die Leitung zum Kesselspeisen.

d)    Badeleitung für die Leitung zu den Bädern und Wascheinrichtungen.

e)    Waschwasserkasteu, -behälter (früher Süsswassertank, Zentraltank, Süsswasserbehälter u. s. w.) für den unter Druck stehenden Sammelbehälter für Süsswasser, der aus dem Speise-wasservorrath gespeist wird, und von dem aus die Badeleitung nach den Yerbrauchsstellen führt.

4.    TrinkAvasserpumpe (wie früher) für die Pumpe, mit welcher Trinkwasser von aussenbords in die TrinkAvasserlast übergenommen wird, und mit der das Trinkwasser aus der Trinkwasserlast in die Trinkwasserleitung gedrückt wird.

5.    a) SpüDvasserkasten, -behälter (früher Seewasserbehälter

u. s. w.) für den unter Druck stehenden Sammelbehälter für Seewasser, von dem aus die Seewasserleitung nach den Klosets, Bädern, Aschschütten u. s. av. führt, b) Seewasserleitung für die AorerAvähnte Leitung.

Kapitel V. .

Grundzüge des Schiffbaues.

1. Abschnitt. 1. Die Schiffszeichmmgen. 2. Mallkante.

3. Perpendikel. 4. Ahmings.

Die Schiffszeichnungen zerfallen in den Konstruktionsriss, die 1* Die Schiffs-

zeichmuigen.

Einrichtungszeichnungen und die Schilfskurven.

Der Konstruktionsriss besteht fast immer nur aus einem Blatt Zeich- Konstruktions-

nungen und stellt dar den Längsriss, den Wasserlinienriss, den Spantenriss, die Schnitte und häufig auch den Sentenriss.

riss.

Der Längsriss giebt das Längsprofil des Schiffes; er enthält die verschiedenen Wasserlinien als grade Linien parallel zur Schwimniebene und vertikal dazu die Spanten auch als grade Linien, die Schnitte in Kurven, den Sprung der Reling oder der Decks oder des Schandeckels, und, wenn die Senten gezeichnet sind, auch die Senten als Kurven.

Der Wasserlinien riss giebt die Form (Kurven) der Wasserlinien, welche im Längsriss und Spanteuriss als grade Linien erscheinen, sowie die Senten in Kurven und die Spanten und Schnitte in graden senkrecht zu einander stehenden Linien.

Der Spantenriss giebt die Form der einzelnen Spanten, die Schnitte der Wasserlinien als grade senkrecht zu einander stehende Linien, sowie die Senten als zur Mittellinie unter verschiedenen Winkeln geneigte grade Linien.

Schnitte sind parallel zur Symmetrieebene des Schiffes senkrecht zu den Wasserlinien gedachte Schnittflächen durch die ganze Länge des Schiffes. Die untere Begrenzung dieser Schnittflächen bilden die Schnittlinien des Schiffes und stellen die Form des Schiffes in der betreffenden Schnittfläche dar.

Sie dienen zur Beurtheilung eines guten Verlaufs des Vor- und Hinterschiffs und für die Bewegung der Wasserfäden am Umfange des Schiffskörpers.

Die Schnittlinien erscheinen im Längsriss als Kurven, im Wasserlinienriss und Spantenriss als grade Linien.

Senten sind unter einem Winkel gegen die Symmetrieebene des Schiffes gedachte Schnittflächen, derart, dass ihre Richtungen möglichst senkrecht die Spantenkurve schneiden. Sie sind deshalb auch selten parallel zu einander liegend angeordnet. Die Senten erscheinen im Spantenriss als grade Linien, im Längs- und Wasserlinienriss als Kurven.

Die äusseren Begrenzungen der Senten geben die Form des Schiffes in diesen Ebenen oder Schnittflächen.

Die Wasserlinien sind parallel zur Schwimmebene oder Konstruktionswasserlinie gedachte Schnittflächen, deren Konturen im Wasserlinienriss Kurven bilden und diesem den Namen geben.

Die Spanten sind senkrecht zur Konstruktionswasserlinie stehende Schnittflächen, welche in ihrem Umfange die Form der Spanten bilden und dem Spantenriss seinen Namen geben.

Einrichtungs-

Zeichnungen.

Schiffskurven.

Alle diese ideellen Schnittflächen dienen dazu, die Form des Schiffskörpers zeichnerisch festzulegen (vergl. Tafel 3).

Diese enthalten in verschiedenen Blättern den Längsplan sowie die verschiedenen Decks des Schiffes mit ihren Einrichtungen, wie Kessel-, Maschinenraum, Munitionskammern, Geschützaufstellungen, Wohnungseinrichtungen u. dergl., den Stauungsplan mit den Lasten sowie den Segelriss.

Dieselben geben die Berechnungswerthe des Schiffes für verschiedene Tauchungen und enthalten die Deplacementsskalen der Spanten und Wasserlinien, den Lastenmaassstab, die Kurven der Längs- und Quer-metacentren und häufig auch die Kurven der statischen und dynamischen Stabilität u. dergl. m. (Abbild. 40.)

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Darstellung der Schiffsform.

2. Mallkante.

Die zeichnerische Darstellung der Schiffsform, d. i. die äussere Flächenberechnung des Schiffskörpers durch die Konturen der erwähnten Schnittflächen, geschieht im Konstruktionsriss immer auf der Aussenkante der Spanten; nur bei den aus Holz erbauten Kriegsschiffen wurde die Aussenkante der Planken gewählt, weil bei der erheblichen Dicke der Aussenhaut die Berechnungen genauere Resultate ergaben.

Die Linien der Spanten im Spantenriss bilden für das Hinterschiff bis zur Mitte der Schiffslänge die Hinterkante der Spanten, im Vorschiff die Vorderkante der Spanten, und es wird diese Kante die Mallkante der Spanten genannt, weil von diesen aus auf dem Schnürboden, wo das Schiff für die Bauausführung in natürlicher Grösse aufgezeichnet wird, die Schmiege des Spantes, d. i. seine Abweichung vom rechten Winkel der Schiffsform entsprechend abgesetzt wird. Ferner wird das Mall, d. i. die Holzschablone, nach welcher nachher das Spant ausgearbeitet wird, nach dieser Spantlinie angefertigt.

Der Konstruktionsriss wird immer so angefertigt, dass das Hinter-

Kegel für die Anfertigung des

Konstruktions- schift, also der Hintersteven, links auf der Zeichnung sich befindet und

risses.

3. Perpendikel.

das Vorschiff, also der Vorsteven, nach rechts zeigt. Es werden nur die sogenannten Konstruktionsspanten gezeichnet, die in grösserer Entfernung als die Bauspanten voneinander stehen und die Konstruktionswasserlinie gemeinhin in eine Anzahl gleicher Theile theilen. Es bilden die Konstruktionsspanten gleichzeitig die Ordinaten beziehentlich die Ebenen für die Schiffsberechnungen.

In den Einrichtungszeichnungen sind jedoch die Bauspanten allein maassgebend.

Die Länge des Schiffes wird immer zwischen zwei ideellen Vertikalen angegeben, von denen eine die hintere Begrenzung, die andere die vordere Begrenzung des Schiffes bildet. Diese Vertikalen heissen Perpendikel, und es ist diese Bezeichnung eine internationale.

Für die Schiffe der deutschen Kriegsmarine sind bestimmte Vorschriften für die Endpunkte gegeben, durch welche diese Perpendikel gedacht werden. Es stimmt diese Lage der Perpendikel mit der bei anderen Nationen gebräuchlichen ziemlich überein.

Lage der Perpendikel.

Bei Handelsschiffen wird die Lage derselben durch die allgemeinen Bauvorschriftenbestimmt, welche die Klassifikationsgesellschaften erlassen haben.

Die deutsche Kriegsmarine hat folgende Bestimmungen für die Lage der Perpendikel (P. P.):

Das hintere Perpendikel geht bei allen Schiffen, Fahrzeugen und Torpedobooten mit gewöhnlichem Ruder durch den Schnitt der Konstruktionswasserlinie (C. W. L.) mit der Hinterkante des Ruderstevens; bei Schiffen mit Balanceruder durch die Ruderachse.

Das vordere Perpendikel geht durch den Schnittpunkt der Konstruktionswasserlinie mit der Aussenkante Sponung am Vorsteven bezw., wenn eine Sponung nicht vorhanden ist, durch den Schnittpunkt der C. W. L. mit der Vorkante der Aussenhautplatten.

Der Nullpunkt für die hinteren Tiefgangsmarken (Ahmings)

4. Laite tlorVull-

TiefgaiiKsniar- ist der Schnittpunkt des hinteren Perpendikels mit einer Parallelen

ken (Ahmings).

zur

Konstruktionswasserlinie durch den tiefsten Punkt des Schiffes — des Kiels, Hinterstevens, des Verbindungsstückes zwischen Hinter- und Rudersteven, der Hacke, des Ruders oder des tiefsten Punktes des Schraubenkreises (Abbild. 41).

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Skizzen zur Bestimmung der Lage des Kulipunktes für Tiefgangsmarken.

Abbild. 41.

Das Maass, um welches der tiefste Punkt des Schiffes tiefer liegt als die Parallele zur Konstruktionswasserlinie durch den tiefsten Punkt des Kiels, ist in die Schiffsbiographie einzutragen und in allen Berichten, für welche dasselbe von Bedeutung wird, wie z. B. in den Berichten über den Krängungsversuch, anzuführen.

Dieses Maass ist bei Torpedofahrzeugen für jede Bootsserie, innerhalb welcher dasselbe nur in geringen Grenzen schwanken wird, als gleich anzunehmen, und wird daher der Nullpunkt für die hinteren Tiefgangsmarken für alle Boote einer Serie um dieses als fest angenommene Maass unter die Parallele zur Konstruktionswasserlinie durch den tiefsten Punkt des Schiffes gelegt.

Der Nullpunkt für die vorderen Tiefgangsmarken ist bei Schiffen mit gradem oder theilweise gradem Kiel der Schnittpunkt des vorderen Perpendikels mit der Yerlängerung des graden Theils des Kiels, bei Schiffen, deren Kiel eine Kurve bildet, der Schnittpunkt des vorderen Perpendikels mit einer durch den tiefsten Punkt des Kiels gehenden Parallelen zur Konstruktionswasserlinie.

Schiffe, deren Kiel eine konvexe Kurve bildet, erhalten ausser den Tiefgangsmarken an den Enden des Schiffes auch solche an beiden Schiffsseiten über dem tiefsten Punkt des Kiels; für diese Tiefgangsmarken bildet der tiefste Punkt des Kiels den Nullpunkt.

Art der Tiefgangsmarken

Die Tiefgangsmarken werden auf beiden Seiten des Schiffes durch arabische Ziffern bezeichnet, welche bei Schiffen über 100 Tonnen Deplacement 100 mm, bei kleineren Schiffen und Torpedofahrzeugen 50 mm Höhe haben.

Die Ziffern sind so angebracht, dass ihre Unterkante mit dem anzugebenden Tiefgang zusammenfällt. Bei den 100 mm hohen Ziffern werden nur die gradzahligen angebracht. Sie enthalten die ganzen Meter und eine Dezimalstelle, jedoch wird das Komma nicht angemerkt.

Die Ziffern sind stets aus dem gleichen Material angefertigt, auf welchem sie angebracht werden, und mit Nägeln oder Schrauben befestigt. Bei einer Aussenhautbeplattung unter 5 mm Dicke werden die Ziffern dagegen aufgelöthet.

Bei allen Schiffen und Fahrzeugen ist mindestens eine Tiefgangsmarke so festgelegt, dass auch nach dem Verlust der einzelnen Ziffern dieselben leicht und zuverlässig wieder angebracht werden können.

Die Ziffern sind auf dunklem Grunde weiss, auf hellem Grunde schwarz gestrichen.

Anbringen der Tiefgangsmarken.

Die hinteren Tiefgangsmarken sind am Heck im Perpendikel und bei Schiffen mit gewöhnlichem Ruder auf dem Rudersteven, bei Schiffen mit Balanceruder auf der Ruderachse angebracht. Bei Schiffen mit stark ausfallenden Hecksspanten sind ausser den oben bezeichneten Tiefgangsmarken noch solche im Verlauf der Hecklinie vorhanden.

Die vorderen Tiefgangsmarken sind im Perpendikel oder, wenn dies der Form des Stevens wegen nicht angängig war, von dem Perpendikel ausgehend nach oben bezw. unten zu, an der Aussenkante dem Sprung bezw. der Vorkante der Beplattung entlang, angebracht.

Die Tiefgangsmarken reichen bei Schiffen und Fahrzeugen über 100 Tonnen Deplacement bis mindestens 0,5 m bezw. bis zur nächsten höheren Tiefgangsangabe in gradzahligen Metern bezw. Bruchtheilen eines solchen, bei Torpedofahrzeugen und kleineren Fahrzeugen analog bis etwa 0,25 m über die Konstruktionswasserlinie. Nach unten zu reichen

die Tiefgangsmarken gleich weit unter die Wasserlinie des Schiffes im Zustande der II. Bereitschaft.

2. Abschnitt. Deplacement nnd Berechnung der Tragfähigkeit.

1. Deplacement. 2. Deplacementschwerpunkt. 3. Konstruktions- und LadeAvasserlinie. 4. Hauptspant. 5. Yölligkeits-grade des Deplacements, der Wasserlinie, des Hauptspants und die Beziehungen dieser Yölligkeitsgrade zu einander. 6. Spantenskala. 7. Wasserlinienskala. 8. Lastenmaassstab.

9. Spanten-Integralkurven. 10. Annähernde Berechnung der Tragfähigkeitszunahme. 11. Res erveauftrieb. 12. Freibord. 13. Die vitalen Theile des Schiffes und das todte Werk.

Die Schwimmebene, bis zu welcher ein Schiff einsinkt, theilt dasselbe i. Deplacement, in ein Oberschiff und ein Unterschiff. Letzteres liegt ganz im Wasser und bildet die Wasserverdrängung oder das Deplacement des Schiffes.

Das Gewicht dieser verdrängten Wassermasse ist dem Gewichte des Schiffes mit Allem, was sich an dessen Bord befindet, völlig gleich. Das GeAvicht des Schiffes in diesem Zustande ist demnach gleich dem Gewicht von ebenso viel Kubikmetern Wasser, als seine Wasserverdrängung, sein Deplacement, Kubikmeter enthält.

Ein Schilf wird daher in salzhaltigem Wasser weniger tief einsinken als in Flusswasser, weil ersteres eine grössere Dichte (specifisches Gewicht) besitzt und die Kubikeinheit SeeAvasser schwerer wiegt als die gleiche Kubikeinheit Flusswasser. In destillirtem Wasser wird demnach das Deplacement, da es gleich dem GeAvicht der Anzahl der verdrängten Kubikmeter ist, soviel Tonnen à 1000 kg wiegen, als es Kubikmeter hat; im SeeAvasser dagegen Avird die Anzahl Kubikmeter geringer sein als die daraus sich ergebende Anzahl Tonnen. Das heisst, das Deplacement in Tonnen ist gleich der Summe der verdrängten Kubikmeter mal dem specifischen Gewicht der verdrängten Flüssigkeit, in welche das Schiff eingetaucht ist.

Be-

Allgemein bezeichnet man mit dem Buchstaben D das Deplacement, Allgemeine mit Y das Deplacement in Kubikmetern und mit P das Deplacement in Deplacements. Tonnen. Ist nun Y das specifische Gewicht des Wassers, so ist

P = V • y und

V = —.

Das Gewicht von 1 cbm SeeAvasser beträgt:

in Wilhelmshaven ....    1025 kg

„ Kiel .

„ Danzig

1 cbm Weichselwasser Aviegt 1001 „ .

Für die Schiffsberechnungen wird jedoch feststehend 1 cbm zu 1020 kg gerechnet.

1015 „

1008

Speciflsch.es Gewicht von Seewasser.

Auftrieb.

Archimedisches

Princip.

Einseitiger Wasserdruck gegen eine Fläche.

Schiffe, welche gleiches Eigengewicht haben, können aber trotzdem sehr verschiedene Form und Dimensionen besitzen und folglich auch sehr verschieden in der Form ihrer Deplacements sein, aber immer müssen, wenn sie in Wasser von gleicher Dichtigkeit schwimmen, ihre Deplacements-Volumina gleich sein.

Das Deplacement wird in Kubikmetern, in England in Kubikfuss ausgedrückt, und ist ein Kubikfuss Seewasser der Nordsee gleich 64 Pfund englisch, so dass also das Gewicht eines Schiffes in englischen Tons à 1016 kg, mit 35 multiplizirt, das Volumen des Deplacements in Kubik-fussen giebt.

An jedem Punkt der Schiffshaut ist der Wasserdruck normal zu dem betreffenden Flächenelement gerichtet, und ist dieser Normaldruck auf irgend einen Punkt von der Tiefe desselben unter Wasser abhängig. Man kann ihn als Resultante von drei verschiedenen Drucken, nämlich von einem Vertikaldruck, einem Horizontaldruck querschiffs und von einem Horizontaldruck in der Längsachse des Schiffes ansehen.

Alle auf sämmtliclie Theile des Unterschiffs wirkenden Normaldrucke lassen sich demnach in die erwähnten drei Komponenten zerlegen, von denen aber bei dem in Ruhe befindlichen Schiffe hier nur die vertikalen in Betracht kommen. Die horizontalen Komponenten können unberücksichtigt bleiben, da bei der Symmetrie des Schiffskörpers sie sich mit denen der anderen Seite aufheben. Sie beanspruchen das Schiff lediglich auf seine Festigkeit und verlangen eine entsprechende Stärke des Verbandes.

Wäre dies nicht der Fall, so würde sich das Schiff längsschiffs oder querschiffs in Bewegung setzen.

Die Summe aller vertikalen Komponenten wird aber durch das Gewicht des Schiffes aufgehoben, und diese Summe heisst der Auftrieb oder die Schwimmkraft des Schiffes. Diese ist gleich dem Gewicht des verdrängten Wassers.

Auftrieb und Deplacement halten sich bei ruhiger Schiffslage daher das Gleichgewicht, es ist also auch der Auftrieb gleich dem Deplacement des Schiffes.

Es sind diese Lehrsätze unter dem Namen des Archimedischen Princips bekannt. Sie sind in den zwei Büchern des Arcliimedes (287 bis 212 v. Chr.) vom Auftrieb und Gleichgewicht schwimmender Körper in 9 bis 10 Lehrsätzen behandelt. (Uebersetzt und erläutert von Ernst Nizze, Stralsund 1824, und Rühlmann, Hydromechanik.)

Anders verhält es sich, wenn das Wasser nur gegen eine Seite einer Fläche drückt, wie z. B. gegen die Schottwände eines vollgelaufenen Raumes. Hier sind an der anderen Seite keine Drucke vorhanden, Avelche den Wasserdruck aufheben, sondern es muss dies durch die Konstruktionsfestigkeit des Schiffes geschehen.

Der Druck gegen das Schott in horizontaler Richtung wird daher sein gleich dem Gewicht der Volumeneinheit Wasser (specifisches Gewicht) multiplicirt mit dem Flächeninhalt des Schottes, welcher vom Wasser benetzt wird, und der Tiefe des F1 äcli en s ch wer pu nk t s unter der Wasseroberfläche.

Ist z. B. ein rechteckiges Schott von der Breite 1 und der Höhe h mit Wasser benetzt, so ist der Druck gegen diese Fläche:

l.h.ï

2 * 1,025 =

h²

2 • 1,025 in Tonnen.

des

Der eingetauchte Theil des Schiffes ist ein von krummen Flächen ^^i^nung t begrenzter Körper, dessen Form sich nur sehr selten so bestimmen lassen wird, dass sein Volumen mittelst einer geschlossenen Formel nach einem mathematischen Gesetz, wie z. B. der Inhalt des Parallelepipedons, des Kegels, der Kugel u. s. w., genau ausgedrückt werden kann.

Um das Deplacement zu berechnen, ist es daher nöthig, auf die vorhandenen Annäherungsmethoden, die zur Berechnung unregelmässiger Körper dienen, zurückzugreifen.

Es geschieht dies durch Benutzung einer der folgenden Annäherungsformein :

1.    Die ältere sogenannte Trapezregel, Bordas oder Bezouts Regel, die meist in Frankreich Anwendung findet und daher auch schlechtweg die französische Formel heisst.

2.    Die Simpsonsche Formel, die fast ausschliesslich in Deutschland und den anderen Staaten angewendet wird.

3.    Die Tschebitscheffsche Formel, die aus Russland stammt und dort auch vielfach verwendet wird.

Ein weiteres Eingehen auf diese Berechnungsmethoden würde hier nicht am Platze sein; jedes Werk über theoretischen Schiffbau giebt den Weg der Rechnung an.

Der Deplacementsschwerpunkt ist der geometrische Schwer-a.Depiacements-

Schwerpunkt.

punkt eines vollkommen homogenen Körpers, der genau dieselbe Form besitzt wie der eingetauchte Theil des Schiffes, d. i. jener idealen Wassermasse, die an die Stelle des eingetauchten Schiffstheils tritt, wenn letzterer aus dem Wasser herausgenommen würde.

Der Deplacementsschwerpunkt ist demnach kein Punkt des Schiffes, sondern nur der Schwerpunkt der verdrängten Wassermasse.

Die Lage desselben muss bei jeder Schiffskonstruktion berechnet werden, sowohl der Höhe nach unter Wasser als auch der Länge nach, da seine Lage von nicht unwesentlichem Einfluss auf die Seefähigkeit des Schiffes ist.

3. Konstriik-tions- und seladi'iie Wasserlinie.

Konstruktionswasserlinie (C. W. L.) wird die oberste Schwimmebene genannt, für welche die Schiffsberechnung ausgeführt ist. Geladene Wasserlinie ist diejenige Wasserlinie, bis zu welcher das Schiff in vollständig beladenem und seeklarem Zustand oder bei Kriegsschiffen bei voller Ausrüstung und vollen Kohlen, einsinkt. Ladewasserlinie und C. W. L. sind daher nicht immer übereinstimmend.

Bei Kriegsschiffen gilt als C. W. L. gemeinhin die Eintauchung bei dem Deplacement mit halbem normalen Kohlenvorrath.

Der Schwerpunkt der C.W.L. oder L.W. L. ist der geometrische Sc,^,'regrpe“"kjeder Schwerpunkt ihrer Flächen. Die Lage desselben hat einen gewissen Einfluss auf die guten Bewegungen des Schiffes im Seegang, und liegt derselbe immer vortheilhaft hinter der Mitte der Länge zwischen den Perpendikeln.

Hauptspant heisst der grösste Querschnitt des Schiffes, gleichgültig, oh er in der Mitte der Schiffslänge oder davor oder dahinter liegt. Man bezeichnet diesen Hauptquerschnitt allgemein mit 0 oder

4. Hauptspant.

aus-

Bei den alten Segelschiffen lag das 0 fast immer vor der Mitte der Länge des Schiffes, bei neueren Schiffen liegt es jedoch fast schliesslich mehr hinter der Mitte.

Spantareale.

Spantareale oder Inhalte sind die Flächeninhalte der Spanten, soweit sie im Wasser liegen. Das Hauptspant ist mit Bezug auf seinen Flächeninhalt in erster Reihe maassgebend für den Widerstand, den das Schiff bei der Vorwärtsbewegung im Wasser erfährt.

⁵*    Die Hauptfaktoren bei der Konstruktion eiues Schiffes sind das

Deplacements, Deplacement, die C. W. L. und das fôî; sie bestimmen die Dimensionen der (' W I und A #    ⁷    t    ⁷

des Hauptquer- des Schiffes, sowie Art und seinen Zweck. Ihre Beziehungen zu einander ^Bezieimn^en10 wei’den durch ihre Völligkeitsgrade ausgedrückt.

derselben unter Der Völligkeitsgrad giebt an, wie gross der Inhalt des Deplacements, der C. W. L. oder des ^ als Theil der um sie umschriebenen (gedachten) regelmässigen geometrischen Figuren ist. Er wird in Procenten ausgedrückt.

Beim Deplacement kommt für alle bisher bekannten und gebräuchlichen Schiffsformen als geometrischer kubischer Körper das Parallel-epipedon oder der Balken in Betracht, bei der C. W. L. und beim £>£) das umschriebene Rechteck. Die Dimensionen sind die des Schiffes, nämlich Länge, Breite, Konstruktionstiefe. Die Länge L ist die zwischen den Perpendikeln, die Breite ist auf den Spanten genommen und die Konstruktiöns-tiefe ist das Maass von der C. W. L. bis Unterkante Spantlinie auf der Mitte des Kiels auf der halben Schiffslänge gemessen.

Der Völligkeitsgrad des Deplacements wird allgemein mit 4,

a,

„    „    der C. W. L.

». ß

iS

»    »    ^-es IS

bezeichnet.

Es ist hiernach mit Bezug auf das umschriebene Parallelepipedon: das Deplacement in Kubikmetern V = L. B. T. 4, der Inhalt der C. W. L. in Quadratmetern W = L. B. « und der Inhalt des ^ in Quadratmetern gl = B. T. ß.

Eine Konstruktion ist, wenn von extremen Fällen abgesehen wird, nur möglich, wenn ein bestimmtes Verhältniss zwischen den 3 Werthen stattfindet, also wenn

4 — a . ß . x

ist, wobei x ein Koeffizient ist, der als äusserste Grenzen den Werth 0,82—0,96 hat, im Mittel 0,85—0,87.

Der Deplacements-Völligkeitsgrad 4 charakterisirt in erster Reihe den Schiffstyp, und er ist

1. Für Segelschiffe:

Yachten

0,27—0,42

0,4

0,52-0,64

Fischerkutter Klipper .    .

Segelschiffe (jetzt allgemein) ....    0,58—0,7.

2. Für Dampfschiffe:

Dampffähren und Schlepper bis ....

Schnelldampfer für kurze Strecken (Hamburg—Helgoland, England—Irland u. s. w.)

Schnelle transatlantische Passagierdampfer .

Frachtdampfer ...........

Flussdampfer...........

Korvetten und kleinere Kriegsschiffe .    ...

Grössere Kreuzer.........

Grosse Kreuzer..........

Getakelte Panzerschiffe.......

Schlachtschiffe und Monitors.....

Für einige Schiffe der deutschen Kriegsmarine stellen sich J, a und ß wie in der nachstehenden Tabelle angegeben:

0,449 0,463

Man ist hiernach in der Lage, das Deplacement eines Schiffes annäherungsweise zu bestimmen, wenn man seine Dimensionen kennt, nämlich dadurch, dass man aus der Tabelle die Klasse heraussucht, zu der das Schiff gehört, und den dort angeführten mittleren Völligkeitsgrad des Deplacements in die Gleichung einsetzt.

Diese Werthe der Deplacements- und Wasserlinien-Koeffizienten be- Schiffsformen mit

t    parallelepipedi-

ziehen sich jedoch lediglich auf Schiffsformen, deren Grundform das scher Grundform

Parallelepipedon ist. Anders verhält es sich bei denjenigen Schiffs- Grundform.61 formen, deren Grundform das Tetraeder in Doppelkeilform bildet,*) wie sie z. B. bei der Konstruktionszeichnung in Tafel 2 benutzt ist.

Während die Parallelepipedschiffsform gewissermaassen den Fisch als Formähnlichkeit nachahmt, ist die Tetraöderform der Typ des Schwimmvogels, und man könnte sie auch als Entenform bezeichnen. Als Hauptgesichtspunkt bei der Schaffung dieses Formentyps ist maassgebend gewesen, die Form so zu gestalten, dass die Wasserfäden nach ihrer ersten Ablenkung sich unter möglichst gleichen Winkeln ohne nochmalige Ablenkung von der angenommenen Bewegungsrichtung in fast ausschliesslich graden Bahnen nach dem Hinterschiff bewegen, um sich dort wieder zu vereinigen, während bei der gewöhnlichen Schiffsform die Wasserfäden eine doppelte Ablenkung ihrer Bewegungsrichtung und zwar einmal beim Verlassen des Vorschiffs, das andere Mal beim Verlassen des Mittelschiffs erleiden, was ungünstig auf den Schiffswiderstand einwirkt.

Die gewöhnliche parallelepipedische Schiffsform hat ein Mittelschiff und kann daher auch noch nach der Fertigstellung des Baus verlängert

„Heia“

„Geier“

0,34

0,46—0,54 0,54—0,66 0,66-0,76 0,56—0,72 0,46-0,52 0,5 —0,57 0,52-0,56 0,64—0,67 0,7 —0,75

0,81

0,801

0,678

0,782

0,687

. 0,87 . 0,85 . 0,864 . 0,64 . 0,777

*) Die Konstruktion dieses ganz neuartigen Schiffstyps rührt von den Schiffsarchitekten Kretschmer und Liddel her.

<>. Spantenskala.

werden, eine Verlängerung bei der tetraëdalen Schiffsform ist dagegen späterhin ausgeschlossen.

Errichtet man auf einer Linie, welche der Schiffslänge zwischen den Perpendikeln entspricht, in den den Konstruktionsspanten entsprechenden Theilpunkten Senkrechte und denkt sich die Areale der zugehörigen Spanten als lineare Maasse in einem bestimmten Maassstabe darauf abgetragen, so dass etwa z. B. 1 cm einen oder mehrere Quadratmeter darstellt, so müssen die Endpunkte dieser Senkrechten in einer gleichlaufenden Kurve liegen.

Diese Kurve (Abbild. 42) nennt man die Spantenskala, und der durch sie mit der Grundlinie gebildelte Flächeninhalt ist gleich dem

Aptvt-1 cS^at vt

% Jf-f e,jL_

yo yi v** V-⁵

(6

8_

_____

i^'n-1 'tyvi

Abbild. 42.

Deplacement in Kubikmetern; denn setzt man die Werthe dieser Ordi-naten oder Senkrechten nach der Simpsonschen Formel zusammen, so erhält man das Deplacement, nämlich:

J y d x = ~ (y₀ + 4 yx + 2 y₂ + .. . yn) oder V = (Sp₀ + 4 SPl + 2 Sp

7. Wasspiiinien-skala.

Spantenskala und Wasserlinienskala.

+ . . . 4 Spn_i + Spn).

Die Spantenskala wird bei der Konstruktion der Schiffe gebraucht, da sie für jede Stelle in der Länge des Schiffes das Areal des bezüglichen Spantes angiebt, und man hiernach die Grösse desselben im Spanten-riss konstruiren kann. Sie dient auch dazu, zu kontroliren, ob die Spantenareale richtig gerechnet sind, denn nur wenn dies der Fall, geben ihre Endpunkte eine rein verlaufende Kurve.

Die Wasserlinienskala wird in derselben Weise gebildet, nur dass —dann die Areale der Wasserlinien in linearem / Maasse nach einem beliebigen Maassstab als Hori-zontale von einer Vertikalen aus abgetragen werden, 7? deren Länge gleich der Konstruktionstiefe BA f ist (Abbild. 43). Es bildet die oberste Horizontale B C alsdann die C. W. L., die unterste den Kiel, gewöhnlich nur als Punkt, so dass sie also dort zu Null ausläuft; Linie x y wäre z. B. der Inhalt einer Wasserlinie für den Tiefgang x A.

Es liegt in der Natur der Sache, dass die Spantenskala eine geschlossene, die Wasserlinienskala eine oben offene Kurve giebt.

c?>

'3C

Wb

Abbild. 4Î!.

Auch bei der Wasserlinienskala ergiebt sich wieder das Deplacement durch Zusammenziehung der Werthe der Ordinaten nach der Simpson-schen Formel, und es ist in Kubikmetern:

Bei Kriegsschiffen ist die Veränderung des Deplacements im Laufe s* Lasteimmass-der Reise meist nicht so bedeutend wie z. B. bei den grossen überseeischen Passagierdampfern, die vielfach am Ende ihrer Reise einen Tiefgangsunterschied von 1 bis 1,5 m und noch mehr aufweisen, infolge Aufbrauchs ihres Kohlenvorraths und der sonstigen Vorräthe.

Diese Abnahme des Deplacements oder im anderen Falle (bei Beladung) die Zunahme des Deplacements für jeden beliebigen Tiefgang leicht feststellen zu können, ist Zweck des Lastenmaassstabs (Abbild. 44).

TU

L_

Die Anfertigung desselben geschieht derart, dass vom Kiel bis etwa 0,5 bis 1,0 m über die geladene Wasserlinie oder die C. W. L. die verschiedene Wasserverdrängung berechnet wird für innerhalb dieses Maasses liegende verschiedene Ein- \\r tauchungen, die parallel zur oberen Wasserlinie sind. Gewöhnlich behält man die Theilung der Wasserlinien bei und trägt auf ihnen von < einer Senkrechten, die gleich dem mittleren Tiefgang des Schiffes ist,    W

Abbild. 44.

die bis zur entsprechenden Tauchung errechneten Deplacements ab

und verbindet die Endpunkte durch eine Kurve. Bei langen Schiffen mit scharfer Wasserlinie ist dieser Unterschied erheblicher als bei völligeren Schiffen.

Für jedes Schiff wird ein Lastenmaassstab angefertigt und den Schiffszeichnungen beigefügt.

Die Abtragungen geschehen in einem beliebig gewählten Maassstab, und bedeutet das lineare Maass der Horizontalen den Deplacementswerth in Kubikmetern oder Tonnen.

Die praktische Verwerthung dieser Kurve besteht darin, dass nunmehr, wenn für irgend eine Tiefenlage des Schiffes z. B. x K das Deplacement gewünscht wird, nur nöthig ist, den mittleren Tiefgang am schwimmenden Schiff zu bestimmen, und diesen an der vertikalen Linie der Kurve (die den mittleren Tiefgang des Schiffes von Unterkante Kiel bis etwa 0,5 oder 1 m über die obere Wasserlinie darstellt) abzusetzen, und von dort eine Parallele x y zur oberen Wasserlinie bis an die Kurve zu ziehen. Die Länge dieser Linie giebt dann das Maass für das gewünschte Deplacement.

Je nachdem die Maasse der horizontalen Linien als Kubikinhalt oder als Gewicht in die Deplacementsskala eingetragen sind, erhält man das

Deplacement in Kubikmetern oder in Tonnen. Gemeinhin werden für den Lastenmaassstab beide Kurven, also sowohl die Rauminhaltskurve als auch die Gewichtskurve, konstruirt.

Die Spant - Integralkurven sind Kurven, welche den Inhalt des Spants für jede Tauchung darstellen. Sie dienen dazu, für jeden grösseren Unterschied in der steuerlastigen oder kopflastigen Lage des Schiffes das Deplacement für diese Wasserlinie genau berechnen zu können, da der Lastenmaassstab nur dann zutreffend ist, wenn die Lage des Schiffes nicht zu abweichend von der Konstruktionslage ist.

Die annähernde Berechnung der Tragfähigkeitszunahme aus der

Bci'cclminiff Qgi*    u    u u

TragfShigiteits- Länge und Breite des Schiffes geschieht aus der Fläche des umschriebenen Rechtecks um die Wasserlinie multiplicirt mit dem Tiefgangszuwachs.

Ist der Inhalt des umschriebenen Rechtecks

9. Spant-Integralkurven.

10. Annähernde

Zunahme von Schiffen.

11. Reserve-Auftrieb oder Reserve-Schwinunkraft.

A = L. B,

so hat man als Zunahme des Deplacements in Tonnen für einen Tiefgangszuwachs von 10 cm, wenn A in Quadratmeter gerechnet ist, für:

1.    lange scharfe Schiffe mit feinen Wasserlinien und von grosser Geschwindigkeit

2.    Schiffe gewöhnlicher Form

3.    Schiffe von grösserer Breite (kürzer als 5 Breiten) .    .    .    0,0861 A.

Reserve-Schwimmkraft ist die Tragfähigkeit des über Wasser befindlichen wasserdichten Theiles eines Schiffes. Dieser ist meist durch das Oberdeck abgeschlossen, besteht aber auch bisweilen noch in wasserdichten Räumen und Aufbauten auf dem Deck, wie Kampanje, Back, Deckshäusern u. dergl.

Da der für gewöhnlich eingetauchte Theil des Schiffes den Auftrieb, der über Wasser befindliche Theil die Reserve-Schwimmkraft liefert, so

ist das Verhältniss beider Theile zu cf , einander für die Sicherheit des Schiffes auf See von grösstem Ein-i fluss. Abbild. 45 ist das Charakteristikum für einen amerikanischen Monitor, dessen Oberdeck 30 bis 60 cm über Wasser liegt. Die Reserve-Schwimmkraft beträgt hierbei nur 10 pCt. des Deplacements. Der amerikanische Monitor „Miantonomoh“ hatte als

[2/ Reserve-Schwimmkraft etwa 20 pCt. des Deplacements (Abbild. 46). Die englischen Brustwehrmonitors der Cyclop-Klasse haben etwa 30 pCt. des Deplacements (Abbild. 47) als Reserve-Schwimmkraft.

Die Devastation-Klasse hat etwa 50 pCt. des Deplacements (Abbild. 48). Die gepanzerten Fregatten der englischen Marine mit hohem Freibord wie „Sultan“ oder „Hercules“ haben 80 bis 90 pCt. des Deplacements an Reserve-Schwimmkraft (Abbild. 49).

„Canonicus“ od. „Passai«;“. Abbild. 45.

jd.

„Miantonomoh Abbild. 46.

0,0717 A. 0,0768 A.

Der englische Typ der Inconstant-Klasse hat einen sehr hohen Freibord und etwa 100 pCt. Reserve-Schwimmkraft (Abbild. 50).

Die Reserve-Schwimmkraft bil- ^

det jedoch nur ein relatives Maass für ~-,

___I

Abbild. 47. .„Cyclop“.

12. Freibord.

die Sicherheit eines Schiffes, und wird dasselbe sehr häufig zu falschen Schlüssen führen, wenn lediglich von ihr ausgegangen wird, um den Grad der Sicherheit eines Schiffes in See zu diskutiren. Es muss auch die Höhe des Oberdecks über Wasser in Betracht gezogen werden, und zwar in der Mitte des Schiffes, da wo der Sprung des Decks am niedrigsten über Wasser liegt, schon der Stabilität wegen.

Abbild. 48. „Devastation“.

„Sultan“ od. „Hercules“.

Abbild. 49.

Dieses Maass wird Freibord genannt. Es kann ein Schiff z. B. durch Decksaufbauten — in Frage kommen nur wasserdichte — eine hohe Reserveschwimmkraft haben und nur einen niedrigen Freibord, wodurch die Sicherheit unter Umständen sehr herabgemindert werden kann, da die See leicht über das Deck schlagen =--JL-und offene Luken anfüllen kann, andererseits auch bei grösseren Neigungen (wie es z. B. beim Kentern des englischen Thurmschiffs „Captain“ der Fall gewesen) das Schiff mit dem Deck so weit eintauchen kann, dass seine Stabilität verloren geht.

L_

Abbild. 50. „Inconstant“.

Ein Schiff wird diesen Zufällen weniger ausgesetzt sein, wenn sein Freibord höher ist, umsomehr, da mit dem Wachsen des Freibords auch der Procentsatz der Reserveschwimmkraft in einem erheblich höherem Maasse steigt, weil die Decksaufbauten nicht soviel Zuwachs an Rauminhalt abgeben als eine geringe Höherlegung des Oberdecks.

Bei Kriegsschiffen ist für die Höhe des Freibords weniger die Sicherheit maassgebend als die Rücksicht auf eine genügend hohe Aufstellung der Geschütze. Im Allgemeinen erfordert eine für die Wirksamkeit der Geschütze günstige Anordnung einen verhältnissmässig höheren Freibord als bei Kauffahrern. Nur bei den Brustwehrmonitors, deren Deck bloss 0,90 bis 1,0 m über Wasser liegt, ist die Reserveschwimmkraft, die noch durch die auf dem Deck stehende Brustwehr vermehrt wird, ungefähr verhältnissmässig ebenso gross, wie sie von Schiffbauern für Kauffahrteischiffe als Mittelwerth vorgeschlagen wird.

Es mag nochmals hervorgehoben werden, dass die Höhe des Freibords auch einen wesentlichen Einfluss auf die Sicherheit des Schiffes gegen Kentern durch Sturm oder Wellen hat.

Der über Wasser liegende Theil des Schiffes soll auch bei einem durch Leckagen hervorgerufenen Tieferfallen des Schiffes soviel an Raum zur Wasserverdrängung hergeben, als die Grösse der vollgelaufenen Abtheile beträgt, welche nunmehr aufgehört haben, Deplacement zu sein. Es bildet dieser Theil also die Reserve für die Tiefertauchung oder für das Deplacement des Schiffes.

z. B. die

Diese über Wasser liegenden Theile, zu denen also der Schiffsrumpf, die an demselben befindlichen wasserdichten Aufbauten Thürme der Geschützaufstellungen —, ferner die wasserdichten Aufbauten auf dem Deck gehören, machen bei Kriegsschiffen nur unter gewöhnlichen Yerhältnissen die Reserveschwimmkraft aus.

Da nämlich im Gefecht alle über Wasser liegenden nicht gepanzerten Schiffstheile mehr oder weniger schnell der Zerstörung ausgesetzt sind, kann man bei Kriegsschiffen streng genommen nur diejenigen über Wasser liegenden Theile des Schiffsrumpfes zum Reservedeplacement rechnen, welche durch Panzer oder Korkzellen geschützt sind.

Im Allgemeinen werden daher die durch den Gürtelpanzer, die

Reserve-Depla-

Kriegsschiftes. Citadelle oder Kasematte, das Panzerdeck abgeschlossenen Räume das Reservedeplacement eines Kriegsschiffes ausmachen, und zwar werden, wenn von einer Sicherheit des Schiffes im Gefecht die Rede sein soll, die in normalem Zustand über Wasser liegenden Theile dieser Räume stets einen gewissen Theil des unter Wasser befindlichen Werks des Schiffes bilden müssen.

Sehwinimfähig-

keits-Koefficient.

Das hierdurch ausgedrückte Verhältniss heisst der Schwimmfähigkeits-Koefficient. Derselbe schwankt bei den einzelnen Schiffsklassen zwischen 0,16 bis 0,34 und darüber.

Das todte Werk nennt man den über der Schwimmebene befincl-

Man schützt das todte Werk durch

13. Die vitalen

Sehlffes und das liehen Theil des Schiffskörpers.

Panzerung oder Kofferdämme, um die vitalen Theile des Schiffes möglichst zu sichern.

todte Werk.

Die vitalen Theile des Schiffes sind im Wesentlichen der Theil der Aussenhaut in der Gegend der Schwimmebene, der Boden desselben, Maschinen und Kessel, das Hauptdampfrohr, das Ruder und seine Bewegungsmechanismen, die Munitionsräume, die Telegraphen und Sprachrohre, die Hauptkommandostellen u. dergl. m.

3. Abschnitt. Das Schilf in geneigter Lage.

1. Deplacement bei geneigter Lage. 2. Lage der neuen Schwimmebene. 3. Lage des Deplacementsschwerpunkts bei einem geneigten Schiffe. 4. Verschiebung des Deplacementsschwerpunkts der Länge nach bei einem geneigten Schiffe.

1. Deplacement bei geneigter Lage.

Bei den theoretischen Betrachtungen über das Verhalten eines Schiffes bei Neigungen muss auch das Deplacement bei geneigter Lage in Betracht gezogen werden.

Zwar ändert sich das Gesammtvolumen des eingetauchten Theiles durch eine Aenderung in der Schwimmlage nicht, allein der Deplacements-

körper verliert die symmetrische Gestalt, so dass sein Deplacementsschwer-punkt aus der vertikalen Längsschiffsebene hinaus, und zwar gegen jene Seite hin verrückt wird, in welcher sich der grössere Yolumtheil befindet, d. i. meist nach der eingetauchten Seite.

Ausserdem wird auch jetzt, wenn der Körper nicht zufällig vollkommen vertikale Seitenwäude besitzt oder ein Rotationskörper ist, die Durchschnittslinie der neuen Schwimmebene mit der Symmetrieebene nicht mehr genau durch den Punkt gehen, den die vertikal stehende Symmetrieebene mit der dazu gehörigen Wasserlinie bei aufrechter Lage schneidet.

0,

In Abbild. 51 wird daher Punkt 0 nicht mehr mit dem Punkt S zusammenfallen. Gewöhnlich wird S nach der Seite rücken, wo der grössere Yolumtheil sich befindet.

Die Ursache dieser Veränderung -........

Abbild. 51.

liegt darin, dass eintauchendes und austauchendes Keilstück des geneigten Schiffskörpers BSBi und ASAi bei den gewöhnlichen Schiffsformen nicht gleich gross bleiben. Das austauchende Keilstück ist vom Deplacement abgenommen und dafür ist ein Keilstück von gleichem Volumen, aber anderer Form, auf der geneigten Seite eingetaucht, um wieder das ursprüngliche Deplacement zu bilden.

Bei allen Erörterungen über das Schiff in geneigter Lage, die in inniger Beziehung zur Stabilität des Schiffes stehen, werden daher die ein- und austauchenden Keilstücke die wesentlichste Rolle spielen, wie auch ihre Volumenschwerpunkte zum Deplacementsschwerpunkt bei aufrechter und geneigter Lage in bestimmten mathematischen Beziehungen stehen.

neuen

Sclnviinmebene.

Da die eintauchenden und austauchenden Volumenkeilstücke bei den ge- 2. Lase der bräuchlichen Schiffsformen so wesentlich voneinander verschieden sind, wodurch auch die Längsdurchschnittslinie der neuen geneigten Schwimmebene mit der Schwimmebene bei aufrechter Stellung aus der Symmetrieebene des Schiffes herausrückt, so wird es auch keine mathematische Regel geben, die Lage dieser neu en Schwimmebene zubestimmen, die das gleiche Volumen, wie das ursprüngliche Deplacement, vom geneigten Schiffskörper abtrennt.

cf

Wäre es möglich, eine solche mathematische Regel aufzustellen, so wäre die Aufgabe sehr einfach dahin zu lösen, dass unter dem g;

Abbild. 52.

Neigungswinkel eine Ebene durch den Schiffs- â körper gelegt wird, die ein dem ursprüng- 8L-, liehen Deplacement gleiches Volumen abschneidet; so ist man jedoch darauf angewiesen, versuchsweise vorzugehen.

Man legt zunächst unter der gegebenen Neigung durch den Schnittpunkt O der aufrechten Wasserlinie mit der Symmetrieebene eine Schnittebene (die in der Abbild. 52 als Linie erscheint)

Ai Bi. Aldann bestimmt man die Volumina der ein- und ausgetauchten

Keilstücke AO Ai und BOBi, zieht das kleinere vom grösseren ah und dividirt die Differenz durch den Flächeninhalt der durch die Probeebene erzeugten Schnittfläche Ai Bi.

Hieraus ergiebt sich annähernd die Dicke einer Schicht, um welche der Schwimmschnitt Ai Bi zu hoch oder zu niedrig angenommen wurde.

Diese Höhe wird nun, je nach der Art der Differenz, noch nach oben oder unten abgetragen, worauf der erste hierdurch korrigirte Schwimmschnitt durch diesen Punkt parallel zur ursprünglichen Schnittebene AiBt gelegt wird.

Mit den dadurch neu entstandenen Keilkörpern ASA₃ und BSB2 wiederholt man dieselbe Arbeit und setzt dies so lange fort, bis die Differenz zwischen den Keilstücken so klein wird, dass sie füglich vernachlässigt werden kann.

Bei den gebräuchlichen Schiffsformen findet man gewöhnlich, dass bei Neigungen, welche 7° nicht übersteigen, die neue Schwimmebene die ursprüngliche annähernd in einer Entfernung OS schneidet, die sich ergiebt, wenn man die Anzahl Neigungsgrade mit 6 mm multiplicirt.

3. Lage des Deplacements-Schwerpunkts bei einem geneigten Schilt'.

Es wird daher die Rechnung abkürzen bei Neigungen bis zu 7°, wenn man gleich die Probeebene in der Entfernung von 6 mm Mal Anzahl Grade der Neigung von dem Punkt 0, dem Durchschnitt der Symmetrieebene mit der ursprünglichen Schwimmebene, legt.

Ist die Lage der Schwimmebene bei einer gegebenen Neigung des

Schiffes bestimmt sowie das Volumen des aus- und eintauchenden Keilstückes und deren Schwerpunkte, so lässt sich daraus sehr einfach der neue Deplacementsschwerpunkt Fi bestimmen (Abbild. 53), und giebtdas Maas FFi dann an, wohin der neue Deplacementsschwerpunkt bei der geneigten Schiffslage gerückt ist.

Abbild. 53.

Es seiV das Volumen des Deplacements, y und j\ seien die Schwerpunkte der Keilstücke, v das Volumen des ein- oder auftauchenden Keilstücks (die ja gleich sein müssen), FFi die Verbindungslinie der beiden Deplacementsschwerpunkte, nämlich des bei aufrechter und geneigter Lage, so wird sich verhalten!

yy¹ :    — V : v und es wird sein FF, —    .

Hierzu ist zu bemerken, dass die Verbindungslinie der Schwerpunkte der ein- und austauchenden Keilstücke immer parallel zu derjenigen der beiden Deplacementsschwerpunkte sein wird.

Die Lage des neuen Depiacementsschwerpunkts bei geneigter Lage wird daher gefunden, wenn man vom Deplacementsschwerpunkt F bei aufrechter Lage eine Parallele zu yyl, der Verbindungslinie der beiden Keilstücke, zieht und auf dieser von F aus die Entfernung yyx v

FF,

abträgt.

Da bei den gebräuchlichen Schiffsformen der Formunterschied zwischen ⁴‘₍,es'iTepiace"^ den über und unter Wasser liegenden Schiffstheilen vorne ein anderer ist tïîîikts*«1er~ als hinten, so wird bei Neigungen des Schiffes auch der Deplacements- Lange nach bei Schwerpunkt noch aus der Querschnittsebene, in der er ursprünglich einei5chfffe. " lag, nach vorne oder hinten heraustreten, weil die Völligkeit der Formen des Vor- und Hinterschiffs bei zu- oder abnehmender Neigung sich ja auch ändert.

Betrachtet man den Uebergang eines Schiffes von der aufrechten Lage in die geneigte als durch eine Reihe kleiner aufeinander folgender Neigungen entstanden, so werden die neuen Deplacementsschwerpunkte der geneigten Lage in einer Kurve liegen.

Diese Kurve lässt sich bei den gebräuchlichen Schiffsformen nicht mathematisch bestimmen, was jedoch dann der Fall ist, wenn die Ein-und Austauchungskörper nach mathematischen Gesetzen erzeugte Formen bilden.

rv

l-Vïi

Abbild. 54.

Die Schwerpunkte der Ein-und Austauchungskörper rücken dadurch nach hinten bezw. nach vorn, wie in Abbild. 54 durch y

und y¹ angegeben, wodurch der Gesammt-Deplacementsschwerpunkt in seiner Lage beeinflusst wird.

Diese Verrückung des Deplacementsschwerpunkts bei Neigungen des Schiffes führt auch eine Aus- oder Eintauchung des Vor- oder Hinterstevens herbei, je nach der Verrückung des Deplacementsschwerpunkts nach vorne oder hinten.

4. Abschnitt. Querstabilität und Längenstabilität;

1. Stabilität sch wimmender Körper im Allgemeinen. 2. Stabiles, labiles, indifferentes Gleichgewicht.

1. Stabilität schwimmender Körper im Allgemeinen.

Ein schwimmender Körper kann in eine Flüssigkeit ganz oder nur zum Theil eingetaucht sein.

Jeder im Ruhezustände schwimmende Körper erfährt durch die Flüssigkeit selbst einen genau senkrecht nach oben (aufwärts) wirkenden Druck, welcher der, durch das Gewicht des schwimmenden Körpers, auf ihr wirkenden Schwerkraft genau gleich sein muss.

Wäre dies nicht der Fall, so müsste der Körper, der grösseren Kraft folgend, sich entweder gegen die Oberfläche oder in die Tiefe hin bewegen.

Dies ist, wie wir gesehen, eine der Hauptstützen des Archimedischen

Prinzips.

Damit der Körper im Ruhezustände verharre, also auch keine Drehbewegung erhalte, ist es erforderlich, dass die Angriffspunkte dieser beiden Kräfte in ein und dieselbe Vertikale zusammeufallen.

Der Angriffspunkt der nach aufwärts gerichteten Kraft befindet sich stets im geometrischen Schwerpunkt des eingetauchten durch die

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

äussere Form der unter der Flüssigkeitsoberfläche befindlichen Theile bestimmten Körpers.

Diese Kraft heisst der Auftrieb des Schwimmkörpers.

Der Angriffspunkt der nach unten wirkenden Kraft ist der eigentliche Schwerpunkt des gesammten Gewichtssystems des schwimmenden Körpers.

Diese Kraft ist also die Schwerkraft und ihr Angriffspunkt ist der Systemschwerpunkt des Schiffskörpers.

Der Angriffspunkt des Auftriebes ist daher der Deplacements-Schwerpunkt oder mit anderen Worten der geometrische Schwerpunkt des homogenen Flüssigkeitskörpers, der identisch ist mit dem Deplacement.

Der Deplacementsschwerpunkt wird in allen Erörterungen mit F bezeichnet, der Systemschwerpunkt mit Gr.

2. Stabiles, labiles, indifferentes Gleichgewicht.

Letzterer ist also ein im Schiff¹ liegender unverrückbarer Punkt, ersterer ein ideeller Punkt, dessen Lage, wie in Abschnitt 3 gezeigt, mit der jeweiligen Neigung des Schiffes wechselt.

Der eingetauchte Körper wird immer nur dann in der Ruhelage verharren, wenn der Deplacements- und Systemschwerpunkt in einer Vertikalen übereinander liegen. AVird durch eine Neigung diese Ruhelage gestört, so entsteht ein Kräftepaar, welches den Körper wieder in die Ruhelage zurückzubringen sucht oder die Neigung vergrössert oder ihn umzuwerfen sucht.

Dies Kräftepaar sind der im Deplacementsschwerpunkt nach oben wirkende Auftrieb und die im Systemschwerpuukt nach unten wirkende Schwerkraft.

Kehrt nun der Schwimmkörper nach jeder Neigung wieder in seine aufrechte Lage zurück, so ist sein Gleichgewicht stabil, bleibt er jedoch in jeder Lage liegen, so ist sein Gleichgewicht indifferent, und endlich fällt er bei der geringsten Neigung um, so heisst sein Gleichgewicht labil.

Am besten zeigen sich diese Begriffe, wenn von der Betrachtung eines vollständig in eine Flüssigkeit eingetauchten Körpers ausgegangen wird.

Liegt dann bei jeder Lage der Systemschwerpunkt unter dem Deplacementsschwerpunkt, so heisst das Gleichgewicht stabil, fallen beide zusammen, indifferent, und trifft der zuerst genannte Fall umgekehrt zu, labil.

5. Abschnitt. Metacentrum nnd Stabilität.

1. Metacentrum.¹) 2. Geometrische Er klär ung des Metacentr ums. 3. Stabilität im Allgemeinen. 4. Statische Stabilität. 5. Statische Oberflächenstabilität. 6. Dynamische Stabilität. 7. Dynamische Oberflächenstabilität.

1. Metacentrum.

Metacentrum ist der jedesmalige Durchschnittspunkt der Vertikalen aus dem Deplacementsschwerpunkt in der aufrechten Lage des Schiffes F

mit der Vertikalen aus dem jedesmaligen Deplacementsschwerpunkt Fx bei jeder geneigten Lage. (Abbild. 55.)

Oder, geht man von dem Kräftepaar aus, welches bei geneigter Schiffslage den Schiffskörper wieder in seine aufrechte Lage zurückzubringen sucht, so schneidet die Richtung des Auftriebes die Symmetrieebene des Schiffes in einem Punkte, der Metacentrum genannt wird.

£_

So la^tge das Schiff frei und bewegungslos im Wasser schwimmt, liegen Deplacementsschwerpunkt und Metacentrum in einer vertikalen Linie, die in die Symmetrieebene fällt, wenn der Systemschwerpunkt in derselben liegt, was bei der Gleichgewichtslage des aufrechten Schiffes immer der Fall ist.

Abbild. 55.

Rückt der Systemschwerpunkt durch einseitige Anbordgabe von Gewichten aus der Symmetrieebene heraus, so wird das Schiff sich soweit neigen, bis die 3 Punkte- wieder in einer Vertikalen liegen.

Die Lage des Deplacements- und die des Systemschwerpunktes muss eine solche sein, dass der Auftrieb (der im Deplacementsschwerpunkt nach oben wirkt) und die Schwerkraft oder das Gewicht des Schiffes (das im Systemschwerpunkt nach unten wirkt) das Bestreben behalten, den durch irgend eine äussere Ursache geneigten Schiffskörper wieder in seine aufrechte d. i. die Gleichgewichtslage zu drehen und den Deplacementsschwerpunkt wieder in die Symmetrieebene zurück zu bringen.

Die vereinigte Wirkung dieser beiden Kräfte nennt man die Steife steife oder

oder Steifigkeit des Schiffes.

Das Moment der Steife ist die Kraftäusserung, mittelst welcher das auf die Seite geneigte Schiff seine frühere aufrechte Stellung wieder erlangt.

Steifigkeit.

Moment der Steife.

Steif nennt man ein Schiff, wenn es etwaigen Seitenbewegungen Steifes Schiff, grossen Widerstand entgegensetzt und seine aufrechte Lage schnell wieder zu erlangen sucht, nachdem die Kräfte, welche es auf die Seite neigten, zu wirken aufgehört haben.

Rankes Schiff.

Rank nennt man ein Schiff, welches leicht auf die Seite fällt.

Die Entfernung des Metacentrums vom Systemschwerpunkt heisst die Metacentrische metacentrische Höhe oder die Metacenterhöhe.

Der Hebelsarm des Kräftepaars aus Auftrieb und Schwerkraft (Gewicht des Schiffes) ist die Senkrechte aus Systemschwerpunkt auf die Richtung des Auftriebes, also in Abbild. 55 die Linie G Z.

Moment des Kräftepaars.

Das Moment dieses Kräftepaars ist daher gleich Deplacement mal Hebelsarm desselben, also

Mm == P X GZ.

GZ ist nicht bekannt, es lässt sich aber aus dem rechtwinkligen Dreieck 6MZ bestimmen und es ist

GZ = MG • sin « und Mm = P. M G •

sin «.

Mit Hülfe dieser Beziehung lässt sich der Winkel « bestimmen, bis zu welchem ein Schiff durch eine bestimmte Kraft überneigt, z. B. durch den Druck des Windes auf die Segel, wenn die Segelfläche und der Winddruck pro qm bekannt sind.

A B sei die Schwimmebene in aufrechter Lage, AxB, die der geneigten

Erklärung der Lage bei einem Winkel a; F der Deplacementsschwerpunkt bei aufrechter

vorstehenden Betrachtungen.

Lage, F, der der Neigung « entsprechende, G der Systemschwerpunkt und M das Metacentrum.

Aufrichte-

Moment.

Stabilitäts-

formeL

Bei der Neigung des Schiffes bis zur neuen Schwimmebene AtB, erleidet das Deplacement eine Formveränderung derart, dass der Deplacementsschwerpunkt aus der Symmetrieebene heraustritt nach F,, während der Systemschwerpunkt G unverändert in der Mitschiffsebene bleibt.

Zieht man jetzt GZ senkrecht auf die Richtung des Auftriebs F, M, so ist das Kräftepaar, welches das Bestreben hat, das Schiff in seine aufrechte Lage zurückzudrehen, P. G Z.

Dieses Kräftepaar bildet somit das Aufrichtemoment.

Es ergiebt sich nun, dass die Länge des Hebelsarmes GZ abnimmt, je höher der Systemschwerpunkt liegt, und Null wird, wenn derselbe mit dem Metacentrum zusammenfällt.

Geht die Lage des Systemschwerpunktes über M hinaus, so wird der Hebelsarm negativ und das Kräftepaar wirkt auf Kentern des Schiffes.

Ueber den Punkt M, das Metaceutrum, darf daher der Systemschwerpunkt nicht hinausrücken, wenn das Schiff nicht umfallen soll.

Es folgt hieraus, dass je grösser MG bei demselben Neigungswinkel ist, um so grösser auch GZ, der Hebelsarm, wird, und es ergeben sich hieraus folgende Schlüsse für die gleiche Neigung von Schiffen gleicher Abmessungen:

1.    Je grösser MG (metacentr.Höhe), um so grösser wird GZ, der Hebelsarm der Stabilität.

2.    Je höher der Deplacementsschwerpunkt F liegt, um so grösser wird GZ, da die Verschiebung des Deplacementsschwerpunktes FF, dieselbe ist.

3.    Je niedriger der Systemschwerpunkt liegt, je grösser wird GZ.

4.    Je höher der Systemschwerpunkt liegt, je kleiner wird GZ.

5.    Je grösser das Deplacement wird, ebenso GZ.

Da GZ immer durch MG. sin « ausgedrückt werden kann, so ist MG die metacentrische Höhe für die Anfangsstabilität des Schiffes.

Die Formel P. MG. sin «heisst die metacentrische Stabilitäts-

um

so kleiner wird FF, und

formel, die gewöhnlich die folgende Schreibweise hat P. (() =F a) . sin « = Stm

Förmstabilität worin P das Deplacement, Q die Entfernung des Deplacementsschwer-

und Gewichts-Stabilität.

punkts vom Metacentrum ist, also MF, und -+- a die des Deplacementsschwerpunktes vom Systemschwerpunkt, also FG.

Löst man die Formel P. (n + a). sin « = Stm auf in P. p . sin a + P. a . sin a = Stm,

so stellt der Ausdruck P. e • sin « die Pormstabilität und der Ausdruck P. a sin « die Gewichtsstabilität dar, d. i. die durch die Schiffsform und die durch das Schiffsgewicht bedingte Stabilität mit Allem, was das Deplacement ausmacht. Die letztere Stabilität spielt bei Segelyachten eine grosse Rolle, wo man sie durch Bleiballast am Kiel möglichst gross zu machen sucht.

Die Berechnung des Metacentrums für grosse und grössere ®ietaceXums6S Neigungen geschieht mit Hülfe der ein- und austauchenden Keilstücke.

Das Aufrichtungsmoment derselben führt schliesslich dazu, dass die Rechnung eine Funktion der Schwimmebene giebt, welche deren Trägheitsmoment darstellt.

Dieses Trägheitsmoment wird allgemein ausgedrückt durch die Formel

²/sjy³ d x,

und es ergiebt sich für unendlich kleine Neigungen als Höhe des Meta- Labilität centrums über dem Deplacementsschwerpunkt für die sogenannte Anfangs-

Stabilität

MF

— ²/₃ j y³ d x

Diesen Werth löst man mit Hülfe der Simpson sehen Formel und

erhält.

MF =

²/s x q (y»³ + 4 yi³ + 2 y V

Die y bedeuten hierbei die Querordinaten der WL für das Quermetacentrum und die Längsordinaten für das Längsmetacentrum, d ist der Abstand der Ordinaten, Y das Deplacement in Kubikmeter.

Quer-

metacentruin.

Quermetacentrum nennt man das Metacentrum für die Neigung des Schiffes um die Längsachse und dementsprechend spricht man auch von Querstabilität.

Längs

metacentrum.

Längsmetacentrum nennt man das Metacentrum für die Neigung um die Querachse, und dementsprechend unterscheidet man Längs-stabilität.

Die Querstabilität ist die für die Seefähigkeit wichtige, da sie das Schiff vor dem Kentern bewahren und ihm gute Seeeigenschaften geben soll.

Die Längsstabilität spielt nicht eine so erhebliche Rolle, da die Gefahr, dass das Schiff der Länge nach kentern kann, im Allgemeinen nicht vorhanden ist.

Stabilität ist die Eigenschaft des Schiffes, von selbst wieder in seine ³\ij^eme!neiiim aufrechte Lage zurückzukehren, wenn die Kraftäusserungen auf hören, welche es aus dieser Lage gebracht haben.

Die Stabilität kann grösser oder geringer sein.

Das Schiff ist:

a)    steif oder zu steif, zu stabil,

b)    wreder zu stabil noch zu rank,

c)    rank oder zu rank.

Seeleute nennen oft ein Schiff mit den Eigenschaften b und c stabil, da solche Schiffe ruhige Bewegungen haben und somit für die Artillerie ein gutes Zielen und Abkommen ermöglichen.

Die Stabilität ist abhängig:

1.    von der Höhe des Metacentrums über dem Deplacementsschwerpunkt,

2.    von der Lage des Systemschwerpunkts des seeklaren Schiffes,

3.    von der Form des Schiffes über und unter Wasser.

4. Statische Stabilität.

Anfangs

stabilität.

5. Statische Oberflächen-Stabilität.

6. Dynamische Stabilität.

Man unterscheidet statische und dynamische Stabilität.

Dieselbe ist das Moment der Kraft, mit welcher ein Schiffskörper, der in eine geneigte Lage versetzt ist, wieder in die aufrechte Lage zurückzukehren strebt.

Es ist das statische Stabilitätsmoment = Kraft X Hebelsarm, also Stm = P. GZ. — P. MG. sin a.

Man unterscheidet:

Anfangsstabilität,

Stabilität unter einem bestimmten Neigungswinkel.

Die Anfangsstabilität ist abhängig von:

1.    der Höhe des Metacentrums über dem Deplacementsschwerpunkt, also vom Trägheitsmoment der oberen WL, der Grösse des Deplacements sowie der Form des Schiffes,

2.    der Lage des Systemschwerpunkts des gesammten schwimmenden Körpers, also von der Bauart des Schiffkörpers, von der Art der Takelage, des Maschinensystems, der Stauung, von der Art der Ladung, des Ballasts, der Geschütze, Kohlen, Munition u. s. w.

B.

Für die Stabilität unter einem gewissen Neigungswinkel kommt in

Betracht noch :

3.    die Form des Schiffes über und unter Wasser, also in erster Reihe die Form der aus- und eintauchenden Keilstücke.

(Die Entwickelung der statischen Stabilität siehe oben.)

Man versteht darunter das Bestreben des Schiffes, in seine aufrechte Lage zurückzukommen, ohne Rücksicht auf den Systemschwerpunkt, somit :

Die Stabilität bezogen auf den Deplacementsschwerpunkt. In diesem Falle wird FG gleich Null (vergl. S. 121).

Dynamische Stabilität ist die mechanische Arbeit, welche erforderlich ist, um ein Schiff um einen bestimmten Winkel überzulegen, und sie stellt daher dar: die Summe oder das Integral sämmtlicher statischen Momente, welche bis zum Neigungswinkel aufgetreten sind.

Dynamische Stabilität ist demnach der Aufwand von Arbeit, welcher erforderlich ist, um ein Schiff um einen gewissen Neigungswinkel zu krängen.

Sie nur allein giebt daher Gewissheit über das voraussichtliche Verhalten des Schiffes in See und über die zu erwartende Sicherheit gegen Neigung durch Winddruck und Wellen.

Diese zu verrichtende mechanische Arbeit besteht in der Hebung des Systemschwerpunkts oder der Niederpressung des Deplacementsschwerpunkts. (Abbild. 56.)

Die Grösse dieser mechanischen Arbeit erhält man ansgedrückt in Metertonnen, wenn man das Gesammtgewicht (Deplacement) des Schiffes multiplizirt mit dem Unterschiede in den vertikalen Entfernungen zwischen System- und Deplacementsschwerpunkt vor und nach der Neigung, d i. mit den Projektionen der Wege dieser Punkte auf die Richtungen der Kräfte.

'91c-

Die vertikale Entfernung zwischen den beiden Angriffspunkten E und G wird nach der Neigung N Fi sein, also die verrichtete Arbeit

= P. (NFi — NR) = P.RF,.

Führt mau die Rechnung aus, so erhält man, wenn p das Deplacementsgewicht des Keilstücks und P das des Schiffes ist:

Verrichtete Arbeit oder dynamische Stabilität

Abbild. 56.

= (y■ m -t- yi mt)p -F P. GF. sin vers «.

Diese Formel heist die Moseleysche Formel und erschien zuerst im Jahre 1850 in den Philosophical Transactions.

Die Grösse der dynamischen Stabilität ist daher abhängig von der Form der ein- und austauchenden Keilstücke sowie von dem Werth F G.

(Die Reibung des Wassers am Schiffsboden ist nicht berücksichtigt und auch nicht der Arbeitsaufwand, welcher durch Verdrängen des Wassers durch die vertikalen Wände bedingt ist, was beim Rammen oder plötzlichen Windstoss in Betracht kommt.)

Im Allgemeinen gilt für die dynamische Stabilität Folgendes:

]. Je kleiner F G wird, d. h. je niedriger G liegt, um so kleiner wird der zweite Ausdruck in der Formel, um so höher also die dynamische Stabilität und umgekehrt.

2. Je grösser die Neigung wird, je grösser wird der zweite Ausdruck. Es wird jedoch auch der erstere grösser, jedoch in geringerem Maasse als jener.

Wenn beide Ausdrücke gleich sind, so ist die statische Stabilität = Null, die dynamische Stabilität hat ihr Maximum erreicht, wird von da an negativ und das Schiff kentert.

Das Trägheitsmoment treibt das Schiff zunächst über die Gleichgewichtslage hinaus, das Schiff pendelt daher hin und her bis zur gänzlichen Vernichtung sämmtlicher mechanischen Arbeit und liegt dann ruhig.

Dynamische Oberflächenstabilität wird bei der statischen Ober- <• Dynamische

Oberflächenstabilität.

flächenstabilität mit Ausserachtlassung des Systemschwerpunkts berechnet und drückt sich daher aus durch das Produkt der vertikalen Senkung des Deplacementsschwerpunkts während der Neigung mit dem Deplacement in Metertonnen.

6. Abschnitt. Berechnung der Stabilitätsmomente.

1. Querstabilität für bestimmte grössere Neigungswinkel. 2. Berechnung der Stabilitätsmomente. 3. Stabilitätskurven.

Will man die absolute Stabilität eines Schiffes kennen lernen, nämlich

1. (JuerstabilitiU

x ei su n gs wi nłfe 1. sich die Ueberzeugung verschaffen, dass für alle Neigungen, bis zu welchen sich das Schiff krängen kann, auch eine hinreichende Aufrichtungskraft vorhanden sei, so müssen die Stabilitätsmomente für eine Reihe successive!⁻Neigungen ausgerechnet werden und zwar nach der Atwoodschen Formel.

Das anzuwendende Princip derselben besteht darin, das Moment aus dem Kräftepaar von Schwerkraft und Auftrieb des Schiffes zu bestimmen, und es ist also nur erforderlich, für alle Neigungswinkel die Resultante des Auftriebes durch den Deplacementsschwerpunkt, welche den nach oben gerichteten Wasserdruck repräsentirt, zu ermitteln.

DieRechnungbasirt darauf, dass man die Wertheder ein-und austauchenden Keilstücke und deren Schwerpunkte ermittelt. Die beiden Keilstücke

müssen an Inhalt gleich gross sein, da, wie schon früher bemerkt, das Deplacement des geneigten Schiffes gleich dem bei aufrechter Lage ist, und soviel nach der einen Seite an Yolutnen

2. Berechnung der Stabilität s-niomente.

ai

Tn

mî

ß±

Z>

Abbild. 57.

eintauchen muss, wie an der anderen austaucht.

Bezeichnet v das Volumen eines dieser Keilstücke und sind yi und y₂ die Schwerpunkte des ein- und austaüchenden Keilstücks, so ist das durch die Neigung

hervorgebrachte Moment v. yt y₂.

Die Verbindungslinie F Fi der beiden Deplacementsschwerpunkte muss infolgedessen parallel zu yt y₂ liegen, und es ist die Länge

xyt yS}

da V. FF, = v. yx y-₂.

Projicirt man die Schwerpunkte y± und p₂ auf die geneigte Wasserlinie A, B,, zieht ferner FR senkrecht zu F, M (d. i. die Richtung des Auftriebes), so folgt

F,RxV = v. m, m>

F,R =

in, m₂.

Ist « der Neigungswinkel, so ist

GZ = FR — FG sin «

und daher

Moment der stat. Stab: Y . GZ — Y (FR — FGsin«)

= y. nii m-2 — Y. FG sin «

Diese Formel, als Atwoodsche Formel bekannt, ist der Ausdruck zur Bestimmung des aufrichtenden Moments und dient zur Berechnung der sogenannten Stabilitätskurven.

Bezüglich des zweiten Gliedes der Formel, welches von der Schiffsform ganz unabhängig ist, wird noch bemerkt, dass die Lage des Systemschwerpunkts durch Rechnung ermittelt oder eine Annahme für seine voraussichtliche Lage gemacht werden muss. Die genaue Lage des Systemschwerpunkts kann erst durch den Krängungsversuch ermittelt werden.

Fällt G mit F zusammen, so wird FG = 0 und das zweite Glied der Formel auch =0, und der Rest ist die Formel für die^statische Oberflächenstabilität.

Sind die Stabilitätsmomente für eine gewisse Anzahl Neigungswinkel, z. B. von 5 zu 5 Grad, ausgerechnet, so kann man mit diesen Werthen eine sogenannte Stabilitätskurve konstruiren (Abbild. 58)), in welcher als 10

5-

2-

0    10°    20°    30° W° 50°    60⁹    10°    80°    90°    100°    110°    130®

A ist die Stabilitätskurve des gekenterten englischen Thurmschiffes „Captain“,²)

B ist die Stahiiitätskurve der englischen Panzerkorvette .Achilles“,

C ist die Stabilitätskurve der englischen Korvette „Juno“.

Abbild. 58.

Abscissen die Werthe der successiven Neigungen und als Ordinaten die Hebelsarme der Aufrichtungsmomente (d. i. das Stabilitätsmoment getheilt durch das konstante Deplacement) aufgetragen werden.

Eine solche Kurve gewährt einen guten Ueberblick über die Stabilitätsverhältnisse eines Schiffes, indem sie alle Phasen, durch welche seine Stabilität bis zum völligen Verschwinden geht, deutlich versinnlicht.

Diese Kurven befolgen kein bestimmtes Gesetz, sie sind bloss als eine graphische Darstellung der ausführlichen Stabilitätsrechnungen anzusehen.

Bei einem vollkommenen Rotationskörper, bei dem Systemschwerpunkt und Deplacementsschwerpunkt zusammenfallen, würde die Kurve eine Sinuskurve werden.

Für die gewöhnlichen Schiffsformen sind in der Hauptsache die nachstehenden Momente ausschlaggebend für die Form und den Verlauf der Stabilitätskurve.

1. Die Höhe des Freibords,

. 2. die Schiffsbreite,

3. die Höhenlage des Systemschwerpunkts.

Freibord und Schiffsbreite sind relative Maasse und müssen stets im Zusammenhang mit dem Tiefgange betrachtet werden.

Um die relative Sicherheit von Schiffen zu vergleichen, ist es übrigens nothwendig, nicht allein die Stabilitätsgrenze und den Verlauf der Stabilitätskurve zu berücksichtigen, sondern man muss auch unterscheiden, ob man mit einem Segelschiffe oder mit einem unbemasteten Schiffe zu thun hat.

7. Abschnitt. Längenmetacentrum und Längenstabilität.

1. Läneen-inetacentruin.

2. Längen-stabilit'dt.

Das Längenmetacentrum ist das Metacentrum für die Neigung um die Querachse.

Für gewöhnlich ist die Gefahr nicht vorhanden, dass ein Schiff der Länge nach umschlägt, es ist aber wichtig für andere Zwecke, dies Längsmetacentrum zu kennen.

Abbild. 59.

Es gelten hier dieselben Rechnungen wie für die Querstabilität, und es wird das Moment, mit dem ein um seine Querachse geneigtes Schiff wieder seine ursprüngliche aufrechte Lage einnehmen will, (Abbild. 59), — Y («/) — aj) sin a sein, d. i. P. GZ für kleine Neigungen und für grössere Neigungswinkel Stm = mi m₂ • v — Y. Mi G sin «

wobei un m₂ die Projektion der Keilstücke auf die geneigte Wasserlinie seien, v das Volumen des Keilstücks, Y das Deplacement, Mi G die metacentrische Höhe und « der Neigungswinkel.

Nur ist die Rechnung hier nicht so einfach, da die Schwimmebene mit Bezug auf die Querachse nicht symmetrisch ist, was für die Längsachse der Fall war.

*)    = M, F und a, =GF.

8. Abschnitt.

Aenderung der Dimensionen unter

Wasser und deren Einfluss auf die metacentrische

Höhe und das Stabilitätsmoment.

1. Werden sämmtliche Breitendimensionen in einem Verhalt mss n ver- a. Aenderung der

metacentrischen Höhe.

grössert bezw. verkleinert, so wird unter der Voraussetzung unendlich kleiner Neigungswinkel sich ergeben:

„Die Höhen der Metacentren ändern sich wie die Quadrate der Breiten.“

2.    Werden alle Längsdimensionen in dem Verhältniss n verändert, so

„tritt keine Veränderung in der Höhe des lateralen oder Quermetacentrums ein, jedoch wächst das longitudinale oder Längenmetacentrum mit dem Quadrat der Länge.“

3.    Bei Veränderung aller Tiefendimensionen in dem Verhältniss n ändert sich die Wasserlinie garnicht, dagegen wird das Deplacement im Verhältniss der Dimensionsänderung vergrössert oder verringert und es folgt:

„Die Höhen der Metacentren verändern sich in umgekehrtem Verhältniss der Tiefe.“

4.    Werden alle Dimensionen in einem bestimmten Verhältniss n geändert, wie solches bei Ausführung des Baues nach einem anderen Maassstabe geschieht, so kombiniren sich die vorhergehenden Fälle 1 bis 3.

„Es verhalten sich dann die Höhen der Metacentren wie die linearen Dimensionen.“

5.    Ganz allgemein kann man sagen:

„weil die Deplacements zweier nicht zu sehr in der Form voneinander abweichender Schiffe proportional dem Produkt ihrer Längen, Breiten und Tiefen sind, verhalten sich ihre meta-cenfrischen Höhen wie die Quadrate ihrer Breiten getheilt durch die mittleren Tiefgänge.“

inomcnte.

Man darf niemals metacentrische Höhe mit Stabilität verwechseln, Aemjerung letztere ist durchaus nicht von der Höhe des Metacentrums allein abhängig.

Durch die Aenderung der Dimensionen unter Wasser treten bei den unter A erwähnten vier Fällen nachstehende Aenderungen der ursprünglichen Stabilitätsmomente auf:

a)    zu Fall 1 : Die Momente der Oberflächenstabilität verhalten sich wie die Kuben der Breiten.

b)    zu Fall 2: Die Momente der Oberflächenstabilität verhalten sich wie die Längen.

c)    zu Fall 3: Die Momente der Oberflächenstabilität bleiben ungeändert.

d)    zu Fall 4: Sie verhalten sich wie die linearen Dimensionen.

e)    Ganz allgemein kann man also sagen: Die Momente der Oberflächenstabilität bei Schiffen mit Wasserlinien von ähnlicher Form, jedoch verschiedener Grösse, sind proportional ihren Längen und den Kuben der Breiten.

9. Abschnitt. Anwendung der Stabilitätsformeln auf die Lösung einiger praktischer Aufgaben.

1. Auffindung der Lage des Systemsc Ix wer punkts mittelst eines Versuchs. — 2. Bordasche Regel. — 3. Trimmberechnung mittelst des Longitudinal-(Längen-)Metacentrums.

1. KiiiiüfiiHtfs-versuch.

Die Bestimmung des Systemschwerpunktes aus den Schiffsplänen kann durch Rechnung geschehen. Diese Rechnung ist aber eine sehr mühselige und umständliche Arbeit, da das Gewicht jedes einzelnen Bau-theils und sein Schwerpunkt mit Bezug auf die Längs- und Querachse des Schiffes bestimmt werden muss.

Diese Rechnung muss nach der Fertigstellung des Schiffes einer Kontrole unterzogen werden. Dies geschieht mittelst des Krängungsversuchs, und hat derselbe den Zweck, den Systemschwerpunkt für den Zustand zu bestimmen, in welchem das Schiff sich befindet, wenn der Versuch vorgenommen wird.

Der Krängungsversuch wird bestimmungsgemäss vorgenommen:

1.    unmittelbar nach dem Ablauf, wenn der Schiffskörper fast fertig hergestellt ist, um den System Schwerpunkt des fertigen leeren Schiffskörpers zu erhalten,

2.    wenn das Schiff das erste Mal mit seiner vollen Ausrüstung versehen ist,

3.    wenn grössere Umbauten stattgefunden haben.

Da die erhaltene Lage des Systemschwerpunkts auch die metacentrische Höhe giebt, welches der Endzweck des Krängungsversuchs ist, so muss, da nach letzterer die Seefähigkeit des Schiffes bestimmt wird, der Versuch mit peinlicher Sorgfalt gemacht werden.

Es läuft der Versuch darauf hinaus, dass die beim Krängen hervorgerufene Neigung dem Stabilitätsmoment, d. i. dem Werthe P. GZ, entspricht.

Wr---

Der Versuch wird folgendermaassen gemacht. Das Schiff wird durch genau abgewogene Gewichte derartig belastet, dass es eine geneigte Lage einnimmt (was gewöhnlich durch Ballasteisen geschieht).

Dann wird der Neigungswinkel gemessen, worauf auf theoretischem Wege der Systemschwerpunkt ermittelt wird. Abbild. 60 u. 61.

Abbild. 60.

Für die Ausführung des Krängungsversuchs sind in der Kaiserlichen Marine genaue Vorschriften erlassen.

Gewöhnlich wird 1 bis 2 pCt. des Deplacements als Krängungsballast an Bord gegeben.

Es seien p und pi die Gewichte des Krängungsballastes, die zunächst gleichmässig, meist auf Oberdeck, an den Bordseiten an St. B. und B. B. so vertheilt werden, dass ihr Schwerpunkt in der Transversalebene liegt, die durch den Deplacementsschwerpunkt des Schiffes geht. Darauf misst man den Tiefgang des Schiffes vorne und hinten und merkt in der ge-genannten Ebene aussenbords die Wasserlinie an.

Jetzt wird das an B. B. befindliche Gewicht nach St, B. oder um

gekehrt gebracht derart, dass die Entfernung des Schwerpunkts der nunmehr auf eine Seite gebrachten Gewichte p und pt von der Mittschiffsebene wie auch von der Wasserlinie bei aufrechter Schiffslage dieselbe bleibt wie vorher, als die Gewichte p und px getrennt an jeder Seite lagen.

Die Winkel der Scbiffsneigung werden an den Ausschlägen von 3 Lothen gemessen, die möglichst lang sein müssen und von denen eins im Vorschiff, das andere im Mittelschiff, das dritte im Hinterschiff vom Oberdeck nach unten hängen.

•91 b

d--~

- ~. r

f, P

Darauf wird wieder der Tiefgang in der geneigten Lage gemessen, wenn man Werth darauf legt, auch die Verschiebung des Deplacementsschwerpunkts bei der Neigung der Länge nach festzustellen, was .meist nicht -S= nöthig ist.

Hiernach wird das gesammte Ge-wicht nach der anderen Seite trans-

Abbild. 61.

portirt und verfahren wie vorher, worauf schliesslich das Gewicht wieder

gleichmässig auf beiden Seiten vertheilt wird. Zur Kontrole werden nochmals die Tiefgänge gemessen.

Bei jeder Neigung werden ausserdem die Ein- und Austauchungen an der Bordwand aussenbords gemessen und zwar von dem angemerkten Punkte bei aufrechter Lage aus.

Es sei in Abbild. 61 p und px der Krängungsballast,

P das Deplacement in Tonnen, n der Neigungswinkel,

„ geneigter

G der Systemschwerpunkt bei aufrechter Lage, Gi „

G M die metacentrische Höhe, d die Entfernung des Schwerpunkts der Gewichte p und pt von der Mittellinie des Schiffes.

Durch das auf eine Seite aufgelegte Gewicht p 4- px —2p neigt sich das Schiff um den L «, während der Systemschwerpunkt des ganzen Schiffes sich, einem allgemeinen Gesetz folgend, parallel der Verbindungslinie des -alten und nunmehrigen Schwerpunkts beider Gewichte verschiebt.

Das Neigungsmoment, das hierdurch erzeugt wird, drückt sich aus durch die Formel:

(p 4- pj d . cos « oder 2 p . d . cos «.

Da nun das Neigungsmoment gleich dem Stabilitätsmoment sein muss, wenn das Schiff ruhig in geneigter Lage liegen soll, so ist P. GZ = P. MG. sin « = 2 p . d . cos «

2 . p . d . cotg a

MG =

oder da

2 . p . d . cos n P. sin «

P.

P. G G i = 2 p . d ist, so folgt 2 p . d

GGi — p

Es ist aber GM = GG, cotg «, demnach 2 p . d

MG

P.

cotg ff.

MG =

. COtg a.

Es muss bei dem Deplacement P, wenn man die Rechnung mit grosser Genauigkeit macht, das hinzugefügte Krängungsgewicht 2 p hinzugerechnet werden, und lautet die Formel dann

2 p . d P + 2 p

Die Lage des Systemschwerpunkts erhält man dann folgendermaassen.

Es ist

— ²/3 I y³

MF

F unter C. W. L.....

M über C. W. L.....

MG nach Versuch . . .

(folgen die Zahlenwerthe)

demnach MG (Höhe von M über C. W. L..... „

= Lage des Systemschwerpunkts über oder unter C. W. L. Nachdem so der Systemschwerpunkt bestimmt ist, wird noch eine Korrektur gemacht, die den Zweck hat, den Krängungsballast wieder in Abzug zu bringen.

Ist h die Höhe des Krängungsballastes über der W. L., so liegt der Systemschwerpunkt des Schiffes ohne jenen Ballast um den Werth von 2' p .Jh

Meter tiefer, als vorher durch den Versuch errechnet.

Für kleinere Neigungswinkel, d. i. bis zu 3 bis 4°, ist dieses Verfahren zulässig, für Neigungen darüber muss die Formel für das Stabilitätsmoment für grössere Neigungen in Betracht gezogen werden, und somit auch die Grösse der ein- und austauchenden Keilstücke.

Je tiefer der Systemschwerpunkt G liegt, oder je grösser das Stabilitätsmoment ist, um so mehr Krängungsballast muss man nehmen.

In dem Protokoll über den Krängungsversuch ist stets anzugeben, in welchem Zustande der Ausrüstung und Belastung das Schiff sich befunden hat.

Ob beladen oder unbeladen, ob die Kessel gefüllt, ob Kohlen und wieviel an Bord waren, die Gewichte des Materials, des Proviants, ob aufgetakelt und Segel untergeschlagen, welche Boote an Bord und au welcher Stelle u. s. w.

Es müssen überhaupt alle Gewichte in Betracht gezogen werden, welche von Einfluss auf die Lage des Systemschwerpunkts sind.

Ein Krängungsversuch soll nie bei bewegter Luft oder böigem Wetter vorgenommen werden. Auch sollen alle beweglichen Gewichte an Bord gezurrt oder gut gesichert werden, wie auch keine grösseren Mengen Bilgewasser vorhanden sein sollen, da jedes beim Versuch mit übergehende Gewicht das Resultat ungenau macht.

•1. Itordasclie Regel.

Für eine ganz rohe Bestimmung bezw. Abschätzung der Stabilität eines Schiffes wird, namentlich in Frankreich, eine von Borda angegebene Regel angewendet.

Man stellt auf einer Seite des der Schwimmebene des Schiffes zunächst liegenden Decks an der Bordwand so viele Menschen auf, als das Schiff Dezimeter grösste Breite hat. Hierauf markirt man im 0 an beiden Seiten der Aussenhaut den Wasserspiegel der geneigten Lage, lässt sodann die Mannschaften auf die andere Seite treten und markirt wie vorher.

Beträgt alsdann die Entfernung beider Marken 20 cm, so ist die Stabilität des Schiffes genügend; beträgt sie weniger, so ist sie zu gross; ist sie mehr als ‘25 cm, so ist sie zu gering.

Das Durchschnittsgewicht eines Mannes ist hierbei zu 65 kg angenommen.

Diese Regel gilt jedoch nur für ältere Schiffsformen und kann heutigen Tags nicht mehr als maassgebend angesehen werden; sie kann höchstens als Vergleichsmittel dienen.

Die metacentrischen Höhen verschiedener Schiffsklassen sind die nach- Metacentrische

stehenden :

Alte Segelfregatten.....

Aeltere Schraubenfregatten . Erste französische Panzerschiffe

Höhen verschiedener Schiffsklassen.

„ englische    „    .......

Getakelte englische Hochseepanzer („Bellerophon“.

0,76-1,1    „

„Hercules“, „Alexandria“)........

Getakelte französiche Hochseepanzer („Marengo“,

0,46-0,7 -1,1    „

„Richelieu“, „Alma“)

0,18 „ 0,6 -0,75 „

Allgemein: Für Handelsschiffe nicht mehr als .

Für Schiffe, die segeln sollen.....

Für vollkommen ausgerüstete transatlantische Dampfer wird für ausreichend gehalten........

1,00 m

0,3    „

Deutsche Kriegsschiffe.

Quermetacentrum .    .    1,05 m

.    .    0,652 „

.    .    0,654 „

. . 0,730 „

. 0,666 „

Wörth-Klasse ....

„Siegfried“.....

„Kaiserin Augusta“ .    .

„Heia“.......

„Geyer“......

Die Trimmberechnung eines Schiffes hat den Zweck, die Tauchungs-^nlmg'mittelst" Änderung vorne und hinten des Langen- wichten in der Längsrichtung nach vorne und hinten oder bei Anbord-Metacentrums! gäbe oder Wegnahme von Gewichten.

Alle die hierher gehörenden Aufgaben lassen sich mit einer für die Praxis fast immer genügenden Genauigkeit mit Hülfe der Höhe des Längenmetacentrums berechnen nach der von Barnes angegebenen Methode.

zu

bestimmen bei Verschiebung von Ge-

____k

@L

-ir!

2> &, Abbild. 62.

Es sei in Abbild. 62 der Tauchungsunterschied nach der Verrückung eines Gewichts p von hinten nach vorne

Tu = AAi 4- BB, = DB = AB . tg a,

worin a der dadulch hervorgerufene Neigungswinkel gegen die aufrechte Lage ist.

Dieser Unterschied Tu vertheilt sich nun je nach der Form der Wasserlinie und der Entfernung ihres Schwerpunkts von den Schiffsenden bezw. den Perpendikeln AAj und BBi auf das Vor- und Hinterschiff.

Ist S der Schwerpunkt der Schwimmebene, so folgt

AAi :Tu = AS:AB und

BBi : Tu = BS : AB woraus Tu. AS

■ AAi =

AB

und

BB! =

Tu. BS

AB

wobei von der Neigung der beiden Steven abgesehen ist. Die Vertikalen aus dem Deplacementsschwerpunkt bei geneigter und aufrechter Lage M, Fi und Mi F schliessen die Systemschwerpunkte dieser Lagen in sich ein, da im Zustand der Ruhe Metacentrum, Systemschwerpunkt und Deplacementsschwerpunkt in diesen Vertikalen liegen müssen.

Die horizontalen Entfernungen FFi und GGi, um welche sich G und F durch die Neigung verschieben, ergeben sich dann aus den Verhältnissen:

Mi F : FF, = AB : Tu Mi G : G G, = AB : Tu Tu. M! F

FF,

AB

und

G G,

Tu. M, G

AB

infolge der Aehnlichkeit der Dreiecke M, FF, und ABD.

Nun ist aber die Entfernung GGi, multiplicirt mit dem Gesammt-gewicht des Schiffes, das verlangte (entstandene) Moment, um die angegebene Neigung hervorzubringen.

Beispiel I.

Die Tauchung eines Schiffes ist so zu ändern, dass das Achterschiff 12 cm mehr eintaucht als das Vorschiff.

Welches Längenmoment, d. i. Anzahl Metertonnen, ist hierfür erforderlich ?

Gegeben :

Länge zwischen P. P...........

Entfernung des Schwerpunktes der Schwimmebene vom vorderen P. P.............

. 52,4 m

28,3 „

Längen-Metacentrum über Deplacementsschwerpunkt .    .    95,2 „

„    „    „ Systemschwerpunkt ....    94,4 „

225,5 t

Deplacement

Damit das Schiff in der neuen Lage im Gleichgewicht bleibt, muss der Systemschwerpunkt um die Entfernung

Tu . M, G 0,12 x 94,4

GGi —

AB

nach achtern verrückt werden.

52,4

0,216 m

Das gesuchte Längenmoment ist demnach:

G G, x D = 0,216 x 225,5 = 48,708 Metertonnen.

Wäre die Arbeit z. B. mit einem 7 t schweren Gegenstand auszu-führen, so müsste dieser um

48,708 mt — 6,958 m

nach achtern verschoben werden.

Ist die Lage des Systemschwerpunkts nicht bekannt, so kann man bei dem grossen Werthe des Längenmetacentrums und der verschwindend geringen Länge des Abstandes des Systemschwerpunkts vom Deplacementsschwerpunkt bei diesen Rechnungen, ohne einen sehr grossen Fehler zu

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

Beispiel II.

Es soll ein 12 t schwerer Gegenstand in einem Schiff 3 m vor dem Deplacementsschwerpunkt neu aufgeladen werden.

Wie gross ist der entstehende Tauchungsunterschied?

Gegeben:

52,4 m

Länge zwischen P.P..............

28,3 „

Längenmetacentrum über Deplacementsschwerpunkt .    .    95,2 „

„    „ Systemschwerpunkt ....    94,4 „

225,5 t

begehen, die Entfernung des Längenmetacentrums vom Deplacementsschwerpunkt einsetzen, da Letzterer immer bekannt ist.

Das Beispiel wäre demnach:

FF,

0,12x95,2

= 0,218 m.

52,4

Der Gesammt-Tauchungsunterschied Tu vertheilt sich nun auf den hinteren und vorderen P. P., wie folgt:

Der gegebene Tauchungsunterschied Tu soll 0,12 m sein.

Es ist:

Emportauchung des Vorstevens = BB,

Eintauchung des Hinterstevens = AA,

0,12x28,3

52,4

_ 0,12 x 24,1

= 0,0648 m

52,4

= 0,0551 „

Entfernung des Schwerpunkts der Schwimmebene vom vorderen P.P.............

Deplacement

Man denke sich das Gewicht zunächst senkrecht über dem Deplacementsschwerpunkt aufgeladen, so dass das Schiff gleichmässig tiefer taucht. Aus der Deplacementsskala erhält man die Tiefertauchung. Diese sei 0,024 m, das dazu gehörige neue Deplacement 237,5 t und die dazu gehörige Höhe des Längenmetacentrums 93,9 m.

Da die Form der neuen Schwimmebene wenig von der ursprünglichen W.L. abweichen wird, so kann die Lage ihres Schwerpunktes unverändert angenommen werden.

Denkt man sich nun das Gewicht 3 m nach vorn verschoben vom

Deplacementsschwerpunkt, so erhält man als Längenmoment GGi x 237,5 t = 36 mt,

GG, =

36

= 0,1515 m.

237,5

Demnach Tauchungsunterschied

AB. GG, 52,4x0,1515

Tu =

Mt G

93,9

= 0,0845 m

und endlich

Emportauchung achtern AAt =

Tu x AS _ 0,0845x24,1

52,4

= 0,0389 m,

BB,

TuxBS. _ 0,0845x28,3

Eintauchung vorn

Das Längenmetacentrum gestattet also, Rechnungen über die Lage des Schiffes anzustellen, wenn an Bord desselben Gewichte nach vorn

AB

52,4

= 0,0456 m.

V, 10. Höhe des Metacentrums für verschiedene Tiefgänge desselben Schiffes. 131 oder hinten transportât werden oder eine Aenderung der Steuerlastigkeit herbeigeführt, d. h. wenn das Schiff anders getrimmt werden soll. Yergl. Schiffsbiographie Abschnitt II.

10. Abschnitt. Höhe des Metacentrnms für verschiedene Tiefgänge desselben Schiffes.

Die metacentrische Höhe eines Schiffes ist während der Indiensthaltung nicht immer die gleiche, sondern sie ändert sich mit der Veränderung der Ausrüstung (Auffüllung oder Verbrauch von Kohlen, Proviant, Material u. s. w.), weil dabei gleichzeitig sowohl eine Veränderung des Tiefgangs als auch eine Verschiebung des System- und des Deplacementsschwerpunkts sowie eine Veränderung der Lage dieser beiden Punkte zu einander eintritt.

Diese Umstände unterliegen jedoch schon bei der Konstruktion des Schiffes der theoretischen Spekulation, und es ist Aufgabe des Konstrukteurs, dafür zu sorgen, dass ihr Einfluss auf die Stabilität und Seefähigkeit des Schiffes sich in den richtigen Grenzen hält.

Werden wasserdichte Abtheile aus irgend einem Grunde (wie z. B. bei Feuersgefahr die Munitionskammern) mit Wasser aufgefüllt, so entsteht dadurch ebenfalls im Allgemeinen noch keine erhebliche Veränderung der bei der Konstruktion festgesetzten Stabilität, wenn die aufgefüllten Räume im Verhältniss zum ganzeu Deplacement nur klein sind.

In den meisten Fällen wird die Stabilität zunehmen, da der Schwerpunkt der in den Räumen enthaltenen AVassermasse gewöhnlich unter der Schwimmebene, also auch tiefer, liegen wird, als der Systemschwerpunkt des Schiffes. Da dies Auffüllen von Abtheilen gleichbedeutend ist mit der Anbordnahme von Gewichten, so wird hierdurch die Lage des Systemschwerpunkts des Schiffes verändert; liegt der Schwerpunkt der eingelassenen Wassermasse tiefer als der Schwerpunkt des Schiffes (vor dem Wassereinlass), so wird der jetzt sich ergebende Gesammt-System-schwerpunkt tiefer rücken und umgekehrt.

Man kann daher durch Auffüllen von Abtheilen unter der Schwimmebene die Stabilität des Schiffes vermehren.

Die Abtheile müssen jedoch immer bis zu ihrer oberen Decke gefüllt sein, damit bei schlingerndem Schiff die Wassermassen sich nicht hin-und herbewegen können, welche Bewegung sonst leicht zum Kentern des Schiffes führen kann.

Kauffahrteischiffe haben deshalb vielfach Wasserballasttanks, die, wenn die vorhandene Ladung zur Gewährung einer genügenden Seefähigkeit nicht ausreicht, miV Wasser gefüllt werden.

Die metacentrische Höhe MG wird aber beim Auffüllen passend gelegener Abtheile nicht nur durch Tieferrücken des Systemschwerpunktes vermehrt, sondern auch, wenigstens bei den gebräuchlichen Schiffsformen, dadurch, dass mit der tieferen Eintauchung des Schiffes vollere Wasserlinien die Schwimmebene bilden. Denn die Lage des Metacentrums in Bezug auf den Deplacementsschwerpunkt ist sowohl von der Form und

Fläche der Schwimmebene als von der Form und dem Inhalt des Deplacements abhängig, und zwar ist sie bestimmt durch das Yerhältniss des Trägheitsmoments der Schwimmebene zum Deplacement bis zu dieser Schwimmebene oder durch die schon auf Seite 117 angeführte Formel:

MF

_ Va/y³ dx

Es ist nun einleuchtend, dass eine Verminderung des Werthes ²/₃/y³ dx, wenn das Deplacement unverändert bleibt, den Werth MF kleiner macht; umgekehrt wird MF grösser werden, wenn das Trägheitsmoment sich ver-grössert. Das Umgekehrte wird eintreten, wenn bei gleichem Trägheitsmoment das Deplacement sich ändert. Wird Letzteres grösser, so wird MF kleiner, wird es kleiner, so wird MF grösser. Aendern sich Trägheitsmoment und Deplacement, so kommt es für die Zu- oder Abnahme von MF auf das Yerhältniss der beiden veränderten Faktoren zu einander an.

11. Abschnitt. Stabilität bei Verletzungen der Aussenhaut.

Anders wie vorher liegen die Verhältnisse, wenn durch Havarie der Aussenhaut wasserdichte Abtheile vollgelaufen sind Angenommen, diese Abtheile lägen in den unteren Räumen und seien nach oben hin durch ein wasserdichtes Deck geschlossen. Da die Schwimmebene nicht verletzt ist, und nach der gemachten Annahme auch das Wasser nicht in Abtheile steigen kann, welche im Bereich derselben liegen, so wird auch das Trägheitsmoment der Schwimmebene voraussichtlich nicht vermindert werden, sondern im Gegentheil eher zunehmen, da die Schiffsformen bei . den gebräuchlichen Typen meist nach oben voller werden. Das Deplacement bleibt dasselbe, da ja bei der Havarie weder Gewichte zum Schiffskörper hinzugefügt, noch von ihm weggenommen sind; anders wird aber die Form des Deplacements, weil die vollgelaufenen und demnach für die Tragfähigkeit verloren gegangenen Räume durch andere ersetzt werden müssen.

Der Deplacementsschwerpunkt kann hierbei über oder unter deu des intakten Schiffes rücken.

Da in der Ruhelage des Schiffes die drei Punkte M, F und G in einer Vertikalen liegen müssen, so wird, wenn der Deplacementsschwerpunkt nach der Havarie auch noch aus der Symmetrieebene des Schiffes herausgerückt ist, was durch die Lage der vollgelaufenen Abtheile bedingt wird, das Schiff eine geneigte Lage annehmen.

Jede Veränderung der Lage des Deplamentsschwerpunkts der Höhe nach, über oder unter den ursprünglichen Deplacementsschwerpunkt, wird nun eine Veränderung der ursprünglichen Stabilität verursachen, weil dadurch gleichzeitig eine Veränderung des Werthes MF eintritt. G der Systemschweipunkt bleibt unverändert, da anBord weder lokale noch sonstige

Gewichtsveränderungen durch die Havarie eingetreten sind, der Deplacementsschwerpunkt hat jedoch eine andere Lage bekommen. Die Lage von F und M zu G, dem feststehenden Punkte, ist daher verschoben. Diese Verschiebung kann derart geschehen sein, dass nunmehr F tiefer unter G liegt oder näher daran, und dementsprechend auch M. (Die Punkte M und F gleiten gewissermaassen in Bezug auf G auf und nieder, wodurch gleichzeitig eine Veränderung der Entfernungen MG und G F eintritt.) Je nachdem nun MG kleiner oder grösser wird, ist auch die Stabilität kleiner oder grösser geworden, oder es ist unter Umständen auch jetzt noch die ursprüngliche Stabilität geblieben.

Solange das Schiff Freibord genug oder genügend sonstige tragende Räume hat, wird daher das Volllaufen einiger Abtheilungen, die nach oben unterhalb der Schwimmebene wasserdicht abgeschlossen sind, die Stabilität im Allgemeinen nicht in dem Maasse verringern, dass ein Kentern zu befürchten ist.

Vorausgesetzt ist jedoch, dass alle wasserdichten Abtheile hierbei geschlossen sind.

Sind aber Abtheilungen in grösserem Umfange zerstört, und ist kein Freibord mehr vorhanden, oder fehlen sonstige tragende Räume, so wird das Schilf wegsinken, wie ein Kentern auch dann eintreten wird, wenn Abtheile an einer Seite in solchem Umfange zerstört sind, dass der neue Deplacementsschwerpunkt zu weit aus der Symmetrieebene des Schiffes heraustritt, nämlich so, dass die Vertikale aus ihm die Linie MF unterhalb des Punktes G (des Gesammtschwerpuuktes) trifft.

Ungünstiger liegen die Verhältnisse, wenn die Bordwand in der Gegend der Schwimmebene zerstört oder die Havarie derart ist, dass das Wasser in Räume steigen kann, welche bis in die Schwimmebene reichen.

Alsdann wird das Trägheitsmoment der Schwimmebene um so viel verkleinert, als die Ausdehnung der überflutheten Räume in der Gegend jener ausmacht, und die Stabilität kann unter Umständen sehr weit herabsinken oder auch ganz aufhören, wenn nämlich das Trägheitsmoment der neuen Schwimmebene nicht mehr ausreicht, um für den Werth MF eine solche Grösse zu geben, dass die Vertikale MFX aus dem neuen Deplacementsschwerpunkt Ft die Linie F G oberhalb von G schneidet.

Denn sobald M (Metacentrum) unter G (Systemschwerpunkt) rückt, kentert das Schiff bei dem geringsten Anlass hierzu.

Vorstehende Betrachtungen beziehen sich nur auf das im ruhigen Wasser liegende Schiff. Treten Schlinger- und Stampfbewegungen und bewegtes Wasser hinzu, so vermehren sich die Gefahren.

Die Betrachtungen sollten auch nur unterrichten über die Zufälle, welche Havarien herbeiführen können, sowie andeuten, welche Grundlagen dazu geführt haben, die modernen Schiffe möglichst vor solchen Gefahren zu schützen.

Dieser Schutz wird in ausgedehntem Maasse durch die Anwendung der wasserdichten Abtheilungen, durch Herstellung eines Panzergürtels in der Wasserlinie und durch Anwendung gepanzerter und wasserdichter gewölbter Decks, von Plattformdecks, Doppelböden u. dergl. m. erreicht.

12. Abschnitt. Verminderung der Stabilität bei Grundberührungen.

Ein frei aufgehängter Körper besitzt nur dann eine stabile Gleichgewichtslage, wenn sein Schwerpunkt sich vertikal unter dem Aufhängepunkt befindet.

Aehnlich kann man sich den Schiffskörper bei aufrechter freischwimmender Lage in seinem Metacentrum aufgehängt denken, derart, dass sein Systemschwerpunkt vertikal darunter liegt.

Geräth nun ein Schiff mit seinem Kiel auf Grund, so wird sein Aufhänge- bezw. Unterstützungspunkt dadurch an die Unterkante Kiel verlegt, und da der Schiffsschwerpunkt nothwendigerweise über dem Kiel liegt, so entsteht für das Schiff der labile Gleichgewichtszustand.

Das geringste Drehmoment, etwa ein nach der Seite hin bewegtes Gewicht, wird veranlassen, dass das Schiff seine aufrechte Lage verliert, ohne dass es jedoch dann, nach Aufhören der Wirkung des Drehmoments, in seine frühere aufrechte Lage zurückkehrt.

Letzteres wird erst dann eintreten, wenn der Druck an der Berührungsstelle zwischen dem Kiel und dem Grunde—Null ist.

Die Stabilitätsverhältnisse bei Grundberührungen kommen vorzugsweise in Betracht bei beabsichtigten Grundberührungen, wie z. B. beim Docken und Trockenstellen der Schiffe.

Der Uebergang von der aufrechten Lage in die geneigte erfolgt während der Grundberührung durch Drehung um die Unterkante Kiel. Dadurch geräth auf der Leeseite ein grösseres Keilstück ins Wasser als auf der Luvseite austaucht, d. h. während der Neigung wird sich das Deplacement des Schiffes nach und nach vergrössern und der Druck des Kiels gegen den Grund in demselben Maasse verringern.

Denkt man sich die Neigung des Schiffes soweit gehend, dass das Deplacement wieder gleich dem Schiffsgewicht ist, so ist der Druck des Kiels gegen den Grund = Null geworden.

Weiter als bis zu dem dadurch erhaltenen Winkel kann die Neigung des Schiffes nicht erfolgen, wenn noch ein genügendes aufrichtendes Stabilitätsmoment verbleibt.

Trifft Letzteres zu, so besteht dessen Wirkung darin, dass sich das Schiff wieder bis zu einem gewissen Winkel aufrichtet.

Hieraus erklärt sich auch die beim Aufgrundsitzen eines Schiffes ausgeübte Praxis, das Schiff dadurch, dass man die Mannschaft im Takt querschiffs hin- und herlaufen lässt, in stark schlingernde Bewegung zu versetzen, um unter gleichzeitiger Ausübung einer nach dem tiefen Wasser hin gerichteten Kraft (Anker, Schlepper) das Schiff von der Untiefe wieder abzubekommen.

Das Verfahren hat nämlich den Erfolg, dass der Druck gegen den Kiel im Momente des grössten Ausschlags ein Minimum wird.

In diesem Augenblick muss gleichzeitig die zum Abbringen des Schiffes zur Verfügung stehende Kraft ein Maximum sein.

Führt das Schlingern des Schiffes nicht zum Ziel, so kann man innerhalb zulässiger, sich in jedem speziellen Falle von selbst ergebender Grenzen dem Schiff eine Schlagseite durch Gewichtsverschiebung nach Lee geben, um dadurch den Druck gegen den Kiel auf eine hinreichend kleine Quantität zu bringen.

13. Abschnitt. Schwingungsbewegungen der Schiffe in ruhigem Wasser.

1.    Schwingungsbewegungen in ruhigem Wasser. Rollen oder Schlingern, Stampfen oder Setzen, Tauchschwingungen.

2.    Theorie der Schlingerbewegung. 3. Trägheitsmoment und Trägheitsradius des Schiffes. 4. Aufschwingungskurven.

5. Isochronismus der Rollbewegungen. 6. Einfluss des Wasserwiderstandes auf die Rollbewegung. 7. Schwingungsdauer eines nicht isochron schwingenden Schiffes. -8. Lage der Schwingungsachse. 9. Erklärung der Oscillation oder Rollbewegung. 10. Einfluss der Kimmkiele auf die Rollbewegungen.

Wird ein Schiff durch irgend eine Ursache aus seiner natürlichen ,l₍êwehun¹⁸nI1fn* Gleichgewichtslage gebracht und dann sich selbst überlassen, so nimmt rnhigem Wasser, es unter dem Einfluss seiner Stabilitätskraft und seiner Masse eine schwingende Bewegung an und gelangt erst allmählich infolge der Widerstände des Wassers und der Luft wieder zur Ruhe.

Je nach der Richtung der Drehachse unterscheidet man drei Hauptarten von Schwingungen, zwischen denen dann noch die verschiedensten Schwingungen liegen werden, je nachdem die Einwirkung der Kräfte, welche das Schiff zum Schwingen bringen, senkrecht zur Drehachse auf-treten oder in den verschiedensten Winkeln dazu. Man hat daher:

1.    Das Schlingern oder Rollen als eine Schwingungsbewegung um ScWi^gI'j™ oder die Schiffslängsachse, wobei mit Schlingern in kurzen Intervallen aufeinander folgende, mit Rollen weit ausholende langsame Schwingungen bezeichnet werden.

2.    Das Stampfen oder Setzen als eine Schwingungsbewegung um die stampfen oder Querachse des Schiffes.

Wird die Bewegung hauptsächlich am Bug des Schiffes bemerk-lich, so wird dieselbe mit Stampfen bezeichnet, wirkt sie mehr auf das Heck, so nennt man sie Setzen.

Tauch

schwingungen.

3.    Schwingungsbewegungen im vertikalen Sinne, sogenannte Tauchschwingungen, die ein Auf- und Niederschwingen des Schiffes erzeugen.

2. Theorie der

In Wirklichkeit treten zwar diese Bewegungen nur auf hoher See zu Tage, denn in ruhigem Wasser können sie erst durch künstliche Mittel heryorgebracht werden. Die Annahme, dass die Flüssigkeit in Ruhe sei. gestattet aber, die dem Schiffe eigenen Bewegungen für sich allein zu erforschen und dann erst die durch eine bewegte Flüssigkeit an denselben hervorgebrachten Modifikationen zu untersuchen.

Sieht man vorläufig ab von dem Einfluss, den die Widerstände des

beweęnng. Wassers und der Luft auf die Bewegungen ausüben, und betrachtet die Schwingungen einzig und allein als unter der Wirkung der Schwerkraft vollbracht, so lässt sich das rollende Schiff als ein um eine horizontale Achse schwingender Körper, d. i. als ein physisches Pendel, ansehen, wobei es einstweilen auch nicht nothwendig ist, die genaue Lage dieser Schwingungsachse zu wissen, da als bekannt vorausgesetzt werden muss aus der Theorie der schwingenden Massen, dass eine einfache Schwingung auch bei veränderlicher Drehachse stattfinden kann.

Aus den Lehrsätzen der Mechanik folgt ferner, dass zu einem schwingenden Körper jederzeit ein korrespondirendes mathematisches Pendel gedacht werden kann, das seine Schwingungen in der gleichen Zeit vollführt, d. h. also:

Für jeden regelmässige Schwingungen vollführenden Körper lässt sich ein mathematisches Pendel bestimmen, welches in der gleichen Zeit eine gleich grosse Anzahl von Schwingungen ausführt, und man nennt ein solches Pendel isochron schwingend mit den Schwingungsbewegungen des Körpers.

Die Länge dieses Pendels bestimmt sich folgendermaassen: Es sei

1 die Länge des mathematischen isochron schwingenden Pendels,

P das Gewicht des Körpers, r der Trägheitsradius des Körpers,

s der Arm des Aufrichtungsmoments vom Aufhängepunkt gemessen, so ist P • r² das Trägheitsmoment des Körpers,

P • s das Aufrichte- oder Stabilitätsmoment.

Die Länge des mathematischen Pendels ist daher

_ P . r2 _ r2 P-s s '

Nimmt man nun an, dass das Metacentrum eines Schiffes bei Neigungen um die Querachse stets unverändert bleibt, was allerdings nur bei ganz bestimmten seltenen Schiffsformen zutrifft, so kann man für den Arm des aufrichtenden Moments die Entfernung des Systemschwerpunkts vom Metacentrum annehmen, also die metacentrische Höhe

q — a = MG.

Demnach hat man für die Länge des gleich (isochron) schwingenden mathematischen Pendels, das die gleichen Schiffsschwingungen hat

r2

r2

P • r²

MG

P (« - a)

(} — a

Hieraus darf jedoch keineswegs der Schluss gezogen werden, dass die horizontale Drehachse etwa durch das Metacentrum geht, worauf später noch zurück gekommen wird.

Die Dauer der einfachen Schwingung eines mathematischen Pendels ist durch die folgende Formel gegeben:

worin, t die Zeit bedeutet,

1 die Länge des mathematischen Pendels, g die Beschleunigung durch die Erdschwere 9,81    10,0 m.

Die Zeitdauer der doppelten Schwingung ist daher:

t = 2 71

n-

Setzt man nun in diese Fomel die obigen Werthe für 1 ein, hält man:

für die Dauer einer vollen Schlingerbewegung des Schiffes von B. B. nach St. B. und zurück :

t₂ = 2 n \

so er-

r²

g x MG

— 2 71 !

r2

g ((> — a)

Es ist nun P — Mg, worin P das Deplacement in Tonnen und M seine Masse ist, demnach folgt

12 = 271 ]/

* = p und es ergiebt sich

/ M r2 P X MG

1-2

= 2 7T ]

J!xMG M

oder, da das Stabilitätsmoment in jedem Augenblick der Schwingung P • MG sin n ist,

t‘2 — 2 7Z

M r* • sin a , P • MG sin77 Und’

da P • MG sin « das Stabilitätsmoment ist, so folgt

Stab. Moment

t₂ = 2 n ]/

M r² sin a

Werden die einzelnen Elemente oder Massen, aus welchen ein Schiff zusammengesetzt ist, mit

mi . . . m.2 .

. . m₃ . . . mn bezeichnet und deren Gewicht mit pi . . . p₂ . . . p₃ • • • pn und die Entfernung ihrer Schwerpunkte von der Drehachse mit

ri . . . r₃ . . . r₃ . . . rn, so ist das Gesammt-

moment :

M r² also das Trägheitsmoment des schwingenden Körpers M r² = m, n + m₂ • r- + . • • mn • rjf

== 2" (m r²)

oder da allgemein P = Mg, so ist

pi = mt g und p₂ = m₂ g u. s. w.

und es ergiebt sich

Pi

mi = —

g

und M r² — — • r\ +

; 1112

u. s. w.

£ sc

r2 +

= - s (p r2>-

Es ist nun aber 2 (p) das Gesammtgewicht des schwimmenden Schiffes, also das Deplacement, demnach

2 (p) = P also

^ • r² und

g-y(Prs) =

tg == 2 71

P • r² • sin «

g • Stab.Mom.

Aus dieser Formel ergiebt sich, dass ‘ die Schwingungsdauer eines Schiffes um so grösser wird, je grösser sein Trägheitsmoment oder je geringer sein Stabilitätsmoment ist.

so zu ver-

Man ist daher im Stande, auch noch bei einem fertigen Schiffe die Schwingungen, welche das Schiff in ruhigem Wasser macht ändern, dass die für das Schiff günstige Schwingungsdauer geschaffen werden kann.

Es geschieht dies durch entsprechende Gewichtsumstauungen, welche man nach folgenden Angaben vorzunehmen hat:

Die Schwingungsdauer

Die Schwingungsdauer

ist zu kurz

ist zu lang

1.    Verkleinern des Trägheitsmoments durch horizontale Verschiebung schwerer Gewichte von beiden Seiten nach der Schiffsmitte.

2.    Vergrössern des Stabilitätsmoments durch vertikale Verschiebung von Gewichten, also Senkung des Systemschwerpunkts.

3. Vereinigung von 1 und 2; Verkleinern des Trägheitsmoments und Vergrössern des Stabilitätsmoments.

1.    Vergrössern des Trägheitsmoments durch horizontale Verschiebung schwerer Gewichte von der Schiffsmitte nach den Bordwänden zu.

2.    Verkleinern des Stabilitätsmoments durch Heben des Systemschwerpunkts ist nur bei Schiffen zulässig, welche hinreichend grosse Stabilität besitzen und auch nach der Verschiebung behalten.

3.    Vereinigung von lund2; Vergrössern des Trägheitsmoments und Verkleinern des Stabilitätsmoments. (Dies darf nur geschehen, wenn genügend Stabilität verbleibt.)

Die Berechnung des Schiffseigengewichts und seines Systemschwerpunkts ist eine mit grossen Schwierigkeiten verknüpfte Arbeit, die trotzdem noch grosse Ungenauigkeiten bietet. In noch erheblicherem Maasse trifft dies zu für die Berechnung des Trägheitsmoments des Schiffes, da hier die einzelnen Schwerpunktsabstände von der Drehachse im Quadrat

Es ist daher die Berechnung des Trägheitsmoments noch bedeutend schwieriger, ja mitunter ganz unmöglich, und begnügt man sich infolgedessen, die voraussichtliche Schwingungsdauer eines Schiffes und dessen Trägheitsmoment stets nach bekannten ähnlichen Ausführungen schätzungsweise zu bestimmen.

erscheinen.

Trägheitsmoment und Trägheitsradius des Schiffes.    moment'und

Der Ausdruck - (m r²) = M r² ist also das Trägheitsmoment des Trägheitsradius. Schiffes um seine Längsachse. Man pflegt dasselbe auch durch das Symbol Mk³ zu bezeichnen, welcher Ausdruck so aufzufassen ist, dass man sich die Masse des Schiffes ringförmig um die Drehachse des Schiffes und zwar in der Entfernung k angebracht denkt.

Alsdann 'würde diese Masse unter dem Einfluss desselben Quantums an dynamischer Stabilität dieselbe "Winkelgeschwindigkeit annehmen wie das Schiff und in derselben Weise hin und her oscilliren.

Eine Vergrösserung des Trägheitsmoments des Schiffes unter Beibehaltung von dessen Masse M würde dann auf eine Vergrösserung von k hinauslaufen.

Die Grösse k wird der Trägheitsradius des Schiffes genannt.

Ist das Schiff durch irgend welche Kräfte in schwingende Bewegung gesetzt und sich dann selbst überlassen, von einem Winkel a auf St. B. aus, so wird die ganze dynamische Stabilität vom Winkel a bis zur aufrechten Lage des Schiffes in letzterem als lebendige Kraft oder kinetische Energie angesammelt.

Bei der gradlinigen Bewegung eines Körpers von der Masse M und der Geschwindigkeit v wird die lebendige Kraft ausgedrückt durch die F ormel

M . v²

Bei einem mit der Winkelgeschwindigkeit w sich drehenden Körper haben die verschiedenen Massenelemente desselben von der Drehachse verschiedene Entfernungen und infolgedessen verschiedene lineare Geschwindigkeiten, normal zu ihrer Verbindungslinie mit der Drehachse.

Es seien diese Massenelemente m, ihre Entfernungen von der Drehachse r, so wird die lineare Geschwindigkeit von m normal zu r sein

r . oj

und die lebendige Kraft von m infolge der drehenden Bewegung

Die lebendige Kraft des ganzen Körpers ist daher

und diese muss gleich der dynamischen Stabilität sein, somit

uj²

Dyn. Stab. — - m r² ₀ .

Hierin stellt die linke Seite für einen gegebenen Neigungswinkel eine konstante Grösse oder Anzahl von mt dar; die rechte Seite kann dagegen

als aus zwei Faktoren bestehend aufgefasst werden, davon einer das halbe Quadrat der Winkelgeschwindigkeit ist.    •

Soll daher die Winkelgeschwindigkeit wegen der zu vergrössernden Schwingungsdauer kleiner werden, so muss der andere Faktor oder 1 m r² grösser gemacht werden.

Dies geschieht, indem man die Massenelemente des Körpers (Schilfes) möglichst weit von der Drehachse entfernt.

Schiffe, die einen Panzergürtel haben, besitzen darum eine grössere Schwingungsdauer, weil sie ein grösseres Trägheitsmoment haben, deshalb kann man ihnen auch eine grössere Stabilität geben.

Der Trägheitsradius bestimmt sich aus der eingangs gegebenen Entwickelung, wie folgt:

Die Schwingungsdauer eines Pendels von der Masse M und der Länge 1, wobei die Masse am Endpunkt von 1 konzentrirt gedacht wird, ist

t₂

M 1*

P . 1 ’

worin M F das Trägheitsmoment des Pendels mit Bezug auf seinen Aufhängepunkt und P das Gewicht des Pendels ist.

Da nun ein Schiff, wie wir gesehen, beim Oscilliren ohne Widerstand im Wasser als ein materielles Pendel vom Gewicht P, der Länge <> — a = M G und der Masse M aufgefasst wird, so ist, wie wir gesehen,

Ta - TI ]/

Da M . g = P, so wird T =

MD

P (r - a)

• ks

IG

g (r — a)

3,141 V 9,81 ‘ J/r - a

j/r - a

und es ergiebt sich k = T . j/r — a = dem Trägheitsradius, welcher Werth mit Rücksicht darauf, dass die Widerstände, welche die Reibung des Wassers und die der Luft an den Seiten des Schiffes verursachen, vernachlässigt sind, als hinreichend genau für die Praxis angenommen werden kann.

Sclilinger-

versuch.

Der Schlingerversuch bei einem Kriegsschiffe hat den Zweck, mit Hülfe der Stabilitätsmomenten-Kurve die Widerstände zu bestimmen, die das Schiff beim Schlingern erleidet, um dadurch festzustellen, ob dieselben für die Sicherheit des Schiffes gross genug sind und ob sie derartig

sind, dass dem Schiff dadurch Bewegungen eigentümlich werden, bei denen es seine Artillerie mit Erfolg gebrauchen kann.

Die wichtigsten Daten, die also aus einem Roll- oder Schlinger-versnch abgeleitet werden können, sind demnach:

1. das Trägheitsmoment,

2 das Moment des gesammten Seitenwiderstandes,

3.    die Schnelligkeit des Ausschwingens,

4.    der Trägheitsradius.

Der Versuch wird derart ausgeführt, dass das Schiff dadurch in Schwingungen versetzt wird, dass man einen Theil der Mannschaft in einem gewissen Tempo von der einen Bordseite zur anderen überlaufen lässt und dies so lange wiederholt, bis das Schiff nach St. B. und B. B. gleiche Winkel beschreibt.

Von diesem Augenblick an wird ein Fortsetzen des Hin- und Herlaufens keine Vergrösserung des Neigungswinkels hervorbringen, da die Arbeitsleistung des Drehungs-Kräftepaars, das durch das Hin- und Herlaufen der Leute hervorgebracht wird, dann gleich der Arbeitsleistung der Widerstände ist.

Man lässt die Leute dann mittschiffs Stillstehen, und nach einer Pause von etwa einer Minute, während welcher das Schiff Zeit gewinnt, möglichst gleichmässige Bewegungen auszuführen, wird die Anzahl von Sekunden notirt, in welcher dasselbe eine bestimmte Anzahl Doppelschwingungen macht.

Ist durch den Versuch die Zeit bestimmt, in welcher ein Schiff Doppelschwingungen vollführt, so ist bei nicht zu grossen Neigungen aus der Formel

= 2 77 ]/

to

i/ Träg. Mom.

P . MG

-2 Tr \ p.M G ’

worin P, M Gr, t₂ und 2 n bekannt sind, das Trägheitsmoment und der Trägheitsradius zu bestimmen.

Auch in See wird häufig ein Schlingern nach St. B. und B. B. um gleiche Winkel beobachtet. Es ist dies ganz gleichbedeutend damit, dass dem Schiff innerhalb einer ganzen Schwingung von St. B. nach B. B. gerade so viel lebendige Kraft ertheilt wird, als es beim Schlingern in ruhigem Wasser nach der einen Seite hin an lebender Kraft oder dynamischer Stabilität durch Ueberwindung der Widerstände einbüssen würde.

Solche Vorkommnisse sind für den Schiffskonstrukteur besonders werthvoll, und sollten die näheren Umstände, unter denen sie eintreten, jedesmal an Bord so sorgfältig wie möglich beobachtet werden. Dazu gehört ki erster Linie die genaue Beobachtung der Schwingungsweite des Schiffes und die Zeitdauer der Schwingung, ferner die Beschreibung des Seegangs nach Höhe, Länge und Richtung der Wellen, ausserdem die Richtung und Stärke des herrschenden Windes.

Beim Schlingerversuch wird ausser der Grösse des Neigungswinkels nach St. B. und B. B. auch die Zeitdauer beobachtet, während welcher die aufeinander folgenden Schwingungen erfolgen.

Je geringer die Zeitdauer einer Schwingung, oder je grösser die Anzahl der Schwingungen in der Zeiteinheit ist, um so grösser wird die mittlere Winkelgeschwindigkeit des Schiffes um eine gewisse Drehachse sein, und um so schwieriger wird ein sicheres Abkommen beim Schiessen mit den Geschützen, welche ja die schwingende Bewegung des Schiffes mitmachen.

Es werden daher die näher an der Drehachse des Schiffes befindlichen Geschütze ein besseres Abkommen gestatten, und mithin wird z. B. die Treffsicherheit der im Mars aufgestellten Kanonen eine relativ geringere sein.

Die nachstehende Tabelle ist geeignet, einen Ueberblick über die Natur der Schiffsschwingungen im Allgemeinen zu geben, und es ist aus derselben auch deutlich zu ersehen, wie die Verminderung der Metacenterhöhe auf die Verlängerung der Schwingungsdauer wirkt.

Name

des

Schiffklasse

Schiffs

Dauer einer einfachen Schwingung in Sekunden

Metacenterhöhe in Metern

Länge des äquivalenten mathematischen Pendels (annähernd) in Metern

„Onondaga“

„Cerbère“

„Prince

Consort“

„Flandre“

„Devastation“

„Magenta“

„Inconstant“

„Sultan“

Monitor der französichen Manne, in Amerika gebaut, 2550 t Deplacement Gepanzertes französisches Küstenwachtschiff von 3700 t Deplacement .    .

Hölzerne französische Scliraubenkorvette älteren Typs von 3000 t Deplacement Englisches Panzerschiff, umgebautes Linienschiff, 6696 t Deplacement . Französisches Panzerschiff älteren Typs,

5700 t Deplacement......

Englisches unbemastetes Panzerschiff,

9062 t Deplacement......

Französisches Panzerschiff älterer Konstruktion (Zweidecker), 6873 t Deplacement ..........

Englische ungepanzerte eiserne Schraubenfregatte neuerer Konstruktion,

5962 t Deplacement......

Englische Panzerfregatte neueren Typs, 8899 t Deplacement......

2,7

4,27

7,62

3,9    2,29

5—5,5 1,22—1,52

5—5,5    1,98

1,22

6,76 1,07—1.22

7.33    1,00

CG

CG

15,24

27,43

27,43

36,58

45,72

53,34

0,85

0,76

64,00

79,25

4. Ausschwin-guiufskurven.

Die Geschwindigkeit, mit welcher der Ausschlagwinkel abnimmt oder mit welcher das Schiff sich ausschwingt, wird zuweilen durch besondere Kurven veranschaulicht. Die Ordinaten stellen hierbei die Ausschlagwinkel und die Abscissen die Anzahl Schwingungen, vom Beginn des Versuchs an gezählt, dar. Abbild. 13.

Der Engländer Froude hat durch Versuche, die er mit Schiffsmodellen machte, festgestellt, dass die Kurven, die er nach Schwingungs-

proben mit Modellen konstruirt hatte, praktisch dieselben sind wie jene für die wirklichen Schifte.

bewegungen.

Die Erfahrung zeigt ebenfalls, dass die Schlingerbewegungen in den».Isochronismus meisten Fällen und zwar besonders bei sehr stabilen Schiffen mit ziemlicher Annäherung isochronisch sind, und man pflegt dieselben, vom ganz allgemeinen Standpunkt betrachtet, auch als solche anzunehmen, ohne dass sie in Wirklichkeit diese Eigenschaft im ganz strengen Sinne des Wortes besitzen.

QO

CA

VA«,

*a

£,rv2<zAC iW

18

<zu

30

36

Abbild. 63.

Für ein vollkommen isochron schwingendes Schiff, nämlich eines, dessen Schwingungen genau wie jene eines Cycloiden-Pendels erfolgen, wäre erforderlich, dass das Aufrichtungsmoment stets dem Neigungswinkel proportional sei.

Dieser Bedingung würde nach Rankine Genüge geleistet, wenn die metacentrische Evolvente die Evolvente eines Kreises ist, dessen Mittelpunkt im Systemschwerpunkt liegt und dessen Peripherie durch das Metacentrum geht, wodurch die metacentrische Evolvente zur Evolvente der Evolvente dieses Kreises wird. Die Stabilitätskurve eines solchen Schiffes müsste somit eine gerade Linie sein.    f

des

Die Wirkung des Wasserwiderstandes äussert sich am deutlichsten «• Einfluss

o    i    Wässcrwiucr-

Rollbewegung.

in der raschen Abnahme des Ausschlagswinkels und in dem endlichen Standes auf die Aufhören der Schwingungen.

Er bildet sich aus dem direkten Widerstand gegen die sich bewegenden Flächen, aus der Reibung der Flüssigkeit gegen den Schiffs-boden und aus der Kraft, die absorbirt wird, um jene Wellen zu erregen, welche in der umliegenden Flüssigkeit das Rollen des Schiffes begleiten.

<• Schwinçungs- Um die Periode innerhalb gegebener Schwingungsbögen für ein nicht nicht isochron isochron schwingendes Schiff zu bestimmen, hat Mosley ein besonderes S< s'cMBcs!¹⁶¹¹ Verfahren angegeben, das im Wesentlichen darauf beruht, dass die mechanische Arbeit des Schiffes bei der Krängung des Schiffes von einem Winkel a bis zu einem weiteren Winkel « dadurch bestimmt wird, dass man die vertikale Depression des Deplacementsschwerpunkts gegenüber dem Systemschwerpunkt für den Neigungswinkel « bestimmt und durch Multiplikation mit dem Deplacement die mechanische Arbeit. Dies lässt sich auch mit Hülfe der dynamischen Stabilitätskurve ermitteln, und man hat dann dynamische Stabilität = der der Neigung zukommenden lebendigen Kraft, wie wir dies auf Seite 139 erläutert haben.

Die Grösse dieses Widerstandes ist eine sehr bedeutende, doch lassen sich nach dem gegenwärtigen Stand unserer Kenntnisse über Wasserwiderstand für eine gegebene Schiffsform weder seine einzelnen Faktoren noch seine Gesammtwirkung durch Rechnung im vornherein bestimmen.

Für ein schon schwimmendes Schiff kann er durch sorgfältig ange-stellte Rollversuche mit einiger Annäherung ermittelt werden, und werden solche Versuche — durch die Vornahme des Schlingerversuchs — ausgeführt.

s. Laste der Sehwingnngs-aclise.

Bei allen Betrachtungen über die Neigungen und die Stabilität des Schiffes ist vorausgesetzt, dass das ganze Gewicht des Schiffes im Schwerpunkt vereinigt sei, während das Metacentrum den Aufhängepunkt darstellt. Dies trifft jedoch bei den Rollbewegungen nicht zu, denn dann müsste das Schiff mit grösster metacentrischer Höhe auch die langsamsten Bewegungen zeigen, während das rankste Schiff mit der geringen metacentrischen Höhe sich am schnellsten bewegen müsste.

Wie wir gesehen, trifft dies aber nicht zu. Vergl. Tabelle Seite 142. Schon vor nahe anderthalbhundert Jahren hat der Franzose Bouguer in seinem Werke „Traité du Navire“ das Princip und die Formêl aufgestellt, welche noch heute benutzt wird, um die widerstandslosen Schwingungen eines Schiffes zu finden.

Ein in ruhigem Wasser schwingendes Schiff schwingt nicht um eine feste Achse, wie das Pendel um seinen Auf hängepunkt, seine Bewegungen sind jedoch dem eines Pendels ähnlich.

Am Ende einer jeden Schwingung, wo die Neigung gegen die Senkrechte ein Maximum wird, ist das Moment der statischen Stabilität ebenfalls ein Maximum und bildet eine nicht balancirte Kraft, welche bestrebt ist, die aufrechte Lage wdeder herzu stellen.

Das Schiff beginnt daher, sich zurück zu bewegen, wobei es während jedes Momentes seiner nach der aufrechten Lage zu gerichteten Bewegung der Wirkung der statischen Stabilität unterworfen ist, die das Schiff in derselben Richtung zu bewegen strebt und folglich die Geschwindigkeit beschleunigt.

Das Moment der Stabilität vermindert sich jedoch unterdessen und wird in der aufrechten Lage — Null, während die Geschwindigkeit in dieser Position ihr Maximum erreicht. Auf der anderen Seite der auf-

rechten Lage strebt jedoch die statische Stabilität, eine weitere Neigung zu verhindern, und nimmt in jedem Augenblick an Grösse zu.

Das Resultat ist eine Verzögerung der Geschwindigkeit und die schliessliche Beendigung der Bewegung nach der anderen Seite bei einem Neigungswinkel gegen die Vertikale, der gleich demjenigen ist, von welchem aus die Bewegung begann.

Es muss jedoch ausdrücklich bemerkt werden, dass dies Alles nur für den hypothetischen Fall der widerstandslosen Schwingung gilt.

Es ist aber eine bewiesene Thatsache, dass überall da, wo ein Widerstand vorhanden ist, derselbe als eine verzögernde Kraft auftritt und also auch hier die Schwingungen zu vertilgen bestrebt ist.

Die augenblickliche Lage, um welche sich ein Schiff während irgend eines Moments dreht, vorausgesetzt, dass die Bewegung widerstandslos ist, kann nach der Angabe des verstorbenen englischen Predigers Moseley durch geometrische Konstruktion gefunden werden.

Es soll hierauf nicht näher eingegangen, sondern nur kurz angedeutet werden, dass der Systemschwerpunkt sich bei der Schwingung seitwärts in einer Horizontalen verschiebt und in irgend einem Punkt in der Vertikalen aus der Schwimmkurve der Wasserlinie sich bewegt. Der Durchschnittspunkt dieser beiden Linien giebt den momentanen Drehpunkt des Schiffes.

Wie früher gezeigt, ist bei langsamen Drehungen des Schiffes die Drehachse in der Kernfläche der Schwimm schnitte zu suchen. Erfolgen die Schwingungen aber in so rascher Aufeinanderfolge, dass dem Schiffe nicht die Zeit gelassen wird, sich einer solchen durch seine Form bedingten Achse anzupassen, so muss sich in demselben die Tendenz entwickeln, sich um eine den Gewichtsmomenten entsprechende, also durch den Systemschwerpunkt gehende Achse zu drehen, und zwar tritt diese Tendenz um so markirter hervor, je schneller das Rollen vor sich geht.

Diesem zweifachen Bestreben, sowohl einer Form- als auch einer Gewichtsachse zu folgen, wird vorgebeugt, wenn die beiden Achsen so nahe zusammengebracht werden, dass sie praktisch zusammenfallen, was dadurch erzielt wird, dass man den Systemschwerpunkt in die Nähe der Schwimmebene verlegt, eine Lage, auf welche die Praxis schon seit Langem als die günstigste hingewiesen hat.

Was das Erscheinen des Werthes MG = p — a in der Formel der

es ausser Wasser in seinem Metacentrum aufgehängt

wenn

Pendellänge betrifft, woraus beim ersten Anblick möglicherweise gefolgert werden könnte, dass das Schiff um eine durch das Metacentrum gehende Achse schwinge, so ist dieses, wie es schon Chapmann — der bewährte schwedische Schiffbauer — gethan, nur in dem Sinne aufzufassen, dass das Schiff im Wasser so schwingt, wie es schwingen müsste wäre.

Hierbei müssen selbstverständlich alle Umstände noch in Betracht gezogen werden, welche bei grösseren Neigungswinkeln auf eine Veränderung der Lage des Metacentrums selbst wirken.

10

Handbuch der Seemannsehaft. 2. Aufl.

Durch die wälzende Bewegung, welche dem Schiff beim Rollen eigen ist, verschiebt sich das Metacentrum überdies auch in horizontaler Richtung hin und her.

Bei Schiffen von gewöhnlicher Form liegt die Drehungsachse daher im Systemschwerpunkt oder diesem doch sehr nahe.

9. Erklärung der Bei allen Betrachtungen über die Schwingungen eines Schiffes wird Schwingung, mit dem Ausdruck Oscillation oder bchwmgung immer nur eine einfache Schwingung von B.B. nach St. B. oder umgekehrt verstanden, während im mathematischen Sinne immer unter Oscillation eine Doppelschwingung also z. B. von B.B. nach St.B. und wieder zurück nach B.B. verstanden wird.

In der englischen Marine ist jedoch der erstere Ausdruck der gebräuchliche, während in der französischen Marine die letztere Annahme gilt.

Unter Schwingungsbogen versteht man die Summe der Bogen zu beiden Seiten der Vertikalen, welche während einer einfachen Schwingung durchlaufen werden.

Wenn z. B. ein Schiff 12° nach B.B. und 10° nach St.B. schwingen würde, so beträgt der Schwingungsbogen 10° 4-12° = 22°.

Unter Schwingungsperiode versteht man die Zeit in Sekunden, die für eine einfache Schwingung erforderlich ist.

10. Einfluss der Kiinmkiele auf die Rollbewegungen.

Wir betrachten zunächst den Einfluss des Flüssigkeitswiderstandes beim Rollen des Schiffes. Dieser Widerstand kann in drei Theile zerlegt werden.

1.    Der Reibungswiderstand. Derselbe entsteht durch die Reibung des Wassers an dem eingetauchten Theile des Schiffes, und rührt hauptsächlich von dem Mittelschiff her, das immer mehr oder weniger eine cylin-drische Form besitzt.

2.    Der direkte Widerstand, der ähnlich demjenigen ist, den eine flache Scheibe erfährt, die man rechtwinklig gegen das Wasser bewegen will, und der hauptsächlich gegen den Kiel, die Kimmkiele, Todtholz und g'-gen die flachen Theite des Schiffes wirkt, die an den Enden desselben befindlich sind.

3.    Die Bewegung der Wasseroberfläche, welche in einer Bildung von Wellen besteht, die sich vom Schiffe aus fortbewegen und beständig durch neue ersetzt werden. Die Bildung einer jeden Welle erfordert aber mechanische Arbeit, die das Schiff abgeben muss und somit ein Hinderniss für die Seitenbewegungen verursacht.

Der vereinigte Effekt dieser drei Widerstände ist die allmähliche Vertilgung der Schwingungen, vorausgesetzt, dass das Schiff frei unter der alleinigen Einwirkung der Schwere und des Auftriebes schwingt, und aus der beobachteten Zeit, welche erforderlich, bis die Schwingungen zu Ende gehen, kann man auf den Widerstand des Schiffes schliessen.

Der letzte Widerstand lässt sich durch Rechnung nicht ermitteln, was bei den beiden ersten Widerständen recht gut möglich ist, und deshalb ist es sehr wichtig, möglichst viele Schlingerversuche im stillen

Wasser vorzunehmen, um durch direkte Beobachtungen den wahren Werth dieses Widerstandes zu finden, und zwar auch namentlich deshalb, weil der Flüssigkeitswiderstand von grossem Einfluss auf den Maximalausschlag der Schiffsschwingungen in See ist.

Im Allgemeinen kann man annehmen, dass, wenn die Abnahme der Schwingungen in ruhigem Wasser sehr rasch vor sich geht, auch die Schwingungen in See durch die Wirkung des Widerstandes sehr eingeschränkt werden, während in dem Falle, wenn der Ruhezustand zu langsam eintritt, der Widerstand nur einen geringen Einfluss auf das Verhalten des Schiffes in See haben wird.

¹

Das Wort Metacentrum, welches sich zuerst in Bourguers Werk „Traité du Navire“ 1746 angeführt findet, kann als aus den lateinischen Worten meta (Endpunkt, Ziel) und centrum zusammengesetzt, betrachtet werden; nach anderer Ansicht auch als eine Zusammensetzung der griechischen Worte Méta (Wechsel) und Kentron (Centrum).

²

Die Panzerfregatte „Captain“, deren Kurve so abweichend von den übrigen erscheint, indem sie schon bei 20° Neigung auf eine Abnahme der Stabilität hindeutet (wegen Eintauchung des niederen Deckrandes), ist bei ihrer ersten Indiensr-haltung infolge einer starken Segelpressung durch Kentern verunglückt wie in Kapitel II bemerkt. Yon dieser Katastrophe an datirt auch die allgemeine Einführung der Stabilitätskurven, als zu einer vollständigen Schiffsberechnung gehörend.

Die Schlinger- oder Schwingungsversuche wurden schon von Bouguer in dem 1746 veröffentlichten „Traité du Navire“ eingehend behandelt, doch erst in der neuesten Zeit ist man auf die Nothwendigkeit derselben zurückgekommen.

Der Engländer Froude hat viele Versuche mit englischen Schiffen angestellt, und seine Untersuchungen haben die werthvollsten Schlüsse ergeben. Ebenso sind in der französischen Marine eingehende Versuche nach dieser Richtung gemacht worden, die ebenfalls ein vorzügliches Material ergeben haben.

Der Zweck dieser Versuche war:

1.    die Schwingungsperiode des Schiffs zu bestimmen;

2.    das Maass für die allmähliche Schwingungsabnahme zu finden, wenn das Schiff sich selbst überlassen ist und nach und nach zur Ruhe kommt.

Die Mittel, um ein Schiff in Schwingungen zu versetzen, sind sehr verschiedenartig. Werden nur kleine Neigungen bezweckt, so kann man bei kleineren Schiffen Taljen zum Ueberholen anwenden und diese dann bei dem gewünschten Winkel plötzlich loslassen.

Bei grösseren Schiffen lässt man eine Anzahl Leute von einer Schiffsseite nach der anderen laufen und leitet diese Bewegung durch ein gegebenes Kommando in der Art ein, dass die Leute von der Mittellinie nach der Seite und wieder zurücklaufen müssen, während das Schiff eine halbe Schwingung macht.

Man kann durch dieses Vorgehen selbst die grössten Schiffe in Schwingung versetzen.

Es ist jedoch darauf zu achten, dass das Ueberlaufen der Leute so geregelt wird, dass es die Schwingungsbewegung niemals verzögert, sondern immer beschleunigt.

Das englische Kriegsschiff „Sultan“ wurde z. B. von Froude mit Hülfe der eigenen Besatzung von etwa 600 Mann in Schwingungen gebracht, die 14 72° zu der Vertikalen betrugen, während die „Devastation“ die etwa 9000 t Deplacement hat, eine Neigung von 7° durch achtmaliges Ueberlaufen von 400 Mann erreichte.

Sobald ein hinreichend grosser Winkel erzielt ist, lässt man die Leute still stehen und beginnt mit den Beobachtungen.

Um die Periode für eine einfache Schwingung zu bestimmen, ist es erforderlich, genau die Zeit zu ermitteln, welche das Schiff gebraucht, um jede der einzelnen aufeinander folgenden Schwingungen zu beschreiben, und auf diese Weise hat sich die Thatsache herausgestellt, dass man in der Praxis mit genügender Genauigkeit die einzelnen Schwingungen eines Schiffes gewöhnlicher Form in Bezug auf die Zeit gleiclrwerthig an-sehen kann.

Um daher die Schwingungsperiode eines Schiffes zu finden, ist es üblich, die Anzahl n der Schwingungen zu beobachten, welche in einer gewissen Zeit (t Sekunden) gemacht werden, und man erhält dann als

Periode

Es sind ferner auch sorgfältige Beobachtungen über den Maximal-Neigungswinkel, welchen das Schiff bei jeder Schwingung erreicht, anzustellen, und die Differenz zwischen den aufeinander folgenden Winkeln bezeichnet das Maass der Abnahme.

Ein Schiff z. B., welches mit einem Neigungswinkel von 10° nach B.B. seine Schwingungen beginnt, erreicht nur einen solchen von etwa 9° auf St. B., rollt dann auf 87«° nach B. B. zurück und kommt so langsam zur Ruhe.

Diese Beobachtungen werden gewöhnlich so lange fortgesetzt, bis sich der Schwingungsbogen bis auf 2° vermindert hat. Froude hat mittelst genial ersonnener Apparate die Neigungen derartig aufgezeichnet, dass man dadurch nicht nur den Neigungswinkel während jedes beliebigen Moments und den in der extremsten Lage finden kann, sondern auch die Periode zu bestimmen vermag.

Froude hat nun durch Yersuche nachgewdesen, wie schnell die Verminderung der Schwingungen eintritt, wenn Kimmkiele vorhanden sind, und wie erheblich diese Verminderung steigt bei zunehmender Höhe derselben.

Er benutzte zu diesem Zweck ein Modell der „Devastation“ und versah dasselbe mit Kimmkielen, welche in dem entsprechenden Maassstabe des Modells die Höhen hatten, wie sie in der folgenden Tabelle angegeben sind.

Das Modell war in 736 der natürlichen Grösse ausgeführt und hatte ein solches Gewicht, dass es auf der richtigen Wasserlinie schwamm. Sein Schwerpunkt lag in derselben relativen Höhe wie beim Schiff selbst und oscillirte in einer Periode, die derjenigen des Schiffes proportional war.

Das Modell wurde nun in ruhigem Wasser bis zu einem Winkel von 872° geneigt und dann frei gelassen. Nun wurde die Anzahl der Schwingungen beobachtet, ebenso die Perioden, bis das Modell zur Ruhe kam. Die Tabelle giebt die erhaltenen Werthe:

Periode der

Beschaffenheit des Modells

Anzahl der Doppelschwingungen ehe

das Schiff zur Ruhe Doppelschwingungen kam

1.    Ohne Kimmkiele......

2.    Ein 21" Kimmkiel an jeder Seite .

g

n    r>    ri rt n

4.    Zwei 36" Kimmkiele „    „•

5.    Ein 72" Kimmkiel    „    „

.    1,77 Sekunden

•    1,9

•    1,9 . 1,9

.    1,99

3172 .

12>/₂ •

Der grosse Nutzen der Kimmkiele springt hiernach sofort in die Augen. Man bemerkt, dass sich die Periode nur wenig ändert, wenn der Widerstand wächst. Dieses Ergebniss hatte die Theorie vorausgesetzt.

„Ein vermehrter Widerstand, wie er auch immer entstanden sein möge, ist in seiner Wirkung mit einer Yergrösserung des Trägheitsmoments gleichbedeutend, und die Periode wird dadurch etwas länger als beim widerstandslosen Rollen.¹”

Bei den Schwingungen spielt die durch die Wellenbildung erzeugte mechanische Arbeit eine Hauptrolle und sie entspricht dem Werth für die dynamische Stabilität.

Froude hat gezeigt, dass die Wellenbildung von allen Widerständen der grösste sei, und hat dieses Ergebniss in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt.

Schiff

Reibung

Kiel, Kimmkiel, Todtholz, Widerstand

Gesammt-Wider-

stand

Wellen bildender Widerstand

„Sultan“

„Inconstant“

„Volage“

„Greyhound“

Hiernach ist der Reibungswiderstand noch in keinem Falle V* des Gesammtwiderstandes, während der wellenbildende Widerstand ³/i oder nahezu so viel vom Gesammtwiderstand beträgt, ein Resultat, was man kaum erwarten durfte.

Während des Rollens des Schiffes bilden sich nämlich immerwährend neue Wellen, die sich fortwährend vom Schilfe fortbewegen, und die hierzu erforderliche mechanische Arbeit bewirkt eine allmähliche Abnahme des Schwingungsausschlags.

Aber schon sehr niedrige Wellen, so niedrige, dass sie vermöge ihrer grossen Länge im Verhältniss zur Höhe kaum bemerkbar sind, würden genügen, um eine verliältnissmässig grosse Arbeit zu verrichten.

Froude berechnet z. B., dass eine Welle von 320' Länge und einer Höhe von nur l¹/*" allein so viel mechanische Arbeit zu ihrer Bildung erfordert, als dem gesammten Wellen bildenden Widerstande entspricht, welcher bei den Schwingungen entsteht.

Eine andere aus der Tabelle sich ergebende Schlussfolgerung ist die, dass der direkte Widerstand der Kiele gegenüber dem Reibungswiderstand verhältnissmässig gross ist, wodurch auch die vortheilhafte Wirkung der hohen Kimmkiele sich erklärt.

Die neueren Kriegsschiffe werden daher auch mit weit höheren Kimmkielen versehen, als es früher üblich war.

Häufig sind jedoch hierin Grenzen durch die Bedingung gesetzt, dass das Schiff gewisse Docks passiren muss, oder auch aus anderen Gründen.

Der Yortheil der Kimmkiele steht jetzt ganz ausser Frage, wie wir dies später noch sehen werden bei Betrachtung der Rollbewegung eines Schiffes in See.

354

140

96

120

5036

4060

2944

700

20 000 21 500 14 100 4 700

14510 17 300 11060 3 880

Der berühmte französische Chefkonstrukteur Dupuy de Lome hielt den Werth der Kimmkiele noch für sehr zweifelhaft, und es ist erst in der Neuzeit durch praktische Versuche und die theoretischen Untersuchungen von Froude ein Wechsel in dieser Anschauung eingetreten. Es ist dies wieder ein Beispiel für den vortheilhaften Einfluss der theoretischen Untersuchungen auf die Praxis, indem dieselben, noch ehe die Erfahrung den gegenwärtigen Stand erreicht hatte, zu den jetzt allgemein angenommenen Grundsätzen geführt haben.

Froude fand z. B. durch Versuche an dem Modell des Schiffes „Devastation“, dass in dem Falle, wo die eine Verdeckkante beträchtlich unter Wasser war, ehe man dem Modell die Schwingung gestattete, das Verdeck ähnlich wie ein sehr hoher Kimmkiel wirkte, indem sich die Schwingungen dabei rasch verminderten.

Die französischen Marineingenieure Rirbei und de Benazé fanden ebenfalls durch Versuche, dass die Wirkung eines Kimmkiels eine weit grössere wird, wenn er verhältnissmässig hoch an der Schiffsseite angebracht ist und also beim Rollen zeitweilig aus dem Wasser kommt.

Man muss annehmen, dass dies von einem durch die hohe Lage der Kimmkiele berührenden vermehrten wellenbildenden Widerstande herkommt.

Die praktischen Erfahrungen mit den nieclerbordigen amerikanischen Monitors bestätigen diese Ansicht. Die Eintauchung des Decks und das Vorhandensein eines vorstehenden Panzers verursachen einen bedeutend vermehrten Widerstand, ein Umstand, der zweifelsohne zu Gunsten dieser Schiffe spricht und dazu beiträgt, das Zustandekommen einer heftigen Schlingerbewegung zu verhindern.

Es ist wiederholt vorgeschlagen worden, auch mit den Kauffahrteischiffen Schlingerversuche in stillem Wasser anzustellen, um so schnell die gute oder schlechte Stauung zu kontroliren, ehe die Schiffe den Hafen verlassen.

Schon im Jahre 1740 wurde dieser Vorschlag von dem französischen Marineingenieur ’Bouguer gemacht, und die Versammlung der I. of N. A. bestätigte denselben 1867.

Die Verschiedenartigkeit der Güter, welche ein Kauffahrer zu verschiedenen Zeiten laden muss, erfordert nothwendigerweise eine verschiedenartige Stauung im Raum. Gewöhnlich verlässt man sich hierbei auf die Erfahrung der sogenannten Stauer.

Es ist nun vorgeschlagen worden, genaue Aufzeichnungen von den Reisen eines Schiffes zu machen, während welcher es sich durch sein Verhalten in See als gut gestaut erwiesen hat.

Um dann für die Zukunft dieselbe Stauung anstreben zu können, die dem Schiffe voraussichtlich dieselbe Schwingungsperiode als Mittel zur Erzielung einer günstigen Reise sichert, würde es nur erforderlich sein, durch einige Schwingungsversuche die mittlere Periode des Fahrzeugs, welche diesen Verhältnissen entspricht, zu ermitteln.

Dies würde ein sehr einfacher und wenig kostspieliger Weg sein, um den Charakter der Stauung eines Schiffes zu kontroliren, ehe es den

Hafen verlässt, während man sonst erst die Art der Stauung erkennt, wenn das Schiff schlechtes Wetter trifft; alsdann ist in fast allen Fällen eine Aenderung der Stauung nicht mehr möglich.

Der Zweck eines solchen Versuches würde demnach lediglich der sein, die Schwingungsperiode zu bestimmen. Würde diese dann nicht so befunden werden, wie sie sich beim guten Verhalten in schlechtem Wetter gezeigt hat, so wäre eine entsprechende Umstauung vorzunehmen, was sich im Hafen immer noch erreichen liesse.

14. Abschnitt. Die Wellen des tiefen Wassers.

2. Mechanismus der

1. Allgemeine Begriffe über Wellen.

Wellenbewegung. 3. Konstruktion einer einfachen oscilliren-den Welle. 4. Länge, Periode und Geschwindigkeit der Welle.

5. Wellenbewegung in der Tiefe.

Um das wahrscheinliche Verhalten eines Schiffes in See von vorn- Begriffe™iiber herein diskutiren zu können, ist eine Unzahl von Versuchen gemacht Wellen, zur Auffindung einer allgemeinen mathematischen Wellentheorie.

Die grosse Verschiedenheit dieser Theorien liefert den Beweis, welchen Schwierigkeiten die Lösung dieser Aufgabe begegnet, und es scheint auf der Hand zu liegen, dass vielleicht keine Naturerscheinung weniger geeignet wäre, mathematisch sich behandeln zu lassen, als dieser rasche und immerwährende Wechsel des Seegangs, den wir Wellen nennen.

Trotzdem ist es gelungen, mit Hülfe der Trochoiden - Theorie der Wellenbewegung diese Erscheinungen sehr zutreffend zu erklären, was bei den anderen Theorien über die Wellenbewegung nicht ausreichend geglückt ist.

Befassen wir uns zunächst mit den allgemeinen Begriffen über Wellen.

Eine Seewelle ist die fortschreitende Bewegung einer Unebenheit an der Oberfläche des Meeres, wobei jedoch die einzelnen Wassertheilchen nicht mit der Wellenform weitergleiten, sondern bloss um die ursprüngliche Bulielage schwingende Bewegungen vollführen, in der Art, dass dieselben nach dem Auf hören der Wellenbewegungen in ihre frühere Lage zurückkehren.

Hiermit soll übrigens nicht gesagt werden, dass nicht auch Strömungen der Wassertheilchen gleichzeitig mit einer Wellenbewegung sich einstellen können, sondern nur, dass solche Strömungen nicht in direktem Zusammenhänge mit der Wellenbewegung selbst stehen.

Es kann sogar die Wassermasse in einer ganz anderen Richtung als die Wellen sich bewegen, wie beispielsweise bei der oft zu beobachtenden Erscheinung eines Wellenzuges, der während der Ebbe, also wenn das Wasser vom Lande wegströmt, sich gegen das Ufer hinwälzt.

Man hat also unter einer Welle eine gleichförmig fortschreitende Unebenheit der Wasseroberfläche zu verstehen. Diese Unebenheit kann entweder

isolirt als einzelne Welle oder als Theil eines Systems gleichmässig wiederkehrender Erhöhungen bezw. Vertiefungen der Wasseroberfläche auf-treten.

Hervorgerufen wird diese Erscheinung durch äussere Einflüsse entweder irdischer oder sphärischer Natur.

Zu den durch irdische Einflüsse hervorgerufenen Wellen gehören die Wind- und Sturmwellen sowie die durch den Stoss bewegter Massen, Steinwurf, Schiffe, Schlingern u. s. w. oder auch durch Erdbeben hervorgerufenen Wellenbildungen.

Durch sphärische Einflüsse (Anziehungskraft des Mondes) entsteht die die Erde umkreisende mächtige Welle, deren Vorhandensein wir das Phänomen der Ebbe und Fluth verdanken.

Die Eigenthümlichkeit jeder Welle besteht darin, dass nur der Form jene schnelle Fortbewegung eigen ist, während die an der Erscheinung jeweilig betheiligten Wassertheilchen nur verhältnissmässig geringe in kreisförmigen Bahnen vollführte Schwingungen machen, worauf wir weiter unten noch zurückkommen werden.

Man unterscheidet im Wesentlichen zwei verschiedene Arten von

Wellen:

UebmtragungB- j (jje Uebertragungswelle, d. h. die Welle

Rollwelle.

Wellenberg und Wellenthal.

Wellenlänge.

Beobachtetes grösstes Maass einer Welle.

welche durch eine direkte Aufwendung von Arbeit, durch einen bestimmten Impuls, vermöge dessen die einzelnen Wasserpartikelchen nach und nach eine bestimmte Richtung und Bewegung annehmen, gebildet wird.

2. die Rollwelle, d. h. die Welle, welche durch die Trägheit der einmal in Bewegung gesetzten Wassertheilchen gebildet und erhalten wird.

Wellen treten gewöhnlich in Serien oder Reihen aufeinanderfolgender Erhöhungen und Vertiefungen auf. Eine solche Erhöhung mit der daran grenzenden Vertiefung bilden zusammen eine Welle.

Der über das gewöhnliche Wasserniveau erhabene Theil einer Welle wird der Wellenberg, der unter demselben liegende Theil das Well en -thal genannt.

Die Spitze eines Wellenberges wird ferner mit dem Namen Wellengipfel oder Wellenkamm bezeichnet.

Die horinzontale Entfernung zwischen zwei aufeinanderfolgenden Wellenkämmen oder zwischen den tiefsten Punkten zweier aufeinanderfolgenden Wellenthäler giebt die Wellenlänge. Die Wellenhöhe wird zuweilen von dem Niveau des ruhigen Wassers, zuweilen aber auch vom tiefsten Punkte des Wellenthales bis zum Wellenkamm gemessen.

Die Ausdehnung der grossen Meereswellen in der zu ihrer Fortpflanzung senkrechten Richtung wird bei allen Betrachtungen im Allgemeinen als unbegrenzt angenommen, so dass also gewissermaassen jeder Wellenberg als ein Wall und jedes Wellenthal als eine Rinne von unbegrenzter Länge angesehen wird.

Die grössten bis jetzt beobachteten See wellen werden nach Schätzung oder sehr roher Messung mit 10 bis 12 m Höhe von Thal zu Kamm und 160 bis 180 m Länge angegeben.

Die Periode einer Welle ist die Zeit, in Sekunden ausgedrückt, Wellenperiode, welche der Wellenkamm oder das Wellenthal gebraucht, um sich durch eine Weglänge zu bewegen, welche gleich der Wellenlänge ist.

Man erhält daher die Geschwindigkeit der Welle, wenn man ihre Ge^"weiiekeit Länge durch ihre Periode dividirt. Man kann sie natürlich auch durch direkte Bestimmung der Geschwindigkeit des Wellenkammes finden.

Todte See.

Als Seewellen in einfacher Form gelten solche Wellen, welche sich an der Oberfläche des Ozeans nach einem Sturm bilden und von See-

leuten mit dem Namen todte See oder Dünung bezeichnet werden.

Die Regelmässigkeit in den Wellenbewegungen, -welche jedem Beob-2. Mechanismus

der Wellenbewegung.

achter auf dem Meere sogleich auffallen muss, hat schon seit langer Zeit die Aufmerksamkeit der Mathematiker und Physiker auf sich gelenkt, und es ist diesen auch gelungen, für die Bewegungen von Seewellen in ihrer einfachsten Form eine mathematische Hypothese aufzustellen, welche sowohl mit den gemachten Beobachtungen, als auch mit den Grundeigenschaften tropfbar flüssiger Körper in Einklang gebracht werden kann.

Die in Rede stehende Theorie wurde zuerst von Gerstner aufgestellt, später aber von Rankine und Anderen in England in mancher Richtung und zwar mit besonderer Rücksicht auf die Auffindung allgemeiner Gesetze für die Bewegungen der Schiffe auf hoher See ergänzt.

Beobachtungen, welche dieser Hypothese als zu Grunde liegend gedacht werden können, sind die folgenden:

Befindet sich auf der Oberfläche einer Flüssigkeit während des Durchzuges einer Wellenserie ein kleiner Körper oder Schwimmer, so wird man bemerken, dass ‘dieser sich nicht nur mit jeder Welle hebt und senkt, sondern dass auch eine kleine Verschiebung desselben in horizontaler Richtung und zwar zuerst gegen und dann mit der Wellenrichtung stattfindet.

Die Länge C D dieser Verschiebung, in Abbild. 64 zeigt sich bei tiefem Wasser in den meisten Fällen nahezu gleich oder nur um ein sehr Geringes grösser als die in vertikaler Richtung zwischen A und B.

Qi

*•-08''-"

Abbild. 64.

Aus dieser Erscheinung ist man berechtigt anzunehmen, dass die von dem kleinen Schwimmer verdrängten Wassertheilchen sich ebenso bewegen werden wie der Schwimmer selbst.

Man gelangt auf diese Weise zu dem Schluss, dass, wenn eine Wellenserie die Flüssigkeit durchzieht, die nahe an der Oberfläche gelegenen Theilchen in geschlossenen und vertikal stehenden Bahnen um ihre ursprüngliche Ruhelage rotiren.

Da die Dimensionen dieser Bahnen nach zwei Hauptrichtungen sich als nahezu gleich heraussteilen, nimmt man die Bahnen einfach als Kreise an.

Bei Wellen in seichtem Wasser, wo die Nähe des Grundes Einfluss auf die Wellenbewegung hat, ist man veranlasst, diese Bahnen als mehr oder weniger gestreckte Ovale anzusehen. Derartige, sowie auch alle übrigen durch Nebenumstände beeinflussten Wellenformen bleiben aber hier, als ausser den Grenzen dieser Betrachtungen liegend, unberücksichtigt.

Jeder, der Wellen des tiefen Wassers beobachtet, wird von der grossen Geschwindigkeit, mit der sie sich selbst dann vorwärts bewegen, wenn ihre Dimensionen nur gering sind, überrascht sein.

Geschwindigkeit der Wellen.

Zum Beispiel hat eine Welle von etwa 60 m Länge (200') von Wellenthal zu Wellenthal, wie sie gewöhnlich Vorkommen, eine Geschwindigkeit von 19 Knoten in der Stunde.

Eine Welle von 300 bis 400' Länge hat eine Geschwindigkeit von 27 Knoten pro Stunde und diejenigen, welche der Sturm auf dem Atlantischen Ozean hervorbringt, haben nach den Beobachtungen von Dr. Scoresby 600' Länge und erreichen eine Geschwindigkeit von 32 Knoten pro Stunde.

Es muss jedoch nochmals ausdrücklich betont werden, dass sich bei allen Wellenbewegungen nur die Form der Welle und nicht das einzelne AVassertheilchen mit diêser grossen Geschwindigkeit fortbewegt.

Diese Thatsache kann durch genaue Beobachtungen konstatirt werden. AVird z. B. ein Stück Holz über Bord eines vor Anker liegenden Schiffes geworfen, an welchem die Wellen mit grosser Geschwindigkeit entlang laufen, so wird das Holz bekanntermaassen nicht weggetrieben, was doch der Fall sein müsste, wenn das Wasser eine grosse Geschwindigkeit hätte, wie es z. B. bei dem Fluthstrom der Fall ist, bei welchem sich die AYassertheilchen selbst vorwärts bewegen.

Ob,

Ob.?

OM Ob« Ob?

ft

a.

b----j

t.....Ar-- M--

>8

Abbild. 65.

Das Stück Holz schwingt vielmehr bei dem Vorübergehen der Wellen einfach rückwärts und vorwärts, ohne seinen Platz wesentlich zu verändern.

3. Konstruktion Geht man davon aus, dass ein îedes Wasserthedchen m der Nahe der

einer einfachen    .... .    . ,    .    A •    ,    •    ,    , T    0

osciilirenden Ubernache sich m einem Kreise und zwar von seiner untersten Lage r₀

Welle.

nach rechts dreht, und denkt man sich den Mittelpunkt dieses Kreises,

der als der beschreibende Kreis bezeichnet wird, in der Geraden Q S

und in der Richtung des geraden Pfeils sich fortbewegend (Abbild. 65),

so werden Pu, Pi, P₂ ... Ps die gleichzeitigen Lagen einer Reihe von Wasser-

theilchen andeuten, welche vor Eintritt der Wellenbewegung in gleichen

Abständen 0₍>, Oi, 0₂, 0₃ . . . voneinander sich befinden, wobei bemerkt

wird, dass das eigentliche Niveau des ruhigen Wassers etwas unterhalb

der Kreismittelpunkte liegt.

Um nun auch für die geradlinige und gleichförmige Bewegung des Mittelpunkts O ein Maass zu gewinnen, denkt man sich diesen gleichzeitig auch als Mittelpunkt eiues zweiten grösseren Kreises, welcher unterhalb der Geraden A X in der Richtung des gekrümmten Pfeiles fortrollt, und lässt die Wellenlänge stets gleich einer Abwickelung des Umfanges dieses Kreises sein.

Bollkreis.

Trochoidale

Welle.

Je grösser also der Durchmesser dieses Kreises, desto grösser wird auch der Weg sein, um welchen der mitgehende koncentrische Kreis während einer Umdrehung weitergeschoben wird.

Durch den Durchmesser dieses äusseren Kreises, welcher der Wälzungskreis oder Rollkreis genannt wird, ist also die Fortpflanzungs-Geschwindigkeit der Welle gegeben. Verbindet man jetzt die Punkte Pu, Pi, Pa . . . P₈ mittelst einer kontinuirlichen Linie, so erhält man die als verlängerte Cycloide oder Trochoide bekannte Kurve.

Eine auf solche Weise entstanden gedachte Wellenkontur wird nun eine trochoidale oder auch eine einfach oscillirende Welle genannt.

Beobachtet man eine Ozeanwelle, so giebt die Trochoide für die Be- Erklärung für das wegung der einzelnen Wassertheilchen auch die Erklärung für das schnelle wärtssehreiten Vorwärtsschreiten der Wellenform.    6iner Welle-

Die Trochoiden-Theorie lehrt, dass jedes Wassertheilchen sich mit gleichförmiger Geschwindigkeit in einem Kreise bewegt, dessen Ebene vertikal steht und rechtwinklig zum Wellenkamm liegt, und weiter, dass dasselbe eine ganze Umdrehung während einer Periode vollendet, also während der Zeit, in welcher die Welle ihre eigne Länge durchläuft.

In Abbild. 66 seien P, P, P. . . Theilchen an der Oberfläche der Welle, deren Bahnen durch die gezeichneten gleich grossen Kreise dargestellt sind.

Die Radien derselben für diese Lage der Welle sind mit OP, OP, OP. . .

ff

's

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/\

f;

<r

M:

ff

Abbild. 66.

bezeichnet. Der Pfeil unterhalb der Abbildung giebt die Richtung der Wellenbewegung. Die gekrümmten Pfeile geben die Richtung der Wassertheilchen auf dem Wellenberg bezw. auf dem Wellenthal an. Erstere bewegen sich im Sinne der Fortpflanzungsrichtung der Welle, letztere im entgegengesetzten Sinne. Die Durchmesser der Kreisbahnen der Wassertheilchen an der Oberfläche der Welle sind naturgemäss gleich der Wellenhöhe. Wird nun angenommen, dass alle zeichnenden Radien OP, OP. . . sich um den gleichen Winkel POp, POp u. s. w. drehen, so werden die hierdurch entstehenden Punkte p, p, p . . . den späteren Lagen der Wassertheilchen an der Oberfläche entsprechen. Die Kurve, welche nun durch die Punkte p, p, p . . . gezogen werden kann, ist ebenfalls eine Trochoide, die mit der früheren, durch die Punkte P, P, P ... gelegten, identisch wird.

Die Kurve wird nur etwas weiter nach links verschoben sein, was durch die Drehung der zeichnenden Radien, also der Wassertheilchen, hervorgebracht wird. Hierdurch erklärt sich das Fortschreiten der Wellen-form.

Die Bewegung der Wassertheilchen ist also durch den Durchmesser der Kreisbahn begrenzt, und es schwingen die einzelnen Theilchen nur um den Mittelpunkt dieser Kreise.

Hieraus erklärt sich dann auch, dass das über Bord geworfene Stück Holz nicht mit den Wellen forttreibt, sondern bloss einfach rück- und vorwärts schwingt.

Am Wellenkamm und am Wellenthal bewegen sich die Theilchen momentan horizontal, und es ist keine vertikale Bewegung vorhanden. In der halben Höhe hingegen^ bewegen sie sich vertikal und besitzen keine horizontale Bewegung. Das Maximum der horizontalen Geschwindigkeit • befindet sich am Wellenkamm und im Wellenthal; die maximale vertikale Geschwindigkeit dagegen in der halben Höhe. Die gleichförmige Kreisbewegung ist daher von einer Beschleunigung und einer Verzögerung der sie zusammensetzenden Geschwindigkeiten in horizontaler und vertikaler Richtung begleitet.

4. Läna;e,

der Wellen.

Die Grundform der Welle ist also, wie wir gesehen, die Cykloide. Geschwindigkeit Bei einer nach ihr geformten Rollwelle bewegt sich jeder Punkt der Wasseroberfläche in einem Kreise, dessen Peripherie gleich der Länge einer Welle oder der Entfernung von Wellenkopf zu Wellenkopf oder Wellenthal zu Wellenthal ist.

Werden die Bewegungen der Wassertheilchen grösser, so brechen sich die Wellen, werden sie geringer, so nehmen letztere allmählich die Gestalt verlängerter Cykloiden, sogenannter TrochoidenJinien an.

Bleibt der Rollkreis oder erzeugende Kreis stets derselbe, d. h. ändert sich die Zeit, in welcher eine Kreisbewegung der Wassermoleküle ausgeführt wird, nicht, so bleiben auch für die verschiedene Höhe Länge und Geschwindigkeit die gleichen, und wird somit die Periode einer Welle stets dieselbe.

Aendert sich die Zeitdauer, mit welcher die Kreisbewegung vollführt wird, so ändern sich auch gleichzeitig Länge und Periode der Welle.

Die für die mathematisch-physikalische Untersuchung der Wellenbewegung zu Grunde zu legenden Werthe sind der Radius für die volle Cykloidenwelle, Schwerkraft und Centrifugalkraft.

Die hieraus entwickelten Formeln lassen sich in anderer für die Praxis vollkommen ausreichender Weise annähernd wie nachstehend verwenden:

1.    Länge der Welle in Metern

—    1,52 X Periode der Welle in Sekunden.

2.    Geschwindigkeit der Welle in Metern pro Sekunde

= 1,562 x Periode

—    ÿ 1,562 X Länge

= II/4 ]/ Länge (^annähernd).

3. Geschwindigkeit der Welle in Knoten pro Stunde = 3 X Periode (annähernd).

4. Periode in Sekunden

= y Län«

e in Metern

1,562

= ⁴/5 Länge in Metern.

(annähernd).

5. Geschwindigkeit eines Wassertheilchens an der Oberfläche in Metern = 3®/7 X Höhe der Welle

y Länge der Welle

Diese Formeln bieten, obwohl sie mit den direkten Beobachtungsresultaten nicht immer völlig übereinstimmen, ziemlich angenäherte Werthe.

Gültig sind dieselben jedoch nur für Tiefseewellen, d. h. für Wellen auf genügend tiefem Wasser, um eine Beeinflussung der Kreisbahnen der Wassertheilchen durch den Meeresgrund unmöglich zu machen.

Gelangen Tiefseewellen in flaches Wasser, so werden die Kreisbahnen in elliptische verwandelt und gleichzeitig werden die Wellen länger.

Noch eine andere Erscheinung ist in Bezug auf die Kreisbewegung. 5. Wellen-

°    °    o o i)p>vcs;u]i£ in der

der Wassertheilchen bemerkenswerth. Diese Bewegung kann nämlich in Tiefe, jedem Moment als die Resultante von zwei Bewegungen angesehen werden, und zwar von einer vertikalen und einer horizontalen, jedoch mit Ausnahme von vier Fällen. Diese vier Fälle sind:

1. wenn sich das Wassertheilchen an dem Wellenkamme befindet,

2.

3.

im Wellenthale befindet, in der halben Höhe der Kreisbahn an

einer Seite befindet,

4. wenn das Wassertheilchen an der entsprechenden Stelle auf der anderen Seite des Kreises angekommen ist.

Am Wellenkamme oder im Wellenthale bewegen sich die Theilchen momentan horizontal, und es ist keine vertikale Bewegung vorhanden. In der halben Höhe bewegen sie sich hingegen vertikal und besitzen keine horizontale Bewegung.

Das Maximum der horizontalen Geschwindigkeit befindet sich am Wellenkamme und im Wellenthale, die maximale vertikale Geschwindigkeit dagegen in der halben Höhe.

Die gleichförmige Kreisbewegung ist daher von einer Beschleunigung und Verzögerung der sie zusammensetzenden Geschwindigkeiten in horizontaler und vertikaler Richtung begleitet.

Diejenigen Wassertheilchen, welche auf der trochoidal gestalteten Wellenoberfläche liegen, werden sich in der Oberfläche des Wasserspiegels befinden, sobald das Wasser zur Ruhe kommt.

Die Beunruhigung desselben muss sich jedoch bei der Wellenbewegung weit unter die Oberfläche erstrecken und wird ein bedeutendes Wasserquantum umfassen.

Nimmt man jedoch an, dass die See eine sehr grosse Tiefe hat, so wird sich diese Beunruhigung der Wassertheilchen nur bis zu einer gewissen Tiefe erstrecken, unter welcher die Bewegung für praktische Zwecke gleich Null angesehen werden kann, das heisst mit anderen Worten:

„unter dem Wasser, welches sich an der Wellenbewegung betheiligt, wird noch ruhiges ungestörtes Wasser angetroffen werden, und die Grösse der Wellenbewegung muss nach unten nach einem bestimmten Gesetz abnehmen.“

Die Trochoiden-Theorie der Wellenbewegung giebt auch hier ein Gesetz für diese Abnahme und ermöglicht, die ganze innere Struktur einer Welle zu erklären.

Diese Regel, auf deren mathematische Entwdckelung nicht eingegangen werden soll, heisst:

Die Durchmesser der Kreisbahnen und die Geschwindigkeit der Wassertheilchen vermindern sich immer um die Hälfte für jede weitere Zunahme in der Tiefe unter der mittleren Wasseroberfläche, die gleich dem neunten Theile der Wellenlänge ist.

= 0; Va; ²A>; ³/£>; ⁴A>

Z. B: Tiefen im Verhältniss der Wellenlänge unter dem mittleren Wasserspiegel

1; Vr, V4; Vs; ¹/ig

Entsprechende Geschwindigkeiten j _ und Durchmesser der Kreisbahnen j Nehmen wir z. B. eine Ozeanwelle von 600' Länge und 40' Höhe vom Thaïe bis zum Kamme, so wird die Trochoidenfläche in einer Tiefe von 200 FüSS oder ³/9 der Wellenlänge unter der Oberfläche eine Höhe von 5' haben; bei einer Tiefe von 400 Fuss oder der Länge wird die Höhe der Trochoide, welche dem Durchmesser der Kreisbahnen entspricht, bloss 7 bis 8" betragen, und die Wellenkurve würde daher bei der Tiefe von 600' fast nicht mehr zu bemerken sein.

Eine gerade Säule von Wassertheilchen

die im Ruhezustände des Wassers genau vertikal steht, wird sich beim Eintritt der Wellenbewegung nach der einen oder anderen Seite in Form einer Kurve überneigen.

Sehr oft hat man diese anfänglich vertikalen Säulen der Wassertheilchen mit den Halmen eines Kornfeldes verglichen, die durch Hin-und Herschwanken eine Welle bilden, welche über die Fläche des Feldes hinläuft.

Wenn auch dieser Vergleich in mehreren Punkten zutrifft, so besteht doch ein wesentlicher Unterschied darin, dass die Kornhalme von konstanter Länge sind, während sich die Wassersäulen in der Nähe des Wellen kämm es verlängern und in der Nähe des Wellen thaïes verkürzen, vergl. Abbild. 67.

Es ist noch zu bemerken, dass die Verhältnisse und Richtungen der Flüssigkeitsdrücke in einer Welle ganz wesentlich von denjenigen bei ruhigem Wasser ab weichen.

Jedes Theilchen einer Welle, welches sich in einer Kreisbahn mit gleichförmiger Geschwindigkeit bewegt, ist nämlich sowohl der Centrifugal-kraft als auch der Schwere unterworfen, und man muss daher die Resul-tante dieser beiden Kräfte ermitteln, um die Richtung und Grösse des auf dieses Wassertheilchen wirkenden Druckes bestimmen zu können.

Die mathematische und physikalische Untersuchung ergiebt nun, dass die Resultante aus Centrifugal- und Schwerkraft rechtwinklig zu der jeweiligen Oberfläche der Flüssigkeitstheilchen gerichtet ist, so dass bei einer trochoidalen Welle sich diese Richtungslinie entsprechend der Oberfläche der Welle ändert.

Denkt man sich zur Erläuterung z. B. ein kleines Floss auf einer Welle schwimmend, so würde sich der Mast desselben in jedem Augenblick in die Lage des resultirenden Flüssigkeitsdruckes einstellen, d. i. die Richtung der Resultanten aus Schwerkraft und Centrifugalkraft.

In der Abbild. 67 sind einige dieser Stellungen auf der linken Seite des Wellenkammes dargestellt.

Sl>

<w. g.

Abbild. 67.

Diese Bewegung der Normalen auf einer Trochoidenfläche kann mau auch mit den Schwingungen eines Pendels vergleichen, welche sich von der Maximalneigung der Normalen auf der einen Seite der Welle bis zu dem gleichen Neigungswinkel auf der anderen Seite erstrecken und von denen eine einfache Schwingung während der halben Periode der Welle vollendet wird.

Die Maximalneigung der Wellenoberfläche gegen den Horizont befindet sich zwar etwas näher am Wellenkamm als am Wellenthale, man begeht jedoch keinen grossen Fehler, Avenn man sie bei einer gewöhnlichen Ozeanwelle in der halben Wellenhöhe annimmt, vorausgesetzt, dass der zeichnende Radius oder die halbe Wellenhöhe wenigtens ¹/2o der Wellenlänge beträgt.

Untersucht man statt eines Flosses die Bewegung einer belasteten Stange oder Planke, die eine vertikale Richtung wie in der Abbild. 67 einnimmt, so findet man, dass sie das Bestreben hat, den anfänglich vertikalen Wassersäulen in ihrer Bewegung zu folgen und sich immer nach dem Wellenkamme zu zu neigen.

Diese Bewegung ist nun ebenfalls mit einer Oscillation von bestimmter Grösse zu vergleichen, welche bei einer halben Wellenperiode beschrieben wird und bei welcher sich die Stange am Wellenkamm und im Wellenthal in der aufrechten Lage befindet.

Schiffe lassen sich nun aber weder mit einem Floss noch mit einer aufrecht schwimmenden Stange vergleichen, da dieselben im Wasser sowohl eine Ausdehnung nach der Breite als auch nach der Tiefe haben und daher weder den Bewegungen der Wellenoberfläche, noch derjenigen der anfänglich vertikalen Wassersäulen folgen.

15. Abschnitt. Schwingungen der Schiffe auf bewegter See.

1. Allgemeines. 2. Ursachen der Rollbewegungen eines Schiffes in bewegter See. 3. Untersuchung des Einflusses der Schwingungsperioden des Schiffes auf das Rollen in bewegter See. 4. Scheinbares Gewicht. 5. Flüssigkeitswiderstand.

6. Setzende und stampfende Schwingungen.

1. Allgemeines.

Die Kenntniss der mechanischen Natur der Schwingungen eines Schiffes in ruhigem Wasser sowie die Kenntniss der trochoidalen Wellenbewegung liefert uns die Mittel, durch die Vereinigung dieser Bewegungen die Gesetze untersuchen zu können, welchen die Schwingungen eines Schiffeg auf grossen .quer kommenden Seewellen unterworfen sind.

Das heisst, die Schwingungsweise eines auf trochoidalen Wellen schwimmenden Schiffes unterliegt bestimmten mathematisch zu begründenden Gesetzen, und diese gestatten, entsprechende Schlussfolgerungen auf das Verhalten des Schiffes in See zu machen, wenn seine Stabilität, Schwingungsperiode u. s. w. bekannt sind.

Zu diesem Zwecke ist jedoch folgende Voraussetzung zu machen:

jo -

Das Schiff sei isochronschwingend.

Das Schiff liege mit seiner Längenachse parallel mit den Wellenkämmen, also mit der Breitseite gegen die Wellen.

3 Das Schiff schwinge ohne Rücksicht auf den Seitenwiderstand und die Reibung der Flüssigkeit.

4.    Die Welle sei im Vergleich zur Schiffsbreite so lang, dass letztere gegen erstere als verschwindend klein angesehen werden kann.

5.    Als Leitfläche oder wirksame Wellenfläche diene eine mittlere Wellenschicht, welche durch den Deplacementsschwerpunkt des Schiffes geht, also eine mittlere Trocboidenlinie zwischen der Schwimmfläche und der Kiellinie.

Alle Schwingungen eines Schiffes auf bewegter See kann man, wie es bei den Schwingungen des Schiffes in ruhigem Wasser geschehen ist, nach zwei Richtungen zerlegen, nämlich:

1.    in Schwingungen querschiffs, Rollen oder Schlingern,

2.    in Schwingungen längsschiffs, Setzen und Stampfen.

Die sonst noch auftretenden Schwingungen bleiben ausserhalb des Rahmens der nachstehenden Betrachtungen, da sie als Nebenerscheinungen auf das Verhalten in See nicht von ausschlaggebendem Einfluss sind.

Für die Sicherheit und das gute Verhalten des Schiffes in See sind jedoch namentlich die Schwingungen querschiffs von der grössten Wichtigkeit, und diese müssen wesentlich in Betracht gezogen werden.

Die setzenden und stampfenden Bewegungen können allerdings in manchen Fällen ebenfalls für die Sicherheit des Schiffes bedenklich werden; dies ist jedoch verhältnissmässig selten und eine Abhülfe im gegebenen Falle auch leichter möglich als bei heftig auftretender Rollbewegung.

Aeltere Schriftsteller suchten diese Ursachen in einem Stosse gegen 2. Ursachen der

die Schiffsseite, andere glaubten die Veranlassung hierzu in der Neigung eineslichfffefin

bewegter See.

der Wellenoberfläche zu finden, indem sie dem Umstande Rechnung trugen, dass ein auf einer geneigten Wellenfläche schwimmendes Schiff ein anders geformtes Deplacement besitzt als ein in ruhigem Wasser befindliches, wodurch sich der Deplacementsschwerpunkt nach dem Wellenkamme zu verschiebt und ein Stabilitätsmoment entsteht, welches das Schiff in einer von dem Wellenberge abgewendeten Richtung zu neigen sucht.

Gegen jede dieser Annahmen lassen sich jedoch Einwände erheben; denn es ist z. B. eine bekannte Erfahrungssache, dass die Schiffe bisweilen bei einer langen und sanften See, bei wel.cher die Neigung der Wellenoberfläche so gering ist, dass die Abweichung von der Horizontalen kaum zu bemerken ist, und wobei kein fühlbarer Stoss gegen die Schiffswand ermittelt werden kann, dennoch sehr heftig rollen.

Die beste der früheren Theorien rührt von Bernoulli her, welcher dieselbe vor etwa 100 Jahren aufgestellt hat, aber auch er nahm nicht auf die Verschiedenheit der Verhältnisse Rücksicht, welche bei dem von Wellen bewegten und bei stillem Wasser stattfinden, indem sich nämlich bei ersterem die Stärke und Richtung des Flüssigkeitsdruckes kontinuir-lich ändern, während bei stillem Wasser diese beiden Faktoren konstant bleiben.

Erst dem Engländer Froude gelang es, die moderne Theorie der Rollbewegungen zu entwickeln. In der Hauptsache besagt dieselbe, dass in wellenartig bewegtem Wasser die Richtung des Flüssigkeitsdruckes durch irgend einen Punkt normal zu der durch diesen Punkt gehenden Trochoiden-fläche von gleichem Drucke ist.

Diese Theorie löst zwar noch nicht vollkommen alle Erscheinungen und giebt noch nicht über alle Verhältnisse vollkommen Aufschluss, hat aber dennoch in den letzten Jahrzehnten einen sehr vortheilhaften Einfluss auf die Konstruktion der Schiffe ausgeübt.

Die bedeutendsten Schiffsarchitekten aller Länder stimmen dieser Theorie in den Hauptpunkten zu, und ist sie von einzelnen Jener nicht unerheblich erweitert worden.

Die Rollbewegungen eines Schiffes in bewegter See sind nach den neuesten Anschauungen dieser Theorie von zweierlei abhängig:

11

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

1.    von dem Yerhältniss der Periode der Schiffsschwingungen im stillen Wasser, d. i. die natürliche Periode, zu der Periode der Wellen, auf welchen das Schiff schwimmt;

2.    von der Grösse des Flüssigkeitswiderstandes.

Sowohl die natürliche Schwingungsdauer, als auch die Mittel zur Bestimmung des Flüssigkeitswiderstandes können durch Schlingerversuche im stillen Wasser ermittelt werden.

^d^Etoflus'es’ Wie wir bei der Behandlung der Wellen des tiefen Wassers gesehen, des Verhalt- ist die Resultante aus Centrifugal- und Schwerkraft zu der jeweiligen SchwfnsunRs- Oberfläche der Flüssigkeitstheilchen normal gerichtet, so dass bei einer Perioden des trochoidalen Welle sich diese Richtungslinie entsprechend der Oberfläche

acłiins siu (13S    , Tir -i»    .. -i .

Rollen in beweg-der Welle ändert, ter See.

Es wirkt diese Resultante nun aber genau so wie der Auftrieb rechtwinklig zu der geneigten Oberfläche, und es müssen daher Resultante und Auftrieb gleich sein.

Hieraus folgt, wenn wir zu der Betrachtung des schwimmenden Flosses zurückkehren, dass die Normale zum freien Wasserspiegel diejenige Richtung bezeichnet, welche der Mast des Flosses einzunehmen bestrebt ist, wenn dasselbe aus dieser Lage abgeleukt wurde. Es spielt diese Lage daher augenscheinlich eine ähnliche Rolle, wie sie zutrifft für die aufrechte Lage eines in ruhigem Wasser stabil schwimmenden Schiffes.

Diese Normale zur geneigten Wasseroberfläche kann daher die „virtuelle Aufrechte“ (virtual upright) des Flosses genannt werden, wenn sowohl das Wasser als auch das Floss einer horizontal beschleunigten Kraft unterworfen sind, und es entspricht diese Normale der Gleichgewichtslage des auf der Welle schwimmenden Schiffes.

Wir haben ferner gesehen, dass eine an einem Punkte der trochoidalen Welle errichtete Senkrechte die Richtung des Flüssigkeitsdruckes an diesem Punkte darstellt, und es wurde ferner darauf hingewiesen, dass diese Richtung von Punkt zu Punkt der Wellenoberfläche sich ändert, und es lassen sich, wie wir weiter gesehen, diese Aenderungen in der Richtung der Normalen mit den Schwingungen eines Pendels vergleichen, dessen Schwingungszeit für eine einfache Schwingung gleich der halben Wellenperiode ist.

Die Aenderung der Normalen, also bei Betrachtung des Falles für das Floss, der virtuellen Aufrechten desselben, wird kontinuirlich vor sich gehen, da sie sowohl von der Neigung der Wellenoberfläche als auch von deren Periode abhängig ist.

Das Floss ist auf der Welle ausser einer horizontalen gleichzeitig einer vertikalen Beschleunigung unterworfen, wodurch einestheils der Flüssigkeitsdruck auf den Boden des Flosses, anderntheils sein Gewicht, beides jedoch in gleichem Maasse, beeinflusst werden.

Das Deplacement wird daher unter diesen Umständen nicht von demjenigen in ruhigem Wasser abweichen.

Ein Schiff unterscheidet sich jedoch wesentlich von dem vorher erwähnten Flosse, weil es nicht allein eine Ausdehnung nach Breite und Länge, sondern auch noch nach der Tiefe besitzt.

Es ist in Abbild. 68 ein solcher Schiffsquerschnitt dargestellt. Selbst wenn ein Schiff verhältnissmässig sehr klein ist, kann es doch nicht als ein Theilchen einer Welle behandelt werden, denn die Wassertheilchen, welche das Schiff verdrängt, würden sich, wenn dasselbe nicht vorhanden wäre, in Kreisbahnen von verschiedenem Radius bewegen, und zwar auch mit verschiedener Geschwindigkeit.

Das Vorhandensein des Schiffes veranlasst daher eine Störung in den inneren ßewegungsverhältnissen der Welle, wodurch wieder in gewisser Beziehung eine Rückwirkung auf das Schiff und dessen Verhalten stattfindet.

Unsere gegenwärtigen Kenntnisse über das Verhalten der Molekularkräfte im Innern einer Welle gestatten jedoch noch nicht, mit mathematischer Genauigkeit die Grösse dieser Störungen zu ermitteln und für jeden Augenblick die Lage der virtuellen Aufrechten für das Schiff zu bestimmen.

Effektive

Wellenfläche.

Nimmt man die einzelnen Lagen der virtuellen Aufrechten als bekannt an, so bildet jede eine Normale zu einer Fläche, die „effektive Wellenfläche“ genannt wird.

Umgekehrt lässt sich diese als diejenige Wellenfläche bezeichen, von welcher das Profil die gleiche Länge wie das der zugehörigen Welle hat und bei welcher die Normale an irgend einem Punkte die augenblickliche Gleichgewichtslage für den Mast des betreffenden Schiffes ist.

<3b

<W.£.

CT

Abbild. 68.

Vielfach ist die Ansicht geäussert, dass die effektive Wellenfläche nahezu mit der Trochoidenfläche identisch sei, welche durch den Deplacementsschwerpunkt geht.

Ist F in Abbild. 68 der Deplacementsschwerpunkt des Schiffes, so würde die Fläche von gleichem Druck T T, durch den Punkt F die effektive W^ell enfläche genannt werden.

Die Normale N Ni zu derselben durch den Punkt F würde dann ferner die momentane Gleichgewichtslage für das Schiff bestimmen.

In der Abbildung ist das Schiff absichtlich in einer solchen Lage dargestellt, in welcher seine Mittellinie GM nicht mit der Normalen NNi zusammenfällt.

Der Durchschnittspunkt dieser beiden Linien ist mit M bezeichnet und der L F M G misst daher die Ablenkung des Schiffes von der Gleichgewichtslage.

Zieht man nun durch den Punkt G die Linie GZ senkrecht zu NNi, so ergiebt sich als momentanes Stabilitätsmoment, welches das Schiff in die Lage N Ni zu bringen sucht, der Werth:

Scheinbares Gewicht x GZ.

Zur Bestimmung des scheinbaren Gewichts des Schiffs, welches im Allgemeinen nach Grösse und Richtung dem in der Geraden N Ni wirkenden Flüssigkeitsdrucke gleich ist, müssen die Radien derjenigen Kreis-

bahnen in Betracht gezogen werden, in welchem sich die Wassertheilchen der Wellenfläche T Ti bewegen.

Meist kann man auch ohne grossen Fehler das wirkliche Gewicht für das scheinbare Gewicht einsetzen.

Scheinbares und wirkliches Gewicht.

Betreffs des scheinbaren und wirklichen Gewichts ist zu bemerken, dass sich infolge der Centrifugalbewegung der bewegten Wassertheilchen der Welle eine stetige Aenderung^ der Intensität des Flüssigkeitsdruckes ergiebt, genau wie die Richtung dieses Druckes von Punkt zu Punkt wechselt.

In dem oberen Theil der Kreisbahn eines Wassertheilchens wirkt die Centrifugalkraft der Schwerkraft entgegen und vermindert darum scheinbar das Gewicht desselben.

Diese Verminderung des Gewichts erreicht daher ihr Maximum am Wellenkamme; in der unteren Hälfte der Kreisbahn unterstützen sich hingegen Centrifugal- und Schwerkraft, wodurch eine scheinbare Gewichtszunahme des Wassertheilchens hervorgebracht wird. Das Maximum hierfür befindet sich im Wellenthale.

Betrachtet man einen kleinen Schwimmer, welcher die Wellenbewegung mitmacht, so kann derselbe als ein Theilchen in der Welle betrachtet werden und sein Gewicht wird einem ähnlichen Wechsel unterliegen. Bei einem Schiff, das sich auf verbältnissmässig grossen Wellen auf und ab bewegt, wird sich dieselbe Veränderlichkeit zeigen, obgleich nicht in demselben Maass, wie dies bei dem vorerwähnten kleinen Schwimmer der Fall ist, was die Beobachtung bestätigt.

So wird unter Anderem von dem französischen Kapitän Mottez berichtet, dass bei einer langen Welle von etwa 26' Höhe das Gewicht eines Körpers im Wellenthale und am Wellenkamme das Verhältniss wie 12:8 habe. Die Wellenlänge würde in diesem Falle 408' betragen.

Diese von ihm bewiesene wichtige Thatsache, dass nämlich bei der auf- und abgehenden Bewegung der Wellen eine Veränderlichkeit im Gewichte eines Schiffes hervorgebracht wird, welche bei Wellen von gewöhnlich vorkommenden Verhältnissen gleich einer Vermehrung oder Verminderung von V* oder ¹15 ist, bestätigt die Theorie dieser Veränderung.

Die hebenden und sonstigen Bewegungen eines Schiffes auf See bringen also in seinem scheinbaren Gewichte Veränderungen hervor.

Hängt man z. B. irgend ein Gewicht au einer Federwage auf, so wird dieselbe, wenn das Schiff auf einem Wellenkamm sich befindet, ein geringeres als das wahre Gewicht anzeigen, wird aber ein grösseres Gewicht erkennen lassen, wenn das Fahrzeug sich im Wellenthale befindet.

Die Ausdehnung der Feder wird sich dem scheinbaren Gewichte entsprechend ändern und ist im Wellenthale am grössten, am Wellenkamme am geringsten.

Man hat versucht, diese Naturerscheinung durch einen geeigneten Mechanismus in Verbindung mit der veränderlichen Spannung der Feder

zu benutzen um eine drehende Kraft hervorzubringen zur Fortbewegung des Schiffes. Mit kleinen Modellen will man nach dieser Richtung erfolgreiche Resultate erzielt haben.

Nehmen wir nun an, ein mit seiner Längsachse parallel zum Wellenkamme schwimmendes Schiff befinde sich während des Augenblicks, wo es vom ersten Wellenthale erreicht wird, in aufrechter Lage und im Ruhezustände. Alsdann wird die Normale zur Wellenfläche mit der Yertikalen zusammenfallen, so dass also keine Veranlassung vorhanden ist, dass das Schiff seine Lage verändere.

Wenn jedoch im darauffolgenden Augenblick die Welle vorwärts schreitet, so dass der geneigte Theil derselben unter das Schiff kommt, so wird die virtuelle Aufrechte, nach welcher hin das Fahrzeug sich zu neigen strebt, mit der Vertikalen einen Winkel bilden. Es entsteht nun sofort ein richtendes Moment, welches das Schiff in eine solche Lage zu bringen sucht, dass seine Masten mit der augenblicklichen Lage der Normalen zur Wellenfläche zusammenfallen.

Die schwingende Bewegung des Schiffes wird demnach beginnen Bec^“fgn^®s und zwar wird dieselbe anfänglich in einer Weise vor sich gehen, Schiffes abhängig

von der Schwingungsdauer in stillem Wasser.

welche von der Schwingungsdauer des Fahrzeuges im stillen Wasser abhängig ist.

Gleichzeitig mit der Bewegung des Schiffes verändert aber die Normale zur Wellenoberfläche von Moment zu Moment ihre* Richtung und neigt sich immer mehr und mehr gegen die Vertikale, bis diese Neigung in der Nähe der mittleren Höhe der Welle ihr Maximum erreicht. Von da ab wird die Normale sich allmählich wieder der aufrechten Lage nähern.

Die Geschwindigkeit, mit welcher die Richtungsänderung vor sich geht, hängt selbstverständlich von der Periode der Welle ab.

Ob dann das Schiff bei seiner Bewegung die Normale überholt oder nicht, wird lediglich bedingt durch das Verhältniss seiner Schwingungsdauer in stillem Wasser zu der Zeit, welche die Normale gebraucht, um die Maximalneigung zu erreichen und wieder in die aufrechte Lage zurückzukehren; dies Letztere tritt auf dem Wellenkamme ein.

Die Zeit ist gleich der halben Schwingungsdauer der Welle.

Es geht hieraus hervor, dass schon beim Passiren einer Welle das Verhältniss der Schwingungsdauer des Schiffes (für eine einfache Schwingung) zur halben Periode der Welle von wesentlichem Einfluss auf die schwingende Bewegung des Schiffes ist.

Natürlich wird dies weit mehr der Fall sein, wenn das Schiff von einer Folge von Wellen getroffen wird.

Begriff und Periode der Oscillation.

Es wird hierbei die Bezeichnung der englischen Admiralität festgehalten, wonach eine einfache Rollbewegung „eine Oscillation“ oder „Schwingung“ und die Zeit, welche dafür erforderlich ist, „die Periode“ der Oscillation genannt wird, während die Mathematiker mit dem Ausdruck „Oscillation“ eine Doppelschwingung und mit „Periode*⁴ die entsprechende Zeit bezeichnen.

Aus dem Vorstehenden dürfte sich daher klar ergeben, dass die alleinige Ursache für die Rollbewegung eines Schiffes in bewegter See nur in dem konstanten Wechsel in der Richtung des Flüssigkeitsdruckes, welcher die Wellenbewegung begleitet, zu suchen ist.

Je mehr also ein Schiff in der Form dem Floss sich nähert, um so mehr wird es sich der Neigung der Welle anpassen. Manche breite und flache Fahrzeuge erfüllen diese Bedingungen und haben thatsächlicli nur kleine Perioden.

Wenn sich derartige Schiffe auf laugen Wellen bewegen, werden sie daher solche Neigungen annehmen, bei welchen das Schiffsdeck immer ziemlich parallel zur Wasseroberfläche bleibt, und sie werden daher auch wenig Wasser übernehmen.

Verhalten der Popoffkas.

Als Beispiele hierfür können die an der holländischen Küste üblichen Fischerfahrzeuge (Scheveningen) und unter den Kriegsschiffen die Popoff-kas und die amerikanischen Monitors angeführt werden.

Verhalten des Monitors „Mian-tonomoh“.

Die russischen kreisrunden Schiffe haben sogar noch schnellere Perioden als die Monitore und ihre grosse Ausdehnung nach der Breite strebt ausserdem dahin, ihre Schwingungen zu vermindern.

Der Monitor „Miantonomoh“, der vor etwa 30 Jahren den Atlantischen Ozean mit einer Deckshöhe über Wasser von nur 3' passirte, rollte in schwerem Wetter nur massig und nahm sehr wenig Wasser auf Deck. Wenn das Schiff mit seiner Breitseite gegen die See lag, so strömte gewöhnlich auf derselben Seite, wo eine grosse Welle über-gebrochen war, das Wasser auch wieder ab.

Dies ist ein guter Beweis dafür, dass die Bewegung des Monitors im Vergleich zu derjenigen der Wellen so schnell vor sich ging, dass das Deck nahezu parallel zur Wellenoberfläche blieb.

Nur so ist es erklärlich, dass das Schiff bei seiner geringen Bordhöhe nicht bedeutend grössere Wassermengen übernahm.

Bevor diese Erfahrung gemacht wurde, hatten schon theoretische Untersuchungen zu dem Schluss geführt, dass Schiffe mit einer kleinen Periode wahrscheinlich solche Bewegungen zeigen würden, die mit der Wellenbewegung in gleichem Tempo vor sich gehen. Die Erfahrung hat also hier die Theorie bestätigt.

Ein derartiges Schiff kann natürlich keine zweckmässige Aufstellung für Geschütze geben, da die von der Neigung der Welle abhängige Weite seiner Schwingungen sehr beträchtlich werden kann.

Wenn z. B der Monitor „Miantonomoh“ in seiner Breitseite von einer Ozeanwelle von 600' Länge und 30' Höhe — Dimensionen, die Dr. Scoresby wirklich beobachtete — getroffen wird, so beträgt die Maximalneigung der Welle 9° und ihre Periode etwa 11 Sekunden. Das Schiff beschreibt daher innerhalb eines Zeitraums von 5lh" (d. i. während einer halben Wellenperiode) einen Bogen von 18°, 9° zu jeder Seite der Vertikalen, vorausgesetzt, dass dabei die Schwingungen mit den Wellenbewegungen im gleichen Tempo vor sich gehen.

Demnach wird ein an Bord befindlicher Beobachter glauben, dass das Schiff seine aufrechte Lage ziemlich innehält. Die Wellenperiode ist nun

etwa doppelt so gross als die natürliche Schwingungsdauer des Monitors für eine doppelte Schwingung, oder mit anderen Worten: Während die Normale zur Wellenfläche (oder die virtuelle Aufrechte) eine einfache Bewegung zwischen Wellenthal und Wellenberg in 572 Sekunden beschreibt, bewegt sich der Monitor doppelt so schnell und kann deshalb sein Deck immer ziemlich parallel zur Wellenoberfläche halten.

Als zweiten extremen Fall betrachten wir ein kleines Schiff, welches im Yergleich zur Welle eine sehr grosse Periode besitzt. Ein solches Fahrzeug würde also infolge seiner geringen Stabilität oder seines grossen Trägheitsmoments oder durch das Zusammentreffen von beiden Umständen eine sehr langsame Rollbewegung haben.

Es ist durchaus nicht unmöglich, ein Schiff zu konstruiren, welches wirklich eine bedeutend grössere Periode als die der längsten Wellen besitzt, obgleich man dies gewöhnlich aus anderen Rücksichten nicht thut.

Wenn sich ein solches Schiff in aufrechter Stellung im tiefsten Punkt des Weilenthaies befindet, so wird es, genau so wie früher das Floss, denselben Einflüssen, welche die Rollbewegung hervorbringen, und die in allmählicher Neigung der Normalen zur Wellenfläche (der momentanen virtuellen Aufrechten) bestehen, unterworfen sein. Wegen der langen Periode des Schiffes wird nun seine Bewegung im Yergleich mit derjenigen der Wellennormalen eine so langsame werden, dass das Fahrzeug, anstatt in gleichem Tempo mit der Normalen zu schwingen, mit seinen Bewegungen weit hinter der Letzteren zurückbleibt. Thatsächlich wird nur eine halbe Wellenperiode, während welcher bekanntlich die Normale eine Schwingung vollendet, zu der Periode des Schiffes relativ so kurz erscheinen, dass die Normale, ehe das Schiff sich merklich bewegen kann, schon durch ihre Maximalneigung in der Nähe der halben Wellenhöhe passirt und noch -weiter über diesen Punkt hinausgegangen ist.

Auf der Strecke von der halben Wellenhöhe nach dem Wellenkamme zu wird sich die Normale wieder nach der aufrechten Lage zurückbewegen, und das Bestreben des Schiffes, sich in die Lage dieser Normalen einzustellen und von der aufrechten Lage abzuweichen, wird sich allmählich vermindern.

Am Wellenkamm is£ die Normale vertikal gerichtet, aber das Schiff ist noch etwas geneigt und zwar in einem solchen Sinne, dass die nun folgende Wellenböschung das Fahrzeug in die aufrechte Lage zurückzubringen strebt.

Hieraus folgt, dass ein Schiff mit grossem Trägheitsmoment und lang- Vegh,^n ei.”es samer Rollbewegung von dem Passiren einer Welle sehr wenig beeinflusst grossem⁰ Trägwerden wird. Die Decks werden nahezu horizontal bleiben und eine heltsm0Ittent-wesentlich bessere Geschützaufstellung gewähren als der Monitor oder ähnliche flache Schiffe.

Die Beobachtungen und Erfahrungen an ausgeführten Schiffen bestätigen im Allgemeinen die Richtigkeit dieser Schlussfolgerungen, obgleich kein Schiff eine so lange Periode hat, als in dem entwickelten Falle angenommen.

Das englische Kriegsschiff „Inconstant“ hat eine aussergewöhulich lange Periode; dieselbe beträgt nämlich 8 Sekunden für eine einfache Schwingung, das ist beinahe das Doppelte, als die halbe Periode einer gewöhnlichen Sturmwelle des Atlantischen Ozeans, deren Länge 250 bis 300' beträgt.

Periode des „Inconstant“.

Dieses Schiff geniesst wegen seiner grossen Stetigkeit einen grossen Ruf. Mr. Barnaby, der damalige Chefkonstrukteur der englischen Marine (1879), spricht sich über dieses Schiff, nachdem er sein Verhalten bei dem Kanalgeschwader im Jahre 1869 persönlich kennen gelernt hat, wie folgt, aus: „Die Wellen des Atlantischen Ozeans hoben das Schiff, während sie dasselbe seitlich trafen, förmlich vertikal in die Höhe, wobei dasselbe konstant seine aufrechte Lage beibehielt, während von Schiffen in der anderen Linie des Geschwaders beim Ueberrollen das ganze Deck beinahe zu übersehen war.“

Kritischer Fall in derRollbewegung

eines Schiffes, welchem die natürliche Periode für die einfache Schwingung des Fahrzeugs mit der halben Wellenperiode gleich ist, was folgendermaassen sich erläutern lässt.

„Inconstant“ besitzt jedoch nicht allein diese Eigentümlichkeit; andere Schiffe neuester Konstruktion, einschliesslich mancher Panzerschiffe, haben ebenfalls sehr lange natürliche Perioden und zeigen ähnliches Verhalten betreffs ihrer Stetigkeit. So wird z. B. in einem veröffentlichten Berichte über das englische Geschwader von 1871 mit Bezug auf den „Monarch“ gesagt: „Die Seen schienen unter dem Schiffsboden durchzurollen, während sich das Schiff mit dem steigenden und fallenden Wasser in beständig vertikaler Richtung hob und senkte.“

Ein kritischer Fall für die Rollbewegung eines Schiffes ist der, bei

Es ist bekannt, dass, wenn ein Pendel, welches in gleichmässig wiederkehrenden Intervallen, die mit der Schwingungsperiode des Pendels übereinstimmen, einen neuen Anstoss bekommt, selbst dann eine beträchtliche Schwingungsbewegung annimmt, wenn der jedesmalige Anstoss nur ein sehr schwacher ist.

Eine gewöhnliche Schaukel, welche jedesmal am Ende einer Schwingung einen Stoss empfängt, zeigt genau dieselbe Erscheinung.

Etwas Aehnliches kann nun auch bei einem Schiff eintreten, wenn die Einwirkung der Wellen auf die Schwingungen des Schiffes immer in demselben Moment stattfindet.

Jede neue Welle bestrebt sich, den Oscillationswinkel zu vergrössern? und wenn nicht die hemmende Wirkung des Flüssigkeitswiderstandes vorhanden wäre, würde das Schiff schliesslich zum Kentern gebracht werden.

Abhängigkeit der Maximalneigung

Die erlangte Maximalneigung hängt nun nach der Theorie von zwei Bedingungen ab, nämlich:

1.    von der Maximalneigung der Wellenoberfläche,

2.    von dem Verhältniss der natürlichen Periode des Schiffes zur halben Periode der Wellen.

Die Erfahrung lehrt, dass die am schnellsten rollenden Schiffe auch diejenigen sind, welche am heftigsten rollen.

Die Wichtigkeit einer langsamen Rollbewegung in Verbindung mit einem kleinen Schwingungsbogen wird klar zum Ausdruck gebracht, wenn man z. B. das Verhaltendes „Lord Warden“ mit dem des „Hercules“ vergleicht.

Ersterer bewegt sich in einer Minute 11 bis 12 Mal durch einen Bogen von 62°, während der Letztere einen Bogen von 25° nur 7 bis 8 Mal in jeder Minute beschreibt. Ein in der Höhe von 100' in der Takelage befindlicher Mann würde beim „Lord Warden“ durch einen Weg von 1200' in jeder Minute hin- und hergeschleudert werden, wobei sich die Bewegungsrichtung alle 5 Sekunden umkehrt

Auf dem „Hercules“ würde hingegen ein Mann in derselben Höhe nur einen Weg von 350' in der Minute zurücklegen, und die Bewegungsrichtung würde sich alle 8 Sekunden ändern.

Die Maximalgeschwindigkeit, welche in dem Augenblick vorhanden ist, wenn das Schiff seine aufrechte Lage passirt, ist natürlich noch wesentlich grösser als diese mittleren Geschwindigkeiten.

Zu erwähnen ist noch, dass bei einem heftig rollenden Schiff auch die Beanspruchung auf die Festigkeit der Schiffsverbände, der Masten und Takelage eine erhebliche ist.

Hervorgehoben muss nochmals werden, dass die Stabilität oder Stabilitätslosigkeit eines auf den Wellen rollenden Schiffes nicht nach dessen Neigung zur Vertikalen, sondern vielmehr nach der Neigung zur augenblicklichen Lage der virtuellen Aufrechten, welche die momentane Gleichgewichtslage darstellt, beurtheilt werden muss.

Dieser Unterschied ist von höchster Wichtigkeit, denn eine geringe Neigung zur Vertikalen kann mit einer solchen Neigung der Wellennormalen Zusammentreffen, wodurch eine Gefahr für das Schiff entsteht.

Es wurde früher gezeigt, wodurch ein Schiff, welches den Wellen- (<'!Vi"₁J,tare8 bewegungen folgend sich in vertikaler Richtung hebt, der Einwirkung beschleunigender Kräfte unterliegt, welche „sein scheinbares Gewicht“ beeinflussen, und zwar in ähnlicher Weise, wie der Wasserdruck in einer Welle beschleunigenden Kräften unterworfen ist.

Durch direkte Beobachtungen ist bewiesen worden, dass das „scheinbare Gewicht“ eines Schiffes bis zu 20 pCt. mehr oder weniger als das wahre betragen kann.

Die Wichtigkeit dieser Veränderlichkeit darf nicht übersehen werden, da in jedem Augenblick das aufrichtende Moment vom scheinbaren Gewichte abhängt, -welches, wie bemerkt, grösser oder kleiner als das wahre ist.

Wir wollen den Fall betrachten, bei welchem das scheinbare Gewicht kleiner als das wirkliche ist, d. i. mit anderen Worten, wenn sich das Schiff in der oberen Hälfte der Welle befindet.

Da nun die Grösse des Winddrucks nicht durch die Wellenbewegung beeinflusst wird, so wird während dieser Zeit ein Segelschiff um einen grösseren Winkel geneigt als unter denselben Umständen in ruhigem Wasser.

In der unteren Hälfte der Kreisbahn ist hingegen das scheinbare Gewicht und mithin auch das momentan aufrichtende Moment grösser, als es im stillen Wasser sein würde.

Es muss ferner berücksichtigt werden, dass ungefähr zu derselben Zeit, wo die Wellennormale ihre grösste Neigung erreicht, die vertikal beschleunigende Kraft für ein auf den Wellen schwimmendes Schiff gleich Null und das scheinbare Gewicht gleich dem wirklichen wird.

Diese beiden Umstände sind für das Yerhalten eines Schilfes in See

5. Fliissigkeits-widerstaml.

Günstiger Einfluss der Segel auf die Bewegungen eines Schiffs.

günstig.

Einer der wichtigsten Einflüsse auf die Rollbewegung der Schiffe bietet der Flüssigkeitswiderstand, und in noch erhöhtem Maasse die Anbringung von Kimmkielen, wie dies durch viele praktische Versuche bestätigt worden ist.

Bei gewissen Schiffsklassen sind noch besondere Gesichtspunkte, welche das Verhalten in See beeinflussen, zu berücksichtigen. Schiffe mit überhängendem Panzer, wie die amerikanischen Monitors, der „Glatton“ der englischen Marine oder die Devastation-Klasse (wie sie ursprünglich ausgeführt war), besitzen in diesen Vorsprüngen gleichsam Kimmkiele von grosser Wirksamkeit mit Bezug auf die Vergrösserung des Widerstandes gegen die Rollbewegung.

Die Berichte über das Verhalten der amerikanischen Monitors bestätigen den für die Stetigkeit des Fahrzeugs günstigen Einfluss dieser Vorsprünge des Panzers.

Es war damit jedoch der Uebelstand verknüpft, dass die abwechselnde Ein- und Austauchung des Panzerträgers auf die untere Seite des vorspringenden Panzers Stösse von solcher Heftigkeit hervorbrachte, dass dadurch die Verbindungen und Befestigungen dieser so eigenthümlich konstruirten Schiffe stark in Anspruch genommen wurden.

Aehnliche Stösse konnte man bei der „Devastation“ beobachten, wenn dieselbe bei Seegang ins Rollen kam, obgleich hier durch die wesentlich andere Konstruktion des Panzers jeder nachtheilige Effekt vermieden wurde. Nach mehreren Probefahrten wurde nichtsdestoweniger der erwähnte Vorsprung ausgefüllt, um diese Stösse zu vermeiden.

Der günstige Einfluss der Segel auf die Bewegungen eines dem Seegange ausgesetzten Schiffes ist eine allgemein bekannte Erfahrungssache und hauptsächlich durch den Widerstand bedingt, der beim Rollen des Schiffs durch die schnelle Bewegung der Segel durch die Luft entsteht.

Hierbei muss natürlich die Bewegung immer nur relativ zu der des Windes in Betracht gezogen werden.

Während das Schiff nach Lee überrollt, ist eiu thatsächlicher Verlust an Winddruck auf der Segelfläche vorhanden, da zur Bestimmung des Letzteren die Differenz der Windgeschwindigkeit und der der Segel maassgebend ist.

Rollt dagegen das Schiff nach Luv, so ist die für die Grösse des Winddrucks maassgebende Geschwindigkeit die Summe der beiden erwähnten Geschwindigkeiten, wodurch im Vergleich mit demjenigen Falle, wo das Schilf unter konstantem Neigungswinkel segelt, eine Vergrösserung des Winddrucks auf die Segel entsteht.

Ein unter Segel befindliches Schiff schwingt daher gewöhnlich um eine Mittellage, die leewärts von derjenigen liegt, die das Schiff bei dem-

selben Winddruck in ruhigem Wasser annehmen würde, und sehr oft gelangt es bei diesen Schwingungen nicht bis zu einer windwärts von der Vertikalen liegenden Position.

Die beruhigende Wirkung der Segel ist jedoch meist erst dann be-merklich, wenn infolge von plötzlich auftretenden Windpressungen auf die Segel grosse Neigungswinkel erreicht wurden.

Aus den vorstehenden Entwickelungen und Erörterungen sowie aus

Rankinesche

08 + 70 ilVlPT*

den mathematischen Gleichungen für die Schwingungen der Schiffe in Verhalten bewegter See leitete nun Rankine seine werthvollen Sätze über das Verhalten von Schiffen auf Wellen ab, welche, wie folgt, lauten:

I. Das Rollen eines Schiffes von grosser Stabilität und ohne merklichen Kielwiderstand (Seitenwiderstand) wird durch die Bewegung der ursprünglich horizontalen Wasserschichten beherrscht, rtnd zwar so, dass es mit den Wellen rollt, wie ein Floss A₀ Aj A₂ . • Abbild. 69.

von

Schiffen in bewegter See.

II. Wenn die Periode des Rollens sich zu jener der Wellen verhält wie ]/2 ; 1, so wird die Rollbewegung vollständig von der Bewegung der ursprünglich vertikalen Wassersäulchen beherrscht, so zwar, dass das Schiff gegen dieWeilen rollt,wie ein hochkantig schwimmendes Brett von gar keiner Stabilität, näm-lich wie B₀ Bi B₂ . .

Abbild. 69.

éU

Sb ‘Z

8)0

Bemerkung: In beiden der vorhergehenden Fälle befindet sich das Schiff aufrecht, wenn ein Wellenthal oder ein Wellenkamm unter demselben durchzieht, und es erreicht seinen grössten Neigungswinkel gegen die Vertikale an der steilsten Stelle der Welle.

III.    Ist die Rollperiode des Schiffes geringer als der benannte Werth, so gelangt dasselbe in die aufrechten Lagen vor dem Eintreffen der Wellenthäler und der Wellengipfel, wie in Co Ci Ca . . Abbild. 69, und sein Maximal-Krängungswinkel in Ci und C3 ist grösser als die grösste Neigung der Welle.

IV.    Der grösste Krängungswinkel beim Rollen tritt dann ein, wenn die Rollperiode des Schiffes gleich ist der Wellenperiode, und die Grösse dieses Winkels übersteigt den grössten Neigungswinkel der Welle um so

IS3

\e 1

le₀

Wh

>3

mm

-s-

Abbild. 69.

mehr, je geringer der Seitenwiderstand, nnd der Krängungswinkel würde unendlich gross, wenn Letzterer völlig Null ist. (Uebereinstimmend mit der Froudeschen Theorie.)

Y. Ist die Rollperiode des Schiffes grösser als [/2 mal der Wellenperiode, so treffen seine aufrechten Stellungen nach den Thälern und Kämmen der Wellen ein, wie in Do Di Da . . Abbild. 69, und sein Krängungswinkel ist geringer als die grösste Neigung der Welle.

Bemerkung: Die vorstehend besprochenen Theorien über die Bewegung von Schiffen auf grossen Seewellen rühren hauptsächlich von Froude und Rankine her und sind in den „Transactions of N. A.tt 1861, 1862, 1863, 1864 veröffentlicht. Man kann diese Theorien als allgemein angenommen betrachten, wenn man auch bis jetzt eine Uebereinstimmung mit den Erfahrungen der Praxis nicht nach allen Richtungen festzustellen vermochte.

Letzteres ist aber wohl hauptsächlich dem Umstande zuzuschreiben, dass auch nur halbwegs genaue Messungen von Wellen- und Schiffsbewegungen auf hoher See sehr schwer auszuführen sind.

6. Setzende und stampfende Bewegungen.

Ueber die längsschiffs erfolgenden stampfenden und setzenden Bewegungen eines Schiffes ist nur wenig zu sagen.

Wegen der grossen Längsschiffs-Stabilität der gewöhnlichen Schiffe ist es schwierig, diese Schwingungen in ruhigem Wasser zum Zwecke des Versuchs hervorzubringen.

Einige Versuche mit kurzen breiten Schiffen haben ergeben, dass die Perioden derselben etwa ³/4 derjenigen der Querschiffsschwingungen sind.

Die Längsschiffsschwingungen haben für uns nicht die Bedeutung wie die Rollbewegungen; es ist jedoch Thatsache, dass der Einfluss der grossen Höhe des Längenmetacentrums über dem Systemschwerpunkt des Schiffes auf die entsprechende Schwingungsdauer die Wirkung des für die Längsschwingungen soviel grösseren Trägheitsmomentes mehr als ausgleicht, da die Schwingungsdauer für solche Längsschwingungen kleiner ist als für das Rollen.

Bei den russischen Kriegsschiffen (Popoffkas) müssen Längs- und Querschiffsperioden nahezu gleich sein.

Kapitel VI.

Einfluss der Stauung und Belastung auf die Bewegungen des Schiffes.

Die Eigenschaften und Bewegungen eines Schiffes, auf welche die Stauung Einfluss hat, sind:

1.    die Steife,

2.    die Bewegungen nach den Seiten um die Längsachse (das

Schlingern oder Rollen), die Bewegungen der Länge nach um die Querachse (das Stampfen oder Setzen),

3.    der Verband des Schiffes,

4.    der ruhige Gang des Schiffes, die Luvgierigkeit,

5.    die Fähigkeit, durch den Wind zu wenden.

1. Die Steife oder Steifigkeit (Stabilität).

Steife oder Stabilität.

1. Die Steife ist die Eigenschaft des Schiffes, immer wieder seine aufrechte Lage bezw. seine Ruhelage einzunehmen, wenn die Kraftäusserungen aufhören, durch welche es die geneigte Lage erhalten hatte.

Da die Steife abhängig ist von der Lage des Systemschwerpunkts der Höhe nach bezw. von der Entfernung desselben von dem Metacentrum, so wird sich immer, naturgemäss innerhalb gewisser Grenzen, eine passende Steife durch Veränderung der Lage des Systemschwerpunkts erreichen lassen. Es sind hierbei drei Fälle zu unterscheiden.

Die Steife kann geändert werden:

1.    Lediglich durch Veränderung der Lage von Gewichten, d. h. also ohne Veränderung des Deplacements.

2.    Durch Hinzufügen von Gewichten (Ballast) und dadurch bedingter Vergrösserung des Deplacements.

3.    Durch Wegnahme von Gewichten und dadurch bedingter Verkleinerung des Deplacements.

Soll die Steifigkeit durch Veränderung der Lage von Gewichten vermehrt werden, so müssen schwere bewegliche Gegenstände tiefer im Schiff gestaut, d. h. von den oberen Decks nach den unteren Decks bezw. in die Lasten gebracht werden. Soll die Steife vermindert werden, was ebenfalls unter Umständen geboten sein kann, so muss das Umgekehrte stattfinden, es müssen also schwere Gewichte von unten nach oben gebracht werden.

In gleicher Weise wird die Steife durch Hinzufügen von Gewichten vergrössert oder verkleinert werden können, je nachdem diese tief oder hoch im Schiffskörper (unter bezw. über dem Systemschwerpunkt) gestaut werden, wie auch der gleiche Zweck erreicht werden kann, wenn schwere Gegenstände von hohen oder tiefen Stellen weggenommen werden.

In den beiden letzteren Fällen ist jedoch nicht immer eine unbedingte Vergrösserung oder Verkleinerung der Stabilität zu erreichen, da der Fall eintreten kann, dass mit der Veränderung des Deplacements gleichzeitig eine solche Veränderung der Wechselbeziehungen zwischen diesem und dem Trägheitsmoment der Schwimmlinie sich ergiebt, dass dadurch die Höhe des Metacentrums über dem Deplacementsschwerpunkt nicht mehr dieselbe bleibt. Sobald dies aber geschieht, kann sich auch, je nach dem Hinzufügen oder Wegnehmen der Gewichte, die Lage des neuen System Schwerpunkts zu der des Metacentrums so ändern, dass nicht ohne Weiteres der gewünschte Zweck erreicht wird. Hieraus folgt, dass der Versuch, auf diese Weise eine Aenderung der Stabilität

erreichen, ohne sachverständigen Rath nicht vorgenommen werden

zu

sollte.

Regeln für die Aenderung der Steife.

2. Für die Praxis ist es ausreichend, zu merken, dass:

a)    die Steife vermehrt wird, wenn schwere Gegenstände tiefer im Schiffe gestaut werden und

b)    die Steife vermindert wird, wenn solche Gegenstände höher gestaut werden.

Im Allgemeinen kann ferner angenommen werden — unter der Voraussetzung, dass das neu aufgeladene oder das weggenommene Gewicht im Verhältniss zur Tragfähigkeit (Deplacement) nicht sehr gross ist, d. h. dass bei grösseren Schiffen die Dicke der dadurch oben zuwachsenden oder fortfallenden Deplacementsschicht 8 bis 10 cm nicht übersteigt —, dass:

c)    die Steife vermehrt wird durch Fortnahme von über der Wasserlinie gelagerten Gegenständen, vermindert dagegen, wenn diese Gegenstände unter der Wasserlinie gelegen haben,

d)    die Steife vermehrt werden kann durch Hinzufügen von schweren Gewichten unter der Wasserlinie, vermindert dagegen durch Hinzufügen derselben über Wasser und dass

’ e) in der Nähe der Schwimmebene aufgeladene Gewichte die Stabilität nicht merklich ändern.¹)

2. Das Rollen oder Schlingern und Stampfen oder Setzen.

Die Lage des Systemschwerpunkts des Schiffes hat ausser auf die

Einfluss der

liehen Einfluss.

derungen von Grösse der Stabilität auch auf die Bewegungen des Schiffes einen erheb-Gewichten an Bord.

Der Systemschwerpunkt des Schiffes soll in der Schwimmlinie oder doch so nahe dabei als möglich liegen, weil das Schlingern alsdann weniger heftig ist. Letztere Thatsache ist nicht nur theoretisch erwiesen, sondern auch durch die Praxis bestätigt worden.

Die Lage des Systemschwerpunkts des ausgerüsteten Schiffes (welch letzteres hier überhaupt nur in Frage kommt) wird bedingt durch die Lage des Schwerpunkts des leeren Schiffskörpers, der an Bord befindlichen festliegenden Gewichte, wie Maschinen, Kessel, Propeller u. s. w. und der an Bord gestauten Ausrüstung, Armirung u. s. w. Die Placirung aller dieser Gegenstände an ihren von vornherein bei der Konstruktion vorgesehenen Plätzen bestimmt die Lage des Systemschwerpunkts des fertig ausgerüsteten Schiffes der Höhe und Länge nach.

Da die Lage dieses Punktes derartig gefunden wird, dass die Entfernungen der Schwerpunkte der einzelnen Gewichte (aus welchen sich das Gewicht des fertig ausgerüsteten Schiffes zusammensetzt) von der Mitte der Schiffslänge bezw. von der Schwimmebene oder einer anderen gemeinschaftlichen Achse mit diesen Gewichten nmltiplicirt, die hierdurch entstehenden Werthe alsdann addirt und durch das Deplacementsgewicht dividirt werden, so ist es einleuchtend, dass Gegenstände im Schiffe sehr verschiedene Lagen haben können, ohne den Systemschwerpunkt desselben auch nur im Mindesten in seiner Lage der Höhe und Länge nach zu ändern. Es ist hierzu nur nothwendig, dass die Summe der Momente der einzelnen Theile die gleiche bleibt wie vorher, und es ist ersichtlich, dass dies der Fall sein wird, wenn innerhalb einer Horizontalebene Gegenstände (also z. B. auf einem Deck die Geschütze) nach Bord oder von Bord derartig verrückt werdeu, dass ihr Abstand von der Mittelebene auf beiden Seiten und von der Schwimmebene bezw. der anderswo angenommenen Achse derselbe bleibt.

Dies zeigt am deutlichsten ein Schiff, dessen Geschütze ausgerannt bezw. eingerannt werden. Es wird keine Schlagseite, also kein Herausrücken des Systemschwerpunkts aus der Mitte zeigen, wenn die Operation auf beiden Seiten gleichmässig vorgenommen worden ist.

Die gleichen Verhältnisse ergeben sich, wenn Gegenstände in vertikaler Richtung gehoben und andere dementsprechend gesenkt werden. Es wird dann ebenfalls keine Aenderuug in der Lage des Systemschwerpunkts eintreten, sobald dafür gesorgt ist, dass das Moment des nun höher gelagerten Gegenstandes gleich dem des nun tiefer gelagerten ist.

Dieses Platzwechseln braucht nicht nur in der Ebene zu geschehen, welche die Längs-Symmetrieebene des Schiffes ist, es bleibt auch statthaft, wenn die Gegenstände ausserhalb dieser Ebene, jedoch so bewegt werden, dass die Veränderung ihrer Lage keinen Einfluąs auf die ursprüngliche Lage des Schiffes hat.

Da durch diese Umstauung von Gegenständen auch weder das Deplacement noch das Trägheitsmoment der Schwimmebene geändert wird, so bleibt auch dasselbe Maass der metacentrischen Höhe. Es ist ja der Werth

Trägheitsmoment der Schwimmebene _    ²/₃/y³ dx

Deplacement

konstant geblieben, und da G (Systemschwerpunkt) sich ebenfalls nicht geändert hat, so ist auch der Werth MG (die metacentrische Höhe) derselbe (vergl. Kapitel V).

Die gleichen Ergebnisse werden erhalten, wenn endlich drittens eine Verschiebung von Gewichten vor und hinter der Mitte vorgenommen wird, ohne dadurch die ursprüngliche Gleichgewichtslage des Schiffes zu ändern.

Um generell die Sache klarzulegen, möge angenommen werden, dass

zwei gleiche Gewichte vorn, das andere um den gleichen Weg ^ nach hinten, von der durch

und

h,

das erstere um den Weg

nach

Köllen oder Schlingern.

die Mitte der Schiffslänge gedachten Querebene verschoben werden. Es wird dann

Summe der Momente ausgeübt, welche das Gesammtmoment des fertig ausgerüsteten Schiffes ausmachen.

A

Genau so verhält es sich, wenn die gleichen Gewichte Q

um die gleichen Wege a und a u von der Schwimmebene nach oben

A a Aa

u ' u.

v"

Aa.

v = k • h bleiben, und somit kein Einfluss auf die

und unten verschoben werden, denn es bleibt

und A

o ‘ o

Das Gleiche ergiebt sich bei Verschiebung der gleichen Gewichte BB um die gleichen Wege ast B und ¹ BB von der durch

die Schiffslängen gehenden Symmetrieebene, denn auch hier bleibt

A StB und A

StB- StB - BB- BB

Diese Betrachtungen zeigen, dass augenscheinlich nur die Momente der verschobenen Gegenstände, d. h. die Produkte ihrer Entfernungen von den bezüglichen Ebenen mit ihren Gewichten, in Betracht kommen. Es können demnach sowohl die Gewichte jener Gegenstände als auch ihre Anzahl verschieden gross sein, wenn nur ihre relativen Verschiebungen von der betreffenden Ebene immer so gross sind, dass die Produkte aus den Entfernungen nach der Verschiebung und dem Gewicht der verschobenen Gegenstände auf beiden Seiten die gleichen sind.

die Grösse des Wnges ^ zu derjenigen des Weges y in einem

k k wird.

muss

solchen Verhältniss stehen, dass

Die vorstehenden Beispiele lehren, wie innerhalb gewisser Grenzen Verschiebungen von Gegenständen an Bord vorgenommen werden können, ohne dass dadurch die ursprüngliche metacentrische Höhe oder mit anderen Worten die Stabilität verändert wird. Sie bilden gleichzeitig die Grundlage, um zu zeigen, welchen Einfluss ein solcher Platzwechsel und eine so verschiedene Lagerung von Gewichten auf die Bewegung des Schiffes hat.

Rollen oder Schlingern sind die Bewegungen des Schiffes um die Längsachse, Setzen oder Stampfen diejenigen um die Querachse.

Roll- und Schlingerbewegungen, Setzen und Stampfen können bei zwei gleichen Schiffen von gleicher Stabilität sehr verschieden sein. Bei dem einen Schiff sind sie heftiger, bei dem anderen langsamer, obschon die Sicherheit gegen das Kentern bei beiden die gleiche ist. Bei dem Schiff, welches heftig schlingert, kann der Aufenthalt für die Besatzung unerträglich und die Bedienung der Geschütze schwierig oder unmöglich

werden. In ähnlicher Weise, wenn auch nicht in so hohem Grade, weil Längsbewegungen in Betracht kommen, wird das Stampfen sich bemerkbar machen.

Die Ursache hierfür liegt in der verschiedenen Yertheilung der schweren Gegenstände an Bord, mit anderen Worten an der verschiedenartigen Stauung.

Je nachdem die schwereren Gegenstände in Bezug auf die Querschiffsrichtung näher oder entfernter dem Schwerpunkt des Schiffes liegen, werden die Schlingerbewegungen heftiger oder weniger heftig sein. Ebenso wird das Stampfen schwächer oder stärker sein, je nachdem die grösseren Gewichte der Länge nach näher oder entfernter von jenem Punkte sich befinden.

Betrachtet man das durch eine einmalig wirkende Kraft um seine Längsachse geneigte Schiff unbeeinflusst von den Widerständen, die das umgebende Wasser und die Luft auf seine Seiten ausüben, also lediglich der Wirkung der Schwerkraft unterworfen, welch letztere es immer wieder in seine aufrechte Lage d. i. die Ruhelage zurückführen will, so tritt die Erscheinung ein, dass das Schiff, indem es sich wieder aufrichtet, über seine Ruhelage hinausgeht und dieses Hin- und Herschwingen bei immer kleiner werdenden Ausschlägen so lange fortsetzt, bis es seine ruhige aufrechte Lage wieder erlangt hat. Wirkt die krängende Kraft immer wieder von Neuem, so dauern die Schwingungen mit bald grösseren bald geringeren Ausschlägen fort.

Das rollende Schilf verhält sich hiernach wie ein um eine horizontale Achse schwingender Körper und lässt sich infolgedessen als ein physisches Pendel ansehen.

durch den Werth

Aus diesen Beziehungen lässt sich nun die Schwingungsdauer eines Schilfes ermitteln, und führt dies zu der Thatsache: dass die Schwingungen eines Schiffes um so langsamer oder sanfter werden, je grösser sein Trägheitsmoment oder je kleiner sein Stabilitätsmoment ist.

Das Trägheitsmoment des fertig ausgerüsteten Schilfes wird theoretisch in der Weise bestimmt, dass die einzelnen Gewichte, aus denen sich das fertige Schilf mit seiner Zuladung zusammensetzt, mit den Quadraten der Abstände ihrer Schwerpunkte von den Koordinaten-Ebenen (auf welche das Trägheitsmoment bezogen wird) multiplicirt werden. Praktisch wird dasselbe durch einen Schlingerversuch bestimmt.

Die theoretische Bestimmung zeigt aber schon, dass das Trägheitsmoment des Schilfes gegen früher vergrössert werden wird, wenn schwerere Gegenstände mehr von dem Systemschwerpunkt (dem Punkt, durch welchen

Die Bewegungen eines schwingenden Körpers lassen sich nun aber auch mit denen eines mathematischen Pendels vergleichen, welches seine Schwingungen in derselben Zeit ausführt. Die Länge dieses Pendels wird bestimmt durch das Yerhältniss des Trägheitsmoments des schwingenden Körpers zu seinem Aufrichtungsmoment, also für das schwingende Schilf Trägheitsmoment Stabilitätsmoment *

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Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

die Koordinaten-Ebenen gedacht sind) entfernt werden, und zwar wächst dieser Einfluss mit dem Quadrat der Entfernung des verschobenen Gegenstandes.

Es folgt hieraus, dass schon eine geringe Verschiebung von schwereren Gegenständen von dem Systemschwerpunkt des Schiffes hinweg eine erhebliche Verringerung der Schlinger- oder Rollbewegungen bei gleichbleibender Steife des Schiffes herbeiführen.

Die angeführten Vorgänge beziehen sich, was ihre theoretische Erörterung anbetrifft, gleichmässig auf die Bewegungen des Schiffes um seine Längsachse wie auf die um seine Querachse. Jedoch kommen für die Praxis wesentlich die ersteren Bewegungen in Betracht, da wegen der grösseren Länge des Schiffes und des für die Stampfbewegungen an und für sich grösseren Trägheitsmoments diese letzteren Bewegungen nicht so unleidliche Zufälle herbeiführen können wie das Schlingern.

Schlingern.

3. Aus dem vorstehend skizzirten Wesen der Schlinger- und Stampfbewegungen lassen sich folgende allgemeine Regeln ableiten:

A.    Soll heftiges Schlingern beseitigt werden, so ist, wie folgt, zu verfahren:

1.    Die schwersten Gegenstände müssen von vornherein auf einer der Steife entsprechenden Höhe so weit gegen die Bordseiten des Schiffes gelagert werden, als die sonstigen Umstände es immer gestatten.

2.    Wenn es sich in See herausstellt, dass das Schiff zu heftig schlingert und:

a)    die Steife sich nicht grösser zeigt, als eben erforderlich ist, so müssen bewegliche schwere Gegenstände von der Mitte des Schiffes horizontal nach den Seiten desselben gebracht werden,

b)    die Steife grösser als nothwendig ist, so müssen bewegliche schwere Gegenstände sowohl höher hinauf als auch von der Mitte nach den Seiten des Schiffes gebracht werden.

Ein Schiff mit geringer Stabilität kann keine heftigen Schlingerbewegungen haben, da, wie oben bereits angeführt, die Schwingungen eines Schiffes um so sanfter und langsamer sind, je kleiner sein Stabilitätsmoment ist.

Die Tabelle auf Seite 142, die aus Whites „Manual of Naval Architecture“ entnommen ist (welches Werk in populärer Form sehr eingehend die Bewegungen des Schiffes in ruhigem Wasser und auf bewegter See behandelt), zeigt sehr deutlich, wie die Verminderung der metacentrischen Höhe auf die Verlängerung der Schwingungsdauer, d. h. also auf die Verlangsamung der Schlingerbewegungen, wirkt.

Stampfen.

B.    Soll heftiges Stampfen vermieden werden, so verfahre mau, wie folgt:

1. Die schwereren Gegenstände sind im mittleren Theile des Schiffes zu lagern und zwar so tief nach unten, als möglich (selbstverständlich soweit es mit der nöthigen oder wünschenswerthen Steife vereinbar ist). Die leichteren Gegenstände dagegen sind möglichst nach den Enden des Schiffes zu bringen.

2. Stellen sich in See heftige Stampfbewegungen heraus, so müssen schwere bewegliche Gegenstände in horizontaler Richtung der Mitte des Schiffes näher gebracht werden, daneben aber auch so tief, als es mit Rücksicht auf die Seitenbewegungen oder das Schlingern geschehen kann.

3. Einfluss der Stauung- auf den Verband des Scliiifes.

Die Stauung hat ausser auf die Bewegungen des Schiffes auch noch Einfluss der

Stauung.

einen sehr wesentlichen Einfluss auf die Haltbarkeit seines Verbandes.

Namentlich ist dies bei hölzernen Schiffen der Fall.

Das Vor- und Hinterschiff haben nämlich das Bestreben, sich von dem Mittelschiff loszureissen, ein Umstand, dem folgende Ursachen zu Grunde liegen.

Der im Ruhezustände auf dem ruhigen Wasser schwimmende Schiffskörper unterliegt einer Reihe ihn verschiedenartig beanspruchender Kräfte, die das Bestreben haben, eine Formveränderung hervorzubringen. In höherem Maasse ist dies noch der Fall, wenn das Schiff im Seegang rollt und stampft, oder wenn es durch Segel oder Dampf vorwärts bewegt wird.

Die wichtigsten Beanspruchungen, denen ein Schiff unterliegt, sind etwa die folgenden:

1.    Solche, die ein Durchbiegen des Schiffes in einer Längsrichtung nach oben oder unten herbeizuführen suchen. Dieselben können entweder

a)    ein Durchsacken der Schiffsenden und ein Heben des Mittelschiffs (Durchsacken, Auf buchten) oder

b)    ein Senken des Mittelschiffs herbeiführen.

2.    Solche, welche die Form des Schiffes in der Querrichtung ändern, also die Form der Spanten beeinflussen wollen.

3.    Solche, die von der Fortbewegung des Schiffes unter Segel oder Dampf herrühren.

4.    Solche, die als lokale Beanspruchungen bezeichnet werden und aus der Belastung des Schiffes an einzelnen Stellen (Unterbringung der Zuladung oder konstanter an Bord befindlicher Gewichte wie Kessel, Maschinen, Ankerspille, Geschütze u. dergl. m.) entstehen.

Hätte das im ruhigen Wasser in Ruhe befindliche Schiff eine solche Form, dass ein jeder Theil seiner Länge genau dasselbe Gewicht besässe wie die von ihm verdrängte Wassermenge, so würde der Längen verband an keiner Stelle eine Beanspruchung erleiden, und es würden die unter 1 erwähnten Kräfte nicht vorhanden sein.

Der leichten Fortbewegung halber müssen aber die Schiffsenden scharfe Linien erhalten, während andererseits gerade diese Theile durch Aufbauten, wie Back, Kampanje, sehr belastet werden. Das Vor- und Hinterschiff werden demnach, weil sie nicht genügend Deplacement verdrängen können, gewissermaassen über dem Wasser hängen und infolgedessen sich in das Wasser zu senken streben, wogegen der mittlere Theil des Schiffes, dessen Gewicht geringer ist als das von ihm verdrängte Wasser, in die Höhe gedrängt werden muss.

Diese Kräfte tragen vereint dazu bei, den Verband des Schiffes zu lösen und seinem horizontalen Belauf eine Figur zu geben, welche man Katzenbuckel nennt.

Unter gewissen Verhältnissen kann gerade das Entgegengesetzte stattfinden; die Schiffsenden wollen sich heben, während das Mittelschiff sich senken will. Es entsteht dann der sogenannte Schweinerücken.

Diese verschiedene Einwirkung der verschiedenen Gewichte des leeren Schiffsgebäudes kann nun durch die unter 4 erwähnte Beanspruchung noch wesentlich vermehrt, bei richtiger Anordnung der Schiffspläne und der Stauung unter Umständen aber auch wesentlich vermindert werden. Sie lässt sich aber    nur in seltenen    Fällen so erreichen,    wie es aus den

beregten Gründen    wünschenswerth    ist, da    gerade die    Schiffsenden Belastungen erhalten    müssen, die an    anderer    Stelle dem    Zweck ihrer Verwendung nicht so    gut entsprechen würden.    So muss z.    B. der Bug ausser

den Ankern, Ankerketten, dem Spill u. dergl. m. noch die Buggeschütze und die Torpedoarmirung und bei Segelschiffen das ganze schwere Vorgeschirr tragen.

Das Hinterschiff muss ausser dem überhängenden Heck noch den Propeller, die Heckgeschütze und sonstige für die Ausrüstung nothwendigen Gegenstände tragen.

Das an den Enden fehlende Deplacement muss dann durch den Ueberschuss an Deplacement in der Mitte ersetzt werden, wodurch die Beanspruchungen des Verbandes in der oben angedeuteten Weise sich ergeben.

Augenscheinlicher wird diese Wirkung, wenn der Schiffskörper in einzelne lose aneinander hängende Theile zerlegt gedacht wird. Diese können sich dann nicht mehr auf derselben Schwimmebene erhalten, sondern es müsste jedes derselben, wie in der Abbild. 70 skizzirt, seine Schwimmebene durch Einsinken oder Emportauchen so weit verändern, bis überall Deplacement und Gewicht gleich geworden sind.

Abbild. 70.

Die unter 2 erwähnten Beanspruchungen des Schiffes werden hauptsächlich beim Docken und beim Aufgrundkommen, und zwar besonders im Bug und Heck, in Betracht kommen. Aber auch rollende (schlingernde) Bewegungen können zu einer sehr bedeutenden Vergrösserung dieser Spannungen führen. Bestätigt doch die Erfahrung vollkommen die theoretisch zu findende Schlussfolgerung, dass die oscillirenden Bewegungen eines Schiffes Beanspruchungen hervorrufen, welche die Winkel der Decks mit den Schiffsseiten zu ändern suchen.

Bei hölzernen Schiffen ist z. B. während heftigen Schlingerns das Arbeiten der Enden der Decksbalken sehr häufig sichtbar. Ferner können die Befestigungen der Balkenkniee lose werden, Kohrleitungen an ihren

Verbindungsstellen abbrechen oder durch Formveränderungen in Unordnung gerathen, das gute Funktioniren der Geschützeinrichtungen beeinträchtigt werden u. s. w.

Es steht fest, dass die durch das Schlingern hervorgebrachten Spannungen in den Querschnitten durch die während jeder Oscillation eintretenden Aenderungen ihrer Richtung und Intensität bedeutend gesteigert werden.

Der weniger häufige Wechsel in der Richtung der Beanspruchung sowie der geringere Betrag des betreffenden Momentes weisen deutlich auf die Vortheile hin, welche das langsamer schwingende und stetigere Schiff ergiebt.

Die Vergrösserung der Schwingungsdauer für ruhiges Wasser macht das Schiff nicht allein stetiger im Seegange, sondern vermindert auch in hohem Maasse die Beanspruchungen, welche eine Aenderung der Form der Querschnitte zur Folge haben können oder die Masten und die Takelung zu beschädigen im Stande sind.

Weit überholende Schiffe machen auch die schnellsten Bewegungen und erfordern daher eine grössere Festigkeit des Schiffskörpers und der Ausrüstung.

Die unter 3 erwähnten Beanspruchungen, also die durch die Fortbewegung des Schiffes hervorgerufenen, kommen hier nicht weiter in Betracht, wie überhaupt die Erörterung der verschiedenen Beanspruchungen des Schiffes nur insoweit in Anregung gebracht ist, als nothwendig erscheint, um zu zeigen, welche Einflüsse schädlich auf den Schiffsverband einwirken können und wie diesen Einflüssen durch Veränderung der Stauung und Belastung innerhalb gewisser Grenzen günstig entgegengewirkt wrerden kann.

Anordnung der Stauung.

Im Verfolg des Vorstehenden ist es von Wichtigkeit:

I. Die Stauung der Zuladung so anzuordnen, dass die minder tragfähigen Enden des Schiffes nur, wenn es unumgänglich nothwendig ist, mit schweren Gegenständen belastet werden. Letztere sind so weit als thunlich im mittleren

Theile des Schiffes unterzubringen und, wenn irgend erreichbar, so zu vertheilen, dass dabei die ungleiche Tragfähigkeit der verschiedenen Schiffstheile entsprechende Berücksichtigung findet;

2. die Schlingerbewegungen des Schiffes durch eventuelle Umstauung schwerer G egenstände mit gehöriger Rücksichtnahme auf die benöthigte Steife so zu bemessen, dass eine schädliche Einwirkung auf den Querverband und die Haltbarkeit der Masten und Takelage nicht eintreten kann.

4. Ruhiger Rang und Luvgierigkeit.

Gieren.

1.    Ein Schiff hat einen ruhigen Gang, wenn es wenig Neigung zeigt, nach der einen oder anderen Seite von dem zu steuernden Kurs abzuweichen. Die technische Bezeichnung für diese Neigung des Bugs zum Abweichen nach Steuerbord oder Backbord heisst Gieren.

Die Hinneigung des Schiffes zum Gieren beruht wesentlich auf der Wirkung des Wasserwiderstandes auf das Vorschiff. Wird das Schiff durch eine Zufälligkeit von seinem Kurs abgelenkt, so wird dasselbe, wenn Neigung zum Gieren vorhanden ist, eine grössere Drehung um seine vertikale Drehachse erfahren, als dies der Fall sein würde, wenn das Schiff einen ruhigen stetigen Gang hat, und man ist daher gezwungen, das Ruder zur Aufhebung dieser Abweichungen in grösserem Maasse zu gebrauchen. Die Neigung zum Gieren ist insofern sehr nachtheilig, als sie infolge der nothwendig werdenden häufigen Benutzung des Ruders die Fahrt hemmt, die Leute am Steuerapparat sehr ermüdet und den Kurs des Schiffes unsicher macht.

Man muss daher dem Gieren des Schiffes so viel als möglich zu begegnen suchen. Da aber eine Verminderung dieses Fehlers nicht bewirkt werden kann, ohne dass zugleich die Luvgierigkeit vermindert wird, so ist im Allgemeinen mittelst der Stauung in Bezug auf das Gieren nicht viel zu ändern. Für spezielle Fälle merke man jedoch folgende Regel:

Wenn ein Schiff eine allzu grosse (oder doch zu sehr störende) Neigung zum Gieren zeigt, so müssen schwere bewegliche Gegenstände vom Vorschiff nach hinten gebracht werden; das heisst mit anderen Worten:

Das Schiff muss steuerlastiger gelegt werden.

Luvgierigkeit.

2.    Luvgierigkeit nennt man die Neigung des Schiffes, beim Segeln am Winde ohne Beihülfe des Ruders den Vorsteven gegen den Wind zu drehen.

Ein gehörig berechneter Grad von Luvgierigkeit ist jedem Schiff, welches Segel trägt, durchaus nöthig.

Wird die Luvgierigkeit zu stark, so ist das Schiff schwer durch das Ruder zu regieren, weil Letzteres alsdann, um geraden Kurs zu steuern, weit nach Lee übergelegt werden muss.

Ist die Luvgierigkeit zu gering, so entbehrt das Schiff eine der wesentlichsten Eigenschaften eines guten Segelschiffes, nämlich die, sich leicht am Winde aufzuarbeiten und bei einer plötzlich einsetzenden Böe schnell in den Wind zu kommen.

Nur im Nothfalle sollte daher bei Segelschiffen an derjenigen Steuerlastigkeit geändert werden, welche im Schiffsplan vorgeschrieben ist, indem diese in den meisten Fällen die für das Schiff zweck-massigste ist.

Inwiefern die Luvgierigkeit sich auch durch Veränderung in der Anordnuug der Segelfläche beeinflussen lässt, wird später noch besprochen werden.

5. Die Fähigkeit des Schiffes im Wenden und Ueberstaggehen.

Die drehende Bewegung des Schiffes um seine vertikale Achse, ini'eberstaggehen. welche dasselbe versetzt wird, sobald es heim Segeln am Winde durch den Wind über den anderen Bug gebracht wird, heisst Wenden oder Ueberstaggehen.

Im Allgemeinen kann bei der Stauung eines Schiffes ebenso wenig auf die Leichtigkeit, womit es über Stag gehen soll, als auf den Uebel-stand des Gierens Rücksicht genommen werden. Immerhin lässt sich jedoch auf Folgendes Obacht geben.

Wenn ein Schiff durch eine Veränderung der Gewichts-vertheilung williger gemacht werden soll, über Stag zu gehen, so müssen schwere bewegliche Gegenstände von dem Hinter schiff nach vorn gebracht werden.

Schlussfolgerungen.

Die Richtigkeit der vorstehend aufgeführten Regeln, welche sich auf Kichtigkeit der

Kegeln.

theoretische Rechnungen gründen, wird sich in der Praxis stets bewähren. Die praktische Nutzanwendung des Gesagten erfordert jedoch einen nicht geringen Grad von Erfahrung, da bei jeder Veränderung, welche durch Verschieben beweglicher schwerer Gegenstände behufs Erzielung vortheil-hafterer Bewegungen oder besserer Eigenschaften vorgenommen wird, immer gleichzeitig und genau der Einfluss erwogen werden muss, welchen diese Veränderung auf die übrigen Eigenschaften und Bewegungen des Schiffes etwa haben könnte.

6. Unregelmässige Bewegungen des Schiffes.

Nebenerscheinungen beim Hollen und Stampfen.

Bei den Bewegungen eines Schiffes können, besonders bei schlecht konstruirter Schiffsform, mancherlei Nebenerscheinungen auftreten, welche unter Umständen die pendelartige Regelmässigkeit der Bewegungen so störend und verwirrend beeinflussen, dass der Aufenthalt für die an Bord befindlichen Personen unerträglich wird, und der Verband des Schiffskörpers übermässigen Beanspruchungen unterliegt.

Die Formen, in welchen diese Nebenbewegungen oder Sekundärschwingungen auftreten, sind:

1.    Durch Rollen verursachtes Stampfen. Die Ursache dieser Erscheinung ist darin zu suchen, dass die Schwerpunkte der durch das Schlingern des Schiffes ein- und austauchenden Keilstücke aus der ursprünglichen bei der Ruhelage vorhandenen Schwerpunktsebene nach vorn oder hinten zu heraustreten.

2.    Rückwirkung der Stampfbewegung auf die Rollbewegung. Diese Erscheinung erklärt sich in ähnlicher Weise wie die vorige,

indem die ein- und austauchenden Theile des Vor- und Hinterschiffes ihre Schwerpunktslage und im weiteren Verfolg die Stabilität des Schiffes ändern.

3. Rollen, begleitet von Tauchschwingungen. Diese Erscheinung tritt dann auf, wenn die Lage des Gesammtschwerpunktes des Schiffes zur jeweiligen Schwimmebene sich beim Uebergang vom aufrechten Zustand des Schiffes zu einer geneigten Lage jedesmal erheblich ändert.

Auch hinsichtlich dieser Bewegungen hat die Form der ein- und austauchenden Keilstücke einen erheblichen Einfluss.

Kapitel VII.

Konservirung der Schilfe.

Die Pflege und sachgemässe Erhaltung des Schiffes und aller seiner Einrichtungen mit den zu Gebote stehenden Mitteln an Personal, Inventar und Material ist eine der besonderen Pflichten des Kommandanten. Je länger ein Schiff hintereinander im Dienst ist, um so grösser und ausgedehnter muss die auf dasselbe zu verwendende Fürsorge sein, wenn alle Einrichtungen im geeigneten Augenblick funktioniren und sich im Falle der Noth als zuverlässig erweisen sollen.

Eine eingehende Anweisung in dieser Beziehung giebt die an Bord jedes Schiffes und Fahrzeuges befindliche „Vorschrift für die Pflege der in Dienst befindlichen Schiffe der Kaiserlichen Marine“.²)

Diese Vorschrift behandelt alle für das Schiffskommando etwa in Betracht kommenden Arbeiten in folgenden Abschnitten:

„Die Haltung des Schiffes aussenbords“.

„Die Reinigung und Reinhaltung des Schiffes innenbords“.

„Die Lüftung der Schiffsräume“.

„Sonstige Maassregeln zur Erhaltung und Pflege des Schiffskörpers innenbords“.

„Erhaltung der Gebrauchsfähigkeit besonderer Einrichtungen“.

„Untersuchung und Reparatur des Schiffskörpers“.

„Periodische Untersuchungen“.

Nachstehend sind die hauptsächlichsten Vorschriften dieser Anleitung im Auszuge wdedergegeben.

1, Die Haltung des Schilfes aussenbords.

des Schiffes aussenbords.

Die Aussenhaut des Schiffes soll durch den Anstrich oder den l. Die Haltung Bodenbeschlag gegen Oxydation, gegen das Bewachsen und die zerstörenden Wirkungen des galvanischen Stromes geschützt werden. Der sachgemässen Erhaltung des Anstriches oder des Bodenbeschlags ist daher beständig Sorgfalt zu widmen und jede Gelegenheit wahrzunehmen, den Schiffsboden zu untersuchen.

Anstrich des Schiffsbodens.

Der Anstrich der Schiffsböden ist in Zeiträumen von etwa 12 Monaten zu erneuern. Der Anstrich in der Wasserlinie und besonders unter Ausgüssen u s. w. ist so oft wie erforderlich auszubessern.

Yor dem Anstrich eiserner Böden sind Rost und Anwuchs sowie alle nicht festhaftende Farbe sorgfältig zu entfernen. Auch muss der gereinigte Boden vor dem Aufträgen der Farbe vollständig trocken sein.

Es ist darauf zu achten, dass die Farbe trocken ist, bevor das Schiff wieder ins Wasser gebracht wird. Ist das Schiff mit Rathjens- oder Heyls-Farbe gestrichen worden, so ist es für die Haltbarkeit des Anstriches vortheilhaft, wenn das Schiff nach dem Trocknen des letzten Anstrichs so bald wie möglich zu Wasser kommt.

Reinigung des Schiffsbodens.

Eiserne Schiffsböden sind zur Entfernung des Anwuchses für gewöhnlich mit Schrubbern und Strauchbesen abzuscheuern. Diese Arbeit ist vorzunehmen, wenn der Anwuchs noch nass ist, beim Docken also, wenn möglich, schon während des Auspumpens.

Bodenbeschläge aus Kupfer, Gelbmetall und Zink dürfen nicht mit scharfen Säuren geputzt werden, auch dürfen sie nicht mit Schrapern, Ketten u. s. w. gereinigt werden, weil die Köpfe der den Beschlag haltenden Nägel hierdurch abgerissen werden. Das Scheuern mit Schrubbern und Strauchbesen wird auch hier in der Regel genügen.

Schutz des Schiffsbodens in der Wasserlinie.

Die Ansammlung öliger oder fettiger Substanzen auf der Wasseroberfläche an Bordwand des Schiffes ist zu verhindern, da jene Stoffe die Zerstörung des Anstriches begünstigen.

Beim Liegen von Booten, Dampfern und Prähmen an der Schiffsseite muss ebenso wie beim Längsseitliegen des Schiffes am Bollwerk die Farbe durch ausgiebige Verwendung von Fendern und Reibhölzern möglichst vor Beschädigung geschützt werden.

Aeussere Beschädigung des Bodenbeschlages.

Wenn ein mit Holz beplanktes und gekupfertes bezw. mit Gelbmetall beschlagenes eisernes Schiff eine äussere Beschädigung erlitten hat, von der zu befürchten steht, dass sie einen Theil der Plankenlage stark undicht gemacht oder gar abgerissen hat, so hat der Kommandant

so schnell wie möglich die nöthigen Maassregeln zur Ausbesserung im Dock zu veranlassen. Geringfügige Beschädigungen des Bodenbeschlages sind stets so bald wie möglich, erforderlichenfalls mit Hülfe des Tauchers, auszubessern.

Nachdichten der Plankennähte.

Die Ueberwassernähte der Aussenplanken von Holzschiffen, Komposit-schiffen und eisernen oder stählernen beplankten Schiffen sind von Zeit zu Zeit, besonders bei neuen Schiffen, nachzudichten, um Schäden zu verhüten, die infolge des unvermeidlichen Zusammentrocknens des Holzes, namentlich in den Tropen, entstehen.

Schutz des Schiffsbodens gegen die Einwirkung des galvanischen Stromes.

Kupfer, Gelbmetall, Bronze mit Eisen oder Zink, sowie Eisen mit Zink in metallischer Berührung oder benachbart verursachen unter Einwirkung des Seewassers einen galvanischen Strom, der zerstörend auf das Eisen u. s. w. wirkt. Schiffe mit eisernen Böden sollen daher nicht neben oder in die Nähe von Schiffen mit Kupfer-, Gelbmetall- oder Bronzebeschlag gelegt, auch weder mit Ketten an einer und derselben Mooring befestigt, noch an einem Mooringspaar festgemacht werden, das mittelst Grundketten oder gemeinschaftlichen Ankers u. s. w. unter sich in Verbindung steht.

Lässt sich vorübergehend ein Nebeneinanderliegen von Schiffen mit eisernen Böden mit solchen mit Kupfer- u. s. w. Beschlag nicht vermeiden, so muss wenigstens dafür gesorgt werden, .dass keine metallische Verbindung zwischen ihnen stattfindet.

Schiffsschrauben.

Die Flügel und Naben der bronzenen Schiffsschrauben der Schiffe mit eisernen Böden sowie die zum Schutz des Schiffsbodens in der Nähe der Schrauben angebrachten Zinkstücke dürfen nicht gestrichen werden.

Untersuchung der Unterwassertheile beim Docken.

Bei jedem Docken sind auch sämmtliche Boden- und sonstigen Ventile und Hähne, die unter Wasser liegenden Ruderfinger und Oesen sowie alle anderen sonst nicht zugänglichen Theile, bei den Schiffen mit festen Schrauben namentlich auch die letzteren, genau zu untersuchen und wieder in Stand zu setzen. Alle genannten Ventile und Hähne sowie die Stevenstopfbuchse sind jedesmal auch mit neuer Packung zu versehen.

Behandlung der Aussenhaut oberhalb der Wasserlinie.

Der Schutzanstrich der Aussenhaut ist sorgfältig in Stand zu halten. Sobald sich Rostbildung zeigt, ist der Rost zu entfernen, die schadhafte Stelle von etwa schlecht anhaftender Parbe zu reinigen und gut zu trocknen. Demnächst ist der Anstrich zu erneuern.

2. Reinigung und Reinhaltung des Schiffes innenbords.

Das wichtigste Mittel zur Erhaltung des Schiffes und seines Inventars 2. Reinigung

und Reinhaltung des Schiffes innenbords.

ist die Herstellung von guter trockener Luft in allen Räumen desselben. Hierzu ist ein sorgfältiges Reinigen und Reinhalten aller Schiffsräume, insbesondere auch der Lasten, Füllungen, des Kielraumes u. s. w., dann eine zweckmässige Ventilation nöthig. Ausserdem ist eine sorgfältige Kontrole auftretender und eine schnelle und sachgemässe Beseitigung entdeckter Schäden erforderlich.

Reinigung hölzerner Decks.

Decks mit Holzplankenbelag sind bei nothwendiger grösserer Reinigung mit einer Lösung von Seife und Soda oder mit Sand und Besen zu scheuern, für gewöhnlich aber nur mit Wasser zu waschen. Sand und Steine dürfen nur ausnahmsweise nach dem Deckdichten und Labsalben der Takelage gebraucht werden.

Die nasse Reinigung und der Wasserverbrauch dabei ist für das Zwichendeck und die unteren Räume möglichst zu beschränken, und die Reinigung, wenn angängig, mit warmem frischen Wasser auszuführen. Nach der Reinigung sind die unteren Räume sofort durch Absetzer und Schwabber, Lüftung, Anstellen der Dampfheizung u. s. w. gut zu trocknen. Deckskleider sind gleich nach dem Absetzen zu legen.

Von den Geschützen, Maschinen und Kesseln und deren Zubehör-theilen muss jede Feuchtigkeit sorgfältig ferngehalten werden.

Geölte Decks dürfen nur nass aufgewischt, höchstens mit frischem Wasser gereinigt werden.

0elflecke u. s. w. auf nicht geölten Decks sind mit Hülfe von feuchtem Thon zu entfernen. Schrapen des Decks hierzu ist unstatthaft.

Reinigung eiserner Decks sowie des Linoleumsbelages.

Eiserne Decks ohne Belag sind mit einem Theerfirnissanstrich zu versehen und in der Regel trocken zu reinigen

Bei Decks mit Linoleumbelag ist der Erhaltung und dem guten Haften des Belages Aufmerksamkeit zu widmen. Die Reinigung hat trocken und gelegentlich mit frischem Wasser und Seife zu geschehen. Die Verwendung von Sodalösung oder Sand ist nicht gestattet.

Behandlung der Farbe u. s. w., der Tische, Bänke und Decksfenster.

Die Reinigung aller Räume ist nicht auf den Fussboden zu beschränken, sondern muss sich auch auf die Seitenwände und Decken erstrecken. Sie geschieht bei Oelfarbenanstrich in der Regel durch Scheuern mit Bürsten oder Lappen, ganz feinem Sand und frischem womöglich warmem Wasser, sowie nachheriges Trockenreiben; auch, uud zwar besonders bei Korkanstrich sowie stets in Maschinenräumen u. s. w, durch Abwaschen mit ganz schwacher Seifenlauge. Backsbänke und Tische sind in derselben Art, niemals mit Steinen, zu scheuern. Decksfenster u. s. w.

sind ebenfalls mit frischem Wasser und Schwamm, Lappen, bei starker Verschmutzung auch mit Seifenwasser trocknen.

reinigen und gut nachzu-

zu

Reinhaltung der Aborte, Pantries, Lasten u. s. w.

Die Aborte werden täglich mindestens einmal, bei grosser Hitze öfter, gründlich gereinigt. Ausserdem ist gute Beleuchtung zur Reinhaltung derselben erforderlich. Auch ist für anhaltende Lufterneuerung Sorge zu tragen.

Ueber die Ausführung der Reinigung vergl. § 15 der Anleitung.

In Lasten und Pantries sind etwa verdorbene Proviantreste mit peinlichster Sorgfalt zu beseitigen.

Für die Reinhaltung der Kettenlasten ist es wichtig, dass die Ketten möglichst frei von Schlamm in dieselben hineinkommen.

Proviantlasten und Hellegats sind zeitweise ganz auszuräumen, zu lüften und gründlich zu reinigen.

Reinhaltung des Kielraumes³).

Der Kielraum ist, wenn irgend möglich, trocken zu halten und durch Ausschöpfen, Ausfegen und Auftrocknen mit der Hand zu reinigen. Es ist darauf zu achten, dass beim Deckwaschen u. s. w. kein Wasser in die unteren Räume dringt. Ist der Kielraum aus irgend welchen Gründen nicht dauernd trocken zu halten, so ist derselbe in kürzeren Zeiträumen auszupumpen.

Ueber die Art und Weise der Ausführung der Reinigung vergl. § 16 a der Anleitung.

Erweist sich die mechanische Reinigung des Kielraumes als unzureichend oder kann dieselbe nicht genügend ausgeführt werden, so hat eine Desodorisation des Kielraumes stattzufinden. Sie wird nach Be-dürfniss, etwra in 14 tägigen Zwischenräumen, wiederholt.

Die Desodorisation erfolgt durch Chlorzink und zwar da, wo sich kein Bilgewasser bildet und die Räume leicht zugänglich sind, im Anschluss an die mechanische Reinigung, indem die Wände des Bilgeraumes mit der Chlorzinklösung abgewaschen und abgerieben werden, worauf bei eisernen Schiffen zur Vermeidung von Rostbildung eine Abspülung mit reinem Seewasser folgt. Da, wo sich Bilgewasser bildet bezw. die Kielräume nicht zugänglich sind, erfolgt die Desodorisation durch Eingiessen der Chlorzinklösung in den Bilgeraum. In letzterem Falle werden auf je 1000 Liter Bilgewasser, welche nach dem Lenzschlagen im Bilgeraum verbleiben, 2 kg, Chlorzink gerechnet, die in einer hölzernen Balje in der 20fachen Menge Seewasser aufgelöst werden. In der Schiffsbiographie — Abschnitt II am Schlüsse der Unterabtheilung B — ist die Angabe enthalten, wie gross die Menge des nach dem Lenzschlagen im Bilgeraum zurückbleibenden Bilgewassers ist, und nach ihr wird die erforderliche Menge Chlorzink bemessen. Die Chlorzinklösung ist mit dem Bilgewasser in innige Vermischung zu bringen, was bei bewegtem Schiff von selbst geschieht, bei stillliegendem Schiff aber durch Ueberpumpen der Lösung oder in sonst geeigneter Weise auszuführen ist.

Die Lösung ist bei Holzschiffen thunlichst lange (bis etwa zehn Tage), bei Eisenschiffen etwa 24 Stunden lang im Bilgeraum za lassen; während dieser Zeit ist jedes Zulassen von frischem Seewasser möglichst zu vermeiden. Bei Schiffen, die viel Wasser machen, ist es daher empfehlens-werth, das Verfahren nur im Hafen vorzunehmen.

Bei neuen Schiffen bei der ersten Indienststellung sowie nach allen Reparaturen und Arbeiten in Räumen, die mit dem Kielraum in Verbindung stehen, sind die Bilgeräume in allen zugänglichen Theilen auf das Vorhandensein von Holzabfällen, Spänen, Kupfer, Messing oder Blei u. s. w. zu untersuchen und solche zu entfernen, um der Entstehung von Fäulniss, dem Verstopfen der Pumpen oder Ventile und der Einwirkung des galvanischen Stromes (auf eisernen Schiffen) vorzubeugen.

Bei Schiffen mit Doppelböden ist zu vermeiden, dass mit Asche, Twist u. s. w. verunreinigtes Wasser aus den Maschinen- und Kesselräumen und dem Tunnel in den Doppelboden oder in das Hauptentwässerungsrohr oder die Haupteisterne gelangt, da hierdurch ein baldiges Versagen der Pumpen- und Entwässerungsvorrichtung herbeigeführt werden würde. Ebenso dürfen Kohlenstücke, Asche, Twist, Fett u. s. w. die siebartigen Schutzbleche der Rohre und Ventile nicht umlagern, damit keine Verstopfungen eintreten können.

Die Verkleidungen von Rohrstutzen, Saugern und Bodenventilen sowie die Ventilationsrohre, soweit dieselben im Innern zugänglich sind, sind häufiger nachzusehen und zu reinigen, um daselbst die Ansammlung von Schmutz und Ungeziefer (Ratten u. s. w.) zu verhüten.

Reinigung der Munitionskammern.

Die Munitionskammern werden, solange sich die Munition in denselben befindet, nur trocken ausgefegt. Dagegen ist für ein häufiges Lüften auch mit Hülfe der künstlichen Ventilatoren, aber nur bei trockener Luft, Sorge zu tragen.

Bei Gelegenheit des Lüftens der Munition (welches bei längerer Indiensthaltung alle zwei Jahre einmal stattfinden soll) sind die entleerten Munitionsräume so viel wie möglich auszutrocknen, zu reinigen und in Stand zu setzen. Die Stauhölzer sind wie die Munition zu sonnen.

Vertilgung des Ungeziefers.

Ein wirksames Mittel gegen Ratten, Kokorutschen u. s. w. ist noch nicht gefunden. Reinlichkeit in allen Winkeln, fleissige Jagd, besonders nach den Brutstätten, bieten die beste Gewähr gegen das Ueberhand-nehmen. Winkel, in denen die Kokorutschen ihren Lieblingsaufenthalt wählen, müssen ab und zu mit heissem Wasser begossen werden. In den Kleiderkisten hat sich die Aufbewahrung von Naphthalin als nützlich gegen Kokorutschen erwiesen.

3. Lüftung¹ der Schiffsräume.

Zweck der Lüftung.

3. Lüftung der Schiffsräume.

Trockene reine Luft vermag die Zersetzung und Fäulniss mit ihren Folgen zu hemmen, während Feuchtigkeit und verdorbene Luft, namentlich bei gleichzeitiger Flitze, dieselbe begünstigt. Eine in richtiger Weise vorgenommene Lüftung bildet mithin eine der wichtigsten Maassregeln für die Pflege des Schiffskörpers.

Arten der Lüftung.

Mit natürlicher Lüftung bezeichnet man eine solche, bei der durch Luken, Pforten, Seitenfenster u. s. w. eine unmittelbare und genügende Verbindung mit der Aussenluft besteht, die durch Temperaturunterschied, Diffusion der Luft und die pressende und saugende Kraft des Windes einen ausreichenden Luftwechsel herstellt. Sie ist am wirksamsten, wenn der Wind die Breitseite des Schiffes rechtwinklig trifft, ln heissen Gegenden vor Anker liegend führt man eine solche Lage zweckmässig künstlich dadurch herbei, dass man das Schiff auf Spring legt.

Die tiefer liegenden Räume, die durch ihre Lage unter Wasser der Wirkung des natürlichen Luftwechsels meist mehr oder weniger entzogen sind, bedürfen der künstlichen Lüftung. Dieselbe wird in der Weise hergestellt, dass entweder frische Luft in das Schiff eingetrieben (am häufigsten durch Windsäcke und feste Ventilatoren) oder die schlechte Luft ausgesaugt wird, oder am wirksamsten dadurch, dass beide Kräfte, die aussaugende und eintreibende, gemeinsam angewandt werden. Eine genaue Kenntniss der für die künstliche Lüftung vorhandenen Einrichtungen ist für eine sachgemässe Ausnutzung derselben durchaus nothwendig.

Das Ausführen der Lüftung.

a)    Ein ausgiebiger Luftwechsel ist nur möglich, wenn mindestens zwei Oeffnungen vorhanden sind, die eine für die ausströmende, die andere für die einströmende Luft, und zwar muss sich die Mündung für die erstere am Fussboden, für die letztere oben, nahe der Decke, befinden.

b)    Die Luft soll möglichst ungehindert in das Schiffsinnere treten; ein richtiges Stellen der Ventilatorköpfe, Schliessklappen u. s. w., ein zeitweises Oeffnen bezw. Bedecken der Luken zu den Lasten und Hellegats mit Grätings, Herausnehmen der Füllungen in der Wegerung, in Verbindung mit möglichst ausgiebiger Verwendung aller Lüftungsvorrichtungen bei trockener Witterung sind daher geboten.

ganz abzu-

c)    Jeder Raum und jede Abtheilung muss möglichst gesondert ventilirt werden. Der Feuchtigkeitsgehalt der äusseren Luft ist zu berücksichtigen. Nach „Rein Schiff“, wobei die Luft im Schiffsinnern ausserordentlich viel Wasserdampf enthält, muss die Lüftung der gereinigten Schiffsräume im umfangreichsten Maasse erfolgen, während bei Regen, Nebel oder grossem Feuchtigkeitsgehalt der äusseren Luft die Ventilation der Schiffsräume — abgesehen von den stets zu lüftenden Wohnräumen stellen ist.

d) In der Regel läuft bei offenen Luken im Innern von Schiffen ein dem Winde entgegengesetzter Luftstrom; der Letztere wird in seiner Wirkung unterstützt, wenn man in Lee Luft eintreibt, in Luv dagegen die Aussaugung befördert.

Lüften der Zellen im Doppelboden.

Die Zellen im Doppelboden sowie andere leere, nicht mit Ventilations-einrichtungen versehene Räume sind nur dann durch Oeffnen der Mannlöcher zu lüften, wenn sich Wasser darin an gesammelt hat.

Vorsichtsmaassregeln beim Betreten längere Zeit verschlossen gewesener, schlecht gelüfteter Räume.

a)    Kurz vor oder während des Aufenthalts von Menschen in solchen Räumen sollen dieselben durch einen Handventilator mittelst Schlauch gelüftet und erst, nachdem die Reinheit der Luft durch ein fünf Minuten auf dem Boden des Raumes brennendes Licht festgestellt ist, befahren werden. In Kohlenbunkern, Spirituslasten, Räumen in der Nähe derselben u. s. w. ist hierzu nur die Verwendung von Sicherheitslampen gestattet.

b)    Den in diesen Räumen arbeitenden Leuten wird ein brennendes Licht mitgegeben (bei Kohlenbunkern u. s. w. Sicherheitslampe); sobald das Licht matter leuchtet (oder sobald bei Sicherheitslampen die Flamme grösser wird und ihre Farbe verändert) sollen die Räume sofort verlassen und die Flamme gelöscht werden. Zwischen den ausserhalb und innerhalb solcher Räume befindlichen Personen ist eine stete Verbindung zu unterhalten.

. c) Besondere Vorsicht ist bei Zellen mit nur einer Oeffnung anzu

wenden.

Lüften der Kohlenbunker.

Die Kohlenbunker sind zur Entfernung der schädlichen Gase und der vorhandenen Feuchtigkeit möglichst oft und wirksam zu lüften, besonders auch nach dem Einnehmen frischer Kohlen und wenn in den Bunkern gearbeitet werden soll. Die Lüftung geschieht lediglich durch Oeffnen der Bunkerdeckel und nur an den Arbeitsstellen durch gleichzeitiges Oeffnen der Bunkerthüren. Vor dem Deckwaschen und bei regnerischem und schlechtem Wetter sind die Bunkerdeckel fest zu ver-schliessen. Ausserdem ist es zur Vermeidung der Feuchtigkeit in den Kohlenbunkern und der Gefahr der Selbstentzündung der Kohlen untersagt, Kohlen ohne zwingende Gründe in nassem Zustande einzunehmen.

Maassregeln bei heissem Wetter und im Winter.

Bei warmer, sonniger Witterung ist für möglichste Kühlhaltung der Schiffsräume durch Ausholen der Sonnensegel während des Tages zu sorgen; zur besseren Abkühlung und Lüftung des Schiffes sind sie während der Nacht wegzunehmen. Die häufige Besprengung der Sonnensegel und des Oberdecks mit Wasser trägt gleichfalls zur Abkühlung bei.

Im Winter der gemässigten Klimate ist andererseits die künstliche Erwärmung der Schiffsräume als ein wesentliches Hülfsmittel für die Lüftung und Trockenhaltung derselben zu benutzen.

4. Sonstige Maassregeln zur Erhaltung und Pflege des Schiffskörpers innen bords.

4. Sonstige    Die Dichtigkeit der Nähte der Decksplanken ist besonders bei

¹ Erhaltung und schlechtem Wetter in See zu beobachten; gefundene Schäden sind zu Pflege des Schiffskörpers innenbords.

notiren und, sobald möglich, durch Nachdichten zu beseitigen.

Anstrich für Eisentheile.

Eisentheile, die infolge ihrer Benutzung oder der fortwährenden Einflüsse der Witterung einer öfteren Erneuerung des Anstrichs bedürfen, sind mit einem Anstrich aus drei Gewichtstheilen Theerfirniss und einem Gewichtstheib Terpentinspiritus zu versehen.

Farben an strich.

Die sachgemässe Erhaltung des Farbenanstriches ist eins der wichtigsten Mittel für die Erhaltung des Schiffskörpers.

Ueber die Grundsätze, nach denen die hierfür ausgeworfenen Mengen von Farbe u. s. w. bestimmt sind, sowie über die erforderlichen Mischungen und die Behandlungsweise der verschiedenen Farben geben die dem Materialienetat vorgedruckten Anweisungen Auskunft.

Anstrich von Rohren aus Blei auf eisernen und Komposit-

schiffen.

Wenn zu den Maschinen oder Kesseln gehörige Rohre, die mit Bilgewasser in Berührung kommen können, auf eisernen oder Kompositschiffen von Blei haben angefertigt werden müssen, so sind dieselben stets unter gutem Farbenanstrich zu halten, und die benachbarten Eisentheile müssen stets gut durch Anstrich oder Cement gedeckt sein.

Behandlung von Metallrohren und Ventilen auf eisernen und

Komposit schiffen.

Sind Rohre oder Ventile, die mit Bilgewasser in Berührung kommen, auf eisernen oder Kompositschiffen aus Kupfer oder Messing, so müssen sie ebenfalls gut gestrichen und mit gestrichenem Segeltuch umkleidet gehalten werden.

Hähne, Schleusen, Ventile, wasserdichte Schieber,

die zur wasserdichten Raumtheilung und zur Ventilation gehören, und wasserdichte Thüren sind wenigstens einmal in jeder Woche zu bewegen.

Cementirungen.

Die Cementirungen auf der inneren Fläche der Aussenhaut müssen in fest haftendem Zustande erhalten werden. Die Ausbesserung dünner Schichten derselben erfolgt mit einer Mischung von gleichen Theilen Cement und Sand. Dickere Schichten werden mit Cement, Sand und gestossenem Coaks ausgebessert.

5. Erhaltung der Gebräu chsfähigkeit besonderer Einrichtungen.

Ankereinrichtungen.

a)    .Dampf-und Handspille sind gangbar zu erhalten. Die Spillkörper 5. Erhallunę der sind allwöchentlich einmal zu drehen und zu schmieren. Alle drei Monate keit besoMerS sind dieselben zu lüften, die unteren Theile zu reinigen und einzufetten. Einrichtungen.

b)    Die Schlippeinrichtungen und Davits der Bug-, Rüst- und Heckanker sowie die Kontroller, Deckstopper und Klüsendeckel sind wöchentlich zu untersuchen bezw. zu schmieren.

c)    Ueber die Behandlung der Anker und Ankerketten sind die nöthigen Anweisungen im Kapitel „Anker und Ketten“ gegeben.

Rudereinrichtungen.

a)    Sämmtliche Rudereinrichtungen — Gefechtsruder, Handruder, bezw. alle unter Deck befindlichen Steuereinrichtungen — sind auf jedem in Dienst gestellten Schiffe allmonatlich mindestens einmal in Gebrauch zu nehmen. Im Logbuch ist ein Vermerk über den Ausfall einzutragen.

b)    Sämmtliche Rudereinrichtungen sind fortwährend in Schmiere zu erhalten und gegen Festsetzen und Rosten zu schützen. Die Leitscheiben in den Leitungen für das Ruderreep sind monatlich einmal herauszunehmen, nachzusehen und zu reinigen.

c)    Vor jedem Gebrauche ist die betreffende Rudereinrichtung zu prüfen und dabei auch die richtige Einstellung der Ruder- und Radzeiger zu kontroliren; auch die Gebrauchsfähigkeit aller sonstigen, für die Befehlsübermittelung dienenden Einrichtungen (Sprachrohre, Telegraphen u. s. w.) ist im Anschluss hieran zu erproben.

d)    Auf eisernen Schiffen ist bei längerem Hafenaufenthalt das Ruder einmal wöchentlich zu drehen.

Einrichtungen für Boote.

a)    Bootsdavits und alle für das Einsetzen und Heissen der Boote erforderlichen Einrichtungen sind stets durch Einfetten gut gangbar zu erhalten; sollten die Davits oder sonstigen Einrichtungen trotzdem festgerostet sein, so ist jede Gewaltmaassregel zu vermeiden und warmes Petroleum zur Lösung des Rostes zu verwenden. Schmierlöcher bezw. Schmiernuten müssen in allen beweglichen Eisentheilen vorhanden sein und von Zeit zu Zeit gereinigt und das Schmiermaterial ergänzt werden.

b)    Sämmtliche Heissbolzen, Taljen, Läufer u. s. w., die zum Heissen der Boote dienen, sind sorgfältig zu überwachen und von Zeit zu Zeit zu untersuchen, damit durch Brechen oder Ausreissen derselben kein Unglück entstehen kann.

Seitenfenster und Pforten.

Auf den dichten Verschluss der Seitenfenster ist zu achten. Die beweglichen Theile sind öfter zu schmieren. Filzdichtung darf nicht mit Oelfarbe gestrichen werden, sondern muss eingefettet sein, da sie sonst

13

Handbuch der Seemannschaft. 2. Auf.

nicht dicht hält nnd an den gestrichenen Auflageflächen der Pforten kleben bleibt, gefettet werden.

Gummidichtung darf weder mit Oelfarbe gestrichen noch ein-

Der dichte Verschluss leidet, wenn Leute auf die geöffnete Fensterpforte treten; Letzteres ist daher streng zu verbieten.

Für rechtzeitige Entleerung der Wasserkasten ist Sorge zu tragen.

Auf Geschütz- und Torpedopforten finden die vorstehenden Bestimmungen sinngemässe Anwendung.

Wasserdichte Thüren.

Die Charnière und Hebel der wasserdichten Thüren sind besonders sorgfältig gangbar zu erhalten. Besondere Aufmerksamkeit ist auf die Gummistreifen der Thüren zu richten. Die letzteren dürfen weder mit Oelfarbe gestrichen, noch eingefettet werden.

Seehähne und Ventile mit ihren Rohren, Abortrohre, Speigatten, Badekammerrohre u. s. w. sind unter sorgfältigster Aufsicht zu halten, so dass jedes Leckwerden sogleich beim Entstehen bemerkt wird und sofort beseitigt werden kann. Dasselbe gilt auch von Verstopfungen von Speigatten, Abortrohren u. s. w. Ist die sofortige Beseitigung nicht möglich, so ist dafür zu sorgen, dass das Leckwasser sich nicht zwischen den Schiffsverbandtheilen ansammelt. Die erste Gelegenheit zur Ausbesserung muss ergriffen werden.

Der Asphalt- und Steinbelag bezw. der Bleibeschlag in Aborten, in Pissoirs, Kombüsen u. s. w. darf nicht durchlässig sein, ist dementsprechend zu beobachten und bei bemerkten Schäden sofort auszubessern. Ebenso ist der Linoleumbelag, besonders der von eisernen Decks, bei Beschädigungen sogleich auszubessern.

Die im Gebrauche befindlichen Rundhölzer sind laufend zu beobachten und zu untersuchen, desgleichen auch die gute Befestigung der Eselhauptstützen und der Marsgeländer, so dass eine Gefährdung der Mannschaften ausgeschlossen ist.

Für die gute Lagerung der Reserverundhölzer ist Sorge zu tragen. Sie müssen gut in Farbe bezw. Firniss gehalten und, so gut es die Verhältnisse erlauben, gegen einseitige Erhitzung sowie gegen Feuchtigkeit geschützt werden. Bemerkte Risse in denselben müssen ausgestopft und mit Kitt oder Harz verschlossen werden.

Fässer und eiserne Kasten, welche Proviant, Wasser oder

Material

enthalten, sind möglichst nur in dichtem Zustande an Bord zu nehmen. Wird dennoch ein Lecken bei ihnen bemerkt, so sind sie umzufüllen. Bei Wasserkasten ist auf gute Instandhaltung und rechtzeitige Erneuerung der Cementirung zu achten.

Beim Transport schwerer Gegenstände

an Bord ist Yorsorge zu treffen, dass die Schiffstheile und besonders die Decksplanken nicht beschädigt werden. Bei der Aus- und Abrüstung sind Vorkehrungen zu treffen, um die Decks, Pforten, Lukensülle, Treppen u. s. w. gegen Beschädigungen zu schützen.

Die Nacht-Rettungsbojen

sind möglichst monatlich einmal zur Probe fallen zu lassen; die Fallvorrichtung ist stets gangbar zu erhalten.

Zum Schutze der zum Gebrauch bereit gehaltenen Rettungsbojenlichte C/88 gegen die schädlichen Einwirkungen der Feuchtigkeit sind bezw. werden auf den mit solchen Lichten ausgerüsteten Schiffen oberhalb des Lichtträgers der Heckrettungsbojen eiserne Kappen am Schiff befestigt, welche das Licht umgeben. Diese Kappen sollen in erster Linie Regen und Spritzwasser von den Lichten abhalten, können dagegen ein Nasswerden der letzteren bei ungeschicktem oder unvorsichtigem Umgehen mit dem Deckwaschwasser nicht verhindern. Diesem Umstande muss beim Deckwaschen Rechnung getragen werden, und haben die Schiffskommandos entsprechende Anweisung zu erlassen.

6. Untersuchung' und Reparatur des Schiffskörpers.

Die Ursachen entdeckter Schäden sind so bald als möglich zu besei- 6. Untersuchung

..    i i • o i. .• j    i    und Reparatur

tigen und die Schaden auszubessern.    des Schifis-

Das Schiffskommando empfängt von der Werft bei der Indienst-    k,>n>ers.

Stellung eine Zusammenstellung, die alle Angaben über die Zahl und Lage der unzugänglichen Stellen, die Art ihres Anstrichs bezw. ihrer Cementirung, sowie die beste Methode ihrer Freilegung oder Zugänglichkeit enthält. Bemerkte Rostbildungen an der Innenfläche der Aussen-haut, Innenhaut, den Spanten, Kielschweinen, Stringern, Schotten, inneren *

Böden, Deckbeplattungen und den Maschinen, Kesseln und Wellenfundamenten sind zu beseitigen. Der Rost ist, ohne das Eisen anzugreifen, zu entfernen, die schadhafte Stelle gut zu trocknen, was unter Umständen durch Oefen oder glühende Eisenstücke (bezw. eiserne Körbe mit Holzkohlen) zu erreichen sein wird, und vorschriftsmässig zu streichen.

Werden auf eisernen Schiffen bei Untersuchungen oder Reparaturen der Aussenhaut Veränderungen an den ursprünglichen Stärkedimensionen u. s. w. wahrgenommen, so sind dieselben in Buchstaben an der bezüglichen Stelle der Abwickelungszeichnungen einzutragen, und ist die Richtigkeit jenes Vermerks von dem Kommandanten, dem Maschinen-Ingenieur und dem Zimmermann zu bescheinigen. Gleichzeitig ist ein entsprechender Vermerk in die Schiffsbiographie einzutragen, und sind die Werften bei der Ausserdienststellung des Schiffes und Rückgabe der erwähnten Zeichnungen an dieselben auf die wahrgenommenen Veränderungen aufmerksam zu machen.

7. Periodische Untersuchungen.

Vierteljährliche Untersuchung der Schiffe.

7. Periodische Unter

Auf allen Schiffen ist jeder zugängliche Theil der Aussenhaut, der suchunfren. Spanten, der Kielschweine, der Maschinen-, Kessel- und Wellenträger, der Kohlenbunkerwände, der Innenhaut und aller anderen Eisentheile in jedem Vierteljahr von einer Kommission, bestehend aus dem 1. Offizier, dem Maschineningenieur bezw. leitenden Maschinisten und dem Zimmermann, eingehend zu untersuchen. Ueber den Befund ist eine Verhandlung aufzunehraeu und auf dem vorgeschriebenen Dienstwege an das Reichs-Marine-Amt zu berichten, sobald sich ergeben hat, dass der Zustand des Schilfes Reparaturen erfordert, die mit Bordmitteln nicht hergestellt werden können. Hierbei hat der Kommandant diejenigen Maassregeln anzuführen, welche zur Beseitigung der aufgefundenen Schäden ergriffen, sowie die wahrscheinlichen Ursachen, durch welche die Schäden nach den angestellten Ermittelungen hervorgerufen sind.

Halbjährliche Untersuchung der Schiffe.

Der Schiffsboden ist halbjährlich durch Taucher zu untersuchen, soweit eine Untersuchung des Bodens nicht innerhalb dieser Zeit gelegentlich einer Dockung stattgefunden hat.

Hierbei ist ein besonderes Augenmerk auf eine etwa erforderliche Reinigung der Grätings der Bodenventile zu richten.

Jährliche Untersuchung der Schiffe.

a)    Schiffe, welche sich dauernd in den heimischen Gewässern befinden • oder periodisch dorthin zurückkehren (Schulschiffe), sind alljährlich von

einer Kaiserlichen Werft zu untersuchen. Diese Untersuchung, welche vom Schiffskommando bei der Werft zu beantragen ist, hat sich sowohl auf den Schiffskörper in allen seinen Theilen als auch auf die Maschinen und Kessel sowie auf die Takelage zu erstrecken. Ein Anheben der Kessel soll, wenn nicht besondere Gründe dies fordern, hierbei jedoch unterbleiben.

Ueber das Ergebniss der Untersuchung hat die Werft dem Reichs-Marine-Amt Bericht zu erstatten und dabei anzugeben, wie lange nach ihrer Ansicht das Schiff mit Rücksicht auf den Zustand des Schiffskörpers, der Maschinen und Kessel sowie der Takelage u. s. w. voraussichtlich noch im Dienst belassen werden kann.

b)    Auf Schiffen, welche sich in ausserheimischen Gewässern befinden und wo mithin die jährliche Untersuchung seitens einer Kaiserlichen Werft nicht möglich ist, hat diese durch dasselbe Personal, wie oben unter „Vierteljährliche Untersuchung der Schiffe“ vorgeschrieben ist, statt-

zufinden. Bei dieser Gelegenheit sind auch die unzugänglichen Stellen nach Möglichkeit freizulegen und zu untersuchen, und das Schiff, soweit angängig, bodeuleer zu machen. Ueber den Befund hat das Schiffskommando auf dem Dienstwege an das Reichs-Marine-Amt zu berichten und anzugeben, wie lange das Schiff nach dem allgemeinen Zustande des Schiffskörpers, derMaschinen undKessel noch auf seiner Station bleiben kann.

Kapitel VIII.

1. Docks, 2. Docken, 3. Aufschleppen, 4. Kielholen, 5. Trockengrätings, 6. Dockgelegenheit an den deutschen Küsten.

1. Abschnitt. Die Docks.

Die Docks oder richtiger die Trockendocks zum Unterschiede von den Arten der Doeks. künstlichen Hafenbassins, die allgemein Docks genannt werden, dienen dazu,

Schiffe behufs Untersuchung ihrer Unterwassertheile bezw. Ausführung von Reparaturen an denselben oder zur Erneuerung oder Ausbesserung ihres Bodenanstrichs trocken stellen zu können. Sie werden im Allgemeinen eingetheilt in:

gewöhnliche Trockendocks, die auch Grabendocks genannt werden, Schwimmdocks,

Absetzdocks,

hydraulische Hebedocks und Schraubenhebedocks.

Die gewöhnlichen Trockendocks sind meistens an Land ausgegrabene Gewöhnliche &    °    Trockendocks.

1. Allgemeines.

Bassins, deren Sohle fast immer aus einer Betonfundirung zwischen Spundwänden besteht, auf welcher sich der gemauerte und mit Steinplatten belegte Boden und die ebenso hergestellten Seitenwände erheben. Letztere sind in ihrer ganzen Höhe mit Stufen oder Gallerien versehen, welche besonders sorgsam hergestellt werden, da sie den Zweck haben, die Stützen beim Trockenstellen des Schiffes aufzunehmen.

Die Trockendocks werden in unmittelbarer Nähe des Fahrwassers oder im Anschluss an Hafenbassins so angelegt, dass die Schiffe bequem hineingeholt werden können und vor ihnen genügender Raum zum Wenden verbleibt. An den Seiten befinden sich zum Einhieven oder Belegen von Trossen Spille, Klampen und Poller. Die dem Wasser zugekehrte offene Seite, das Haupt, wird entweder durch Schleusenthore oder, wie in der Neuzeit fast allgemein, durch Verschlusspontons, die durch Einlassen von Wasser gesenkt werden, abgesperrt. An Stelle der letzteren werden auch Schiebepontons gewählt. Diese sind entweder als Gleitpontons, die etwas gehoben werden müssen, um dann seitlich ohne besondere Führung in eine

Kammer zu fahren, oder als Rollenpontons, die auf Rollen, welche sich unter dem Boden befinden, geführt werden, ausgebildet. Bei den letzteren findet nur ein Ausbalanciren statt.

Der Abschnitt, welcher dem Haupte zunächst liegt, zugleich der engste Theil des Docks, wird die Kehle genannt. Dieselbe nimmt den Anschlag für deu Verschluss auf und enthält ausserdem noch einen oder mehrere Falze, die dazu bestimmt sind, einen Ponton oder die Dammbalken aufzunehmen. Letztere dienen dazu das Dock auch benutzen zu können, wenn der für gewöhnlich zu gebrauchende Verschluss defekt und reparaturbedürftig ist und nicht eingesetzt werden kann. Der untere Anschlag, oder vielmehr die Sohle der Kehle, heisst der Drempel und wird der Wasserstand meistens über diesem angegeben, da er maassgebend ist für den Tiefgang des Schiffes, mit welchem dasselbe eingedockt werden kann.

Dem Haupt gegenüber befindet sich der Dockscheitel, der in mehr oder weniger gewölbter Linie das Dock am anderen Ende ab-schliesst und mit eingebauten Treppen und Rutschen versehen ist. Letztere sind Gleitbahnen, die gestatten, Material in das Dock zu schaffen oder allerlei Gegenstände heraufzuholen.

Der mittlere grössere Theil des Docks heisst die Dockkammer. Sie muss breit genug sein, um den benöthigten Arbeitsraum für das eingedockte Schiff zu gewähren. Auf der Docksohle stehen in der Längsrichtung des Docks die Stapelklötze, auf welche sich das Schiff mit seinem Kiel aufsetzt; in der Querrichtung liegen die Kimmschlitten, das sind verschiebbare Gerüste für ein Absteifen der Kimm des Schiffskörpers beim Eindocken. Parallel mit den Kielstapeln, welche mit ihrer untersten Lage auf einer kräftigen Steinschwelle ruhen und hier befestigt sind, laufen die Dockstufen, flache aber breite Terrassen, welche bestimmt sind, die Hauptstützen zum Abstützen des Schiffes aufzunehmen.

An den Langseiteu der Dockkammer sind häufig noch einige Treppen und Rutschen vorgesehen, um den Verkehr wie auch den Materialientransport zu erleichtern.

Das Trockenstellen des Schiffes wird durch Auspumpen des Wassers aus dem Dock bewirkt. So verschieden wie die Materialien, aus welchen die Docks erbaut werden, so mannigfach sind auch die Formen und die Bauart derselben. Art, Grösse und Tiefgang der vorzugsweise zu dockenden Schiffe, der Baugrund und die zur Verfügung stehenden Baustoffe sind hierfür ausschlaggebend.

Ob ein Dock in das Land gebaut oder ins Wasser hineingebaut werden muss,-hängt von den örtlichen Verhältnissen ab, und haben diese dann auf Form und Art der Ausführung ebenfalls einen grossen Einfluss.

2. Hölzerne Docks.

Die ältesten und einfachsten Trockendocks sind solche aus Holz, sie werden besonders für kleinere und leichtere Fahrzeuge mit geriugem Tiefgang an Flussmündungen und in Flüssen angelegt, welche durch Ebbe und Fluth einen wechselnden Wasserstand besitzen. Die hierdurch eintretende Differenz in der Wassertiefe ermöglicht es, die Dock-

sohle so hoch zu legen, dass ein Auspumpen erspart werden kann und die Stabilität der Holzkonstruktion gewährleistet bleibt.

Die Tafel 3 zeigt ein solches Dock, welches bestimmt war, Schiffe bis zu 150 m Länge, 20 m Breite und 6,5 m Tiefgang aufzunehmen.

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Für leichte und wenig grosse Fahrzeuge, auch solche mit flachem Boden und geringem Tiefgang, wählt man eine Form und Ausführung, wie sie die Abbild. 71 veranschaulicht.

Das Dock ist auf der Werft Wilhelmshaven für den Baggerbetrieb eingerichtet und derartig angeordnet, dass bei gewöhnlichem Hochwasserstande Schiffskörper bis zu 2,5 m Tiefgang den Drempel pas-siren können. Nachdem das Dock geschlossen ist, läuft das Wasser bei eintretender Ebbe in ein mit dem Dock in Verbindung stehendes Sielbassin, welches bei Ebbe trocken fällt. Es fehlt hier also jegliche Pumpvorrichtung, jedoch ist man in der Benutzung etwas beschränkt, da das Trockenfallen nur bei Ebbe möglich ist.

Anders sind dagegen diejenigen Docks gestaltet, welche grosse und schwere Schiffe aufnehmen sollen. Trrm Bei ihnen verzichtet man in der Regel auf die Ausnutzung der Gezeiten ; auch liegen solche Docks meistens

3. Dock für Bagger und Baggerfahrzeuge.

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Abbild. 71.

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4. Docks für grosse Schiffe.

an Bassins mit gleichbleibenden oder nur in sehr geringen Grenzen schwankenden Wasserständen.

Auf Staatswerften liegen gewöhnlich mehrere Docks parallel nebeneinander, die in den Längen wohl voneinander abweichen, in der Breite aber meistens gleichmässig gehalten sind, um die Verschlusspontons gegeneinander auswechseln zu können. Gemeinsam ist dann einer solchen Anlage das Pumpwerk. Die Ablaufkanäle münden in einen Schacht und können gegen diesen durch Schieber abgeschlossen werden.

a) Wilhelmshaven.

So liegen in Wilhelmshaven 3 Docks nebeneinander, von denen das grösste auf Tafel 4 wiedergegeben ist. In diesem Dock können Schiffe bis zu 12b m Länge, 20,4 m Breite und 7,35 m Tiefgang gedockt werden. Leergepumpt wird das Dock ohne darin befindliches Schiff in etwa 6 Stunden.

b) Kiel

Es bietet Raum für

In ähnlicher Anordnung befinden sich in Kiel 4 Docks, wovon das grösste in Tafel 5 zur Darstellung gelangt.

Schiffe bis zu 127 m Länge, 20,7 m Breite und 8,15 m Tiefgang. Das Auspumpen des unbenutzten Docks erfordert 5 7-2 Stunden, neuesten Zeit Mit dem Anwachsen der Schiffskörper mussten auch die Docks ent-a) Bremerhaven, sprechend vergrössert werden. Tafel 6 zeigt eine derartige neuere Anlage, die in Bremerhaven zur Ausführung gelangt ist. Es können hier Schiffe bis zu 220 m Länge, 27 m Breite nnd 9,35 m Tiefgang gedockt werden.

Um aber auch kleinere Fahrzeuge aufnehmen zu können, ohne un-nöthig viel Wasser bei der Trockenlegung auspumpen zu müssen, hat das Dock einen zweiten Pontonfalz erhalten, der etwa auf V* der Gesammtlänge vom Haupte ab angeordnet ist. Für das Leerpumpen sind 3 Centri-fugalpumpen vorgesehen, mit denen das Dock ohne Schiff in 3 Stunden unter Zuhülfenahme der Tiedendifferenz leer gepumpt werden kann.

Die Pumpen sind unmittelbar neben dem Dock in einer seitlich angebauten und unter Terrain abgedeckten Kammer, über welcher sich das Maschinenhaus erhebt, untergebracht.

b) Kiel.

Aehnlich sind auch die in Tafel 7 dargestellten auf der Werft Kiel in Ausführung begriffenen neuen Docks. Der Verschluss für die kleinere gewöhnlich zu benutzende Länge ist hier als Schiebe- oder Gleitponton ausgebildet Letzteres wird beim Gebrauch um ein Geringes vom Wasserballast entlastet, schwimmt etwas auf und wird nun in die seitlich augeordnete Pontonkammer zurückgeschoben. Diese Kammer ist unter Terrain abgedeckt und bietet gleichfalls Raum für die Maschinenanlage zum Bewegen des Pontons. In den Falz einzulegende Dammbalken ermöglichen ein Trockenstellen des Pontons in seiner Kammer und die Ausführung nötliiger Reparaturen.

Die Anordnung der Dockkehle ist derartig, dass das schwimmende Ponton auch ausgefahren werden kann, um als Verschluss in den Falz des Dockhauptes, hier also als Schwimmponton, eingesetzt werden zu können, wodurch die ganze Länge des Docks zur Verfügung steht.

Die 4 Centrifugalpumpen, zwischen beiden Docks angeordnet, ermöglichen das Leerpumpen eines Docks in 4 Stunden.

Schiffe bis zu 178 m Länge, 27,7 m Breite und 9,85 m Tiefgang können hier trocken gestellt werden.

gang als ihn das Dock eigentlich erlaubt, das Einlaufen in das Dock zu ermöglichen, ordnet man hin und wieder vor demselben ein Vorbassin an, welches mit einer wasserdicht verschliessbaren Einfahrt versehen ist und

Um in ausserordentlichen Fällen auch Schiffen mit grösserem Tief-ß- Aufpumpbares

Dock.

gleichzeitig als Bauhafen dienen kann. Nachdem das zu dockende Schiff in das Vorbassin eingeholt worden ist, wird letzteres verschlossen und sein Wasserstand künstlich soweit erhöht, bis sich über dem Dockdrempel eine genügende Wassertiefe befindet.

Abbild. 72 zeigt eine derartige Anlage, wie sie für Bremerhaven für das dortige Dock vorgesehen ist.

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¹

Fällt der Schwerpunkt der aufgeladenen oder weggenommenen Gewichte mit dem Schwerpunkt der Wasserschicht zusammen, welche als Zuwachs bezw. Verminderung des Deplacements sich ergiebt, so tritt überhaupt keine Aende-rung ein.

²

Berlin 1895. Ernst Siegfried Mittler und Sohn, Königliche Hofbuchhandlung.

³

Siehe hierüber auch „Gesundheitsdienst an Bord“ in der Marine-Sanitäts

ordnung.

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Abbild. 72.

Die Schwimmdocks sind aus Eisen oder Stahl hergestellte Schwimm- Schwimmdocks.

1. Allgemeines.

körper, welche das zu dockende Schiff in sich aufnehmen und aus dem Wasser herausheben sollen. Sie besitzen eine solche Tragfähigkeit, dass sie ausser ihrem eigenen Gewicht auch noch das Gewicht des zu dockenden Schiffes tragen können. Mitunter sind solche Docks auch nach dem Kompositesystem mit eiserner oder stählerner innerer Verzimmerung und hölzerner Aussenhaut hergestellt.

Die Konstruktion und Form der Schwimmdocks ist verschieden.

Mit Bezug auf den Querschnitt lassen sie sich allgemein unterscheiden in solche mit Bodenponton und zwei festen Seitenpontons und solche mit

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Bodenponton und nur einem festen Seitenponton. Vorn und hinten sind die Schwimmdocks immer offen, mit Ausnahme einiger wenigen ganz alten Konstruktionen, bei denen das eine Ende durch wasserdicht schliessende Thorflügel geschlossen wurde.

Abbild. 73.

Der Länge nach bestehen die Schwimmdocks entweder aus einem einzigen grossen Schwimmkörper oder aus einer Anzahl von Pontons gleicher Konstruktion, die durch besondere Vorrichtungen aneinander befestigt werden können. Je nach der Grösse und dem Gewicht des Schiffes werden dann ein, zwei oder mehrere Pontons zum Docken des Schiffes benutzt.

Die einzelnen Pontons werden Sektionen genannt, und das ganze Dock heisst Sektionsdock.

Abbild. 74.

Der Vorgang bei der Benutzung eines Schwimmdocks besteht darin, dass dasselbe durch Einlassen von Wasser in Bodeuponton und Seitenpontons zunächt so weit gesenkt wird, dass es mit den auf dem Bodenponton befindlichen Stapelklötzen etwa 0,3 m unter den tiefsten Punkt des Kiels des zu dockenden Schiffes reicht. Nachdem Letzteres

dann hineingeholt und festgemacht worden ist, wird das Dock durch Auspumpen des Wassers aus dem Bodenponton und den Seitenpontons so weit gehoben, bis das Schiff vollkommen trocken steht. Zum Auspumpen des Wassers dienen Dampfpumpen.

Während des Auspumpens tritt, wenn das Schiff bis zu einer gewissen Höhe aus dem Wasser gehoben ist, für das Dock eine Verminderung der Stabilität ein, und um diesen kritischen Zustand zu vermeiden, sind die Seitenpontons nach dem Bodenponton hin entweder geradlinig (Abbild. 73) oder kurvenförmig (Abbild. 74) verbreitert oder es wird auf andere zweckentsprechende konstruktive Weise Abhülfe geschaffen. (Siehe unter 3.)

Die Ausrüstung besteht auch hier wie bei den Landdocks aus den Stapelklötzen und den Kimmschlitten, während für die Seitenstützen auf Konsolen befestigte Lagerhölzer angeordnet sind.

Ein Schwimmdock gebraucht eine Versenkstelle, die in den meisten Fällen gleichzeitig als Liegeplatz dient und mit Vorkehrungen zum Festmachen versehen ist. Diese bestehen entweder aus kräftigen Duc d’Alben, an denen Reibeplanken ausreichend auch für die höchste Lage des Docks befestigt sind, oder das Dock wird auch einfach an 4 Ketten verankert, derartig, dass die Ketten beim Heben und Senken desselben entsprechend gefiert oder geholt werden können. Für eine möglichst bequeme Verbindung mit dem Lande, um Materialtransporte leicht ausführen zu können, muss gesorgt sein.

Die Tafel 8 zeigt einen einzigen Schwimmkörper von 77 m Länge und einer lichten Weite von 18,8 m.    struktion.

Der Wasserstand über den Stapelklötzen beträgt 5,6 m bei der a) Kiel-tiefsten Senkung. Die Tragfähigkeit ist 2000 t. Schiffe von 90 m Länge,

16 m Breite und 5,5 m Tiefgang würden noch Aufnahme finden können.

Das Dock, welches der Werft Kiel zugehört, hat 4 Pumpen. Das Senken geschieht in 2 und das Heben in 3>/₂ Stunden.

3 Sektionen besteht und in Tafel 9 dargestellt ist, wie es in der ersten Zeit benutzt wurde. Später ward es in 3 Sektionen zerlegt, deren mittlere grössere von 34 m Länge für sich besteht, während die beiden kürzeren Endtheile zusammengekoppelt 34,9 m Länge ergeben, die durch einen Anhänger von je 10 m Bodenponton auf 54,9 m vergrössert werden können. Beide Theile haben 6 m Wassertiefe über den Stapelklötzen und eine lichte Breite von 15 m, so dass Schiffe von 45 bezw. 65 m Länge, lim Breite und 4 m Tiefgang gedockt werden können. Die Tragfähigkeit beträgt je 1000 t. Jedes Dock hat 4 Pumpen und ist ein Senken in 2, ein Heben in 3 Stunden möglich.

Die Abbild. 75a u. b zeigt ein ganz aus Stahl konstruirtes Dock, das ³- Dock der für den Hafen von Dar-es-Saläm von den Howaldts-Werken bei Kiel erbaut neuesten Zeit'

Die Werft Wilhelmshaven besitzt ein Schwimmdock, welches aus U Wilhelmshaven.

wird.

Das Dock besteht aus 4 Pontons von je 15,24 m Länge und je 450 t Tragfähigkeit, welche in Abständen von 1,27 m voneinander durch 2 kräftige Seitenkasten starr miteinander verbunden sind.

Die Verbindung der Pontons mit den Seitenkasten ist derart, dass sie sich ohne grosse Schwierigkeit lösen lässt; es ist somit möglich, ein Ponton von dem Dock loszutrennen und in dem übrigen Theil einzudocken. Um dem Dock im Ganzen und vor Allem auch den einzelnen Pontons eine möglichst grosse Stabilität zu geben, sind dieselben durch je 3 Längs- und 1 Querschott in 8 wasserdichte voneinander unabhängige Abtheilungen getheilt. Die Längsschotten haben Rückschlagklappen, die das Wasser wohl zur Mitte gelangen lassen, jedoch nicht wieder von dort zurück.

Jeder Seitenkasten ist in seiner Längsausdehnung durch 3 wasserdichte Querschotten in 4 voneinander unabhängige Abtheilungen zerlegt, welche nur mit den betreffenden Pontonabschnitten in Verbindung stehen.

Für das Auspumpen des Wassers zum Heben des Docks, welches D/a Stunden dauert, sind 2 direkt mit den Maschinen gekuppelte Cen-

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Abbild. 75a.

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trifugalpumpen vorgesehen. Dieselben saugen aus einem gemeinsamen Saugekasten, können jedoch durch je einen Schieber einzeln ausgeschaltet werden. Mit dem Saugekasten stehen alle Abtheilungen der Pontons vermittelst Röhren in Verbindung, welche gleichfalls durch Schieber einzeln an- und abgestellt werden können, und deren Handräder sämmtlich in der Nähe der Maschine angeordnet sind.

Die Gesammtlänge des Docks beträgt 64,77 m, die lichte Weite 17,0m und die Tragfähigkeit 1800 t. Schiffe bis zu 6 m Tiefgang können das Dock benutzen.

Für leichtere und mit ziemlich bedeutenden Längenabmessungen versehene Schiffskörper gebraucht man die in Tafel 10 dargestellten Schwimmdocks, wie solches die Werft Kiel für Torpedoboote besitzt. Es besteht aus einem flachen wasserdichten Bodenponton, der dem Schiffe als Auflager dient und mit den Vorkehrungen zur Stapelung versehen ist.

Während dieser Bodenponton das gehobene Schiff allein trägt, benutzt man für das Senken und Heben 4 wasserdichte Kasten, die an den Ecken eines starren Gitterwerks angeordnet sind und das Bodenponton zwischen sich aufnehmen können, woselbst es festgelegt wird, um mit auf- oder unterzutauchen. Nach dem Heben des Schiffes löst mau die Verbindung und fährt den Ponton mit dem daraufstehenden Schiffe aus Das Dock dient zum Trockenstellen von Torpedobooten und kleineren Fahrzeugen.

In dem einen Seitenkasten sind die nöthigen Pumpen mit der Maschine untergebracht, und können mit einer solchen Hebevorrichtung so viele Boote trocken gestellt werden wie Pontons vorhanden sind. Das dargestellte Hebewerk hat eine Tragfähigkeit von 1001, eine Länge von 32 m bei einer lichten Breite von 7,5 m. Der Wasserstand über den Stapelklötzen im versenkten Zustande beträgt 3,3 m. Boote bis zu 40 m Länge, 5 m Breite und einem Tiefgang von 1,20 m können hier trocken gestellt werden.

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4. Bodenpontons mit Hebewerk.

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Abbild. 75b.

wo der eine Seitenponton fehlt, werden die aufrechte Schwimmlage und die Stabilität entweder durch einen an dem Seitenponton befindlichen Schwimmer hergestellt wie in Abbild. 76, oder es befinden sich am Seitenponton nach dem Lande zu

Absetzdocks.

Bei den einseitigen Schwimmdocks

gehende bewegliche Verankerungen, wie z. B. bei dem Reiherstieg-Dock in Hamburg. Diese Docks bieten den

1. Für grosse Schiffe.

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Abbild. 76.

Vortheil, mit ihnen Schiffe aufs Trockene auf besonders hierfür hergestellte Pfahlroste setzen zu können.

Ihr Bodenponton besteht dann aus einzelnen Theilen von rechteckiger Form, die

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oder Einschnitte voneinander getrennt sind und in korre-

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Abbild. 77.

spondirende Oeffnungen einer im Wasser mit Hülfe von ein gerammten Pfählen erbauten horizontalen Helling hineingeschoben werden können.

In Abbild. 77 bilden die mit h bezeichneten Theile die Fundamente der Helling, die mit p bezeichneten Theile sind die Sektionen des Bodenpontons, s ist der Seitenponton. Abbild. 78 zeigt die Helling in der Seitenansicht und wie das Schiff nachher auf ihr aufsitzt.

Abbild. 78.

entsprechend konstruirte Helling

Solche Docks werden auch Absetzdocks (Depositing Docks) genannt, weil sie das gehobene Schiff auf eine abzuladen gestatten und dann sofort von

Neuem wieder gebraucht werden können. Sie können je nach der Grösse der Schiffe ebenfalls aus Sektionen zusammengesetzt werden.

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Soll das Schiff zu Wasser gebracht werden, so wird das Dock mit seinem Bodenponton wieder zwischen die Pfahlroste der Helling geschoben und das für diese Operation eingelassene Wasser herausgepumpt. Hierdurch steigt das Dock in die Höhe und hebt so das Schiff von der Helling ab. Nachdem man dann das Dock mit dem Schiff von der Helling freigeholt hat, bringt man das Schiff durch Senken des Docks wieder zum Schwimmen.

Diese zuerst für die russische Marine von den Ingenieuren Clarke und Stanfield gebauten Docks bedingen, wenn mehrere Schiffe auf Land gesetzt werden sollen, sehr lange Uferstrecken mit den für das Absetzen herzurichtenden Brücken. Diesem Uebelstande wäre abzuhelfen durch eine Anlage, wie sie der Marine-Bauinspektor Gromsch in der „Zeitschrift für Bauwesen“, Jahrgang XL1V, für Torpedoboote vorschlägt, und wonach eine unbegrenzte Zahl Schiffskörper hintereinander aufgestellt werden können.

2. h'ttr kleine Schiffe.

Wie aus der Abbild. 79 ersichtlich, ist der Läugsponton nicht durchweg bis zur Bodenplatte der Querpontons durchgeführt, sondern es setzen sich die zwischen den letzteren vorhandenen Lücken auch durch den ersteren fort und ermöglichen hierdurch ein beliebiges weites Einfahren des Docks zwischen die festen Zungen am Lande. Auf die Schwimmfähigkeit des Docks hat diese Aenderung keinen Einfluss; die Stabilität, welche aufhört, sobald die Oberkante des Pontondecks bis zum Wasserspiegel gesenkt ist, wird ersetzt durch einen Schwimmer, der standfest genug ist, um jedes durch unvermeidliche excentrische Lagerung des zu dockenden Fahrzeuges oder durch unrichtige Vertheilung des Wasserballastes entstehende Kippmoment aufzuheben.

Um die Lage des schwimmenden Docks jederzeit leicht regeln zu können, ist dasselbe durch wasserdichte Schotte in eine Anzahl von Zellen getheilt, welche jede mit der Pumpenanlage verbunden ist. Letztere besteht aus 2 Centrifugalpumpen mit direktem Antrieb von je 5000 1 Leistungsfähigkeit in der Minute, wodurch ein Heben und Senken des Docks in je 26 Minuten erreicht wird.

Die Verbindung jeder Zelle mit den Pumpen ermöglicht zu jeder Zeit eine Ausbalancirung bei belastetem Dock und das Einfahren desselben zwischen die Zungen der Landstapel ohne Schwimmer.

Hydraulische

Docks.

Das hydraulische Dock von Clarke gestattet, ebenso wrie das Absetzdock, die Schiffe trocken zu setzen, ohne das Dock für die Dauer der Trockenstellung des Schiffes unbenutzbar zu machen.

Das Prinzip dieses Docks besteht darin, dass ein unter dem Schiff befindlicher Schwimmponton vermittelst hydraulischer Cylinder gehoben und dann leer gepumpt wird. Das trocken stehende Schiff wird dann durch den Ponton getragen und kann zur Reparatur oder Untersuchung an eine beliebige Stelle gebracht werden.

Am günstigsten gestaltet sich dieses Verfahren in Gewässern mit regelmässiger Gezeitenströmung. Wird nämlich dort das Schiff bei Fluth in das Dock gelegt und zum Heben Niedrigwasser abgewartet, so wird das Maass, um welches das Schiff gehoben werden muss, um die Differenz des Wasserstandes geringer.

Die Dockanlage besteht, wie in Abbild. 80 und 81 skizzirt, aus zwei Reihen hydraulischer Cylinder, zwischen denen sich die zur Aufnahme des Schwimmpontons dienenden Gerüste oder Träger befinden. Letztere stehen durch je zwei Stangen, die sich, wie in Abbild. 80 angegeben, an der

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Abbild. 80.

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Abbild. 81.

Vorder- und Hinterseite der Cylinder befinden, mit den an den Kolbenstangen der Cylinder sitzenden Querhäuptern in Verbindung. Für ein gleichmässiges Heben der Träger ist dadurch gesorgt, dass sämmtliche hydraulischen Cylinder nach einem bestimmten System miteinander kommuniciren, so dass überall der gleiche Druck herrschen muss.

Soll ein Schiff gedockt werden, so wird der Schwimmponton auf die Querträger gebracht, voll Wasser gelassen und so tief gesenkt, wie es der

14

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

Tiefgang des zu dockenden Schiffes erfordert. Nachdem dann das Schiff zwischen die Cylinder geholt worden ist, wird der Ponton gehoben und dadurch das Schiff trocken gestellt. Lässt man nun das Wasser aus dem Ponton ablaufen, so erhält Letzterer so viel Auftrieb, dass er das Schiff trägt und nun aus dem Dock herausgeholt werden kann, welches dadurch für eine neue Dockung frei wird.

Man hebt in dieser Weise Schiffe bis zu 4000 Tonnen in einer viertel bis einer halben Stunde.

Bestehen die Pontons und Plattformen aus entsprechenden Sektionen, so können mehrere kleinere Schiffe, die hintereinander aufgestellt worden sind, unabhängig voneinander gehoben und reparirt werden.

Abbild. 81 zeigt

In den Yictoria-Docks in London befindet sich ein solches Dock, welches an jeder Seite 16 hydraulische Cylinder hat, die etwa 18,3 m auseinander stehen und einen Hub von 7,6 m haben, das hydraulische Dock in Bombay; dasselbe ist 1872 gebaut und hat an jeder Seite 18 hydraulische Cylinder, die etwa 10,5 m voneinander abstehen.

Schranbenhebe-

docks.

Bei den Schraubenhebedocks, die in Amerika konstruirt worden sind, wird das Schiff mittelst Schrauben zwischen Pfählreihen über Wasser gehalten.

2. Abschnitt. Das Docken.

Das Docken eines Schiffes erfordert folgende Arbeiten :

1.    Das Fitten des Schiffes,

2.    das Einbringen in das Dock,

3.    das Abstützen des eingebrachten Schiffes und

4.    das Auspumpen des Docks.

1. Das Fitten des Schilfes.

Vor dem Docken sind sämmtliche Schiffe zu fitten. Diese Arbeit muss bei hölzernen Schiffen, bei eisernen oder stählernen Schiffen mit einfacher oder doppelter Holzhaut sowie bei Schiffen, die durch eine Grundberührung havarirt worden sind, mit besonderer Sorgfalt geschehen.

Das Fitten hat den Zweck, die Form des Kiels festzustellen und zu untersuchen, ob derselbe im Laufe der Indiensthaltung oder durch äussere Einwirkungen von seiner ursprünglichen Form abgewichen ist oder ob Theile des Kiels oder Loskiels sich gelöst haben.

Die für diese Arbeit vorhandene Vorkehrung, welche die Fitte genannt wird, besteht aus einem aus drei Latten zusammengesetzten Rahmen, der ein nach oben offenes Rechteck bildet. Die untere Latte, die mit Gewichten beschwert ist, wird unter dem Kiel entlang geführt. An den beiden vertikalen Latten ist eine Metertheilung angebracht, an der dann die verschiedenen Tiefgänge abgelesen werden können. Die Fitte muss immer so gehalten werden, dass die untere Latte parallel zur Schwimmebene liegt.

Im Anhalt an das Fitten wird die Oberkante der im Dock befindlichen Stapelklötze so bemessen, dass beim Leerpumpen des Docks das Schiff

überall fest aufzustellen kommt und jede Art von ungünstigen Längs-beansprucliungen vermieden wird.

Das Einbringen des Schiffes in das Dock muss derart erfolgen, iJrf„ eifin^däs dass der Kiel sich nicht nur genau über der Mitte der Stapelung befindet, Dock, sondern auch in Bezug auf seine Längsrichtung die richtige Stellung hierzu nimmt. Es ist sonst nicht möglich, dass das Schiff beim Aufkommen auf die Stapelklötze überall die richtige und im Anhalt an das Fitten berechnete Unterstützung findet. Die Befestigung des Schiffes hat derart zu erfolgen, dass es auch beim allmählichen Niedersinken nicht aus seiner richtigen Lage herauskommt.

Hat das zu dockende Schiff Schlagseite, so ist diese, wenn irgend möglich, und zwar am besten schon vor dem Fitten, auszugleichen.

Die aufrechte Lage des Schiffes wird ausserdem während des Dockens noch durch Lothe kontrolirt, die entweder vor dem Vorsteven oder im Schiffsraum in einem Luk des Oberdecks aufgehängt sind. Je länger diese Lothe sind, um so sorgfältiger lässt sich die Kontrole ausführen.

Die Stapelung muss im Allgemeinen nur so hoch sein, dass sich zwischen ihr und dem Schiff noch etwa 0,3 bis 0,4 m Wasser befinden.

Das Abstützen des Schiffes muss während des Auspumpens des 3.Das Abstützen. Docks sorgfältig vorgenommen werden.

Hierbei ist ein besonderes Augenmerk auf die Seitenstützen zu richten, die möglichst horizontal liegen müssen oder doch nur eine solche Neigung zum Schiff erhalten dürfen, dass sie es beim Wiederaufschwimmen nicht festklemmen können, weil hierdurch leicht Beschädigungen oder Unglücksfälle hervorgerufen werden könnten.

Zum weiteren Abstützen dienen bewegliche Kimmstapel, die unter das Schiff gebracht werden, sobald der Kiel auf den Stapelklötzen fest aufsteht.

Die Seitenstützen und die Kimmstapel werden nach der Konstruktionszeichnung des Schiffes vorher vorbereitet, d. h. jene werden passend zugeschnitten, diese der Schiffsform entsprechend gestapelt.

Die Kimmstapel sind ganz besonders nothwendig bei grösseren und bei sehr breiten und flachen Schiffen sowie bei allen denjenigen, die mit voller Ausrüstung, gefüllten Bunkern oder mit Ladung gedockt werden, um gefährliche Beanspruchungen, Versackungen oder sonstige Deformationen oder Brüche von Spanten oder Platten zu vermeiden.

Das Auspumpen des Docks erfolgt durch besondere am Land 4. Das Aus-

stehende oder auf dem Dock selbst befindliche Pumpen. Beim Auspumpen eines Schwimmdocks ist darauf zu achten, dass das Wasser auf beiden Seiten möglichst gleichmässig entfernt wird, weil das Dock sonst Schlagseite bekommt.

Die BemÄzung der auf den Kaiserlichen Werften befindlichen Docks sowie das Verhalten in denselben sind durch nachstehende Vorschriften geregelt.

pumpen.

Vorschriften

für S. M. Schilfe bei Benutzung der schwimmenden, eisernen sowie der Trockendocks der Kaiserlichen Werften.

§• 1.

Die Schwimmdocks sowohl wie die Trockendocks der Kaiserlichen

Werften gehören nebst allem Zubehör zum Schiffbauressort und werden bei demselben durch einen als Betriebsdirigenten fungirenden Schiffbauingenieur verwaltet. Bei Benutzung der Docks haben die Kommandos der Schiffe u. s. w. den mit dem Betriebe derselben zusammenhängenden Anordnungen des Schiffbauressorts bezw. des Betriebsdirigenten Folge zu geben.

§• 2.

Der für das Eindocken eines im Dienst befindlichen Schiffes u. s. w. festgesetzte Zeitpunkt wird dem Kommando seitens der Werft unter gleichzeitiger Angabe darüber, ob das Wasser aus den Dampfkesseln abgelassen werden soll, mitgetheilt.

Zum Docken eines im Dienst befindlichen Torpedodivisions- oder Torpedobootes ist in gewöhnlichen Fällen das Wasser aus den Kesseln zu entfernen. Kohlen dürfen in einem Torpedodivisionsboote auf jeder Seite höchstens zwei Tonnen, in einem Torpedoboote auf jeder Seite nur eine Tonne in den Bunkern verbleiben.

§• 3;

Vor dem Einholen in das Dock sind auf Verlangen der Werft Pulver und geladene Munition zu löschen. Die an Bord befindlichen schweren Gegenstände, als Anker, Boote, Geschütze u. s. w., müssen fest .gezurrt sein. Die Bramstängen sind an Deck zu nehmen, auf Ersuchen der Werft sind eventuell auch die Marsstängen zu streichen, Klüverbaum einzunehmen, Wanten und Stagen aufzufieren.

§• 4.

Das Einholen in das Dock und das Ausholen aus demselben geschieht nach Anleitung des Dockmeisters durch das Kommando des Schiffes u. s. w. Auf Ansuchen haben die Kommandos auch beim Aufholen und Befestigen der Stützen u. s. w. Hülfe zu leisten.

§• 5.

Von dem Augenblick an, wo mit dem Auspumpen des Docks begonnen wird, übernimmt die Werft die Verantwortlichkeit für die sichere Lage des Schiffes, solange dasselbe im Dock steht.

§. 6.

Während das Schiff im Dock steht und namentlich während des Auspumpens des Letzteren ist das Kommando des Schiffes u. s. w. dafür verantwortlich, dass die Besatzung unter allen Umständen die seitens des Dockbetriebes an Bord oder an Land festgemachten Trossen, Leinen, Taljen u. s. w., die zur Sicherheit des Schiffes u. s. w. gesetzten Stützen oder sonst getroffenen Vorkehrungen vollkommen unberührt lässt.

§• 7.

Während das Schiff im Dock steht, darf die Schiffsbesatzung das Dock nur im dienstlichen Aufträge betreten. Der Verkehr von Bord mit dem Lande darf nur über die zu diesem Zwecke angebrachten Laufstellen, niemals über Stützen u. s. w. stattfinden.

§• 8.

Das Schiffskommando hat dafür Sorge zu tragen, dass die zur Kommunikation zwischen Schiff und Land bezw. zwischen Schiff und Dock dienenden Laufstellungen vor ihrer Benutzung in ausgiebigster Weise durch Anbringen von Strecktauen, Geläuderstangen, Seitenwänden u. s. w. gegen Herabstürzen ausgleitender Personen gesichert werden. Marine-Verordnungsblatt von 1885 No. 14.

Die von den Schiffskommandos an Land aufgestellten Posten haben ihren Platz ausserhalb der die Docks umgebenden Kettenabsperrung.

§. 9.

Während des Aufenthaltes des Schiffes im Dock ist Folgendes zu be

achten :

a)    Um jeder Erschütterung vorzubeugen, welche der Abstützung des Schiffes oder der Sicherheit des Docks gefährlich werden könnte, muss das Bewegen schwerer Gegenstände an Bord ganz vermieden werden. Boote, Geschütze und Anker bleiben gezurrt.

b)    Das Losmachen der Segel darf nur bei ganz stillem Wetter und mit Zustimmung des Betriebsdirigenten des Docks stattfinden.

c)    Aus dem Schiffe zu löschende Gegenstände, welcher Art sie auch

seien, dürfen weder auf den Decken noch auf dem Flur des Docks gelagert werden; dieselben sind vielmehr nach einer von der Werft zu bezeichnenden Stelle an Land zu bringen.    •

d)    Jede Beschmutzung des Docks ist streng untersagt. Lässt sich dieselbe, wie z. B. beim Scheuern der Kupferhaut, gleichwohl nicht vermeiden, so ist das Dock alsbald wieder gründlich zu reinigen.

e)    Aller Schmutz, Kehricht, Abfall u. s. w. ist an Land auf einen von dem Dockmeister zu bestimmenden Platz zu bringen. Vom Schiffe aus darf nichts über Bord geworfen oder gegossen werden, Deckwaschen und Scheuern darf nicht stattfinden.

f)    Die an Bord befindlichen Abtritte und Klosets dürfen nicht benutzt werden und sind daher zu verschliessen bezw. zu vernageln. Statt ihrer sind die am Lande befindlichen Latrinen zu benutzen. Für den Kommandanten des Schiffes kann vom Werftbetriebsdepot ein tragbares Wasser-kloset requirirt werden.

§. 10.

Wird behufs Versetzung oder Aufschwimmens des gedockten Schiffes Wasser in das Dock gelassen, so ist dies dem Kommando rechtzeitig durch den Betriebsdirigenten des Docks anzuzeigen. Seitens des Kommandos sind demnächst sämmtliche Ventile zu schliessen, die wasserdichten Abtheilungen zu peilen u. s. w. und die gebotenen Vorsichtsmaassregeln zu treffen. Der Betriebsdirigent des Docks ist sofort zu benachrichtigen,

wenn weiteres Einlassen von Wasser mit Nachtheilen für das Schiff verbunden sein sollte.

§. u.

Das längere Liegen von Booten an den Dockwänden ist untersagt. Dieselben sind in den Bootshafen zu bringen, wo ihnen ein Liegeplatz vom Ausrüstungs- bezw. Torpedodirektor angewiesen wird.

§. 12.

Die Beendigung des Dockens und der Termin des Ausholens des Schiffes aus dem Dock wird dem Kommando des Schiffes u. s. w. durch die Werft mitgetheilt.

Bemerkungen über «las Bocken steuerlastiger Schiffe.

Beim Docken steuerlastiger Schiffe ist es vortheilhafter, die Oberkante der Stapelung parallel zum Kiel zu legen, damit Letzterer beim Auspumpen des Docks mit seiner ganzen Länge gleichzeitig zur Auflage kommt. Die Erfüllung dieser Anforderung ist jedoch häufig aus Mangel an Zeit, wenn z. B. mehrere Schiffe schnell hintereinander gedockt werden sollen, nicht möglich.

Ist die Stapelung horizontal, so wird beim Auspumpen des Docks der Kiel sich hinten zuerst aufsetzen, und das Schiff muss sich infolgedessen beim weiteren Fallen des Wassers um eine durch seinen Auflagepunkt gehende Querachse drehen. Dabei nimmt der hintere Tiefgang mit der Wassertiefe ab, während der vordere Tiefgang allmählich grösser wird, bis in dem Augenblick, wo der Kiel in seiner ganzen Länge auf der Stapelung liegt, die Steuerlastigkeit gleich Null geworden ist.

Während derZeit, in welcher das Schiff diese Drehung um die durch den Auflagepunkt gehende Querachse erfährt, können weder Seitenstützen, noch Kimmstapel angebracht werden. Das Schiff befindet sich daher wegen seines labilen Gleichgewichtszustandes in einer sehr unsicheren Lage, die gerade dann am gefährlichsten ist, wenn der Kiel sich in seiner ganzen Länge auf die Stapelung setzt.

Es ist daher dringend geboten, während dieser Zeit jedwede Gewichtsverschiebung an Bord zu unter lass en. Auch das Hin- und Hergehen einzelner Leute an Bord muss unterbleiben.

Beim Ausdocken eines solchen Schiffes treten natürlich die gleichen Verhältnisse, jedoch in umgekehrter Reihenfolge ein. Sobald der vordere Theil des Kiels anfängt, sich von den Stapelklötzen abzuheben, werden zunächst die Seitenstützen und dann auch die Kimmstapel lose. Es tritt daher in diesem Augenblick die Gefahr des Umfallens ein, die sich bei weiterem Steigen des Wassers bis zu dem Augenblick, wo das Schiff vollständig aufgeschwommen ist, allmählich vermindert.

Erscheint der Druck, den bei diesen Vorgängen der tiefste Punkt des Kiels erleidet, mit Rücksicht auf die Festigkeit des Schiffsverbandes zu gross, so muss man entweder die Stapelung parallel zum Kiel legen oder sich so helfen, dass man das Schiff die Stapelklötze zuerst mit

einem weiter nach vorn gelegenen Punkte des Kiels berühren lässt. Hierbei werden die Stapelklötze, welche hinter dem gewünschten Punkte liegen, zunächst entweder ganz weggelassen oder doch so viel niedriger gemacht, dass sie nicht im Wege sind. Nach dem Leerpumpen des Docks werden dann die noch fehlenden Stücke untergekeilt.¹)

Jedenfalls muss beim Docken eines steuerlastigen Schiffes auf horizontaler Stapelung vermieden werden, dass etwa ein Punkt des Kiels unter dem Rudersteven oder zwischen dem Rudersteven und dem Hintersteven zuerst auf die Stapelung kommt.

3. Abschnitt. Das Aufschleppen von Schiffen.

Art der Aufschleppen.

Ausser in Docks können Schiffe auch noch dadurch trocken gestellt werden, dass sie auf eine gewöhnliche Helling oder auf eine Schleppe aufgeholt werden.

Im Allgemeinen findet dieses Verfahren nur für kleinere Schiffe und zwar auch nur dann Anwendung, wenn grössere Reparaturen an ihnen vorgenommen werden sollen. Eine Dockung ist, wenn die Verhältnisse es gestatten, immer vorzuziehen. Meist sind auch nur kleinere Werften mit Schleppen versehen.

Die Schleppen sind entweder einfache Bau hellin ge oder besondere, nur für das Aufschleppen von Schiffen konstruirte Einrichtungen, in welchem Falle sie dann Patentschleppen genannt werden.

Die Patentschleppen zerfallen in Schleppen mit horizontaler Bahn und Schleppen mit geneigter Bahn, Letztere wiederum in Schleppen zum Aufholen des Schiffes in der Längsrichtung und in solche zum Aufholen des Schiffes in der Querrichtung.

Aufschleppen in der Längsrichtung auf geneigter Bahn.

Das Aufschleppen ist eine dem Stapellauf entgegengesetzte Arbeit. Allgemeines. Bei gewöhnlichen Hellingen wird sie in der Art ausgeführt, dass ein ^eMng^n!¹" aus starken eichenen Hölzern hergestellter Schlitten auf einer Stapelung, die in der Mitte der Helling hergerichtet ist, mittelst einer besonderen Gleitbahn so weit in das Wasser gelassen wird, dass das Schiff sich mit seinem Kiel, und zwar zunächst mit dem Vorderende, späterhin beim weiteren Aufholen mit der ganzen Länge desselben, auf den Schlitten aufsetzen kann.

Um das Schiff vor dem Umfallen zu sichern, sitzen seitlich von der Gleitbahn für den Schlitten auf entsprechenden Stapelungen aus langen Balken hergestellte sogenannte Schlagbetten, die so weit von der Mitte des Schlittens abstehen, dass sie die Kimm des Schiffes gut stützen und Letzteres sicher führen. Zwischen Oberkante der Schlagbetten und Kimm werden Schmierplanken gelegt, die an ihrer unteren

Seite da, wo sie auf den Schlagbetten aufliegen, wie auch diese selbst gut mit grüner Seife und Talg geschmiert sind. Die Schmierplanken haben Augbolzen, mit deren Hülfe sie durch Taue, die an Bord und am Schlitten befestigt sind, in ihrer Lage festgehalten werden. Der Schlitten und die Gleitbahn sind an ihren Gleitflächen ebenfalls mit Talg und grüner Seife geschmiert.

b) Auf Patentschleppen.

Das Aufholen des Schiffes geschieht mittelst einer Anzahl auf dem Lande aufgestellter Spille mit Handbetrieb und schwerer Giens, die am Kopfe des Schlittens befestigt sind. Reichen diese Giens wegen der Grösse des Schiffes noch uicht aus, so wird um das Heck des Schiffes eine schwere Trosse oder Kette gelegt, an deren Tampen dann ebenfalls noch Giens angreifen.

Die geneigten Patentschleppen haben zum Aufholen der Schiffe besondere Einrichtungen, weshalb sie nicht gleichzeitig als Bauhellinge benutzt werden können.

Auf besondei'er fester Stapelung befindet sich eine Reihe von festen Gleitbahnen, drei oder mehrere, je nach der Grösse der aufzuschleppenden Schiffe. Auf den Gleitbahnen liegen Schienen, und auf diesen laufen die Räder des Schlittens. Dieser Schlitten ist entweder als ein Ganzes hergestellt mit entsprechenden Längsverbänden und Querträgern, oder er besteht aus einzelnen Theilen oder Wagen, die je nach der Länge des aufzuholenden Schiffes in genügender Anzahl miteinander verbunden werden.

Bei der ersteren Anordnung muss immer der ganze Schlitten in Benutzung genommen werden, einerlei ob das Schiff desselben in seiner ganzen Länge bedarf oder nicht. Bei der letzteren Anordnung wird dies vermieden.

Der Schlitten ist so eingerichtet, dass auf seineu Querträgern bewegliche Kimmstapel, die vorher der Schiffsform entsprechend hergestellt worden sind, entweder mit Hülfe von Taljen oder besonderen Konstruktionen seitlich unter das Schiff geholt werden können.

Die zum Aufholen des Schiffes erforderliche Kraft ist

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worin P das Gewicht von Schiff und Schlitten, u einen Koefficienten für Reibung und sonstige Widerstände und t den Neigungswinkel der Schleppe bedeuten. Der Werth von u schwankt je nach der Verwendung von Ketten oder Giens zum Aufholen zwischen 0,15 und 0,2.

Auf der Schleppe sind ferner Pallschienen befestigt, in welche am Schlitten sitzende Pallen eingreifen, um das Schiff in jeder Stellung und beim Verfahren der Taljen festhalten zu können.

Ferner sind an der Aussenkante der Querträger vertikale Stützen aufgestellt, welche die genaue Lage des Schlittens bezeichnen, wenn derselbe unter Wasser gefiert ist. Dies ist nothwendig, damit das Schiff genau über die Mitte der Schleppe und an die richtige Stelle derselben geholt werden kann.

Das Aufschleppen erfolgt bei diesen Schleppen fast ausschliesslich mit Hülfe von Dampfwinden oder hydraulischen Cylindern. Entweder

sind Ketten angeordnet, welche sich auf Trommeln aufwickeln, oder es sind Zugstangen oder lange Kettenglieder, die auf kleinen Rädern laufen, vorhanden.

Im ersteren Falle werden Dampfwiuden, im letzteren hydraulische Zugvorrichtungen angewendet.

Der Hub der hydraulischen Cylinder beträgt gewöhnlich 2 bis 3 m. Während der Dauer des Ausschaltens der Zugstangen oder der Kettenglieder, deren Längen gleich dem Hub des hydraulischen Cylinders sind, und während des darauf folgenden Zurückgehens der Kolbenstange des hydraulischen Cylinders wird der Schlitten durch die an ihm befindlichen Pallen, welche in die auf der Schleppe liegenden Pallschienen eingreifen, am Zurückgehen gehindert.

Abbild. 82.

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Abbild. 84.

Abbild. 83.

Abbild. 82 bis 84 geben die Skizze einer Patentschleppe.

Yortheilhaft ist es, das Schiff vor dem Aufholen hinten zu be-ballasten, um es steuerlästiger zu legen, weil es dann weniger in seinen Yerbänden beansprucht wird und die Arbeit des Aufschleppens glatter von Statten geht.

Auch ist es gut, das Schiff möglichst von beweglichen schweren Gewichten zu befreien und namentlich die Kohlenbunker zu entleeren.

Aufschleppen in der Querrichtiing- auf geneigter Bahn.

Das Aufschleppen in der Querrichtung bietet gegen das in der Längs- l. Allgemeines, richtung mancherlei Yortheile. Das Schiff wird in seinen Yerbänden nicht so beansprucht; es legt einen kleineren Weg zurück, bis es trocken steht, das Manöver geht also schneller; es können Schiffe von grösserem Tiefgänge und grösserer Länge bequemer aufgeholt werden; es verringern sich schliesslich die Betriebskosten um ein Erhebliches. Ist genügend Kai-länge vorhanden, so wird die Querschleppe der Längsschleppe gegenüber immer im Yortheil sein.

Abbild. 85, 86 und 87 zeigen die Anlage einer Querschleppe.

Abbild. 85 zeigt die Neigung des Schlittens und die Art der Abstützung des Schiffes, die an der unteren Seite meist durch eingeschaltete Daumkräfte regulirt wird.

Abbild. 87 zeigt das System der Verbindung der einzelnen Läufer oder Schlitten miteinander, die durch eine gemeinschaftliche Welle angetrieben werden, welche die einzelnen Schraubenwellen jedes dieser Läufer in Bewegung setzt.

Abbild. 86 zeigt die Anordnung der die Läufer bewegenden Schrauben

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Abbild. 85.

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Abbild. 87.

Diese Querschleppen haben eine grössere Neigung als die Längsschleppen, und zwar beträgt dieselbe bis zu 30 cm auf 1 m.

Die Werft Kiel besitzt für Torpedoboote eine Aufschleppe mit ge-

zur Darstellung gelangt.

2. Aufschleppe für

Torpedoboote, knickter Bahn, welche in Tafel. 11

Auf dem geneigten Theil der Schleppe, welche ein Gefälle von 1 : 5 hat, befinden sich 5 Bahnen, von denen je die beiden äusseren Schienen auf eisernen Stühlen um soviel höher liegen, dass die Wagen mit ihren Plattformen stets horizontal geführt sind. Für den Uebergang aus der geneigten zur horizontalen Strecke greifen 2 weiterè Räder, am hinteren Theil der Wagen angeordnet, ein. Die Aufschleppwagen tragen dem Schiffskörper angepasste Stapelungen und umlegbare Seitenstützen um das Einfahren dés Bootes zu ermöglichen.

Für den Transport des aufgeschleppten Bootes nach der Längsrichtung in die zu beiden Seiten errichteten Arbeitsschuppen dienen besondere Wagen, welche mit Vorrichtungen zum Hochwinden des Bootes versehen sind, um die Aufschleppwagen frei zu bekommen.

Das Aufschleppen geschieht mittelst 5 Gallscher Ketten, welche über ebensoviele auf einer gemeinsamen Welle sitzende Kettenräder geleitet sind und durch eine Dampfmaschine angetrieben werden. Um ein stets gleichmässiges Fortschreiten der Wagen zu ermöglichen und ungleiche Spannungen in den Ketten zu verhüten, ist an jeder ein hydraulischer Dynameter angebracht.

Je nach der Länge des Bootes werden 3 oder mehr Aufschleppbahnen benutzt und währt das Aufschleppen 15 bis 20 Minuten.

» Schleppen mit horizontaler Bahn.

Es sind dies horizontale Ebenen oder Hellinge, auf welche das trocken zu stellende Schilf aufgeschleppt wird, nachdem es mit Hülfe eines Schwimmdocks bis auf die Höhe der Schleppe gehoben worden ist.

Die Horizontalschleppe bietet den Vortheil, dass sie stets auch als Bauhelling benutzt werden kann. Dies ist für die Bauausführung insofern von grossem Nutzen, als man die Baustapelung so hersteilen kann, dass das Schilf so auf ihr steht, wie es nachher im fertigen Zustand im Wasser schwimmen soll. Dadurch gestaltet sich der Bau bequemer, da jetzt die Neigung der Helling beim Einbau der einzelnen Schiffstheile nicht mehr zu berücksichtigen ist, und auch die ungünstigen Beanspruchungen der Verbände während der Bauzeit wegfallen, die bei einer geneigten Helling dadurch entstehen, dass alle Bautheile das Bestreben haben, nach dem Wasser zu wegzusacken.

Der Ablauf des fertigen Schilfes gestaltet sich ebenfalls einfacher, da man ihn jeden Augenblick unterbrechen kann, wenn irgend welche Unregelmässigkeiten sich zeigen, was bei einer geneigten Helling nicht möglich ist.

In Europa ist diese Anlage bisher nur in Carthagena, Pola und Danzig zur Ausführung gekommen. Sie besteht im Wesentlichen darin, dass die von einem Schwimmdock aufgenommenen und gehobenen Schiffe mittelst einer besonderen Maschine aus dem Dock direkt auf eine zum Tragen solcher Lasten besonders hergerichtete horizontale Fläche am Lande geschoben werden. Hierzu liegen auf dem Boden des Docks sowie auf der horizontalen Ebene Gleitbahnen, die, wenn das Dock seine richtige Lage hat, in Höhe und Richtung miteinander übereinstimmen, so dass der Uebergang des Schilfes vom Dock auf die Schleppe ohne jede Erschütterung des Schilfes vor sich geht.

Die Anlage einer Horizontalschleppe bedingt indess ausser der Herrichtung der Gleitflächen am Lande und im Dock noch die Herstellung eines besonderen Bassins, dessen Grösse und Tiefe in einem bestimmten Verhältniss steht zu der Grösse des zu benutzenden Schwimmdocks. Dieses Bassin ist erforderlich, um das Dock, nachdem es darin bis an die Stirnwand (Kopfende) der Schleppe herangeführt worden ist, durch Auffüllen der Bodenzellen mit Wasser auf eine unverrückbare, ebene Grundfläche fest aufsetzen und so seiner Schwimmkraft vollkommen berauben zu können.

Durch diese Einrichtung wird einmal verhindert, dass das Dock sich etwa, nachdem ein Theil des Schiffes bereits auf die Schleppe gezogen ist, an dem erleichterten Ende hebt, dann aber auch bewirkt, dass das Dock mit der Oberkante seines Bodenpontons stets genau in derselben Horizontalebene und zwar in der Ebene der Schleppe liegt, wie es noth-wendig ist, wenn das Schiff beim Uebergang vom Dock zur Schleppe und umgekehrt keine Senkung oder Hebung erfahren soll.

Das Bassin muss ferner so eingerichtet sein, dass es ausgepumpt und sein Boden gereinigt werden kann. Letzteres ist nothwendig, damit der Boden des Docks, wenn er auf der Grundfläche des Bassins zur Auflage kommt, nicht etwa durch feste, in dem Bassin liegende Körpertheile, wie Steine, Eisen stücke und dergl. m., beschädigt wird.

In Gegenden mit Gezeitenströmung würde ein solches geschlossenes Bassin bei genügend grossem Wasserstandswechsel entbehrlich sein. Die Reinigung der zum Aufsetzen des Docks dienenden Grundfläche würde dann bei Niedrigwasser, das Einholen des Docks an seinen Liegeplatz aber bei Hochwasser erfolgen können. Ein offenes Vorbassin oder eine aus Pfahlrosten hergestellte Plattform an der Stirnwand der Schleppe würden daher genügen.

Das durch ein Verschlussponton verschliessbare Bassin dient gleichzeitig zum Trockenstellen des Docks, wenn der Boden desselben untersucht oder mit einem neuen Anstrich versehen werden soll.

Um die Abmessungen der Verscblusspontons möglichst gering halten zu können, macht man das Bassin trapezförmig, d h. man lässt es nach der Schleppe zu an Breite zunehmen. Um das Dock an den verschiedenen Gleitbahnen der Schleppe, die divergirend nach Laud zu verlaufen, fest zur Anlage bringen zu können, sind die Stirnseite der Schleppe sowie das innere Ende des Docks bogenförmig gehalten.

In Tafel 12 ist P der Verschlussponton des Bassins, A der Maschinenponton mit den hydraulischen Cylindern, D das Dock, B das Bassin. Si, S* und S₃ sind die drei Helliuge der Schleppe.

Es bedeuten ferner: a) Aufzugsmaschine beim Aufschleppen, b) Maschinenhaus für die Pumpenanlage, c) Schuppen für die Aufzugsmaschine, d) Schuppen für den Slipoberbau, e) Schuppen für Schlittenbalken und Ketten, f) Krahn zum Wechseln der Kettenglieder.

Tafel 13 giebtdie Aufstellung des Schiffes auf seinen Gleitbahnen imDock.

Auf der auf der Kaiserlichen Werft in Danzig befindlichen Horizontalschleppe wird die Aufzugsmaschine hydraulisch bewegt, und zwar sind fünf hydraulische Cylinder vorhanden, welche an einem gemeinsamen gussstählernen Querhaupt angreifen.

Je nach der Grösse und dem Gewicht des auf- oder abzuholenden Schiffes kann die Arbeit mit einem, mit mehreren oder mit allen fünf Cylindern vorgenommen werden.

Die hydraulischen Cylinder haben 4 m Hub, und die auf Rädern laufenden Kettenglieder sind 4 m lang, so dass der Schlitten mit jedem Hub 4 m vorwärts schreitet. Nach jedem Hub wird ein Kettenglied ausgeschaltet.

Die Schlitten, auf welchen das auf- oder abzuschleppende Schiff ruht, sind einfache Gleitschlitten aus Eichenholz, die sich auf Holzbahnen bewegen. Die einzelnen Theile des Schlittens jeder Gleitbahn sind entsprechend miteinander verbunden, und eiserne Zugstangen verbinden wiederum die Schlitten der einzelnen Gleitbahnen, so dass alle Zugkräfte sich auf den Mittelschlitten übertragen, an welchem auch die Zugkette mit ihren Gliedern angreift.

Die hydraulische Maschinenanlage ist beweglich, und dieselbe wird, wenn abgeschleppt werden soll, auf einem Schwimmponton montirt, der hinter dem Dock steht und mit diesem zugleich trocken fällt. Soll aufgeschleppt werden, so erhält die hydraulische Maschinenanlage am Ende der Gleitbahnen ihre Aufstellung und zwar hinter besonderen, auf der Schleppe hergerichteten eisernen Widerlagern.

Soll ein Schiff aufgeschleppt werden, so wird auf der bezüglichen Helling der Horizontalschleppe der Gleitschlitten zusammengebaut, und es werden ferner der Scliiffsform entsprechende Kimmstapel hergerichtet, die aber so niedrig zu machen sind, dass zwischen ihrer Oberkante und der Aussenhaut des Schiffes noch ein Spielraum von 100 bis 200 mm bleibt. Da die Kimmschlitten nicht verschiebbar sind, ist diese Vorsicht geboten, um ein Eindrücken der Aussenhaut zu vermeiden, falls die Form der Kimmstapel nicht genau der Form der Aussenhaut an dieser Stelle entspricht. Alsdann wird der Schlitten in das Dock geholt, welches mittlerweile in das Bassin gebracht und Brocken gesetzt worden ist. Nach Beendigung dieser Arbeit lässt man das Dock wieder aufschwimmen und bringt es an die Versenkstelle, wo es dann zur Aufnahme des Schiffes entsprechend gesenkt wird. Letzteres wird hineingeholt und über dem Schlitten in seiner richtigen Lage vertäut. Das Dock wird nun durch Auspumpen gehoben und nach vollendeter Hebung mit dem Schiff in das Bassin gebracht, wo es an der zu benutzenden Gleitbahn in richtiger Lage festgelegt wird. Gleichzeitig wird der Ponton vor das Bassin gelegt und mit dem Auspumpen des Letzteren begonnen. Sobald das Dock auf Grund steht und durch Einlasssen von Wasser gesichert ist, kann die auf der Gleitbahn bereit stehende Kette am Schlitten eingeschaltet und mit dem Aufschleppen sofort begonnen werden.

Unter gewöhnlichen Umständen und bei guter Schmierung der Gleitbahnen und Schlitten dauert das Aufschleppen etwa 2 bis 3 Stunden.

4. Abschnitt. Das Kielholen von Schiffen.

Ein Schiff kielholen heisst dasselbe so krängen oder überlegen, dass ein Theil der sonst unter Wasser befindlichen Aussenhaut zur Vornahme von Untersuchungen, Reinigungen oder Ausbesserungen (Erneuerung des Anstrichs, Abdichten der Nähte u. s. w.) über Wasser kommt. Das Kielholen war zur Zeit der Segelschiffahrt sehr gebräuchlich. Heutzutage, wo die Dimensionen der Schiffe so sehr gewachsen sind, und man auch fast überall Trockendocks hat, sieht man das Manöver nur selten. Es findet höchstens noch für kleinere Schiffe und zwar fast ausschliesslich für Segelschiffe Anwendung, wenn entweder andere Hülfsmittel fehlen oder

Abbild. 88.

das Docken zu theuer wird oder nur kleinere Reparaturen, wie Abdichten der Aussenhaut und Reinigen derselben, vorgenommen werden sollen.

Man unterscheidet:

Ganzes Kielholen, bei dem auch der Kiel aus dem Wasser kommt,

halbes Kielholen, bei dem nur die Kimm des Schiffes aus dem Wasser kommt, und schliesslich

theilweises Kielholen, bei dem die Aussenhaut nur auf 1 bis 2 m freigelegt wird.

Das theilweise Kielholen wird jedoch lediglich durch Stauung von Gewichten an einer Bordseite bewirkt und kommt infolgedessen auch bei grösseren Schiffen zum Zweck der Bodenreinigung oder zur Ausführung kleiner Reparaturen zur Anwendung.

Für das ganze und halbe Kielholen sind besondere Vorkehrungen zu treffen. Das Kielholen beansprucht die Schiffsverbände in hohem Maasse, besonders werden die Nähte der Aussenbeplankung an der geneigten Seite sehr zusammengedrückt, so dass ein Abdichten nicht so vollkommen wird, als wenn das Schiff im Dock oder aufgeschleppt kalfatert wird, da ja das Schiff, um eine vollständige Kalfaterung zu erhalten, nach beiden Seiten gekielholt werden muss.

Das Kielholen geschieht entweder an besonderen Kielholplätzen, wie sie noch häufig in Hafenplätzen anzutreffen sind, oder in Ermangelung solcher Hülfsmittel einfach mittelst eines Flosses, eines Prahms, eines Hulks oder eines anderen kleinen Schiffes.

Die Vorkehrungen sind in allen Fällen die gleichen. Zunächst müssen alle schweren Gewichte, wie Artillerie, Ausrüstung, Inventar, Proviant, Material, Ballast u. s. w., von Bord entfernt und das Schiff möglichst bodenleer gemacht werden. Alle Gewichte, die nicht entfernt werden können, sind gut zu zurren. Die Oeffnungen im Oberdeck und in der nach unten kommenden Bordwand sind wasserdicht zu schliessen. Es sind ferner entweder Pumpen in den Schiffsraum zu setzen, um etwa eindringendes Wasser sofort auspumpen zu können, oder die Schiffspumpen für diese Zwecke herzurichten. Im letzteren Falle sind an der Stelle, wo die Pumpen bedient werden sollen, leichte hölzerne Plattformen auf Deck zu erbauen, die bei der Neigung des Schiffes horizontal liegen und die an den Pumpen befindlichen Mannschaften aufnehmen.

Das Schiff ist bis auf die Untermasten, die Unterwanten und Stagen abzutakeln.

Die Masten werden durch hölzerne Stützen (Reservespieren oder andere passende Rundhölzer), die eventuell durch vorhandene Aufbauten wie Back oder Campanje hindurch reichen, gegen das Oberdeck abgesteift, welch Letzteres an dieser Stelle wieder durch Stützen, die nach dem Raum hin bis zur Garnirung gehen, gestützt wird.

Die Stützen müssen sowohl an den Masten als auch auf dem Oberdeck gut befestigt sein, bei zweimastigen Schiffen werden ‘in der Regel beide Masten, bei dreimastigen meist nur Fock- und Grossmast zum Kielholen benutzt.

Nach der Luvseite müssen die Masten ebenfalls noch besondere Stützen erhalten. Man schiebt zu dem Ende durch Pforten oder im Schanzkleid herzustellende Oeffnungen Stützen oder Balken nach aussen-bords, die innenbords gut gesichert und aussenbords durch Taljen, die in Augbolzen, die man in die Aussenhaut eingeschraubt hat, eingehakt sind, nach unten gehalten werden. Zwischen den Toppen der Masten und den äusseren Enden dieser Balken werden dann Wanten, die durch starke Taljen oder Takel steifgesetzt werden, ausgeholt. Auch der Fuss des Mastes muss nach der Luvseite zu noch durch Stützen gesichert werden.

Die zum Krängen des Schiffes zu benutzenden Giens werden einmal am oberen Theil der Masten und dann an Land, auf dem Floss oder Prahm eingehakt. Ihre Läufer, die man so weit wie erforderlich noch durch Leitblöcke schert, werden um Spille gelegt. Auf der Skizze sind die unteren Gienblöcke in Trossen oder Ketten gehakt, die quer um den Prahm gelegt worden sind.

Damit das Schiff beim Einholen der zum Krängen dienenden Giens sich nicht von dem Prahm oder Floss bezw. von dem Lande entfernen kann, wird es in nachstehender Weise mit dem Prahm oder Floss bezw. mit dem Lande verbunden. An die Masten des Prahms, an geeignet gelegene Stellen des Flosses oder des Landes werden starke Taljen angenäht, die mit den anderen Blöcken in Trossen eingehakt werden, die von der Leeseite des Schiffes unter dem Kiel durch nach der Luvseite fahren und dort binnenbords belegt sind. Die Läufer der Taljen werden auf dem Deck des Prahms, auf dem Floss oder an Land klar zum Fieren belegt.

Es kommt nun noch darauf an, eine Bewegung des Schiffes nach dem Prahm, dem Floss oder dem Lande hin unmöglich zu machen. Man erreicht dies durch zwei Ankerketten, die von der Leeseite des Schiffes nach einem zu luvard ausgebrachten Anker fahren. In der Skizze ist eine dieser Ketten ebenfalls sichtbar.

Sollte während des Kielholens durch irgend eine nicht genügend verschlossene Oeffnung, oder bei Holzschiffen durch die auf der Luvseite sich öffnenden Plankennähte, Wasser ins Schiff dringen, das man nicht genügend bewältigen kann, so muss das Schiff eventuell wieder zurück-gefiert werden.

Da das Schiff wegen der volleren Form des Bugs und des Vorschiffs vorn meist mehr austauchen wird als achtern, so muss häufig, wenn der Kiel in seiner ganzen Länge freigelegt werden soll, etwas Ballast in das Vorschiff gestaut werden, um dadurch das Hinterschiff höher zu bekommen.

Erweisen sich der Prahm oder das Floss zu leicht, so müssen sie mit Ballast versehen werden.

Man kann für das Kielholen auch Ebbe und Fluth verwerthen, indem man das Schiff bei Niedrigwasser am Lande in der Lage zum Kielholen vertäut und die Krängung durch das mit der Fluth aufsteigende Wasser hervorbringen bezw. vermehren lässt. Dieses Verfahren ist jedoch nur anwendbar, wenn kleinere Arbeiten, die einen kurzen Zeitraum beanspruchen, auszuführen sind.

5. Abschnitt. Trockengrätings.

Fiut/i

In Gegenden, wo Ebbe und Fluth regelmässig wechseln, sind zur Ausführung kleinerer Arbeiten am Schiffsboden, wie Bodenreinigen, Nachsehen und Ausbessern der Metallhaut u. s. w., die eine nur geringe Zeitdauer in Anspruch nehmen, Plattformen, sogenannte Trockengrätings, vorhanden, die meistens künstlich durch eingerammte Pfähle mit darüber liegen-j    den Querhölzern hergestellt sind, bei Fluth

unter Wasser liegen und bei Ebbe trocken fallen.

Abbild. 89.

Bei Cuxhaven ist eine derartige Gräting für kleinere Schiffe angelegt, auf welcher hin und wieder die Lotsenfahrzeuge der Elbe trocken gelegt werden.

Damit der Zeitraum, der für die Ausführung der vorzunehmenden Arbeit benutzt werden kann, möglichst gross ist, muss die Oberkante der Plattform etwas oberhalb des Wasserstandes bei Niedrigwasser liegen.

Abbild. 89 giebt die Ansicht eiuer derartigen Trockengräting.

Lässt sich die Arbeit am Schiffsboden innerhalb der durch die Ebbe gegebenen Zeit nicht fertig stellen, so kann man, um ein Aufschwimmen des Schiffes bei Fluth zu verhindern, Wasser in dasselbe einlassen oder es auch durch Einnehmen von festem Ballast beschweren. Zum Aufschwimmen müssen dann diese Gewichte wieder entfernt werden.

Diese Grätings finden im Allgemeinen nur für kleinere Schiffe An

wendung.

6. Abschnitt. Dockgelegenheit*) an den deutschen

Küsten.

Vorbemerkung.

Die Wassertiefen sind auf mittleres Hochwasser bezogen, alle Maasse sind abgerundet angegeben.

Zu Spalte 8 bis 10. Da die Seitenwände der Dockeinfahrten abgeschrägt sind und die Breite sich infolgedessen nach dem Drempel zu verringert, ist für die Möglichkeit des Passirens der Schiffe ausser ihrer Breite in der Wasserlinie noch die Porm des Hauptspantes unter Wasser und besonders die Lage der Schlingerkiele zu berücksichtigen. Desgleichen ist die auszunutzende Länge im Dock wesentlich von der Porm des Bugs und Hecks des Schiffes abhängig. Bei geeigneter Form des Hecks kann dieses in zwingenden Fällen über das Verschlussponton hinausragen. Die Abmessungen der zu dockenden Schiffe können daher nur rund angegeben werden, und lassen sich die Maximalabmessungen nur durch die jedesmalige direkte Eintragung des Hauptspantes und des Längenrisses in die Einfahrt und das Dock ermitteln.

Zu Spalte 10. Nach theilweiser Entfernung der Stapelklötze können Schiffe bis zu dem in Spalte 5 angegebenen Tiefgange gedockt werden.

*) Eine Vervollständigung und Erweiterung der Tabelle ist sehr erwünscht, und bitten die Verfasser um Mittheilung noch fehlender Daten zur Vervollständigung bei einer Neuauflage.

15

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

o>

G

Besitzer

Bezeichnung

Hafen

der

der

Anlage

Anlage

4.    5.    6.    7.    8.    9.    10.

g Grösste Länge, im Wasserspiegel gemessen

Wasser-ti efe

über Drempel

über den

Stapelklötzen

Breite der Durchfahrt im

Wasserspiegel gemessen

Grösste zulässige Dimension der Schiffe, welche Aufnahme finden können

Bemer

& Länge

Breite

S Tiefgang

Deplace

ment

kungen

Wilhelms- Kaiserliche Werft

haven

Kiel

Kaiserliche

Werft

Danzig

Kaiserliche

Werft

Altona

Anklam

Brake

Wichhorst Preuss Gebr. Thyen

Schwimmdock 98,7 Slip I 94,0 desgl. II 105,0 desgl. III 94,0 Schwimmdock 42,1

*) Schleuse neue Hafeneinfahrt

desgl. II

32,0

co ocT co cs

CO t- CJ uO H M

vH rH

7,50 21,4 128,0 20,4

7.80    21,4 128,0 20,4 6,25 18,8 113,0 17,8

102,0

—    24,0 139,0 22,0 146,0

8,30 21,7 127,0 20,7 7,50 21,4 118,0 20,4 6,60 19,7 112,0 18,7 4,70 18,8 110,0 17,8 10,0 29.0 178,0 27,7 10,0 29.0 178,0 27,7 5,6 16,0    90,0    16,0

3,3    —    40,0    5,0

-    54,0;    -

7,0 23,0 111,0 21,0

—    — 100,0: 21,0 — — 110,0 21,0 — — 100,0 21,0

5,2 10,1

7,35

7,65

6,10

9,10

4,0

4,0

1,7

1,7

1,7

1,7

8,15

7,35

6,45

4,55

9,85

9,85

5,5

1,20

2,7

6,8

6,8

6,8

6,8

') Je nachdem die Thore benutzt werden. Nur Nothdock.

190    -) Hierzu

Hebewerk von 27,4 m Länge und 8,36 m Breite.

1000

1000

190

190

200

2000

100

³) Hebewerk 250 mit Pontons.

6600

6600

6600

6600

520

Slip

Bremen

Bremer

haven

Aktiengesellschaft Weser Lange

Wenke

Ullrichs

Norddeutsch.

Lloyd

Bremer Staat

Cuxhaven

Danzig

J. W. Klawi tter

Trockendock    104,71    —

95,4 — 41,0! — 60,0{ — Trockendock    140,2    —

desgl. desgl. desgl.

desgl. desgl.

Slip

Schwimmdock    76,2

Patentslip    61,0

desgl.

desgl.

⁴) Schwimmdock f in 2 Abtheilung. \

64,3

91,4

125,0    —

137,1    —

224,0 10,56

61,0' -

13,7

12,4

12,97

18,3

15,2

16,5

17,7

6.5    17,7 137,0

9.5    28,0 220,0

3,7 19,9

12,2

12,2

0,0 >«" tV I

rl CU ¹

‘O

CO

1500

1100

⁴) Auch bei 1700 Ebbe ist die grösste Wassertiefe 1800 vorhanden.

4000

3000

4000

300

1200

700

400

Hafen

Danzig

Flensburg

Geeste

münde

Greifs

wald

Hamburg

Kiel

Lübeck

Memel

Pillau

Rostock

Stettin

Besitzer

der

Anlage

Devrient

J. C. Tecklenburg

Schau & Oltmanns

Blohm & Voss H.A.P. A.G. Wichhorst

Stülken

Dreyer B. Wencke

Schiffswerft

Reiherstieg

Brandenburg

Swentine u. Kieler Dockgesellschaft Dampfschiffgesellschaft Pionier T. H. Evers

Bezeichnung

der

Anlage

Patentslip

desgl.

Trockendock

desgl.

Slip

Schwimmdock

Trockendock

Patentslip

desgl.

Schwimmdock

desgl.

Patentslip

Slip

Trockendock

Patentsiip

Schwimmdock Patentslip 5) Schwimmdock Schwimmdock I desgl. II desgl. III

Schichau Akt.-Ges. f.

Seliifts-

maschinenbau

Vulkan

Schwimmdock

Slip

desgl.

Patentslip

Schwimmdock

Möller & Hol

berg

Stralsund

O. Kirchhoff M. Mohr

Patentslip

desgl.

Schwimmdock ⁶) desgl.

Patentslip

desgl.

desgl.

Patentslip

desgl.

#■

5.

6.

g Grösste Länge, im Wasserspiegel gemessen

176,8

CO

^ Joo_____

—* H* H-1

QO tO ^

io to 'co o o 'tf*- 'co ”co 'o

198,li

50 (M__ O 0_ 0 _

Ó 50~ Ö~ —" CO" OO © o; 50 i-t

H

iV -4 -4

Cß 05 35

45,0,

85,3,

67,1

62,8

155,4

97,5

85,3

76,2

76,2

Wasser

tiefe

p über Drempel

über den ^ Stapelklötzen

Breite der Durchfahrt im p Wasserspiegel gemessen ^

12,2

h-*    H-*

00

'tO    'isj

5,5 15,2

4,0

4,3

4,3

Grösste zulässige Dimension der Schilfe welche Aufnahme finden können

Bemer

Länge

^ Breite

p Tiefgang

^ Deplacement

1 000

3 800

3 000

kungen

190,025,0

650

9,50-17 500 —    4 000

600

400

12,0

13,7

10,7

15,2

2 000 2 000 1050 1 000 2 000 1 150

140,0 18,9

5 000

5,80 18,10

450

<M CO CO

CO GO ^1

110,0 18,30 —    3 000

— i — i —    1 750

840

360

⁵) Aus 3 Sektionen von je 30 m Länge.

co

1 500

400

400

500

4,10 14,4

I I I 'b'b'b » I I

INI

740

700

*1 500 11 000 1 500 1 000

800

800

B) In 2¹/₂ Std. mit voller Belastung zu heben.

YIII, 6. Dockgelegenheit.

1.

2.

3.

Besitzer

Bezeichnung

Hafen

der

der

Anlage

Anlage

Grösste Länge im j ^ Wasserspiegel gemessen | ’

5.    6.

Wasser

tiefe

g über Drempel

über den Stapelklötzen

Breite der Durchfahrt im ³ Wasserspiegel gemessen ;

8. | 9. ! 10. | 11.

Grösste zulässige Dimension der Schiffe, welche Aufnahme finden können

g Länge

g Breite

g Tiefgang

Deplace

ment

12.

Bemer

kungen

Stralsund

H. Puhl O. Preuss

Tönning Varel er-hafen Wolgast

Patentslip

desgl.

Slip

A. Schwoon

Wyk

Trockendock ⁷) Patentslip desgl. Slip

W    . -1 -J

P    I 05 Ci

to

CO

-,

v:

— 800

800

2,7

170

2,4

⁷) Wassertiefe am Ende 3,05 m.

Kapitel IX.

¹

Ueber die Berechnung des Druckes, der beim Docken steuerlastiger Schiffe auf den tiefsten Punkt des Kiels kommt, vergl. van Hüllen: „Leitfaden für den Unterricht im Schiffbau.“ Seite 367.

Hafeneinfahrten.

1.    Allgemeines über Hafeneinfahrten und Binnenhäfen.

2.    Schleusen der neuen Hafenanlage in Bremerhaven.

3.    und 4. Alte und neue Einfahrt in Wilhelmshaven.

5.    Neue Einfahrt in Bremerhaven.

6.    Einfahrten des Kaiser Wilhelm Kanals.

7.    Tiedehafen in Cuxhaven.

Ueberall, wo ein bedeutender Gezeitenwechsel die Wasserstände eines Allgemeines. Hafens, welcher von tiefgehenden Schiffen aufgesucht werden soll, beeinflussen kann, ordnet man Schleusenanlagen an, um hinter denselben gleichbleibende Hafenwasserstände zu erhalten.

Ein derartiger gleichbleibender Wasserstand ist erforderlich, um bei den am Kai vertäuten Schiffen nicht bei jedem Gezeitenwechsel die Vertäuungslage durch Einholen oder Fieren der Ketten oder Trossen wechseln zu müssen, um Störungen beim Laden und Löschen oder beim Aus- oder Abrüsten zu vermeiden und um endlich die Hafenbassins nicht so tief ausgraben zu müssen, dass auch bei niedrigster Ebbe die Schiffe darin liegen können.

Es liegt deshalb der normale Wasserspiegel dieser Bassins in dem Niveau der mittleren Fluthhöhe. Wenn sich an diese Binnenhäfen, die allgemein auch Docks genannt werden, Trockendocks anschliessen, so bezieht sich deren Tiefe ebenfalls auf den vorerwähnten Wasserstand.

Die Schleusenanlagen ermöglichen es nun, zu jeder Zeit Schiffe ein-und auslaufen zu lassen.

Man unterscheidet bei solchen künstlichen'Hafenanlagen die Einfahrt und die Schleusenaulage. Erstere ist ein durch Molen eingefasstes, der Strömung mehr oder weniger entrücktes Gebiet, welches den Schiffen das Passiren der Schleusen erleichtern soll.

Bei Letzterer unterscheidet man von aussen nach innen gehend das „Aussenhaupt“ mit den äusseren Schleusenthoren, die „Schleusenkammer“, welche bisweilen auch zu einem „Vorhafen“ erweitert ist, und das „Binnenhaupt“ mit dem inneren entweder ebenfalls aus Schleusenthoren oder aus Pontons bestehenden Verschluss. Hinter dem Binnenhaupt liegt der eigentliche Hafen. Dieser doppelte Abschluss durch Aussenhaupt und Innenhaupt mit dazwischen liegender Schleusenkammer ist noth-wendig, um ein Aus- und Einschleusen von Schiffen durch schnelleren Ausgleich des Wasserstandes zu beschleunigen und auch bei grösseren Niveauunterschieden zwischen dem Wasserstand in See und im Innenhafen zu gestatten.

Sowohl die Schleusenthore des Aussenhaupts wie des Innenhaupts sind zweiflügelig und je in doppelter Zahl hintereinander in der Weise angeordnet, dass das vordere (äussere) Flügelpaar jedes Hauptes sich nach aussen und das hintere (innere) Flügelpaar sich nach innen öffnet. Jeder Thorflügel ist etwas breiter als die halbe Schleusenbreite, so dass je zwei zusammengehörige Thorflügel in geschlossenem Zustande in einem Winkel gegeneinander stehen und mit ihren mit Anschlagsleisten versehenen Stirnflächen wasserdicht gegeneinander gepresst werden, wenn auf der einen Seite ein höherer auf Schliessen des Thores gerichteter Wasserdruck vorhanden ist.

Die äusseren Schleusenthore des Aussenhaupts und des Binnenhaupts heissen „Fluththore“, weil sie durch den Wasserdruck von aussen, also durch die Fluth, geschlossen werden; die inneren Schleusenthore heissen „Ebbethore“, weil ihr Schluss durch den von innen kommenden Druck, also durch den Ebbedruck, bewirkt wird. Ist an dem äusseren Schleusenhaupt, wie es bisweilen vorkommt, noch ein drittes Flügelpaar angeordnet, so ist dies stets ein Fluththor und wird dann „ Sturmthor“ genannt.

Der am Binnenhaupt an Stelle der Schleusenthore etwa vorhandene Pontonverschluss ist entweder als Schwimmponton oder als Schiebeponton ausgebildet.

Molen und ihre Ausrüstung.

Die die Hafeneinfahrt bildenden Molen sind in die See vorgeschobene Steindämme, deren äusserstes abgerundetes Ende Molenkopf genannt wird. Um die Einfahrt in die Molen auch bei Dunkelheit zu ermöglichen, befinden sich auf den Molenköpfen Signallaternen. Beide Molen sind auf ihrer ganzen Länge mit Spillen, Pollern, Trossenrollen u. s. w. versehen, damit den Schiffen beim Ein- und Auslaufen von Land aus alle erforderliche Hülfe geleistet werden kann. Auch sind Treppen als Anlegestellen für Boote sowie Beibhölzer und Fender u. s. w. vorhanden.

Zum Verkehr mit den auf Rhede liegenden Schiffen sind meist Signalstationen angeordnet.

Um den Wasserstand der Schleusenkammer auf die gleiche Höhe

Ausgleichen des

kammer.

der Schleusen- mit demjenigen, in welchem das durchzuschleusende Fahrzeug sich befindet, bringen zu können, sind in den Umfassungen des ganzen Bauwerks zu beiden Seiten sogenannte „Umlaufkanäle“ angeordnet. Diese stehen sowohl mit der Einfahrt, also dem Aussenwasser, als auch mit dem Hafen, also dem Binnenwasser, in direkter Verbindung und haben Abzweigungen nach der Schleusenkammer hin. Diese Umlaufkanäle können durch Schütze geöffnet oder geschlossen werden.

In gleicher Weise sind auch die Thore und die Verschlusspontons mit verschliessbaren Durchlauf kan älen versehen, die gleichfalls dem AVasserausgleich nutzbar gemacht werden können, um auf diese Weise das ganze Verfahren des Durchschieusens zu beschleunigen. Von den Umlaufkanälen zweigen sich noch einige Spülauslässe ab, die den Zweck haben, namentlich die Thoranschläge und Drempel, von den daselbst sich anhäufenden Sinkstoffen reinigen zu können.

Ist der Unterschied im Wasserstand zwischen der Schleusenkammer

und der Rhede ausgeglichen, so werden die Schleusenthore des Aussen-haupts geöffnet, und die Einfahrt in die Schleusenkammer oder den Vorhafen ist frei.

Nach dem Einlaufen der Schiffe in Schleusenkammer

Hierauf werden die Thore des Binnenhaupts geöffnet bezw.

oder Vorhafen wird das Aussenhaupt geschlossen, und es wird nunmehr der Wasserausgleich zwischen Schleusenkammer und Innenhafen vorge-nommen.

das hier befindliche Verschlussponton durch Auspumpen des Wasserballastes gehoben und ausgefahren, worauf dann das weitere Durchschleusen der Schiffe nach dem Innenhafen stattfinden kann.

Soll ein Schiff aus dem Binnenhafen nach der Rhede gehen, so wird in analoger Weise verfahren.

Die Vorrichtungen zum Oeffnen und Schliessen der Thore und Schütze sind sehr mannigfach. Sie befinden sich in Schächten oder Kammern der Umfassungsmauern und werden meist durch Maschinenkraft (Hydraulik oder elektrische Kraftübertragung) betrieben.

Die Tafel 14 zeigt das Aussenhaupt, und zwar Abbild. 1 eine Auf- -• Schleusen-sicht desselben mit der Kettenführung für die Thore und einen Horizon- Bremerhaven, talschnitt in Höhe des Umlaufkanals mit den Spülschächten; Abbild. 2 einen Längenschnitt in der Achse des Bauwerks mit dem Aufriss der Längsmauern; Abbild. 3 einen Querschnitt, je zur Hälfte durch die Thornische und den Drempel.

InTafellö stellen die Abbild.4 u. 5 in der Aufsicht und im Längenschnitt das Binnenhaupt mit der Pontonkammer und Abbild. 6 den Querschnitt durch das Haupt dar. Der Verschluss ist hier als ein Rollenponton ausgebildet, welches durch Gal Ische Ketten rückwärts und vorwärts bewegt werden kann; getragen wird das Ponton durch die in der Sohle des Hauptes und der Kammer angebrachten Rollen.

Der unter dem Thore angeordnete Schlitz, Abbild. 6, welcher der ganzen Länge des Bauwerks nach durchgeführt ist und an beiden Enden mit den Spülschächten in Verbindung steht, soll es ermöglichen die Rollen zu spülen und dadurch frei von Ablagerungen durch Sinkstoffe zu halten.

Abbild. 7 zeigt den Querschnitt der mit dem verbindenden Umlaufkanal versehenen Kaimauer der Schleusenkammer, die hier eine künstlich befestigte Sohle, nicht erhalten hat.

Die Schleusenanlagen durchbrechen die Deiche, welche das Binnenland gegen Hochwasser zu schützen haben und liegen ihre Plattformen deshalb in gleicher Höhe mit derjenigen der Deiche. Als Baumaterial hat Beton gedient, der von Spundwänden eingefasst wird; erst über der Niedrigwasserlinie beginnt Ziegelmauerwerk mit Betonaussparung, welches entweder mit Granit oder Klinkern verblendet ist. Die Thoranschläge, Drempel, Spülschächte und alle Theile der Kanäle, welche einem grossen Fall des Wassers oder einer fortwährenden Strömung ausgesetzt sind, sind ausschliesslich aus Granit hergestellt. Desgleichen auch alle Ecken und Kanten des Bauwerks und solche Theile, welche besonders frei liegen.

3. Alte Hafenselbe ist in den Jahren 1858 bis 1871 erbaut. Ihr äusserer Theil besteht Wilhelmshaven.

Die Tafel 16 zeigt die alte Hafeneinfahrt in Wilhelmshaven. Die-

aus zwei bis auf + 8,9 m über Mittel-Niedrigwasser hinauf geführten

gleich langen Molen, die je in einen kräftig gestalteten und die Einfahrt etwas einengenden Molenkopf endigen und einen 215 m langen und 93 m breiten offenen Vorhafen bilden.¹) An das mit einem Fluth- und einem Ebbethor versehene Aussenhaupt schliesst sich der 181 m lange und 125 m breite Vorhafen an, dessen Kaimauern auf + 6,35 m liegen. Gegenüber der Schleuse des Aussenhaupts (I. Schleuse) ist das Binnenhaupt mit der ebenfalls aus zwei Thoren bestehenden II. Schleuse, deren Plattform auf 4- 8,8 m liegt. Hinter diesem Binnenhaupt öffnet sich der Hafenkanal, welcher zum Ausrüstungs- und Bauhafen der Kaiserlichen Werft führt.

Der Betrieb der Schleussen geschieht hier ausschliesslich durch Handkraft.

Die Schleusen haben eine lichte Weite von 20,5 m sowie eine Wassertiefe von 8,4 m über Drempel bei gewöhnlichem Fluthwasserstande und lassen Schiffe bis zu 19 m Breite und 8,2 m Tiefgang passiren.

Diese Einfahrt (Tafel 17) ist in den Jahren 1879 bis 1889 erbaut

4. Nene Hafen-

Wilhelmshaven. worden. Der Kai der ungleich langen Molen liegt auf 4- 5,65 m vom Pegel. Während die südliche kurze Mole nur 155 m lang ist und senkrecht zur Schleuse liegt, beschreibt die nördliche 597 m lange Mole einen flachen Bogen nach dem Lande zu. Hierdurch wird ein kleiner Tiedehafen gebildet, der für leichte Fahrzeuge und Boote bestimmt und mit Landungsbrücken ausgerüstet ist.

Das Aussenhaupt, auf + 9 m liegend, besitzt 2 Fluth- und 1 Ebbethor und bildet den Eingang zu der 92 m langen und 24,8 m breiten Schleusenkammer, deren Kaihöhe 4- 5,0 m beträgt. Nach dem Hafen zu ist die Kammer durch ein Schwimmponton geschlossen; sie ist gleichzeitig als Nothdock eingerichtet und hat demzufolge eine Pumpeneinrichtung, um leer gepumpt werden zu können, erhalten. Je nach der Wahl des Verschlusses — Aussenhauptthore oder ein in einen vorhandenen Falz eingesetztes Ponton — stehen 104,6 bis 14S,3 m Länge zur Verfügung.

Der Wasserstand über den Drempeln beträgt bei gewöhnlichem Hochwasserstande 9,25 m, so dass ein Passiren von Schiffen bis zu 9,1 m Tiefgang möglich ist.

Der Betrieb der Schleusenanlagen kann entweder durch Handkraft oder durch Hydraulik bewirkt werden.

5. Vene Hafen-

Kiemerhaven. entgegengesetzte Lage zur Fluthrichtung als wie die vorhergehende Hafeneinfahrt erhalten. (Siehe Abbild. 90.)

Sie ist in den Jahren 1893 bis 1897 erbaut worden und hat eine

wasser.

0,578 m 2,075 „ 0,230 „ 0,330 „ 3,639 „

Die Molenmauern sind ungleich lang und fast parallel geführt. Sie sind 375 m bezw. 200 m lang, 4- 5,5 m bezw. 4- 6,5 m (am Pegel) hoch und umschliessen einen Vorhafen von 60 m Breite.

Die 28 m breite Schleuse ist mit einem Fluth- und einem Ebbethor ausgerüstet; der Wasserstand über dem Drempel beträgt bei gewöhnlichem Hochwasserstande 10,6 m, so dass Schiffe von 26 m Breite und 10,4 m Tiefgang passiren können. Die Schleusenplattform liegt auf + 8,5 m, während die Kais der 200 m langen und 45 m breiten Schleusenkammer bis auf 4- 7,5 m ansteigen. Gegen den Hafen wird die Schleusenkammer durch ein Schiebeponton geschlossen, das in eine seitlich am Binnenhaupt angebaute Kammer hineingeschoben werden kann und als Rollenponton ausgebildet ist. Der Betrieb ist hydraulisch.

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Abbild. 90.

Die Tafeln 18 und 19 enthalten die Lagepläne der Schleusen (5. Einfahrten des Kaiser Wilhelm Kanals. Dieselben sind als Doppelschleusen ausge- heim Kanals. " bildet, um zur Erleichterung und schnelleren Durchführung des Verkehrs für den Aus- und Einlauf der Schiffe getrennte Wege zu haben.

Die Unterschiede in den höchsten und niedrigsten Wasserständen an den Enden des Kanals können in der Elbe im Mittel 8,4 m, im Kieler Hafen 5,3 m betragen.

Die Ostsee-Schleusen sind nur für wenige Tage im Jahre geschlossen, nämlich daun, wenn anhaltender oder stürmischer Wund einen bedeutenden Einfluss auf den Wasserstand des Hafens ausübt.

Der Betrieb der Schleusen ist hydraulisch, die Beleuchtung, auch diejenige der gesammten Kanalstrecke, elektrisch. Schiffe bis zu 23 m Breite und 9,4 m Tiefgang können die Schleusen passiren.

a) Einfahrt bei Brunsbüttel.

b) Einfahrt bei Holtenau.

a) Der Neue Hafen.

Die Einfahrt (Tafel 18) hat zwei 720 m bezw. 470 m lange Molen, die einen Vorhafen von 100 m Breite umgrenzen, dessen Kaioberfläche auf O- 3,0 m über Normal-Null liegen. Die 100 m langen auf beiden Seiten der Schleusen angeordneten Leitdämme sollen das Ein- und Auslaufen der Schiffe erleichtern.

Die Schleusenkammern sind im Ganzen 216 m lang und im Lichten 25 m breit und sind in der Mitte ebenfalls noch mit je einem Fluth- und einem Ebbethor versehen.

Der Binnenhafen mit einer Länge von 440 m und einer Breite von 180 m nimmt in einer seitlichen Erweiterung den Betriebshafen auf und geht vermittelst einer 100 m langen Einschnürung in den Kanal über. Am Ostkai des Innenhafens befindet sich eine Kohlenstation der Kaiserlichen Marine.

Bei gewöhnlichem Wasserstande im Kanal ist über den Schleusendrempeln 9,97 m Wasser.

Die Schleusenanlagen bei Holtenau sind im Allgemeinen denen bei Brunsbüttel gleich (Tafel 19), nur sind, den weniger hohen uud schwankenden Wasserständen in der Ostsee entsprechend, die Kais nicht so hoch geführt. Bei gewöhnlichem Kanalwasserstande befinden sich über den Drempeln 9,57 m Wasser.

Auf der Südseite der Einfahrt befindet sich eine Kohlenstation für die Kaiserliche Marine.

7. DerTiedeliafen von Cuxhaven.

In der ersten Hälfte der 90 er Jahre ist die Hafenanlage von Cuxhaven durch Anlage eines Fischerei- und eines Neuen Hafens erweitert worden. (Siehe Abbild. 91.) Beide sind wie der alte Hafen offene Tiede-häfen. Der Neue Hafen dient in erster Linie als Noth- und Winterhafen, in welchem weder ein Umschlag stattfinden soll, noch die Gelegenheit zur Vornahme grösserer Reparaturen geboten wird.

An den 300 m langen und an der breitesten Stelle 250 m breiten Haupthafen schliesst sich an der Westseite ein ebenso langer und 80 m breiter Hafenarm an, welcher noch um weitere 300 m verlängert werden kanu. Ein ebensolcher Arm ist für die Ostseite in Aussicht genommen, sobald das Bedürfniss für eine Hafenerweiterung sich herausstellt; auch ist die Einfahrt für ein etwa später zu erbauendes Trockendock vorgesehen. (In dem Lageplane sind die Erweiterungen punktirt angedeutet.)

Der gesammte Hafen hat eine Tiefe von 8,0 m bei mittlerem Niedrigwasser erhalten, die Umfassungen sind jedoch derart gegründet, dass eine Vertiefung bis zu 9,0 m möglich ist. Die Hafeneinfahrt öffnet sich nach Nord-Ost fast rechtwinklig zur Stromrichtung, ist 100 m breit und zu beiden Seiten von massiven Hafenköpfen von 120,1 m Länge und 7,35 m Breite begrenzt. Für die Richtung der Einfahrt war die Erfahrung maassgebend, dass aus Nord-Ost wehende Stürme am seltensten Vorkommen, der offene Hafen also durch die nach Nord-Ost gerichtete Einfahrt am

besten gegen Wellengang geschützt ist. Gleichzeitig wird durch diese Lage die Freihaltung des Hafens Yon Eis bei südwestlichen Winden erleichtert.

Die Hafenköpfe sind aus Eisen als ein einziger Kasten konstruirt, auf der Reiherstiegwerft erbaut, hinausgeschleppt und an Ort und Stelle

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Abbild. 91.

durch die Belastung der Ausmauerung, welche in Beton erfolgt ist, versenkt. Die Sohlen stehen auf —11,5m am Pegel, während ihre Plattformen auf 4-5,0 m liegen. Diese Höhe haben auch die Ufermauern, die Schutzdeiche sind jedoch bis +8,0 m geführt.

Die Hafenköpfe haben den Zweck, den grössten Seeschiffen, namentlich den Schnelldampfern, vorübergehend als Anlegeplatz zu dienen.

b) Der Fischereihafen.

Der Fischereihafen hat eine Holzkaje erhalten und besitzt eine Einfahrt von 50,0 m Breite, die in dem Schutzdamm ausgespart ist. Der Kai liegt auf +4,0 m, die Wassertiefe beträgt bei mittlerem Niedrigwasser 3,0 m.

Kapitel X.

Die Einrichtungen der Kriegsschiffe.

1. Abschnitt. Allgemeines über die Einrichtungen der Kriegsschiffe.

Die Einrichtungen eines Schiffes kann man im Allgemeinen ein-theilen in:

A.    Einrichtungen, welche für die Seefahrt und die Schiffsführung erforderlich sind.

B.    Einrichtungen, welche den Zwecken dienen, für welche das Schiff konstruirt und erbaut ist.

C.    Einrichtungen, welche für die Sicherung des Schiffes gegen Zusammen-stösse, Havarien u. dergl. und für die Sicherheit der Besatzung und Passagiere nothwendig sind.

D.    Einrichtungen, die besonderen Zwecken dienen.

E.    Einrichtungen für den Schiffsbetrieb vermittelst besonderer Apparate und Hülfsmaschinen.

Für Handelsschiffe lassen sich diese 5 Gruppen ziemlich scharf auseinanderhalten, während bei Kriegsschiffen einzelne Gruppen mehr oder weniger ineinander übergreifen. Trotzdem empfiehlt es sich, bei der Behandlung der Einrichtungen eines Kriegsschiffes diese Gruppeneintheilung zu Grunde zu legen, weil dann das Ganze übersichtlicher gestaltet werden kann.

A. Einrichtungen, welche für die Seefahrt und die Schilfsführung

erforderlich sind.

Zu dieser Gruppe gehören:

I. Die Decks.

II. Die Lasten.

III. Die Wohn- und Schlafräume für die Besatzung, Kammern für besondere Zwecke.

IV. Die Kessel und Maschinenräume.

V. DieRäume für die Unterbringung des Heizmaterials der Schiffskessel.

VI. Die Bekohlungseinrichtungen und die Einrichtungen zum Transport der Kohlen an Bord.

VIT. Die Aschebeförderungs-Einrichtungen.

VIII. Die Koch- und Backeinrichtungen.

IX.    Die Wasch- und Badeeinrichtungen.

X.    Die Wäsche-Trockeneinrichtungen.

XL Die Kloseteiurichtungen.

XII. Die Vertäu-, Festmache- und Schleppeinrichtungen.

XIII.    Die Einrichtungen zur Bedienung der Takelage. Gefechts- und Signalmasten.

XIV.    Die Kommandobrücken und Kartenhäuser.

XV. Die Sprachrohre.

XVI. Die Kommandoelemente und Telegraphen.

XVII. Die Kompasseiurichtungen.

XVIII. Die Ankereinrichtungen.

XIX. Die Einrichtungen zum Ein- und Aussetzen der Boote.

XX. Die Ruder- und Steuereinrichtungen.

XXI. Die Ventilationseinrichtungen.

XXII. Die Einrichtungen für Unterbringung und Stauung desjenigen Inventars, welches nicht in den Hellegats und Lasten verstaut wird. XXIII. Die Einrichtungen zur Führung der Lichter.

XXIV. Die Einrichtungen aussenbords.

B. Einrichtungen, die den Zwecken dienen, für welche das Schiff konstruirt und erbaut ist.

Hierzu gehören im Allgemeinen die rein militärischen Einrichtungen, also diejenigen, welche das Kriegsschiff in den Stand setzen, dem Gegner erfolgreich gegenübertreten zu können.

Man kann infolgedessen zwei Hauptgruppen unterscheiden, nämlich:

1.    Einrichtungen für den Schutz des Schiffes gegen das feindliche Feuer, also für den rein passiven Widerstand.

2.    Einrichtungen zur direkten Bekämpfung des Gegners.

Zu den ersteren Einrichtungen gehören:

I. die Schiffspanzerungen,

II. die Panzerdecks, Schutzdecks und Splitterdecks,

III.    die Koffer- und Korkdämme.

IV.    Torpedoschutznetze.

Die Schiffspanzerungen werden gebildet durch den Gürtelpanzer, die Panzerquerschotte, die Panzerthürme (Barbette- und Drehthürme), die Citadellen, Kasematten, Kommandothürme, gepanzerten Munitionsschachte, Panzerschachte für Kommandoelemente und Sprachrohre, Panzergrätings in den Luken.

Die wasserdichten Abtheile werden zu den Sicherheitseinrichtungen gerechnet, da sie auch unter gewöhnlichen Verhältnissen, bei Havarien und dergl., das Schiff vor dem Sinken bewahren sollen.

Zu den letzteren Einrichtungen gehören: I. Die artilleristischen Einrichtungen.

II. Die Torpedoeinrichtungen.

III. Die Ramme.

C. Einrichtungen, welche für die Sicherung des Schilfes gegen Zu-sammenstösse, Havarien u. dergl. und für die Sicherheit der Besatzung nothwendig sind.

Hierzu gehören:

I. Die wasserdichten Abtheilungen.

II. Die Pumpen- und Drainageeinrichtungen.

III. Die Bezeichnung der hydraulischen Einrichtungen. 1Y. Die Feuerlöscheinrichtungen.

Y. Die Flutheinrichtungen.

VI. Der Anstrich der Rohrleitungen.

VII. Die Schiffsboote.

I). Einrichtungen, die besonderen Zwecken dienen.

Hierzu gehören :

I. Die Dampfbetriebseinrichtungen für die Hülfsmaschinen.

II. Die Dampfheizung.

III.    Die elektrischen Einrichtungen.

IV.    Die Kühlanlagen.

E. Einrichtungen für den Schiffsbetrieb vermittelst besonderer Apparate und Hülfsmaschinen.

Diese Apparate und Hülfsmaschinen zerfallen in:

I. Hülfsmaschinen für militärische Zwecke.

II.

„ seemännische „

III.

„ maschinelle „

IV.

„ hygienische „

V.

„ Sicherheits- „

2. Abschnitt. Die Schiffseinrichtungs - Zeichnungen.

1. Die verschiedenen Schiffspläne. 2. Lageplan des Schiffs.

3. Numerirung der Spanten. 4. Längsriss oder Aufriss. 5. Deckspläne. 6. Schiffsquerschnitte. 7. Maassstab der Zeichnungen. 8. Reihenfolge und Anordnung der einzelnen Risse.

1. Die verschiedenen Schillspliine.

Sie bestehen aus:

a)    dem Längsschnitt,

b)    den verschiedenen Deckspläuen, umfassend:

die Ansicht von oben, das Aufbaudeck, das Oberdeck, das Batteriedeck, das Panzerdeck, das Zwischendeck, das Plattform-

deck, das Kampanjedeck, das Backdeck, das Hüttendeck, das Brücken deck;

c)    dem Stauungsplan,

d)    den Querschnitten,

e)    der Ansicht des todten Werkes mit der Bemastung.

Die verschiedenen Pläne sind so anzuordnen, dass der Bug des Dieąpian des Schiffes stets nach rechts zeigt.

hinteren Perpendikel 3.Numerirung rter Spanten.

In Deutschland werden die Spanten stets vom aus gezählt. Das hintere Perpendikel selbst wird mit Null bezeichnet.

Die sich daran anschliessenden Bauspanten werden mit arabischen Ziffern, mit 1 anfaugend, fortlaufend bis zum vorderen Perpendikel numerirt.

Die zwischen den Bauspanten liegenden Spanten werden durch Hinzufügung von ¹fa bezeichnet, z. B. Spt. 27s oder Spt. 3072 u. s. w.

In Frankreich numerirt man die Spanten vom Hauptspant ausgehend nach hinten und nach vorn.

In England zählt man die Nummern der Spanten vom Vorsteven aus.

das Schiff nicht im Durchschnitt gezeichnet wird, sondern vielmehr so, als wenn der Beobachter von aussen auf die durchsichtige Steuerbordseite sähe.

Um nun trotzdem die verschiedenen, sich oft überdeckenden Einrich- ^e^Einrich"8 tungen aussenbords und innenbords klar zur Anschauung bringen zu tungen aussen-können, zieht man die Gegenstände in verschiedenen Farben mit der Zieh- n' limenbordh-feder aus und wendet für die Materialien der inneren Einrichtungen bestimmte Materialfarben an.

Die Bezeichnung „Längsriss“ oder „Aufriss“ trifft nicht ganz zu, da 4.^ Längsriss

In Bezug auf die Verwendung dieser Materialfarben gilt Folgendes:

Eisen- und Stahltheile werden mit blau oder violett ausgezogen und angelegt.

Stahlgusstheile von Maschinen, Steven u. s. w. werden mit blau ausgezogen und mit violett angelegt.

Gusseiserne Gegenstände werden mit blau ausgezogen und mit Neutraltinte angelegt.

Bronzetheile werden mit schwarz oder gelb ausgezogen und mit Gummi gutti, indisch gelb oder orange angelegt.

Holz wird allgemein mit rotb ausgezogen. Zum Anlegen dient bei harten Holzarten, wie Eiche, Mahagoni, Teak gebrannte Terra Siena, bei weichen Holzarten, wie Fichte, Kiefer, ungebrannte Terra Siena.

Wasser in den Wasserkisten oder den Doppelbodenzellen wird grün (mit dem Pinsel) schraffirt.

Bei Eisräumen und Kühlräumen werden die Isolirwände mit Sepia angelegt.

Glasgegenstände, wie Fenster, werden mit grün angelegt und mit schwarz abgetönt.

Messinggegenstände werden mit gelb ausgezogen und angelegt.

Das Mittellängsschott in den Kessel- und Maschinenräumen wird mit einem ganz leichten blauen Ton angelegt.

Dunk^e und hellere Schat-tirung der Gegenstände.

Bunde

Gegenstände.

Kohlenbunker.

Korkdämme.

Panzerungen.

Wirkliche Schnitte im Längsplan.

Die Steven.

Strak der Decks.

Konstrnktions-

wasserlinie.

Wal lgangs schotte und Kohlenbunkerschotte werden nicht angelegt, weil die Zeichnung sonst zu unklar werden würde.

Niedergangsumschottungen, Luftschächte, Schornstein-mäntel, Rauchfänge u. dergl. werden mit einem etwas dunkleren Ton als das Mittellängsschott angelegt.

Als allgemeine Regel gilt ferner, dass die im Vordergund liegenden Theile von den weiter im Hintergrund (zurück) liegenden Theilen durch dunklere Schattirung hervorgehoben werden.

Alle runden Gegenstände werden, sofern sie innen im Schiff liegen, in der Materialfarbe abgetönt und angelegt, sofern sie aussen am Schiff liegen, schwarz abgetönt und in der Materialfarbe angelegt.

Die Querkohlenbunker werden mit einem dunkleren Ton Sepia gerändert und in einem helleren Ton Sepia angelegt.

Längsbunker werden in derselben Weise nur angedeutet, wenn besonders erforderlich.

Korkdämme werden in der Ansicht mit ungebrannter Terra Siena gerändert, im Schnitt mit ungebrannter Terra Siena angelegt und mit gebrannter Terra Siena kräftig getüpfelt.

Der Gürtelpanzer wird violett gerändert. Bei mittschiffs liegenden Panzerschächten, Panzerthürmen u.dergl. wird derPanzer geschnitten gedacht und etwas kräftiger angelegt. Die Panzerwand wird durchsichtig gedacht und, wenn rund, in Materialfarbe etwas abgetuscht, um die Form hervortreten zu lassen.

Alles, was durch den Längsplan wirklich geschnitten wird, wie horizontale Kielplatten, Doppelbodenbeplattung, Balken, Decksbeplattungen, mittschiffs liegende Luken, Panzergrätings, Querschotte wird als Schnitt dick gezeichnet mit Ausnahme der Mittelkielplatte, des Mittellängsschotts und der mittschiffs stehenden Decksstützen . Alles, was hinter dem Mittellängsschott sich befindet, wird nicht gezeichnet. Bodenwrangen, Spanten und Decksbalken werden, wenn sie eingezeichnet werden, ebenfalls im Schnitt in der Materialfarbe angegeben.

Vor- und Hintersteven werden in Ansicht gezeichnet, um die Sponungen zu zeigen

Der Strak der Oberkante der Decksbalken wird in roth ein-

getragen.

Theile oberhalb des Schanzkleids.

Ausbauten.

Oeffnungen in der Aussenhaut.

Die Konstruktionswasserlinie wird schwarz durchgezogen und ausserhalb der Steven, um das Wasser anzudeuten, horizontal schraffirt.

Alle Theile oberhalb des Schanzkleids oder, wenn ein solches fehlt, oberhalb des obersten Decks werden mit schwarz ausgezogen und abgetuscht und dann in der Materialfarbe angelegt.

Die Schiffsform selbst wird nicht abgetuscht, mitunter wird jedoch das Heck ein wenig abgetönt.

Die Ausbauten für Geschütze (Schwalbennester), die Ausgüsse u. s. w. werden gewöhnlich abgetuscht.

Geschützpforten, Fallreepspforten und sonstige Oeff-n un gen in der Bordwand werden mit Schlagschatten versehen, d. h. gerändert.

Die Spantnummern werden dicht unterhalb des Kiels eingetragen; Eintragung der

A    Spantnummern.

sonst wird nichts im Längsschnitt eingeschrieben.

Yon jedem Deck wird der vollständige Decksplan, der also Steuer- Deekspiane. bord- und Backbordseite umfasst, gezeichnet und zwar wird als Umriss die Konturlinie auf Aussenkante Spanten genommen.

Es werden nur die Gegenstände eingezeichnet, welche sich in dem Gegenstände,

'    eingezeichnet

werden.

die

betreffenden Decksraum befinden.

Die äussere Deckslinie wird mit schwarz, die Konturlinie der Markirung der

Umrisslinien.

Innenkante der Spanten dagegen mit blau ausgezogen. Die äusseren und inneren Deckslinien laufen wegen der verschiedenen Form des Vor- und Hinterschiffs nicht parallel miteinander.

Ausserdem werden im Decksplan zur Veranschaulichung der zur Verfügung stehenden räumlichen Höhenausdehnung des Decks, namentlich wenn die Schiffsform nach oben stark aus- oder einfällt, die Umrisslinien des darüber liegenden Decks einpunktirt.

Beim Stauungsplan wird nur die der Innenkante der Spanten des nächsten höheren Decks entsprechende Umrisslinie eingezeichnet.

Die Mittellinie der Decks- und Stauungspläne wird schwarz aus- Mittellinie der

.    !    Pläne und Mar-

gezogen. Jedes Spant wird m ihr durch einen kurzen schwarzen Mnmg der Spant-Querstrich angedeutet und mit seiner Spantennummer bezeichnet.

Ausserdem werden die Spanten meist auch noch an der Umrisslinie durch einen kurzen schwarzen Strich gekennzeichnet.

Die Decksbeplattung oder Beplankung wird durchsichtig gedacht, und es werden die Decksbalken, Schlingen u. dergl., die darunter liegen, in blau ausgezogen.

Die Kanten der Stringerplatten, der Diagonalplatten u. dergl. werden in Materialfarben mit blau punktirt oder ausgezogen.

Alle Gegenstände, die fest mit dem Deck verbunden sind, werden Gegenstände, die .    ,    -,    ,, ,    . . n    .    •    festmitdemDeek

schwarz ausgezogen und mit der Materialfarbe angelegt.    verbunden sind.

Alle darüber liegenden und alle losnehmbaren Theile werden Geber und unter

dem Deck liegende und los-

Die nach den tiefer liegenden Decks oder Lasten führenden Treppen nelll"s1,t^ie₍₃^esen. werden, da sie durch die Lukenöffnung sichtbar sind, schwarz oder blau ausgezogen, die nach dem über dem Decksplan liegenden Deck führenden Treppen werden punktirt. Die Treppen erhalten an den Trittstufen einen schwarzen dreieckigen Schlagschatten.

Stahl- und Eisenschotte werdeu in blau, Holzschotte in Schiffsschotte. schwarz ausgezogen und stets bis an die äussere Umrisslinie geführt.

Stählerne Kammerschotte werden durch einen einfachen Strich Kammerschotte.

punktirt eingezeichnet und in der Materialfarbe gerändert.

nummern.

Decks

beplattungen.

in blau angedeutet und durch einen leichten Schlagschatten hervorgehoben. Bei den Thüren fällt der Schlagschatten in der Breite derselben fort, um die Thür hervorzuheben.

Alle Luken, Kohlenlöcher u. dergl. erhalten einen schwarzen Schlagschatten, die Oeffnung selbst wird in einem etwas helleren Ton schwarz angelegt.

Korkdämme werden über die blau angelegte Decksbeplattung hinweg Korkdamm, in schwarz ausgezogen und mit ungebrannter Terra Siena angelegt.

Luken,

Kohlenlöcher.

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aull.

IG

Bunker.

Seitenfenster.

Kohlenbunker werden blau ausgezogen und mit Sepia angelegt.

Runde Seitenfenster werden durch einen punktirten Kreis in schwarz eingezeichnet. Der Durchmesser des Kreises entspricht dem Glasdurchmesser, sein Mittelpunkt liegt in der äusseren Umrisslinie des darüber befindlichen Decks. Die Glasfläche wird mit dem Pinsel grün schraffirt.

Seiten des Panzerdeeks.

(!. Schiffsquer-schnitte.

Lageplan der Querschnitte.

Die schrägen Seiten des Panzerdecks werden durch Abtuschen in schwarz kenntlich gemacht.

Sie bilden die Ansicht der Einrichtungen in der dritten Ebene. Dieselben sind für eine klare Darstellung der Schiffseinrichtungen unentbehrlich, da sie erst ein Bild darüber geben, in welcher Art und Weise die Einrichtungen im Schiffsinnern angeordnet sind. Es ist deshalb von Yortheil, möglichst viele Querschnitte zu zeichnen, ohne dass deshalb der Einzelne immer ein ganzes Spant darzustellen braucht.

Man ordnet die Querschnitte, die also oft nur einen kleinen Theil des Schiffsquerschnitts darstellen, der Reihe nach nebeneinander auf der gemeinschaftlichen Konstruktionswasserlinie an und denkt ihre Umrisslinien durch die Mallkante der betreffenden Spanten gelegt.

Man denkt sich die Querschnitte stets von der Mitte der Länge des Schiffs aus gesehen, so dass bei den hinteren Querschnitten B. B. rechts und bei den vorderen Querschnitten B. B. links liegt.

Wird einmal aus besonderen Gründen, um z. B. einen Gegenstand besser und deutlicher zur Erscheinung zu bringen, anders verfahren, so muss dies durch Bezeichnung der Umrisslinie mit B. B. oder St. B. besonders hervorgehoben werden.

Ist es erwünscht, Gegenstände anzudeuten, die vor oder hinter

Gegenstände vor

Querschnitten, dem Querschnitt liegen, so werden dieselben nur in schwarz ein-punktirt.

Die Mittellinie der Querschnitte sowie alle fest mit dem Schiffe verbundenen Gegenstände werden schwarz ausgezogen und letztere mit der Materialfarbe angelegt.

Alle losnehmbaren Gegenstände werden in schwarz punktirt und in der Materialfarbe gerändert.

Die Zeichnungen werden im Maassstab von 1 zu 100 oder 1 zu 50 der natürlichen Grösse angefertigt. Einzeldarstellungen im Maassstab 1 zu 25 d. n. Gr.

Mittellinie und feste Gegenstände.

Lose

Gegenstände.

7. Maassstab der Zeichnungen.

s. Reihenfolge Gewöhnlich werden die einzelnen Pläne der Reihenfolge nach so ander einzelnen geordnet, dass auf dem ersten Blatt der Längsschnitt mit den Masten und Risse.

dergl. und darunter die obere Ansicht des obersten Decks mit den Aufbauten sich befinden. Als weitere Blätter folgen dann das Oberdeck, Batteriedeck, Panzerdeck, Zwischendeck, Plattformdeck, der Stauungsplau, die Schiffsquerschnitte und die Ansicht des todten Werkes mit der Bemastung.

Kapitel XI

Einrichtungen der Kriegsschiffe, welche für die Seefahrt und Schiffsführung

eiforderlich sind.

1. Abschnitt. Die Decks.

1. Bezeichnung der verschiedenen Decks. 2. Bezeichnung der Decksräume. 3. Die verschiedenen Decksbeläge. 4. Specielle Einrichtungen der Decks.

Die allgemeinen Benennungen für die Decks sind: Oberdeck, Batterie- l. Bezeichnung

der Decks.

Sind

deck. Zwischendeck, Panzerdeck, Plattformdeck und Aufbaudeck, an Bord ausserdem noch Decks und Aufbauten vorhanden, die in ihrer Bauart den im Kapitel I besprochenen Aufbauten und Decks der Kauffahrteischiffe entsprechen, so führen sie auch die gleiche Bezeichnung also z. B. Kampanjedeck, Backdeck, Spardeck, Sturmdeck, Schattendeck.

Das Aufbaudeck ist der obere Abschluss des auf dem Oberdeck

Aufbaudeck.

errichteten Aufbaus, der sich meist nicht über die ganze Schiffslänge erstreckt und sich häufig nach vorne zu an die Back anschliesst. Hat der Aufbau 2 übereinander liegende Decks (zwei Etagen), so heissen diese I. und II. Aufbaudeck.

Das oberste von vorn bis hinten durchgehende Deck heisst Oberdeck. Sind Aufbauten vorhanden, so befindet sich ein Theil dieses Oberdecks innerhalb der Aufbauten.

Die unter dem Oberdeck liegenden durchgehenden Decks sind die Zwischendecks. Je nach ihrer Lage heissen sie I., II. u. s. w. Zwischendeck. Trägt das I. Zwischendeck Geschütze, so wird es gewöhnlich auch Batteriedeck genannt. Neuerdings bezeichnet man auch die Aufbaudecks, in denen Geschütze stehen, mit dem Namen Batteriedeck.

Ein mit Panzerplatten oder mit stärkeren Stahlplatten beplattetes Zwischendeck heist Panzerdeck oder Schutzdeck. Diese Decks sind entweder eben mit einer geringen Bucht, welche derjenigen der Decksbalken entspricht, oder sie sind halbkreisförmig gebogen, oder sie bestehen aus einem mittleren horizontalen Theil von etwa ²/₃ der Schiffsbreite und zwei seitlichen schrägen Theilen, die zur Bordwand unter einem Winkel von etwa 25 bis 30° geneigt sind.

Die gewölbten sowie die horizontalen mit schrägen Seitentheilen versehenen Panzerdecks und Schutzdecks reichen mit ihrem tiefsten Theil etwa 1,2 bis 1,4 m unter die Konstruktions Wasserlinie.

Ein in der Richtung der Unterkante des Seitenpanzers liegendes und mit einer stärkeren Beplattung als die gewöhnliche Decksbeplattung versehenes Zwischendeck heisst Splitterdeck. Ein solches Splitterdeck ist in der Regel nur dann vorhanden, wenn sich an der Oberkante des Gürtelpanzers ein Panzerdeck befindet.

Oberdeck.

Zwischendeck.

Batteriedeck.

Panzerdeck,

Schutzdeck.

Splitterdeck.

Plattformdeck.

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panzerdeck.

2. Bezeichnung der ßecksriimne.

o. Decksbeläge.

Kürzere unter dem untersten durchgehenden Zwischendeck liegende Decks, die sich nur über eine gewisse Länge des Schiffes erstrecken, sei es mittschiffs oder im Yor- oder Hinterschiff, heissen Plattformdecks. Liegen mehrere derselben übereinander, so werden sie oberes und unteres oder L, II. u. s. w. Plattformdeck genannt.

Un ter wasser panzerdecks sind meist nur im Vor- oder Hinterschiff unter der Wasserlinie liegende gewölbte und gepanzerte Decks.

Unterhalb des Oberdecks wird der zwischen zwei Decks liegende Raum nach dem Deck bezeichnet, das den Boden dieses Raumes bildet. Demnach heisst der Decksraum über dem Batteriedeck ebenfalls Batteriedeck (oder auch kurz Batterie), der Raum über dem I. oder II. Zwischendeck ebenfalls I. oder II. Zwischendeck, der Raum über dem Panzerdeck ebenfalls Panzerdeck u. s. w. Der zwischen dem Oberdeck und dem Aufbaudeck liegende Raum, sowie der zwischen zwei Aufbaudecks liegende Raum, wird jedoch nach dem darüber liegenden Deck benannt, heisst also Aufbaudeck, I. Aufbaudeck, II. Aufbaudeck, Backsdeck oder einfach Back, Kampanjedeck oder einfach Kampanje, Sturmdeck u. s. w.

Bei den Kriegsschiffen der Gegenwart sind die Balken der einzelnen Decks stets mit einer vollständigen Stahlbeplattung belegt.

Derartige Decks haben jedoch die unangenehme Eigenschaft, dass sie sehr glatt sind und infolgedessen keinen genügenden Halt zum sicheren Gehen und Stehen bieten. Ferner machen sie die etwa unter ihnen liegenden Wohnräume sehr unwohnlich, da Stahl als guter Wärmeleiter Kälte und Wärme nicht genügend abhält und infolgedessen Temperaturschwankungen nicht so ausgleicht wie ein Holzdeck. Es bildet sich an der Unterseite der Stahlbeplattung Schwitzwasser, das die Räume feucht und ungesund macht und auch für die Konservirung von Proviant und Material sehr schädlich ist.

Um diesen Nachtheilen abzuhelfen und um ferner die Deckbeplattung besser gegen Rost und Korrosion schützen zu können, sowie schliesslich auch um dem Schiff ein besseres Aussehen zu geben, hat man zu den verschiedensten Hülfsmitteln in Gestalt von Belägen oder Verkleidungen für die Stahlbeplattung gegriffen. Eine völlig befriedigende Lösung der Frage ist aber deshalb sehr schwierig und z. Zt. auch noch nicht erfolgt, weil die als Beläge dienenden Stoffe einer grossen Menge der verschiedensten Anforderungen entsprechen müssen. Die Wichtigeren dieser Anforderungen sind folgende:

Die Stoffe müssen schlechte Wärmeleiter sein, leicht und wasserdicht auf der Decksbeplattung befestigt werden können, gut aussehen, leicht mit Bordmitteln auszubessern sein, eine so rauhe Oberfläche haben, dass die Füsse, namentlich bei bewegtem Schiff, ausreichende Reibung finden.

Die Stoffe müssen widerstandsfähig genug sein, um beim Feuern darüber hinweg gerichteter Geschütze, beim Transport schwerer Gegenstände, beim Uebernehmen von Kohlen, bei der Schiffsreinigung u. s. w. nicht so leicht beschädigt oder zerstört werden zu können; sie müssen eine bequeme Reinigung und Reinhaltung ermöglichen; ihre Formver-

Änderung durch Temperaturschwankungen muss sich derjenigen der Stahl-platten möglichst ąnpassen, da sonst eine allmähliche oder plötzliche Lockerung des Deckbelags eintreten wird. Die Stoffe dürfen nicht feuergefährlich oder leicht brennbar sein; sie dürfen beim Einschlagen von Geschossen keine gefährliche Splitterwirkung zeigen und müssen schliesslich möglichst schalldämpfend wirken.

Ein Stoff, der allen diesen Anforderungen in hinreichendem Maasse entspricht, ist, wie gesagt, noch nicht vorhanden. Zur Zeit kommen hauptsächlich folgende Beläge in Frage: Segeltuchbelag, Linoleumbelag,

Xylolith, Torgauer Masse oder Torgament, Papyrolith und Linoleum mit Korkunterlage.

Der Segeltuchbelag kommt nur bei den Torpedofahrzeugen zur Ver- Segeltuchbelag. Wendung, wo er sich im Allgemeinen bewährt hat. Er hat für Torpedofahrzeuge den grossen Vorzug eines sehr geringen Gewichts.

Linoleum.

Linoleum wurde anfänglich bei grösseren Schiffen fast ausschliesslich verwendet, da es ein schlechter Wärmeleiter Und guter Schalldämpfer ist, leicht gelegt und ausgebessert werden kann, nicht mit heller Flamme brennt und gut aussieht. Seine Widerstandsfähigkeit²) ist aber nur gering, weshalb es gegemvärtig immer seltener zur Anwendung kommt.

Xylolith.

Xylolith ist künstliches Holz. Seine Härte nimmt mit der Zunahme der Holzfasertheile ab, weshalb man bei der LIerstellung nicht über einen bestimmten Prozentsatz an Holzfasertheilen hinausgehen darf.

Wegen der Verschiedenheit der Ausdehnungskoefficienten dieses Belags und der Stahlbleche soll man nicht zu grosse Platten nehmen, auch soll das Legen bei nasser Witterung ganz unterbleiben.    ¹

Xylolithdecks lassen sich schwer reinhalten, da sich in der rauhen Oberfläche des Belags Schmutz, Buss, Kohlenstaub u. s. w. leicht festsetzen, und eine Reinigung mit Sand und Steinen infolge der geringen Härte nicht möglich ist. Xylolith leidet unter Feuchtigkeit wenig, hält sich bei Frost und Hitze gut und zeigt wenig Neigung zum Blasenbildeu,

Verwerfen und Verziehen. Wegen der verschiedenen Ausdehnung zwischen Stahl und Xylolith reissen jedoch die Kanten der Xylolith platten leicht von der Befestigung ab, Avenn die Platten zu gross sind. Der Schutz gegen Wärmeausstrahlung ist gering, das Schwitzwasser wird nicht verhindert, und die beim Kork so vorzügliche Schalldämpfung ist so gut wie gar nicht \rorhanden.

Torgauer Masse oder Torgament wird auf die Deckfläche gebracht Torsauer Maääe-wie Cement. Das Aufträgen auf die vorher gründlich gereinigte Stahlbeplattung erfolgt derart, dass erst eine grobe Masse 10 mm dick gelegt und darüber eine feinere Masse etwa 5 mm dick aufgetragen wird. Das specifische Gewicht des Torgaments ist sehr hoch, gegen 1,11. Der Belag hat ein cementartiges Aussehen und schmutzt verhältnissmässig leicht; durch Seife und Wasser ist eine gründliche Reinigung nicht zu erzielen, auch ist die-Oberfläche ziemlich empfindlich. Das ursprüngliche Ansehen

lässt sich nur durch Abziehen mit der Ziehklinge wieder hersteilen. Für das Treten und Gehen ist der Belag sehr angenehm, da das Material hinreichende Reibung bietet. Die schalldämpfende Eigenschaft und die geringe Wärmeleitung ist vorhanden, jedoch springt der Belag leicht von Deck ab und bildet Blasen. Die Masse besteht in der Hauptsache aus Sägespähnen, Gips und Wasserglas.

Papyrolith.

Linoleum mit Korkunterlage.

Papyrolith ist dem Torgament sehr ähnlich. Es wird in Gestalt von fertigen Platten von 1 qm Grösse und 12 mm Dicke auf der Stahlbeplattung aufgeschraubt. Die zwischen den einzelnen Platten entstehenden Fugen werden mit Papyrolithmasse verkittet. Auch diese Masse besitzt noch nicht alle an einen guten Decksbelag zu stellenden Eigenschaften. Papyrolith kann auch als Masse aufgetrageu werden, es geschieht im Gegensatz zur Torgauer Masse in einfacher Lage.

Auf denjenigen Theilen des Decks, die besonders der Wärmeausstrahlung durch die darunter liegenden Räume (Heizraum, Maschinenraum u. dergl.) ausgesetzt sind, befestigt man auch öfters auf dem gut

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gereinigten Deck eine Lage sogenannter Korksteine. Es sind dies Platten, die aus Korkabfällen mit oder ohne Zusatz von Bindemitteln unter hohem Druck hergestellt werden. Auf diese Korksteine kommt dann Linoleum.

Derartige Beläge haben sich auf verschiedenen Schiffen recht gut bewährt, sie haben jedoch im Allgemeinen dieselben Fehler wie der reine Linoleumbelag.

4. Spezielle Einrichtungen der Decks.

Diese Einrichtungen sind in der Hauptsache das Schanzkleid mit seinen Pforten, die Geländer, die Luken, die Niedergänge und Treppen,

die Lukengeländer, die Regenkappenbügel, die Decksfenster und Deckslichte, die Speigatten, die Unterzüge zur Versteifung des Decks unter Spillen u. dergl., die Schlingen und die Verstärkungen der Decks unter den Geschützmündungen, Decksstützen, 'Wellenbrecher, Splitternetze in den Luken u. dergl.

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S. M. S. „Gazelle*. Abbild. 95.

S. M. Schiffe „Freya*, „Hertha*. ' Abbild. 96.

Sie werden zu den Deckseinrichtungen gerechnet, weil sie einerseits keinen Verbandtheil, andererseits den Abschluss des Decks nach aussen-bords hin bilden. Abbild. 92 bis 98.

Schanzkleid und Geländer.

Man wird, wenn thunlich. stets dem Oberdeck ein Schanzkleid geben, um der Besatzung mehr Schutz gegen Wind und See zu gewähren und um die Finlcnetz- oder Hängemattskasten in Verbindung damit herzustellen.

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S. M. S. „Carola“.

Abbild. 98.

Lässt sich ein Schanzkleid aus besonderen Gründen nicht anbringen, z. B. weil es das Feuer der Geschütze hindern würde, so wrerden umklappbare Geländer vorgesehen.

Back, Kampanje und sonstige über dem Oberdeck liegende Aufbauten erhalten fast immer nur ein Geländer.

Im Schanzkleid befinden sich Wasser- oder Sturzpforten, durch welche auf Deck schlagende Seen abfliessen können, Pforten für die Fallreeps, wenn nöthig Pforten für Geschütze oder Lancirrohre, sowie zuweilen auch Pforten für den Kohlentransport.

Die Höhe des Schanzkleides variirt von 0,9 bis 2,1 m, jedoch ist letzteres Maass nur noch bei den Schulschiffen mit grosser Takelage zu finden (Abbild. 98). Auf den neueren Schiffen bleibt die Höhe zwischen 1,1 und 1,6 m.

Klüsen zum Durchholen von Trossen und Ketten befinden sich im Schanzkleid nach Bedarf. Die statt des Schanzkleids vorhandenen Geländer sind meist 1,1 bis 1,2 m hoch, nur bei Torpedofahrzeugen giebt man ihnen eine grössere Höhe.

Luken.

Die Luken bilden die in den Decks nöthigen Oeffnungen für den Verkehr, für die Beleuchtung der darunter befindlichen Räume und für die Einnahme des Proviants, Materials und Inventars. Ihre über Deck hervorragenden Umfassungen heissen Sülle. Die Höhe dieser Sülle beträgt 0,25 bis 0,5 m.

Ueber den dem Verkehr dienenden Luken befinden sich entweder Gestelle aus eisernen oder messingnen Bügeln und Stützen, über die bei schlechtem Wetter Regenkappen gezogen werden, oder, besonders bei kleineren Schiffen, vollkommene Ueberbauten, die durch Thüren geschlossen werden können. Häufig werden die Niedergangsluken auch in Verbindung mit Decksaufbauten oder Deckslichtern hergestellt.

Die zur Beleuchtung dienenden Luken werden oben durch mit Glas versehene Kappen, sogenannte Deckslichter, geschlossen.

Alle nicht mit Kappen oder Deckslichtern versehenen Luken erhalten Lukendeckel und Lukengrätings, um im Bedarfsfälle damit geschlossen werden zu können. In den wasserdichten Plattformdecks und Zwischendecks müssen die Lukendeckel wasserdicht schliessen, auf dem Oberdeck genügt ein guter dichter Verschluss, der gegen überkommende Seen schützt.

Lukendeckel und Grätings werden ausschliesslich aus Stahl hergestellt. In den Luken sind am Süll Einrichtungen zum Einlegen von Schamfielrollen, welche eine Beschädigung der durch die Luken zu mannenden Trossen verhindern sollen. Bei den Luken, welche weniger oft gebraucht werden, befestigt man die wasserdicht schliessenden Lukendeckel durch Schrauben.

Die Zahl der zum Verkehr dienenden Treppen an Bord soll möglichst Niedergänge gross sein. Bei kleineren Schiffen steht in der Niedergangsluke meist nur eine    L

Treppe, bei grösseren Schiffen und besonders bei grösseren bewohnten Räumen sind die Luken so breit, dass zwei Treppen in ihnen stehen können.

Diese beiden Treppen kreuzen sich dann in der Regel, so dass die eine Treppe nach StB., die andere nach BB. gerichtet ist. Abbild. 99 —101.

Die Niedergangsluken und Treppen, die nach den Wohnräumen führen, müssen möglichst so angeordnet werden, dass für den Kommandanten, die Offiziere, Deckoffiziere und Mannschaften besondere Luken und Treppen vorhanden sind.

Die Treppen sind, wenn erreichbar, querschiffs anzuordnen, weil dann ein Auswechseln der Balken durch Schlingen nicht nothwendig ist.

Die Neigung der Treppen soll so sein, dass der Aufgang bequem ist und von der untersten Stufe noch eine Höhe von mindestens 1,85 bis 2 m bis zur Unterkante der Decksbalken vorhanden ist.

Die Stufenbreite beträgt im Allgemeinen 150 bis 200 mm, die Tritthöhe 200 bis 250 mm. Die Breite der Treppe schwankt zwischen 600 und 800 mm, ihr Material ist im Allgemeinen Stahl. Die Treppen sind durchgängig zum Weguehmen eingerichtet. Am Luksüll befindet sich gegen-

über der obersten Treppenstufe im Allgemeinen ein Handgriff aus Messing oder verzinktem Eisen.

Doppeltreppe Jür Mannschaftsräume. 1: 50.

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Abbild. 100.

Abbild. 101.

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Abbild. 103.

Abbild. 104.

Bei allen Niedergängen, die feste Kappen haben, darf die auf dem Oberdeck befindliche Yerkehrsthür nie nach vorne liegen, sie muss vielmehr seitlich oder besser nach hinten zeigen. Abbild. 102 —104.

Die Anordnung der Lukengeländer und Regenkappengestelle zeigen Lukengeländer Abbild. 105 und 10G.    " E|IÄr°‘

Die Speigatten bilden die Wasserabläufe der Decks nach aussenbords. Speigatten. Das Wasser, das als Regen oder als überkommende See oder beim Deck-

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Abbild. 107.

Abbild. 105 u. 106.

waschen über die Decks fliesst, muss in allen Decks, die über Wasser liegen, wieder nach aussenbords abfliessen können. Zu dem Zweck sind vertikale Ablaufrohre angeordnet, deren obere Oeffnung im Deck liegt und deren untere Oeffnung nach aussenbords mündet. Abbild. 107.

Als allgemeine Regel gilt, die Ablaufrohre so anzuordnen, dass sie unmittelbar an den Aufbauten, wie Back, Kampanje u. s. w., und an den tiefsten Punkten des Decks liegen. Sie liegen ferner so dicht wie möglich am Schanzkleid oder an den Geländerstützen.

Die Speigatten bestehen gewöhnlich aus verzinkten schmiedeeisernen seltener aus gusseisernen Rohren und erhalten an der Deckfläche messingne oder bronzene Grätings, die der guten Reinigung wegen aufklappbar sind. Die Speigatten führen zwischen den Spanten nach aussenbords. Bei Panzerschiffen münden sie oberhalb des Gürtelpanzers.

Bei mehreren übereinander liegenden Decks führt vom obersten Deck ein Hauptspeigattrohr nach unten und aussenbords, in welches die Speigatten der tiefer liegenden Decks als kurze Rohrstutzen einmünden.

Die Speigatten erhalten gewöhnlich aussenbords eine Klappe. Diejenigen, welche wegen der niedrigen Lage des Decks nicht mehr nach aussenbords geführt werden können, bekommen ihre Ableitung nach innen in die Bilge des Schiffes oder in das Hülfslenzrohr.

Die den Gürtelpanzer abschliessenden flachen Ueberwasserpanzerdecks erhalten ihre Wasserableitung direkt nach aussenbords. Die gewölbten Panzerdecks, die Panzerdecks mit schrägliegenden Seiten und die Unterwasserpanzerdecks erhalten ihre Abwässerung in ein besonderes an den Seiten des Panzerdecks liegendes Hülfslenzrohr, welches unter Umständen auch die Abwässer der Badeanstalten aufnimmt oder die Cisternen lenzt, in denen jenes sich ansammeln kann.

Für diese Hülfslenzrohrleitungen muss eine besondere Dampflenzpumpe wie auch ein Anschluss an die Stonespumpen vorgesehen werden. Eine Durchbrechung des schrägen Theils des Panzerdecks zur Ableitung der sich in diesem Hülfslenzrohr sammelnden Abwässer nach der

Bilge ist zu vermeiden (vergl. Die Pumpen- und Drainage - Einrichtungen).

Halbe Balken, Schlingen und Unterzüge.

vor

Decksstützen.

Da, wo die Decksbalken nicht in einer Länge von Bordwand zu Bordwand durchgehen können, weil für Luken, Niedergänge, Decksfenster, Schornsteinmäntel oder für das Einsetzen von Kesseln, Maschinen, Geschützen u. dergl. grössere Oeffnungen im Deck geschaffen werden müssen als die Balkenentfernung beträgt, wendet man sogenannte halbe Balken an, die dann an ihrem inneren Ende durch Schlingen aufgefangen werden. Dies sind längsschiffs laufende Balkenstücke von meist den gleichen Abmessungen wie die Decksbalken, die mit ihren Enden an den beiden nächsten durchgehenden Balken befestigt sind.

Unterzüge sind Verstärkungen des Decks an den Stellen, wo Betinge, Poller, Deckklüsen, Spille, Geschütze u. dergl. m. stehen oder befestigt sind. Sie sind aus Stahl hergestellt.

Verstärkungen

d. Geschütz-Brechen der Decksbalken zu verhindern, wenn mit den schweren Ge-miindüngen. schützen über Deck hinweg gefeuert wird.

Sie dienen zum Abstützen des Decks und zur Höhenversteifung des Schiffsgebäudes. Im Allgemeinen soll jeder Balken abgestützt werden, mit Ausnahme derjenigen, an welchen sich von Deck zu Deck durch-

Sie haben den Zweck, Deformationen der Decks und ein etwaiges

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gehende Stahlschotte befinden. Zwischenbalken werden nach Bedarf abgestützt.

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Sonnensegelstützen für Schanzkleid und Kommandobrücke.

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Wo es für die Einrichtungen des Decks vortheilhafter ist, werden statt einer starken Stütze zwei schwächere Stützen aufgestellt.

Wellenbrecher.

Splitternetze.

Sonnensegel

stützen.

Allgemeines.

Die Decksstützen bestehen aus schmiedeeisernen hohlen Rohren mit Stahlgussköpfen und Füssen oder aus massiven eisernen Stangen mit angeschweisstem Fuss und Kopf. Sie sind nach Bedarf zum Wegklappen eingerichtet.

Die Wellenbrecher bilden eine Art Schanzkleid auf der Back, sind etwa 1 m hoch und haben den Zweck, das Ueberbrechen von Seen über das Vorschiff thunlichst zu verhindern.

Zum Schutz gegen Splitterwirkung der krepirenden Geschosse sind in die Decksluken, unter welchen Offiziere und Mannschaften im Gefecht thätig sind, Schutznetze aus starkem Stahldraht befestigt. Zur leichteren Handhabung sind sie aus einzelnen Theilen in verzinkten Winkelrahmen hergestellt. Sie haben eine Maschenweite von 45 mm.

Sie dienen als Stützpunkt für die über den Decks auszuholenden Sonnensegel. Ihre Anordnung ist sehr verschieden. Sie haben oben ein offenes Auge zum Hineinlegen des Strecktaus, an welchem das Sonnensegel angereiht wird. Abbild. 108—110.

¹

Die Pegel der Hafenplätze beziehen sich auf das mittlere örtliche Niedrig-Werden die Nullpunkte jedoch in Verbindung gebracht mit dem Normal-Null, gleich dem Amsterdamer Null oder dem mittleren Wasserstande der Ostsee, gleich 37 m unter dem Normalhöhenpunkte der Sternwarte in Berlin, dann ergiebt sich das Folgende: Der Nullpunkt des Pegels liegt unter Normal-Null in Wilhelmshaven „ Bremerhaven „ Brunsbüttel .

„ Holtenau .    .

„ Cuxhaven

²

Im spanisch-amerikanischen Kriege hat sich Linoleum gar nicht bewährt.

Die Linoleumflächen der spanischen Schiffe waren ganz aufgebrannt, und die Stahldecks waren so heiss geworden, dass man nicht mehr darauf gehen konnte.

2. Abschnitt. Die Lasten und Hellegats.

Die Lasten und Hellegats dienen zur Unterbringung der Schiffsausrüstung an Proviant, Material, Inventar, Wasser u. dergl. Sie liegen bei kleineren Schiffen meist direkt über dem Boden des Schiffes, bei grösseren Schiffen zum Theil auch in den Plattformdecks und Unterwasser-Panzerdecks. Ihre Lage ist aus den Schiffsplänen ersichtlich. Lasten heissen diejenigen Stauräume, in welchen die grösseren Vorräthe der Ausrüstung verstaut werden. Hellegats sind diejenigen Räume, in denen kleinere Mengen an Material, die zum täglichen Gebrauch schnell bei der Hand sein sollen, sowie werthvolleres Material und alle werthvolleren Inventarien-gegenstände des Bootsmanns-, Zimmermanns-, Torpedo- und Artilleriedetails untergebracht werden.

Arten der Lasten.

Man unterscheidet Lasten für Proviant, Frischwasser, Material, grössere Inventarienstücke wie Ketten, Tauwerk u. dergl.

Proviantlasteii.'

A. Vorrathsräume für die Messen.

Die Proviantlasten bestehen aus:

A. den Vorrathsräumen der Messen,

B. „

(Lasten) für die Mannschaft.

Solche Vorrathsräume sind vorhanden für: a) den Geschwaderchef

bezw. Divisionschef, b) den Kommandanten, c) die Offiziere, d) die Deckoffiziere, e) die Seekadetten, f) die Ingenieur-Aspiranten.

Sie bestehen aus: a) der Fleischlast, b) der Trockenlast, c) der Brot-

B. Vorrathsräume Mannschaft, last, d) der Spirituslast.

Die Verproviantirung selbst zerfällt im Allgemeinen in nassen und in Trockenproviant. Zum nassen Proviant gehören: Salzfleisch, präservirtes Fleich, Lachs, Essig, Fasssauerkohl u. s. w. Zum Trockenproviant gehören: Hartbrot, Mehl, Kartoffeln, Hülsenfrüchte, Kaffee, Thee, Pflaumen und Zucker. Der nasse Proviant gehört in die Fleisch-

last, der Trockenproviant in die Trockeniast, mit Ausnahme von Hartbrot und Mehl, die in der Brotlast aufbewahrt werden. Branntwein kommt in die Spirituslast.

Allgemeines über die Provianträume und die Ausrüstung mit Proviant.

Sämmtliche Provianträume müssen, um einem Verderben des Proviants vorzubeugen, mit gut angelegten Ventilationseinrichtungen versehen sein.

Hie Anordnung und Einrichtung der Provianträume ist derart zu treffen, dass die Stauung des Proviants möglichst übersichtlich und zweckmässig erfolgen kann. Ihre Grösse richtet sich nach der in Betracht kommenden Besatzungsstärke und der Zeitdauer, für welche das Schiff den bei seiner Konstruktion gemachten Annahmen zufolge im Stande sein soll, Proviant an Bord zu nehmen. Diese Zeitdauer wird bei Linienschiffen und Kreuzern allgemein zu 13 Wochen gerechnet.

Zu bemerken bleibt noch, dass bei der Grössenbestimmung der Pro-vianträume im Anhalt an die vorgenannten Bedingungen auch noch ein gewisser Prozentsatz an Raum für die Gänge in Anrechnung gebracht werden muss, die in den Provianträumen nothwendigerweise verbleiben müssen, wenn alle Artikel zugänglich sein sollen. Dazu kommt noch ein gewisser Raumbedarf für Fastagen, Packungen, Stauhölzer u. dergl.

Nachstehende Tabelle giebt über die Daten, die bei den Schiffskonstruktionen hinsichtlich des Proviants in Rechnung gestellt und auch nachher bei der Aufstellung der Proviant-Ausrüstungsetats der Schiffe zu ‘Grunde gelegt werden, einige Auskunft.

Gegenstand

Gewicht des Pro-viants p. Mann und Woche

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Gewürz und Grünzeug

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b) Trockenlast.

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c) Brotlast.

Mehl zu Brot auf See Hartbrot ....

4- 20 pCt. für Verpackung

.    2,26 ! 0,40

.    1,50 ; 0,48

d) Spirituslast.

Branntwein .    .    .

Essig und Essigessenz

4- 20 pCt. für Verpackung

. 0,21 0,22 ‘ °’²¹ 0,22 4- 20 pCt. für V erpackung

An Proviant für den Stab kann man rechnen:

a)    für den Kommandanten für 1 Woche 127 kg,

b)    „ jeden Offizier

c)    •?,

Wasserlasten.

Für alle Neu- und Umbauten werden bei der Konstruktion jetzt die-nachstehenden Annahmen zu Grunde gelegt.

Man unterscheidet 3 vollkommen getrennte Wasserlasten, nämlichr

1.    die Speisewasser last für Speisewasser,

2.    die Waschwasserlast für Wasch- und Badewasser,

3.    die Trinkwasserlast für Trink- und Kochwasser.

Jede dieser drei Lasten wird durch besondere Dampfpumpen gefüllt und entleert, deren Rohrleitungen nicht miteinander in Verbindung stehen.

1. Speisewasserlast.

Wie bekannt, muss von der Verwendung des Seewassers als Kesselspeisewasser Abstand genommen werden. Im Besonderen gilt dies für die jetzt zur Einführung gelangten Wasserrohrkessel.

Es ist daher auf allen Schiffen eine Speisewasserlast vorgesehen. Dieselbe besteht aus zwei getrennten Räumen, aus dem Vorrathsraum und dem Verbrauchsraum, welche durch eine absperrbare Leitung miteinander verbunden sind.

Der Kubikinhalt des Speisewasser vorrath sraumes ist gleich der voll en Füllung der halben an Bord vorhandenen Kesselzahl plus 5pCt. für Luftsäcke.

Der Kubikinhalt des Speisewasserverbrauchsraumes ist für je 1000I.PS. der Maximalleistung der Hauptmaschinen gleich 2 Tonnen plus 5 pCt. für Luftsäcke.

Bei der Konstruktion des Schiffes wird als normaler Speise-wass er vorrath zu Grunde gelegt:

0,5 X volle Kesselfüllung aller an Bord befindlichen Hauptdampfkessel, d. i. also die ganze Füllung des Vorrathsraumes, plus 1 Tonne pro 1000 I.PS. der Maximalleistung der Maschinen, d. i. also die mittlere Füllung des Verbrauchsraumes.

Zur Unterbringung des Speisewasservorraths dienen meistens Zellen des Doppelbodens.

Zum Füllen der Speisewasserlast von aussenbords dienen im Allgemeinen die der Speisewasserlast zunächst gelegenen Reservedampfspeisepumpen, die mit besonderen Druckrohren an den Verbrauchsraum angeschlossen sind.

Aus dem Verbrauchsraum saugen die Reservedampfspeisepumpen und die Hafendienstpumpen durch besondere Leitungen.

2. Wascli-wasserlast.

40 „ 40 „

I leckoffizier

Neuerdings hat man auch an Stelle der Pumpen zum Uebernehmen eine Heberrohrleitung („Baden“, „Kaiser Wilhelm II.“). Das Doppelbodenlenzrohr wird an die Speisewasserlast nicht angeschlossen.

Für den Kubikinhalt der Waschwasserlast, welche sich gleichfalls meistens in den Zellen des Doppelbodens befindet, werden zu Grunde gelegt: 70 1 pro Kopf des Besatzungsetats*) + 5 pCt. für Luftsäcke.

Als normaler Waschwasservorrath werden der Konstruktion zu Grunde gelegt: 701 pro Kopf der Besatzung.*)

Dieser Vorrath wird als ausreichend für eine Woche angesehen.

*) Einschliesslich des Personals des Stabes der Flaggschiffe.

Aus der Waschwasserlast fördert die Waschwasserpurnpe das Wasser nach einem auf einem der oberen Decks liegenden und mit Ueberlaufrohr versehenen Waschwasserbehälter, von welchem die verschiedenen Lei ungen nach den Bädern, Kombüsen, an die Waschtische in der Apotheke und dem Lazareth u. s. w. abgehen. Die Waschwasserpumpe dient gleichzeitig zur Uebernahme des Waschwassers von Aussenbords in die Last.

Die Leistung dieser Pumpe betiägt bei I inienschiffen und grossen Kreuzern 0,25 cbm, bei kleinen Kreuzern uud Kanonenbooten 0,15 bezw. 0,10 cbm in der Minute. Bei letzteren kann statt der Dampfpumpe eine Handpumpe vorgesehen werden.

Als Reserve bei Reparatur u. s. w. der Waschwasserpumpe dient eine der Stonespumpen.

Zur Aufnahme des Trink- und Kochwassers dient ein wasserdicht hergestellter fest eingebauter Behälter, welcher gewöhnlich noch durch wasserdichte Quer- uud Längsschotten, je nach der Grösse des Schiffes, in 4 oder mehrere Wasserbehälter getheilt wird.

Jeder dieser Behälter erhält in der Decke ein Mannloch von 500 mm Durchmesser mit gusseisernem wasserdicht aufschraubbarem Deckel

Die Innenflächen der Wasserbehälter werden mit einem gut haftenden Cementanstrich versehen.

An diese Wasserlast ist die Trinkwasserpumpe angeschlossen, welche lediglich den Zweck hat, das Frischwasser von Aussenbords in die Wasserlast überzunehmen und von dieser dann nach den Bedarfsstellen (Pautries, Kombüsen, Schiffstiltern, Gefecht sverbandj>lätzeu u. s. w.) zu pumpen. Die Leistung der Triukwasserpumpe ist dieselbe wie die der Waschwasserpumpe. An Stelle der Dampfpumpe kann auch hier bei den Kanonenbooten eine Ilanclpumpe vorgesehen werden

ln den Pautries sind aus Eisen- oder Stahlblech hergestellte verzinkte Wasserkasten, und in den Mannschaftsdecks mehrere Schiffsfilter für den täglichen Bedarf mit allen erforderlichen Leitungen und Hähnen angeordnet und durch die als geschlossene Leitung hergestellte Trinkwasserleitung mit der Triukwasserpumpe verbunden; ebenso werden auch die Kombü-en mittelst der Trinkwasserpumpe mit dem Trink- bezw. Kochwasser versorgt.

Bei denjenigen Schiffen, auf welchen ein Kühlraum vorhanden ist, wird der eine der Wasserbehälter mit der im Küldraum autVestellten Kaltwasserpumpe durch eine besondere Rohrleitung in Verbindung gebracht. Dieser Wasserbehälter wird dann zu einer Kaltwasserzelle eingerichtet und muss in geeigneter Weise isolirt werden.

Der Kubikinhalt der Trinkwasserlast ist derselbe wie »1er der Waschwasserlast, beträgt also 701 pro Kopf der Besatzung 4- 5 pCt., der der Konstruktion zu Grunde liegende normale Trinkwasservorrath beträgt 701 pro Kopf der Besatzung. )

Dieser Vorrath wird ebenfalls als für eine Woche ausreichend angesehen.

Um die Vorräthe an Frischwasser für die drei genannten Verwendungszwecke nach stattget'undenem theilweisen Aufbrauch wieder ergänzen zu

17

3. Trnk-wasserl st.

Frischwa scr-erg'anznng.

*) Einschi des Personals des Stabes der Flaggschiffe. Handtuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

können, erhält jedes Schiff wenigstens 2 Frischwassererzeuger und 2 Destillir-kondensatoren mit Filtern (System Pape & Henneberg), die nachstehenden Bedingungen entsprechen sollen.

a)    Die Frischwassererzeuger sollen zusammen pro Tag bei der 24stündigen Erprobung in der Ostsee mindestens liefern können:

⁵/s . [4 t pro 1000 I.PS. max. -t- 20 1 pro Kopf der Besatzung¹)].

Die aufgeführten 201²) pro Kopf der Besatzung theilen sich in 101 für Waschwasser und 10 1 für Trink- und Kochwasser.

Der Faktor ⁵/ä ist mit Rücksicht auf das Sinken der Leistung der Frischwassererzeuger während des Betriebes gewählt worden.

b)    Die gleich grossen Destillirkondensatoren mit Filter sollen in 24 Stunden zusammen liefern können :

4/3x201 pro Kopf der Besatzung,¹) davon 101 zum Waschen und 10 1 zum Trinken.

Die Gebrauchsweise der Destillirkondensatoren und Filter ist derart, dass die Hälfte bezw. ein Theil der Destillirkondensatoren mit Filtern zur Ergänzung des Trinkwassers dient, während der andere Theil ohne Filter zur Erzeugung des Waschwassers benutzt wird.

Die nicht in Betrieb befindlichen Filter können inzwischen gereinigt werden, worauf der Betrieb gewechselt wird.

Der Faktor ist mit Rücksicht auf die Abnahme der Leistung im Betriebe infolge allgemeiner Verschmutzung u. s. w. gewählt.

Nach Vorstehendem muss z. B. für ein Schiff mit einer Maximalmaschinenleistung von 8000 I.PS. und einer Besatzung von 310 Mann einschl. 60 Köpfen für den Geschwaderstab die Leistungsfähigkeit der beiden Frischwassererzeuger zusammen sein mindestens:

⁵/s. [4.8 t + 20.310 1] = 63,7 t = ~ 641 und diejenige der Destillirkondensatoren zusammen:

⁴/3. 20.3101 = 8,2661 = ~ 91.

Einzelne Ein-

rldenU&fterenUt der Speisewasserlast getrennt. Das Waschwasser wird hier aus den Speisewasserzellen durch eine Hafendienstpumpe entnommen und nach dem auf Oberdeck befindlichen Waschwasserkasteu geschafft.

Der an Bord zu nehmende Vorrath an Trinkwasser oder der mit

Auf den älteren Schiffen ist nicht immer die Waschwasserlast von

Schilfen.

Hülfe des Destillirapparates gewonnene Trinkwasservorrath wurde früher allgemein und wird auf den älteren Schiffen zum Theil auch jetzt noch in sogenannten Wassertanks auf bewahrt. Dieselben sind aus verzinktem Eisen- oder Stahlblech hergestellt und in der Wasserlast verstaut. Sie sind innen, um das Wasser reiner und schmackhafter zu erhalten, mit einer dünnen Cementschicht überstrichen.

Diese Wasserkasten haben im Allgemeinen eine kubische Form, jedoch sind die Kanten derjenigen Kasten, welche an der Bordwand stehen, um möglichst wenig Raum zu verlieren, nach Bedürfniss abgeschrägt. Ausserdem erhalten die Kasten zum Schutz gegen Rosten einen mehrfachen Mennigeanstrich. In ihrer oberen Wand haben sie ein rundes durch einen mit Bajonettverschluss versehenen Deckel verschliess-bares Mannloch. In dem Deckel befindet sich wieder eine kleiue in derselben Weise verschliessbare Oeffnung, in welche beim Füllen der Wasserkasten der Füllschlauch hineingeführt wird.

Die Wasserkasten bei den Torpedofahrzeugen sind unter sich durch Rohrstutzen verbunden, und geschieht die Wasserentnahme von dem am tiefsten liegenden Kasten aus.

An sonstigen Lasten sind zu nennen:

1.    Die Kettenlast (Kettenkasten).

2.    Die Taulast.

3.    Die Segellast (Segelkoje).

4.    Die Sandlast.

Für jede Bugankerkette ist je ein Kettenkasten vorhanden, ausserdem ein dritter Kettenkasten für die Reserveankerkette und ein vierter Kettenkasten für den Heckanker, wenn für diesen eine Kette im Etat vorgesehen ist.

Die Kettenkasten für die Bugankerketten und die Reserveankerkette befinden sich im Vorschiff möglichst direkt unter den Spillen. Sie liegen bei kleineren Schiffen über dem Schiffsboden, bei Schiffen mit Unterwasserpanzerdeck auf diesem, um eine Durchbrechung des Decks zu vermeiden.

Die Kettenkasten sind vollkommen wasserdicht erbaut und mit einer Entwässerungsvorrichtung versehen. Auf dem Boden derselben ist ein Augbolzen mit Kettenstander befestigt, in welchem das letzte Ende der Kette eingeschäkelt wird.

Die Taulast dient zur Aufnahme des sämmtlichen Tauwerks, des Kettenzubehörs, das sich nicht an den Ankern und Ketten befindet, der Korkfender, Matten, Hängemattsjollen u. s. w.

Die Segelkoje dient zur Aufnahme der Schutzsegel, Bezüge, Persenninge, des Reservekojenzeugs und (auf Schiffen mit Takelage) der Reservesegel.

Alle Schiffe haben eine Sandlast von etwa 1 bis 3 cbm Grösse zur Aufnahme des zum Scheuern benöthigten Sandes.

An Bord siud im Allgemeinen folgende Hellegats vorhanden:

1.    Bootsmannsdetail — Bootsmannshellegat.

2.    Navigationsdetail — Steuermannshellegat.

3.    Zimmermannsdetail — Zimmermannshellegat, Malerhellegat.

4.    Artilleriedetail — Feuerwerkshellegat.

5.    Torpedodetail — Torpedohellegat, Hellegat für Minensuch- und

Sprenggeräth.

6.    Maschinendetail — Maschinenhellegat, Pumpenmeisterhellegat, Raum

für Kohlensäcke, Raum für Brennholz, Kasten für Wischbaumbaumwolle, Twist, Oel, Talg, Hellegat für elektrischen Betrieb.

7.    Verwalterdetail — Allgemeines Hellegat (Magazin), Raum für feuer

gefährliche Materialien und Farben.

IMe sonstigen Lasten.

Kettenlasten.

Taulast.

Segelkoje.

Saudlast.

l>ie Hellegats.

17*

Bootsmanns

hellegat.

Alle Schiffe erhalten ein Bootsmanushellegat. Die Grösse ist so bemessen, dass darin untergebracht werden können die nicht im Gebrauch befindlichen Blöcke, das Arbeitsgeräth und die kleineren Inventarien-stücke, soweit sie nicht zum Gebrauch ausgegeben sein müssen.

Alle Schiffe erhalten ein Steuermannshellegat. Die Grösse ist so zu bemessen, dass darin untergebracht werden können das nicht im Gebrauch befindliche Logg- und Lothinventar, die Reservelaternen, die deutschen und fremden Nationalflaggen, die Signalflaggen, die nicht im Signalflaggenspind unterzubringen sind, die Signalbälle, das Reserveküchen-geräth, das Reservetischgeräth für die Mannschaft, der Bootskochherd, die Feldflaschen, die Messelampen und das Reservetoilettengeschirr. Auf Flaggschiffen auch noch das nicht im Gebrauch befindliche Inventar des Divisions- oder Geschwaderstabes.

Dasselbe ist auf allen Schiffen vorhanden. Die Grösse ist so bemessen, dass darin unterzubringen ist: das Ruder- und Steuergeräth nebst Zubehörstücken, das Handwerkszeug für Zimmermann und Böttcher, die Gegenstände des Zimmermannsinventars, die anderweitig nicht untergebracht werden können, die Pumpenzubehörstücke und solche Gegenstände, die nicht ständig im Gebrauch sind.

Ein Malerhellegat ist nur auf Panzerschiffen und grossen Kreuzern vorhanden. Dasselbe ist ein abgetrennter Raum zur Unterbringung des Malerinventars und zum Bereiten und Aufbewahren der Farben.

Auf kleineren Kreuzern ist ein besonderer Schrank im Zimmermannshellegat zum Aufbewahren der angerichteten Farben vorhanden.

Dasselbe ist auf allen Schiffen vorhanden. Seine Grösse ist so bemessen, dass alle im Artillerie-Inventarienetat aufgeführten Gegenstände untergebracht werden können, mit Ausnahme derjenigen, welche be-stimmungsgemäss an den Geschützen selbst oder an bestimmten Plätzen ausserhalb des Hellegats verstaut werden müssen.

Die Anlage dieser Hellegats geschieht nach besonderen Vorschriften. Minen h, ati    ^en me^en Lallen sind zur Aufnahme dieser Gegenstände zwei

u. SprenggeräV getrennte Hellegats angelegt, die nach besonderen Vorschriften eingerichtet werden.

Steuermanns-

liellegat.

Zimmermanns-

hellegat.

Malerhellegat.

Feuerwerks-

hellegat.

Torpedohellegat.

Hellegat für

Maschinen

hellegat.

Pumpenmeister

hellegat.

Baum für Kohlensäoke.

Kaum für Brennholz.

Ein Maschinenhellegat ist auf allen Schiffen vorhanden. Es besteht aus einem Raum für Inventar, einem Raum für Material und einem gemeinschaftlichen Ausgaberaum.

Im Hellegat wird das Maschineninventar und eine einmonatliche Materialausrüstung untergebracht, mit Ausnahme derjenigen Inventarien und Materialien, welche in den Maschinen- und Kesselräumen lagern.

Dasselbe ist nur auf Linienschiffen und grossen Kreuzern vorhanden. Es ist ein Raum zur Unterbringung des Geräths für den Pumpenmeister.

Auf kleinen Kreuzern ist das Pumpengeräth in einem abgetrennten Theil des Zimmermannshellegats untergebracht.

Derselbe befindet sich auf allen Schiffen. In ihm werden die etats-mässigen Kohlensäcke und Kohlenschaufeln untergebracht.

Derselbe ist auf allen Schiffen vorhanden.

Xr, 2. Die Lasten und Hellegats.

261

Kasten für Wischbau'nwolle u. s. yr•

Kasten für Wischbaumwolle, Twist, Oel, Talg sind auf allen Schiffen vorhanden. Sie sind so gross bemessen, dass der vorgeschriebene Etat für drei Monate darin untergebracht werden kann.

Hellegat für elektrischen Betrieb.

Ein Hellegat für elektrischen Betrieb ist nur auf Linienschiffen und grossen Kreuzern vorhanden. In diesem Raum werden verstaut die Instrumente, Lampen und Ersatztheile der elektrischen Beleuchtungsanlage und sämmtliche Zubehörstücke der elektrischen Betriebe.

Her Raum ist gewöhnlich so gross bemessen, dass er zugleich als Reparaturwerkstatt für den elektrischen Betrieb dienen kann; er enthält ausser Schränken und Regalen auch noch eine Feilbank.

Auf kleinen Kreuzern ist nur ein Spind für die Lampen und Instrumente vorhanden.

Allgemeines

Hellegat.

Ein allgemeines Hellegat ist nur auf Linienschiffen und grossen Kreuzern vorhanden. In demselben muss eine dreimonatliche Materialausrüstung verstaut werden können mit Ausnahme des in der Taulast zu verstauenden Tauwerks und des Nutzholzes. Letzteres ist an einem anderen geeigneten Platz auf einem der Decks unterzubringen.

Die im Hellegat aufgestellten eisernen Kasten müssen die Aufnahme des dreimonatlichen Etats an Oelen, Fetten, Talg gestatten.

Bei Flaggschiffen ist auch noch die Materialausrüstung des Geschwader- oder Divisionsstabes unterzubringen.

Baum für feuergefährliche

Farben.

Ein Raum für feuergefährliche Farben ist auf allen Linienschiffen und grossen Kreuzern vorhanden. Er dient zur Aufbewahrung der feuergefährlichen Materialien und Farben mit Ausnahme des Petroleums und des Branntweins.

Auf* den übrigen Schiffen werden die feuergefährlichen Materialien in der Spirituslast mit auf bewahrt.

Die Wände dieser Räume sind wasserdicht hergestellt, die Ventilation ist so angeordnet, dass eine Luftzufuhr und -Abfuhr dauernd stattfinden kann ; dieBeleuchtung erfolgt wie bei den Munitionskammern durch von aussen zu bedienende Lichtspinde. Ueberfluthungseinrichtungen sind vorhanden.

Petroleum wird in eisernen Kasten auf dem Oberdeck möglichst dicht Aufbewahrung an der Bordwand oder ausserhalb in den Rüsten aufbewahrt. Diese

Kasten sind so aufgestellt, dass sie bei eintretender Feuersgefahr oder bei „Klar Schilf“ schnell über Bord geworfen werden können Die Kasten sind verschliessbar und stets verschlossen zu halten. Sie dürfen nur bei Tageslicht und zu bestimmten routinemässigen Zeiten unter Aufsicht geöffnet werden.

Ein Gleiches wie für Petroleum gilt in Betreff des Theerfirnisses, sofern sich derselbe nicht in dem Raum für feuergefährliche Materialien unterbriugen lässt.

Verzeichnis» deF i'euer-

1. Branntwein, 2. Schiffsbodenfarbe, 3. Lackfarben, 4. Oelglanzlack- gefährlichen

Materialien und Farben.

Zu den feuergefährlichen Materialien gehören:

färbe, 5. Petroleum, fi. Siccativ, 7. Spiritus vini, b. Theerfirniss, 9. Terpentinspiritus, 10. Plolztheer, 11 Victoria kaloricid.

Die Schotte der Räume für Materialien und Maschinenvorräthe, des Bauart undEiu-

Brotraums, der Segelkammer, der Kammer für feuergefährliche Materialien,

nchtung der Hasten und Hellegats.

Feste Wände, des Malerhellegats, der Montirungskammer, der Hängemattsräume sind aus 2 mm dickem Stahlblech hergestellt und durch Versteifungswinkel versteift, soweit sie nicht durch schwerere oder wasserdichte Schotten und Wände begrenzt sind.

l.

Die Spirituslast und der Raum für feuergefährliche Materialien sind wasserdicht hergestellt mit wasserdicht schliessendeu Thüren, und es sind Einrichtungen vorhanden, welche ein Ueberfluthen dieser Räume gestatten.

2. Ueberfluthung Die Ueberfluthung geschieht entweder vermittelst eines Standrohrs, und desrRaumes das eine Verschraubung besitzt zum Anschrauben eines Druckschlauchs iUdiefMateriaRen"von ^er Nächstliegenden Schiffspumpe (Stonespumpe), oder es ist ein Anschluss an die Feuerlöschleitung vorhanden, oder endlich es führt ein direktes Rohr von einem der Seeventile nach dem betreffenden Raum.

3. Drahtgewebe. Wände.

Die Wände der Trockenlast, Fleischlast, Taulast, der sonstigen Lasten und Hellegats sind im Allgemeinen Begrenzungsschotte aus verzinktem Drahtgewebe, falls nicht dichte Stahlschotte erforderlich sind.

Die Thüren bestehen ebenfalls aus Drahtgewebe in Rahmen aus Winkelstahlen.

4. Einrichtungen.

Die Lasten und Hellegats sind mit allen benöthigten Einrichtungen zur Unterbringung des Inventars und Materials versehen, d. h. mit Regalen, Schubkästen, Spinden, Verschlagen, Latten zwischen den Balken, Haken, Seitenbrettern, Taurollen, Kasten für Werg, Oelfarbe, Oel, Talg u. s. w., und mit den erforderlichen Tritten und Plattformen, Abtheilungsschotten, Tischen, Pulten u. dergl. m.

Die Verwendung von Holz ist möglichst zu vermeiden, und kommt, wenn es dennoch verwendet wird, fast ausschliesslich unverbrennlich gemachtes Holz in Betracht.

Was die Anordnung der Vorrathsräume für Proviant betrifft, so legt man diejenigen für die Messen in die Plattformdecks des Hinterschiffs,

I>age und Anordnung der Lasten und

HeISehHr 1,11 soweit dies angängig ist, und sucht es zu erreichen, dass man für jede Messe mit einem Raum auskommt.

Die Vorrathsräume der Mannschaft sind soweit als möglich im Vorschiff anzuordnen, und zwar derart, dass das Einbringen des Proviants in die Lasten und die Entnahme desselben für den Verbrauch möglichst günstig ist.

Die Spirituslast soll wenn irgend möglich unterhalb der Wasserlinie im Vorschiff liegen.

Der Raum für feuergefährliche Materialien soll ebenfalls im Vorschiff liegen. Er kann im Zwischendeck oder auch in den oberen Decks liegen, aber dann möglichst weit vorn im Bug. Bei Schiften mit Panzerdeck legt man ihn unterhalb desselben an.

Die Taulast liegt je nach den örtlichen Verhältnissen entweder in den Plattformdecks oder auf den Unterwasserpanzerdecks u. s. w. und zwar, wenn angängig, im Vorschiff.

Die Segelkoje erhält eine ähnliche Lage, doch kann dieselbe auch im Hinterschiff untergebracht werden, wenn es im Vorschiff an Platz fehlt.

Die Sandlast soll im Vorschiff liegen. Sie braucht bei Platzmangel nur von oben zugänglich zu sein und kann eine Stelle erhalten, wo der Raum sonst nicht besser auszunutzen ist.

Die Anordnung der sonstigen Hellegats richtet sich nach der Anlage der Lasten, die zuerst bei der Herstellung der Schiffspläne eingezeichnet werden. Sie liegen je nach dem übrig bleibenden Raum und unter Berücksichtigung des in ihnen unterzubringenden Inventars im Vorschiff, im Hinterschiff oder in den Plattformdecks oder, wenn kein anderer Raum übrig ist, auch im unteren Zwischendeck.

Das allgemeine Hellegat kommt möglichst weit nach vorn ins Vorschiff und, wenn es geht, mit in die Lasten.

Das Maschinenhellegat muss möglichst nahe dem Maschinenraum liegen und möglichst bequem zugänglich sein. Es befindet sich in den Lasten, im Zwischendeck oder den Plattformdecks.

Das Gleiche gilt von dem Hellegat für elektrischen Betrieb.

Die Räume und Kästen für Brennholz, Wischbaumwolle, Twist, Oel, Talg müssen möglichst unter der Wasserlinie in der Nähe der Gebrauchsstelle liegen und unter dem Panzerdeck, wenn dies irgend zu erreichen ist.

3. Abschnitt. Wohn- und Schlafränme für die Besatzung. Kammern für besondere Zwecke.

Die Wohnräume an Bord kann man allgemein eintheilen in:

1. Wohnräume für den Gesclrwaderchef und Geschwaderstab;

„    „ Divisionschef und Divisionsstab;

„    „ Schiffsstab;

„ t die Mannschaft.

Die Wohnräume für den Geschwaderchef und den Divisionschef, die w°Lnrännie des

. i    i    (* T»    -i • np    -,    T7-    .    , Geschwader-und

m der Kegel nur aut ranzerschinen und grossen Kreuzern eingebaut Divisionschefs, werden, umfassen im Allgemeinen :

a)    einen Arbeitsraum;

b)    einen Speiseraum, der so gross sein soll, dass 18 (Kreuzer II. Klasse) bis 24 Personen bequem darin Platz finden können;

c)    einen Schlafraum;

d)    eine Badekammer mit Kloset.

Die Wohnräume für den Kommandanten bestehen aus:

a)    einem Arbeitsraum ;

b)    einem Speiseraum für wenigstens 12 (Kreuzer II. Klasse) bis 18 Personen;

c)    einem Schlafraum;

d)    einer Badekammer mit Kloset.

Auf Flaggschiffen und Schiffen,- welche Einrichtungen für einen Geschwader- oder Divisionschef erhalten, kommt der Speiseraum für den Kommandanten in Wegfall, dafür ist der Arbeitsraum reichlich zu bemessen. Auf kleinen Schiffen, wie Avisos u. s. w., dient der Speiseraum gleichzeitig als Arbeitsraum.

Wohnräume an Bord.

2.

3.

4.

Wohnräume des Kommandanten.

W‘ ihn räume des Che s des ntabes.

Die Wohuräume des Chefs des Stabes bestehen aus:

a)    einem Arbeitsraum;

b)    einem Schlafraum;

c)    einer Badekammer mit Kloset.

Die übrigen zum Geschwader- oder Divisionsstab gehörigen Offiziere

Wohuräume der sonst z.GhscIiw«-

dehod D vsiorw-oder im Offiziersrang stehenden Personen erhalten je eine Kammer, die odah<nflziwisraoga^s Wohuraum und als Schlafraum eingerichtet ist.

stehdn Personen.

Wohuräume des 1. Offiziers.

Die Wohnräume des 1. Offiziers bestehen auf Panzerschiffen und

grossen Kreuzern aus:

a)    einem Arbeitsraum;

b)    einem Schlafraum.

Auf kleinen Kreuzern und diesen gleichstehenden Schiffen erhält der 1. Offizier nur eine grössere Kammer.

Die Wohnräume des 1. Offiziers sollen, wenn möglich, so angeordnet sein, dass sie einmal ein schnelles Erreichen des Oberdecks und der sonstigen hauptsächlichsten Dienststellen des 1. Offiziers ermöglichen, andererseits aber auch möglichste Ruhe gewähren.

Der Arbeitsraum soll bei Tage ein Arbeiten ohne künstliches Licht

Kammern für Offiziere.

gestatten.

Die übrigen zum Schiffsstabe gehörigen Offiziere oder im Offiziers-raug stehenden Personen erhalten je eine Kammer, die als Wohn-raum und als Schlafraum eingerichtet ist. Die etatsmässigen Leutnants zur See erhalten zu je Zweien eine Kammer. Kann dies aus Raummangel nicht ganz durchgeführt werden, so erhalten die nicht in Kammern untergebrachten Leutnants zur See eine gemeinschaftliche Kammer als Wascli-und Ankleideraum und Schlafplätze für Hängematten in der Nähe dieser Kammer

Re^erve-

kammein.

Lage der Offizierskammern.

Eine Unterbringung von mehr als zwei Leutnants zur See in einer Kammer soll im Allgemeinen nicht stattfinden.

Jedes Panzerschiff und jeder grosse Kreuzer erhält je eine Reservekammer für zwei Personen; die kleinen Kreuzer erhalten je eine Reservekammer für eine Person.

Diese Kammern dienen zur Unterbringung von überetatsmässig eingeschifften Personen (Marinebaumeister, Marinebauführer, Reserveoffiziere und [ugenieure, Offiziere, die zu den Manövern kommaudirt sind u. s w.). Besonders auf den im Ausland stationirten Kreuzern ist eine solche Kammer behufs Unterbringung der etwa sich einschiffenden diplomatischen Vertreter nothwendig.

Auf Schiffen, die Einrichtungen für einen Geschwader- oder Divisionsstab erhalten, werden diese Reservekammern nur dann angebracht, wenn noch Raum dazu vorhanden ist.

Die Kammern sollen im Allgemeinen so augeordnet sein, dass sie bei Tage ein Arbeiten ohne künstliches Licht gestatten. Besonders wichtig ist die Erfüllung dieser Bedingung für die Kammern des Navigationsund Batterieoffiziers, der Offiziere und Beamten des Geschwader- und Divisionsstabes, der leiteuden Ingenieure, der Stabsärzte, Adjutanten, Zahlmeister, Pfarrer und Lehrer.

Die Kammern der Adjutanten und Zahlmeister sollen, wenn angängig, in der Nähe der Schiffsbüreaus liegen.

Die Kammern des Flaggleutnants und des Signaloffiziers sollen möglichst nahe der Kommandobrücke liegen oder doch so angeordnet werden, dass diese Offiziere möglichst schnell an Deck kommen können.

Die Kammer des Geschwadersekretärs soll neben dem Geschwader-büreau liegen.

Die Kammer des Geschwaderauditeurs soll möglichst entfernt von den Mannschaftsräumen liegen.

Die Lauge der Kammern soll im Allgemeinen etwa 2,55 m, die Tiefe etwa 2,50 m betragen.

Auf kleinen Kreuzern und kleineren Schiffen sind die Abmessungen aus Raummangel in der Regel etwas geringer.

Wenn die Schiffsräume es gestatten, werden die Kammern des Navigations- und Batterieoffiziers, des leitenden Ingenieurs und des Stabsarztes etwas grösser gehalten als die der übrigen Offiziere.

Die für je zwei Leutnants zur See bestimmten Kammern sollen im Allgemeinen ebenfalls die Grösse von 2,55 m mal 2,50 m erhalten.

Die Kammer des Geschwaderauditeurs soll so geräumig sein, dass Yerhöre in ihr abgehalten werden können.

Die zum Schiffsstab gehörigen Deckoffiziere werden ebenfalls entweder einzeln oder zu zweien in Kammern untergebracht. Einzelkammern erhalten, wenn angängig der älteste Obermaschinist, der Feuerwerker, der Steuermann, der Bootsmann, der Verwalter, der Pumpenmeister, der Wachtmeister und der Meister.

Die übrigen etatsmässigen Deckoffiziere erhalten zu je Zweien eine Kammer. Die Maschinistenkammern sind zuweilen auch für drei oder vier Personen eingerichtet.

Auf Flaggschiffen tritt auch der Leiter der Kapelle als etatsmässiger Kammerbewohner hinzu. Er wird, wenn keine Einzelkammer verfügbar ist, in der Regel mit dem Meister zusammengelegt.

Auf allen Schiffen sind Messen für die Offiziere und Deckoffiziere vorhanden; auf vielen Schiffen ausserdem auch noch Messen für Seekadetten und Ingenieuraspiranten. Die Messen dienen als Wohn- und Speiseräume.

Die Grösse der Messen entspricht der Zahl der etatsmässigen Messe-Mitglieder. Ausserdem werden noch 25 pCt. Zuschlag für freie Tischplätze gerechnet.

Die Wohnräume und Kammern werden, soweit angängig, an die Bordwand gelebt, weil man ihnen dann in der Regel durch Anordnung von Seitenfenstern am einfachsten das nöthige Tageslicht geben kann.

Die Wohnräume für die Geschwaderchefs, Divisionschefs und die Kommandanten sollen ein in einander liegendes Ganzes bilden, so dass ein ungestörter Verkehr zwischen den einzelnen Räumen stattfinden kann. Das Badezimmer muss unter allen Umständen vom Schlafzimmer aus zugänglich sein. Ferner ist darauf zu achten, dass sowohl Salon wie Arbeitszimmer, Schlafzimmer und Badezimmer möglichst auch direkte Eingänge von aussen erhalten.

Grösse der Kammern

Kammern für Deckoffiziere.

Messen.

Grösse der Messen.

Anlage der Wohnräume.

Die Offizier- und Deckoffiziermessen sollen möglichst in der Nähe der Offizierskammern bezw. Deckoffizierskammeru angeordnet werden. Seekadetten- und Ingenieuraspiranten-Messen sollen in der Nähe der Schlafplätze der Bewohner liegen, sonst aber möglichst getrennt von den anderen Messen.

Zu jeder Messe gehört eine sogenannte Pantry, die als Anrichteraum für die Speisen und zur Aufbewahrung und Reinigung des Tafelgeschirrs dient. Die Pantries liegen deshalb immer neben den Messen oder doch in unmittelbarer Nähe derselben und sind stets mit Wasserleitung und Spülbecken versehen.

Für den Geschwaderchef, Divisionschef und Kommandanten ist ebenfalls je eine Pantry vorgesehen.

Einrichtung der Wohnräume.

Die Räume für den Kommandanten und die Offiziere liegen ebenso wie die etwa vorhandenen Räume für den Geschwader- oder Divisionschef, falls nicht besondere Gründe dagegen sprechen, im Hinterschiff, weil dieses, der alten Tradition aus der Segelschiffszeit entsprechend, als der vornehmste Theil des Schiffes angesehen wird. Von den beiden Seiten des Hinterschiffs gilt die Steuerbordseite wieder für vornehmer als die Backbordseite, weshalb auch die Räume für die höheren Offiziere, falls sie sich nicht über die ganze Schiffsbreite erstrecken, soweit angängig stets an Steuerbord angeordnet werden. Bei der Anlage aller Wohnräume, Kammern und Messen ist ein Hauptaugenmerk auf die Befriedigung des naturgemäss sehr starken Bedürfnisses nach Licht und Luft zu legen. Ist, namentlich in See, eine genügende Erhellung und Lüftung durch Seitenfenster nicht möglich, so müssen auch noch Deckslichte oder, bei tief unten im Schiffe liegenden Räumen, durch Deckslichte abgeschlossene Lichtschächte angelegt werden. Die Bewegung der Klappen der Deckslichte erfolgt durch Spindeln, die von dem betreffenden Raum aus bedient werden können. Ausser der natürlichen Ventilation durch Seitenfenster und Deckslichte erhalten die Wohnräume, Kammern und Messen meist auch noch eine künstliche Ventilation durch Luftzuführungs- und Luftabführungsschächte und elektromotorisch betriebene Ventilatoren.

Als Grundsatz gilt, sämmtliche Räume praktisch und behaglich, aber einfach einzurichten. Die Räume der Admirale und Kommandanten sind, dem Range der Bewohner entsprechend, vornehm aber ohne übertriebene Eleganz auszustatten.

Im Besonderen ist darauf zu achten, dass unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse die Kleiderschränke möglichst gross gemacht werden und dass die Schreibtische so stehen, dass sie das Licht von der linken Seite erhalten. Durch entsprechende Anordnung der Möbel sowie durch geeignete Wahl ihrer Formen und Abmessungen sind frei bleibende Winkel und Ecken möglichst zu vermeiden. Wo sich dies nicht erreichen lässt, können solche Ecken und Winkel durch den Einbau kleinerer Spinde ausgenutzt werden. In allen Kammern sind die Räume unter den Kojen zur Unterbringung von Stiefeln, Wäsche u. dergl. einzurichten. Die Kojen sollen, wenn möglich, an der Innenseite der Kammern liegen.

Die Kammerschotte werden zur Vermeidung der Feuersgefahr und der Splitterwirkung aus Stahlblech hergestellt. Die Thüren sind entweder Klappthüren oder Schiebethüren. Im Allgemeinen wendet man Schiebe-thüren in den Längsschottwänden und 'Klappthüren in den Querschottwänden an.

Bauart der Kammerschotte.

Kammern für Köche u. Kellner.

Für die Köche und Kellner wird, wenn ihre etatsmässige Zahl vier und weniger beträgt, eine gemeinschaftliche Kammer vorgesehen. Sind mehr als vier Köche und Kellner etatsmässig, so werden für sie zwei Kammern angeordnet. Jeder dieser Kammerbewohner erhält eine feste Koje und die nöthigen Einrichtungen zur Unterbringung von Kleidern u. s.w., für je zwei Mann wird ein Waschtisch eingebaut.

Ein Schiffsbüreau erhalten alle Panzerschiffe sowie alle grossen und ^^g^afspost kleinen Kreuzer. Auf Schiffen mit Einrichtungen für einen Geschwaderstab oder Divisionsstab ist ausserdem noch ein Geschwader- oder I fivisionsbüreau vorhanden. Alle Büreaus erhalten Tische, Schränke und Aktenregale, das Schiffsbüreau ausserdem noch Einrichtungen zur Unterbringung der Schiffspost.

Lazarethe.

Die Lazarethe sind, wo die Raumverhältnisse es gestatten, zur Aufnahme von etwa 2 pCt. (der Besatzungsstärke) bettlägeriger Kranker einzurichten. Sie müssen thunlichst hell und luftig sein, die Eingangsthür muss mindestens 1 m breit sein, damit ein Mensch bequem hindurchgetragen werden kann. Auf allen Schiffen, wo die Raumverhältnisse es gestatten, ist neben dem Lazareth ein besonderer Raum für Kloset und Badewanne einzubauen, der mit dem Lazareth durch eine Thür in Verbindung steht.

Auf kleineren Schiffen, welche kein bleibendes Lazareth haben, werden in Bedarfsfällen mit Hülfe von Segeltuchvorhängen vorübergehende Lazarethe für die bettlägerigen Kranken unter der Back oder im Zwischendeck hergerichtet.

Eine Schiffsapotheke erhalten alle Panzerschiffe und Kreuzer. Sie Apotheken, wird in einer auch bei Nacht leicht zugänglichen besonderen Kammer eingerichtet.

Kleinere Schiffe erhalten, wenn auf ihnen ein Sanitätsoffizier etatsmässig ist, einen Arznei- und Verbandschrank, wenn auf ihnen nur ein Lazarethgehülfe etatsmässig ist, eine Arzneikiste.

Die Art der Aufstellung dieser Schränke oder Kisten wird vom Kommandanten angeordnet.

Linienschiffe erhalten 3 bis 4 Arrestzellen, grosse Kreuzer 3, kleine Arrestzellen. Kreuzer 1. In denselben befindet sich in der Regel nur eine hölzerne Lagerstätte.

Die Kammern für besondere Zwecke sind die Instrumentenkammer, Kammern und die Bottlerei, die Lampenkammer, die Montirungskammer, die Räume für sondere Zwecke. Turn-, Fecht- und Zielgeräth, die Räume, Kasten oder Spinde für Unterbringung des Reinigungsgeschirrs, die Spinde für Regenzeug und das Spind für Musikinstrumente.

Instrumenten

kammer.

Eine Instrumentenkammer wird auf allen Schiffen vorgesehen. Ihre Grösse ist so zu bemessen, dass sie das gesammte Navigationsinventar

aufnehmen kann mit Ausnahme einzelner anderweitig an bestimmten Orten ständig uutergebrachter Gegenstände, wie Chronometer, Wachtuhr, Barometer, Thermometer, Kompasse, Krängungspendel u. s. w.

Bottlerei.

Montirungs-

kammer.

Räume für den Maschinenbetrieb.

Maschinen

büreau.

Eine Bottlerei erhalten alle Schilfe. Sie dient hauptsächlich zur Aufnahme der Yerkaufsartikel der Kantine, des Bottlereiinventars und etwa noch geringer Proviantmengen für den laufenden Bedarf. Sie muss möglichst geräumig, hell, kühl und luftig und vor Allem leicht zugänglich sein, falls sie gleichzeitig als Ausgaberaum für Kantinenartikel, Proviant u. s. w. benutzt wird.

Lampenkammer.

Auf grossen Schiffen ist für letzteren Zweck in der Regel ein besonderer Ausgaberaum vorhanden.

Eine Lampenkammer befindet sich auf allen Schiffen. Die Grösse der Kammer ist so zu bemessen, dass sämmtliche für den täglichen Gebrauch bestimmten Hand-, Signal-, Positions- und Kompasslaternen darin untergebracht werden können.

Auf Panzerschiffen und grossen Kreuzern muss auch das Reinigen der Lampen innerhalb der Kammern stattfinden können.

Die Montirungskammern der Panzerschiffe sollen einen Kleiderbedarf für 3 Monate, die der Kreuzer einen solchen für 12 Monate aufnehmen können.

Räume für Turn-, Fecht- und Zi. l-geräth.

Räume für das Reinigungs-ges, hirr. Spinde für Regenzeug.

Derartige Räume sind auf den Panzerschiffen und grossen Kreuzern vorgesehen.

Auf allen Schiffen sind Räume, Kasten oder Spinde für die Unterbringung des Reinigungsgeschirrs der verschiedenen Decks vorgesehen.

Spinde für Musikinstrumente.

Auf allen Schiffen müssen Spinde für die Unterbringung des Regenzeugs vorhanden sein, die derart eingerichtet sind, dass das Regenzeug darin freihängend aufbewahrt werden kann.

Sie sind auf Flaggschiffen nothwendig, auf den übrigen Schiffen erwünscht.

Die Räume für den Maschinenbetrieb sind das Maschinenbüreau und der Werkstattsraum.

Ein Maschinenbüreau können die Panzerschiffe und grossen Kreuzer erhalten. Die Ausstattung besteht aus einem Arbeitstisch zur Benutzung für Ingenieure oder Maschinisten, aus einem Arbeitstisch zum Zeichnen und Schreiben, einem Spind für Maschinenzeichnungen, einer Waschgelegenheit, drei Klappstühlen, einem Rohrstuhl und vier beweglichen Arbeitslampen.

Werkstattsraum.

Besondere Werkstattsräume befinden sich, wenn der Raum an Bord es gestattet, auf allen Schiffen. Sie müssen so bemessen sein, dass die etatsmässigen Werkstattsmaschinen darin aufgestellt und unbehindert voneinander benutzt werden können. Zu den etatsmässigen Werkstattsmaschinen gehören eine Drehbank, eine Bohrmaschine, eine Feilmaschine, eine Feilbank und ein Schleifstein. Für die Maschinen ist neben Hand-

oder Fussbetrieb elektrischer Betrieb durch besondere Motoren vorgesehen. Als Kraftquelle werden die an Bord vorhandenen Dynamomaschinen benutzt.

Die Maschinen sind, wenn irgend erreichbar, in einem Raum vereinigt aufzustellen, der unter Panzerschutz liegt, ist dies nicht möglich, so können

mehrere kleinere Werkstattsräume angelegt werden. Bei Anlage dieser Räume ist zu beachten, dass die elektrischen Motoren von etwa in der Nähe befindlichen Schiffskompassen mindestens 5 m entfernt bleiben müssen.

Zur Einrichtung der Mannschaftsräume gehören: die Schlafeinrichtungen,

die Einrichtungen zum Verstauen der Hängematten, die Esseinrichtungen,

die Einrichtungen zur Unterbringung der Kleider und sonstigen Effekten der Mannschaften, die Heizerspinde.

Feste Kojen oder Bettgestelle werden nur auf Fahrzeugen für den Hafendienst, auf Torpedobooten und auf Schiffen für besondere Zwecke ausgeführt. Diese Kojen sind dann 1,8b m lang und 0,6 m breit.

Einrichtung der Mannschaft s-raume.

Schlaf

einrichtungen.

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Abbild. 111.

Im Uebrigen kommen für die Unteroffiziere und Mannschaften ausschliesslich Hängematten zur Verwendung. Dieselben werden über drei Balkendistanzen nebeneinander und hintereinander (Abbild. 111) aufgehängt, wobei als Balkendistanz 1,1 bis 1,25 m gerechnet ist. Der in der Breite für eine Hängematte gerechnete Raum beträgt 450 mm. Die Zahl der Hängemattsplätze soll so bemessen sein, dass jedem Mann der Besatzung ausschliesslich Kammerbewohuer ein bestimmter Schlafplatz zugewiesen werden kann. Wenn möglich sind noch 5 pCt. Reserveschlafplätze vorzusehen. Für jeden Schlafplatz werden an den Decksbalken zwei Hängemattshaken angebracht. Sind die Decksbalken so hoch über Deck, dass sie mit der Hand nicht erreicht werden können, so müssen zum Auf-

hängen der Hängematten eiserne Bügel vorgesehen werden, die des Abends heruntergeklappt werden.

Die Räume unmittelbar an den Luken, neben den Schornsteinmänteln, Maschinenschachten und Backöfen sind als Schlafplätze nicht sehr geeignet und müssen daher, wenn möglich, freibleiben. Sind ungünstige Schlafplätze nicht zu vermeiden, so muss das Schiffskommando für einen angemessenen Wechsel bei der Benutzung derselben Sorge tragen. Solche Leute, welche durch ihren Dienst vorzugsweise an die unteren Schiffsräume gefesselt sind (Maschinenpersonal, Last- und Hellegattsleute), sind in erster Reihe mit luftigen Schlafplätzen zu bedenken.

Es empfiehlt sich, die Hängematten nicht zu hoch aufhängen zu lassen, weil sich die heissere und schlechtere Luft stets unter dem Deck ansammelt.

Verstauung der Hängematten.

Esseinrich

tungen.

Numeiirung der Backstische und Bänke.

Zum Verstauen der Hängematten dienen die Hängemattskasten. Dieselben sassen früher ausschliesslich auf dem Schanzkleid und liefen fast um das ganze Oberdeck herum. Bei den neueren Schiffen ohne durchgehendes Schanzkleid haben die Hängemattskasten die Form grösserer Kammern- oder können, je nach den örtlichen Verhältnissen, entweder auf Deck oder unter Deck angeordnet werden. Die Rücksicht auf eine möglichst günstige Raumausnutzung spielt hierbei eine grosse Rolle. Unter Deck befindliche Hängemattskasten müssen mit einer guten Ventilationseinrichtung versehen sein.

An jedem Hängemattskasten wird an geeigneter Stelle die Zahl der darin unterzubringenden gezurrten, mit zwei wollenen Decken und Matratze versehenen, Hängematten angegeben. Im Allgemeinen rechnet man 10 Hängematten mit 2 Decken auf 1,0 —1,2 cbm Raum. Die Innenwände der Häugemattskasten erhalten eine Wegerung aus Drahtnetz.*)

Die Esseinrichtungen bestehen aus Tischen (Backen) und Bänken, die wegnehmbar sind und ausserhalb der Mahlzeiten unter Deck, zwischen den Decksbalken, verstaut oder auch an Schottwänden beigefangen werden.

500 bis 550 mm.

Die Tische sind etwa 600 mm breit. Ihre Länge beträgt pro Kopf Die Bänke sind 250 mm breit und 0,4 m über Deck. Das Material für die Backen und Bänke ist Holz oder Stahl. Die Vorrichtungen zum Aufstellen oder Aufhängen ergeben sich aus den Abbildungen.

Die Backstische und Bänke jedes Decks werden für sich mit 1 anfangend numerirt. Die am Steuerbord befindlichen Tische und Bänke erhalten ungerade, die an Backbord befindlichen gerade Nummern. Zur Numerirung dienen arabische Ziffern von 40 mm Höhe, zur Bezeichnung des Decks lateinische Buchstaben. Diese Ziffern und Buchstaben sitzen an der Unterkante der Tische und Bänke und zwar an dem Ende, welches nach der Bordwand zeigt. An der Bordwand oder Schottwand wird die gleiche Bezeichnung auf Messingschildern angebracht und zwar sollen sich diese Schilder oberhalb der aufgestellten Tische befinden. An dem inneren Ende der Tische sind an der Unterkante römische Ziffern angebracht, die angeben, für wieviel Personen der Tisch bestimmt ist.

*) Der Kubikinhalt ist auf der Innenkante der Versteifungen bezw. der Wegerungen zu rechnen. Spitze Ecken und sonstige zur Unterbringung von Hängematten ungeeignete Theile der Hängemattskasten sind bei der Berechnung auszuschliessen.

Die Anzahl der Plätze an den Backstischen und Backsbänken entspricht der Anzahl der Hängemattsschläfer 4-5 pCt. Zuschlag.

Zu den Esseinrichtungen gehören noch die sogenannten Backsregale, Backsregale, in denen das Essgeschirr der einzelnen Backen verstaut wird. Sie werden aus Stahl nach Musterzeichnung gefertigt und in der Nähe der zugehörigen Backen, deren Nummer sie auch tragen, aufgehängt.

Zur Unterbringung der Effekten der Mannschaften dienten früher Unterbringung

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Kleidersäcke oder Kleiderkisten, die in eisernen Regalen (Kleidersack- Mannschaften, regalen) untergebracht wurden.

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Abbild. 112.

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Abbild. 113.

In neuerer Zeit verwendet man Kleiderspinde,’ die nach besonderer Musterzeichnung gefertigt werden. Die Kleidersäcke dienen dann nur noch zum Transport der Effekten an und von Bord.

Jeder Mann der Besatzung hat ein solches Spind, dessen grösserer Theil die Kleider u. s. w. aufnehmen soll, während der kleinere daneben liegende Theil für Stiefelzeug und Utensilien dient.

Die Spinde sind aus dünnem verzinkten Eisenblech hergestellt. Ihre Höhe beträgt etwa 450 mm, die Breite des Theils für Kleider 323 mm, des Theils für Stiefel 183 mm, die Tiefe 500 mm; der mittlere Boden liegt 250 mm über dem unteren. Diese Hauptmaasse sind in der Regel iunezuhalten. Abweichungen sind, wenn örtliche Verhältnisse dies be-

dingen, zulässig jedoch unter Beibehaltung des Kubikraumes und genauer Innehaltung der Maasse für das Stiefel- und Utensilienspind. Es können auch die Stiefelspinde von den Kleiderspinden getrennt werden, so dass z. B. die Stiefelspinde nicht neben, sondern über den Kleider-spinden zwischen den Balken angeordnet werden.

Bei Anordnung der Kleiderspinde ist darauf zu achten, dass die Mannschaften sich beim Oeffnen der Thüren und beim Umkleiden möglichst wenig behindern.

Man bringt deshalb nicht gerne mehr als 3 Spinde nebeneinander an.

Heizerspinde.

Die Anzahl der Kleiderspinde entspricht der etatsmässigen Kopfzahl von Hängemattsschläfern plus 5 pCt. Zuschlag.

Die Heizer haben noch besondere Spinde für ihre schmutzige Wäsche und die schmutzigen Arbeitskleider.

Diese Spinde werden in den Heizerbadekammern oberhalb der Waschschüsseln, in der Nähe der Niedergänge zu den Kesselräumen oder an anderen geeigneten Orten aufgestellt. Sie sind aus Eisenblech hergestellt und haben je 2 Fächer, von denen das untere 200 mm, das obere 150 mm hoch ist. Die Länge der Fächer beträgt 450 mm, die Tiefe 350 mm. Die Anzahl der Spinde ist gleich der etatsmässigen Kopfstärke an Heizern plus 5 pCt. Zuschlag.

Die Schlüssel für die Kleider- und die Heizerspinde sind alle ver

schieden.

4. Abschnitt. Die Kessel- und Maschinenräume.

1. Einrichtungen der Kesselräume und Allgemeines über die verschiedenen Kesselanlagen. 2. Einrichtung der Maschinenräume und Allgemeines über die verschiedenen Maschinenanlagen.

1. Einrichtungen

der Kesseirgume den Dampf zum Betrieb der Schiffsmaschinen erzeugen. Einen Kessel-

und Allgemeines    x

über die verschiedenen Kesselanlagen.

Die Kesselräume dienen zur Aufnahme der Hauptdampfkessel, welche

raum theilt man ein in den eigentlichen Aufstellungsraum der Kessel und in den Heizraum. Mit letzterem Ausdruck bezeichnet man den vor den

Kesselfeuerungen und den Aschfällen liegenden Raum, von welchem aus die Feuerungen bedient werden.

Die Anzahl der Kesselräume ist je nach der Grösse der Schiffe verschieden. Auf den meisten Schiffen sind mehrere Kesselräume vorhanden; sie werden durch wasserdichte Quer- oder Längsschotte voneinander getrennt.

Bei den älteren Schiffen sind diese wasserdichten Querschotte zum Theil mit wasserdicht verschliessbaren Verkehrs thüren versehen. Bei

allen neueren Schiffen ist eine solche Unterbrechung dieser unter Wasser liegenden Schotte vorschriftsgemäss nicht mehr statthaft, die Kesselräume sollen vielmehr gänzlich unter sich abgeschlossen sein, und

ist eine Kommunikation zwischen ihnen nur von dem über ihnen liegenden Deck aus möglich, bei den mit Deckspanzer versehenen Schiffen also vom Panzerdeck aus.

Durch diese Anordnung wird erreicht, dass beim etwaigen Leckwerden eines der Räume nur dieser voll Wasser laufen kann, während früher eine weitere Verbreitung des Wassers durch die etwa offen gelassenen oder in der Eile nicht genügend verschlossenen Thüren möglich war.

Hieraus ergiebt sich schon, dass der Grund für die Vertheilung der Kesselanlage auf mehrere Kesselräume wesentlich in der Rücksicht auf die Sicherheit des Schiffes bei Leckagen liegt. Gleichzeitig wird aber durch eine solche Anordnung auch eine erheblich grössere Sicherheit des Maschinenbetriebes gewährleistet, weil für den Pall des Volllaufens eines Kesselraumes immer noch eine genügende Anzahl von Kesseln für den Betrieb der Maschine übrig bleibt. Schliesslich spielt bei der Anordnung mehrerer Kesselräume auch die Rücksicht auf eine bessere Sicherung des Betriebspersonals bei etwaigen Kesselhavarien eine Rolle.

Nebenbei sei hierzu bemerkt, dass die Anordnung der Hauptdampfrohrleitung derartig ist, dass von jedem Kesselraum ein besonderes Hauptdampfrohr nach einem im Maschinenraum angeordneten gemeinsamen Wechselventilkasten geht, so dass der etwa havarirte Kesselraum für sich ausgeschaltet werden kann, während die Kessel der anderen Räume nach wie vor ihren Dampf der Hauptmaschine zuführen können.

Kessel.

Für die Aufstelluugsart der Kessel in den Kesselräumen gelten in Aufstellung und der Hauptsache zwei Methoden. Bei der einen Art sind die Kessel längs- Gruppilunr’ u schiffs aufgestellt, d. h. die Längsachse der Feuerungen bezw. der Roste liegt in der Längsrichtung des Schiffes, bei der zweiten Art liegt die Längsachse der Feuerungen bezw. der Roste querschiffs, also rechtwinklig zur Längsrichtung des Schiffs.

Die Vertheilung der Kessel auf die einzelnen Kesselräume und ihre Gruppirung darin richtet sich sowohl nach dem gewählten Kesselsystem wie nach der Grösse der zur Verfügung stehenden Räume. Sie kann daher sehr verschiedenartig ausfallen. Die Abbildungen 113 bis 126 sowie nachstehende Tabelle geben in dieser Beziehung einen guten Ueberblick.

Tabelle über Kesselgruppirungen.

Abbild. 113 Linienschiff „Brandenburg“ ... 12 Cvlinderkessel (Einender). „Kaiser Friedrich III.

„Baden“ . .

„Oldenburg“

114

115

« / »

\ 4 Thornycroft-Kessel.

und

8 Dürr-Kessel.

8 Cylinderkessel (Einender).

117    Grosser Kreuzer. Kaiserin Augusta“| 1 HUfskisd

118    „    „    „Hertha“

119    »    »    „Freya“.....

120    Küstenpanzerschift' „Hagen" . .

121    _    „    „ Aegir“ ....

122    Kleiner Kreuzer „Getion“ . . .

123

116

. 18 Belleville-Kessel.

. 12 Niclausse-Kessel.

.    4    Lokomotivkessel.

.    8    Thorny croft-Kessel.

124

.    6 Cylinderkessel (Doppelender).

.    4    „    (Einender mit Luft

schotten).

„Comet“ ....    4 Lokomotivkessel (mit Luftschotten).

„Geier“

18

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

Abbild. 125 Kanonenboot »Iltis“ .......

4 Thomycroft-Kessel.

8 Cylinderkessel, davon 4 Doppelender und 4 Einender.

„    126 Kaiserliche Yacht „Hohenzollem“|

Kesselgruppirungen.

an.

Bern.: Die eingeschriebenen Maasse geben die Tiefe der Heizräume

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Cylinderkessel. Abbild. 113.

Dürr-Kessel. Abbild. 115.

Cylinderkessel. Abbild. 116.

Cylinderkessel. Abbild. 114. Thomycroft-Kessel.

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Cylinderkessel. Abbild. 117.

Belleville- Kessel. Abbild. 118.

Lokofnotivkessel. Abbild. 120.

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Niclausse-Kessel. Abbild. 119.

Thomycroft-Kessel. Abbild. 121.

Noch: Kess elgruppirungen.

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Cylinderkessel. Abbild. 122.

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Cylinderkessel. Abbild. 123.

Lokomotivkessel.

Abbild. 124.

'Ihor n tjcroft- Kes s el. Abbild. 125.

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Cylinderkessel. Abbild. 126.

Im Allgemeinen, d. h. wenn der zur Verfügung stehende Raum es gestattet, soll man ferner die Kessel so im Schiff aufstellen, dass sie möglichst von allen Seiten für Besichtigungen, Reinigung aller inneren und äusseren Theile und etwaige Reparaturen bequem zugänglich sind, wobei natürlich die Eigentümlichkeiten des gewählten Kesselsystems in Betracht gezogen werden müssen. Bei Cylinder- und Lokomotivkesseln geht man, sowohl für den Zwischenraum zwischen den Längswänden der einzelnen Kessel als auch für den Raum zwischen Kesselwand und Schottwand, nicht gern unter das Maass von 500 mm herunter. Bei einzelnen der später aufgeführten Wasserrohrkessel kann ein Zwischenraum für nebeneinander liegende Kessel ganz in Fortfall kommen, und es ist hier nur der Kessel von hinten zugänglich zu machen, entweder vom Kesselraume selbst oder von dem über den Kesseln liegenden Schiffsraum aus.

Anzalil der Kessel.

Die Anzahl der Kessel ist abhängig von der für die Maschinenanlage nothwendigen Rostfläche unter Berücksichtigung des richtigen Verhältnisses von Rostfläche zu Heizfläche. Dieses Verhältniss ist wesentlich abhängig von dem Kesseltyp, indem erfahrungsgemäss der Kessel des einen Systems mehr forcirt werden kann als der eines anderen Systems, d. h. bei der einen Kesselkonstruktion kann pro Quadratmeter Rostfläche eine grössere Menge Kohle verbrannt werden als bei der anderen oder auch, der eine Kessel darf unter Anwendung eines Luftüberdrucks unter den Rosten mehr forcirt werden als ein anderer. Bei den in dieser Beziehung anzu-stellenden Ueberlegungen werden vorhandene Probefahrts- oder Versuchs-

ergebnisse als Anhalt für die bei den verschiedenen Kesselsystemen statthafte Kohlen verbrennung in Kilogramm pro Quadratmeter Rostfläche benutzt.

Grösse der Kessel.

Die Grösse der Kessel in Bezug auf Höhe, Länge und Breite darf gewisse Grenzen nicht überschreiten. Der Höhe nach dürfen im Allgemeinen die Kessel bei Schiffen ohne Panzerdeck nicht über die Wasserlinie hervorragen, damit sie gegen direktes feindliches Peuer möglichst geschützt sind. Bei allen mit Panzerdeck versehenen Schiffen müssen sie unterhalb des Ueberwasserpanzerdecks bleiben; ferner ist die Höhe der Kessel oftbedingt durch die Rücksicht auf die Führung der Rauchfangkanäle.

Die Länge des Kessels bestimmt sich wesentlich durch die Rostlänge. Die Länge des Rostes soll, unabhängig von dem Kesselsystem, 2 m nicht überschreiten, da bei Annahme eines längeren Rostes eine gute und zweckentsprechende Bedienung der Feuer auf Schwierigkeiten stösst.

Die Rostbreiten der einzelnen Feuerungen sind je nach der Kesselart und Konstruktion verschieden. Bei den Cylinderkesseln hat man Feuerungen mit 0,84 bis 1,25 m lichtem Durchmesser. Bei Lokomotiv-kesseln sind z. B. auf einzelnen Torpedobooten und Divisionsbooten Rostbreiten von 1,826 bis 2,2 m im Maximum vorhanden (Feuerkammer in der ganzen Breite des Kessels), während die Lokomotivkessel im Allgemeinen meist getheilte Feuerkammern haben, deren jede etwa 1,43 m breit ist. Bei Wasserrohrkesseln hat man Rostbreiten bis zu 1,676 m (Aegir, Thornycroft-Kessel).

Kesselarten.

Die an Bord S. M. Schiffe befindlichen Kessel kann man eintheilen in:

1.    flachwandige Kessel, sogenannte Kofferkessel, mit einer Betriebsspannung bis zu 4 kg pro Quadratcentimeter Ueberdruck. (Niederdruckkessel.)

2.    Cylinderkessel.

3.    Lokomotivkessel.

4.    Wasserrohrkessel.

Die letzteren drei Kesselarten sind Hochdruckkessel mit Betriebsspannungen bis zu 13 oder 14 kg pro Quadratcentimenter Ueberdruck bezw. bei Wasserrohrkesseln bis zu 15 kg und darüber.

Bei allen Arten von Schiffskesseln sind die Räume, in welchen die Verbrennung des Feuerungsmaterials stattfinden soll, in den Kessel hineingebaut. Dieser Feuerraum umfasst:

1.    den Rost, durch welchen der Feuerraum in den Verbrennungsraum und in den Aschfall getrennt wdrd.

2.    Die Feuerbrücke, welche den Feuerraum nach hinten zu abschliesst (bei Wasserrohrkesseln nicht vorhanden).

3.    Die Feuerthür, welche den Feuerraum an der Stirnwand begrenzt.

Zu der ganzen Feuerungsanlage gehören ferner die Feuerzüge, die

Rauchfänge und der Schornstein.

Die Feuerzüge zerfallen bei den Kesselarten 1 bis 3 in die hintere Rauchkammer, die Feuerrohre und die vordere Rauchkammer.

Bei den Wasserrohrkesseln fällt, wie gesagt, die Feuerbrücke weg, und die Feuergase werden zwischen den Wasserrohren hindurch nach dem Rauchfang geführt.

Die Kofferkessel haben flache Wände und als Grundfigur ein vier- Kofferkessel, seitiges Prisma. Sie sind zum Theil an den Decken und auch an den Böden abgerundet oder abgeschrägt, um sich der Schiffsform möglichst anzupassen. Bei diesen Kesseln liegen die Feuerrohre über den Feuerungen.

Man unterscheidet bei den Kofferkesseln:

1.    Flachbodenkessel, d. h. Kessel mit unten geschlossenen Feuerungen (hauptsächlich für Holzschiffe angewandte Konstruktion).

2.    Fusskessel, welche nur für eiserne Schiffe verwendet werden, d. h. Kessel mit unten offenen Feuerungen.

Diese Kofferkessel sind nur noch auf älteren Schiffen in Gebrauch

und zwar auf: „König Wilhelm“, „Kaiser“, „Deutschland“, „Friedrich Karl“, „Kronprinz“, „Preussen“, „Friedrich der Grosse“, „Mars“, „Stosch“, Gneisenau“, „Blücher“, „Arminius“, „Hyäne“, „Wolf“

„Stein“, „Moltke“ und „Kaiseradler“.

Nach Lage der Feuerrohre und dem Wege, den die Heizgase vom Cylinderkessei. Rost bis zum Schornstein zurücklegen müssen, unterscheidet man:

1.    Cylinderkessei mit durchschlagender Flamme;

2.    Cylinderkessei mit rückkehrender Flamme.

Bei beiden Arten liegen die Feuerrohre parallel zur Achse des Kessels; bei der ersteren befinden sie sich hinter der Feuerung, die Heizgase durchstreichen den Kessel einmal in der Längsrichtung; bei der zweiten liegen die Feuerrohre über der Feuerung und die Heizgase gehen von der hinter dem Rost gelegenen Rauchkammer (auch Yerbrennungskammer genannt) durch die Feuerrohre nach der vorn gelegenen Rauchkammer; die Längsrichtung des Kessels wird hier also von den Heizgasen zweimal durchstrichen.

Die Kessel mit rückkehrender Flamme zerfallen nach der Anordnung ihrer Feuerungen in zwei Arten:

1.    Einfachkessel oder Einender;

2.    Doppelkessel oder Doppelender.

Die Einfachkessel können nur von einer Seite, von der Stirnwand aus, geheizt werden, während bei den Doppelendern von beiden Enden aus gefeuert wird.

Die Doppelkessel bestehen aus zwei Einfachkesseln, die an der Stelle, wo sich sonst ihre Rückwand befindet, zusammengenietet sind.

In Bezug auf die Anordnung der in der Mitte des Kessels liegenden Rauchkammer unterscheidet man wieder:

Doppelkessel mit einer gemeinschaftlichen Rauch- oder Yerbrennungskammer, welche jedoch in unserer Kriegsmarine nicht vorhanden sind, und Doppelkessel mit getrennten Rauch- oder Yerbrennungskammern.

Die einfachen Cylinderkessei werden je nach ihrem Durchmesser mit 1 bis 4 cylindrischen Feuerungen ausgeführt. Die Doppelkessel haben 4 bis 8 cylindrische Feuerungen, d. h. an jedem Ende des Kessels 2 bis 4.

Die Lokomotivkessel sind ähnlich den auf den Lokomotiven ge- Lokomotivkessei. bräuchlichen Dampfkesseln. Sie bestehen aus einem flachwandigen Theil, dem sogenannten Hochkessel, welcher entweder eine oder zwei Feuerungen aufnimmt, und aus einem sich an den Hochkessel anschliessenden hori-

zontalen cylindrischen Theil, welcher die Feuerrohre enthält; man nennt diesen Theil Langkessel.

Wasserrohr

kessel.

Belleville-Kessel. Abbild. 127.

Das Charakteristische der bisher beschriebenen Kessel, die man auch Feuerrohrkessel nennen kann, besteht darin, dass sie einen grossen Wasserraum besitzen, in dem sich die Feuerungsanlage mit Feuerkammer, Feuerrohren und Rauch- oder Verbrennungskammer befindet.

Die Feuerungsanlage ist also nahezu vollständig vom Wasser umgeben. Die Feuergase geben ihre Heizkraft durch die Feuerzüge nach aussen hin an das sie umspülende Speisewasser ab.

Bei den Wasserrohrkesseln dagegen cirkulirt das Wasser in weiteren oder engeren Rohren, und die unter oder zwischen den Rohrsystemen liegende Feuerung giebt ihre Heizkraft beim Durchstreichen der Rohrsysteme an das im Innern derselben befindliche Kesselwasser ab.

Man kann bei den Wasserrohrkesseln zwei Hauptgruppen unterscheiden, nämlich:

1.    Weitrohrige oder auch gradrohrige Wasserrohrkessel und

2.    engrohrige oder krummrohrige Wasserrohrkessel.

Von den vielen verschiedenen Konstruktionen beider Abtheilungen sollen hier nur diejenigen aufgeführt und kurz beschrieben werden, welche zur Zeit in unserer Kriegsmarine Verwendung finden bezw. in Frage kommen.

Von den weitrohrigeu Kesselsystemeu sind zu nennen die Belleville-, Niclausse- und Dürr-Kessel; von den engrohrigen Kesselsystemen die

Thornycroft-, Yarrow-, Normand- und Richard Schulz-

Kessel.

Der Belleville-Kessel besteht aus einzelnen unter sich verbundenen Rohrreihen, die „Elemente“ genannt werden.

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B elleville-Kessel.

Abbild. 127.

Die Elemente steigen unten aus einem gemeinsamen Speisewassersammler im Zickzack empor und münden in einem gemeinschaftlichen rechtwinklig zu den Rohren angeordneten Dampfsammler. Jedes Element setzt sich aus zwei Vertikalreihen von je 10 Stück schräg ansteigenden Rohren zusammen. Je zwei Rohre sind an ihren Enden durch einen aus Stahl-façonguss hergestellten Kasten — Rohrkopf genannt — verbunden. In die hinteren Rohrköpfe sind die Rohre eingeschraubt.

In dem Dampfsammler befindet sich ein System von Prallblechen, welche den Zweck haben, den Dampf von dem mitgerissenen Wasser zu befreien.

Von dem Dampfsammler werden die Speisewasserabfallrohre in einen Schlammsammler geführt, welcher mit dem vorher genannten Speisewassersammler in Verbindung steht.

Das in den Dampfsammler eingeführte Speisewasser gelangt aus diesem durch die Speisewasser-Abfallrohre zunächst in den Schlammsammler und von hier in den Speisewassersammler.

Zur besseren Führung und gleichmässigen Vertheilung der Feuergase befinden sich auf einzelnen Reihen der Wasserrohre Abdeckplatten. Unterhalb des Speisewassersammlers sind in der Stirnwand Oeffnungen angebracht, um Luft über die Roste zu führen und dadurch eine vollkommenere Verbrennung zu erzielen.

Niclausse-Kessel. Abbild. 128.

Belleville-Kessel sind bis jetzt eingebaut auf den Kreuzern „Hertha“ und „Hansa“.

Der Wasserrohrkessel, System Niclausse, besteht aus einer Reihe nebeneinander angeordneter, aufrecht stehender Wasserkammern von rechteckigem Querschnitt, welche eine Anzahl übereinander liegender Wasserrohre aufnehmec. Alle diese einzelnen Wasserkammern sind gegen einen über denselben rechtwinklig zu den Rohren liegenden Dampfsammler von cylindrischer Form geschraubt.

Dürr-Kessel für „ V lutta

Abbild. 129.

Niclausse-Kessel für „ Gazelle

Abbild. 128.

Die Wasserkammern sind durch vertikale Wände in eine vordere und hintere Abtheilung getheilt.

Die Wasserrohre sind auf kurze Rohre mit durchbrochenen Wänden — sogenannte Laternen — geschraubt. Die Laternen sitzen mittelst Konus an beiden Enden fest in den Wasserkammerwänden. In der Mitte sind die Laternen derart erweitert, dass sie Bohrungen in der vorher erwähnten Scheidewand in der Wasserkammer ausfüllen.

In die Laternen werden vorn verschlossene im Umfang durchbrochene Rohrenden ein geschraubt, an deren hinterem Ende dünne Rohre von etwa dem halben Durchmesser der Wasserrohre — sogenannte Einsteckrohre — befestigt sind, die centrisch in den Wasserrohren liegen.

Das hintere Ende der Wasserrohre ist durch Kapselmutter verschlossen.

Das Speisewasser wird in den Dampfsammler eingeführt, fällt von hier aus in den vorderen Theil der Wasserkammer, tritt durch die Aussparungen in den Laternen und Einsatzstücken in die Einsteckrohre, durchströmt diese bis zu ihrem hinteren Ende, tritt dort in die Wasserrohre über und durchströmt diese in umgekehrter Richtung von hinten nach vorn.

Mit Niclausse - Kesseln sind die Kreuzer „Freya“ und „Gazelle“

versehen.

Diirr-Kessel. Abbild. 129.

Der Dürr’sche Wasserrohrkessel besteht aus einer aufrecht stehenden flachwandigen Wasserkammer von geringer Tiefe, die eine grössere Anzahl geneigt liegender Wasserrohre mit inneren Cirkulations- oder Einsteckrohren aufnimmt und am oberen Ende in einen der Länge nach darüber liegenden Rundkessel mündet.

Die Wasserkammer wird durch eine vertikale Wand der ganzen Breite nach in eine vordere und hintere Abtheilung getrennt.

Die Löcher in der vorderen Wasserkammerwand, bestimmt zum Einsetzen der Wasserrohre und Einsteckrohre, werden durch Deckel mittelst Konus gedichtet, welche von innen eingesetzt werden und von aussen festgesetzt werden können.

Die Wasserrohre sitzen mittelst Konus in der hinteren Wasser

kammerwand, und in den Löchern der mittleren Trennungswand sind die Einsteckrohre mittelst Flansch befestigt. Die Einsteckrohre werden hinten im Wasserrohr centrisch gehalten. Die beiden Wasserkammerwände sind durch Stehbolzen versteift.

Das Speisewasser wird mittelst eines inneren Zuführungsrohres durch den Dampfsammler hindurch in den vorderen Theil der Wasserkammer eingeführt, tritt von hier aus in die Einsteckrohre, verlässt diese an ihrem hinteren Ende, tritt dort in die Wasserrohre und durchfliesst diese von hinten nach vorn, steigt dann in dem hinteren Theil der Wasserkammer vermischt mit den Dampfblasen in die Höhe, setzt in dem Dampfsammler den Dampf ab und stürzt über die Scheidewand in der Wasserkammer in den vorderen Theil derselben wieder hinein.

Mit Dürr-Kesseln sind zur Zeit versehen die Schiffe „Bayern“, „Baden“, „Sachsen“, „Victoria Louise“ und „Vineta“.

Thornycroft-Kessel.

Abbild. 130. einander liegenden cylindrischen Behältern, welche durch eine grosse Anzahl enger vei’schiedenartig gebogener Rohre in Verbindung stehen. Zwei dieser Behälter, Wassersammler genannt, liegen unten und bilden die Längsseiten der Feuerung. In der Mitte über diesen beiden Wassersammlern liegt der dritte Behälter, der Dampfsammler, welcher vorn oder hinten durch zwei grössere Fallrohre mit den Wassersammlern verbunden ist. Das eigentliche Wasserrohrsystem besteht aus den oben genannten gebogenen Rohren, von denen diejenigen der beiden inneren der Feuerung zunächst gelegenen Reihen in einer bestimmten Höhe über dem Rost in eine Reihe dicht aneinander liegender Rohre übergehen. Oben in der Mitte des Kessels unter dem Dampfsammler berühren sich diese Rohre, so eine geschlossene Feuerungsdecke bildend, und gehen dann weiter im

Der Thornycroft-Kessel besteht im Wesentlichen aus drei parallel zu

Bogen um den Dampfsammler, wo sie oberhalb des Wasserspiegels, wie alle übrigen Rohre, in diesen einmünden.

Auf gleiche Art werden die beiden äusseren Rohrreihen zu einer dichten Reihe zusammengezogen und aussen noch mit einer Blechumhüllung versehen. Die Feuergase durchstreichen nun das Rohrsystem zwischen den beiden dichten Rohrreihen vom Wassersammelrohr bis nach oben hin und gelangen von hier in den Schornstein.

Das Speisewasser tritt in den unteren Theil des Dampfsammlers, fliesst durch die Fallrohre in die unteren Wassersammler und gelangt durch diese in die Wasserrohre, in welchen es verdampft, um dann in den oberen Theil des Dampfsammlers zu entweichen.

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Thor ny er oft- Kessel, Kleiner Kreuzer Abbild. 130.

Yarrow-Kessel.

Abbild. 131.

Dieser Kesseltyp — Speedytyp genannt nach dem auf dem englischen Torpedobootsjäger „Speedy“ zur Anwendung gelangten System — ist z. B. auf S. M. S. „Aegir“ zur Verwendung gekommen.

Ein Thornycroft-Kessel anderer Form ist der Daringtyp, der zum Kesselsystem des englischen Torpedobootsjägers „Daring“ benutzt worden ist.

Dieser Kessel besitzt drei Wassersammelrohre und ist auch im Rohrsystem bezw. in der Anordnung desselben verschieden von dem Kessel des Speedytyps.

Von den äusseren Wassersammelrohren, die kleiner im Durchmesser sind, gehen nur zwei Rohrreihen aus, welche sich gleich zu einer dichten Reihe ausbilden. Die mehrfach vorhandenen Cirkulationsrohre, vorher Abfallrohre genannt, gehen in der Mittelebene des Kessels von dem Dampfsammler nach dem mittleren grösseren Wassersammelrohr, welches mit den kleineren seitlichen Wassersammelrohren in Verbindung gebracht ist. Von beiden Seiten des oberen Theils des mittleren Wassersammelrohres geht wieder, wie vorher beschrieben, das Wasserrohrsystem nach dem oberen Theil des Dampfsammlers.

Die Feuerungen liegen zu beiden Seiten des mittleren Wassersammel-rolires, nach aussen hin begrenzt durch die kleinen Sammelrohre bezw. durch die dichte Wasserrohrwand.

Thornycroft-Kessel befinden sich auf folgenden Schiffen:

Yarrow-Kessel. Abbild. 131.

„Kaiser Wilhelm II.“ und „Kaiser Friedrich III.“ etwa ²/₃ Cylinder-kessel und '/a Thornycroft-Kessel, Linienschiff „A“ etwa Va Thornycroft-Kessel. Auf den Schiffen „Aegir“, Kleiner Kreuzer „B“, „Iltis“, „Jaguar“, „Ersatz Wolf“ und „Ersatz Habicht“ besteht die ganze Anlage aus Thornycroft-Kesseln.

Her Yarrow-Kessel hat ein von dem Thornycroft-Kessel wesentlich verschiedenes Rohrsystem, insofern, als er keine gebogenen sondern gerade Rohre besitzt, welche zwischen dem aus zwei Hälften zusammengeschraubten Oberkessel und zwischen den beiden Unterkesseln angebracht sind. Für dieses System ist daher, streng genommen, die Bezeichnung „krumm-rohriger“ Wasserrohrkessel nicht richtig.

Die Unterkessel sind nur halb cylindrisch; für die obere Hälfte ist eine schwach gewölbte Decke, welche die Rohre aufnimmt, auf die untere Cylinderhälfte aufgeschraubt. Durch Entfernung der unteren Theile der Unterkessel und der oberen Hälfte des Oberkessels kann das ganze Rohrsystem behufs Besichtigung und Reinigung ganz frei gelegt werden.

Gegen die vorher beschriebenen krummrohrigen oder engrohrigen Kessel haben die Yarrow-Kessel aber den Nachtheil, dass sie eine geringe Elasticität besitzen und daher etwas empfindlicher gegen schnelle Erwärmung und Abkühlung sind.

Der Yarrow-Kessel ist nur auf einem für unsere Marine von Yarrow erbauten Torpedoboot vorhanden.

Normand-Kessel.

Der Normand-Kessel weicht von dem Thornycroft-Kessel — Speedy-typ — nicht sonderlich ab. Es sind auch die beiden unteren Wassersammelrohre vorhanden, welche durch je ein Rohrsystem mit dem Dampfsammler verbunden sind. Die Führung der Feuergase ist insofern anders, als die inneren Rohrreihen die Gase frei zwischen das Rohrsystem treten lassen und nur oben dicht und durch eine Platte abgedeckt sind; die beiden äusseren Rohrreihen bilden auch hier eine dichte Haut.

Yon dem Dampfsammler zweigt sich hinten ein weites Fallrohr ab, welches sich unten theilt und sich nach den beiden Wassersammelrohren als Speisewasserzuführer verzweigt.

Normand lässt die Wasserrohre unterhalb und oberhalb der Wasseroberfläche im Dampfsammler einmünden. Normand-Kessel sind bis jetzt in unserer Marine nicht zur Anwendung gelangt.

Kichard Schulz-

Der Schulz-Kessel ist gleichfalls ein Wasserrohrkessel mit gebogenen Abbild. 132. Rohren; er hat einen Oberkessel, mindestens zwei Feuerungen und drei oder mehrere Unterkessel. Die Unterkessel sind im Durchmesser ziemlich gleich gross. Yon dem mittleren Unterkessel oder Wassersammelrohr, wie er früher genannt wurde, gehen zwei Röhrenbündel aus, und von den seitlichen Wassersammelrohren geht je ein Röhrenbündel aus. Alle diese Wasserrohren münden in den Dampfsammler, zum Theil in den Dampfraum, zum Theil in den Wasserraum des Dampfsammlers, und zwar zu annähernd gleichen Theilen.

Eine besondere Abweichung gegen die vorher beschriebenen Wasserrohrkessel mit gebogenen Rohren besteht in der Führung der Feuergase

in den Rohrbündeln, welche bei dem Schulz-Kessel durch die verschiedenartigsten Krümmungen und Zusammenziehungen der Wasserrohren besonders zweckmässig angeordnet ist.

Mit Schulz-Kesseln sind die Schiffe „Württemberg“ und der im Bau befindliche kleine Kreuzer „A“ ausgerüstet; ebenso erhalten die im Bau begriffenen Linienschiffe „Ersatz König Wilhelm“ und „B“ etwa zur Hälfte Schulz-Kessel, während die andere Hälfte aus Cylinderkesseln besteht.

„Fürst Bismarck“ hat etwa ²/3 Cylinderkessel und Vs Schulz-Kessel. Bei den gemischten Kesselsystemen bezieht sich die angegebene Theilung auf die Maximalleistung der Maschinen.

Patent Richard Schulz. Für „Kaiser Wilhelm der Grosse*. Abbild. 132.

Die Schulz-Kessel werden auch als Doppelkessel ausgeführt, wie z. B. zum Theil auf dem im Bau befindlichen kleinen Kreuzer „A“; jedoch ist diese Anordnung für kleinere Schiffe nicht besonders zu empfehlen, da die Konstruktion derartig ist, dass bei etwa nothwendig werdender Ausschaltung der einen Hälfte des Kessels nicht nur diese allein, sondern gleich der ganze Kessel ausser Betrieb gesetzt werden muss, so dass für diesen Fall die übrigbleibende Anzahl Kessel für den Maschinenbetrieb unter Umständen nicht ausreichend ist.

Als hauptsächlichste technische Vorzüge aller Wasserrohrkessel gegen- Vorzüge der

r    &    & Wasserrohr

kessel.

über den Feuerrohrkesseln kann man hervorheben:

1.    Das geringere Gewicht.

2.    Die geringere Raumbeanspruchung, da es in den meisten Fällen für die Aufstellung der Kessel mehr auf die Grundfläche ankommt als auf die Höhe.

3.    Geringere Reparaturkosten, da eine Reparatur im Allgemeinen auf der Auswechselung einzelner schadhaft gewordener Rohre beruht.

4.    Die Möglichkeit, eine grössere Heizfläche einzubauen und so die Wärmeausnützung zu erhöhen.

Die vorwiegend militärischen Vorzüge der Wasserrohrkessel bestehen in der Schnelligkeit des Dampfaufmachens und darin, dass sie gegen wiederholtes starkes Forciren widerstandsfähiger sind als die Cylinder-kessel, wenngleich die weitrohrigen Wasserrohrkessel einer schonenden Behandlung bedürfen und bei ihnen auch nicht ein so hoher Forcirungs-gracl angewandt werden darf.

Die den Wasserrohrkesseln nachgerühmte Eigenschaft der geringen Explosionsgefahr ist zum mindesten zweifelhaft, da durch das Platzen einzelner Wasserrohre höchst gefährliche, mit Verlusten an Menschenleben verbundene Unglücksfälle vorgekommen sind. Freilich ist die Gefahr der Explosion heutzutage infolge der allgemeinen Verwendung von nur reinem destillirteD Wasser als Speisewasser überhaupt nicht mehr so gross.

Xachtlieile der Wasserrohrkessel.

Als Nachtheile der Wasserrohrkessel gegen die übrigen Kessel sind zu nennen:

Die Neigung zum Ueberkochen, welche durch die kleine Wasseroberfläche, aus welcher der Dampf in den Dampfraum treten muss, bedingt wird; es müssen die Kessel bezw. die Dampfsammler daher mit besonderen Einrichtungen versehen werden, welche die Gefahr möglichst aufheben.

Die schwierigere Speisung der Kessel. Einzelne Kesselkonstruktionen werden daher vielfach mit automatischer Speisevorrichtung versehen.

Auch ist es ein bedeutender Nachtheil, dass undicht gewordene Rohre während des Betriebes nicht zu verstopfen sind; es ist hierzu die Ausserbetriebsetzung der Kessel erforderlich.

Gleichfalls schwierig ist im Allgemeinen die Reinigung der Rohre von Flugasche und Russ; meistens geschieht dieselbe durch Anwendung eines Dampfstrahles.

Kessel-

^agerifn^der¹12 mm), die in gewissen Abständen auf dem Schiffsboden oder auf dem

Kessel.

Die Kesselfundamente bestehen aus mehreren starken Blechen (8 bis

Doppelboden eingebaut sind. Die Bleche sind nach der Kesselform ausgeschnitten und am Rande mit doppelten Winkeln zusammengenietet. Diese Bleche sind wieder unter sich verbunden, so dass ein vollkommen festes Trägersystem entsteht. Die einzelnen Trägerbleche werden mit Erleichterungslöchern versehen. Auf diesen Trägern ruhen die Kesselkörper, und ist ihre Lagerung je nach dem Kesselsystem verschiedenartig. Die Cylinderkessel z. B. werden durch bearbeitete gusseiserne Passstücke und Keile in die richtige Lage gebracht.

Bei den Dürr- und Nielausse-Kesseln wird der Kessel von einem

Gerüst aus Winkeleisen und Eisenblechen getragen, welches mit Chamotte-steinen ausgemauert bezw. mit Kieselguhr ausgefüllt ist, und gleichzeitig die Ummantelung des Kessels bildet, die Feuerthürzargen aufnimmt und den Rost trägt.

Die hinteren Enden der Wasserrohre lagern in eisernen Rohrstützplatten, welche an dem Gerüst befestigt sind. Das Gerüst ist auf dem

Kesselfundament befestigt und hier mit wasserdicht abgeschlossenen Aschfallkasten verbunden; die Aschfallkasten werden auch, wie bei den eng-rohrigen Kesseln, als wasserdichte, losnehmbare Kasten eingebaut.

Gegen Verschieben der Kessel nach der Längs- und Querrichtung hin müssen noch verschiedenartige Versteifungen und Abstützungen vorgesehen werden, welche sich ganz nach dem Kesselsystem bezw. den örtlichen Verhältnissen richten-

Heizriiume.

Der Heizraum, nach oben gegebener Definition der Raum vor den Kesselfeuerungen, hat für seine Tiefe, d. h. für die Entfernung von Vorder- ili^mbisSfe.) kante Feuerthürzargen bis zur gegenüberliegenden Schottwand bei einfachem Heizraum, bezw. für die Entfernung von Vorderkante bis Vorderkante Feuerthürzargen bei Anordnung der Kesselanlage mit gemeinsamem Heizraum, bestimmte Grenzen, die erfahrungsgemäss nicht überschritten werden dürfen.

Wie wir gesehen haben, ist das grösste zulässige Längenmaass des Rostes 2 m. Die Tièfe des einfachen Heizraumes kann betragen: Rostlänge 4- 0,7 bis 0,8 m. Unter das Maass 0,7 4- Rostlänge soll nicht gegangen werden, weil bei noch kleinerer Heizraumtiefe eine bequeme und gute Bedienung der Feuer nicht mehr gewährleistet werden kann. Für 2 m Rostlänge müsste also für diesen Fall die Heizraumtiefe mindestens 2,7 m betragen.

Beim Vorhandensein eines gemeinsamen Heizraumes, also bei Anordnung mit gegenüberliegenden Kesseln, soll die Heizraumtiefe mindestens betragen: einfache Rostlänge + 1 m, so dass also z. B. bei 2 in Rostlänge die Heizraumtiefe mindestens 3 m betragen muss. Man braucht in diesem Falle das vorher gegebene Maass der Tiefe des einfachen Heizraumes aus dem Grunde nicht zu verdoppeln, weil die Bedienung der Feuer so geleitet wird, dass zwei gegenüberliegende Feuerungen niemals zu gleicher Zeit bedient werden.

Diese Bestimmungen für die Heizraumtiefen gelten für jedes Kesselsystem, da die Art der Bedienung der Feuer bei allen Kesseln im Wesentlichen dieselbe ist.

Hiervon abgesehen, ist es natürlich immer von Werth, die Heizräume so gross wie möglich zu machen, da dieselben die Dampfspeisepumpen, Reservedampfspeisepumpen, Aschejektoren oder Aschaufzüge und Dampflenzpumpen aufnehmen müssen und ausserdem noch nöthigenfalls Raum für Trink- und Waschwasserpumpe, ja selbst für Frischwassererzeuger bieten sollen, wenngleich im Allgemeinen die Aufstellung der letztgenannten Pumpen und der Frischwassererzeuger im Heizraum selten vorkommt.

Hinzu kommen aber noch die Niedergänge, die nicht immer in die Kohlenbunker eingebaut werden können, und die Kohlenbunkeröffnungeu, welche beide jeder Zeit frei gehalten werden müssen.

Bei den Koffer-, Cylinder- und Lokomotivkesseln — vergl. die vor- Rauehfänge und

her gegebene Beschreibung dieser Kessel — schliessen sich an die Rauchoder Verbrennungskammer die Rauchfänge an. Bei den Wasserrohrkesseln hat man keine abgegrenzten Rauchkammern, die Heizgase ziehen vielmehr

Schornsteine.

direkt in die Rauchfänge, nachdem sie die Feuerungsanlage bezw. das Rohrsystem verlassen haben.

Die Rauchfänge haben rechteckigen Querschnitt und ziehen sich von den Kesseln nach dem Kesselluk hin, von wo der Schornstein in die Höhe geführt ist, je nach der Kessel- und Schornsteinanordnung direkt oder mehr oder weniger den räumlichen Verhältnissen entsprechend in die Länge gezogen. Für jeden Kessel wird der Rauchfang getrennt bis zum Schornstein geführt und mit Klappen versehen, damit beim Abstellen des Kessels die Zugluft abgestellt werden kann.

Zur weiteren Abführung der aus den Rauchfängen abziehenden Gase dient der Schornstein, welcher für einen Kessel allein oder für mehrere gemeinschaftlich hergestellt wird. Bei einer zu einem Schornstein gehörenden Kesselgruppe mit mehreren Kesseln vereinigen sich die Rauchfänge, und von dieser Vereinigungsstelle an beginnt der Schornstein, dessen unteren Theil, den Uebergang von den vereinigten Rauchfängen mit rechteckigem Querschnitt in den runden oder elliptischen Querschnitt, man auch wohl als Schornsteinhals bezeichnet.

Man unterscheidet drei Arten Schornsteine:

1. feststehende Schornsteine, 2. Umlegbare Schornsteine, 3. Teleskopschornsteine.

Für die Kriegsschiffe kommen nur die feststehenden und die Teleskopschornsteine in Frage.

Unter Teleskopschornsteinen versteht man solche, welche sich vermittelst besonderer Schornsteinwinden ineinander schieben lassen; sie sind nur auf Schiffen vorhanden, die auch lediglich unter Segel grössere Strecken zurücklegen sollen, und werden dann beim Gebrauch der Segel allein zur Verminderung des Luftwiderstandes heruntergefiert.

Der Schornstein hat kreisrunden oder elliptischen bezw. ovalen Querschnitt, dessen Grösse sich nach der Grösse der zugehörigen Rostfläche richtet.

Bei Schiffen, die mit mehreren getrennten Kesselgruppen und für jede dieser Gruppen mit einem Schornstein versehen sind, ist infolgedessen der Querschnitt der einzelnen Schornsteine verschieden, wenn die einzelnen Kesselgruppen eine verschieden grosse Rostfläche besitzen. Des besseren Aussehens des Schiffes halber haben in diesem Fall die kleinei’en Schornsteine in der Regel einen elliptischen oder ovalen Querschnitt, dessen grössere Achse längsschiffs liegt und in Bezug auf die Länge dem Durchmesser des Schornsteins mit grösstem Querschnitt entspricht

Der Schornstein ist nicht mit dem Rauchfang fest verbunden, er ist vielmehr auf dem Deck befestigt, und die Rauchfänge ragen von unten lose in den Schornsteinhals hinein. Auf diese Weise werden die Rauchfänge von dem Gewicht des Schornsteins entlastet, und es wird ausserdem die nicht wünschenswerthe starre Verbindung zwischen den Rauchfängen und den Schornsteinen vermieden.

¹

Einschl. des Personals des Stabes der Flaggschiffe.

²

Es mag hierbei bemerkt werden, dass bei Anlage städtischer Wasserleitungen die vom Wasserwerk täglich zu liefernde Wassermenge für den Kopf der Einwohnerzahl einschl. des Bedarfs für technische Anlagen und Betriebe in Gross-siädten bei reichlicher Versorgung mit 1351 berechnet wird. Als nothwendiges Mindestquantum gehen 90 1.

Innen sind die Schornsteine mit Steigeisen versehen, aussen haben sie Stage, die nach Deck hin angesetzt werden. Sind mehrere Kesselräume vorhanden, so werden vielfach die Schornsteine innen noch mitTrennungswänden

versehen, so dass jeder Kesselraum seinen eigenen Schornsteinkanal erhält.

Diese Trennungswände schliessen sich an die Rauchfänge au und reichen bis zur Oberkante des Schornsteins, stehen jedoch mit dem Schornsteinmantel nicht in fester Verbindung.

Schornstein-Öffnungen im Panzerdeck.

Ist das über den Kesselräumen liegende Deck ein Panzerdeck, so müssen die für die Schornsteine nöthigen Oeffnungen ebenso wie alle übrigen Oeffnungen des Panzerdecks mit Panzergrätings versehen werden.

Da nun durch die Anordnung von Panzergrätings etwa die Hälfte des freien Querschnitts einer Oeffnung verloren geht, so müssen in diesem Fall die Schornsteinöffnungen doppelt so gross gemacht werden, als sie ohne Anordnung von Panzergrätings zu sein brauchten.

Die Rauchfänge sowie die Schornsteine sind in ihrer ganzen Länge R|gkomste'iimd mit einem Blechmantel versehen.    mäntei.

Die Entfernung zwischen dem Rauchfang oder dem Schornstein und dem zugehörigen Mantel beträgt innerhalb des Schornsteinschachtes etwa 70 mm. Letzterer ist ein rechteckiger aus Eisenblechen bestehender Schacht, welcher von dem über den Kesselräumen liegenden Deck ausgehend und bis etwa über das oberste Deck reichend den oberen Theil des Rauchfangs und den unteren Theil des Schornsteins umschliesst und an seinem oberen Ende dicht verschlossen ist.

Von der Decke des Schornsteinschachtes ab beträgt die Entfernung zwischen Schornsteinwand und Schornsteinmantel etwa 300 mm. Der dadurch gebildete ringförmige Raum zwischen dem Schornstein und seinem Mantel hat den Zweck, die ganze im Schornsteinschacht aufsteigende heisse Luft bis zur Schornsteinkrone hinaufzuführen und hier unterhalb der am Schornstein befindlichen Regenkappe austreten zu lassen.

Unterhalb des Panzerdecks oder unmittelbar über demselben sind Klappen angeordnet, mittelst deren bei Zugforcirung der Luftaustritt aus dem Heizraum nach dem Schornsteinchacht geregelt werden kann.

Um die Wärmeausstrahlung nach dem Schiffsinnern möglichst einzuschränken, werden die Rauchfangmäntel noch mit Asbestmatten bekleidet, welche durch eine äussere Blechhülle geschützt sind.

Der freie nach oben ragende Theil des Schornsteinmantels wird in Entfernungen von etwa 1,7 m mit Ringen aus Rundeisen versehen, welche 150 mm von dem Schornsteinmantel abstehen und das Anstreichen des

Schornsteinmantels und das Aufsetzen des Schornsteindeckels erleichtern sollen. Zu dem gleichem Zweck sind am Schornsteinmantel noch von Deck bis zur Krone des Schornsteines reichende Steigeisen angebracht.

Für jeden Schornstein sind Deckel aus verzinktem Eisenblech zum Sehomstein-

deckel.

Abdecken der oberen Oeffnung des Schornsteines vorhanden, die je nach der Grösse des Schornsteinquerschnitts aus einem Stück oder aus mehreren Theilen bestehen.

Es ist durchaus nothwendig, die für die Kesselfeuerungen erforder- Luftzufuhr und liehe Verbrennungsluft den einzelnen Kesseln möglichst gleichmässig zu- di^Kes^elräume. zuführen und dabei gleichzeitig eine gute Lüftung und eine erträgliche Temperatur in allen Theilen der Heizräume herzustellen.

Die Einrichtung hierfür besteht bei Schiffen, bei denen infolge aus reichender Grösse der Kesselanlage eine Zugforcirung nicht nöthig ist, in der Anordnung von wirksamen, vom Oberdeck nach den Kessel- bezw. Heizräumen gehenden Yentilationsschächten.

Bei den neueren Schiffen, bei denen zur Ersparung von Kaum und Gewicht die Grösse der Kesselanlagen möglichst herabgemindert werden muss, reicht diese natürliche Yentilation nicht mehr aus, und es sind ausser ihr noch künstliche Luftzuführungseinrichtungen für die Kesselräume angeordnet. Dieselben haben den Zweck, den Kesseln eine grössere Luftmenge zuführen zu können, um dadurch ein intensiveres und schnelleres Verbrennen der Kohlen und als Folge hiervon die für die hohen Maschinenleistungen erforderliche starke Dampfentwickelung zu erzielen.

Einrichtung für

Zuführung, Luft-Arten, die Zuführung durch Oberwind und die Zuführung durch Unterüberdruck.

Bei der künstlichen Luftzuführung unterscheidet man zwei

wind. Die ganze Einrichtung kann man in die drei Haupttheile ein-theilen, nämlich in:

1. den Centrifugalventilator, 2. den Saugeschacht und 3. den Druckraum.

Der Centrifugalventilator saugt die Luft an seiner Achse ein und wirft sie an seinem Umfange heraus.

Den Saugeschacht bildet ein nach dem Oberdeck gehender Ventilationsschacht, der hier mit sogenanntem Pilzkopf und seitlich angebrachten Luftklappen oder, wie früher meistens, mit rundem drehbaren Ventilatorkopf versehen ist.

Den Druckraum bildet entweder der luftdicht abgeschlossene Heizraum (bei Oberwind-Luftzuführung) oder ein unter den Flurplatten eingebauter und direkt unter die Feuer nach dem Aschfall geführter Kanal (bei Unterwind-Luftzuführung).

Die in den Heizraum bezw. in den Druckkanal bei forcirtem Zuge durch die Centrifugalventilatoren hineingepresste Luft ruft nun einen Luftüberdruck hervor, der durch den Luftdruckmesser in mm-Wassersäule angegeben wird.

Der statthafte Luftüberdruck ist je nach den Kesselsystemen verschieden. Für die Lokomotivkessel gilt als höchster zulässiger Luftüberdruck 30 mm Wassersäule; bei Cylinderkesseln darf der Luftüberdruck unter den Rosten, wo derselbe übrigens immer gemessen werden soll, nicht mehr als 12 mm Wassersäule betragen.

Bei weitrohrigen Wasserrohrkesseln dürfen im Allgemeinen nicht mehr wie 30mm Wassersäule gehalten werden, bei den Dürrkesseln ist ein Luftüberdruck bis zu 50 mm gestattet. Bei den engrohrigen Wasserrohrkesseln soll der Luftüberdruck 65 mm Wassersäule nicht überschreiten.

Oberwind-

Luftzuführung.

Bei der Oberwind-Luftzuführung sind, wie gesagt, die Heizräume bei forcirtem Zuge luftdicht abgeschlossen. Die Ventilatoren drücken die Luft direkt in die Heizräume derart, dass das Heizerpersonal durch die austretende Luft möglichst wenig belästigt und das Aufwirbeln von Kohlenstaub möglichst vermieden wird. Unter den Druckkanälen sind Klappen angeordnet, damit die Luft, welche von dem einen Ventilator

— bei Anordnung mehrerer für einen Kesselraum — in den Heizraum gedrückt wird, nicht durch den anderen, falls dieser betriebsunfähig sein sollte, wieder ausströmt. Ausserdem sind die Luftsaugekanäle mit möglichst grossen verschliessbaren Oeffnungen versehen, welche zur Herstellung einer natürlichen Ventilation bei Nichtbenutzung der Ventilationsmaschinen geöffnet werden.

Für die Weite der Luftwege legt man folgende Annahmen zu Grunde:

a) bei künstlichem Zuge: Geschwindigkeit der Luft im Saugeschacht bis 6 m, im Flügelrad und im Druckkanal bis 10 m in der Sekunde,

b) bei natürlichem Zuge: Geschwindigkeit der Luft in den Luftniedergangsschächten 2,5 bis 3 m in der Sekunde.

Luft.

Zur Verbrennung von 1 kg Kohle rechnet man mindestens 20 cbm (Für die forcirte Leistung wird für die Stunde und indicirte Pferdestärke 1 kg Kohle angenommen.)

Die Oeffnungen für die Ventilationsschächte im Panzerdeck müssen ebenso wie die Schornsteinöffnungen im Panzerdeck infolge der vorzusehenden Panzergrätings doppelt so gross sein als der Querschnitt eines gewöhnlichen Schachtes, der den obigen Bedingungen entspricht.

Eine weitere Vorrichtung zur Erzielung einer möglichst erträglichen Luftschotte. Temperatur in den Heizräumen und zur schnelleren Erreichung des nöthigen Luftüberdrucks besteht in den bei den neueren Schiffen zur Anwendung kommenden Luftschotten.

Zwischen den einzelnen Kesseln in der Nähe der Stirnwände werden

Schotte eingebaut, die bis zum Deck führen und so den eigentlichen Heizraum von dem übrigen Kesselraum luftdicht trennen.

um

In den Luftschotten sind Begulirklappen vorhanden, welche zum Theil oder ganz geöffnet werden müssen, je nachdem forcirt oder mit natürlichem Zuge gefahren wird. Bei Forcirung der Kessel soll durch diese Klappen ein Theil der Heizraumluft hinter die Luftschotte treten, zwischen Bauchfang oder Schornstein und deren Ummantelungen ins Freie abzuziehen. Ferner sind die Luftschotte mit den erforderlichen Thüren

zur Verbindung der betreffenden Bäume und mit Glasfenstern zur Beobachtung der Wasserstände u. s. w. versehen.

Bei der Luftzuführung nach den Kesseln durch Unterwind wird die Unterwind-

Luftzuführung.

Luft durch den unter den Flurplatten liegenden Druckkanal in die luftdicht abgeschlossenen Aschfälle gedrückt. Behufs Begulirung des Zuges sind in dem Druckkanal Begulirklappen angeordnet. Hierbei kann also der luftdichte Verschluss der Heizräume in Wegfall kommen.

Um zu verhindern, dass beim Beschicken der Feuer die Flamme aus der Feuerung in den unter geringerem Druck stehenden Heizraum schlagen kann, ist eine Einrichtung vorhanden, welche vor dem Oeffnen der Feuerthür den Luftzuführungskanal nach dem zugehörigen Aschfall absperrt.

In dem Druckkanal sind ferner verschliessbare Klappen angeordnet, durch deren Oeffnen jederzeit ohne Weiteres eine Oberwind-Luftzuführung hergestellt (freilich ohne Luftüberdruck, weil die Heizräume nicht luftdicht abgeschlossen sind), und durch deren theilweises Oeffnen den

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Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

Heizern frische Luft zugeführt werden kann, was bei Anlagen mit ungenügender natürlicher Yentilationseinrichtung von grossem Werthe ist.

Diese Unterwind-Luftzuführung kommt bei den neueren Schilfen nicht mehr zur Anwendung; sie ist auf den mit Lokomotivlcesseln versehenen Schilfen vorhanden, z. B. auf den Schilfen „Heimdall“, Hagen“, „Odin“, „Heia“, „Comet“, ferner auf den Wachtbooten, Torpedobooten und Divisionsbooten.

Luftdichter Abschluss der Heizräume.

Wir haben gesehen, dass bei Anwendung eines Luftüberdrucks in den Heizräumen, also bei Oberwind, diese luftdicht abgeschlossen sein müssen. Es dürfen deshalb auch die Verbindungen zweier Kesselräume bezw. diejenigen zwischen Kesselraum und Maschinenraum, wo solche noch vorhanden sind, sowie die Eingänge zu den Kesselräumen nicht nur durch eine einfache Thür geschlossen werden, weil sonst beim Oeffnen derselben der vorhandene Luftüberdruck in dem einen Baume sofort fallen und ausserdem ein schnelles Schliessen der Thür unter Umständen wegen des starken Luftdrucks schwierig sein würde.

Deshalb hat man bei diesen Verbindungsöffnungen und bei den Eingängen zu den Heizräumen statt der einfachen Thüren sogenannte Luftschleusen eingebaut, die aus kleinen rechteckigen, umschotteten Bäumen bestehen und mit zwei gegenüberliegenden Thüren versehen sind. Die erste Thür, durch welche man in die Luftschleuse eintrat, ist zu schliessen, ehe die zweite geöffnet werden darf. Bei allen unter der Wasserlinie liegenden Schleusen ist eine Verblockung der Thüren derart angeordnet, dass die zweite Thür erst geöffnet werden kann, wenn die erste geschlossen ist.

Die dem Heizraum zunächst liegende Thür hat häufig eine Schieberöffnung, um einen Ausgleich des Luftdrucks zwischen Heizraum und Luftschleuse zu bewirken und das Oeffnen der Thüren zu erleichtern.

Heizraum-

Niedergänge.

Bei älteren Schiffen, bei denen die Kesselanlage derartig ist, dass nicht mit forcirtem Zuge gefahren zu werden braucht, hat man als Zugänge für die Heizräume offene Decksluken, von welchen einfache eiserne Leitern oder auch wohl nur an der Schottwand befestigte Steigeisen nach unten führen.

Die Unbequemlichkeit dieser Art von Niedergängen hat dazu geführt, Treppen anzulegen. Man hat diese, um nicht die heisse Luft nach dem über den Kesselräumen liegenden Deck gelangen zu lassen und um die hier befindlichen Bäume vor Dampfgefahr und ferner das Heizerpersonal vor Dampf- und Wassergefahr zu schützen, mit Wänden aus Stahlblech wasserdicht umschottet.

Für die Kesselanlagen mit forcirtem Zuge dient diese Art der Nieder gänge gleichzeitig als Luftschleuse.

Bei allen neueren Schiffen hat jeder Heizraum zwei umschottete Niedergänge bezw. Ausgänge, welche den räumlichen Verhältnissen und der leichten Zugänglichkeit für das gesammte Heizerpersonal entsprechend angeordnet werden. Zugleich darf der Heizraum durch die Niedergänge möglichst wenig beengt werden, weshalb sie häufig der Baumersparniss wegen in die Kohlenbunker eingebaut werden.

Die Niedergangsschächte wie auch die Oeffnung im Deck erhalten «ine Breite von etwa 800 mm, die Treppe mit Geländer eine Breite von mindestens 600 mm.

Bei vorhandenem Panzerdeck über den Kesselräumen ist jede Luke durch einen in einen Falz passenden Panzerdeckel von der Dicke des Panzerdecks abgeschlossen, welcher für gewöhnlich offen steht und nur bei Gefechtsbereitschaft geschlossen wird. Dieser Deckel ist auf der einen Seite in zwei starken Charnieren beweglich und an der gegenüberliegenden Seite mit Vorreibern, ähnlich wie bei den wasserdichten Thüren versehen, welche von unten und von oben bewegt werden können.

Für die Grösse der Thüren bestehen bestimmte Vorschriften. Die

Thüren für die Heizraumniedergänge haben eine lichte Höhe von 1,4 m und eine Breite von 0,55 m bei einer Süllhöhe von 0,35 m; sie sind oben und unten halbkreisförmig abgerundet.

Die Dichtung der Thüren geschieht durch Gummistreifen, welche auf dem Thürrahmen durch aufgeschraubte profilirte Bronzeleisten befestigt sind.

Die Thür ist am Bande umgebörtelt oder sie erhält einen Winkelrahmen, der sich beim Schliessen der Thür auf dem Gummistreifen auflegt.

Der Verschluss wird durch Vorreiber bewirkt, die auf jeder senkrechten Seite des Thürrahmens sitzen. Die Vorreiber jeder Seite sind unter sich verbunden und durch einen gemeinsamen Hebel beweglich.

Damit die Thüren stets geschlossen sind, erhalten sie federnde Einfallklinken; ausserdem ist jede Thür mit einer kräftigen Feder versehen, welche das Zuschlägen der Thür selbstthätig bewirkt.

Die Bichtung des Aufschlagens der Thür richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen, jedoch sollen die Thüren für die Niedergänge der Heiz- und Maschinenräume auf einem Schiffe möglichst nach gleicher Bichtung hin aufschlagen und zwar am besten nach aussen hin, von den betreffenden Bäumen aus gesehen.

Zur Aufnahme der Schiffs-Hauptmaschinen dienen die Maschinenräume, 2. Einrichtung i • i    • i • tt i ••    iii o * i i •    i der Maschinen

öle ebenso wie die Kesselraume nach allen beiten hm tur sich abge- räume und All-

schlossene Bäume bilden. Bei einer Maschine ist ein solcher Baum vor- afe^crschiMle-

liegenden Bäume durch ein Längs- bezw. Querschott getrennt, oder es fällt auch bei nebeneinander angeordneten Maschinen das Längsschott fort, so dass die beiden Maschinen zusammen in einem Baume untergebracht sind.

Bei drei Maschinen ist die Anordnung fast ausnahmslos derart, dass die beiden vorderen Maschinen nebeneinander in zwei durch Längsschott getrennten Bäumen untergebracht werden, und dass sich an diese Bäume, durch ein wasserdichtes Querschott getrennt, der Baum für die dritte Maschine anschliesst.

handen, bei zwei Maschinen sind die beiden neben- oder hintereinander nenMaschinenanlagen.

Vor Besprechung der verschiedenen Aufstellungsarten der Maschinen sollen erst die verschiedenen Arten der Maschinen und ihre Eintheilung kurz angeführt werden.

Man theilt die Schiffsmaschinen ein:

Einteilung der Maschinen.

1.    Nach der Art des von ihnen bewegten Propellers in¹)

a) Schraubenschiffsmaschinen, b) Räderschiffsmaschinen.

2.    Nach der Spannung des von den Maschinen verbrauchten Dampfes in

a)    Niederdruckmaschinen mit einer absoluten Dampfspannung von weniger als 3 kg pr. qcm Ueberdruck,

b)    Mitteldruckmaschinen mit einer absoluten Dampfspannung zwischen 3 und 5 kg pr. qcm Ueberdruck,

c)    Hochdruckmaschinen mit einer absoluten Dampfspannung von mehr als 5 kg pr. qcm Ueberdruck.

3. Nach Art der Ausnutzung des Dampfes, ob derselbe einmal oder mehrere Male nacheinander expandirt, in

der Dampf nur

wenn

Bei diesen expandirt

a)    Einfach - Expansionsmaschinen, einmal expandirt; hierbei unterscheidet man je nach der Anzahl der Dampf-cylinder Ein-, Zwei- oder Dreicylinder-Maschinen, wobei also jeder Cylinder direkten Kesseldampf erhält,

b)    Zweifach-Expansionsmaschinen, der Dampf in zwei Cylindern nacheinander.

Man unterscheidet hierbei wieder zwei Arten:

a) die Woolf’schen Maschinen, welche in zwei Formen Vorkommen, entweder mit entgegengesetzt laufenden oder gleichlaufenden Kolben; bei ihnen strömt der im Hochdruckcylinder verbrauchte Dampf direkt in den Niederdruckcylinder. Diese Maschinen waren für Schiffe nicht recht verwendbar, da die Dampf kolben immer gleichzeitig auf dem todten Punkte stehen. Man kam daher zu der Konstruktion der

ß) Compound- (Verbund-) Maschine, bei welcher der Dampf auch nacheinander in zwei Cylindern expandirt, bei der aber die Cylinder nebeneinander liegen, so dass deren Kolben an zwei rechtwinklig zu einander versetzten Kurbeln arbeiten. Bei diesen Maschinen ist die Anordnung einer Dampfkammer (Receiver) zwischen beiden Cylindern erforderlich,

c) Mehrfach-Expansionsmaschinen.

Je nachdem die Expansion in zwei, drei oder vier Cylindern hintereinander erfolgt, nennt man die Maschinen Zweifach-, Dreifach- oder Vierfach-Expansioüsmaschinen. Bei den Zweifach-Expansionsmaschinen unterscheidet man nur Hoch- und Niederdruckcylinder, während bei den Dreifach- und Vierfach-Expansionsmaschinen Hochdruck-, Mitteldruck-und Niederdruckcylinder vorhanden sind. Die Kurbeln einer Dreifach-Expansionsmaschine sind gewöhnlich unter einem Winkel von 120° versetzt. Der Vortheil der Dreifach-Expansionsmaschinen gegenüber den Zweifach-Expansionsmaschinen liegt in der Verwendung und besseren Ausnutzung des höher gespannten Dampfes, sowie auch in der besseren Manövrirfähigkeit und der grösseren Gleichmässigkeit im Gange. Bei der Dreifach-Expansionsmaschine hat man häufig statt des einen Niederdruck-

cylinders deren zwei gleich grosse; diese Anordnung wird meistens dann getroffen, wenn die Berechnung der Maschine ein zu grosses Maas für den Niederdruck cylinder ergiebt. In diesem Falle tritt der Dampf aus dem Mitteldruckcylinder in beide Niederdruckcylinder zu gleicher Zeit, und man hat hier auch eine Dreifach-Expansionsmaschine, jedoch mit 4 Cylindern.

Wird die Expansion des Dampfes noch weiter ausgedehnt, so dass dieselbe in 4 Cylindern hintereinander geschieht, so erhält man die Vierfach-Expansionsmaschine. ln der Kaiserlichen Marine sind jedoch solche Vierfach-Expansionsmaschinen noch nicht zur Anwendung gelangt.

4. Nach der Art der Abführung des verbrauchten Dampfes, je nachdem dieser in den Kondensator geht oder nicht, in

a)    Kondensationsmaschinen,

b)    Nichtkondensationsmaschinen.

Für Kriegsschiffe kommen nur die Ersteren in Frage, da Nichtkondensationsmaschinen, auch Auspuffmaschinen genannt, zu unökonomisch sind und daher nur vereinzelt als Hülfsmaschinen Verwendung finden.

Bei den Kondensationsmaschinen sind Kondensatoren vorhanden, in welche der in den Cylindern verbrauchte Dampf niedergeschlagen wird, wodurch auf der dem Dampfdruck entgegengesetzten Seite des Kolbens eine Luftleere entsteht, die den Gegendruck auf den Kolben entsprechend verringert. Man hat Einspritzkondensatoren, bei welchen das Niederschlagen des Dampfes durch direkte Kühlwassereinspritzung geschieht, und Oberflächenkondensatoren. Bei diesen wird das Niederschlagen des Dampfes durch Berührung des Dampfes mit gekühlten Flächen bewirkt.

5.    Nach der Lage und Befestigung der Cylinder in

a)    horizontale Maschinen, wenn die Cylinder horizontal liegen,

b)    stehende Maschinen, wenn die Cylinder vertikal stehen,

c)    schräg liegende Maschinen, wenn die Cylinder geneigt stehen,

d)    fixe Maschinen, wenn die Cylinder fest stehen,

e)    oscillirende Maschinen, wenn die Cylinder beweglich sind.

6.    Nach Art der Bewregungsübertragung vom Kolben auf die Kurbelwelle in

a)    direkt wirkende Maschinen,

b)    indirekt wirkendeMaschinen oder Balanciermaschinen. Bei der direkt wirkenden Maschine wird die Bewegung des Kolbens

durch eine an die Kolbenstange mittelst des Kreuzkopfes angesetzte Pleyeistange übertragen.

Bei der zweiten Art wirkt die Kolbenstange erst vermittelst eines Balanciers auf die Pleyeistange.

Erstere Maschinen zerfallen in:

Maschinen mit massiver Kolbenstange (die Verbindung von Kolben und Pleyelstange erfolgt ausserhalb des Cylinders) und in

Maschinen mit hohler Kolbenstange, Trunkmaschinen, bei denen die Verbindung von Kolben und Pleyelstange innerhalb des Cylinders stattfindet, indem die Pleyelstange direkt an einen im Kolben angebrachten Zapfen — den Trunkzapfen — angreift und sich in einem

cylindrischen hohlen Raume, dem Trunk, bewegt, welcher gegen den Cylinder abgedichtet ist und die Stelle der Kolbenstange vertritt.

Man kann die direkt wirkenden Maschinen auch eintheilen in:

Maschinen mit geradeaus wirkender Pleyelstange, wenn die Pleyelstange zwischen Cylinder und Welle liegt, und in

Anlage der Schift's-maschinen.

Schrauben-

sc-hifls-

masehinen.

a) Horizontale Maschinen.

Direkt wirkende horizontale Maschinen.

Maschinen mit rückwirkender Pleyelstange, wenn die Welle zwischen Cylinder und Pleyelstange liegt.

Wie hei jeder Dampfmaschine hat man bei der Anlage einer Schiffsmaschine zunächst Sorge zu tragen für:

1.    eine genügende Länge der Pleyelstange. Die Länge derselben liegt hei den meisten Schiffsmaschinen zwischen l = 4r und l = 5r, worin r den Kurbelradius bedeutet. Kürzere oder längere Pleyelstangen kommen kaum vor,

2.    für die Aufnahme der von den Maschinen nach aussen hin verpflanzten Drucke durch das Fundament. Zu diesen allgemeinen Gesichtspunkten treten noch hinzu:

3.    die nothwendige gleichmässige Yertheilung des Maschinengewichts auf beide Schiffsseiten,

4.    die Verwendung von möglichst wenig beweglichen Theilen und die-leichte Zugänglichkeit derselben.

Schliesslich muss bei ungepanzerten Kriegsschiffen die ganze Maschine unterhalb der Wasserlinie liegen, um dieselbe im Gefecht möglichst vor feindlichen Geschossen zu schützen. Es sind deshalb bei den ungepanzerten Kriegsschiffen fast nur horizontale Maschinen zur Anwendung gelangt.

Die Schraubenschiffsmaschinen zerfallen nach der Art ihrer Aufstellung an Bord in

a)    horizontale Maschinen,

b)    vertikale Maschinen, auch Hammermaschinen genannt,

c)    schräg liegende Maschinen.

Alle drei Arten sind auf den Kriegschiffen vertreten.

Die horizontalen Maschinen müssen, wenn das Schiff nur eine Schraube hat, die in der Längsachse desselben liegende Kurbelwelle bewegen, so dass für ihre Bewegungsmechanismen nur die halbe Schiffsbreite verfügbar bleibt.

Man verwendet^ die horizontalen Maschinen als

direkt wirkende Maschinen, rückwirkende Maschinen und Trunkmaschinen.

Diese drei Haupttypen sind in sehr verschiedenen Arten ausgeführt worden. Alle horizontalen Maschinen haben den Uebelstand, dass sich die Cylinder, namentlich bei grossen Maschinen, oval anslaufen.

Die direkt wirkenden horizontalen Maschinen sind die einfachsten, übersichtlichsten und zugänglichsten der drei genannten Arten.

Des beschränkten zur Verfügung stehenden Raumes wegen ist man genöthigt, kurze Pleyelstangen zu nehmen und einen kürzeren Hub, als-bei den Maschinen der beiden anderen Arten. Vielfach ist auch die-

erstgenannten den Vorzug, dass man bei ihnen vortheilhaftere Hub- und Pleyelstangenlängen erzielt. Dagegen wird aber der ganze Mechanismus komplicirter, weshalb im Allgemeinen die direkt wirkende Maschine da, wo sie unterzubringen ist, der rückwirkenden Maschine vorzuziehen ist.

Maschine, um sie überhaupt an Bord unterbringen zu können, etwas

gegen die Horizontal ebene geneigt liegend im Schiff eingebaut.

Die Maschinen der Schiffe „Olga“, „Stein“, „Carola“ u. s. w. gehören

dem Typ der horizontalen direkt wirkenden Maschinen an.

Bei diesen Schiffen sind auf der der Maschine gegenüberliegenden

Schiffsseite die Kondensatoren und zugehörigen Hülfsmaschinen angeordnet.

Die rückwirkenden horizontalen Maschinen haben gegen die Rückwirkende

Maschinen.

u. s. w.

Dieser Maschinentyp ist noch auf verschiedenen älteren Schiffen vorhanden, z. B. auf „König Wilhelm“, „Friedrich Karl“

Die Anordnung der Kondensatoren ist dieselbe wie vorher.

Die Trunkmaschinen, welche gleichfalls noch auf verschiedenenTnmkmascllinen-älteren Schiffen, „Kronprinz“, „Kaiser“, „Stosch“ u. s. w., vorhanden sind, sind hier meistens Niederdruckmaschinen, entweder mit Einspritzkondensatoren, oder Oberflächenkondensatoren.

Die Trunkmaschinen haben gegenüber den beiden anderen Arten trotz mancher Nachtheile den Vorzug, dass sie geringes Gewicht und geringen Raum beanspruchen und ausserdem stets eine ausreichende Länge der Pleyelstange und des Kolbenhubes gewähren.

Bei den vertikalen Maschinen, welche in Schraubenschiffen auf- D.a^«tikaie gestellt sind, stehen die Cylinder stets oben und die Kurbelwellen liegen unten; die Pleyelstangen gehen von dem oben befindlichen Kreuzkopf nach unten an die Kurbeln.

Diese Maschinen haben gegen die horizontalen Maschinen bedeutende Vortheile, welche die geringfügigen Nachtheile üerwiegen. Von diesen Vortheilen sei z. B. angeführt:

1.    das freie Schweben des Kolbens im Cylinder, wodurch ein einseitiges Auslaufen des letzteren infolge der Reibung wie bei den horizontalen Maschinen ausgeschlossen ist,

2.    die grössere Uebersichtlichkeit und leichtere Zugänglichkeit der ganzen Maschinenaulage, deren sämmtliche Theile ausserhalb der Bilge angeordnet sind,

3.    der geringere Raum, den diese Maschinen beanspruchen,

4.    die geringere Abnutzung, welcher sie unterworfen sind, und die einfachere Bedienung, welche sie erfordern.

Dazu kommt noch die leichter zu bewerkstelligende Aufstellung und Anordnung dieser Maschinen.

Bei Einschraubenschiffen steht die Maschine in der Längsachse des Schiffes; bei Doppelschraubeuschiffen werden die Maschinen nebeneinander aufgestellt, entweder durch ein Mittellängsschott getrennt, qder in einem gemeinsamen Maschinenraume. Die erstere Anordnung mit Trennungsschott findet man auf allen grösseren Schiffen, letztere auf kleineren Schiffen, wie z. B. auch bei den im Bau befindlichen kleinen Kreuzern „A“ und „B“ u. s. w.

Bei Dreischraubenschiffen stehen zwei Maschinen nebeneinander, durch Längsschott getrennt, und die dritte Maschine befindet sich hinter diesen in einem besonderen durch wasserdichte Querschotte begrenzten Raume. Hierdurch wird eine gleiche Gewichtsvertheilung der Hauptmaschinen erreicht. Das Dreischraubensystem ist in der Kaiserlichen Marine zuerst bei „Kaiserin Augusta“ zur Anwendung gelangt. Die neueren Kreuzer der „Hertha“-Klasse, die neuen grossen Kreuzer und die neuen Linienschiffe haben ebenfalls 3 Maschinen mit 3 Schrauben in gleicher Anordnung mit Mittellängsschott in den beiden vorderen Maschinenräumen erhalten.

Stehende Maschinen sind im Allgemeinen nur da zu verwenden, wo der unter dem Panzerschutz bezw. dem Panzerdeck vorhandene Raum hoch genug ist, um nach Aufstellung der Maschinen auch noch ein Abheben der Cylinderdeckel und ein Herausheben der Kolben zu gestatten.

Yon der Höhe des gegebenen Schiffsraumes ist die Plölie der Maschinen und dadurch wiederum die zu gebende Kolbengeschwindigkeit abhängig. Diese ergiebt sich aus dem Hub des Kolbens und der für die Maschinenleistung nöthigen Umdrehungszahl. Die Kolbengeschwindigkeit kann bis 5 m pro Sekunde betragen.

Es ist ohne Weiteres ersichtlich, dass es nicht immer möglich ist, für einen gegebenen Raum eine stehende Maschine mit der nöthigen Leistung eiuzubauen, die allen besprochenen Bedingungen Genüge leistet.

Man muss daher, wenn ein Hervorragen der Maschinen über das Panzerdeck hinaus nicht zu vermeiden ist, und man trotzdem eine stehende Maschine ihrer sonstigen Yortheile halber anweoden will, das Panzerdeck in Form einer Kuppel, der sogenannten Glocke, höher hinaufführen, welcher Pall namentlich bei kleineren Schiffen häufig ist.

Eine andere Anordnung ist auf den neuen Linienschiffen und grossen

m.

Z*

Abbild. 133.

Kreuzern getroffen. Hier bleiben die Maschinen wohl unterhalb des Panzerdecks, aber unter diesem ist noch ein sogenanntes Splitterdeck von 20 mm Dicke als Zwischendeck eingebaut; durch dieses Deck aber ragen die Maschinen hindurch, und es ist deshalb noch über jeder Maschine eine Glocke von gleicher Plattendicke aufgebaut (s. Abbild. 133).

Da für unsere neueren Schiffe fast durchweg stehende Maschinen zur Verwendung kommen, sollen zum Schluss noch die verschiedenen Konstruktionen der stehenden Maschinen bezw. die Unterstützungsart der Dampfcylinder und sonstiger Haupttheile erwähnt werden.

Man hat die Maschinen entweder mit doppelten aus Stahlguss hergestellten gespreizten Böcken, an denen sich die Kreuzkopfführungen befinden und auf welchen die Cylinder befestigt sind, oder es sind nur auf der einen Seite zur Unterstützung der Cylinder solche Böcke angeordnet,

welche die Gleitbahnen für die Kreuzführungen tragen, während auf der anderen Seite die Cylinder bezw. Schieberkasten durch stählerne Säulen unterstützt werden. Eine dritte Art ist die der Säulenmaschine, bei welcher die Cylinder lediglich auf aus geschmiedetem Stahl hergestellteu Säulen ruhen. Die Säulen werden unter sich gut verbunden und verstrebt. Die Böcke bezw. Säulen stehen auf einer aus Stahlfaçonguss hergestellten Fundamentplatte, die entweder aus einem Stück oder auch aus mehreren Theilen bestehen kann.

Schrägliegende Maschinen ordnet man nur dann an, wenn die c) Schräg-

liegende Maschinen.

Schiffsbreite die Anlage einer horizontalen Maschine nicht zulässt, und wenn nicht die genügende Raumhöhe vorhanden ist, um eine stehende Maschine aufstellen zu können.

Bei den schrägliegenden Maschinen der Schraubenschiffe liegen die Cylinder oben und die Kurbelwelle unten wie bei der stehenden Maschine. Man hat bei unseren Schiffen, wo schrägliegende Maschinen zur Anwendung gelangt sind, zwei Aufstellungsarten:

1. Bei Schiffen mit einer Schraube liegen die Cylinder auf den Schiffsseiten,

2. bei Doppelschraubenschiffen sind die Cylinder in der Schiffsmitte gelagert, und die Pleyelstangen greifen an die zu beiden Seiten der Schiffsmitte liegenden Kurbelwellen.

Die RacTdampfermaschinen theilt man ein in:

a)    oscillirende Maschinen,

b)    schrägliegend'e Maschinen mit festen Cylindern, sogenannte Bockmaschinen,

c)    Balanciermaschinen.

Bei der oscillirenden Maschine greift die Kolbenstange ohne a) oscillirende

Maschinen.

Kiiderschiffs-

maschinen.

Pleyelstange direkt an die Kurbelwelle, und die Cylinder sind in zwei Schwungzapfen drehbar gelagert, von denen der eine als Dampfeintritt, der andere als Dampfaustritt dient.

Die Welle, an welcher aussen die Schaufelräder befestigt sind, liegt querschiffs über der Wasserlinie.

Die oscillirenden Maschinen kommen in zwei Aufstellungsarten vor:

1.    als solche, deren Cylinder bei den todten Punkten der Kurbel vertikal stehen, und

2.    als solche, deren Cylinder bei den todten Punkten der Kurbel gegen die Vertikalebene geneigt stehen.

Die erstere Art ist die gebräuchlichste; die letztere baut man nur auf flach gehenden Schiffen ein, wo es an der nöthigen Höhe zwischen Welle und Cylinder fehlt. Maschinen ersterer Art hat z. B. die frühere Kaiserliche Yacht „Hohenzollern“ — jetzt „Kaiseradler“.

Schrägliegende oscillirende Maschinen haben z. B. die Rad-Schleppdampfer „Notus“, „Zephir“ und „Rival“.

Der Unterschied zwischen der geneigt liegenden Raddampfermaschine und einer ebensolchen Schraubenschiffsmaschine besteht darin, dass bei ersterer die Dampfcylinder unten und die Kurbelwelle oben liegen, auch ihre Aufstellung selbst ist eine andere, sie stehen, durch die

quer zur Längsachse des Schiffes liegende Schaufelradwelle bedingt, querschiffs.

"b) Balanciermaschinen.

Maschinen-

fnndamente.

Hülfsmaschinen und Apparate in den Maschinenräumen.

Kondensatoren.

Cirkulations

pumpen.

Die Balanciermaschine kommt nicht mehr zur Verwendung. In der Kaiserlichen Marine ist dieser Maschinentyp nur auf dem Schleppdampfer „Boreas“ vorhanden.

Man unterscheidet im Allgemeinen zwei Arten: Balanciermaschinen mit obenliegendem Balancier und solche mit untenliegendem Balancier. Letzterer Art ist die Maschine auf „Boreas“.

Zur Aufnahme der Maschinen im Schiffskörper dient das Maschinenfundament. Dasselbe ist eine in den Schiffskörper eingebaute Verstärkung, welche unbedingt nothwendig ist, da der Schiffskörper selbst nicht die genügende Steifigkeit besitzt, um eine sichere Aufstellung und einen ruhigen Gang der Maschine zu gewährleisten.

Bei den Holzschiffen ist die Verstärkung für das Maschinenfundament aus Holz hergestellt, bei Eisen- und Stahlschiffen aus Eisen bezw. Stahl.

Um ein zweckmässig angeordnetes Fundament zu schaffen, werden die aufrecht stehenden Theile desselben in allen Fällen mit den Boden-wrangeu und Kielschweinen verbunden, und es muss zugleich angestrebt werden, in der Längsrichtung des Schiffes eine möglichst grosse Ausdehnung des Fundaments zu erhalten.

Bei den Stahlschiffen werden die Fundamente entweder aus Kastenträgern, welche aus Blechen und Winkelstahlen zusammengenietet werden, hergestellt, oder sie bestehen aus einzelnen Stahlblechen, welche unter sich und mit dem Schiffskörper verbunden sind und welche durch eingenietete, mit Erleichterungslöchern versehene Zwischenplatten versteift werden. In diesem Falle sind auf den senkrecht stehenden Blechen entsprechend stärkere Deckplatten befestigt, die eine Plattform für die Aufnahme der Maschinen bilden.

Die aufrecht stehenden Stahlbleche sind gewöhnlich bis auf die Aussenhaut des Schiffes geführt, gehen also bei Schiffen mit Doppelboden durch die innere Doppelbodenbeplattung hindurch und sind, wenn möglich, mit den hier ebenfalls verstärkten Längs- und Querspanten verbunden.

Mit dem Fundament ist dann wreiter die Grundplatte mit der auf ihr ruhenden Maschine fest verbunden. Die Form und Zusammensetzung der Grundplatte richtet sich nach dem Maschinentyp, und tritt dieselbe daher in sehr verschiedenen Formen und Anordnungen auf.

In Bezug auf Raumbeanspruchung kommen noch einige zur Maschine gehörige Haupttheile sowie Hülfsmaschinen und Apparate in Betracht, welche in den Maschinenräumen unterzubringen sind.

Nächst den Hauptmaschinen selbst beanspruchen die Kondensatoren, von denen für jede Maschine einer vorhanden ist, den meisten Platz. Die Kondensatoren müssen stets so angeordnet sein, dass die in denselben in grosser Anzahl vorhandenen Kühlrohre von einer Seite aus herausgenommen und eingesetzt werden können.

In dem Maschinenraum erhalten ferner die Cirkulationspumpen, von denen für jede Maschine bezw. für jeden Kondensator eine nothwendig ist, ihre Aufstellung.

Die Cirkulationspumpen sind selbständige Centrifugalpumpen. Sie werden in möglichster Nähe der Kondensatoren aufgestellt, um die Rohrleitungen, welche oft von beträchtlichem Durchmesser sind, möglichst kurz zu machen. Aus diesem Grunde und um ein sicheres und schnelles

Ansaugen der Pumpen zu erreichen, ist auch das Cirkulationspumpen-Bodenventil in möglichster Nähe der Cirkulationspumpe angeordnet.

Zur Entfernung des Kondensationswassers und der Luft aus dem Luftpumpen. Kondensator dienen die Luftpumpen. Sie drücken das Wasser in die Speisewasser-Sammelkasten (Warmwasserkasten).

Meistens erhalten die Luftpumpen ihren Antrieb von der zugehörigen Hauptmaschine, und es kommen in Bezug auf die Raumfrage nur die selbständigen Luftpumpenmaschinen in Frage.

Warmwasser-

kasten.

Die Warmwasserkasten werden gleichfalls häufig in den Maschinenräumen untergebracht und beanspruchen verhältnissmässig grossen Raum, zumal dieselben, wie jetzt meistens, zugleich als Speisewasservorwärmer und Reiniger ausgebildet werden. Aus diesen Warmwasserkasten saugen die Dampfspeisepumpen, welche bei allen neueren Schiffen in den Kesselräumen Aufstellung finden, das Speisewasser und drücken es in die Kessel.

Die übrigen Dampfpumpen, welche zum Theil zum Betrieb der Hauptmaschinen gehören und wohl gern in den Maschinenräumen untergebracht werden, beanspruchen weniger Raum und sind an passender Stelle eingebaut.

Hafenilienst-

pumpe.

Für jede Maschine ist eine Hafendienstpumpe vorgesehen, welche den Zweck hat, das Kondensationswasser sämmtlicher während des Hafendienstes in Betrieb zu haltenden Hülfsmaschinen und Apparate aus dem Kondensator in die oben genannten Warmwasserkasten zu schaffen; sie wird stets im Maschinenraum aufgestellt.

richtung soll bei Yorhandensein von nur einem Maschinenraum eine Dampflenzpumpe in diesem aufgestellt sein; bei zwei oder drei Maschinenräumen befindet sich mindestens in einem dieser Räume eine Dampflenzpumpe.

Von den anderen Dampfpumpen sind zu nennen die Dampfspül- Dampf-, Spül-, pumpe, die Trinkwasser- und die Wasch wasserpumpe, von denen auf jedem Schiff je eine vorhanden sein soll. Diese drei Pumpen können auch ebenso gut in den Kesselräumen ihre Aufstellung finden. Die Trinkwasser- und die Waschwasserpumpe stehen auch mitunter auf einem der Decks.

Nach den neuen Bestimmungen für die Lenz- und Feuerlöschern- Dampflenzpumpen.

Waschwasser»

pumpen.

Frischwasser

erzeuger.

Zweckmässig ist es, die Frischwassererzeuger mit ihren Destillir-kondensatoren, Filtern und Pumpen in den Maschinenräumen unterzubringen , weil sie hier unter Panzerdeck bezw. Panzerschutz stehen. Bei zwei durch ein Längsschott getrennten Maschinenräumen wird dies jedoch nicht immer möglich sein; dagegen ist die Aufstellung leichter möglich bei drei Maschinenräumen, weil hier in dem hinteren Raum meistens genügend Platz für sie vorhanden ist. Im Allgemeinen ist darauf zu rücksichtigen, dass diese für den Maschinen- und Kesselbetrieb so wichtigen Apparate unter der Wasserlinie oder unter Panzerschutz stehen. Nach anderer Seite hin ist es wieder von Yortheil, diese Apparate,

von denen mindestens zwei vorhanden sein sollen, in voneinander getrennten Räumen anzuordnen, um hei etwaiger Havarie des einen Raumes doch noch den zweiten Apparat gebrauchsfähig zu behalteu.

Elektrische

Maschinen.

Ventilations

maschinen.

Drucklager.

Für die Installirung der elektrischen Maschinen, von denen immer zwei oder mehrere an Bord vorhanden sind, gilt im Allgemeinen das vorher Angeführte. Auch hier ist es von grosser Wichtigkeit, im Noth-falle immer wenigstens noch eine der elektrischen Maschinen betriebsfähig zu behalten.

Die Ventilationsmaschinen bezw. die Yentilati onseinr ich-t un gen der Maschinenräume erfordern für ihre Anlage eine ganz besondere Aufmerksamkeit. Das Nähere siehe weiter hinten.

Wellenleitung u. Wellenlager.

Die Wellenleitung einer Schraubenschiffsmaschine zergliedert sich in die Kurbelwelle, die Uebertragungswellen und die Schraubenwelle.

Ein Theil der Uebertragungswellen ist die Drucklagerwrelle, welche sich an die Kurbelwelle, durch eine lösbare Kuppelung mit dieser verbunden, anschliesst.

Der letzte Theil der Wellenleitung, die Schrauben welle, auch Schaftwelle oder Schraubenschaft genannt, endet aussen in einem Konus zur Aufnahme des Propellers. Die Stellen der Schraubenwelle, welche in den Pockholzlagern des Stevenrohres oder Wellenrohres laufen, sind mit bronzenen Hülsen überzogen. Von diesen Pockholzlagern sind meistens nur zwei vorhanden. Bei Einschraubenschiffen bezw. bei der Schraubenwelle mittschiffs befindet sich das eine am Hintersteven und das andere an der Stopfbuchse, welche den inneren Abschluss des Stevenrohres bildet und den Eintritt des in den Pockholzlagern vorhandenen Seewassers in das Schiff verhindert.

Die galvanische Aktion zwischen den bronzenen Ueberzügen und den eisernen oder stählernen Wellen, welche durch das Seewasser eiugeleitet wird, führt an den Enden der Ueberzüge Corrosionen der Schraubenwelle herbei. Man überzog daher früher die ganze im Wellenrohr gelagerte Schraubenwelle mit einem dünnen Bronzeüberzug, mit geringem Zwischenraum zwischen Welle und Ueberzug, der an den Lagerstellen etwas dicker war, oder man gab der Welle zwischen den Lagerstellen einen Ueberzug aus Kupfer.

Bei den neueren Schiffen geschieht die Bekleidung der Wellen zwischen den bronzenen aufgezogenen Laufbuchsen durch einen Gummiüberzug mit der nöthigen Abdichtung gegen den Bronzeüberzug.

Die ganze Wellenleitung ist an verschiedenen passenden Stellen gelagert, die Kurbelwelle in den in der Grundplatte der Maschine angeordneten Kurbelwellenlagern, die übrige Wellenleitung in Traglagern. Sämmt-liche Wellen sind an den Durchflihrungsstellen durch die Querschotte mit wasserdicht schliessenden Stopfbuchsen versehen.

Das Drucklager muss den von der Schraube ausgeübten Schub auf das Schiff übertragen, und es ist daher für dasselbe ebenfalls ein starkes Fundament wie für die Maschine eingebaut. Der Flächendruck auf das Drucklager pro Quadratcentimeter Druckfläche darf eine bestimmte Grenze

nicht überschreiten. Dieser statthafte Flächendruck beträgt etwa 3,5 bis 5 kg pro qcm, wonach sich die entsprechende Grösse der Druckfläche ergiebt. Um eine grosse Druckfläche zu erzielen, ist die Schraubenwelle mit einer Anzahl -von Ringen oder Bunden versehen, welche in entsprechende Vertiefungen des Drucklagers fassen. Je nach der Anordnung der Drucklagerringe und der Flächen, gegen welche diese reiben, unterscheidet man: Drucklager mit bronzenen Schalen,

Drucklager mit Bronzegarnirungen und Drucklager mit beweglichen Lagerbügeln.

Alle drei Arten sind auf den Schiffen der Kaiserlichen Marine vertreten.

Der Drucklagerkörper selbst besteht entweder aus Gusseisen oder wie bei allen neueren Anlagen, aus Stahlfaçonguss. Bei den neueren Konstruktionen ist das Drucklager mit einzelnen hufeisenförmigen Ringen aus Bronze oder auch aus Stahlfaçonguss mit Weissmetall bekleidet versehen. Die Ringe, von denen jeder einzelne entfernt werden kann, sind für Kühlwassercirkulation eingerichtet; die Wellenbunde sind zugänglich eingerichtet, um ein beginnendes Warmlaufen durch Anfühleu mit der Hand leicht wahrnehmen zu können.

Wellentunnel.

Bei den älteren Schiffen wurde das Drucklager gewöhnlich im Wellentunnel aufgestellt; wenn irgend angängig, wird es besser im Maschinenraum placirt oder wenigstens zum Theil in diesen hineingezogen, weil es dann sorgfältiger überwacht werden kann. Beim Vorhandensein eines Wellentunnels für eine Welle, welche noch hinter dem Maschinenraum ein gewisses Stück im Schiffsinnern verbleibt, wie z. B. auch bei der mittleren Schraubenwelle der Dreischraubenschiffe, muss dieser als Gang oder Nische hergestellt werden und von dem Maschinenraum aus zugänglich sein, um die Lager und die Stopfbuchse unter Aufsicht behalten zu können.

Wellenrohr.

Das aus Bronze bestehende Wellenrohr umschliesst die Schrauben- Stevenrohr und welle. Bei Einschraubenschiffen reicht es vom letzten wasserdichten Querschott bis au den Hintersteven und ist an beiden Enden wasserdicht eingebaut. Häufig ist das Wellenrohr zur Erzielung einer grösseren Festigkeit noch mit einem Mantel aus Eisen oder Stahlblech umgeben oder es ist in dem horizontalen Theile des Stevens, wie z. B. Tafel 20 bei einem Dreischraubenschiff zeigt, befestigt.

Das Wellenrohr der seitlichen Wellen von Mehrschraubenschiffen unterscheidet sich von den vorher beschriebenen im Wesentlichen nur in der Anordnung.

Bei den seitlichen Wellen wird der sogenannte Wellenaustritt derart hergestellt, dass man die Aussenhaut in einem gewissen Abstande von der Mittellinie der Welle so weit nach hinten verlängert, bis die Welle von dem Schiffskörper vollständig frei geht; von dieser Stelle aus geht dann der Wellen austritt in die Cylinderform über.

Nach innen wird der Wollenaustritt der seitlichen Wellen so weit in das Schiff hineingeführt, bis die Welle im. Schiffsinnern von der Aussenhaut und den Spanten frei geht. An dieser Stelle, wo ein Querschott

vorhanden sein muss, sowie an dem anderen Ende des Wellenaustritts ist je ein ringförmiger Lagerklotz aus Bronze- oder Stahlguss befestigt, in welchen wiederum das Wellenrohr angebracht ist. An den hinteren Lagerklotz schliesst sich noch ein Trichter aus Kupfer- oder Messingblech an, der den Uebergang nach der Schraubenwelle bildet (vergl. Abbild. 134 b u. g und Tafel 20).

Schrauben

wellenböcke.

Jede Seitenwelle ist ausserhalb des Schiffskörpers dicht vor der Schraube durch einen starken, mit dem Schiffskörper verbundenen, zweiarmigen Bock gestützt, in welchem die Schraubenwelle ebenfalls in einem bronzenen mit Pockholz gefütterten Lager läuft. Abbild. 134 a—g. Die Wellen

Lagerung der Scliraubenwellen eines Aviso.

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Noch: Lagerung der Schraubenwellen eines Aviso.

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sind an dieser Stelle gleichfalls mit einer Bronzemuffe überzogen und haben auch hier auf dem ausserhalb des Schiffes liegenden Theil zwischen diesem zuletzt genannten Bronzeüberzug und dem am Wellenaustritt befindlichen einen Gummiüberzug.

Die Böcke selbst werden aus Stahlguss oder Bronze hergestellt, je nachdem die Aussenhaut des Schiffskörpers aus Stahlblech oder Holz mit Metallbeschlag besteht.

Bei langen Wellen ist es unter Umständen nöthig, ausser diesem einen Bock noch einen zweiten Lagerbock anzuordnen (Abbild. 134a—g). Um einen glatten Verlauf zwischen der Nabe des Wellenbockes und den Wellen selbst zu erzielen, sind auch hier an den Naben nach vorn Trichter, auch Hosen genannt, aus Kupfer- oder Messingblech angebracht, die sich nach der Welle hin so verjüngen, dass ihr äusserer Rand auf der Welle fast auf liegt.

Unterbringung der Reservetheile.

Raum für Materialien.

Maschinen

vorrathsraum.

Die verschiedenen Maschinen-Reservetheile für Haupt- und Hülfsmaschinen, wie z. B. Cylinderdeckel, Cylinderkolben, Pleyelstangen, verschiedene Lager bezwr. Lagerpfannen u. s. w., deren Anzahl nach dem in der Kaiserlichen Marine bestehenden Normaletat bestimmt wird, werden an den Schottwänden des Maschinenraumes und des Wellentunnels, wenn ein solcher vorhanden, befestigt, oder auch, wenn diese Wände nicht ausreichen, unter den Decks des Maschinenraumes bezw. Wellentunnels aufgefangen.

Die Befestigungsart der Reservetheile ist derart, dass sie leicht und schnell losnehmbar sind, und ist es auch zweckmässig, dass die zusammengehörigen Theile, wie z. B. die Reservetheile für eine Hülfsmaschine, möglichst an einem Orte zusammen untergebracht werden.

Die gleichfalls nach bestimmten Vorschriften mitzugebenden Materialien, bestehend aus Brennmaterial, Schmier material, Putz- und Reinigungsmaterial u. s. w., werden im Allgemeinen in dem Maschinen-vorrathsraum untergebracht.

Der Maschinenvorrathsraum, in 'welchem ausser den genannten Materialien auch Werkzeuge verschiedenster Art und die nicht für den täglichen Gebrauch bestimmten Utensilien verwahrt sind, ist in möglichster Nähe des Maschinenraumes bezw. der Maschinenräume wasserdicht ein-

gebaut und durch wasserdichte Thüren zugänglich. Die nähere Anordnung ist von den örtlichen Verhältnissen abhängig.

In diesem Maschinenvorrathsraum findet jedoch meistens das in grösseren Quantitäten vorhandene Schmieröl, Talg und die Wischbaumwolle keine Aufnahme; es sind vielmehr innerhalb der Maschinenräume oder des Wellentunnels den örtlichen Verhältnissen angepasste grosse eiserne Tanks vorhanden, welche diese Materialien aufnehmen.

Ventilations-

Auf allen Schiffen, mit Ausnahme der älteren, sind VentilationsMaschinenräuine.maschinen vorhanden zur Luttung und zur Lrzielung einer erträglichen Temperatur in den Maschinenräumen und den Nebenräumen, wie Vorrathsraum, Werkstattsraum u. s. w., welche entweder Centrifugalventilatoren mit Dampfbetrieb sind oder bei den kleineren Räumen durch Elektromotor betrieben werden.

Es sind für jeden zu ventilirenden Kaum zwei Ventilationsschächte vorhanden, d. h. ein Luftzufükrungsschacht, durch welchen der Ventilator die frische Luft von aussen ansaugt und dann in den betreffenden Raum drückt, und ein Luftabführungsschacht, durch welchen schlechte bezw. warme Luft nach aussen abgeführt wird.

Die Anordnung des Ventilators kann auch derart sein, dass man die schlechte Luft mittelst desselben aus dem Raum saugt und die frische Luft selbstthätig einströmen lässt. Lür Maschinen- und Kesselräume ist jedoch fast ausschliesslich die erstere Art in Anwendung.

Es ist zweckmässig, die am Umfang des Ventilators austretende Druckluft nicht frei in den Raum austreten zu lassen, sondern Druckkanäle an die Ventilatoren anzuschliessen, welche, von den einzelnen Gehäusemündungen ausgehend, im Maschinenraume den örtlichen Verhältnissen entsprechend entlang geführt werden und mit geeigneten Vorrichtungen zum Austritt sowie zur Leitung und zweckentsprechenden Vertheilung der frischen Luft nach den verschiedenen Stellen des Maschinenraumes versehen werden.

Im Panzerdeck werden die Oeffnungen für die Durchgänge der Ventilationsschächte, ebenso wie bei denen der Kesselräume, mit Panzergrätings versehen. Die Unterbringung der Ventilatoren mit ihren Betriebsmaschinen geschieht gewöhnlich im Maschinenraum selbst.

Um eine möglichst sichere Grundlage für eine gute Ventilationseinrichtung in den Maschinenräumen zu haben, hat man neuerdings für die Bestimmung der Grössen der Ventilatoren und der Querschnitte der Ventilationsschächte folgende Vorschriften und Eorderungen aufgestellt:

Die Centrifugalventilatoren im Maschineuraum sollen im Stande sein, den Luftinhalt des Maschinenraumes ohne Abzug des Volumens der Maschinen in je zAvei Minuten dreimal zu erneuern und bei forcirter Maschinenleistung in allen Theilen des Maschinenraumes eine gute Lüftung und erträgliche Temperatur herzustellen. Hierbei wird als statthafte Geschwindigkeit der Luft im Saugeschacht eine solche bis 6 m, im Elügelrad und Druckkanal eine solche bis 10 m in der Sekunde angenommen.

Die Niedergänge für den Maschinenraum sind in gleicher Weise Niedergänge der

wie bei den Kesselräumen hergestellt. Auch jeder Maschinenraum hat zwei voneinander getrennte Niedergänge, einen Haupt- und einen Nebenausgang, die in möglichst grosser Entfernung voneinander eingebaut sind, um dem gesammten Maschinenpersonal bei Dampf- bezw. Wassergefahr ein schnelles Verlassen des Maschinenraumes zu gestatten.

Mas chinenräum e.

5. Abschnitt. Räume für die Unterbringung des Heizmaterials der Schiffskessel (Kohlenbunker, Oelzellen).

Kohlen, Kohlen-brikets u. Masut.

Als Heizmaterial für die Schiffskessel kommen in Betracht

Steinkohlen, Steinkohlenbrikets und Braunkohlentheeröl oder Masut. Bei den Steinkohlenbrikets unterscheidet man hauptsächlich zwei Sorten: eine solche von 280 mm Länge, 150 mm Breite, 110 mm Dicke,

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Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

Kohlenbunker.

5 kg Gewiclit, und eine solche von etwa 140 mm Länge, 140 mm Breite, 110 mm Dicke und etwa 2llz kg Gewicht.

Die Unterbringung des Heizmaterials geschieht in möglichster Nähe der Kesselräume in den Kohlenbunkern und in den Oelzellen.

Man unterscheidet Längsbunker und Querbunker.

Die Längsbunker liegen zu beiden Seiten des Schiffes

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Abbild. 135.

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neben den Kesselräumen, seltener auch neben den Maschinenräumen. Sie sind durch dieKohlenbunker-längsschotte von den Kessel- bezw. Maschinenräumen getrennt und reichen querschiffs entweder bis au die Aussenhaut (auf kleineren Schiffen) oder nur bis an das Wallgangsschott (auf Panzerschiffen und grossen Kreuzern).

Die Querbunker liegen querschiffs und reichen entweder von Bordwand zu Bordwand oder nur von Wallgangsschott zu Wallgangsschott. Sie werden, wenn möglich, auf jedem Schiff angebracht und begrenzen entweder die Kesselräume vorn oder hinten bezw. vorn und hinten, oder trennen auch zwei hintereinander liegende Kesselräume. Sie dienen zuweilen auch zur Isolirung der in der Nähe der Kesselräume liegenden Munitionskammern, damit diese nicht die hohe Temperatur der benachbarten Kesselräume annehmen. Die eine Begrenzungswand der Querbunker bildet im Allgemeinen ein wasserdichtes Querschott, die andere das Quer bunkerschott.

Der Höhe nach reichen die Längs- und Querbunker in der Regel bis zum untersten Zwischendeck (Panzerdeck, Schutzdeck). An ihrem oberen Ende sind sie häufig derart verbreitert, dass sie einen Theil der Kessel-bezw. Maschinenräume überdecken. Eine solche Anordnung neben und über den Kesseln und Maschinen findet man namentlich bei Schiffen*’ ohne Gürtelpanzer und Deckpanzer, und sie hat dann den Zweck, den Kesseln und Maschinen auf diese Weise einigen Schutz gegen feindliches Feuer zu gewähren.

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Abbild. 137.

Da ein grosser Aktionsradius eine der wichtigsten Eigenschaften eines Kriegsschiffes der Gegenwart ist, so werden ausser den vorbeschriebenen Längs- und Querbunkern in der Regel auch noch andere Kohlenbunker an geeigneten oder anders nicht verwerthbaren Stellen im Panzerdeck oder im Zwischendeck angeordnet (Abbild. 137 und 138). Besonders kommen in dieser Beziehung die Räume über den geneigten seitlichen Theilen des Panzerdecks in Betracht. In diese dürfen aber wegen ihrer schwierigen Zugänglichkeit nur Brikets gestaut werden, da lose Kohlen zu schwierig herauszuschaffen sein würden.

Derartige Kohlenbunker dienen im Allgemeinen als Reservekohlen

bunker.

Oelzellen.

Kohlenbunker-

schotte.

Sie werden ähnlich wie die Längs- und Querbunker oder auch im Schiffsboden angeordnet. Ihre Begrenzungswände müssen öldicht sein, wobei zu bemerken ist, dass diese Oeklichtigkeit schwieriger herzustellen ist wie die "Wasserdichtigkeit.

Sie sind in derselben Weise gebaut und versteift wie die wasserdichten Schotte, sind also auch wasserdicht.

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Thüren.

Abbild. 138.

In den Schotten der Unterwasserkohlenbunker befinden sich in nächster Nähe der Kesselfeuerungen Thüröffnungen, die etwa 850mm hoch und 550 mm breit sind, aber, wenn die Yerhältnisse es gestatten, auch grösser angelegt werden können.

Diese Thüröffnungen haben wasserdicht schliessende Schiebethür en, die entweder in senkrechter Richtung von oben nach unten durch Schraubenspindeln oder mittelst Zahnrad und Zahnstange oder in horizontaler Richtung nur durch Zahnrad und Zahnstange geschlossen werden. Die Schliessvorrichtung soll sowohl vom Heizraum aus als auch noch

von einem über der Wasserlinie liegenden Deck aus in Betrieb gesetzt werden können. Die für letzteren Fall nothwendige Uebertragung nach oben (Kammrad- bezw. Schneckenradübersetzung) darf das etwa vorhandene Panzerdeck nur in dem horizontalen oder dem am wenigsten geneigten Theil durchbrechen und muss ausserdem in ihm mittelst Stopfbuchse wasserdicht gelagert sein.

Die Thür en, welche von oben nach unten geschlossen werden, sind den anderen vorzuziehen, weil ihr Eigengewicht das Schliessen erleichtert und beschleunigt.

Nach neuerer Vorschrift soll bei diesen Thüren eine Vorrichtung zum schnellen Fallenlassen vom Heizraum aus vorgesehen werden.

Die Wasserdichtigkeit der Thüren wird durch Keilverschluss hergestellt, indem die seitlichen Ränder der Thür in einen schlanken Keil ausgearbeitet sind, der sich nach dem unteren Ende hin verjüngt.

Dieser Keil gleitet auf den umgekehrt keilförmig hergestellten Führungsleisten des Thürrahmens.

Die Anzahl und Lage dieser Bunkerthüren in den Heizräumen richtet sich nach der Anzahl und der Lage der vorhandenen Kesselfeuerungen.

Die Ueberwasserkohlenbunker sind, soweit sie besondere Räume bilden, durch einfache Thüren von etwa 1,6 m Höhe und 0,55 m Breite, die oben und unten abgerundet sind, zu betreten. Diese Thüren liegen gewöhnlich in den Längsschotten; ein Durchbrechen der wasserdichten Querschotte zur Verbindung zweier solcher Bunker soll vermieden werden.

Der Verschluss dieser Thüren erfolgt durch Vorreiber, jedoch ist Wasserdichtigkeit nicht erforderlich, weshalb in der Regel nur eine Gummidichtung zur Vermeidung des Durchtretens von Kohlenstaub vorgesehen wird.

Die Kohlen können sich bei der Lagerung in den Bunkern leicht dun^der'Kohîê erhitzen, wodurch eine Selbstentzündung der Kohlen eintreten kann.

Diese Erhitzung wird noch gesteigert durch die hohe Temperatur der neben oder unter den Bunkern befindlichen Kesselräume und der zwischen den Kohlenbunkern etwa liegenden Schornsteine. Um nun die Temperatur der Kohlen dauernd überwachen zu können, sind in den Bunkern sogenannte Temperaturrohre angebracht, enge Rohre, welche vom Boden des Bunkers bis auf das darüber liegende Deck reichen. Sie sind oben durch eine Verschraubung verschlossen, und man kann in ihnen durch ein heruntergelassenes Thermometer die Temperatur der umliegenden Kohlen messen. Tritt eine Erhitzung ein, so entwickeln sich Gase, die abgeführt werden müssen. Man öffnet hierzu die in den Decks befindlichen Kohlenlöcher und ersetzt deren Deckel durch eingelegte Grätings. Auch die Klappen der etwa vorhandenen Kohlenschütten sind in diesem Falle zu öffnen.

Zur Beleuchtung der Kohlenbunker sind Lichtspinde mit elektrischen Beleuchtung. Lampen vorhanden.

Bei der Ausmessung und Berechnung des Kubikinhaltes Berechnung des

der Kohlenbunker wird so verfahren, als wenn die Spanten oder die Versteifungswinkel der Schotte nicht vorhanden wären, d. h. der Raum wird bis an die Umschottung voll gerechnet. Dagegen sind die Höhen-

maasse nur bis zur Unterkante der Decksbalken zu nehmen, weil sich die Räume im Allgemeinen nicht vollkommen bis unter das Deck füllen lassen. Als Maasseinheit rechnet man für Kohlen 1 cbm = 0,77 t, so dass also lt Kohlen 1,30 cbm Raum erfordert. Für Brikets nimmt man an, dass bei rechtwinkeligen Räumen 11 Brikets 1 cbm Raum erfordert.

Jeder getrennte Raum wird einzeln vermessen; der Inhalt wird sowohl in Kubikmetern wie in Tonnen in eine Skizze der Kohlenbunker eingetragen. In dieser Skizze werden dann ausserdem noch die Kohlenmengen vermerkt, die beim Füllen der Bunker in jedem einzelnen derselben wirklich verstaut werden konnten. Hierbei ergiebt sich meist eine etwas grössere als die errechnete Menge, nämlich 0,87 t bis 0,89 t pro Kubikmeter Rauminhalt.

Die in die Kohlenbunkerzeichnung eingetragenen Inhalte und Gewichte werden auch an den Wänden der einzelnen Bunker deutlich verzeichnet.

Grösse der Bunker.

Füllen der Bunker.

Der erforderliche Raumgehalt der Kohlenbunker bestimmt sich nach der Grösse des bei der Konstruktion verlangten Aktionsradius und nach dem Kohlenverbrauch.

Der Kohlenverbrauch setzt sich während der Fahrt des Schiffes zusammen aus dem Kohlenverbrauch für die Hauptmaschinen mit den zu ihrem Betrieb nothwendigen Apparaten und Hülfsmaschinen und aus dem Kohlenverbrauch für die Apparate und Hülfsmaschinen für Schiffszwecke. Die in Betracht kommenden Hülfsmaschinen und Apparate sind im Wesentlichen :

die Cirkulationspumpen, die Dampfspeisepumpen, die Speisewassererzeuger, die Ventilationsmaschinen, die elektrischen Maschinen für die Beleuchtung, die Scheinwerfer, die Rudermaschine, die Kühlanlage, die Pumpen für Trink-, Wasch- und Klosetspül-wasser, die Dampflenzpumpen und die Dampfkochapparate. Einige andere Hülfsmaschinen wie Spillmaschine, Maschinen für die Winden der Bootskrahne u. s. w. kommen hier nicht weiter in Betracht, da sie nur selten benutzt werden.

Für die Hauptmaschinen ist der Kohlenverbrauch je nach der Schiffsgeschwindigkeit und den dabei geleisteten I. PS. verschieden gross. Er ist am grössten bei der grössten Geschwindigkeit mit forcirter Fahrt, welche mit einem durch die Ventilatoren erzeugten Luftüberdruck in den Kesselräumen bezw. unter den Rosten der Kesselfeuerungen erzielt wird.

Der Kohlenverbrauch pro I. PS. ist aber bei allen Geschwindigkeiten annähernd gleich gross.

Bei der Berechnung der erforderlichen Grösse der Kohlenbunker wird stets der Aktionsradius für die Marschgeschwindigkeit zu Grunde gelegt.

6. Abschnitt. Bekohlnngseinrichtungen und Einrichtungen zum Transport der Kohlen an Bord.

Um die Kohlen in die Kohlenbunker einschütten zu können, sind entweder in den über den Bunkern liegenden Decks sogenannte Kohlenlöcher eingeschnitten, oder die Kohlenbunker haben nach aussen führende Kohlenpforten, oder es sind beide Einrichtungen zugleich vorhanden.

Die Anzahl der Kohlenlocher richtet sich nach der Grosse der Kohienlocher

.    -1*1    TT    •    -,    ........ und Kohlenloch-

Bunker; ihre Anordnung und Lage muss so sein, dass sie ein möglichst deckel, Grätings, gleichmässiges Trimmen der Kohlen gestatten.

Die Kohlenlöcher werden durch gusseiserne 400 mm lichten Durchmesser haltende Ringe begrenzt, welche in die Decks so eingelassen sind, dass die glatte Decksfläche erhalten bleibt; die Ringe sind innen mit einem Falz versehen, in welchen der ebenfalls gusseiserne Deckel mit einem erhöhten Rande ein greift.

Neben diesen runden Kohlenlöchern kommen auch viereckige Kohlenlöcher zur Anwendung, für welche entweder wasserdicht schliessende Klappdeckel oder atich losnehmbare Deckel angeordnet werden. Diese Deckel dürfen gleichfalls nicht über die Ebene des Deckbelages vorstehen.

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Abbild. 139.

Die im Panzerdeck befindlichen Kohlenlöcher, welche während des Gefechts geschlossen sein müssen, erhalten Panzerdeckel, ebenfalls als Klappdeckel oder losnehmbare Deckel (Abbild. 139) konstruirt, von 50 bis 65 mm Dicke, je nach der Dicke des Panzerdecks, welche ebenfalls genau mit der Oberkante des Deckpanzers abschneiden und in einen Falz ein-greifen; die Klappdeckel sind charnierartig befestigt und besitzen zwei starke Vorreiber, die von oben und unten mittelst Aufsteckschlüssels geöffnet und geschlossen werden können. Zum M Aufheben mittelst Talje haben die Panzerdeckel an ihrer Oberseite einen starken Ring, dem ein

zweiter im darüber liegenden Deck entspricht.

Die lichten Maasse dieser viereckigen Löcher sind z. B. bei „Kaiser Wilhelm der Grosse“ im Oberdeck 550 x 510, im Batteriedeck 590 x 440, im Panzerdeck 550 x 400 mm.

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Abbild. 140.

Abbild. 141.

Die Deckel sind durch Gummidichtung wasserdicht verschliessbar. Zum Verstauen aller losnehmbaren Deckel müssen entsprechende Vorrichtungen angebracht werden.

Kohlenbleche.

Schutzbleche im Innenboden.

Lüften der Bunker, Grätings.

Koklenpforten.

Müssen die Kohlen durch mehrere Decks hindurchfallen, ehe sie in die Bunker gelangen, so werden beim Kohlenübernehmen die in den Decks selbstverständlich untereinanderliegend angeordneten Kohlenlöcher durch die sogenannten Kohlenlochtrichter — es sind dies aus zwei

vertikalen Hälften bestehende Blech-cvlinder — miteinander verbunden. Statt dieser Kohlenlochtrichter kommen auch Kohlenschächte zur Anwendung, welche zwischen den betreffenden Decks wasserdicht eingebaut sind. (Abbild. 140,141, 142.)

Dicht über dem Panzerdeck erhalten dieseSchächte wasserdichte Klappthüren, um durch dieselben die das Panzerdeck verschliessenden Panzerdeckel bedienen zu könen und den Kohlentrimmern das Aussteigen aus den gefüllten Bunkern zu ermöglichen. Statt dieser Thüren kommen auch wohl wasserdicht verschliessbare Mannlöcher zur Anwendung.

Derartige fest eingebaute Schächte kommen auch vielfach als Verbindung zwischen den über der Wasserlinie liegenden Kohlenpforten und den unter der Wasserlinie liegenden Bunkern vor.

Damit beim Kohlennehmen durch Kohlenlöcher der Belag der betreffenden Decks nicht beschädigt wird, legt man um die Kohlenlöcher sogenannte Kohlenbleche. Es sind dies etwa 1 qm grosse Eisenblechplatten, die in der Mitte mit einem der Grösse der Kohlenlöcher entsprechenden Loch versehen sind und mit einem Rand in die Kohlenlöcher eingreifen.

An den Stellen des Innenbodens, auf welche die Kohlen beim Einschütten aus grösserer Höhe fallen, sind zum Schutze des Schiffsbodens Schutzbleche angeorduet.

Zum Lüften der Bunker werden die losnehmbaren dichten Kohlen-

Abbild. 142.

lochdeckel gegen gusseiserne Grätings ausgewechselt. Letztere liegen für gewöhnlich unter dem Kohlenlochdeckel in dem Ringgehäuse und können nach dem Entfernen der Kohlenlochdeckel so hoch gelegt werden, dass sie mit dem Deck in gleicher Ebene liegen.

Die Kohlenpforten sind oberhalb der Wasserlinie seitlich in die Schiffswand eingeschnitten. Zum Verschluss dienen entweder angeschraubte Bleche oder in Charnieren hängende, nach unten und aussen schlagende, wasserdicht schliessende Pfortenklappen, welche gleichzeitig als Kohlenschütten eingerichtet werden können. Diese Kohlenpforten haben eineHöhe von etwa 600 mm und eine Länge von etwa 500 mm.

Die Dichtung wird durch Mennigekitt bezw. Gummi oder Filz her-

gestellt.

Bei den neuen Linienschiffen und grossen Kreuzern liegen diese Pforten über dem Batteriedeck und sind mit den erwähnten in Charnieren

hängenden Pforteuklappen versehen. Die in der Nähe der Geschütze liegenden Pfortenklappen sind stärker gemacht, damit sie beim Abfeuern der Geschütze nicht beschädigt werden. Yon den Kohlenpforten führen Kohlenschächte in die verschiedenen Bunker.

Auf diesen Schiffen dienen zum Bekohlen der Panzerdecksbunker ferner zwei Pforten von 1 m Breite, welche auf jeder Schilfsseite in das Schanzkleid eingeschnitten sind; auch die Pallreepsthür ist zum Transport von Kohlen auf das Oberdeck (für die Panzerdecksbunker) zu benutzen und hat zu dem Zweck eine Breite von 1 m erhalten.

Auf den Schiffen der Brandenburg-Klasse sind für die Kohlenpforten trichterförmige, gut in die Pforten passende, aussen zum Einschütten der Kohlen entsprechend verbreiterte Einsätze vorhanden, die vor dem Kohlennehmen eingesetzt werden und mit ihrem unteren Ende in die Kohlenlöcher des Panzerdecks eingreifen.

Auf dem im Bau befindlichen Linienschiff „Kaiser Wilhelm der Grosse“ sind über dem Korkdamm mit Klappen versehene Kohlenpforten vorhanden, durch welche die Kohlen auf das Panzerdeck gebracht werden, um von hier aus zu den Kohlenlöchern im Panzerdeck befördert zu werden. Zum Transport der Kohlen auf das Panzerdeck werden auch die beiden Torpedoübernahmepforten (auf jeder Seite eine) verwendet.

Wo die Kohlenbunker eine erhebliche Längenausdehnung besitzen, Ko^entraMport-müssen für den Transport oder das Trimmen der Kohlen innerhalb der den Bunkern. Bunker besondere Transportvorrichtungen vorgesehen werden.

Auch für die Querbunker sind derartige Vorrichtungen nöthig.

Diese Transportvorrichtungen sind meistens derart hergestellt, dass unter der Kohlenbunkerdecke der ganzen Länge nach durchgeführte Laufschienen aus leichtem I-Eisen angebracht sind, auf deren unterem Schenkel sich eine Laufkatze bewegt, an die der Kohlenbehälter angehängt werden kann.

In diesen Transportbahnen sind je nach Erforderniss Weichen und Drehscheiben angeordnet. Die Anzahl der an Bord zu gebenden Laufkatzen richtet sich nach der Anzahl und Anordnung der Kohlenlöcher.

In den Schottwänden der Bunker sind zum Durchgang der Transportbehälter wasserdicht verschliessbare Thüren mit Charnieren und Vorreibern vorgesehen. Zur Ergänzung der an diesen Stellen unterbrochenen Transportbahnen dienen entsprechende Einsatzstücke.

Ist es infolge der räumlichen Verhältnisse nicht möglich, die Kohlen KoiüenU-amsport-von den Bunkerthüren direkt mit der Schaufel nach den Kesselfeuerungen den Heizrlumen. zu schaffen, so müssen auch noch zum Transport der Kohlen von den Bunkern nach den Kesseln besondere Transportvorrichtungen vorhanden sein. Dieselben werden meistens ebenso angeordnet und ausgeführt wie die Vorrichtungen in den Bunkern.

Als Transportmittel für die Kohlen dienen statt der früher gebrauch- Koklenkörbe. liehen schwer zu handhabenden Kohlenpützen jetzt häufig Kohlenkörbe aus Rohrgeflecht, welche mit eingeflochtenem Eisendraht, mit eisernen Schleifschienen und mit einer Bestroppung zum Ziehen versehen sind.

Diese Körbe lassen sich auch ohne die Transportbahnen ziemlich leicht handhaben.

Vorrichtungen Jedes Kriegsschiff muss im Stande sein, die zur Aufschüttung der übernehmen VOn Bestände nöthigen Kohlen in möglichst kurzer Zeit, sei es direkt aus den an Land befindlichen Kohlenmagazinen (wenn das Schiff am Bollwerk liegt), sei es aus längsseit liegenden Kohlenprähmen und Kohlendampfern, an Bord nehmen zu können. Zu einer befriedigenden Lösung dieser Aufgabe muss der Seeoffizier durch eine möglichst sachgemässe und wirksame Anstellung des Personals sowie durch eine vollkommene Ausnutzung der ihm an Bord zur Verfügung stehenden Mittel, der Schifferbauer aber durch eine möglichst sachgemässe Anordnung der Kohlenbunker, Kohlenlöcher, Kohlenpforten, sowie auch durch den Einbau bezw. die Anbordgabe besonderer Einrichtungen zum Ueberheissen der Kohlen Sorge tragen.

aussenbords.

Kohlenwippen.

Die Kohlenwippen dienen zum Ueberheissen der in den Kohlenprähmen gefüllten Kohlenkörbe an Deck bezw. bis an die Kohlenpforten und sind, wie folgt, eingerichtet:

An einem Strecktau aus Stahldraht, welches je nach der Takelage oder der sonstigen Einrichtung des Schiffes zwischen den Unterraaeu, den Ladebäumen, den Bootsdavits oder zwischen besonders vorgesehenen und im Bedarfsfälle aufzubringenden Spieren ausgeholt wird, werden in passenden nach der Lage der Kohlenlöcher oder Kohlenpforten berechneten Abständen einfache Jollentaue angenäht, deren Läufer an dem einen Ende mit Haken versehen sind und deren holende Parten durch auf Deck befestigte Leitblöcke geschoren werden. In die Haken werden die gefüllten Kohlenkörbe gehängt, die holenden Parten werden entweder durch Menschenkraft oder durch Maschinenkraft durchgeholt.

Die Jollentaue führen speziell den Namen „Kohlenwippen“, während das Strecktau auch mit dem Namen „Kohlenstander“ bezeichnet wird.

Alle Schifte sind mit mehreren Kohlenwippen ausgerüstet, um im Bedarfsfall auf beiden Seiten gleichzeitig Kohlen überheissen zu können.

Bedienungsarten der Kohlenwippen.

Die Bedienung der Kohlenwippen durch Menschenkraft besteht darin, dass auf Deck eine Anzahl Leute nach dem Einhaken der stehenden Part in den Kohlenkorb mit der holenden Part längs Deck gehen und dadurch den Korb entweder bis in die Höhe des Decks oder bis in die Höhe der Kohlenpforte bringen. Man kann im Allgemeinen annehmen, dass auf diese Weise pro Wippe und Stunde etwa 8 Tonnen übergenommen werden können, wenn man eine Besetzung jeder Wippe mit 10 bis 12 Mann zu Grunde legt.

Bei der grossen Rolle, welche die Hülfsmaschinen auf den heutigen Schiften spielen, liegt der Gedanke sehr nahe, auch die Kohlenwippen zur Ersparung von Personal und Arbeit durch diese Hülfsmaschinen zu betreiben. In Betracht kommen hierbei hauptsächlich die Dampfspille, die Bootsheissmaschinen und die Ascheheissmaschinen.

Die Dampfspille sind nur in sehr beschränkter Zahl vertreten und es kann daher von einem Gebrauch der Spille für alle Wippen nicht die Rede sein, zumal die Spille langsam arbeiten und für den Betrieb der Wippen nicht sehr günstig stehen. Man ist mithin darauf angewiesen, ein grösseres Quantum Kohlen auf einmal aufzuheissen, hierdurch tritt

aber leicht ein Anhäufen von Kohlen an der Uebernahmestelle ein, und es muss für einen möglichst schnellen Weitertransport nach den verschiedenen Bunkerlöchern gesorgt werden. Körbe und Säcke sind aber ihrer Schwere wegen nur durch Schleifen an die betreffenden Schüttstellen zu transportiren, wenn nicht genügend Platz vorhanden ist, um zweirädrige Karren zu verwenden.

Bei Schiffen mit Kohlenpforten sind die Dampfspille noch weniger zu verwenden, weil der gleichzeitige Transport einer grösseren Zahl von Kohlenkörben an eine Kohlenpforte nicht zweckmässig ist.

Gegen die Verwendung der Bootsheissmaschine sprechen ähnliche Nachtheile.

Auf „Kurfürst Friedrich Wilhelm“ ist die vordere Bootsheissmaschine in der Art benutzt, dass an jedem der vorderen Ladebäume ein starkes Jollentau, an dessen nach aussenbords gehender Part sich 12 je 1 m lange Taue mit Haken befinden, angebracht ist, dessen holende Part um die Trommel der Winde gelegt wird. An die Haken wird je ein Sack mit Kohlen angehängt, so dass auf diese Weise 12 Körbe oder Säcke zugleich geheisst werden können. Sobald auf der einen Seite die angehakten Körbe geheisst und an Deck geliert sind, ist das Jollentau der anderen Seite um die Trommel zu legen, und, während dieses aufgehievt wird, das erstere zu überholen und zum Heissen wieder klar zu machen.

Auf „König Wilhelm“ wurde an das Ende des Jollentaues eine kurze etwa 6 m lange Raa befestigt, an der 12 je 1 m lange Stander mit Haken angebracht waren. Das Jollentau war an dem Ladebaum des Grossmastes angebracht und zum Heissen nach dem Spill geleitet.

Es liegt auf der Hand, dass auf diese Weise mit den Hülfsmaschinen allein ein schnelleres Kohlennehmen nicht möglich ist, dass vielmehr die Bedienung der grösseren Zahl von Wippen mit der Hand nebenbei mit in Betracht gezogen werden muss.

Die Ascheheissmaschinen sind im Allgemeinen zu leicht, leisten daher wenig und werden durch vielen Gebrauch leicht zerstört.

Erheblich bessere Ergebnisse wurden in der Ausnutzung der Dampf- Einrichtung der

spili

der öthige Spannrollen ohne Ende um

als man dazu überging, eine Drahttrosse unter Einschaltung

das Spill ZU legen und über Schnurscheiben-Rollen, die an passenden Stellen des Oberdecks angebracht wurden, zu schneiienKohien-scheeren. Bei der Drehung des Spills wird die Trosse in ständige Be- ubernehmen-wegung gesetzt, derart, dass sie auf der einen Seite des Decks nach vorwärts und auf der anderen nach rückwärts läuft. Mit den Spannrollen kann die Trosse, wenn ihre Spannung nachlässt, wieder steif gesetzt werden. Mit dieser in Bewegung befindlichen Trosse werden nun die holenden Parten der zum Heissen fertigen Wippen durch irgend eine einfache und leicht zu lösende Vorrichtung (Umlegen von einigen Törns der Bucht der holenden Part, Anwendung von Handzangen) in Verbindung gebracht, worauf ein selbstthätiges Auf heissen der Wippen erfolgt. Der Mann, der die holende Part der Wippe befestigt hat, geht mit der Trosse mit, bis der Kohlensack genügend gehoben ist, und löst dann die Verbindung zwischen Trosse und Wippe. Diese Vorrichtung hat den grossen

Ankerlichtmaschine mit

Vortheil, dass eine grössere Zahl von Wippen gleichzeitig durch Maschinenkraft bewegt werden kann, wodurch ein schnelles und bequemes Anbordschaffen der Kohlen ermöglicht wird.

Die Drahttaue ohne Ende werden nach dem Kohlen von dem Spill und den Leitrollen abgenommen und verstaut, hindern also für gewöhnlich den freien Verkehr auf Deck in keiner Weise.

Neuerdings werden die Spille für diese Trossen ohne Ende mit besonderen Antrieben (Schnurscheibenantrieben) versehen. Man hat dann den Vortheil, dass eine fortwährende Beaufsichtigung der Trosse am Spill, wie sie erforderlich ist, wenn die Trosse einfach mit drei Törns um das Spill gelegt wird, nicht mehr nöthig ist.

Diese Einrichtung eignet sich naturgemäss für diejenigen Schiffe am besten, welche die Kohlen von Deck aus in die Bunker nehmen können, während sie für Schiffe, welche die Bunkeröffnungen in der Bordwand angebracht haben, weniger geeignet ist, weil dann der das Heisstau bedienende Mann den Kohlenkorb oder Sack nicht selbst sehen kann und daher zum Anheissen und Wegfieren jedesmal benachrichtigt werden muss.

Am vortheilhaftesten wird sich die Einrichtung auf einem Schiffe erweisen, wo ein langes Reep geschoren und dasselbe so geleitet werden kann, dass die Leute, welche das Befestigen und Lösen der Wippen zu besorgen haben, ungehindert neben dem Leitseil hergehen können, also nicht durch das Transportiren der Kohlen nach den Bunkerlöchern behindert wrerden.

Temperleys

Cargo-Trans

porter.

Ein anderer Apparat zum Kohlenübernehmen, der in England auf Panzerschiffen, Kohlendampfern und Prähmen vielfach verwendet wird, ist Temperleys Patent Cargo-Transporter. Er ist durch Abbild. 143 veranschaulicht.

Dieser Apparat gestattet, zwischen zwei nicht zu weit entfernten Punkten Lasten bis zu 1 t Gewicht zu transportiren. Die mit ihm an Deck genommenen Kohlen müssen dann durch Menschenkraft zu den einzelnen Kohlenlöchern geschafft werden. Geringe Veränderungen in der Stellung des Apparats in Bezug auf die Längsrichtung des Schiffes oder des Prahms, lassen sich durch entsprechendes Brassen der Transportschiene erreichen.

Um den Weg der Laufkatze auf der Transportschieue in gewünschter Weise begrenzen zu können, befindet sich an der Unterkante der Transportschiene eine Anzahl von Knaggen, in welche die Klinkvorrichtung der Laufkatze eingreift.

Da es infolge der Länge der Transportschiene nicht nöthig ist, dass das Kohlen nehmende und das Kohlen gebende Schiff unmittelbar nebeneinander liegen, die Schiene vielmehr einen Abstand von 6—8 m zwischen beiden gestattet, so schien mit der Erfindung des Temperley-Apparates auch die für Kriegsschiffe so wichtige Frage der Kohlenergänzung in See während der Fahrt ihrer Lösung nahe gerückt. Infolgedessen wurde auch für die Kaiserliche Marine ein solcher Cargo-Transporter zur Erprobung auf seine Zweckmässigkeit beschafft.

Es sollten Versuche auf verschiedenen Schiffstypen unter verschiedenen Bedingungen stattfinden und zwar sowohl bei Schiffen in Fahrt, als auch im Stillliegen.

Bei diesen Versuchen, die indessen noch nicht als abschliessend angesehen werden können, hat sich im Allgemeinen Folgendes ergeben:

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Abbild. 143.

1.    Der Apparat eignet sich nur für das Bekohlen von Schiffen, welche Kohlenlöcher haben; er ist nicht anwendbar für die Bekohlung durch seitliche Kohlenschütten.

2.    Der Apparat bietet für das Kohlennehmen in Fahrt ein Hülfs-mittel, welches wichtig genug erscheint, um durch gründliche Erprobung zu Ergebnissen zu gelangen, die für den Kriegsfall brauchbar sind. Im

Hafen und auf ruhiger Rhede sind zweifellos die bis jetzt üblicheu Methoden des Bekohlens vorzuziehen.

3. Die Bedienung des Apparates macht keine nennenswerthen Schwierigkeiten, es ist jedoch nothwendig, dass die mit der Bedienung beauftragten Leute eine gewisse Vorbildung besitzen.

Bei den Versuchen wurde ferner noch Folgendes festgestellt:

Die Anbringung der Ladeschiene bedingt eine grössere Länge der Ladebäume, als sie bei einem grossen Theil unserer Schiffe zur Zeit vorhanden ist, und dürfte auch die Verstauung eines oder mehrerer Apparate an Bord aller unserer Schiffe auf Schwierigkeit stossen, umsomehr, als einzelne Theile des Apparates infolge ihrer schwachen Konstruktion sehr leicht Beschädigungen ausgesetzt sind.

Es muss daher am besten das Kohlen gebende Schiff den Apparat an Bord haben, nicht das zu bekohlende Schiff. Der Kohlendampfer muss den Transporter fertig aufgetakelt und für den Gebrauch bereit haben, bevor er längsseit des Kohlen nehmenden Schiffes geht.

Der beschaffte Transporter von 14 m Transportschienen-Länge war zu kurz; die geringste Länge der Transportschienen muss 16 m betragen.

Ein genaues Funktioniren der Antriebsmaschine bezw. der Steuerung derselben muss gewährleistet sein, damit die Klinkvorrichtung der Laufkatze sicher arbeitet und nicht die Laufkatze über die Knaggen hinwegläuft.

Die Verwendung von Körben beim Bekohlen mittelst Transporters ist nicht zu empfehlen; dieselben nehmen zuviel Raum ein. Die Verwendung von grösseren Kohlensäcken ist vorzuziehen.

Auf „König Wilhelm“ wurden bei einem Versuch mit mitgeschlepptem Kohlendampfer 30 t Kohlen pro Stunde übernommen, welches Quantum bei Abstellung der einzelnen Uebelstände wohl auf das Doppelte gebracht werden könnte.

Die weiteren Versuche haben jedoch ergeben, dass mit der weiteren Anwendung des Temperley-Transporters die Frage des Kohlennehmens in See eine befriedigende Lösung noch nicht gefunden hat.

Besondere Winden zum Kohlennehmen.

Schliesslich ist noch zu erwähnen, dass man neuerdings auf den grossen Schiffen einzelne besondere Kohlenkrähne mit kleinen durch Dampf oder Elektricität betriebene Winden aufgestellt hat.

Bei der Wahl des Platzes für diese Kohlenkrähne ist nicht nur auf die Lage der Kohlenlöcher und Pforten, sondern auch auf die Grösse der Kohlenprähme und deren Bunkerlänge Rücksicht zu nehmen.

Die Krähne erhalten am besten eine feste Stellung, da ihr Aus- und Einschwingen zu zeitraubend sein würde. Zum Einschwingen der Kohlen muss dann für jeden Krahn ein zweites inneres Jollentau dienen, dessen Lose beim Heissen der Kohlen mit durchgeholt wird, und das beim Loswerfen der Krahnjolle die Kohlen an die gewünschte Stelle auf Deck bringt.

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Die Reaktionsmaschinen, bei denen das Schiff mittelst hydraulischer Reaktion getrieben wird, sind hier nicht erwähnt, weil sie in der Kaiserlichen Marine nicht vorhanden sind.

7. Abschnitt. Aschebeförderungs-Einrichtungen.

Eine Ascheheissvorrichtung findet sich auf allen Schiffen, weil etwa alle vier Stunden die durch die Rosten fallenden unverbrannten Rückstände aus dem Heizraum hinaus und über Bord geschafft werden müssen.

Die Asche wird, bevor sie aus dem Aschfall entfernt wird, durch Wasser gekühlt, damit sie nicht die Heizraumtemperatur steigert. Zu diesem Zweck zweigt sich von in die Heizräume geführten kupfernen Rohrleitungen nach jedem Aschfall ein durch einen Hahn absperrbares schmiedeeisernes Zweigrohr ab, das in der ganzen Länge des Aschfalls mit kleinen Schlitzen oder Löchern zum Austritt des Wassers versehen ist. Die abgekühlte Asche ward dann aus dem Aschfall in den Heizraum gezogen und, wenn nöthig, in eisernen Ascheimern auf den im Heizraum vorhandenen Kohlentransportbahnen oder auf besonderen Aschetransportschienen mittelst Laufkatze nach der Stelle des Heizraumes gebracht, von welcher aus die Weiterbeförderung nach oben bezw. nach aussen-bords stattfindet.

Ascheheissrohre.

Für letzteren Zweck sind auf allen älteren Schiffen, deren Heizräume beim Forciren der Kessel nicht unter Druck gesetzt werden, schmiedeeiserne Rohre, sogenannte Ascheheissrohre, eingebaut, die von den Heizräumen direkt (möglichst senkrecht) nach dem Oberdeck oder einem anderen über Wasser liegenden Deck führen, und in welchen die gefüllten Ascheimer geheisst und die am Deck entleerten geliert werden. Als Heissvorrichtung dient entweder eine einfache Talje oder, und zwar in der Regel, eine kleine Winde, die meist sowohl für Dampfbetrieb wie für Handbetrieb eingerichtet ist (Abbild. 144).

Die Ascheimer werden entweder direkt an die Heissvorrichtung angehängt oder auf einen mit letzterer verbundenen Fahrstuhl gestellt, die an den Führungsleisten der Ascheheissrohre auf- und niedergleiten.

Abbild. 144.

Die Ascheheissrohre haben sowohl in den Heizräumen wie auf dem Deck durch Klapp- oder Schiebethüren ver-schliessbare Oeffnungen, die so gross sind, dass die Ascheimer bequem hinein- und herausgehoben werden können.

Die Lage und Anzahl der Ascheheissrohre richtet sich nach der Anordnung der Kesselräume. Ihr Durchmesser variirt zwischen 300 und 700 mm.

Auf kleineren Schiffen verwendet man vielfach als Heissrohr für die Ascheimer einen der nach dem Heizraum führenden Ventilatoren, der

daun an Deck ebenfalls mit einer yerschliessbaren Thür versehen ist. Als Heissvorrichtung dient in diesem Falle eine Talje, das Aschtakel, welche in einen oben im Yentilatorkopf sitzenden Bolzen eingehakt wird.

Einriclitung bei Schiffen mit Oberwind.

Schutzmittel an den Ascheheissschächten im Heizraum.

Transportbahnen an Deck.

Aschschiitten.

Bei Schiffen, die mit Einrichtungen zur Anwendung von Luftüberdruck in den Kesselräumen (Oberwind) versehen sind, muss der Transport der Ascheimer in den Ascheheissrohren unter luftdichtem Abschluss ausgeführt werden, weil sonst ein Halten des Luftüberdrucks in den Kesselräumeu unmöglich ist. Zu dem Ende sind entweder die Ascheheissrohre im Heizraum uud auf Oberdeck mit luftdicht schliesseuden Thüren versehen, oder die Ascheheissrolire befinden sich in den luftdicht verschliessbaren Niedergangsschächten, oder endlich es sind in den Ascheheissrohren zur Aufnahme der Ascheimer Fahrstühle angeordnet, deren Böden und Decken mit Filz, Borsten oder Lederringen gegen die innere Wandung der Ascheheissrohre abgedichtet sind, so dass in jeder Lage der Fahrstühle ein hinreichend dichter Abschluss zwischen Fleizraum uud Oberdeck stattfindet. Als Heissvorrichtung dienen wieder für Hand- und Maschinenbetrieb eingerichtete Winden (Dampfaschewinden oder Ascheheissmaschinen).

Alle diese Ascheheissmaschinen haben eine automatische Umsteuerung, welche so regulirt ist, dass die Fahrstühle von selbst Stillstehen, sobald sie auf Deck in der gewünschten Förderhöhe oder in den Heizräumen angekommen sind.

Nach Möglichkeit und unter Berücksichtigung der lokalen Verhältnisse werden an den Ascheheissschächten Schutzmittel angebracht, welche verhindern sollen, dass Leute beim Ascheheissen unter oder in den Ascheheissschacht treten und dann durch den Fahrstuhl beschädigt werden können. Diese Schutzmittel bestehen in Schutzgeländern, die entweder fest angebracht sind oder, namentlich wenn feste Geländer die freie Bewegung im Heizraum zu sehr beschränken, zum Heben und Senken (mit der Hand oder durch leichten Seilbetrieb) eingerichtet werden. In letzterem Falle muss die Auordnung so getroffen sein, dass der Ascheheissschacht erst zur Ascheförderung frei ist, wenn das Geländer sich an Ort und Stelle befindet. Dieser Zweck wird erreicht durch ein Paar sich diametral gegenüberstehender Fanghebel, welche gewöhnlich in horizontaler Lage in den Schacht hineinreichen und ein Benutzen des Ascheheissrohres nicht gestatten. Bei herabgelassenem Schutzgeländer stellen sich die Fanghebel in vertikale Lage und hindern den Durchgang des Ascheimers oder Fahrstuhls nicht mehr.

Nachdem die Asche mittelst der Ascheimer in einer der obeu beschriebenen Weisen bis zum Deck geschafft ist, werden die aus den Thüren der Ascheheissschächte herausgehobenen Eimer mittelst Transportschienen und Laufkatze bis zur Bordwand geschafft und dann in die Aschschütten entleert. Die Transportschienen sind in der Hegel zum Losnehmen eingerichtet.

Die Aschschütten von meistens rechteckiger Form liegen an geeigneter Stelle der Bordwand und enden oberhalb des Oberdecks oder eines anderen Decks in trichterförmigen Aufsetzern, die mit möglichst dicht schliesseuden Klappdeckeln versehen sind. Am unteren Ende be-

findet sich aussenbords ein von Deck aus zu bewegender möglichst dicht schliessender Schieber.

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Abbild. 145.

Abbild. 146.

Abbild. 147.

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

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Vielfach werden in den Aschschüttenrohren auch selbstthätige Klappenverschlüsse angeordnet, welche das Eindringen des Wassers von aussenbords verhindern.

Die Aschschüttenrohre liegen entweder innerhalb der Bordwand oder sie werden gleich vom Oberdeck nach aussenbords geführt (s. Abbild. 145. 146 u. 147). Die örtlichen Verhältnisse sind in dieser Beziehung maassgebend.

Spülvorrichtung.

Die aussen liegenden Schächte erhalten unten zum Schutze sowie auch zur Verminderung des Schiffswiderstandes bei Seegang keilförmige Holzbekleidungen.

Ascheejektor.

Reserve-Aseke-

keisssckackt.

Um die Asche aus den Rohren hinauszuspülen, ist vielfach eine besondere Spülwasserleitung nach den Aschschütten nöthig, die dann ihr Wasser aus dem auf Oberdeck aufgestellten Spülwassertank bezw. aus der Spülvvasserleitung erhält.

Die Unbequemlichkeit und Schmutzerei, welche mit dem Aschetransport in der vorbeschfiebenen Weise verbunden ist, hat zu der Konstruktion von hydraulischen Ascheejektoren Veranlassung gegeben, deren Princip aus Abbild. 148 ersichtlich ist.

Der Apparat besteht aus einem mit wasserdicht schliessendem Deckel versehenen trichterförmigen Behälter aus Gusseisen, an welchen sich das gusseiserne Steigrohr, durch welches die Asche nach aussenbords geht, anschliesst. In das Steigrohr mündet unten düsenartig das Druckrohr der Dampfpumpe (Reserve-Dampfspeisepumpe oder Dampflenzpumpe). Das Steigrohr mündet, mit der Bordwand abschneidend, in geringer Höhe horizontal über der Wasserlinie. Dieser Ascheejektor kam zuerst auf der Kaiserlichen Yacht „Hohenzollern“ zur Anwendung. Der Apparat fördert hier in einer Viertelstunde 1500 kg Asche, welche etwa 2,8 m von der Bordwand fortgeschleudert wird. Die Pumpe muss dazu etwa 4 Tonnen Wasser mit 12 kg pro qcm Druck liefern. Das Auswurfrohr hat 150 mm im Durchmesser.

Diese Ascheejektoren kommen auf allen neuen Schiffen zum Einbau.

Es sei hier noch darauf aufmerksam gemacht, dass das Auswurfrohr an der Stelle, wo es aus der schrägen in die horizontale Lage geführt wird, wo also die Aschentheilchen ihre Bewegungsrichtung ändern müssen, sehr bald ausgeschliffen wird. An dieser Stelle sind deshalb zum Theil deckelartige Einsatzstücke angeordnet, welche nach erfolgter Abnutzung durch mitgegebene Reservedeckel ersetzt werden. Diese Methode hat sich gut bewährt. Das Einpassen der Deckel macht jedoch auch Schwierigkeiten, und man wechselt daher auch den kurzen Krümmer im Ganzen aus, was weniger Arbeit verursacht.

Die Aufstellung dieser Ascheejektoren in den Heizräumen lässt sich in den meisten Fällen leicht und zweckentsprechend bewerkstelligen, da sie nicht viel Platz einnehmen. Der Transport der Ascheimer bis zu den Trichtern der Ascheejektoren geschieht in der oben beschriebenen Weise.

Bei Anwendung der Ascheejektoren muss für den Hafenbetrieb noch eine besondere Aschetransportvorrichtung vorhanden sein, da der Ejektor hier nicht zur Benutzung kommen kann.

Es wird zu diesem Zweck noch ein gewöhnlicher Ascheheissschacht, der Reserve-Ascheheissschacht, in den Heizrämnen angeordnet, in welchem für den Hafenbetrieb die Asche in den Ascheimern mittelst Aschtakel und Handbetrieb nach oben geschafft und von hier direkt von Bord gegeben wird.

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Ascheejektor. Abbild. 148.

8. Abschnitt. Koch- und Backeinrichtungen.

1. Dampfkochapparate von Becker und Ulmann. 2. Kochherde der Hildesheimer Sparherdfabrik von A. Senking. 3. Kochen mittelst elektrischen Stromes. 4. Kombüsen (Kochhäuser) und Zubehör. 5. Backapparate. 6. Gährschranlc.

Bedingungen für

aufzustellenden genannt, enthalten die Kochapparate für die Offiziere, Deckoffiziere, Kochherde.

Die an Bord der Kriegsschiffe vorhandenen Kochhäuser, Kombüsen

Kadetten und Mannschaften. Die einzubauenden Kochapparate müssen folgenden Hauptbedingungen entsprechen:

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Abbild. 149.

Sie sollen bei möglichst geringer Raumausdehnung eine grosse Leistungsfähigkeit gewähren, einen angestrengten Gebrauch gestatteu, ohne erheblichen Reparaturen unterworfen zu sein, sowie schmackhafte Speisen liefern; auch soll der Verbrauch des nöthigen Brennmaterials ein möglichst geringer sein.

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1. Dampfkochapparate von Becker und Ulmann.

In der Kaiserlichen Marine sind als Mannschafts-Kochapparate die Vorzüge gegen

.. T,    .    *    . die alten Koch-

Dampf kochapparate von Becker und Ulmann zur Einführung gelangt. Die- herde. selben haben gegen die früher gebräuchlichen Kochherde, deren Konstruktion durch die Abbild. 149 dargestellt ist, hauptsächlich folgende Yortheile:

Sämmtliche Speisen werden sehr viel schmackhafter als bei dem gewöhnlichen Kochverfahren.

Man ist im Stande, für die gesammte Mannschaft das Fleisch zu braten und derselben so eine grössere Abwechselung in der Speiserolle zu verschaffen, ohne Mehrkosten hervorzurufen, da das Fleisch ohne Zuthat von Butter im eigenen Fett zum Schmoren oder Braten gebracht wird.

Ein Verderben der Speisen durch Anbrennen ist ausgeschlossen, wie überhaupt die Beaufsichtigung und Bedienung einfacher und reinlicher ist als bei den alten Kochherden.

Der Apparat liefert reichlich Kondensationswasser, so dass stets warmes Frischwasser zum Abwaschen des Geschirrs vorhanden ist.

Die Dampfkochapparate, vergl. Abbild. 150 u. 151, sind Niederdruck- Btfo«*• ha(,'par^16°r apparate und bilden ein offenes System, welches aus drei Kammern mit je einem Kochtopf besteht.

Der Kochprozess geschieht durch Zuführung von Dampf, welcher nie Zuführung des

mit höherer Spannung als */₂ kg Ueberdruck zur Anwendung kommen darf, in die Kammern, welche ein Wasserbad darstellen und in welche die Kochtöpfe selbst eingebaut sind.

Zur Aufnahme der kupfernen Kammern dient ein aus Teakholz zu- Gestell des

Apparates.

Dampfes.

sammengesetztes Gestell, welches durch Winkel und Zugbolzen armirt ist. Dieses Holzgestell ist auf einem schmiedeeisernen Untergestell montirt, welches in Sich find mit dem Gestell durch Schraubenbolzen verbunden ist.

Die Herdrahmen, aus Deltametall, sind in diesem Holzgestell auf- Herdrahmen, gehängt und mit der kupfernen, innen verzinnten Kammer zur Aufnahme des Wasserbades vernietet und verlöthet.

Aeussere Ummantelung.

Das Teakholzgestell ist unterhalb mit kupfernen Blechen geschlossen.

Die hintere Längswand und die Seitenwäncle sowie der untere Theil der vorderen Wand sind mit Messingblechen, der obere Theil der letzteren mit Emailplatten bekleidet und die zwischen dem Boden der Kammern und den Bodenblechen des Gestells, sowie seitlich zwischen der Kammer und der äusseren Wandbekleidung sich bildenden Räume durch Kiesel-guhr isolirt.

Wasserabschluss am Deckel.

Der schon genannte Herdrahmen ist mit einem vertieften, ringsherum Kochtopf und reichenden Rand versehen, auf welchen der kupferne Kochtopf dampf- (Wasserbad), dicht aufgeschraubt ist. Die Kammer wird mit Wasser gefüllt, welches den Kochtopf umspült; der diesem Wasserbade zugeführte Dampf wird von der Hülfsdampfrohrleitung der Hauptdampfkessel, vom Destillir-apparatkessel oder von einem besonderen zugehörigen Dampfentwickler, vergl. Abbild. 152, entnommen; in allen Fällen müssen natürlich entsprechende Dampfdruck-Reduzirventile in die Dampfzuleitungsrohre eingeschaltet sein.

Die Vertiefung, welche sich durch den Herdrand und den darüber stehenden Innentopf bildet, wird ebenfalls mit Wasser gefüllt, in welches

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Neue Form der Kocliapparate. (Becker & Uhnanu.)

Kochtopf- und Kammerwand nach unten zu verjüngt, Boden gewölbt.

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An die Topfwand „a“ ist eine Führung angenietet, welche mit einer im Querschnitt schwalbenschwanzförmigen, in der Längsrichtung keilförmigen Nute versehen ist. An der Kammerwand vb“ ist die entsprechende Schiene mit Flansch genietet.

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der Stulp des isolirten Hauptdeckels eintaucht, wodurch dauu eiu Wasserabschluss hergestellt wird. Der kupferne verzinnte, den Kochtopf schliessende Deckel taucht mit seinem umgebörtelten Rand in dasselbe Wasser und bewirkt dadurch wiederum einen Wasserabschluss.

Hauptdeckel.

Hauptdampfleit

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Die Rahmen der Hauptdeckel sind aus Deltametall gegossen, oberhalb durch ein Messingblech, unterhalb durch einen verzinnten, kupfernen Boden geschlossen und im Zwischenraum durch Kieselguhr isolirt.

Die Hauptdeckel sind in Charnieren drehbar und werden durch Kontre-gewichte ausbalancirt, die an der Rückseite des Apparates montirt sind. Die Rollstühle sind an die Kombüsenwand angeschraubt.

Die Hauptdampfleitung liegt unterhalb der Kammern und ist durch die Stutzen und selbstdichtenden Hähne mit den kupfernen Kammern verbunden. Die Hähne werden durch aufgesetzte Hebel regulirt. Der Dampf tritt von unten in die Kammern ein, strömt durch eine innerhalb derselben aufsteigende und wieder fallende Rohrleitung, welche schliesslich unter dem Kochtopf herläuft, und entweicht durch die im Rohr hier befindlichen Schlitze.

Kondensleitung.

Auch die Kondensleitung liegt unterhalb der Kammern. Das Kondenswasser wird, um beim Schlingern des Schiffes einen konstanten Ablauf zu ermöglichen, durch Taschen, die im Innern der Kammern diagonal angebracht sind, aufgefangen, läuft durch eine mit den Taschen in Yerbindung gebrachte Rohrleitung dem gemeinschaftlichen Abflussstutzen der Kammer und von hier der unten liegenden Haupt-kondensleitung zu.

Durch Ueberdeckung des Abflussrohres in einer Höhe von 250 mm ist ein Wasser Verschluss gebildet.

Verbesserung in

Eine Verbesserung in der Anordnung des Wasserbades, welche auf neuer-aes Wasserbades, dings gemachten Erfahrungen beruht, besteht in der Verminderung desWasser-bades, welches bis dahin fast die ganze Höhe des Wasserbadraumes einnahm, auf nunmehr nur etwa 250 mm Höhe. Die Erfahrung hat gelehrt, dass das Kochen bei niedrigem Wasserbade schneller erfolgt als bei hohem. Die Gefahr, dass die Speisen anbrennen, ist ausgeschlossen, da auch beim heftigsten Schlingern des Schiffes der Boden des Speisentopfes immer vom Wasserbade umspült wird.

Geländer und Füllen der Koclitöpfe.

Das Kondenswasser fliesst in ein Sammelreservoir, um wieder zur Kesselspeisung oder, wenn erforderlich, auch zu anderen Zwecken Verwendung zu finden.

Entleeren der

Entfernen des plattenwasser wird durch den Hahn und das sich daranschliessende

Herdplatten-wassers.

Der Apparat ist mit einer aus Gasrohr bestehenden Barriere versehen, welche als Wasserleitung dient, um mittelst eingeschalteter Schwenkhähne die Töpfe mit Wasser füllen zu können.

Zum Entleeren der Kochgefässe dient der Ablasshahn. Das Herd-

Abfallrohr entfernt.

Entleeren der Kammer.

Die unteren Hähne sind durch abnehmbare Trittplatten geschützt. Um das Wasserbad ablassen zu können, ist in der Mitte des Bodens jeder Kammer ein Stutzen angelöthet, welcher durch einen Blindflansch geschlossen ist.

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Bemerkung: Die unterstrichenen Maasse gelten für die 2te Grösse der Kessel; der kleinere Kessel hat nur 2 Quersieder.

°Theüimg dos’" Die Eintheilung der Apparate In drei Abtheilungen ist das Ergebniss Apparates, langjähriger Erfahrungen. Gemüse und Kartoffeln werden getrennt gekocht und dann gemischt, weshalb für Gemüse zwei Kessel vorgesehen sind. Ausserdem können Gemüse und Kartoffeln getrennt ausgegeben werden. Der dritte Kessel ist für Kaffee oder Thee u. s. w. bestimmt.

Das zum Spülen der Kessel erforderliche Wasser kann kalt in dieselben eingelassen werden, weil die Kochtöpfe sofort soviel Wärme an das Wasser abgeben, als das Spülen erheischt.

Als eine Vßrbesserung der Beckerschen Apparate ist noch der Fleischkessel hinzugekommen. Zum Zwecke des Kochens oder Bratens des Fleisches werden grosse Pfannen in die Gemüsekessel gehängt, in welchen das Fleisch während des Kochens des Gemüses zubereitet wird. Diese Pfannen sind hermetisch verschlossen. Eine Kommunikation der den Speisen entweichenden Dämpfe mit dem über denselben in den Pfannen liegenden Fleisch wird also vermieden.

Zur Bereitung der Krankenkost dient eine Herdplatte mit fünf kleineren, runden, innen und aussen verzinnten kupfernen Töpfen, welche direkt in den Kochtopf gehängt oder in eine Bratpfanne, wie sie eben beschrieben, eingelegt werden kann, welche in diesem Falle mit Wasser zu füllen ist.

die Anlage der Bei der Anlange der Kondensleitung ist darauf zu sehen, dass sich Kondensieitung. ein schwacher Ueberdruck in dieser Dampf- bezw. Kondensationsleitung bildet. In den meisten Fällen genügt hierzu der Widerstand, welcher sich durch die Reibung des Dampfes an den Rohrwandungen von selbst bildet, da die Leitungen meistens ziemlich lang ausfallen.

Bei kurzen Leitungen wird ein geringer Widerstand dadurch bewirkt, dass die Mündung des Ausströmungsrohres einige Decimeter unter der Oberfläche des Wassers in dem Behälter, in welchen es geleitet wird, mündet.

Spülen der Kessel.

Kleischkessel.

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Krank

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Allgemeines über

Ein solcher geringer Ueberdruck in der Abflussleitung hat sich als nothwendig erwiesen, weil bei völlig ungehindertem Dampfaustritt das Wasserbad nur 100° C. warm wird, und diese Temperatur nicht genügt, um das Wasser in den Kochkesseln ebenfalls auf 100° C. zu bringen. Der geringe Widerstand in der Abflussleitung aber lässt die Temperatur des Wassers um 2 bis 3° C. steigen, und ist diese Temperaturerhöhung dann hinreichend, das Wasser im Koch topf zum Kochen zu bringen.

Beschreibung des Kochherdes.

Kochplatte.

2. Kochherde der Hildesheimer Sparherdfabrik von A. Senk ing.

Die Kochherde dieser Fabrik kommen jetzt als Offizierkochherde allgemein zur Anwendung.

Das Kochen geschieht auf der Kochplatte in Töpfen mit geradem Boden. Hierbei ist der gesammte Plattenraum verwendbar, und man ist nicht auf einzelne Ringöffnungen angewiesen.

Die Kochplatte besteht aus einem Rahmen aus gewalztem Façoneisen von 100 mm Breite, welcher dem Herde eine besondere Stabilität verleiht,

und aus den Einlageplatten aus möglichst feuerbeständigem Gusseisen, -welche in den Falzen des Rahmens so angeordnet sind, dass sie sich ungehindert, dehnen können und sich möglichst gerade erhalten. Diese Platten sind über dem Feuer, je nach der Tiefe des Herdes, 30—40 mm dick und nach den Kanten entsprechend veijüngt (Abbild. 153).

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Abbild. 153.

Schlinger

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Die über dem Feuer liegenden Plattenringe haben eine Anzahl Querkanäle, welche in schräger Richtung auf die unteren Falze ausmünden; hierdurch wird dem Feuer fortgesetzt frische Luft zugeführt und ein vollkommeneres Verbrennen des Heizmaterials erzielt.

Feuerkasten und Koste, Heiz- und Aschfallthüren.

Auf den schmiedeeisernen Plattenrahmen sind durch entsprechende Stützen Langschienen mit verstellbaren Querschienen (den sogenannten Schlingerschienen) befestigt zum Festlegen der Kochgefässe.

Die Feuerkasten und Roste sind aus möglichst feuerbeständigem Gusseisen hergestellt, ebenso die Heiz- und Aschfallthüren. Die letzteren beiden sind aussen dunkel emaillirt.

Der Herdkörper sowie die Brat- und Wärmeofenthüren bestehen aus Schmiedeeisen. Die Brat- und Wärmeofenthüren sind doppelwandig und mit Isolirschicht versehen, erstere durch Gegengewichte ausbalancirt und mittelst einer Hebelvorrichtung verschliessbar, welche durch die Bewegungen des Schiffes nicht beeinflusst wird.

Die Eckeinfassungen bestehen aus nickelplattirtem Material.

Die Bratöfen sind an den oberen Ecken, welche von der Flamme bestrichen werden, aus einem Stück gebogen und durch Querversteifungen gegen Deformiren möglichst geschützt.

Sämmtliche vom Feuer bestrichenen Flächen der Wände sind mindestens 80 mm stark mit feuerbeständigem Material isolirt; besonders die neben den Bratöfen liegenden Seitenwände sind gegen Ausstrahlen der Wärme geschützt durch eine Luftschicht nach aussen und eine doppelte Isolirung aus Infusorien-Asbestplatten und Chamotteplatten nach der Feuerseite hin.

Die Vorderseite des Herdes hat eine 32 mm starke Schutzstange (Stahlrohr).

Heizung.

Die Vorderseite und auch die freistehenden Seitenwände sind mit Emailleplatten bekleidet.

Die Heizung erfolgt mittelst Kohle; von dem Roste streichen die Verbrennungsgase unter der Herdplatte und über den Bratofen entlang, sie werden an einer Seite des Bratofens nach unten geführt und treten alsdann zwischen dem Bratofeu und dem Wärmeofen in den Abzugskanal nach dem Schornstein.

Die Wandungen der Kanäle sind an verschiedenen Stellen mit Reinigungsöffnungen versehen.

Der Schornstein ist gleichfalls mit einer Reinigungsöffnung und einem Schieber ausgestattet, welcher den Zweck hat, durch entsprechendes Einstellen eine langsamere oder schnellere Verbrennung auf dem Roste herbeizuführen.

3. Kochen mittelst elektrischer Energie.

Die Verwendung des elektrischen Stromes zum Kochen und Braten hat in den letzten Jahren einen bedeutenden Aufschwung genommen. Wenn es auch auf den ersten Blick nicht gerade zweckmässig erscheint, die gebundene Wärme der Kohle erst in Dampf zu verwandeln, diesen durch die Dampfmaschine in mechanische Kraft, die letztere mittelst Dynamomaschinen in elektrische Energie, um dann die elektrische Kraft wieder in Wärme umzusetzen, so hat die Praxis doch bereits dargethan, dass man in vielen Fällen das elektrische Kochen auf diesem Umwege ebenso billig bewirken kann, als wenn man die Kohle direkt in einer Kochmaschine zur Verbrennung bringt.

Der Grund hierfür liegt in dem Umstande, dass die Kochmaschinen recht unrationelle Feuerungsanlagen sind, in denen meistens nur 5 bis 7>/₂ pCt. der in der Kohle enthaltenen Wärme für das Kochen nutzbar gemacht wird.

Es kommt ferner in Betracht, dass eine elektrische Kochanlage nur dann Umsetzungs- oder Leitungsverluste hat, wenn wirklich Strom gebraucht wird, und dass diese Verluste immer ziemlich proportional dem wirklichen Stromverbrauch also der zum Kochen erzeugten Wärme sind,

wohingegen bei jeder anderen Kocheinrichtung, sei sie durch Kohlen direkt oder durch Dampf bewirkt, fortlaufend Wärmeverluste bezw. Verluste durch Kondensation entstehen, wenn die Einrichtung zwar nicht gebraucht wird, aber dennoch in Dienstbereitschaft stehen soll. Es liegen Erfahrungsresultate vor, nach denen eine elektrische Kochküche sich im Betriebe ebenso billig oder billiger stellt als das Kochen mittelst Braunkohlen, wenn man für die elektrische Energie pro Kilowattstunde 12 Pfennig bezahlt, während der Preis der Braunkohlen 1,40 Mark per 100 kg beträgt. Die Verhältnisse liegen genau so bei Steinkohlen, wenn man 2 Mark per 100 kg für letztere bezahlen muss.

Berücksichtigt man, dass die Erzeugung der elektrischen Energie auf grossen Schiffen sich auf alle Fälle weit niedriger stellt als auf 12 Pfennig per Kilowattstunde, wie oben angenommen, dann ist es unzweifelhaft, dass der Verwendung des elektrischen Stromes zum Kochen an Bord der Schiffe eine grosse Zukunft bevorsteht.

Abgesehen von der grossen Reinlichkeit des elektrischen Kochens — es entsteht keine Flamme, kein Rauch, kein Russ und keine Asche — bringt diese Kochweise auch den Vortheil mit sich, die Temperatur in den Küchenräumen nur wenig durch ausstrahlende Wärme zu erhöhen, was doch gerade auf Schiffen nicht hoch genug angeschlagen werden kann.

Auch der Umstand, dass an Bord der Kriegsschiffe stets Dynamo-Maschinen in Betrieb sind und der von denselben erzeugte Strom direkt zum Kochen Verwendung finden kann, erleichtert sehr die Einführung der elektrischen Kochapparate nicht nur für die Küchenräume, sondern auch eventuell für die Verwendung in den Pantries zur Herstellung von heissen Getränken, Anwärmen und dergl. mehr.

Die Erzeugung der Wärme zu Kochzwecken geschieht meistens in einer Spule aus dünnem Draht. Dieser Draht, der isolirt am Boden des Kochgefässes angebracht ist, erwärmt sich, wenn man Strom durch denselben sendet, und giebt diese Wärme an das Kochgefäss bezw. an dessen Inhalt ab.

Die Isolirung des Heizdrahtes erfolgt bisher auf drei Weisen: entweder umwickelt man denselben mit Asbestschnüren, oder man zieht auf den blanken Draht Glasperlen, oder man bettet denselben in Emaille ein. Diese Ausführungsweise beschränkt den Konstrukteur aber sehr in der Formgebung der elektrischen Kochtöpfe. Auch der Umstand, dass die Heizdrähte sich beim Erwärmen ausdehnen, beim Erkalten zusammenziehen, bringt manche Unbequemlichkeit mit sich.

Deshalb erscheint es als ein wichtiger Fortschritt, dass die Heizstreifen nach dem System „Prometheus“ von einem anderen Gesichtspunkt aus hergestellt werden. An Stelle der oben erwähnten Drähte oder Heizspulen verwendet man dünne Bänder, welche aus Lösungen von Edelmetallen, wie Gold, Platin u. s. w., hergestellt wei'den. Es sind dieses Lösungen, wie sie zur Herstellung von Verzierungen auf Glas und Porzellan dienen. Um einen elektrischen Kochtopf herzustellen, wird ein Gefäss aus Schmiedeeisen aussen emaillirt, auf diesen Emailleüberzug bringt man mittelst Pinsel einen Streifen von der Edelmetalllösung und

brennt diesen dann auf der Emaille fest. Dieser Heizstreifen bat eine Dicke von nur pjooo mm, bei 20 mm Breite also nur V»oo qmm Querschnitt. Den eigentlichen Kochtopf steckt man noch in einen Uebertopf und ver-löthet beide. Dadurch wird zwischen dem inneren und äusseren Topf eine Luftschicht geschaffen, welche keine Wärme nach aussen lässt, sondern fast alle durch den elektrischen Strom erzeugte Wärme in die Speisen leitet.

Derartige Kochtöpfe haben nach den Ermittelungen der physikalischtechnischen Reichsanstalt einen Nutzeffekt von über 90 pCt.

Hiernach lässt sich die elektrische Energie bestimmen, die z. B. zum Kochen von 1 1 Wasser erforderlich ist. Hat das zu kochende Wasser

eine Temperatur von +14° C., so werden bis zum Sieden desselben erforderlich 100 — 14 = 86 Kalorien. Da 1 Kalorie — 424 Meterkilogramm •entspricht, und mit einer Pferdekraft (= 75 Sekundenkilogrammmeter) 736 Watt erzeugt werden können, so ist

60 • 60 • 75

1 Wattstunde =

736

366,8 Kilogrammmeter.

Man kann also erzeugen mit

1 Wattstunde =

366

424

= 0,86 Kalorien.

Um also 1 1 Wasser von 14° C. zum Kochen zu bringen sind, bei einem Nutzeffekt des Kochtopfes von 90 pCt., erforderlich 86-100

=== 110 Wattstunden,

0,86 • 90

bei einer Spannung von 110 Volt bedarf man also einer Stromstärke von 1 Ampere eine Stunde lang.

Soll das Wasser schneller, z. B. in 6 Minuten, zum Kochen gebracht 60-1

werden, dann muss man

topf senden. Man hat es also bei den elektrischen Kochapparaten in der Hand, beliebig schnell oder langsam zu kocheu; die Apparate sind stets dienstbereit, und die Wärmeeinwirkung auf die Speisen kann, wenn erwünscht, sofort aufgehoben werden.

Bei den elektrischen Kocheinrichtungen kann man nun entweder grosse Herdplatten, ähnlich wie bei Kohlenfeuerung, mittelst Strom heizen und dann die gewöhnlichen Kochgeschirre verwenden, oder man versieht jeden einzelnen Kochapparat mit einer besonderen Heizung. Die erstere Ausführung ist im Betrieb unrationell. Die letztere hat den grossen Vortheil, dass man jeden Kochtopf für sich reguliren und also unabhängig von allen anderen schnell oder langsam kochen kann, auch die ausstrahlende Wärme der gemeinsamen Kochplatte fällt vollständig fort.*) Die Kochapparate können in einfachster Weise aufgehangen werden, um gegen das Schlingern geschützt zu sein.

— 10 Ampere bei 110 Volt in den Koch-

*) Die Firma Emil Sinell, Berlin SA\r. 68. Lindenstrasse 16, Fabrik für elektrische Koch- und Heizanlagen, hat mit derartigen Einrichtungen nach dem System Prometheus ausserordentlich gute Erfolge zu verzeichnen.

4. Kombüsen (Kochhäuser) und Zubehör.

Die Mannschaftskochapparate und Offizierskochherde werden in den 0lstted₁®l,ngUf' Kombüsen oder Kombüsenhäusern untergebracht, deren Anordnung verschieden ist und sich nach den örtlichen Verhältnissen richtet.

Die Praxis hat ergeben, dass bei vorhandenen Räumen die Aufstellung von zwei getrennten Offizierskochherden zu empfehlen ist, damit für die Kommandanten- und Offiziersmesse auf dem einen und für die Deckoffiziers- und Kadettenmesse auf dem. anderen gekocht werden kann.

Durch diese Einrichtung wird vermieden, dass zwei bis drei Köche gleichzeitig an einem Herde beschäftigt sind, die sich in der Handhabung der Geräthe behindern würden.

Umschottung dev Kochhäuser.

Die Umschottung der Mannschaftskombüse besteht bei den neuen Linienschiffen und grossen Kreuzern aus stählernen 1,2 m hohen Blechen von 3 mm Dicke, an welche sich bis zum nächsten Deck eine Drahtnetz-umschottung anschliesst. Die Thüren sind dementsprechend in ihren oberen Th eilen auch aus Drahtgitter hergestellt.

In anderen Fällen sind die Blechschotten bis zur Decke des Hauses geführt und sind in den Wänden die nöthigen Luken und Fenster, die für Licht und Ventilation sorgen, sowie die nöthigen Thüren (Klapp-thüren) angeordnet.

Die bei grossen Schiffen unter Deck liegenden Kombüsen für Offizierskochherde sind bis unter Deck dicht umschottet, um den Geruch und die Wärme von den benachbarten Offizierswohnräumen abzuhalten. Die Wände sind, wo erforderlich, mit Korksteinen bekleidet.

Der Boden des Hauses ist cementirt und mit Fliesen belegt; ausserdem sind Speigatten angeordnet, deren Rohre nach aussenbords führen.

Die Schornsteine werden, wenn angängig, an den Hauptschornsteinen hochgeführt und mit den vorschriftsmässigen Funken- und Russfängern versehen.

Für die im Batteriedeck und im Oberdeck aufgestellten Kombüsenhäuser bezw. Kochherde und Kochapparate werden in möglichster Nähe derselben Ausgüsse an passender Stelle der Bordwand angebracht. Die Abfallrohre sind innen an der Schiffsseite hinabgeführt und münden dicht über dem Panzerdeck nach aussenbords; auch ist für eine Wasserspülung dieser Rohre und für Vorrichtungen gesorgt, welche ein leichtes Reinigen der Rohre ermöglichen.

Für die Befestigung der Kochapparate sind die nöthigen Riugbolzen u. s. w. vorhanden sein.

Alle Zubehörstücke, als Regale, Fleischspinde, Speiseschränke und die nöthigen Bänke sind in entsprechender Grösse vorgesehen und werden in den Kombüsenräumen oder in deren Nähe an zweckmässigen Orten angebracht.

Ebenso sind eiserne Kohlenkasten für die Kochherde und für die etwa aufzustellenden Dampferzeuger in den Räumen unterzubringen.

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Bemerkung: Die mit a bezęichneten Räume sind mit Schlackenwolle oder verkleinerter Kohlenschlacke gefüllt.

Abbild. 154.

5. Backapparate.

Die Normal-Backapparate werden in vier Grössen — L, IL, III. und IY. Klasse — hergestellt und fassen: der Apparat I. Klasse

80 Formen.

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54

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36

IY.

24

Beschreibung der Normal-Backapparate.

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Die Hauptbestandtheile der Normal-Backapparate sind:

1. die Feuerungsanlage, 2. die Backräume, 3. die Aussenwände, 4. die Reinigungsöffnungen, 5. die Zurrings.

Die Feuerungsanlage zerfällt in die eigentliche Feuerung, den Aschenfall, die Züge und den Schornstein.

Feuerung und Aschenfall bestehen aus Gusseisen.

Die Züge werden einerseits durch die mit doppelter Wand hergestellten Backräume, andererseits durch die im Innern bis oben mit Chamotte-steinen ausgemauerten Aussenwände hergestellt.

Der Schornstein mündet meistentheils in den Kombüsenschornstein.

Die Backräume, deren sich zwei übereinander befinden, sind aus Schmiedeeisenblechen hergestellte und in den Backapparat eingebaute doppelwandige Kasten. Die grösseren Zwischenräume dieser Wandungen sind mit Schlackenwolle oder zerkleinerter Kohlenschlacke gefüllt und haben den Zweck, eine schnelle Abkühlung der Backräume möglichst zu verhüten.

Im Innern haben die Backräume je ein Einschiebeblech, wodurch jeder Backraum in zwei Theile getheilt wird.

Die Aussenwände sind aus Eisenblech hergestellt und mit Chamotte-steinen ausgemauert, um das Durchbrennen der Aussenhaut und das Abkühlen des Backapparats möglichst zu verhindern.

In der Frontseite befinden sich an jeder Seite der Backräume die Reinigungsöffnungen für die Züge, die durch Deckel verschlossen sind.

Unter dem unteren Backraum befindet sich ein Schieber, um eine Regulirung der Wärme im unteren Backraum zu ermöglichen.

Die Zurrings befinden sich an den Seitenwänden des Apparats und sind an diesen mit Kloben befestigt.

Der Aufstellungsort der Backapparate richtet sich vornehmlich nach Aufstellungsort den zu Gebote stehenden Räumlichkeiten.    Ipparate.'

Sie befinden sich entweder frei an Deck, auch mit dem Gährschrank hier in einem umschotteten Raum, wobei die Schotte unter Umständen zur Abhaltung der Wärme von den etwa nebenanliegenden Räumen mit 30 mm dicken Korkplatten bekleidet werden. Auch stehen sie frei im Batteriedeck, unter Deck, im Zwischendeck oder im Kochhause. In allen Fällen ist darauf zu achten, dass man sie gleichfalls in die Nähe der Schiffskessel-Schornsteine bringt.

Die zur Broderbackung an Bord erforderlichen Zubehörstücke sind: Zubehörstucke 1. der Backtrog bezw. die Backtröge, 2. die Brodformen, 3. der Gährschrank, 4. der Umlegetisch, 5. sonstige Zubehörstücke.

22

Handbuch der Seemannsckaft. 2. Aufl.

6. Gährschrank.

Beschreibung.

‘ Aufstellungsort.

Der aus gutem, dauerhaften Holz anzufertigende Gährschrank, welcher nach Form und Grösse dem zu seiner Aufstellung an Bord des betreffenden Schiffes verfügbaren, zweckentsprechenden Raume anzupassen ist, erhält im Innern so viele mit passenden Ausschnitten für die Brotformen versehene Fächer, dass sämmtliche zur einmaligen Füllung des betreffenden Backapparats bestimmte Brodformen darin Platz finden können. Der Schrank ist mit einer verschliessbaren Thür versehen.

Da der Schrank die zum Gähren des Teigs erforderliche Wärme besitzen muss, ist seine Aufstellung in möglichster Nähe des Back apparats nothwendig.

9. Abschnitt. Die Wasch- und Badeeinrichtungen.

2. und 3. Badeeinrichtungen

1. Allgemeine Anordnungen, für Offiziere. — 4. Wasch- und Badeeinrichtungen für Fähnriche zur See und Seekadetten, für die Mitglieder der Deckoffiziermesse, für das Maschinen- und Heizerpersonal, für Maschinen-Unterofficiere und die übrige Besatzung. — 5. Badeeinrichtung für das Lazareth. — 6. Einrichtungen zur Warm-

wassererzeugung.

1. Allgemeine Anordnungen.

Art der Einrichtung.

Auf allen neueren Schilfen — Torpedofahrzeuge bleiben hier ausser Betracht — sind Wasch- und Badeeinrichtungen für die verschiedenen Besatzungstheile vorhanden. Je nach dem Verwendungszweck und der Einrichtung des Schiffes kommen in Betracht:

a) Wasch- und Badeeinrichtung für den Geschwader-, Divisions- oder

Flottillenchef,

„ Chef des Stabes,

„ Kommandanten, die Mitglieder der Offiziersmesse,

„ Fähnriche zur See oder Seekadetten,

„ Mitglieder der Deckoffiziersmesse,

„ das Maschineupersonal,

„ die übrige Besatzung,

„ das Lazareth.

Dieselben werden in getrennten Räumen untergebracht.

Die Einrichtungen bestehen im Allgemeinen aus Badewannen, Fuss-badewannen, Brausen und Waschschüsseln.

Die einzelnen Räume werden möglichst aneinander stossend angelegt, um die Rohrleitungen möglichst kurz uud einfach machen zu können.

Der Fussboden der Räume ist mit Fliesen belegt, die auf einer wasserdicht hergestellten Stahlbeplattung in Cement eingelegt sind. Stehen

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Lage der Räume.

Fliesenbelag.

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die Baderäume in Verbindung mit Schlafräumen, so kann der Fliesenbelag fehlen, und ein anderer Belag gewählt werden.

Heizung.

Alle Badekammern sind mit Heiz Vorrichtungen versehen.

Die Badewannen bestehen aus Zink, emaillirtem Eisenblech oder aus Material der

vernickeltem Stahlblech. Die Brausen sind aus Kupfer oder Messing, vernickelt, die Waschschüsseln aus emaillirtem Eisenblech, die Fussbade-wannen aus Zink.

Badeeinrichtungen.

Die Abmessungen der einzelnen Badeeinrichtungen sind die Folgenden: Grössenverhältnisse der Badeeinrichtungen.

a) Badewannen*:

Länge 1,70 bis 1,95 m Breite 0,80 „ 0,86 „

Höhe 0,47 „ 0,60 „ b) Durchmesser der Brausen: 150 bis 180 mm,

„ Waschschüsseln: mindestens 350 mm,

Kopf- und Fussende sind gleich hoch,

c)

d) Fussbadewannen:

Länge im Boden 370 mm, oben 400 mm Breite „

Höhe 250 mm.

„    300    „

„    330 „

Die Entleerung der Badekammern und Badewannen erfolgt durch

Wasserabfluss

•entsprechende Rohrleitungen nach aussenbords. Wo dies nicht möglich einrichtungen. ist, wie z. B. bei zu tiefer Lage des Decks oder bei der Anlage über dem gewölbtem Panzerdeck oder innerhalb der Kasematten, werden Sammelbassins angelegt, die durch besondere Pumpen entleert werden können. Diese Sammelkästen können auch mit dem über dem gewölbten Panzerdeck liegenden Hülfsdrainagerohr in Verbindung gebracht und durch die zugehörige Pumpe entleert werden.

Die Waschschüsseln besitzen zum Ablaufen des Wassers eine Oeffnung mit Stöpsel und Kette. Neben ihnen befindet sich je ein Behälter für Seife aus vernickeltem Kupferblech, der mit Abtropf löchern versehen ist.

Unterhalb der Schüsseln liegt eine Rinnenleitung, welche das Wasser nach aussenbords in eins der Speigatten oder in Sammelkasten abführt,

■die mittelst Handpumpe nach aussen entleert werden können.

Es sind an Bord besondere Wasserbehälter zur Aufnahme von Frisch- „ Behälter für

wrasser und Seewasser vorhanden, die möglichst hoch über den Badekammern, Wascheinrichtungen und sonstigen Bedarfsstellen aufgestellt sind.

Der Frischwasser- oder Waschwasserbehälter enthält das Wasser für Wasch-, Bade-, Abwasch- und sonstige Zwecke; der Seewasser- oder Spülwasserbehälter enthält Seewasser für Badezwecke, für die Spülung der Klosets, der Pissoirs und Aschschütten, für die Kombüsen und sonstigen Verbrauchszwecke für Seewasser.

Diese Wasserbehälter sind aus Stahl in cylindrischer Form hergestellt, und befindet sich in ihnen das Wasser für gewöhnlich unter einem Druck von 1 bis 2 kg per qcm Ueberdruck, um auf diese Weise ein Ablaufen unter höherem Druck an den Verbrauchsstellen zu erhalten.

Die Behälter sind mit einem Sicherheitsventil mit Ueberlaufrohr, mit Lufthahn, Wasserstandsglas und innen mit einer Heizschlange versehen, •die zum Anwärmen des Wassers durch Dampf dienen soll.

Frisch- und See-

wasser.

Waschwasser    "ie an anderer Stelle bei Beschreibung der Lasten schon ausgeführt,

teiiaiter und Ab-ist jetzt eine von den anderen Wasserlasten getrennte Waschwasserlast Schiffen vorgesehen.

stellen.

Von dieser Waschwasserlast aus geschieht die Speisung der Waschwasserbehälter durch eine besondere Dampfpumpe, die Waschwasserpumpe.

Diese Pumpe war bisher nicht immer vorhanden, und die Waschwasserbehälter wurden durch die Hafendienstpumpen gespeist; zur Reserve dienten eine oder zwei der Reservedampfspeisepumpen. Wenn bei der jetzigen Anordnung eine zweite Waschwasserpumpe alś Reservepumpe nicht eingebaut ist, so gilt eine der Stonespumpen als Reserve. Die Waschwasserpumpe saugt nur aus der Waschwasserlast und drückt nur nach dem Waschwasserbehälter. Durch das Ueberlaufrohr wird

das etwa zu viel geförderte Wasser nach der Waschwässerlast zurückgeleitet.

Besondere Rohrleitungen leiten das Frischwasser von dem Wasch-wasserhehälter nach den Badewannen, den Waschräumen, Brausen, den Kombüsen, Pan tries und sonstigen Verbrauchsstellen von Frisch wasser.

Der Spülwasser- oder Seewasserbehälter wird meistens durch direkte

Speisung der

behalter und Rohrleitung, nicht mittelst Abzweigung vom Feuerlöschrohr, von der

Dampfspülpumpe, welche aus See saugt, mit Seewasser gespeist.

Das auch an diesem Behälter vorhandene Ueberlaufrohr führt das

Weiterleitung nach den Verbrauchsstellen.

überschüssige Wasser durch die benachbarten Kombüsenausgüsse, durch das Abfallrohr der Mannschaftsklosets oder auf einem anderen geeigneten Wege nach aussenbords wieder ab.

Von diesem Behälter führt eine besondere Seewasserrohrleitung nach den Badewannen, Brausen, Klosets, Pissoirs, Kombüsen und sonstigen Verbrauchsstellen für Seewasser.

Die Pumpen, welche die Behälter mit Frischwasser oder Seewasser versehen, sind immerwährend im Betriebe und halten die Behälter unter dem vorgesehenen Druck stets gefüllt.

Fisher'scher

Pumpen-

regulator.

Auf S. M. S. „Hertha“ sind Erprobungen mit dem Fisherschen Pumpenregulator vorgenommen, dessen Konstruktion im Prinzip darin besteht, dass die Zuführung des Betriebsdampfes der Dampfpumpe sich selbstthätig nach dem Gegendruck in der Druckleitung der Pumpe regu-lirt, wodurch ein dauernder, dem jeweiligen Bedürfnisse entsprechender, automatischer Betrieb erreicht wird.

Nach gemachten Erfahrungen sollen die Spül- und Waschwasserbehälter auf Oberdeck bei Anwendung der Fisher’schen Regidatoren entbehrlich werden, wenn die Druckleitungen an geeigneten Stellen mit Windkesseln und einem (etwa nach dem Saugerohr führenden) Ueberdruck-ventil ausgestattet werden.

Ausser dem Fisher’schen Pumpenregulator soll noch ein anderer,

Patent Krüger, gute Erfolge geliefert haben.

tiiiigwi⁰filierten Jeder der nebenstehend genannten Offiziere erhält eine besondere

Geschwader-, Badekammer mit Kloset, die mit der Schlafkammer in unmittelbarer Divisions- oder -,T    . .    ,    , n ,

Verbindung steht.

und ist derselbe dann auf die Mitbenutzung der Einrichtung für den Stabes Kommandanten angewiesen.

Bei Raummangel fehlt fur den Chef des Stabes die Badekammer, 1 Flottillenchef,

den Chef des und den Kommandanten.

In den Badekammern sind Kleiderhaken, Einrichtungen zum Unterbringen der Badegeräthe, sowie eine Sitzvorrichtung angebracht.

Diese Badekammern erhalten eine ähnliche Einrichtung und Aus-³* ®.atl.fKl'Mit_

o    j Glieder der

stattung wie die unter 2 erwähnten.    offiziersmesse.

4. Wasch- und Badeeinrich-

raum für Seekadetten, der mit einer grösseren Zahl von Brausen und tungenfüri’ähn-TTt t it.-i    i • , i    i -i. • Aii •    •    . riche zur See und

Waschschüsseln versehen ist, und zwar erhalten im Allgemeinen je zwei Seekadetten,

Seekadetten eine Waschschüssel zur gemeinschaftlichen Benutzung.

Auf den Schulschiffen befindet sich ein besonderer Wasch- und Bade-

11. s. w.

Die Waschschüsseln und Brausen haben Frischwasserzuleitung, letztere mit regulirbarer Temperatur. Von diesem Wasch- und Brauseraum ist noch eine Kammer abgeschottet, welche die gleichen Einrichtungen und Vorkehrungen mit Badewanne und Brause wie das Bad für die Mitglieder der Offiziersmesse erhält.

Schiffe, welche für Fähnriche zur See eingerichtet werden sollen, erhalten für diese eine besondere Badekammer mit vorgeschriebener Einrichtung, wenn Raum dafür vorhanden ist; im anderen Falle müssen die Fähnriche zur See an den Badeeinrichtungen für die Mitglieder der Offiziersmesse theilnehmen.

Die für die Mitglieder der Deckoffiziersmesse eingerichtete Bade- wasch- und

kammer soll, wenn möglich, so gross sein, dass ein Drittel der états- tiu’r'cnfui^Mif

massigen Deckoffiziere des Maschinenpersonals sich gleichzeitig darin glieder der Deck-• • i ••    tx* tt    ii «ii « i "r> i •• i    i offiziersraesse.

reinigen können. Die Kammer enthalt getrennte Drausebacler von etwa

1,2 m Breite und 1,5 m Länge, welche durch dünne Blechwände in Mannshöhe voneinander abgeschottet sind.

Jede dieser Zellen besitzt die folgende Ausstattung:

a)    eine Brause für Erischwasser mit regulirbarer Temperatur,

b)    eine Waschschüssel mit Seifennapf,

c)    eine Sitzbank,

d)    drei Kleiderhaken,

e)    drei verschliessbare Schränke aus Stahlblech für die Arbeitsanzüge,

f)    einen Vorhang aus gummirten Stoff, um die Kleider gegen Spritz

wasser zu schützen.

Auf grösseren Schiffen wird ausser dieser Wasch- und Brausekammer und wenn möglich in demselben Raum noch eine für sich abgeschlossene Badekammer vorgesehen, welche die gleichen Badeeinrichtungen wie das Bad für die Mitglieder der Offiziersmesse hat.

Die Baderäume für das Maschinen- und Heizerpersonal sind im All-

Wasch- und

gemeinen so gross bemessen, dass ein Drittel des etatsmässigen Personals, tungen fur das einschliesslich des Torpedo-Maschinenpersonals sich gleichzeitig reinigen persona”" kann. Gestatten die Raumverhältnisse an Bord dies nicht, so hat die Kammer eine solche Grösse, dass wenigstens ein Sechstel des . etatsmässigen Maschinenpersonals, also die halbe Wache, sich reinigen kann.

Die Kammern sind so angelegt, dass das Personal beim Zugänge und Verlassen der Kammer weder der Zugluft ausgesetzt wird, noch das Oberdeck zu betreten braucht.

Die Badekammern enthalten Brausen und Waschschüsseln in solcher Anzahl, dass auf je zwei oder drei Mann eine Brause und auf Jeden der sich gleichzeitig reinigenden Leute eine Waschschüssel kommt.

Der Abstand der Wasschüsseln beträgt etwa 600 bis 650 mm von Mitte zu Mitte gemessen, derjenige der Brausen mindestens 500 mm. Ein Drittel der vorhandenen Brausen und sämmtliche Waschschüsseln sind für Frischwasser, zwei Drittel der Brausen für Seewasserleitung eingerichtet. Die Temperirung des Wassers geschieht durch die erwähnte Heizanlage oder durch Gegenstromapparate.

Die den einzelnen Waschschüsseln das Wasser zuführenden Rohrstutzen haben selbstschliessende Hähne.

Auf den Schiffen, auf welchen das Maschinen- und Heizerpersonal in mehreren Abtheilungen sich reinigt, sind meist zw^ei Zugänge zur Kammer vorgesehen, damit sich die waschenden und die die Brause benutzenden Mannschaften möglichst wenig gegenseitig behindern.

Für die

Unteroffiziere, handen, der von dem Heizerbade durch ein 1,55 m hohes Stahlschott abgetrennt ist.

Für dieses Personal ist ein ihrer Zahl entsprechender Raum vor-

Für die übrige Besatzung.

5. Badeeinrichtung für das Lazareth.

(i. Einrichtung zur Warm-wasser-erzeugung.

Besondere Badeeinrichtungen sind im Allgemeinen nicht vorgesehen. Die übrige Besatzung muss vielmehr die Bade- und Wascheinrichtung des Maschinen- und Heizerpersonals mitbenutzen, soweit diese Einrichtungen verfügbar sind.

Zur Reinigung der Mannschaft nach schmutziger Arbeit sind jedoch an geeigneten Stellen Waschräume vorgesehen mit zwei bis zehn Waschschüsseln und einigen Brausen mit Frischwasserzuleitung und Wasserabführung.

Auf allen Schiffen, die ein fest eingebautes Lazareth haben und bei denen die Räumlichkeiten es gestatten, ist in der Nähe des Lazareths eine besondere Badekammer für die Kranken hergestellt. Lassen die Räumlichkeiten dies nicht zu, so sind Einrichtungen zum Aufstellen einer tragbaren Badewanne getroffen.

Die Badekammer enthält eine Badewanne mit darüber befindlicher Brause mit Frischwasserleitung zum Anwärmen des Wassers für Wanne und Brause.

Die Warmwassererzeugung kann mit Hülfe von Gegenstromapparaten, System Schaffstädt, erfolgen, oder, durch eine centrale Wärmeanlage.

Bei der ersteren Anlage ist nur eine Rohrleitung für das Wasch- und Badewasser vorgesehen und die Erwärmung erfolgt erst unmittelbar vor dem Gebrauch des Wassers in der Wanne oder aus den Brausen und Waschschüsseln durch die Gegenstromapparate, die mit Dampf geheizt werden.

Kommen diese Apparate zur Erwärmung des Wassers zur Anwendung, so sind dieselben in jedem Wasch- und Baderaum einzubauen und mit.

der See- und Frischwasserleitung zu verbinden und mit besonderer Dampfleitung zu versehen. Das sich bildende Kondenswasser und der nicht niedergeschlagene Dampf wird der Abdampfrohrleitung der Hülfs-maschinen zugeführt.

Bei einer centralen Warmwasseranlage befinden sich zwei Warmwasserbehälter oder Badewasserwärmer in einem der Maschinen- oder Kesselräume oder im Zwischendeck, von denen der eine das Frischwasser, der andere das Seewasser aufnimmt. Ein solcher Behälter, der im Allgemeinen eine cylindrische Form hat,, besteht aus Kupfer mit bronzenem Mannlochdeckel und aus einer innen liegenden kupfernen Dampfschlange. Jeder Behälter ist mit Sicherheitsventil, Thermometer und Rückschlagklappen ausgestattet. Letztere sollen verhindern, dass bei Dampfbildung, meist hervorgerufen durch unaufmerksame Bedienung, das heisse Wasser der Behälter etwa in die Kaltwasserleitungen gedrückt wird.

Von diesen Warmwasseröfen, die durch den in die Dampfschlange geleiteten Dampf geheizt werden, gehen Rohrleitungen nach den Wasch-und Baderäumen, den Pantries, der Kombüse u. s. w., welche diese Räume mit dem in den Oefen erwärmten Wasser versehen.

Von den oberen Wasserbehältern geht durch besondere Rohrleitungen das kalte Wasser nach den genannten Verbrauchsstellen. Die Brausenhähne und die Mischhähne der Mannschaftsbäder sind so eingerichtet, dass stets eine Mischung von kaltem und warmem Wasser austreten muss, sodass ein Verbrühen ausgeschlossen ist.

Die Offiziers- und Deckoffiziersbäder erhalten jedoch getrennte Warm-und Kaltwasserzuleitung ohne Mischhähne.

Die Heizung der Oefen erfolgt aus der Hülfsdampfrohrleitung, das Kondenswasser wird nach der nächst liegenden Frischwasserzelle geleitet.

10. Abschnitt. Die Wäsche-Trockeneinrichtungen.

Sie haben den Zweck, unabhängig von der Witterung jeder Zeit Wäsche trocknen zu können.

1. Anlagen mit besonderen Räumen zum Wäschetrocknen.

Bei der Anordnung der Trockenräume werden die im Schiff vor- Trockenräume, handenen Wärmequellen möglichst ausgenutzt. Die Grösse der Räume in der Höhe der zum Aufhängen der Wäschestücke dienenden Leinen bestimmt sich nach der Kopfzahl der Besatzung, indem auf je 50 Mann 4 qm gerechnet werden. Befinden sich die Trockenkammern in der Nähe von Räumen, von denen eine erhöhte Temperatur abgehalten werden soll, so werden Fussboden und Decke mit 30 mm dicken gepressten Kork stein-platten belegt und dann mit ’/s mm starken verzinkten Stahlblechen bekleidet. Die Seitenwände erhalten ebenfalls eine Isolirschicht von Korkplatten, jedoch sind letztere nur 25 mm stark. Eine Ausnahme hiervon machen die Schotte von Schornsteinschächten, wenn solche die Trocken-

räume begrenzen.

Sie erhalten in einem Abstande von 60 mm ein

Drahtgeflecht von 40 mm Maschenweite aus 2 */a mm starkem verzinkten Draht.

Heizung.

Ventilation.

Aufhängen der Wasche.

Beleuchtung.

Betrieb der Anlagen.

Die Erwärmung der Trockenkammern erfolgt durch eine Dampfheizung, mit welcher bei vollem Betriebe der Yentilationsmaschine dauernd eine Temperatur von + 35 bis 40° C. erzielt werden kann, und zwar unter Zugrundelegung einer Aussentemperatur von — 10° C. und einer solchen der umgebenden Schiffsräume von -+- 10° C.

Die Ventilation ist eine künstliche durch Centrifugalventilatoren, die mittelst Elektromotoren angetrieben werden und die Luft aus den Kammern absaugen. Die Maschinenanlage ist ausserhalb der Trockenkammern untergebracht, jedoch sind die Luftkanäle möglichst kurz gehalten. Die Luftzufuhr erfolgt durch die Heizkörper mittelst besonderer Kanäle und Schächte, die meist mit den Mannschaftsräumen in Verbindung stehen, um gleichzeitig diese zu ventiliren. Sämmtliche Luftzufuhrkanäle haben Drosselklappen, um die Luft nach Bedarf absperren zu können. Der Eintritt der warmen trockenen Luft in die Trockenkammern erfolgt nahe der Decke, der Austritt der kälteren mit Wasser gesättigten Luft dicht über dem Fussboden infolge der Wirkung des Ventilators. Durch einen Luftabführungskanal, der über dem obersten Deck mit einer pilzartigen abnehmbaren Klappe versehen ist, wird die Abluft ins Freie geführt.

Die Ventilationsmaschine ist so bemessen, dass sie bei 150 Mann Besatzung in der Stunde 1200 cbm Luft und für jede 50 Mann mehr weitere 300 cbm Luft absaugen kann.

Zum Aufhängen der gut ausgewrungenen Wäsche dienen Wäscheleinen, die in rund 200 mm Entfernung voneinander dicht unter der Decke angebracht sind. Die Leinen bestehen aus verzinktem Drahttau und sind in der Richtung des durch die Kammer streichenden Luftstromes gezogen, um die Luftcirkulation nicht zu behindern.

Die Beleuchtung der Trockenkammern erfolgt mittelst elektrischer Glühlampen.

2. Anlagen, bei denen Schiffsräume, die gewöhnlich anderen

Zwecken dienen, zum Wäschetrocknen benutzt werden.

In diesem Falle sind die besonderen Einrichtungen im Allgemeinen die gleichen wie unter 1.

Im Bedarfsfälle sind Vorkehrungen getroffen, dass die Räume während der Benutzung zum Trocknen von allen übrigen Schiffsräumen abgeschlossen werden können.

Nachdem alle Theile geprüft oder in Stand gesetzt sind, werden die Heizkörper in Betrieb genommen und die Ventilationsmaschine angelassen. Die Zahl der Umdrehungen wird nun so lange gesteigert, als dadurch eine Erhöhung der Temperatur im Trockenraum erreicht wird. Sobald die Temperatur 4- 30 bis + 40° C. erreicht hat, findet das Aufhängen der Wäsche statt, und zwar am besten in der Weise, dass die einzelnen Stücke über die Leinen gehängt werden.

In Trockenräumen, wo infolge eingebauter Zwischenwände eine Rich-tungsänderung des Luftstromes stattfindet, ist an solchen Stellen ein Gang von 400 mm Breite durch Nichtaufhängen von Wäsche frei zu lassen.

Nach dem Aufhängen der Wäsche stellt sich ein ganz bedeutender Temperaturabfall ein, welcher durch allmähliches Steigern der Umdrehungszahl der Yentilationsmaschine zu beseitigen ist. Ueberhaupt findet die Regulirung der Temperatur ausschliesslich durch die Yentilationsmaschine statt. Die Heizkörper sind stets ganz anzustellen, weshalb eine sorgfältige Beobachtung der Thermometer dringend geboten ist.

11. Abschnitt. Kloset- und Pissoiranlagen.

Zur Verhinderung der Durchträukung der Decks mit Urin sind die Allgemeines. Fussböden der Kloset- und Pissoiranlagen mit in Cement verlegten Fliesen belegt. Die Tagesbeleuchtung der Räume geschieht entweder durch Pfortenfenster oder durch Seitengläser in der Schiffswaud und, wo dies nicht möglich, durch Decksgläser in Metallrahmen, oder durch mattgeschliffene Glasscheiben in den Schottwänden. Als künstliche Beleuchtung ist elektrisches Glühlicht vorgesehen.

Die Ventilation erstreckt sich auf die Abführung der verdorbenen und die Zufuhr frischer Luft. Hierzu sind, falls nicht etwa gegenüberliegende Fensterpforten ausreichen, Ventilationsrohre eingebaut.

Es sind nur Einzelsitze für die Klosets und Einzelbecken (fest und Einrichtung über

beiklappbar) für die Pissoirs vorhanden. Sie bestehen aus Porzellan oder Fayence und sind für Wasserspülung eingerichtet. Letztere gestattet, sowohl jedes Becken für sich, als auch alle Becken gleichzeitig zu spülen. Die gleichzeitige Spülung wird während der stärkeren Benutzung, namentlich am Morgen, angestellt, während sonst, mit Ausnahmeder viel benutzten Pissoirs, die Einzelspülung nach jedesmaligem Gebrauch zur Anwendung kommt.

Soweit die Anlagen nicht in den Badekammern untergebracht sind, werden sie zu Gruppen vereinigt, und zwar thunlichst beide Bedürfniss-anstalten zusammen in einen Raum. Jeder Sitz ist durch eine Wand von

Wasser.

dem benachbarten getrennt.

Die Becken sind im Anschluss an eine Kupferblechummantelung an kurze, kupferne Abfallrohre angeschlossen, welche in ein gemeinsames, schräg nach der Mitte der Anlage laufendes Kupferrohr münden. Letzteres geht an der tiefsten Stelle in ein cylindrisches Kupferrohr über, das bei vier und weniger Sitzen 100 mm, bei grösseren Anlagen 130 mm inneren Durchmesser besitzt. Auf dem kürzesten Wege, aber thunlichst geradlinig, führt dieses mit einer Rückstauklappe versehene Abfallrohr nach aussenbords. Für die Offizierklosets sind unter dem Becken zwei Klappenkasten eingeschaltet, deren Ventile sich abwechselnd öffnen und schliessen, so dass auch bei Seegang ein Uebertreten des Beckeninhalts nicht möglich ist. Die Klappen werden gleichzeitig mit der Handhabung des Spülwasserventilgestänges in Bewegung gesetzt. Das Spülwasser wird durch Rohrzuleitungen dem Spülwasserkasten entnommen, welches das zum allgemeinen Gebrauch nöthige Seewasser hergeben soll.

Für die Klosetanlagen unter der Wasserlinie werden „Stone Closets“ angewendet, die eine Handsaugepumpen-Einrichtung zum Spülen und eine ebensolche Druckpumpenanlage haben. Letztere befördert den Inhalt des Beckens durch ein direktes Rohr nach aussenbords.

Einrichtungen unter Wasser.

Anzahl.

Es werden je 1 Kloset und 1 Pissoir angeordnet:

a)    Für den Geschwader- bezw. Divisionschef, den Kommandanten und den Chef des Stabes. Sie sind gewöhnlich in den Badekammern untergebracht.

b)    Für je 12 bis 15 Offiziere.

c)    Für je 16 Deckoffiziere, Kadetten oder Ingenieuraspiranten.

d)    Für je 25 Unteroffiziere.

e)    Für je 40 Mann der Besatzung.

f)    Für das Lazareth. Dasselbe ist ebenfalls in der Badekammer untergebracht, wenn eine solche vorhanden ist.

12. Abschnitt. Die Verhol-, Festmach- und Schleppeinrichtungen.

Zu den Verhol- und Vertäueinrichtungen gehören die Ankerspille, Verholspille, Verholklampen und Verholklüsen. Zum Festmachen und Schleppen dienen die Betinge, Poller, Belegklampen und sonstige besondere Einrichtungen.

Die Ankerspille und Verholspille sind im 18. Abschnitt als mehr

Allgemeines.

1. Vertäu- uml

richtuneen. dorthin gehörig behandelt und bedürfen daher hier keiner weiteren Erwähnung.

Die Verholklampen und Verhol- oder Vertäuklüsen dienen zur Führung der Trossen und der Ketten beim Einhieven und Fieren derselben oder beim Festmachen des Schiffes. Sie haben den Zweck, feste Angriffspunkte für die gewünschte Bewegungseinrichtung oder die Vertäulage des Schiffes zu schaffen. Ihr Material ist Gusseisen, Stahlguss oder Bronze.

Die Verholklampen sind sehr verschiedenartig geformt, sie sind entweder in ihrer Grundfläche gradlinig gestaltet, oder sie schmiegen sich, besonders im Bug oder Heck, sehr häufig der Form des Schiffes an. Die Klampen sind offene oder geschlossene, je nachdem ihre Lippen dicht sind oder ein offenes Klampenmaul bilden. Bei geschlossenen Klampen ist sehr häufig die Einrichtung getroffen, dass der obere Theil zum Schliessen und Oeffnen eingerichtet ist, um die Trosse bequemer aus- und einlegen zu können und doch den Vortheil der geschlossenen Klampe haben, dass die Trosse nicht ausschlippen kann.

Die Klampen haben entweder nur eine Maulöffnung (Abbild. 155), oder zwei nebeneinander liegende Oeffnungen (Abbild. 156). Häufig sind die Maulöffnungen mit losen Rollen besäumt (Abbild. 157), was den Zweck hat, beim Holen über Kant die Trosse weniger zu schamfielen. Abbild. 158 u. 159 geben die Ansicht von zwei gewöhnlichen offenen Verholklampen.

Die Verholklampen müssen möglichst weit im Bug und Heck des Schiffes angebracht werden, weil es beim Verholen vortheilhaft ist, den

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Angriffspunkt der Kraft am Schiff recht weit voraus oder achteraus zu haben, damit dieselbe an einen möglichst grossen Hebelsarm wirkt.

Die Verholklüsen haben eine ähnliche Form wie die geschlossenen Verholklampen und werden in die Bordwand oder das Schanzkleid, meist in der Nähe der auf Deck stehenden Poller, eingelassen.

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Allgemein ist bei der Anordnung der Verholklampen und Vertäuklüsen oder Klampen zu beachten, dass ihre Lage einen möglichst weitgehenden Gebrauch der Verholspille begünstigen und ein möglichst bequemes Längsdeckgehen der Mannschaft beim Einholen der Trossen mit der Hand gestatten.

Für das Vertäuen an der Boje empfiehlt es sich, neben den Ankerklüsen noch eine dritte besondere Vertäuklüse von geringerer Weite als die Ankerklüsen anzuordnen, weil diese Einrichtung das Ausbringen der zum Befestigen oder Schlippen der Anker-

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Bugklampen. Abbild. 158.

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Klampen. Abbild. 159.

kette oder des Drahtstanders nöthigen Trosse erleichtert.

Zum Belegen der Verholleinen, der Schlepptrossen oder der Vertäu-

2. Fest mache-lind Schlepp-

einrichtungen. und Festmacheketten oder -Trossen dienen in erster Reihe die Poller, in zweiter Reihe die Ankerbetinge, die indessen häufig bei Schiffen fehlen, bei denen Klüsen-Ankerlagerung vorhanden ist.

Die Poller kommen als einfache, meist jedoch als Doppelpoller zur Anwendung.

Der einfache Poller bildet eiuen vertikalen Cylinder, der mit einer mit ihm fest verbundenen Grundplatte auf dem Deck befestigt wdrd. Der Doppelpoller besteht aus zwei solchen Cylindern auf gemeinschaftlicher Grundplatte.

Erhält der Doppelpoller etwa auf halber Höhe der Cyliuder noch einen diese schneidenden horizontalen Cylinder von geringerem Durchmesser, so entsteht der Kreuzpoller. Derselbe hat den Vortheil, dass die belegten Trossen, auch wenn sie schräg nach oben zeigen, nicht abschlippen können,

weshalb die Kreuzpoller besonders für solche Schiffe zweckmässig sind, die oft in Häfen mit Gezeitenströmung am Kai vertäut werden.

Die Poller werden aus Stahl oder aus schmiedeeisernen Platten hergestellt; seltener wendet man Gusseisen, Stahlguss oder Bronze an.

Abbild. 160 giebt die Form der Doppelpoller, und die folgende Tabelle die zur Verwendung kommenden Grössen, deren Abmessungen und Gewicht, sowie die Dimensionen der Ketten und Taue, für die sie am zweckmässigsten verwendet werden.

Schmiedeeiserner Poller.

Abbild. 160.

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88 . 36 und darunter

Die Betinge, die ebenfalls zum Festlegen der Trossen u. s. w. dienen, sind unter Ankereinrichtungen behandelt.

13. Abschnitt. Einrichtungen zur Bedienung der Takelage. Gefechtsmasten und Signalmasten.

Um die Handhabung der Takelage mittelst des laufenden Guts nach l. Anordnung der

Anholparte auf Deck.

Möglichkeit zu erleichtern, wird der grösste Theil der Anholparte an Deck durch Fussblöcke oder über Scheiben von Schotknechten geführt. Für das Auftakeln überhaupt gilt als leitendes Princip, die Takelage derart einzurichten, dass sie mit möglichst geringem Kraft- und Zeitaufwande bedient werden kann; dementsprechend sind auch bei der Anordnung des laufenden Guts auf Deck folgende Grundregeln zu beachten:

Die Parte sollen derart auf Deck geleitet werden:

1.    dass sie möglichst günstig arbeiten, d. h. sich nicht kreuzen oder schamfielen, da sonst eine nicht unbedeutende Vermehrung des Kraftaufwandes zu ihrer Bedienung nothwendig wird und schnelleres Abnützen des Materials erfolgen würde;

2.    dass genügend Raum zu ihrer Bedienung vorhanden ist;

3.    dass bei Tauen, welche infolge ihrer Bestimmung gleichzeitig in Verwendung kommen oder die in unmittelbarer Beziehung zu einander stehen, wie z. B. Schote und Geitaue eines und desselben Segels, die An-holparte so nahe wie möglich nebeneinander angeordnet werden, um ein unnützes Hin- und Herlaufen der Mannschaft, somit Zeitverlust, zu vermeiden.

Da jedoch die Takelage und die Decksverhältnisse nicht immer eine allen genannten Grundsätzen entsprechende Yertheilung der Anholparte zulassen, so trägt man, je nachdem es wichtiger erscheint, vorzugsweise einer der drei Regeln Rechnung.

2. Feste Zu-riistungsgegen-ständedesDecks, weiche auf die der Masten Takelage Bezug haben.

etwa 1 m

a) Mastknechte nennt man starke aus Holz gefertigte Ständer von , die mit Scheibegatten versehen sind und in der Nähe den Decksbalken befestigt werden.

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Ihre Form ist aus Abbild. 161a u. b ersichtlich. Sie dienen zum Durchscheren und Belegen vom laufenden Gut des Mastes und sind deshalb

oben mit mehreren Einschnitten und Metallbeschlägen versehen. Gewöhnlich sind um einen Mast vier solcher Knechte angebracht.

Die hinteren beiden Mastknechte werden durch einen Querriegel — Belegbank — verbunden, welcher an verschiedenen Stellen Löcher erhält, in welche Belegnägel gesteckt werden.

b) Schotknechte dienen zum Belegen des laufenden Gutes am Schanzkleid; sie bestehen aus starken aus Holz gefertigten Ständern, welche an der Innenseite des Schanzkleids* befestigt sind. Ihre Form und Anordnung zeigt Abbild. 162 a u. b.

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Abbild. 162 b.

c)    Belegnägel sind kleine aus Eisen, Metall, Kupfer oder hartem Holz hergestellte kurze Stöcke, welche in die Löcher der Belegbänke oder Nagelbänke passen und zum Belegen von verschiedenem laufenden Gut dienen, vergl. Abbild. 163 a u. b.

d)    Nagelbänke sind zu beiden Seiten des Mastes an der Bordwand und an der Vorkaute der Back angebrachte Bänke von etwa 1 m Höhe über Deck, welche mit dem Deck und dem Schanzkleid oder der Reeling fest verbolzt sind. Ihr Zweck ist, zur Aufnahme der Belegnägel zu dienen, um welche das entsprechende laufende Gut belegt wird (Abbild. 163 a u. b und 164a u. b).

Drehbare und feste Scheiben in entsprechenden eisernen Beschlägen dienen zur Leitung der Anholparte.

e)    Belegklampen dienen zum Festlegen des laufenden Guts an deü Bordwänden, auf den Decks u. s. w. Ihre Form giebt Abbild. 165.

Sie werden aus Holz, Bronze oder Gusseisen hergestellt und mittelst Bolzen oder Schrauben befestigt.

f)    Augbolzen und Decksringe. Augbolzen sind eiserne oder metallene Bolzen, deren Kopf aus einem Auge besteht und die in den Decksbalken oder in Unterzügen befestigt sind (Abbild. 166).

23

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

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g) ButluYs sind an jeder £ Seite im Bug des Schiffes S und senkrecht zur Bordwand 2 stehende Holz- oder Eisen-Jg balken, welche zur Befestigung ^ der Fockhalsen dienen Abbild.

167 (siehe auch Abbild. 164a u. b).

h) Grossbrassenknie ist ein aus Eisen geformtes Knie, das zur Befestigung der stehenden Part und des Leitblocks der Grossachterbrass

dient (Abbild. 168 a u. b).

i) Scheibgatte in den Bordwänden sind im Schanzkleid eingeschnittene Gatte mit Scheiben aus Bronze oder Pockholz, die dazu dienen, den laufenden Parten von

« aussenbords eine Führung 2 nach innenbords zu geben (Ab-*3 bild. 169).

k) Gefütterte Gatte sind runde in der Bordwand . eingeschnittene Löcher, die •ä eine Ausfutterung aus Guss-2 eisen oder Pockholz haben.

| Sie dienen gewöhnlich dazu, ^ um Anholparte von aussen g nach innenbords zu leiten, und finden hauptsächlich ihre Ver-*| Wendung beim laufenden Gilt des Vorgeschirrs (Abbild. 170, §*s. auch Abbild. 164b).

Schliesslich sind hier noch die Beschläge der Untermasten zu erwähnen, die zum Belegen von Enden, zum Befestigen des Fusses der Schnaumasten, zum Befestigen der Püttings-wanten und zum Durchscheren der Toppnantsketten der Bar-kunen für die Boote bestimmt sind (Abbild. 171).

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iias^- und Schraubbänder für stählerne Masten. Abbild. 171.

Gefechtsmasten.

Signalinasten.

Geschichtliches.

Gefechts- und Signalmasten.

Schiffe, die nur dampfen sollen, erhalten als Takelage Gefechtsmasten oder Signalmasten.

Gefechtsmasten nennt man solche Masten, die ausser mit den Mitteln zum Signalisiren und eventuell zum Ein- und Aussetzen der Boote mit Vorrichtungen zur Aufstellung von leichten Geschützen und Scheinwerfern versehen sind.

Signalmasten sind Masten, die lediglich Signalzwecken dienen. Linienschiffe und grosse Kreuzer erhalten in der Regel Gefechtsmasten oder eine Kombination von Gefechtsmasten und Signalmasten, die übrigen Kriegsschiffe führen gewöhnlich nur Signalmasten.

In der ersten Zeit nach Einführung des Dampfes versah man alle Kriegsschiffe, die nicht lediglich für den Dienst in den Küstengewässern bestimmt waren, noch mit einer Raatakelage, sowohl um auf längeren Fahrten unter günstigen Verhältnissen auch die Segel als treibende Kraft benutzen zu können, als auch um im Falle einer Maschinenhavarie nicht gänzlich bewegungsunfähig zu sein. War dieses Verfahren zum Theil wohl auch eine Folge des Umstandes, dass die Seeoffiziere und Schiffskonstrukteure sich nicht ohne Weiteres von althergebrachten Ueber-lieferungen trennen konnten, so hatte es doch auch insofern eine gewisse Berechtigung, als der Kohlenverbrauch der damaligen Dampfmaschinen sehr gross war und ferner ausnahmslos das Einschraubensystem zur Anwendung kam.

Als mit dem Fortschreiten der Technik aber die Anforderungen an die Kriegsschiffe in Bezug auf Geschwindigkeit, Manövrirfähigkeit, Geschützaufstellung, Panzerung und Kohlenfassungsvermögen immer mehr in die Flöhe gingen und infolgedessen auch eine sorgfältige Gewichts- und Raumausnutzung ein immer grösseres Bedürfniss wurde, liess man die Raatakelage fallen, zumal die Gründe für ihre Beibehaltung durch Einführung des Doppelschraubensystems und der ökonomisch arbeitenden Maschinen immer mehr in den Hintergrund gedrängt worden waren. Man beliess den alten Panzerschiffen noch eine Zeit lang die Untermasten mit daraufgesetzten Signalstängen, während neue Schiffe nur mit einer dem veränderten Bedürfniss entsprechenden Takelage von Gefechts- oder Signalmasten versehen wurden. Auch von den älteren Panzerschiffen wurden die alten Untermasten bei Gelegenheit der Umbauten und Umarmirungen, die zur Steigerung bezw. Erhaltung des Kriegswerthes der Schiffe vorgenommen wurden, allmählich entfernt und durch Gefechtsmasten bezw. Signalmasten ersetzt.

Namentlich in Frankreich hat die Entwickelung der Gefechtsmasten eine besondere Pflege gefunden, und die aus den achtziger und der ersten Hälfte der neunziger Jahre stammenden französischen Linienschiffe sind fast ausnahmslos mit thurmartigen Gefechtsmasten versehen, welche die Nationalität der Schiffe schon in grosser Entfernung erkennen lassen.

Der leitende Gedanke bei der Konstruktion dieser Masten war, durch hohe Aufstellung einer möglichst grossen Anzahl leichter Schnellfeuer-

geschütze die auf dem Deck der feindlichen Schiffe postirten Personen unter ein verheerendes Feuer nehmen zu können. Da man heutzutage für den Kommandanten und das sonst mit der Schiffsführung beschäftigte Personal sowie für die Bedienungsmannschaften der schweren und mittleren Artillerie ausser dem seitlichen Panzerschutz auch noch solchen von oben in Gestalt von Schutzdächern, Schutzhauben oder vollkommen geschlossenen Panzerthürmen verlangt, hat das oben erwähnte Moment sehr an Bedeutung verloren.

Infolge dieses Umstandes sowie infolge der Erkenntniss, dass die schweren Gefechtsmasten das eigene Schiff im Gefecht schwer havariren können, wenn sie unter dem feindlichen Granatfeuer Zusammenstürzen, ist man von der Anordnung übermässig entwickelter Gefechtsmasten wieder mehr abgekommen und zu einfacheren Formen zurückgekehrt.

A. Gefechtsmasten.

Ein Gefechtsmast besteht im Wesentlichen aus dem Untermast mit daran befindlichen Gefechtsmarsen, Scheinwerfermarsen und Postenständen, der auf ihm sitzenden Stange und den an ihm befestigten Raaen und Gaffeln. (Tafel 21.)

Untermast.

Auf unseren neuesten Linienschiffen, deren Bemastung der nachstehenden Beschreibung zu Grunde liegt, haben die Untermasten einen unteren dickeren und einen oberen dünneren Theil und bestehen dementsprechend aus zwei cylindrischen Rohren (einem äusseren und einem inneren), die aus stählernen Platten und Laschenstücken zusammengebaut und durch die Stufen der im äusseren Rohr befindlichen Wendeltreppen gegeneinander versteift sind.

Das äussere Rohr reicht vom Panzerdeck bis zum Boden des Gefechtsmarses und hat einen Durchmesser von etwa 2V* m. Zu der innen befindlichen Wendeltreppe führen in den Decks und auf den Kommandobrücken ovale Thüren, von denen die oberhalb der Aufbauten liegenden mit wasserdichtem Verschluss (Gummidichtung und Vorreibern) ausgestattet sind. Die unter den Aufbauten, also innerhalb des Schiffskörpers, befindlichen Thüren haben Federschlösser und sind mit Ventilationsöffnungen versehen, welche durch Klappen geschlossen werden können. Zur Erhellung des inneren Raums und der Wendeltreppe sind auf der ganzen Länge eine Anzahl Seitenfenster angebracht, von denen die über dem Aufbaudeck liegenden vom Innern des Mastes aus durch Blenden geschlossen und abgeblendet werden können.

Das innere Rohr reicht vom Panzerdeck bis zum Top des Untermastes und hat einen Durchmesser von etwa ³k m. Es dient als Abzugskanal für die im Schiffsinnern befindliche heisse Luft sowie als Aufzugsschacht für die Munition der im Mars aufzustellenden Geschütze. Damit auch die unter dem Panzerdeck befindliche heisse Luft abziehen kann, giebt man dem Panzerdeck unter dem inneren Rohr zwei halbkreisförmige Oeffnungen. Der Austritt der Luft aus dem Untermast erfolgt entweder durch ein auf den Top aufgesetztes Rohr mit Ventilatorkappe oder durch eine thürartige Oeffnung, die in der Nähe des Tops in der nach achtern gelegenen Wandung des Mastes angebracht ist.

Zur Führung der Munitionsaufzüge dienen Winkeleisen oder Schienen,. Zum Einbringen des Fahrstuhls und der Munition sind über dem Batteriedeck entsprechende Oeffnungen angebracht. Eine gleichartige Oeffnung -befindet sich über dem Fussboden des Gefechtsmarses. Unterhalb der unteren Munitionsöffnung ist eine Drosselklappe, damit beim Heissen der Munition die heisse Luft abgesperrt werden kann.

Um das innere Mastrohr zur Konservirung befahren zu können, ist am Top ein wasserdicht verschliessbares Mannloch angeordnet.

Der untere dickere Theil des Mastes ist im Innern mit zwei nebeneinander herlaufenden Wendeltreppen versehen, die vom Panzerdeck bezw. vom Batteriedeck aus bis zum Gefechtsmars führen und mit eisernen Geländerstangen versehen sind.

Gefeelitsmars.

Die Gefechtsmarsen besitzen einen Durchmesser von etwa 4 m. Der Fussboden wird durch Winkeleisen mit den beiden Mastrohren verbunden und in seinem äusseren Theile ausserdem noch durch Konsolen

getragen.

Das Schanzkleid ist 1 m hoch und besteht aus 8 mm dickem Kruppschen Spezialstahl. Es ist mit dem Boden vernietet und zu seiner Versteifung mit vertikalen Winkeleisen versehen, die auf dem Marsboden knieförmig umgebogen sind.

Das Dach des Gefechtsmarses hat zum besseren Schutz der im Mars stationirten Leute einen etwas grösseren Durchmesser wie dieses selbst und besteht meist aus 4 mm dickem Blech, welches durch Konsolen getragen wird.

Im Boden und im Dach des Marses befindet sich je eine durch einen Deckel zu verschliessende Oeffnung zum Durchstecken der Stange. Das Dach hat ausserdem noch ein verschliessbares Luk zum Aufentern in

den Top.

Armirung.

Die Armirung eines Gefechtsmarses besteht aus zwei 3,7 cm Maschinenkanonen und zwei 8 mm Maschinengewehren. Erstere haben feste, letztere fahrbare Pivots, für die das Schanzkleid mit Ausbauten bezw. Führungschienen versehen ist.

Sclieinwerfer-marsen und

Am Top der Untermasten sind zur Befestigung der Stängewanten Postenstände, konsolenartige Salings angebracht, die zugleich als Träger für die Scheinwerfermarsen und Postenstände dienen, und an deren Enden die zum Mast gehörigen Raaen und Gaffeln in Augen befestigt sind.

Die Scheinwerfermarsen sind ebenfalls mit einem Schanzkleid um-

StehendesGut der Untermasten.

geben und tragen in der Mitte den auf einem besonderen Unterbau aufgestellten Scheinwerfer.

Das stehende Gut der Untermasten besteht aus Stagen, Wanten und Achterstagen aus Drahttauwerk, die in Ringen dicht unterhalb der Salings eingeschäkelt und an Deck mit Spannschrauben gesetzt werden.

Zum Aufentern in den Top ist zwischen der Decke des Gefechtsmarses und dem Top eine Mastleiter angebracht. Vom Boden des Gefechtsmarses nach dessen Decke führt eine steile Leiter.

Stange.

Die ebenfalls aus Stahlblechen gefertigten Stangen sind etwa 20 m lang. Sie werden am Top des Untermastes durch ein Eselshaupt, an

ihrem Fuss durch einen besonderen am Untermast angenieteten Halter gestützt.

und Achterstagen aus Drahttauwerk, die unter dem Top in gleicher Höhe eingeschäkelt und an den Salings und an Deck vermittelst Spannschrauben gesetzt werden.

Die Eselshäupter und Halter sind so eingerichtet, dass die Stangen sowohl geliert als auch ganz heruntergenommen werden können.

Das stehende Gut der Stangen besteht aus Stagen, Wanten, Pardunen stehendesGutder

Ausserdem erhält jede Stange zum Versehen der Mastwinker, Klariren von Flaggen u. s. wr. eine bis zum Top reichende Jakobsleiter.

Raaen und Gaffeln.

Einrichtungen zum Signalisiren.

Die zum Untermast gehörigen Raaen und Gaffeln — in der Regel erhält jeder Mast zwei halbe Raaen und entweder zwei unter 45° nach achtern stehende Gaffeln oder eine in der Kielrichtung stehende Gaffel — sind als hohle Rohre aus dünnem Blech hergestellt und mit den Augen der Salings verschäkelt. Sie stehen horizontal, erhalten Pferde und sind nach oben und nach den Seiten durch Toppnanten und Brassen aus Drahttauwerk, die durch Spannschrauben angesetzt werden, gestützt.

Die Stangen erhalten Flaggenknöpfe mit Blöcken für Flaggleinen sowie Mastwinker. Sind zwei Gefechtsmasten vorhanden,, so werden die Toppen der Stangen und Untermasten sowie die Nocken der Backbord-und Steuerbordraaen durch je ein. Signalstag miteinander verbunden.

Ausserdem erhält jeder Gefechtsmast noch die vorgeschriebenen Einrichtungen für Dampf bälle, Signallaternen, Nachtsignalapparate u. s. w.

B. Signalmasten.

Die Signalmasten (Tafel 22) sind in der Regel als Pfahlmasten aus Holz oder Stahlplatten gefertigt. Sie erhalten ausser den vorgeschriebenen Einrichtungen für Dampfbälle, Signallaternen und Nachtsignalapparate eine Anzahl von Flaggleinen zum Aufheissen von Flaggen und Signalkörpern. Um diese Einrichtungen zweckentsprechend anordnen zu können, sind sie meist mit einer kurzen Raa versehen. Führt ein Schiff zwei Signalmasten, so ist zwischen denselben in der Regel auch noch ein mit einer gewissen Anzahl von Flaggleinen versehenes Signalstag ausgeholt.

Als Stütze erhalten die Signalmasten Stagen, Wanten und Pardunen nach Bedarf.

14. Abschnitt. Kommandobrücken und Kartenhäuser.

Auf Segelschiffen, wo es nothwendig war, die vom Wind gefüllten '• Segel stets unter Augen zu behalten, war die Kommandobrücke hinten auf dem Oberdeck angebracht, oder es diente das Deck der Kampanje als solche. War eine Kampanje nicht vorhanden, so dienten auch (auf kleinen Schiffen) 2 bis 3 Fuss hohe Tritte im Heck (Kommandobänke) als Uebersichtsposition für die Schiffsführung.

Mit der Einführung der Dampfmaschine an Bord der Schiffe entstand das weitere Bedürfuiss für die Schiffsführung, ausser der Ueber-sicht über das Schiff noch eine möglichst direkte Verbindung nach der

Maschine zu erhalten, der Maschine (zwischen Gross- und Kreuzmast) gelegt.

Die Brücke wurde daher möglichst in die Nähe

Nachdem, hauptsächlich nach der Seeschlacht bei Lissa, die Rammtaktik anfing, eine hervorragende Rolle zu spielen, traten auch andere maassgebende Gesichtspunkte für die Lage der Kommandobrücke an Bord ein, und man suchte sie, so weit dies in technischer Beziehung nicht auf zu grosse Schwierigkeiten stiess, möglichst in den Drehpunkt des Schiffes zu legen, also möglichst in die Gegend des Systemschwerpunktes, um bei dem Rammmanöver die Bewegungen des Schiffes besser beurtheilen zu können.

Heutigen Tages sind für die Lage und Anordnung der Kommandobrücken im Wesentlichen lediglich militärisch-seemännische Gründe maassgebend, da die hoch entwickelte Technik die ausreichendsten Hülfsmittel für eine gute Verbindung nach den Maschinenräumen und den Kommandostellen schaffen kann.

Diese militärisch-seemännischen Anforderungen lassen sich im Wesentlichen folgendermaassen zusammenfassen:

Gute Uebersicht über das Oberdeck und die auf demselben befindlichen Aufbauten;

Guter Kommandostand für die Leitung der hauptsächlichsten Manöver (Boote aus- und einsetzen, Ankern und Ankerlichten, Verholen, Festmachen u. s. w.);

Lage im Vorschiff und freier Ausblick nach vorne, nach den Seiten, nach hinten und längs der Bordwand, um die Bewegungen des Schiffes in Fahrt sachgemäss leiten zu können.

Diese verschiedenartigen Anforderungen lassen sich heutzutage in der Regel bei Anordnung nur einer Kommandobrücke nicht erfüllen, und man ordnet daher auf den modernen Kriegsschiffen meist zwei Kommandobrücken oder Kommandostellen an (eine im Vorschiff und eine im. Hinterschiff), die, wenn die Verhältnisse es irgend gestatten, durch eine schmale Laufbrücke miteinander verbunden sind. Die wichtigere von beiden ist stets die vordere Brücke, weil von ihr aus die Bewegungen des Schiffes in See geleitet werden.

Bei Schiffen mit Kampanje begnügt man sich nach wie vor gewöhnlich mit einer Kommandobrücke im Vorschiff und ordnet dann auf der Kampanje noch eine zweite Kommando- und Steuerungsstelle an.

Für die Breite der Kommandobrücken giebt es keine Regel, sie richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und hängt vor Allem davon ab, welche Ausstattung an Steuerrädern und Kommandoelementen sie erhalten und ob ein Kommandothurm sowie Kartenhaus mit Kommandantenraum auf ihr aufgeslellt werden soll.

Die Laufbrücke erhält je nach der Grösse des Schiffes eine Breite von 0,6 bis 1 m.

Die hintere Kommandobrücke bildet für die Navigirung und Leitung des Schiffes gemeinhin die Reservekommandobrücke.

Ausser den Kommandobrücken giebt es auf grossen Schiffen in der Regel noch einen Bug- und Heckmanöverstand, die in der Regel keine be-

sonderen Einrichtungen haben oder besonders kenntlich gemacht, sondern nur durch Sprachrohre mit der Kommandobrücke und untereinander ver-bunden sind.

Sehr häutig, namentlich auf Linienschiffen, deren schwere Geschütze in einem vorderen und hinteren Thurm aufgestellt sind, schliesst sich an die vordere Kommandobrücke ein mehr oder weniger ausgedehntes Leck, das sogenannte Aufbaudeck, an. In diesem Fall fehlt gewöhnlich die hintere Kommandobrücke, und das Aufbaudeck ist gleichzeitig als Reservekommandobrücke eingerichtet.

Bei grösseren Schiffen besteht die vordere Kommandobrücke meist aus zwei Etagen, einer unteren und einer oberen Kommandobrücke.

Auf

Die untere Brücke ist für die Leitung des Schiffes im Gefecht und unter gewöhnlichen Friedensverhältnissen bestimmt, während die obere einen noch vollkommeneren Ueberblick nach vorn und nach den Seiten geben soll, um auch in engem Fahrwasser und bei schwierigen .Hafenmanövern eine möglichst sachgemässe Leitung des Schiffes zu gewährleisten, kleineren Schiffen wird das Deck des Kartenhauses meist als obere Kommandobrücke ausgestattet.

Die Einrichtungen der vorderen Kommandobrücke bestehen im Wesentlichen aus:

1.    einem oder mehreren Steuerrädern mit den zugehörigen Kompasseinrichtungen,

2.    den verschiedenen Kommandoelementen,

3.    dem Kommandobrückenhaus mit je einem Raum als Kartenhaus und als Schlaf- und Aufenthaltsraum für den Kommandanten.

Die verschiedenen Kommandoelemente sind heutzutage fast stets durch einen Panzerthurm, den sogenannten Kommandothurm, geschützt, in dem sich auch eins der Steuerräder mit Kompasseinrichtung, das sogenannte Gefechtssteuerrad, befindet.

Bei der Anordnung dieser Einrichtungen ist darauf zu achten, dass der Gang quer über die Brücke ungehindert ist, und zwar muss die Breite der Brücke mindestens so gross sein, dass 2 Mann bequem aneinander Vorbeigehen können, also etwa 1,5 bis 2,0 m.

Die Kommandobrücke wird mit einem Geländer oder einer Schutzwand (Brustwehr) umgeben, und an ihren Enden wird ein sogenannter Nockschutz angebracht, der dem wachhabenden Offizier bei schlechtem Nockschutz. Wetter in See einen möglichst geschützten Stand gewähren soll. Derselbe besteht in seiner älteren Form aus eisernen am Geländer oder an der Brustwehr befestigten Stützen, an denen nach den Seiten und nach vorn zu ein Schutzkleid aus Segeltuch ausgeholt wird. In neuerer Zeit wird der Nockschutz meist als ein kleines nach hinten offenes Häuschen gebaut, das vorn und an den Seiten mit Glasfenstern versehen ist, die herausgenommen und heruntergeschoben werden können.

Bauart der Brücken.

Bei den neueren Schiffen, bei denen grundsätzlich Holz vermieden wird wegen seiner Feuersgefahr und seiner gefährlichen Splitterwirkung, werden die Kommandobrücken ausschliesslich aus Stahlplatten in Verbindung mit Profilstahl und Winkelstahlen hergestellt.

Je nach Lage der Einrichtungen an Bord schliesst sich die Kommandobrücke an vorhandene Auf- und Anbauten an, oder sie wird-unabhängig hiervon selbständig für sich aufgebaut.

Hiernach richtet sich auch die Stärke der als Gerippe für die Auflage der Beplattung zu verwendenden Profil- und Winkelstahlei Ferner kommt in dieser Beziehung noch als wesentlich in Betracht, ob gepanzerte Kommandothürme und kleine Geschütze auf ihr aufgestellt werden sollen.

Das Schanzkleid wird meist aus 8 mm dickem Spezialstahl, der gegen Gev/ehrfeuer Schutz gewähren soll, hergestellt.

In der Gegend der Steuerkompasse müssen das Schanzkleid sowie die Yersteifungs- und Verbindungswinkel bis auf 2 m Entfernung davon aus Bronze oder Messing hergestellt wrerden.

Die Oberkante des Schanzkleides erhält meistens einen Reelingswinkel aus Wulstwinkel- oder einem gewöhnlichen Winkelstahl, auf dessen oberer Fläche ein Hanfseil aufgelegt wird, das durch übergelegtes Segeltuch am Schenkel des Winkels befestigt wird. Statt dieses Belags wird sehr häufig auch ein Hartgummibelag verwendet.

Die Höhe des Schanzkleids schwankt zwischen 1,25 bis 1,35 m.

Die Balken, auf welchen die Stahlbeplattung liegt, stehen in Entfernungen von 1 bis 1,2 m oder weniger, je nachdem die Konstruktion der Brücke es erfordert.

Da, wo die Geschütze stehen, muss die Brücke entsprechend verstärkt werden, und müssen diese Verstärkungen, wenn erforderlich, in der Form eines Unterstützungscylinders bis auf das darunter liegende Deck reichen.

Im Schanzkleid sind an den Geschützaufstellungsorten zur Bewegung der Geschütze nach Bedarf entsprechende Ausschnitte angebracht.

Laufbriicken.

Die Laufbrücken werden ebenfalls aus Stahlblechen in Verbindung mit Winkelstahlen hergestellt. Sie erhalten meist kein Schanzkleid, sondern nur Geländer mit Stützen.

2. Kartenhaus.

Das Kartenhaus soll im Wesentlichen einen gegen die Witterung geschützten Raum gewähren, in dem die für die Navigirung jeweilig nöthigen Karten ausgebreitet und eingesehen werden können. Dasselbe enthält auf allen neueren Schiffen noch einen besonderen mit Schlafgelegenheit versehenen Raum für den Kommandanten, um diesem die Möglichkeit zu geben, sich unter besonderen Verhältnissen (beim Befahren schwieriger Gewässer, bei Erwartung von Torpedobootsangriffen u. s. w.) für längere Zeit in der Nähe des wachthabenden Offiziers und der Kommandoelemente aufzuhalten.

Man muss von der Kommandobrücke schnell und möglichst ohne Treppen zum Kartenhaus gelangen können.

Die Grösse des Hauses beträgt im Allgemeinen 4,2 x 2,35 m, jedoch richten sich die Abmessungen wesentlich nach den jeweiligen örtlichen Verhältnissen. Die beiden Räume müssen jedoch unter allen Umständen so. gross sein, dass folgende Gegenstände darin untergebracht werden können:

1. 'Im Schlafraum des Kommandanten:

a)    ein Schlafsopha, das längsschiffs steht und durch ein seitliches Schutzbrett als Koje eingerichtet werden kann,

b)    ein Spind,

c)    ein Klapptisch,

d)    ein Waschtisch,

e)    ein Bord für Wasserflasche und Gläser’

f)    ein Bücherregal,

g)    Kleiderhaken.

2.    Im Kartenraum:

a)    ein Kartentisch von 1,3 m Breite und 0,9 m Tiefe. Er steht in der Regel quer an der Vorderwand,

b)    ein Pult für Navigatiönszwecke, das in der Regel querschiffs rechts neben dem Tisch steht. Es erhält eine Breite von 0,8 m und eine Tiefe von 0,6 m,

c)    unterhalb des Pultes mehrere Fächer für Bücher, welche für die grössten, für Navigationszwecke vorhandenen Bücher passen müssen,

d)    an der Rückwand neben der Thür ein Pult für Signalzwecke mit Regal für Signalbuch und Signalkladde,

e)    Klampen für 1 grosses und 1 kleines Fernrohr,

f)    ein Regal für 2 Nachtfernrohre,

g)    unter der Decke 1 Regal für nautische Bücher,

h)    an der Wand oberhalb des Kartentisches kleine Kasten für Bleistifte, Zirkel, Lineale und Dreiecke,

i)    Kleiderhaken.

Jeder Raum erhält seine eigene Thür, die seitlich sitzt und zum besseren Schutz des Inneren gegen Seewasser, Regen, Wind u. s. w. nach vorne aufschlägt. .

Die Thüren sind unten mit Ventilationsschiebern versehen. An der Decke des Kartenhauses befinden sich Exhaustoren.

Der Schlafraum des Kommandanten wird innen mit einer Korkwegerung bekleidet.

Das Kartenhaus erhält, abgesehen von den vor dem Kartentisch liegenden Fenstern, durchweg runde Seitenfenster von 340 mm Glasdurchmesser. Sämmtliche Fenster erhalten Blenden. Die Klappthüren werden mit umgebörtelten Rändern versehen, welche über einen die Thüröffnung umgebenden leichten Winkelrahmen greifen.

Die Höhe des Kartenhauses beträgt etwa 2,1 m; seine Decke wird mit Korkstein abgedeckt.

Die Thüren sind mit einem Vorhang zum Abblenden versehen.

15. Abschnitt. Sprachrohre.

Material.

Die Sprachrohre werden aus Kupfer- oder Messingrohren hergestellt. Vortheilhafter wäre es, sie aus Bleirohren herzustellen, weil Blei weniger leicht in Schwingungen geräth. Diese Maassnahme verbietet sich aber wegen des grossen Gewichts des Bleis und auch aus technischen Gründen.

(Die Kupfersprachrohre wiegen bei einem mittelgrosseu Schiff schon an 7000 kg.)

Wanddicke und Durchmesser.

Pfeifenrohre.

Numerirung.

Entwässerung.

Umwickelungen.

Frei liegende Bohre.

Die Wanddicke der Rohre beträgt bei einem Durchmesser von 50 mm 1 mm, bei 30 mm Durchmesser ³U mm, jedoch ist bei Krümmungen auch für Rohre von 30 mm Durchmesser eine Wanddicke von 1 mm zulässig.

Alle Sprachrohre zwischen den Maschinenräumen und Kommandostellen, zwischen den Maschinen- und den Kesselräumen und zwischen anderen besonders geräuschvollen Stationen, sowie alle Sprachrohre über 30 m Länge erhalten 50 mm Durchmesser, die übrigen 30 mm Durch-

messer.

Die Sprachrohre werden, um die Schallwellen möglichst wenig zu stören, so gerade wie möglich gelegt.

Die Sprachrohre von 50 mm Durchmesser sind zum Hören und Sprechen mit runden Schalltrichtern von 80 mm Durchmesser versehen. Zum Hineinblasen für das Pfeifensignal sind Einsätze mit ovalem Mundstück vorhanden, in welche die Pfeifeneinsätze mit Trillerpfeife eingesteckt werden.

Besondere Pfeifenleitungen werden nur in Ausnahmefällen, wenn ein unabweisbares Bedürfniss dafür vorliegt, angebracht.

^Wasserdichte Alle Sprachrohre, welche Schotte wasserdicht durchdringen, werden

Schotte "und Be-nicht mit Planschen an denselben befestigt, sondern müssen mit Stopffestigung.

buchsen hindurchgeführt werden.

An Schotten, an denen Maschinen montirt sind, sind Sprachrohre, wenn irgend möglich, nicht zu befestigen.

Sprachrohre, welche bei der Ueberfluthung von wasserdichten Abtheilen Veranlassung dazu geben würden, dass durch ihre Vermittelung auch andere Abtheile überfluthet werden könnten, müssen in genügender Höhe oberhalb der Wasserlinie entlang geführt werden.

Ist dies aus besonderen Gründen nicht angängig, so werden in den Sprachrohrleitungen Abschlusshähne mit gleich grossen und gleich geformten Durchgangsöffnungen, wie sie die Rohre haben, an leicht zugänglichen Stellen eingeschaltet.    -

Die Sprachrohrmundstücke und die in den Leitungen eingeschalteten Abschlusshähne werden mit übereinstimmenden Nummern versehen.

Wo erforderlich, erhalten die Sprachrohre Entwässerungsschrauben und Reinigungsklappen.

Um die Schallleitung vor Beeinträchtigungen durch Geräusche von Maschinen u. dergl. m. zu schützen, umwickelt man sie mit Segeltuch oder sonstigen indifferenten Stoffen.

Alle Rohre, die zum Theil im Freien angelegt sind, werden mit Entwässerungseinrichtungen versehen. Dies geschieht, indem man dem Rohr an der tiefsten Stelle eine nach unten liegende Krümmung giebt und in dieser eine Schraube anbringt, die zum Ablassen des Wassers gelöst wird.

Unter derWasser-linie liegende Bohre.

Beschränkung der Anzahl der Bohre.

Sprachrohrleitungen, deren beide Enden unter Wasser liegen, erhalten an jedem Ende eine Wasserabschlussvorrichtung.

Zur Verminderung der Anzahl der Sprachrohre werden, wo irgend angängig, Zweigrohre und aufpfropfbare Mundstücke angeordnet, und ist

in solchen Fällen für jede Empfangsstelle eine besondere Anrufvorrichtung vorhanden.

16. Abschnitt. Kommandoelemente und Telegraphen.

Das einfachste Kommandoelement ist das Sprachrohr, komplizirter Allgemeines, sind schon die Kommandoelemente mit Befehlsübertragung durch mechanische oder elektrische Einrichtungen. Sämmtliche Kommandoelemente müssen möglichst unabhängig voneinander aufgestellt werden.

Kommando

thürme.

Allgemein sucht man die Kommandoelemente oder Befehlseinrichtungen gegen Geschosswirkung zu schützen. Dieser Schutz wird gewährt durch Panzerthürme (Kommandothürme), Panzerrohre und durch den Vertikal- und Horizontalpanzer des Schiffskörpers.

Ausser einer vorderen gepanzerten Kommandostelle ist bei Linienschiffen und grossen Kreuzern meist noch ein zweiter leichter gepanzerter Thurm im Hinterschiff, auf der hinteren Kommandobrücke oder auf dem Kommandodeck angeordnet, der dann dieselben Kommandoelemente enthält wie der vordere Thurm und mit diesem in entsprechender Verbindung steht.

Einen absoluten Schutz kann der gepanzerte Thurm meist nicht gewähren, da aus Gründen der GewichtsVermehrung und aus Stabilitätsrücksichten die zum vollen Schutz benöthigten Panzerdicken im Allgemeinen nicht gewählt werden können.

Die Form und Grösse der Kommandothürme richtet sich nach der Anzahl der Personen, die darin Platz finden sollen, sowie nach der Zahl der Kommandoelemente, der Steuerräder u. dergl. m.

In jedem Kommandothurm befindet sich ein Grätingsbelag, unter welchem die für die Weiterleitung der Elemente nach unten nothwendigen Uebertragungen und Gestänge liegen. Den Weg von dem Kommandothurm nach dem Panzerdeck bezw. bis innerhalb des Seitenpanzers nehmen die Kommandoelemente durch einen vertikalen Panzerschacht, der sich unmittelbar an den Boden des Kommandothurms anschliesst, im Querschnitt entweder quadratisch, ruod oder oval ist und eine solche Weite besitzt, dass die Leitungen bequem hindurchgeführt werden können

Einen stark gepanzerten Kommandothurm darf man nicht auf einzelne Säulen oder Stützen oder bloss auf das Deck der Brücke stellen, sondern man muss ihn auf einen besonderen aus Blechen und Winkeln gebauten Unterbau setzen, der eine Reihe von Längs- und Querschotten enthält.

elfimente.

Bei der Anordnung der Kommandoelemente gilt als Grundsatz, die Anordnung der Anlage so einfach als möglich zu gestalten, also so einfach wie der Zwreck Komman<lo‘ des Schiffes es zulässt, weil dadurch ihre Zuverlässigkeit und Wirksamkeit am besten gewährleistet wird.

Ferner ist darauf zu achten, dass die Kommandoelemente einmal gegen Beschädigungen durch den Schiffsbetrieb und das feindliche Feuer möglichst geschützt sind, andererseits aber trotzdem für die Unterhaltung und Reparatur leicht zugänglich bleiben.

XI, 16. Kommandoelemente und Telegraphen.

CO

Diejenigen Kommandoelenaente, die für den Gebrauch im Gefecht in Frage kommen, sind, wenn irgend thunlich, auf dem kürzesten Wege unter Panzerschutz oder unter Wasser zu ihren Bestimmungsorten zu führen.

Eintheilung der Kominando-elemente.

Die Kommandoelemente bestehen im Wesentlichen aus Telegraphen (mechanisch oder elektrisch wirkenden), Sprachrohren und lauttönenden Fernsprechern.

Bei den Telegraphen unterscheidet man allgemein Kommandogeber, d. h. Apparate, die au den Stellen stehen, wo der Befehl gegeben wird, und Kommandoanzeiger oder Apparate, die den Befehl aufnehmen.

Telegraphen werden hauptsächlich da angeordnet, wo nur eine beschränkte Anzahl von Kommandos erforderlich ist. Um beurtheilen zu können, ob der Befehl verstanden ist, werden sie in der Regel mit Quittungsanzeigern versehen.

Man unterscheidet:

Maschinentelegraphen, Kesseltelegraphen, Artillerietelegraphen, Torpedotelegraphen, Steuertelegraphen, Schotttelegraphen.

Die Maschinentelegraphen vermitteln die Verbindung zwischen dem Kommandostaud und der Maschine. Ihre Kommandogeber werden längsschiffs aufgestellt derart, dass der Hebel nach vorn gedreht werden muss, wenn die Maschine vorausgehen soll, und umgekehrt. Als Hauptmaschinenstelle gilt bei Zweischraubenschiffen die Steuerbordmaschine, bei Dreischraubenschiffen die hinterste Maschine.

Die Kesseltelegraphen gehen von den Maschinenräumen nach den Kesselräumen und haben deu Zweck, die Befehle der wachthabenden Ingenieure oder Maschinisten nach diesen Räumen zu übermitteln.

Die Artillerietelegraphen dienen der Befehlsübermittelung vom Kommandostand nach den Thürmen, Kasematten, Munitionsräumen u. s. w., die Torpedotelegraphen der Befehlsübermittelung nach den Torpedoräumen, Zielstellen u. s. w., die Steuertelegraphen der Befehlsübermittelung nach den einzelnen Steuerstellen und den Steuerstellen unter sich.

Die Schotttelegraphen sind in der Regel nur auf grossen Schiffen vorhanden und haben den Zweck, das Signal für „Schotten dicht“ von der Kommandobrücke nach allen Schiffstheilen, in denen sich im gewöhnlichen Schiffsbetriebe Menschen aufhalten können, zu übermitteln. Ihre Kommandoanzeiger haben ein Läutewerk bezw. ein auszulösendes Uhrwerk mit Glocke.

Auch das Signal für „Feuerlärm“ und „Klar zum Stos's“ kann durch sie übermittelt werden.

Vertheilung der Kommando-elemente.

Die einzelnen Kommandoelemente eines Schiffes vertheilen sich auf die folgenden Betriebsgruppen:

A. Schiffsleitung, B. Maschinenleitung, C. Navigation, D. Artillerie, E. Torpedowaffe, F. allgemeiner Verkehr.

Zur „Schiffsleitung“ gehören hauptsächlich die Kommandoelemente vom Kommandothurm nach den verschiedenen Kommandostellen, nach

den Maschinenräumen, nach den Steuerstellen, nach den Scheinwerfern, nach der Kajüte u. s. w. Ferner die Schotttelegraphen.

Zur „Maschinenleitung“ gehören die Leitungen von der Hauptmaschinenstelle aus nach den verschiedenen Maschinenräumen, den Kesselräumen, nach der Kammer des leitenden Ingenieurs, nach den Kudermaschinen u. s. w.

Die Leitungen für Navigation, Artillerie und Torpedo führen nach den verschiedenen für diese Betriebe in Betracht kommenden Gefechts-und Kommandostellen, Munitionsräumen, Torpedozielstellen u. s. w.

Zu den Leitungen für den allgemeinen Verkehr gehören die Verbindungen mit den Spülmaschinen, Hülfsmaschinen u. s. w.

17. Abschnitt. Kompasseinrichtungen.

I. Allgemeine Kegeln für die Aufstellung der Kompasse an Bord der Kriegsschiffe.

1.    Den Kompassen ist eine für ihren Gebrauch zweckentsprechende und bequeme Lage zu geben.

2.    Dieselben sollen auf einem möglichst festen Unterbau stehen, welcher an dem Ort der Aufstellung frei von starken Erschütterungen und Vibrationen bleibt. Besonders wichtig ist dies für Trockenkompasse.

3.    Störenden Einwirkungen der schiffsmagnetischen Kräfte sind sie möglichst zu entziehen; demgemäss sind alle Eisen-(Stahl-)massen in der Nähe der Kompasse zu vermeiden-

Besonders sind zu vermeiden:

a)    Vertikale Eisenmassen wie Schornsteine, Masten, Steven, Luft-und andere Schachte, Schotten, Bootsdavits und Krahne, Stützen, namentlich solche, die in Höhe des Kompasses oder nahe desselben endigen.

b)    Unter, über oder seitwärts von dem Kompass sich befindende horizontale oder geneigte Eisenmassen, deren Enden zu verschiedenen Seiten des Kompasses liegen, wie Decksbalken, Schotten, Geländer. Auch die eisernen Decks zählen hierher.

Der Abstand solcher Eisenmassen vom Kompass soll mindestens 2 m betragen und derjenige ihrer Enden mindestens 3 m.

c)    Bewegliche Eisentheile, wie drehbare Bootsdavits und Krähne, Geschützthürme, eiserne Ventilatorenköpfe, Thüren und Lukendeckel.

4.    In einem Umkreis von 2 m vom Kompass sind Eisenkonstruktionen jeglicher Art zu vermeiden.

Der Unterbau, auf rvelchem die Kompasse stehen, z. B. besondere Plattform, Kartenhaus, Kommandobrücke u. s. w., sollte in diesem Umkreise, wenn es irgend angängig ist, aus unmagnetisirbarem Material oder Metall hergestellt werden.

5.    Die Kompasse sollen, soweit irgend angängig, in der Mittschiffs-liuie stehen. Alle einseitig angebrachten Eisenmassen sind zu vermeiden.

6.    Bei allen elektrischen Anlagen muss dafür gesorgt werden, dass sie keinen störenden Einfluss auf die Kompasse ausüben. Scheinwerfer sollen 8 m von den Kompassen entfernt bleiben. Dynamomaschinen und

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Handbuch der Seemannscliaft. 2. Aufl.

elektrische Motoren mindestens 10 m, wenn irgend angängig noch mehr, elektrische Leitungen 1 m, und zwar Hin- und Rückleitungskabel parallel und dicht zusammenliegend, in die elektrischen Leitungen eingeschaltete Anlass- und Regulirwiderstände 5 m.

II. Besondere Bestimmungen für Regelkompasse.

1.    Für die Regelkompasse ist eine möglichst strenge Erfüllung der unter I aufgeführten Bedingungen geboten.

2.    Der Regelkompass muss von dem Navigirenden bequem zu erreichen sein, demgemäss der Stelle nahe liegen, von welcher für gewöhnlich das Schiff navigirt und kommandirt wird.

3.    Er muss freie Uebersicht gestatten.

4.    Wenn die unter 2 und 3 aufgeführten Bedingungen mit Rücksicht auf andere Verhältnisse nicht erfüllt werden können, so ist ausser dem Regelkompass noch ein Peilkompass aufzustellen, der diesen Anforderungen entspricht.

5.    Unter Berücksichtigung des gesammten magnetischen Charakters des Schiffes ist der Regelkompass möglichst entfernt von den magnetischen Polen des Schiffes in der neutralen Achse aufzustellen Hierzu ist die

Baulage des Schiffes zu berücksichtigen.

6. Dem Regelkompass ist innerhalb der durch die nöthige Stabilität und die 'bequeme Zugänglichkeit gesetzten Grenzen ein möglichst erhöhter Standpunkt zu geben, um ihn den magnetischen Kräften des Schiffes zu entrücken. Seine Entfernung von eisernen Decks muss mindestens 2 m betragen.

7. Derselbe muss namentlich von lokalen und wechselnden Einflüssen

einzelner grösserer Eisenmassen ferngehalten werden.

Drehbare Geschützthürme sollten mindestens 10 m, Schornsteine 6 m, drehbare Bootsdavits, eiserne Ventilatorköpfe, Masten, schwere Geschütze, Luft- und andere Schachte 4 m vom Regelkompass entfernt bleiben.

III. Besondere Bestimmungen für Steuerkompasse.

Bei den Steuerkompassen macht die Nothwendigkeit ihrer Aufstellung bei den Steuerapparaten die Erfüllung aller gegebenen Bedingungen nicht immer möglich, namentlich ist eine zu grosse Nähe von Eisenmassen oft unvermeidlich. Soweit wie irgend angängig muss aber bei der Zurichtung der Steuerstellen und ihrer Umgebung dahin gestrebt werden, den unter I und II aufgeführten Grundsätzen auch für die Steuerkompasse nachzukommen.

Im Besonderen sind folgende Punkte zu beachten:

1.    Die Höhe der Kompasse über eisernen Decks muss mindestens D/i m betragen.

2.    In eisernen Kommando-, Ruder- oder anderen von eisernen Wänden umschlossenen Räumen darf der Kompass nicht in die Nähe der Wände gerückt, sondern er muss möglichst von diesen entfernt im Mittelpunkt des Raumes aufgestellt werden.

Unmittelbar an solchen Wänden wird der Kompass vollständig unbrauchbar.

3.    Alle Theile in der Umgebung der Kompasse, bei denen dies angängig ist, sind aus unmagnetisirbarem Material herzustellen, insbesondere müssen die Wellen der Steuerräder, Telegraphen und sonstigen Befehlsvermittler aus solchem-Metall bestehen.

4.    Maschinen, namentlich elektrisch betriebene, müssen soweit von den Kompassen entfernt bleiben, dass durch den Betrieb derselben kein störender Eiufluss auf die Kompasse ausgeübt wird. Dies gilt besonders für die Gefechtsruderkompasse unter Deck.

Wenn es sich nicht vermeiden lässt, Maschinen in ihrer Nähe aufzustellen, so ist nach Möglichkeit darauf Rücksicht zu nehmen, dass sie im Gefecht, wo man auf die Benutzung dieser Kompasse angewiesen sein kann, ausser Thätigkeit gesetzt werden können.

5.    Die Steuerkompasse sind vor dem Steuerrad aufzustellen, derart, dass der Steuernde, mit dem Gesicht nach vorne gewandt, den Kompass bequem beobachten kann.

6.    Sie sind durch Verkehrsmittel, welche eine leichte und sichere Verständigung gestatten, mit dem Segelkompass und der Kommaudostelle zu verbinden.

IV. Kompasshäuser.

Alle Kompasse an Bord sind in cardanischer Aufhängung freischwingend in sogenannten Kompasshäuseru aufgehängt, die an dem Standorte des Kompasses mit dem Schiffskörper (Deck, Gestell, Holzstücke u. s. w.) in feste Verbindung gebracht sind. Diese Häuser bestehen aus Messing, haben cylindrische Form und sind oben mit einer beckenartigen Erweiterung versehen. In der Achse des hohlen cylindrischen Theils ist ein Hohlcylinder von geringem Durchmesser angebracht, der durch einen am unteren Ende angebrachten Arm um 90 ° gedreht werden kann. Das Innere dieses Cylinders dient zur Aufnahme des Kompensationsmagneten für den Krängungsfehler. Aussen auf diesem Cylinder gleiten zwei mit Schrauben feststellbare Magnetträger, die zur Aufnahme der übrigen Kompensationsmagneten bestimmt sind. Um diesen Magneten leicht die erforderliche Höhenlage geben zu können, ist im Kompasshaus ein Meterstab befestigt. Der Innenraum des Kompasshauses wird durch eine Thür geschlossen.

Die beckenartige Erweiterung trägt in ihrem Rand genau in der Querschiffsrichtung Lager für die Zapfen der cardanischen Aufhängung des Kompasses. Oben wird das Kompasshaus durch ein Glasdach geschlossen, das mit Schrauben befestigt wird.

Die Häuser für die Steuerkompasse sind auf älteren Schiffen vielfach noch aus Holz gefertigt und dann von achteckiger Form.

18. Abschnitt. Ankereinrichtnngen.

1. Vorrichtungen zur Bedienung der Ankerketten. 2. Die Ankerspille. 3. Allgemeines über die Konstruktion der Bratspille. 4. Allgemeines über die Konstruktion der Gangspille. 5. Doppelspille zum Verholen. 6. Allgemeine Bestimmungen für die Spillmaschinen. 7. Die Spillanlagen einiger Schiffstypen der Kaiserlichen Marine. 8. Stopper, Betings, Schlipphaken. 9. Lagerung und Unterbringung der Anker an Bord.

10. Vorrichtungen zum Bedienen der Anker. 11. Baxter-Ankerlagerung. 12. Einrichtungen zum Zurren der Anker.

1. Vorrichtungen zur Bedienung der Anker ketten.

Diese Einrichtungen haben den Zweck:

a)    Die gesteckte Ankerkette wieder an Bord in ihren Kettenkasten einhieven zu können, somit den Anker aus dem Grund zu heben und ihn soweit hoch zu bringen, dass er an Bord in seiner Lage klar zum Fallen wieder verstaut werden kann;

b)    die nach dem Fallen des Ankers auslaufende Kette jederzeit hemmen (abstoppen) und im Anschluss hieran in zuverlässiger Weise an Bord befestigen (festlegen) zu können;

c)    während des vor Anker Liegens des Schiffes ein jederzeitiges schnelles Weiterstecken der Ankerkette oder auch ein theilweises Einhieven der

selben zu ermöglichen.

Die Einrichtungen bestehen im Wesentlichen aus den verschiedenen Arten von Spillen und aus den verschiedenen Arten von Kettenstoppern. Dieselben werden eingetheit in

a)    horizontal liegende Spille,

b)    vertikal liegende Spille.

Die Drehbewegung zum Aufholen der Ankerkette geschieht bei ersteren in vertikaler, bei letzteren in horizontaler Richtung.

Horizontal liegende Spille werden allgemein Bratspille, vertikal

*2. Ankerspille.

Bratspille.

Gangspille, stehende Gangspille genannt. In der Kriegsmarine finden fast ausschliesslich Gangspille Verwendung, während in der Kauffahrteiflotte die Bratspille bevorzugt werden.

Die Bewegung der Bratspille erfolgt in einfachster Form durch Auf-und Niederbewegung eines Pumpenhebels, der auf verschiedene Weise durch Pallen, Reibungsklemmen oder dergl., mit dem Spillkörper in Verbindung stehen kann.

Man nennt solche Bratspille mit Pumpenhebel auch Pump spüle, während Bratspille, deren Drehbewegung durch Räderübertragung oder maschinelle oder mechanische Einrichtungen erfolgt, Ankerwinden genannt werden.

Die Drehbewegung der vertikal stehenden Spille erfolgte ursprünglich vermittelst in den Spillkopf eingesteckter Spaken durch die Mannschaft, die sich im Kreise um den Spillkörper bewegte und durch den Druck auf die Spaken das Spill in Gang setzte. Hieraus erklärt sich der Name

Gangspill. Heutzutage erfolgt die Bewegung der Gangspille ebenso wie diejenige der Bratspille auf grösseren Schiffen in der Regel auf maschinellem Wege durch Dampfmaschinen, hydraulische Maschinen oder durch elektrische Einrichtungen. Um heim Versagen des maschinellen Betriebes jedoch nicht hülflos zu sein, wird als Reserve meist auch noch der Handbetrieb vorgesehen.

Die Ankerspille sind jetzt durchgängig so eingerichtet, dass man die Ankerkette einhieven und auslaufen lassen kann, ohne sie vom Spillkörper abnehmen zu müssen. Dies wird dadurch erreicht, dass die Kettentrommel einerseits lose auf der Spillachse sitzt, andererseits aber auch durch eine Bremskuppelung (in der Regel eine Lamellenkuppelung) in feste Verbindung mit ihr gebracht werden kann. Soll die Ankerkette auslaufen, so wird die Kuppelung gelöst, soll die Kette abgestoppt oder eingehievt werden, so wird die Kuppelung angezogen. Diese Einrichtung bildet gleichzeitig eine Sicherheitsvorrichtung für das Spill, indem die Kuppelung, wenn beim Einhieven der Kette bei arbeitendem Schiff zuviel Kraft auf die Kettentrommel kommt, nachgiebt und dadurch das Spill entlastet und vor Beschädigungen schützt.

Die bekanntesten Firmen, welche Ankerspille liefern, sind „Vulkan“ 4n]fe5jipi11" in Bredow-Stettin, „Weser“ in Bremen, „Oderwerke“ in Grabow-Stettin, „Gutehoffnungshütte“ in Steckerade, „Harfield & Comp.“ in London,

„Napier Brothers“ in Glasgow, „Baxter“ in London.

Die allgemeine Konstruktion der Bratspille ist aus den Abbild. 172, 3. Allgemeines

173, 174 und 175 ersichtlich.

Die Abbild. 172 und 173 stellen ein Bratspill mit Handbetrieb dar, welches auf den Feuerschiffen der Kaiserlichen Marine zur Verwendung kommt. Die Kettentrommeln können hier ebenfalls durch Lamellenkuppelungen mit der Spillwelle verbunden oder von ihr gelöst werden. Die Spillbetinge sind als Muschelbetinge geformt und dienen gleichzeitig zur Leitung der Ankerketten, wodurch sie sowohl zur weiteren Entlastung des Spillkörpers (vergl. oben) als auch zur Entlastung der im Deck befindlichen Stopper beitragen. An den Betingköpfen können Trossen oder Enden belegt werden.

Die Abbild. 174 zeigt das Pumpspill bei S. M. Schiffen „Brummer“ und „Bremse“, welches mit versenkten, d. h. unter Deck liegenden Pumpenhebeln versehen ist.

Die Abbild. 175 zeigt ein Bratspill für Handbetrieb und Dampfbetrieb. Sie giebt gleichzeitig die allgemein übliche Benennung der einzelnen Theile eines Bratspills.

Ein G angspill älterer Konstruktion (Abbild. 179) besteht der Haupt- 4. Allgemeines sache nach aus einer vertikalen Welle und einem auf dieser sitzenden struk Holder Spillkörper. Die Welle steht mit ihrem unteren Ende in einem metalle- Aeitfre^Kon-

struktion.

¹    ’ über die Kon

struktion der Braispille.

nen, auf Deck befestigten Lager.

Der Spillkörper ist entweder fest mit der Achse verbunden, so dass er sich bei der Bewegung des Spills mit dieser dreht, oder er ist um die Achse drehbar. In letzterem Fall befinden sich zuweilen (bei Spillen, welche auf Hellingen, in der Nähe von Docks oder auf Hafeneinfahrten

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Abbild. 174.

stehen) zwischen Spillkörper und Achse, ähnlich wie bei den Patentbuchsen der Blöcke, mehrere niedrige gusseiserne Cylinder, welche sich bei der Bewegung des Spillkörpers mitdrehen und dadurch die Handhabung des Spills erleichtern.

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Patcnt-Bratspill.

7.    Kettenaufnehmer oder Kettentrommel.

8.    Pallring.

9.    Haupt-Treibrad.

10. Kreuzkopfträger.

5.    Wellenlagerdeckel der Seiten- 11. Mittelbeting.

hetinge.    12. Wellenlagerdeckel derMittelbeting.

6.    Bremsmutter für Kettenscheihe. 13. Decksklüse der Ankerketten.

Abbild. 175.

1.    Handhebel.

2.    Kreuzkopf (Balancier).

3.    Spillköpfe oder Tautrommeln.

4.    Seitenlagerhöcke oder Seiten-betinge.

Der Spillkörper hat einen im Allgemeinen kreisförmigen Querschnitt und besteht aus drei Theilen, einem unteren, die Kettentrommel oder Kettennuss, auch Ketten mitnehm er genannt, einem mittleren, die Tautrommel, und einem oberen, Spill köpf oder Spakengehäuse genannt. Das Material der Spillkörper ist Gusseisen, Schmiedeeisen, Stahl — oder Stahlguss.

Die Achsen sind aus Schmiedeeisen oder Stahl.

In die Kettentrommel wird die einzuhievende Ankerkette eingelegt. Sie besteht aus einem cylindrischen Eisenkörper, der au seiner Mantelfläche mit einem tiefen ringsum verlaufenden Einschnitt versehen ist. In diesem Einschnitt befinden sich in gleichen Zwischenräumen radial angeordnete übereinanderliegende Wulste. Die freienRäume, welche zwischen je zwei Paaren dieser Wulste verbleiben, sind für die vertikal stehenden Kettenglieder bestimmt, während alle horizontal liegenden Schaken zwischen je zwei über-

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14.    Kettenausrücker oder Kettenbrecher.

15.    Fundamentplatte.

16.    Kettenrad für Kabelaring von der Dampfwinde.

17.    Einrück-Vorrichtung für Hinzuziehung von Dampfkraft.

18.    Triebwerk für Dampfkraft.

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Abbild. 176.

einanderliegenden Wülsten Platz linden. Eine so in die Kettentrommel eingelegte Kette muss also bei entsprechender Drehung des Spillkörpers von diesem mitgenommen werden.

Die Wulste der Kettentrommel sind meist so eingerichtet, dass sie etwas verstellt, d. h. ein wenig hinein- oder herausgeschoben werden können. Auf diese Weise hat man es bis zu einem gewissen Grade in der Hand, die Kettentrommel der Kette genau anzupassen, ein Umstand, der für das sichere Funktioniren des Spills von Wichtigkeit ist. Man bewirkt dieses Verstellen der Wulste durch das Umlegen der ausserhalb oder innerhalb der Wulste sitzenden schmalen Zwischenstücke.

Die behufs Gewichts- und Materialersparniss hohl gearbeitete Tautrommel dient zum Umlegen von Tauen und Trossen. Ihre nach der Mitte ihrer Länge bezw. Höhe eingebogene Form hat den Zweck, die beim Drehen des Spills nach oben oder unten wandernden Buchten der Trossen immer wieder nach der Mitte der Trommel zu schieben und so ein Unklarkommen oder Abgleiten der Trossen zu verhindern. Iu der Praxis unterstützt man dieses Zurückgleiten der Buchten nach der Mitte der Tautrommel dadurch, dass die Leute, welche die eingehievte Part der Trosse in der Hand haben, von Zeit zu Zeit etwas lose geben. Um einen festen Angriff der um die Tautrommel gelegten Buchten zu bewirken, sowie um die Trosse beim Einhieven möglichst zu schonen, befinden sich auf der Peripherie der Tautrommel eine Anzahl auf- und niederstehender messingner Wulste (b in Abbild. 176), die Kälber heissen.

Soll eine Trosse eingehievt werden, so müssen mindestens drei vollständige Törns mit derselben genommen werden.

Der Spillkopf oder das Spakengehäuse dient zur Aufnahme der die Drehung des Spills vermittelnden hölzernen Spaken und hat zu dem Ende an seiner Peripherie radial angeordnete vierkantige Löcher.

An jedem Spill müssen sich Vorrichtungen befinden, um es feststellen zu können bezw. um ein Zurückdrehen desselben zu verhindern, wenn zuviel Kraft auf die Kette oder die Trommel kommen sollte. Zu dem Ende befinden sich am unteren Theil des Spillkörpers, au radial stehenden Bolzen drehbar befestigt, eine Anzahl von Pallen (Daumen) oder Sperrklinken. Dieselben fallen mit ihren freien Enden in einen gusseisernen, mit den nöthigen Zähnen versehenen Ring, welcher mit der im Deck befestigten Fundamentplatte des Spills in einem Stück gegossen ist und Pallring oder Pallkranz genannt wird. Die Anordnung der Pallen ist eine derartige, dass zu gleicher Zeit immer nur ein Theil derselben in die Vertiefungen des Pallkranzes hineinfällt. Dies hat den Zweck, möglichst jede, d. h. auch eine ganz geringe, Vorwärtsdrehung des Spills festhalten zu können. Dadurch dass sich die Pallen nach der entgegengesetzten Seite umlegen lassen, können dieselben für jede Drehungsrichtung des Spills in Thätigkeit gesetzt werden. Sollen die Pallen ausgeschaltet werden, so legt man ihre freien Enden auf eiserne Bolzen, welche in die Mantelfläche des Spillkörpers verschiebbar eingesetzt sind.

Einhieven der Kette.

Soll eine Kette eingehievt werden, so wird dieselbe in der aus Abbild. 177 ersichtlichen Weise in den vorderen bezw. hinteren Theil der

Kettentrommel eingelegt. Damit nun Kettenschaken, welche durch die zur Bedienung der einzuwindeuden Kette abgetheilten Leute nicht rechtzeitig aus der Trommel herausgeholt worden sind, sich nicht bekneifen und so das Spill unklar machen können, ist an der Yorder- bezw. bei Achterdeckspillen an der Hinterseite der Kettentrommel ein sogenannter Kettenbrecher angebracht. Es ist dies ein auf Deck festgeschraubter eiserner Arm, welcher mit seinem freien gabelförmigen Theil in den vorderen bezw. hinteren Theil der Kettentrommel hineinfasst und von dieser alle bis an ihn gelangenden Schaken abstreift (a Abbild. 176).

Um die eingehievten Lose der Kette wieder auf die andere Seite zurückholen zu können, ohne dass dieselbe mit dem sich drehenden Spillkörper in Berührung kommt oder die Kette vom Spill abgerissen wird, ist jede Kettentrommel von drei oder vier eisernen Leitrollen umgeben, welche mit ihrem unteren Ende in Vertiefungen, die sich in der Fundament-platte des Spills befinden, eingesetzt werden. Beim Ankerlichten werden nur die beiden Rollen der Seite gebraucht, deren Kette nicht eingehievt wird, bezw. wenn nur drei Rollen vorhanden sind, die eine dieser Seite und die an der Achterkante des Spills befindliche. Die anderen Rollen werden, um nicht im Wege zu sein, entfernt (Abbild. 177).

Damit bei längerem Nichtgebrauch eines Spills seine beweglichen Theile nicht festrosten können, sind sämmtliche Lagerstellen der Spille mit Messingfuttern versehen. Ferner sind zum Einölen der beweglichen Theile Schmierlöcher vorgesehen.

Die Spillspaken sind einige Meter lange vierkantige Hölzer, welche Spiiispaken. an ihren äusseren Enden mit einer Auskerbung versehen sind. Sind dieselben eingesetzt, so werden sie durch ein Strecktau miteinander verbunden. Letzteres hat den Zweck, die Kraft, welche die das Spill bewegende Mannschaft ausübt, gleichmässig auf alle Spaken zu vertheilen und ein Herausfliegen der Spaken bei schneller Drehung des Spills zu verhindern.

Der Aufstellungsort der Spille ist im Vorschiff, doch werden sehr Aufstellungsort

der Spille.

lange Schiffe, oder Schiffe, welche Heckanker führen, in der Regel auch noch mit einem im Achterschiff stehenden Spill ausgerüstet. Die im Vorschiff aufgestellten Spille heissen dann Bugspille, die auf Achterdeck aufgestellten Heckspille.

Die Spille stehen je nach der Höhenlage der Bugklüsen entweder auf dem Batteriedeck, auf dem Oberdeck oder auf der Back. Stehen sie im Batteriedeck, so reicht die Spillachse in der Regel bis auf das Oberdeck und trägt hier noch einen zweiten Spillkörper, welcher indessen meistens nicht mit einer Kettentrommel versehen ist. Dieser letztere Spillkörper sitzt meist fest auf der Achse, während der untere um die Achse drehbar ist. Wird nun beim Ankerlichten der obere Spillkörper bemannt, so muss der untere mit der Achse ebenfalls in feste Verbindung gebracht werden. Dies geschieht auf verschiedene Weise, im Allgemeinen aber durch eine dicht oberhalb des unteren Spillkörpers auf der Spillachse sitzende Kuppelungsscheibe, welche durch zwei oder drei sogenannte Mitnehmerbolzen mit dem Kopf des unter ihr sitzenden Körpers verbunden werden kann.

Sind die Mitnehmerbolzen eingesetzt, so ist diese Verbindung hergestellt. Dieselbe Anordnung findet sich in der Regel, wenn das eigentliche Spill auf einem unter der Back befindlichen Theil des Oberdecks steht. Eine Pallvorrichtung findet sich bei diesen oberen Spillkörpern, um dieselben unabhängig von den unteren zum Einhieven von Trossen benutzen zu können, ebenfalls. Ist nur ein Spillkörper vorhanden, so reicht die Spillachse, um derselben eine festere Lagerung zu geben, doch häufig bis auf das nächstuntere Deck. Dieses ist stets der Fall, wenn das Spakengehäuse aus irgend welchen

Gründen getrennt von dem Spillkörper unter Deck angebracht werden muss. Derartige Spille finden sich z. B. auf solchen Schiffen, deren Buggeschütze über Deck feuern, weil in diesem Fall der über Deck vorstehende Theil des Spilles naturgemäss eine möglichst geringe Höhe haben muss.

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Sind die Gangspille auch für Dampfbetrieb eingerichtet, so sitzt an dem unteren bis ins Zwischendeck reichenden Ende der Spillachse ein grosser Zahnkranz, der durch die Ankerlichtmaschine vermittelst Schneckenübertragung in Rotation gesetzt werden kann.

Neuere Konstruktion.

Die neueren jetzt allgemein üblichen Konstruktionen und Anordnungen der Gangspille haben vor der älteren den grossen Vortheil, dass sie die Bedienung der Anker und Ankerketten ganz wesentlich vereinfachen. Dies ist einmal dadurch erreicht worden, dass die Kettentrommeln in der

schon eingangs beschriebenen Weise lose auf den Spillwellen sitzen und durch Bremskuppelungen mit denselben in Verbindung gebracht werden können und dass andererseits jede Bugankerkette, ähnlich wie hei den Bratspillen, ihre besondere Kettentrommel erhalten hat, die so angeordnet ist, dass sie von der Kette ständig umfasst bleiben kann. Auf diese Weise bleibt die mühsame Arbeit, welche früher das Legen der Kette um das Spill uud das Abnehmen derselben vom Spill verursachte, erspart. Das Spill ist im Moment klar zum Hieven, und auch das Abstoppen der auslaufenden Kette vollzieht sich in erheblich sichererer und einfacherer Weise.

Das Princip einer solchen Anlage zeigen die Abbild. 179 und 180, welche das Baxter-Spill S. M. S.

„Pelikan“ darstellen. Der obere Spillkörper ohne Kettentrommel aber mit Drahttaugang*) steht auf der Back, die beiden Kettentrommeln mit darauf befindlichem Handrad zur Bedienung der Bremskuppelungen befinden sich unter der Back. Die Ankerketten kommen aus den unmittelbar vor den Kettentrommeln liegenden

gehen nach hinten zu um die Kettentrommeln herum nach vorn und dann aussen-bords. Die Bewegung der Achsen der Kettentrommeln erfolgt durch die zwischen den Kettentrommeln lie-

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*) Ein Drahttaugang ist eine rillenförmige rund um den Spillkörper laufende Vertiefung von keilförmigem Querschnitt, die in Bezug auf die Horizontale wellenförmig verläuft und dadurch die zum Einhieven eingelegte Stahltrosse am Gleiten verhindern soll. Der Drahttaugang hat im Wesentlichen den Zweck, das Einhieven von Drahttrossen dadurch zu vereinfachen, dass ein Umlegen von mehreren Törns um den Spillkörper überflüssig wird.

gende Schneckenwelle, und zwar entweder durch Handbetrieb vermittelst des auf der Back stehenden Spillkörpers oder durch Dampfbetrieb vermittelst der hinter den Kettentrommeln stehenden Ankerlichtmaschine.

Meist sind jetzt die Kettentrommeln der beiden Bugankerketten vollkommen unabhängig voneinander und mit je einer besonderen Ankerlichtmaschine versehen, die indessen in der Regel so eingerichtet ist, dass sie im Nothfall auch für die Kettentrommel der anderen Seite benutzt werden kann.

Doppelspüle zum verholen

Da die neueren Gangspillkonstruktionen sich infolge ihrer eigenartigen Anordnung und Lage zum Einhieven von Trossen nicht recht eignen, ergab sich das Bedürfniss, für diesen Zweck besondere Vorrichtungen an Bord einzubauen. Diese sogenannten Verholspille haben im Prinzip dieselbe Konstruktion wie die schon seit Jahren auf unseren Torpedofahrzeugen üblichen Ankerspille, d. h. sie bestehen aus zwei senkrecht nebeneinanderstehenden Trommeln, die mit drei bis vier Keepen für die umzulegenden Buchten der Trosse versehen sind und vermittelst Räderübertragung entweder durch Dampfbetrieb oder durch Handbetrieb in entsprechende Drehung versetzt werden können.

Diese Verholspille dienen auf denjenigen Schiffen, die für ihre Heckanker keine Heckankerketten sondern Drahttrossen haben, gleichzeitig als Heckspille.

Zuweilen können auch die Bootsheissmaschineu durch entsprechende Anordnung von Verholklüsen und Leitrollen gleichzeitig zum Einhieven der Trossen beim Verholen benutzt werden, wie z. B. auf „Baden“.

0. Allgemeine

aus festem Grund

Die Bugdampfspillmaschine soll so stark konstruirt sein, dass t*a i-¹ «! i e * 's il nT-1 sie Jen Anker auch mit langer Kette (etwa 100 m) maschinen. losbrechen kann. Bei der grössten Belastung muss die Kette noch mit einer Geschwindigkeit von mindestens 12 m in der Minute gehievt werden können.

Die Heckdampfspillmaschine muss so kräftig sein, dass sie den Heckanker aus festem Grund losbrechen und das doppelte Gewicht desselben mit 12 m Geschwindigkeit in der Minute einhieven kann.

Die Umsteuerung soll, wenn die örtlichen Verhältnisse es irgend zulassen, von dem Deck aus bewirkt werden können, auf dem das Ankermanöver ausgeführt wird, ebenso müssen von dort Sprachrohrleitungen nach der Maschinistenstelle bei der Spillmaschine geführt sein.

Da für die Ankerspille Handbetrieb im Allgemeinen nicht mehr vorgesehen wird, so sollen die Dampfspillmaschinen als Zwillingsmaschiuen derartig konstruirt sein, dass sie einmal zusammen mit 8 kg Dampfdruck über den Kolben die oben erwähnte Arbeitsleistung vollführen können, dass andererseits aber auch mit einzelner Maschine mit einem höheren Dampfdruck (bis zu dem der höchsten Kesselspannung) etwa die gleiche Leistung erreicht werden kann. Diese Einrichtung dient als Reserve, falls die eine oder andere Maschine havarirt sein sollte.

a) Linienschiff der Kaiser Friedrichklasse und neue

7. Die Spill-anlagen einiger

schweren Geschütze zwei Gangspille mit losen Kettenscheiben für 60 mm

Schiffstypen der Linien schiffe. Auf dem Oberdeck sind vor dem vorderen Thurm der Kaiserlichen Marine.

starke Ankerketten, je eines für die Steuerbord- und Backbordkette aufgestellt. Zwischen ihnen befindet sich ein Verholspill für 14 cm Draht-und 18 cm Hanftrossen.

Bugspille.

Heckspille.

Alle drei Spille können unabhängig von einander von der auf dem Zwischendeck bezw. dem Batteriedeck stehenden Dampfmaschine betrieben werden. Für den Handbetrieb des Verholspills sind im Batteriedeck bezw. auf dem Oberdeck Spakenkränze auf der vertikalen Spillwelle angeordnet.

Auf dem Batteriedeck hinter dem hinteren Thurm für die schweren

Geschütze ist an Steuerbord ein Spill mit einem Kettengang für eine 42 mm Kette und an Backbord ein Verholspill aufgestellt. Der Antrieb beider Spille erfolgt durch eine auf dem Unterwasserpanzerdeck bezw. dem Zwischendeck stehende Dampfspillmaschine. (Tafel 23.)

b) Linienschiffe der Brandenburgklasse. Auf dem Oberdeck und dem Aufbaudeck befindet sich je ein gewöhnliches Gangspill sowie je ein Gangspill mit loser Kettenscheibe für eine Kettenstärke von 60 mm. Die zur Bewegung dieser Spille dienende Maschine steht im Zwischendeck. Alle Spille können unabhängig von einander bewegt werden.

Auf dem Achterdeck befindet sich ein kleineres Dampfspill, das sowohl zum Einhieven der Heckankerkette als auch zum Einhieven von Trossen dient.

Bugspille.

Heckspille.

Bugspille Tafel 21.

c)    Panzerkreuzer „Fürst Bismarck“. Auf der Back vor dem vorderen 24 cm Geschützthurm sind 2 Baxter-Spille mit Kettentrommeln für 60 mm starke Ketten und ein Doppelspill zum Verholen für 14 cm Draht- und 18 cm Hanftrossen aufgestellt. Alle drei Spille können unabhängig voneinander von der auf dem Unterwasserdeck stehenden Dampfmaschine betrieben werden. Für den Handbetrieb sind Spakenkränze vorhanden.

Auf dem Oberdeck hinter dem 24 cm Geschützthurm steht auf B. B. Heckspille, ein Baxter-Spill mit loser Kettenscheibe für die Heckankerkette und auf St. B. ein Verholspill für 10 cm Draht- und 16 cm Hanftrossen. Der Antrieb der Spille erfolgt durch eine im Panzerdeck liegende Dampfspillmaschine.

Bugspille. Tafel 25.

d)    Grosser Kreuzer „A“. Auf der Back befinden sich zwei Baxter-Spille mit Kettenscheiben für 60 mm starke Ketten. Vor diesen steht ein Doppelspill für 13 cm Draht- und 18 cm Hanftrossen. (Tafel 25.)

Alle 3 Spille können unabhängig von einander von der auf dem Oberdeck stehenden Dampfspillmaschine betrieben werden. An der Spindel des Verholspills sind auf dem Oberdeck und auf der Back Spakenkräuze, sowie unterhalb des Oberdecks Uebertragungswellen nach den Kettenspillen vorhanden, so dass im Bedarfsfall jedes der drei Spille auch mit Handkraft betrieben werden kann.

Auf dem Oberdeck hinter dem 24 cm Geschützthurm befindet sich Heckspille, an Backbord ein Baxter-Spill für 39 mm starke Ketten und an Steuerbord ein Doppelspill zum Verholen, das jedoch nicht mit Spakenkranz versehen ist. Der obere Theil des Ankerspills ist so ausgebildet, dass auch dieses Spill mit zum Verholen benutzt werden kann.

Der Antrieb der beiden Spille erfolgt durch eine ira Zwischendeck befindliche vertikale Darapfspillmaschine. (Tafel 25.)

Bugspille Tafel 26.

Heckspille.

Bugspille Abbild. 181 a.

Heckspille.

Bugspille.

Heckspille

Bugspille.

S. Stopper, Be-tings. Schlipp-haken.

e) Schiffe der Freyaklasse. Auf der Back befinden sich zwei Baxter-Ankerspille mit Kettenscheiben für 54 nun starke Ketten, sowie ein Yerholspill mit Kettengang, Drahttaugang und abnehmbarem Taugang.¹) Alle drei Spille können unabhängig voneinander von der auf dem Zwischendeck stehenden Dampfspillmaschine betrieben werden. Für das Yerholspill ist auch Handbetrieb eingerichtet.

Im Hinterschiff ist auf dem Oberdeck ein Baxter-Ankerspill und ein Yerholspill aufgestellt, welche mit Dampf- oder Hand kraft betrieben werden können.

f) „Hohenzollern“ und „Gefion“.

Auf dem Oberdeck unter der Back ist ein horizontales Ankerspill (Bratspill)²) für 45 mm starke Ketten aufgestellt.

Das Spill wird durch eine direkt mit ihm verbundene Dampfmaschine betrieben.

Auf der Back ist ein zweites zum Verholen bestimmtes Spill ohne Ketten gang derartig aufgestellt, dass es mit dem Spill auf dem Oberdeck verkuppelt und mit der Maschine gedreht werden kann.

Auf dem Kampanjedeck ist ein kleines Dampfspill aufgestellt. Die Betriebsmaschine ist direkt mit dem Spill verbunden und liegt über Deck.

g)    Kleine Kreuzer („Gazelle“). Auf der Back befinden sich zwei Baxter-Ankerspille mit losen Kettenscheiben für 45 mm starke Ketten sowie ein Doppelverholspill. (Abbild. 181a.)

Alle drei Spille können unabhängig voneinander von der auf dem Oberdeck stehenden Dampfspillmaschine betrieben werden; für das Yerholspill besteht auch Handbetrieb.

Auf der Kampanje steht ein Doppelverholspill.

h)    Schiffe der Iltisklasse (Auslandskanonenboote). Auf der Back sind zwei Baxterankerspille sowie ein Doppelspill zum Verholen aufgestellt.

Alle drei Spille können unabhängig voneinander von der unter der Back vertikal aufgestellten Dampfspillmaschine betrieben werden. Das Doppelspill hat auch Einrichtung für Handbetrieb. (Abbild. 181 b.)

Diese Vorrichtungen dienen zum Festhalten oder Abstoppen der Ankerketten und Heckankertrossen entweder beim Ankern und zu Anker bringenden Schiff, oder beim Arbeiten mit den Ankerketten bezw. Ankertrossen.

Die Vorrichtungen zum Abstoppen und Festhalten der Ankerketten sollen nachstehend in der Reihenfolge besprochen werden, in welcher sie sich bei einer älteren Gangspillaulage auf dem Wege von den Kettenkasten bis zu den Bugklüsen befinden. Bei den neueren Schiffen sind einige dieser Vorrichtungen (z. B. die Betings, Taustopper und Decksstopper) infolge der verbesserten Spillanlagen nicht mehr vorhanden.

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Abbild. 181b.

1. Die Kneifstopper (Abbild. 183),an Bord nach dem Raum, in welchem Kneifstopper, sie sich befinden, in der Regel Zwiscbendecksstopper genannt, bestehen im Wesentlichen aus einem langen eisernen Arm und einem zum Anholen dieses Arms dienenden Takel und Mantel. Der Arm, dessen Form je nach den örtlichen Verhältnissen Yerschieden ist, hat an beiden Enden kreisförmige Löcher und wird mit seinem stärkeren Ende vermittelst

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Kanonenboot. Bugspilleinrichtung. Abbild. 182.

eines starken Bolzens an der Unterkante des [Batterie- bezw. Oberdecks seitlich yon der Klüse und in horizontaler Richtung drehbar befestigt. Sein mittlerer Theil läuft auf einer auf der anderen Seite der Klüse unter Deck befestigten Schiene. An dem dünneren Ende des Arms greift der Mantelblock an. Zur Befestigung der stehenden Part des Mantels sowie des einen Blocks des Takels dienen Augbolzen an der Unterkante des Decks. Die Kneifstopper dienen zum Abstoppen der Ankerketten beim

25

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

Ankern. Sie erfüllen ihre Aufgabe dadurch, dass sie, sobald sie vermittelst ihrer Takel und Mantel angeholt werden, die Ketten in der aus Abbild. 183 ersichtlichen Weise zwischen sich und der Vor- bezw. Achterkante der Klüsen bekneifeu. Naturgemäss darf das Anholen der Stopper nicht ruckweise sondern nur allmählich geschehen. Bevor der Anker fällt, muss der Arm so weit zurückgeschlagen werden, dass die Klüse vollständig offen ist. Im Allgemeinen ist jede im Oberdeck bezw. im Batteriedeck gelegene Klüse mit einem derartigen Stopper ausgestattet.

Abbild. 183.

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Abbild. 184.

Auf einigen Schiffen haben die Decksklüsen ausser den vorbeschriebenen noch je einen zweiten Stopper. Die wesentlichen Theile dieser Stopper liegen dann in den Klüsen und bestehen entweder aus je einer um eine horizontale, in dem hinteren Theil der Klüse gelagerten Achse drehbaren Zunge (Abbild. 184) oder aus je einem eisernen, in einem Ausschnitt der Klüse liegenden Querriegel. Zunge und Querriegel können durch je einen auf Deck zu bedienenden Hebel gehoben und gesenkt bezw. vor- und zurück geschoben werden. Ist die Zunge gehoben, so ist der Raum in der Klüse soweit verengt, dass zwischen Zunge und Klüsenwand nur noch ein querschiffs stehendes Kettenglied Platz findet, ist die Zunge gesenkt, so ist dieK lüse vollständig offen. Der Zungenstopper kann zum Abstoppen der Kette beim Ankern nicht benutzt werden, weil er einmal die Kette zu plötzlich hemmen würde und dann erst wieder geöffnet werden könnte, nachdem man eine genügende Lose der Kette eingetaljt hätte. Seine Verwendung beschränkt sich daher auf das Festhalten der Kette beim Aufholen und Verstauen derselben.

Taustopper.

'4. Die Tau stopper sind starke etwa anderthalb bis zwei Meter lange Stander aus Hanftauwerk, welche an dem einen Ende mit ein-gesplisster Kausch, an dem anderen mit einem dicken Knoten, einem Taljereeps- oder Stopperknoten, versehen sind. Sie werden an Augbolzen, welche auf dem Batterie- bezw. Oberdeck zwischen den Decksklüseu und den Betingen in gewissen Zwischenräumen angebracht sind, festgeschäkelt und tragen innerhalb des Knotens ein mit einem laufenden Auge be-

festigtes Häufende. Mittelst des letzteren werden die Taustopper nach dem Ankern mit der Kette verbunden. Diese Verbindung erfolgt in der Art, dass man die Stopper nach der Klüse zu neben die Kette legt, dann die Hanfenden um Stopper und Kette vertörnt und schliesslich die Tampen der Enden an 'der Kette beizeist. Die Taustopper haben also den Zweck, den Zwischendecksstopper während des zu Anker Liegens dadurch zu entlasten, dass sie den Zug der Kette auch noch auf verschiedene andere Punkte des Schiffskörpers übertragen. Damit die Stopper ihrer Aufgabe gerecht werden, müssen dieselben recht gleichmässig aufgesetzt und dann durch ein kurzes Oeffnen des Zwischendecksstoppers zum Tragen gebracht werden.

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3. Die Betings (Abbild. 185) befinden sich etwa in der Mitte zwischen Betings. den Bug- und den Decksklüsen. Sie haben einen doppelten Zweck, indem sie einmal beim Ankern die Reibung der auslaufenden Kette am Schiffskörper vermehren und dadurch den Lauf der Kette verlangsamen, und dann die Zwischendecksstopper beim Abstoppen der Ketten und beim zu Anker Liegen dadurch entlasten sollen, dass sie einen Theil der auf die Ketten wirkenden Zugkraft auf sich selbst übertragen.

Beting. Abbild. 185.

Den Haupttheil einer Beting bildet eine kurze schmiedeeiserne Röhre von ziemlich grossem Durchmesser (der Durchmesser richtet sich für gewöhnlich nach der Kettenstärke), welche mit Hülfe eines Winkeleisens senkrecht auf dem Deck

befestigt und inwendig durch eine in der Längsschiffsebene stehende und bis zum nächstunteren Deck reichende Platte getheilt ist. Diese Platte, welche an der vorderen und hinteren Kante mit je zwei Winkeleisen versehen ist, soll sowohl die Beting selbst als auch ihre Verbindung mit dem Schiffskörper verstärken. Oben wird die Röhre durch einen Deckel geschlossen. Die Verbindung zwischen Beting und Ankerkette wird im Allgemeinen in der Weise hergestellt, dass man die letztere mit einem einfachen Törn um die Beting herumführt. Dieser Törn wird so gelegt, dass die beiden Parten der Kette der Bordwand zugekehrt sind und die von der Beting nach vorn laufende Part sich unterhalb der anderen befindet. Man nennt diesen Törn den Betingschlag. Um den Betiugschlag frei von Deck und die beiden Parten desselben frei voneinander halten zu können, ist jede Beting mit zwei querschiffs stehenden eisernen Armen, sogenannten Normännern, versehen, welche mittelst Splinten lösbar befestigt und ausserhalb der Beting zungenartig gestaltet sind. An ihrem

25*

oberen Ende bat die Beting noch einen quer durchgehenden, an beiden Seiten vorstehenden Bolzen, welcher verhindern soll, dass die obere Part des Betingschlages beim Auslaufen der Kette von der Beting abspringt. Beim Legen und Abnehmen des Betingschlages werden die Normänner und der Bolzen entfernt. Stehen die Betings in einem überdeckten Raum, so befindet sich oberhalb derselben unter Deck je ein Augbolzen zum Befestigen eines das Legen und Abnehmen des Betingschlages erleichternden Jollentaues. Beim Ankern auf grosser Wassertiefe wird statt des einfachen häufig auch ein doppelter Betingschlag genommen. Vor dem Einhieven der Ankerkette muss der Betingschlag natürlich entfernt werden. An der Vorkante der Ankerbeting befindet sich häufig, in fester Verbindung mit der Grundplatte, ein Ansatz, in welchem ein Schäkel für den Schlippstopper sitzt.

Schlippstopper.

Decksstopper.

4. Die Schlipp stop per (Abbild. 186) sind kurze Kettenenden, welche an dem einen Tamp mit einem Schlippschäkel, an dem anderen mit einem Verbindungsschäkel versehen sind. Mit letzterem werden sie in starke Augbolzen, welche sich entweder an den Vor- bezw. Achterkanten der Betings oder unmittelbar vor bezw. hinter den Betings im Deck befinden, eingeschäkelt. Die Schlippschäkel sind so gross und weit, dass sie ein Kettenglied bequem umfassen können. Die Schlippstopper haben den Zweck, die i\ Ketten zeitweise festzuhalten, wenn hinter oder an den Betingen \ j mit denselben gearbeitet werden soll. Die Stopper werden also z. B. in Thätigkeit gesetzt werden können, wenn die Ketten ums Spill gelegt oder nach dem Lichten des Ankers vom Spill /TJA abgenommen werden sollen. Beim Einfieren der Ankerkette in <q> } den Schlippstopper ist natürlich mit Vorsicht zu verfahren, weil V;.V jedes Einrucken der Kette leicht ein Brechen des Stoppers oder des Augbolzens zur Folge haben kann.

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5. Die Decksstopper (Abbild. 187—189), welche auch Patentstopper, Klüsstopper oder Kontroller genannt werden, befinden sich unmittelbar hinter den Bugklüsen und haben ähnlich wie die Schlippstopper den Zweck, die Ketten beim zu Anker Liegen oder beim Ankerlichten zeitweise festzuhalten, wenn die Zwischendecksoder die Taustopper ausser Thätigkeit gesetzt werden müssen, dl Ausserdem sind aber die Decksstopper während des Ankerlichtens u insofern von grossem Werth, als sie jedes Zurückgehen der schon Abbild i86e^n^e^^ev^en Kettenschaken unmöglich machen und hierdurch das Spill entlasten.

Den Haupttheil eines Decksstoppers bildet ein längsschiffs stehendes auf einer starken Holzunterlage befestigtes Eisenstück, welches in seinem vorderen nach hinten zu ansteigenden Theil mit einer Rinne für ein vertikal stehendes Kettenglied versehen ist. Der hintere Theil dieses Eisenstücks, welcher zunächst ebenfalls noch etwas austeigt, sich dann aber nach hinten zu abdacht, hat einen U-förmigen nach hinten zu offenen Ausschnitt, in welchem der vordere Theil eines horizontal liegenden Kettengliedes Platz findet. In diesem Ausschnitt lagert ein ebenfalls U-förmig

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gestaltetes nach hinten zu abfallendes Gussstück, welches an seiner Unterkante mit einer querliegeuden Aushöhlung zur Aufnahme einer eisernen Achse und zwei senkrecht zu dieser Höhlung liegenden Nuten zur Aufnahme zweier auf dieser Achse sitzenden Daumen versehen ist. Die beiden Enden der Achse lagern in den Seitenwänden des hinteren Theiles des vorerwähnten Stopperkörpers. Das eine Ende der Achse steht etwas vor und trägt einen eisernen Hebel. Liegt dieser Hebel nach vorn, so ist das Gussstück vollkommen gesenkt, und der obere Theil des U-förmigen Ausschnittes ist frei. Dreht man den Hebel nach oben, so hebt sich infolge Aufwärtsbewegung der Daumen das Gussstück und füllt, wenn es auf seinem höchsten Punkte steht, den U-förmigen Ausschnitt vollkommen aus. An seiner Oberkante hat das Gussstück eine längsschiffs laufende Rinne, welche sich an die entsprechende Rinne des vorderen Theils des Stopperkörpers anschliesst. Der hintere Theil des Stopperkörpers trägt an seiner Oberkante mitten über dem Gussstück einen hufeisenförmigen Bügel, durch welchen ein Querbolzen gesteckt werden kann. Werden die Ankerketten eingeschäkelt, so werden dieselben zwischen diesem Bügel und dem Stopperkörper hindurchgenommen.

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Abbild. 187.

Abbild. 188.

Abbild. 189.

Ist der Decksstopper in Thätigkeit, so stemmt sich ein horizontales Kettenglied mit seinem vorderen Theil gegen die vordere Wand des geöffneten U-förmigen Ausschnittes, während sich die vor diesem horizontalen Glied liegende vertikale Schake mit ihrem unteren Theil in der Rinne des vorderen Theiles des Stopperkörpers und des Gussstücks befindet. Die Kette kann also zwar zurück, aber nicht nach aussenbords. Muss man die Kette länger in diesem Stopper ruhen lassen, so setzt man, um dieselbe gegen Herausspringen oder unbeabsichtigtes Loskommen zu sichern, den oben erwähnten Querriegel ein. Das in dem Ausschnitt liegende horizontale Glied ist dann mit dem Stopper fest verbunden, und die Kette kann weder vor- noch rückwärts. Beim Fallen des Ankers muss natürlich der Querbolzen entfernt und das Gussstück vollständig gehoben sein. Auch beim zu Anker Liegen bleibt der Stopper für gewöhnlich geschlossen. Beim Ankerlichten wird derselbe geöffnet, und da jedes horizontale Kettenglied alsdann, sowie es den vorderen Theil des Stopperkörpers passirt hat, in den Ausschnitt des letzteren hineinfällt, ist, wie oben schon erwähnt, ein Zurückgehen eingehievter Kettenschaken

unmöglich. Ob auch heim Ankerlichten im Seegang die Decksstopper ohne Gefahr für die Ketten in Thätigkeit gesetzt werden können, wird nach den jeweiligen Verhältnissen beurtheilt werden müssen. Ruckt das Schilf heftig ein, so wird man gut thuu, die Decksstopper nicht zu benutzen und das Spill eventuell dadurch zu entlasten, dass man auf die einzuhievende Kette ein oder zwei Takel schlägt und diese beim Drehen des Spills mit durchholt.

StopperfürHeck-

aukertrossen.

6. Stopper für Heckankertrossen. Schiffe, die für ihre Heckanker keine Ketten, sondern eine Stahltrosse haben, führen zum Abstoppen dieser Trosse beim Ankern mit Heckanker häufig im Heck einen besonderen Stopper, dessen Wirkungsweise darin besteht, dass die in einer horizontalen schlangenförmig gewundenen Rille laufende Trosse durch Gegenschieben eines Bremsstücks bekniffen und dadurch aufgehalten wird. Die Bewegung des horizontal verschiebbaren Bremsstücks erfolgt durch Hebelübertragung. Der gewundene Verlauf der Rille soll das Abstoppen erleichtern. S. M. S. „Aegir“ ist z. B. mit einem solchen Heckstopper versehen.

Schlippliaken.

7. Schlipphaken. Schliesslich sind als Vorrichtungen zum Festhalten der Ketten noch die Schlipphaken zum Klariren der Ankerketten zu erwähnen. Es sind dies einfache Schlippschäkel, welche, mit je einer Trosse in Verbindung gebracht, beim Klariren der Ketten auf die aussenbords befindlichen Theile aufgeschäkelt werden. Jedes Schiff und Fahrzeug wird mit mindestens einem derartigen Schlipphaken. ausgerüstet.

a) Buganker. Der Platz der Buganker ist naturgemäss im Bug des

!). Lagerung und

der Anker an Schiffes. Ihre Lagerung muss derartig sein, dass sie nicht nur frei von

Bord.

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Abbild. 190.

Schweinsrücken.

der Bordwand ins Wasser fallen, sondern auch stets im Moment von ihrer Lagerstelle gelöst werden können. Bei der Verwendung von Normalankern entspricht man diesen Anforderungen in der Regel dadurch, dass man die Anker auf zwei Konsolen, sogenannte Schweinsrücken, legt und durch zwei Ketten, welche vermittelst einer gemeinsamen Schlippvorrichtung zum Loswerfen eingerichtet sind, in dieser Lage festhält. (Abbild. 190). Die Schweinsrücken befinden sich in der Höhe des Ober-

decks oder auf der Back. Ihre oberen Flächen sind, damit der Anker nach dem Los werfen der Ketten infolge seiner eigenen Schwere hinabgleitet, gegen das Wasser geneigt. Auf den vorderen Schweinsrücken kommt das dünnere Ende des Schaftes, auf den hinteren der eine Arm bezw. das Kreuz des Ankers. Der Anker lagert also so, dass der Stock nahezu auf und nieder, die Arme nahezu horizontal zeigen.

Fällt der Anker von seiner Lagerung nicht ohne Weiteres frei von der Bordwand, so legt man ihn noch auf zwei eiserne Stützen, welche mit ihren Enden charnierartig an der Bordwand befestigt und an ihren oberen Enden zur Aufnahme der beiden Schaftenden gabelförmig gestaltet sind.

Die Gabeln sind, um sie nach dem Fallenlassen der Anker wieder nach oben holen zu können, mit Aufholern versehen.

Von den beiden Ketten, welche den Anker in seiner Lage halten, Porteur- und

Rüstleine.

Gabeln.

wird die vordere Porteurleine, die hintere Rüstleine genannt. Beide werden mit dem einen ihrer Tampen — derselbe ist mit einem längeren und weiteren Gliede versehen — über die Daumen der Schlippvorrichtung gestreift und fahren dann um den Schaft des Ankers herum wieder nach binnenbords, wo ihre anderen Tampen an eisernen Pollern oder Klampen belegt werden.

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Abbild. 192.

Abbild. 191.

Die Schlippvorrichtung besteht aus einer eisernen mit zwei Daumen versehenen drehbaren Welle, welche in der Nähe der Ankerlagerung horizontal angebracht ist und vermittelst eines einfachen Hebelwerkes so festgestellt werden kann, dass die Daumen nach oben bezw. innen zeigen. Zum Fallenlassen des Ankers ist es nur nothwendig, die Verbindung zwischen Stange und Hebel durch eine kurze Drehung des letzteren zu lösen. Infolge des an den Daumen wirkenden Zuges der Rüst- und Porteurleine dreht sich dann die Stange nach aussen und giebt die auf die Daumen aufgestreiften Tampen dieser Ketten frei. (Abbild. 191.)

Schlipp

vorrichtung.

Inglefield-Anker oder Hall-Anker.

Reserveanker.

Heckanker.

Die als Buganker zur Verwendung kommenden Inglefield-Anker und Hall-Anker lagern, wenn die weiter hinten beschriebene Baxter-Lagerung nicht in Betracht kommt, auf schräg nach aussenbords abfallenden und mit zwei oder drei Querschienen versehenen Gleitbahnen, die sich entweder auf der Back befinden oder aber, falls nämlich die Anker tiefer liegen sollen, um das Feuer der nach vorn schiessenden Geschütze nicht zu behindern, nischenförtnig in die Bordwand eingebaut sind. Die Befestigung der Anker auf diesen ebenfalls Schweinsrücken genannten Gleitbahnen erfolgt wieder vermittelst Rüst- und Porteurleinen und Schlippvorrichtungen. (Abbild. 191 u. 192.)

b)    Reserveanker. Der Reserveanker, der früher Rüstanker hiess, weil er bei den mit Takelage versehenen Schiffen an der Achterkante der Fockrüst lag, wird gegenwärtig an irgend einer passenden Stelle auf den oberen Decks gelagert, entweder unmittelbar vor dem vorderen Geschützthurm, oder auch mehr nach hinten zu bis etwa in die Mitte der Schiffslänge, je nachdem die Verhältnisse an Bord es vortheilhafter erscheinen lassen. Bei der Auswahl seines Lagerplatzes ist zu beachten, dass das Einschäkeln der Kette (es ist dies die dritte oder die Reserveankerkette) und das Fallenlassen des Ankers möglichst einfach und bequem bewerkstelligt werden kann. Besondere Einrichtungen in dieser Beziehung werden im Allgemeinen nicht getroffen.

c)    Der Heckanker liegt am Heck des Schiffes und wird dort entweder in ähnlicher Weise wie die Buganker oder Reserveanker gestaut, oder man bringt ihn auch aussenbords in vertikaler oder horizontaler Lage an. Abbild. 193 bis 196 geben die Vertikalstauung eines Heckankers für einen kleinen Kreuzer.

Warpanker.

d) Der Warpanker wird an irgend einer geeigneten Stelle verstaut. Besondere Vorkehrungen für seine Lagerung sind im Allgemeinen nicht getroffen.

Der beim Ankerlichten schliesslich vor die Klüse gehievte Anker muss

10. Vorrichtungen zum

Bedienen der nun wieder an seinen Lagerplatz zurückgebracht werden. Es geschieht

dies mit Hülfe der Ankerdavits oder des Ankerkrahns und mit Hülfe

a) Bei Admirali-tätsankem.

Kattdavit und Fisclidavit.

von besonderen hieran befestigten Heissvorrichtungen.

Bei den Admiralitätsankern sind zwei solcher Davits erforderlich, von denen der eine vor der Ankerlagerstelle, der andere hinter derselben steht; sie sind drehbar in einer Spur und in einem Halter befestigt.

Der Davit, der vor der Ankerlagerung steht, heisst der Kattdavit, der hinter diesem Lagerplatz stehende der Fischdavit. Das Festhalten der Davits in der zum Transport des Ankers nöthigen Lage geschieht durch Draht- oder Kettenstander. Die am Kattdavit angreifende Heissvorrichtung wird das Kattfall, die am Fischdavit angreifende das Fischfall genannt.

Das Kattfall dient zum Aufheissen des Ankers von der Klüse nach dem Kattdavit; das Fischfall hat den Zweck, das vollständige Verstauen des Ankers auf seinem Lagerplatz zu ermöglichen.

Die erstere Arbeit heisst das Katten des Ankers, die letztere das Fischen des Ankers.

Kreuzer „Gr“. Heckankerlagerung.

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Abbild. 193.

Abbild. 194.

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Abbild. 195.

Hier bedarf man zum Transport und zur Lagerung des Ankers nur eines Davits und eines Falls, welche Kattdavit und Kattfall genannt werden. Der Davit steht an der Achter- oder Yorkante des Schweinsrückens oder des Lagerplatzes und kann durch Brassen festgestellt und aus- oder eingeschwungen werden.

b) Bei Inglefield-od. Hall-Ankern.

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Abbild. 196.

Die Davits sind in allen Fällen, wo sie das Bug- oder Heckfeuer hindern, zum Umklappen eingerichtet.

Ankerkrähne.

Schiffe mit scharfem Bug haben, wenn sie Inglefield- oder Hall-Anker führen, statt der Davits in der Regel einen in der Mitte der Back oder des obersten Decks stehenden drehbaren Ankerkrahn, welcher zum Hatten beider Buganker benutzt werden kann. Derselbe ist, um das Feuer der Buggeschütze nicht zu behindern, zum Niederlegen eingerichtet.

Die Schiffe der Sachsenklasse haben als Ankerkrahn einen horizontal liegenden Balken, der mit seinem inneren Ende mittschiffs um ein Pivot drehbar ist und auf einer kreisförmigen Schiene läuft, so dass er ebenfalls für beide Seiten benutzt werden kann.

Die Yorrichtungen zum Transport der Heckanker sind ähnlich wie

Vorrichtungen

de™Heckanker, die der Buganker. Auf einigen Schiffen sind auch besondere Bockgestelle zur Anwendung gekommen.

II. Baxter-Lagerung der Anker.

ln neuerer Zeit kommt auch bei Kriegsschiffen für die Buglagerung der Inglefield- und Hall-Anker, seltener für die Hecklagerung, in Verbindung mit den Baxter-Spillen die sogenannte Baxter-Lagerung zur Anwendung. (Abbild. 197.) Diese Lagerung charakterisirt sich dadurch, dass die Anker in die Klüsen hineingehievt werden.

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Baxter-Lagerung.

Abbild. 197.

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Die ziemlich stark nach unten geneigten Klüsen haben in diesem Fall eine trichterförmige Gestalt von solcher Weite, dass der Schäkel des Ankers darin Platz findet. Diese Klüsen werden aus Stahlgussstücken und Stahlrohren hergestellt und reichen von der Aussenhaut bis auf die Back bezw. das Oberdeck. Abbild. 197 zeigt auch die Zurrvorrichtung für die in der Klüse lagernden Buganker.

Verfahren heim Ankerlichten.

Beim Ankerlichten wird der Anker einfach in die Klüse gehievt und zwar soweit, bis seine nach oben gerichteten Arme fest gegen die Bordwand bezw. die Unterkante der Klüsen liegen.

Vorzüge der Baxter-Lagerung.

12. Einrichtungen zum Zurren der Anker.

Diese Lagerung hat den grossen Vorzug, dass sie Ankerkrahn und Kattfall entbehrlich macht und überhaupt die ganze Handhabung der Anker wesentlich erleichtert und vereinfacht. Beim letzten Theil des Hievens muss natürlich vorsichtig verfahren werden, damit die Ankerlichtmaschine durch das Gegenholen des Ankers gegen die Klüse nicht zu stark beansprucht wird.

Damit die Tauenden, mit denen die Anker bei längerem Aufenthalt in See oder bei Eintritt von schlechtem Wetter auf ihren Lagerplätzen gezurrt werden, bequem angesetzt werden können, befinden sich auf den Schweinsrücken oder Gleitbahnen bezw. in der Nähe derselben Augbolzen mit Schäkeln.

¹

Bei einigen dieser Schiffe ist an Stelle des Verholspills mit Kettengang ein Doppelspill für 18 cm Hanftrossen aufgestellt.

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Harfieldschen Systems.

19. Abschnitt. Einrichtungen zum Ein- und Aussetzen

der Boote.

1. Vorkehrungen zum Ein- und Aussetzen der Boote im Allgemeinen. 2. Aufstellung der Boote. 3. Beschreibung der verschiedenen Einrichtungen zum Ein- und Aussetzen der Boote. 4. Einrichtungen zum Heissen und Fieren, die sich in den Booten selbst befinden.

Die Vorkehrungen, die an Bord zum Ein- und Aussetzen der ver-

1. Vorkehrungen

Aussetzen der schiedenen Schiffsboote angebracht werden — mögen sie aus Barkunen, Ij00tineinen.Use" Drehdavits, Klappdavits, Ladebäumen oder grossen Krähnen bestehen, — müssen alle so angeordnet sein, dass die Boote bei aufrecht liegendem Schiffe in einer ausreichenden Entfernung von der Schiffswand passiren können. Sind aussen an der Bordwand hervorstehende Theile, z. B. Aschschütten, vorhanden, so müssen diese bei Bestimmung der Ausladung der Davits u. s. w. besonders berücksichtigt werden. Im Allgemeinen soll der Zwischenraum zwischen Boot und Schiffskörper mindestens '/₂ m, für Rettungsboote (Kutter oder Jollen) mindestens 800 mm betragen.

Ferner muss das Ein- und Aussetzen der Boote schnell geschehen können, was hauptsächlich bei den als Rettungsboote fahrenden Kuttern und Jollen — erstere bei grösseren, letztere bei kleineren Schiffen — der Fall sein muss. Diese Boote sollen daher stets in Drehdavits aufgehängt werden, welche in See ausgeschwungen gefahren Averden müssen, so dass

Die verschiedenen Schiffsboote — nämlich Dampfbeiboote, Barkassen, Pinassen, Kutter, Jollen, Gigs und Dingis, von denen jedes Kriegsschiff eine seiner Grösse entsprechende bestimmte Anzahl erhält — sind entweder in Bootsklampen, die sich auf besonderen Barrings oder vorhandenen Decksaufbauten befinden, aufgestellt oder hängen einfach in den zum Ein- und Aussetzen dienenden Davits.

die Boote klar zum sofortigen Gebrauch frei vom Schiff über Wasser hängen.

•2. Aufstellung der Boote.

Stehen die Boote auf Barrings oder Aufbauten in Klampen, so werden sie mittelst Ladebäumen oder Drehdavits, in neuerer Zeit durch grosse Krähne, von denen dann in der Regel zwei — je einer für jede Schiffsseite — vorhanden sind, zu Wasser gebracht und eingesetzt. In letzterem Falle sind die Boote so um die Krähne gruppirt, dass jedes Boot von dem betreffenden Krahn gefasst werden kann.

Die Barrings sind von Bord zu Bord reichende und in guter Decks- Barrmg³-höhe (etwa 2,3 bis 2,6 m) über dem Oberdeck oder Aufbaudeck angebrachte Decksbalken, die häufig, namentlich bei kleineren Schiffen, noch mit einem Deck, dem Barringsdeck, belegt sind. Der unter diesem Deck befindliche Raum kann dann noch für andere Zwecke ausgenutzt werden.

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Reicht der Raum auf den Barrings oder den vorhandenen Decksauf- ste}!™ten bauten zur Aufstellung der in Betracht kommenden Boote nebeneinander ineinander, nicht aus und ist andererseits das Aufhängen eines Theils dieser Boote in Davits nicht angezeigt, so werden auch mehrere Boote ineinander gestellt, z. B. sehr häufig Ruderpinassen und Dampfpinassen in die Ruderbarkassen. Hiermit ist natürlich der Nachtheil verknüpft, dass man nicht jederzeit alle Boote unabhängig voneinander gebrauchen kann. Vor dem Einsetzen der kleineren Boote müssen in den grösseren die im Wege befindlichen Duchten entfernt und zur Aufnahme der kleineren hölzernen Klampen, deren Ausschnitt dem Querschnitt der kleineren Boote entspricht, eingesetzt werden. Diese einsetzbaren Bootsklampen müssen, damit eine Beschädigung des grösseren Bootes vermieden wird, genau über den Klampen des grossen Bootes stehen, vorausgesetzt, dass es sich nicht um ein ganz leichtes kleineres Boot handelt.

besonders Hafenstellung von Booten.

Haben leichte Boote (Gigs, Jollen, Dingis) ihren Standort in den auf der Barring oder auf Decksaufbauten stehenden grossen Booten, so giebt man ihnen häufig behufs Erleichterung ihres Gebrauchs im Hafen eine sogenannte Hafenstellung, d. h. man heisst sie im Hafen an aufzustellenden Davits, für die dann Spuren und Halter an geeigneten Stellen der Bordwand angebracht sein müssen. Beim Inseegehen werden diese Davits herausgenommen und verstaut.

Zuweilen liegen die Raumverhältnisse an Bord so, dass für einzelne Gefeulltssteiiung leichte Boote nur eine Unterbringung in Davits vorgesehen werden kann, welche das Schussfeld der Geschütze behindert oder doch eine Gefährdung der Boote durch den Druck der Pulvergase verursacht. So untergebrachte Boote müssen dann vor Schiessübungen oder bei der Vorbereitung zu Klarschiff mit Hülfe der vorhandenen Ladebäume, Krähne u. s. w. von

ihrem Standort entfernt und in eine Sicherheitsstellung oder Gefechtsstellung gebracht werden. Diese Gefechtsstellung befindet sich an irgend einer passend gelegenen Stelle des Decks oder der Aufbauten, oder auch in einem der anderen Boote. Auch die Davits müssen in diesem Fall aus dem Schussfeld entfernt werden, was entweder durch Herausnehmen oder Umldappen derselben geschieht.

Die Tafel 27 zeigt die Aufstellung der Boote bei einem unserer neuen Linienschiffe. Vor dem stärksten Krahn steht das grösste Dampfbeiboot, neben ihm befinden sich uoch 4 bis 5 andere Boote, darunter 1 Barkasse mit eingesetzter Gig, 2 Kutter mit je einer eingesetzten Jolle. Hinter den Krähuen stehen an der Bordwand 2 Dampfbeiboote, zwischen denselben 1 Barkasse mit eingesetzter Gig, 1 Pinasse mit eingesetzter Gig und in der Mitte noch 1 Gig. Im Ganzen gruppiren sich also 14 Boote um die beiden Krahne.

Bootsklampen.

Die Klampen, in welchen die eingesetzten Boote stehen — es sind gewöhnlich 3 für jedes grössere Boot vorhanden — sitzen querschiffs und schmiegen sich dem betreffenden Bootsquerschnitt an. Zwischen den zusammengehörigen Klampen befindet sich in der Regel noch ein mit einer Holzplanke belegter Träger für den Kiel des Bootes. Die Klampen der älteren Schiffe sind aus Bandeisen (etwa 80 x 20 mm) hergestellt und werden an ihren freien Enden durch Rundeisenstützen unterstützt. Auf der Inneufläche der Klampen liegt ein Holzstreifen von etwa 40 mm Dicke, der häufig mit Leder bezogen ist. Auf allen neueren Schiffen bestehen die Klampen aus Winkeleisen und Blechen.

An den äusseren Enden der Klampen sind geschmiedete Augen angenietet zum Festzurren des Bootes. Zum weiteren und besseren Festmachen, namentlich in See bei schlechtem Wetter, dienen Kettenstander, die auf dem Deck bezw. den Barringsbalken in Augen befestigt sind und mit einem flachen Haken über den Dollbord des Bootes gestreift werden, ln der Mitte haben diese Ketten stan der, um schnell losgeworfen werden zu können, einen Schlipphaken.

Die Klampen sind häufig, namentlich auf der äusseren Seite des Bootes, zum Niederklappen eingerichtet, damit das Boot beim Aussetzen nur in geringem Maasse angelüftet zu werden braucht.

Die hölzernen Bootsklampen, welche bei ineinander stehenden Booten zur Aufnahme des inneren Bootes Anwendung finden, sind oben bereits erwähnt worden.

Fahrbare Bootsklampen.

Sie finden sich bei Schiffen, wo nebeneinanderstehende Boote mit Drehdavits oder Krähnen ausgesetzt werden, und haben dann den Zweck, das betreffende innere Boot, nachdem die Klampen des äusseren Bootes heruntergeklappt sind und dieses selbst zu Wasser gebracht ist, in die zum Anlüften passende Stellung bringen zu können.

8. Beschreibung

denen^Elnrich- sind nun im Einzelnen: tungen zum Ein-und Aussetzen der Boote.

Die Einrichtungen, die zum Ein- und Aussetzen der Boote dienen,

1. Stag- und Nocktakel, 2. Barkunen, 3. feste Heckdavits, 4. Drehdavits, 5. kombinirte Dreh- und Klappdavits, 6. Klappdavits,

7. Ladebäume, 8. grosse Krähne.

Diese Methode ist noch auf den älteren nach dem Typ der früheren Segelschiffe gebauten Kreuzerfregatten im Gebrauch und besteht darin, dass die ungefähr in der Mitte zwischen Gross- und Fockmast direkt auf dem Deck stehenden Boote zunächst durch zwei in der Mittschiffsebene

1. Stag- und Nocktakel.

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Abbild. 198.

hängende Stagtakel bis in Höhe der Reling geheisst und dann durch zwei von den Nocken der Gross- und Fockraa fahrende Nocktakel nach aussenbords geholt und zu Wasser geliert werden. Um das Manöver möglichst zu vereinfachen, sind für jede Seite besondere Stag- und Nocktakel vorgesehen. Die beiden Stagtakel jeder Seite sind vierscheibige Takel, welche mit Hülfe von je zwei langen Drahtstandern am Top des

Gross- und Fockmastes so befestigt werden, dass sie genau oberhalb der Heissstroppen der Boote hängen. Die Anordnung und Befestigungsweise der Stander ergiebt sich aus Abbild. 198. Zur Verbindung der Stander mit den Toppen der Masten dienen doppelte Drahtstroppen, welche in Augbolzen des Untereselshaupts eiugeschäkelt und an den freien Enden mit Kauschen versehen sind. Etwa in der Mitte jedes Stropps ist ein einscheibiger Block eingebunden, durch welchen das zum Aufheissen und an Deck Fieren der Standertampen dienende Jollentau fährt. Das Auf-bringen und Bergen der Stagtakel ergiebt sich an der Hand der Skizze von selbst. Die Läufer der Takel fahren durch Leitblöcke, welche in eigens für diesen Zweck vorhandene Augbolzen gehakt werden.

2. Barkunen.

Die Nocktakel sind ebenfalls vierscheibig und nur mit je einem Drahtstander versehen. Letzterer ist in den oberen Block eiugeschäkelt, fährt durch die Kausch des bei der Zutakelung der Unterraaen erwähnten Stropps auf der Raanock und wird dann mit dem Masttop in ganz ähnlicher Weise irr Verbindung gebracht wie es vorher für die Stander der Stagtakel beschrieben. Sind die Nocktakel nicht aufgebracht, so sind die Stander derselben mit ihrem unteren Ende in der Mitte der Raa, mit ihrem oberen am Jackstag festgesteckt. Sollen die Takel gebraucht werden, so werden sie mit einem von der Raamitte aus fahrenden Jollentau unter die Raa geheisst und mit ihrem Stander verschäkelt, worauf letzterer vermittelst des mittlerweile angesteckten oberen Jollentaues nach dem Masttop geholt wird. Will man die Nocktakel nach beendetem Manöver nicht vollständig bergen — wenn dieselben z. B. voraussichtlich sehr bald wieder gebraucht werden —, so holt man sie, nachdem man ihre Stander ausgehakt, vermittelst der an den Raaen angenähten Jollentaue nach innen und zeist sie an den vordersten Wantaugen bei.

Sie sind auf den Schulschiffen, den früheren gedeckten Korvetten bezw. Glattdeckskorvetten der Moltkeklasse und Olgaklasse, für die Kutter und Jollen vorhanden und befinden sich auf beiden Seiten des Schiffes gegenüber dem Kreuzmast.

Die Barkunen sind schwach gebogene Hölzer von quadratischem (25 x 25 cm) oder rechteckigem (25 x 30 cm) Querschnitt und etwa 7 m Länge, die nach oben hin in schräger Richtung vom Schiffe abstehen. Auf ihrer Oberseite sind kleine hölzerne Stufen angebracht, um den Verkehr der Bootsgäste nach den Booten zu erleichtern.

Die Barkunen sind am unteren Ende in eisernen Fussspuren an der Bordwand klappbar befestigt. Am oberen Ende haben sie eiserne Ringe mit Augen, in welche die nach dem Kreuzmast fahrenden Toppnantsketten eingeschäkelt sind. Letztere laufen am Kreuzmast über Rollen, die in einem um den Mast gelegten eisernen Ring oder auch in aufgenieteten Platten angebracht sind. Unterhalb der Rollen sind beide Ketten in einem Ring vereinigt, in welchem eine Talje zum Auftoppen der Barkunen bei schlechtem Wetter eingeschäkelt wird.

Zur Abstützung der Barkunen untereinander sind ihre Köpfe durch eine eiserne Stange oder durch eine Kette miteinander verbunden. Den Halt nach vorn und hinten erhalten sie durch Seitenstander oder Brassen,

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Abbild. 199. Aufhängen der Boote an Barkunen.

die einerseits an den oben erwähnten Eingen, andererseits am Schiffskörper befestigt sind und mittelst Taljen gesetzt werden.

Um eine noch grössere Sicherheit gegen Längsverschiebung herbeizuführen, sind an der Oberkante des Schanzkleides seitlich von den Bar-kunen starke Eisenknie mit seitlichen Abstützungen angebracht. Ferner werden, um ein Zurückschlagen der ausgelegten Barkunen bei schlingerndem Schiff zu verhindern, starke Bolzen durch die Knieplatten hindurchgesteckt. Statt dieser Bolzen sind auch öfter hölzerne oder eiserne Stützen horizontal zwischen Bordwand und Barkunen als Pallen drehbar am Schanzkleid angebracht, während die zugehörigen Pallschienen an den Barkunen sitzen.

Die Entfernung der Barkunen voneinander^"“”

richtet sich nach der Länge der Jolle, diese^---^

muss zwischen ihnen hindurch schwingen können.

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Abbild. 200.

Die Boote, aus einem Kutter und einer Jolle für jedes Barkunenpaar bestehend, sind so aufgehängt, dass am oberen Ende der Barkunen, also am weitesten von der Schiffswand entfernt, der Kutter und etwa in der Mitte derselben an besonders angebrachten eisernen Bügeln die Jolle fährt. Zum Durchscheren der Kutterläufer befinden sich in dem Kopf der Barkunen je zwei querschiffs stehende Scheiben; die Heisstaljen der Jollen werden an den erwähnten eisernen Bügeln befestigt.

Zum Belegen der Kutterläufer tragen die Barkunen ungefähr in der Mitte ihrer Höhe einen kurzen Querbalken, zum Belegen der Jollläufer hölzerne Klampen. An der Verbindungsstange oder Verbindungskette der Barkunen sowie an ihren Kopfenden werden die Manntaue für die Bootsbesatzungen angebracht. Da die Kutter, wenn sie als Rettungsboote fahren, mit der ganzen Besatzung gefiert bezw. geheisst werden, müssen ebensoviele Manntaue als Duchten vorhanden sein.

3. Feste Heckdavits.

Schiffe mit breitem und hohem Heck haben häufig zwei feste Lteck-davits, an -welchen eine Gig oder ein anderes leichteres Boot geheisst wird. Die Form und Anordnung der Davits ist aus der Abbild. 200 ersichtlich. Auf den Schiffen der Neuzeit, die in der Regel eine scharf zulaufende Heck form besitzen, ist diese Anordnung nicht mehr ausführbar.

Drehdavits (Abbild. 201) lassen sich an jeder Stelle der Bordwand Drehdavits, innerhalb oder ausserhalb derselben aufstellen und können für jede durch

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Abbild. 201. Drehdavits.

das aufzuhängende Boot bedingte Ausladung eingerichtet werden. Drehdavits sind daher im Allgemeinen die einfachsten und zweckmässigsten Bootsaussetz Vorrichtungen.

Die Davits sind entweder aus massivem Schmiedeeisen hergestellt oder aus Blechen und Winkeln kastenförmig gebaut oder sie bestehen aus geschweisstem Eisen- oder Stahlrohr. Letztere Form wird als Spezialität von der Laurahütte, Oberschlesien, ausgeführt.

Sie werden paarweise so aufgestellt, dass das aufgeheisste Boot zwischen ihnen hindurch eingeschwenkt werden kann. Die Ausladung der Davits muss sich daher nach der Entfernung der Heisspunkte des Bootes von dem Yor- bezw. Achtersteven richten und im Allgemeinen mindestens 100 bis 200 mm grösser sein wie diese Entfernung.

Die Davits stehen senkrecht zur Schwimmebene bezw. zur C. W. L. Die aussen an der Schiffswand oder dem Schanzkleid angebrachten Davits stehen mit dem unteren Ende, das mit abgedrehten Zapfen versehen ist, Fussspuren. in passend ausgebohrten eisernen Fussspuren, die an der Bordwand angenietet oder angeschraubt sind. Etwas höher (etwa 1,0 bis 1,5 m) befinden sich die Halshalter, in denen sich der an dieser Stelle abgedrehte Davit drehen lässt.

Halst alter.

Die Halshalter sind entweder gänzlich geschlossen oder durch charnier-artige Verbindung zum Auseinanderklappen eingerichtet. Um die kastenförmig aus Blech und Winkeln gebauten Davits legt man an der Stelle, wo der Halshalter sitzen soll, einen aussen abgedrehten Ring, der genau aufgepasst und dann angeschraubt ist.

Selbstverständlich ist das Schanzkleid an den Stellen, an welchen Davits stehen, entsprechend der durch dieselben hervorgerufenen Belastung genügend zu versteifen.

Innerhalb des Schanzkleides frei auf dem Deck stehende Davits, die allerdings nur für leichtere Boote vorhanden sind, erhalten gewöhnlich gusseiserne hohle Pivotsäulen mit unten angegossenem Flansch, die auf dem Deck mittelst Bolzen befestigt sind.

Sind Davits innerhalb der Bordwand durch ein Deck, z. B. Backoder Kampanjecleck, hindurchgeführt, so muss über dem im Deck eingelassenen Halshalter ein Dichtungsring am Davit angebracht werden, um ein Eindringen von Wasser in den darunter liegenden Raum zu verhüten.

Umklappbare

Drelidavits.

Drehdavits, welche zum Umklappen eingerichtet sind, erhalten in horizontalen Pivotzapfen gelagerte Halshalter; über und unter jedem Halshalter muss dann aber am Davit je ein Stellring angebracht werden, damit der Davit nicht durch den Halter hindurchrutschen kann. Die Fussspuren dieser umzuklappeuden Davits sind zum Aufklappen nach der Seite eingerichtet.

Alle drehbaren Davits, ob massiv oder gebaut oder aus Rohr hergestellt, Averden entsprechend der abnehmenden Biegungsbeanspruchung vom Halshalter aus nach unten bis zum Fussspurzapfen sowie nach oben vom Anfang der Biegung bis zum Kopf verjüngt.

Der Kopf wird bei den massiven Davits etwas verdickt und durchbohrt zur Aufnahme eines drehbaren Augbolzens, in dessen nach unten

gerichtetem Auge der obere Block der Bootstalje eingeschäkelt wird. Seit mehreren Jahren baut man auch die Davits vielfach mit angeschmiedeten Scheibegatten für 2 und 3 Scheiben entsprechend dem dann fortfallenden oberen Block der Talje.

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An den Seiten des Davits sind zur Leitung der Bootstaljenläufer Schild- Schildpatten, patten mit drehbaren Bronzescheiben angeschraubt und zwar derart, dass sie bei ausgeschwungenen Davits auf den äusseren Seiten derselben sitzen, also bei dem vorderen Davit vorn und bei dem hinteren Davit hinten. Zum Belegen der holenden Part der Bootstaljen hat jeder Davit eine hölzerne Beleg- Belegklampen, klampe. (Abbild. 202.) Dieselbe ist seiner äusseren Seite (in ausgeschwungenem Zustande) so angebracht, dass sie mit der von oben kommenden holenden Part einen mit der Spitze nach unten gerichteten Winkel von etwa 30° bildet, dessen durch die Klampe gebildeter Schenkel nach aussen gerichtet ist. Durch die Neigung der Belegklampe wird ein Schamfielen des Läufers beim Fieren des Bootes vermieden.

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Abbild. 202. Getakelter Jolldavit.

Die Köpfe der Davits sind durch Drahtstander so verbunden, dass diese sich über den Köpfen frei bewegen können. Ausserdem sind an den Davitsköpfen noch Seitenstander nach vorne und hinten angebracht, durch welche das System beim Heissen und Fieren des Bootes festgesetzt wird.

Zum Auffangen des aufgeheissten Bootes und zur Entlastung der Taljenläufer ist an jedem Davit dicht hinter dem Kopfe ein Fang-Fangstander. Stander in einem dort befestigten Auge angebracht. Es ist dies ein kurzes mit Spannschraube versehenes Kettenende, an dessen unterem Ende ein Schlipphaken sitzt. Letzterer wird in einem an dem Haken des Heissstropps sitzenden Kettenglied eingeschäkelt. Die Spannschrauben, welche nicht immer vorhanden sind, dienen hauptsächlich dazu, das auf den Barrings in Klampen stehende Boot etwas anzulüften, wenn es ausgeschwenkt werden soll. Beim Fieren des Bootes schlippt man die Schlipphaken erst dann, wenn die Taljenläufer an ihren Klampen belegt sind.

Zum Ausschwenken des Bootes müssen die Davits gedreht werden, wozu je nach dem Bootsgewicht und der Grösse und Stärke der Davits eine gewisse Kraftanstrengung erforderlich ist. Bei leichten Boten erfolgt die Ausführung des Manövers mit Hülfe der Yor- und Achterstander sowie mit Hülfe der an den Davitsköpfen befestigten Manntaue, indem die Bewegung des Bootes gleichzeitig durch entsprechendes Schieben am Dollbord unterstützt wird (wenn das Boot auf einer Barring oder einem Aufbau steht).

Bei schweren Booten ist jedoch die auf diese Weise zu erreichende Kraftäusserung nicht ausreichend, und man bringt daher besondere Drehvorrichtungen an, welche im Allgemeinen darin bestehen, dass an jedem Davit ein Schwenkrad sitzt, welches durch eine Schneckenwelle bewegt wird.

Zurrrorrich-

Boote.

Hängen Boote nur in Davits oder werden sie wie die Rettungsboote tUnhangenderltSausgeschwenkten Davits gefahren, so müssen sie beim Verlassen des Hafens seefest gezurrt werden. Diesem Zwecke dienen der Zurrbaum und die Zurrbrooken.

Zurrbaum.

Der Zurrbaum besteht aus einer hölzernen Spiere von etwa 150 mm Durchmesser, die nach den Enden hin etwas verjüngt sein kann und so lang ist, dass sie etwas über die Davits hinausreicht. In der Mitte des Baums sind in etwa 1,0 bis 2,0 m Abstand voneinander zwei mit Leder bezogene runde Polster von etwa V₂ m Länge umgelegt. Der Baum ruht in eisernen Bügeln, welche am Davit zum Losnehmen oder Umklappen eingerichtet sind. An die Polster des Baumes legt sich das in seinen Fangstandern hängende Boot unterhalb der Scheuerleiste fest an und wird in dieser Stellung durch die straff angeholten Zurrbrooken festgehalten.

Zurrbrooken.

Die Zurrbrooken bestehen aus 100 bis 150 mm breiten aus Tauwerk hergestellten Bändern (Abbild. 203). Sie sind an der Spitze des Davitkopfes in besonders dazu angebrachten Augen angenäht und führen von dort aussen um das Boot herum bis zum Davit, wo sie in der Nähe der Belegklampe befestigt werden. Soll das Boot gefiert werden, so werden

die Zurrbrooken losgeworfen und die Fangstander geschlippt, wodurch das Boot frei von den Polstern kommt und geliert werden kann.

Die Befestigung der unteren Enden der Brooken an den Davits erfolgt, um die Boote in kürzester Zeit zum Fieren klar machen zu können,

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— ein Umstand, der besonders für die Rettungsboote von äusserster Wichtigkeit ist — vermittelst Schlipphaken von untenstehender Form. Sciilipphaken. Letztere sind entweder an Augen, welche sich an den Davits befinden, oder an Drahtstroppen, welche um die Davits gelegt sind, festgeschäkelt, greifen indessen nicht direkt an den Brooken, sondern, wie aus der Skizze ersichtlich, an dreieckigen Gliedern an, welche mit den Kauschen der Brooken durch Taljereeps in Verbindung gebracht werden.

Das Einschalten der Taljereeps ist nothwendig, weil sonst ein genügendes Ansetzen der Brooken nicht immer möglich wäre.

Abbild. 204.

Abbild. 203.

Manchmal sind die Polster, gegen die sich das Boot legt, auch an den senkrecht stehenden Theilen der oben erwähnten Bügel jedes Davits angebracht. Der Zurrbaum kann dann fortfallen.

ter Davits.

Für die Berechnung der Davits (fester und drehbarer) gelten fol- Berechnung gende einfache Grundsätze. Hängt das Boot bei ruhigem Wetter in den Davits bei aufrechter Stellung derselben, so ist die Formel für die Bestimmung des Materialquerschnittes gleich der des horizontal und einseitig eingespannten Balkens, dessen Länge gleich der Ausladung des Davits ist. Man hat also P*1 = W*k, worin P = Va Bootsgewicht plus V2 Bedienungsmannschaft (bei Rettungsbooten volle Besatzung), 1 = Ausladung bezogen auf den zu berechnenden Querschnitt, W das Widerstandsmoment desselben und k die zulässige Biegungsspannung des Materials ist.

1 und dementsprechend auch W kann auf jeden beliebigen Querschnitt bezogen werden. Für diese Rechnungen ist das Eigengewicht des Davits, welches in seinem Schwerpunkte wirksam ist, und die Ausladung desselben nicht zu vernachlässigen.

und dieser ungünstigste Fall ist stets bei der Berech-

Liegt das Schiff, für welches der Davit berechnet werden soll, unter einem grössten Winkel geneigt, welcher gewöhnlich zu 10° bis 15° angenommen wird

bis zur Lothlinie vom Aufhängepunkte des Bootes

nung der Davits anzuwenden —, so ergiebt sich hierbei die Ausladung 1 gleich der horizontalen Entfernung von der Achse des zu untersuchenden Querschnitts A (Abbild. 205).

Die Höhe des Davits kommt hierbei nicht in Betracht, weil in der Berechnung für den geneigten Davit die Höhe schon insofern berück

Die Kräfte (Drucke) im Halshalter und im Fussspurlager sind am einfachsten graphisch zu bestimmen; beim geneigten Davit wachsen die Drucke in den Lagern mit der Neigung. Für die Berechnung dieser Drucke A und B in den Haltern hat man die Momentengleichung P • 1 = a ■ B, bezw. P * 1 = a • A,

worin a den Hebelsarm der Drucke, gleich der normalen Entfernung derselben voneinander, bezeichnet (Abbild. 206 und 207).

Bei Bestimmung des Widerstandsmomentes darf bei dem aus Platten und Winkeln zusammengebauten Davit nicht vergessen werden, die durch die Nietung beeinflusste Schwächung des Querschnitts in Betracht zu ziehen.

5. Kombinirte Klapp- und Drehdavits.

sichtigt wird, als für den höheren Davit die Ausladung 1 bei gleicher Neigung grösser ist wie diejenige für den kürzeren.

Für das untere Ende des Davits vom Halshalter bis zur Fussspur findet eine ähnliche Rechnung statt, indem man sich die Kraft (Druck) % in der Fussspur, normal zur Davitsachse, berechnet und diese als P einsetzt; 1 bezieht sich hierbei auf die Entfernung des zu untersuchenden Querschnitts von der Fussspur. Auf beide Arten berechnet muss danach der Querschnitt im Halshalter gleich gross werden.

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Abbild. 205.

Abbild. 206.

Abbild. 207.

Sie sind, abgesehen von der Vorrichtung zum Ausklappen, den Dreli-davits vollständig gleich. Man wendet diese Davits dann an, wenn die Bordwände behufs besserer Ausnutzung des Geschützfeuers oder aus anderen Gründen nach oben hin eingezogen sind. (Abbild. 208 u. 209.)

Wollte man in diesem Falle gewöhnliche Drehdavits anbringen, so müssten einestheiis diese eine beträchtliche Ausladung besitzen, um das Boot über die nach unten ausfallende Bordwand des Schiffes hinaus zu Wasser setzen zu können, andererseits käme das Boot durch die grosse Ausladung der Davits nach dem Einschwenken zu nahe der Schiffsmittellinie und damit auch zu nahe den etwa vorhandenen Aufbauten, wie Ventilatoren, Lauf brücken, Deckshäusern u. s. w.; auch Hesse sich das Boot infolge der langen Davitsausladung überhaupt schwierig aus- und eiuschwenken.

Die kombinirten Dreh- und Klappdavits werden wie die gewöhnlichen Drehdavits in aufrechter Stellung aus- und eingeschwenkt. Nach dem Ausschwenken werden sie durch eine besondere Vorrichtung herausgeklappt und legen sich dann soweit über, dass das Boot beim Fieren frei von Bord kommt.

Das Boot steht bei den eingeschwenkten Davits an Deck oder auf den Barrings in Klampen.

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Abbild. 208.

Klapp

mechanismus.

Der Klappmechanismus besteht bei den Schiffen der Brandenburgklasse, bei welchen die Geschütze nicht direkt an der Einbuchtung entlang, sondern unter einen "Winkel von 45° zur Kielrichtung feuern, für jeden Davit aus einem an der eingezogenen Schiffs wand befestigten starken Bügel aus Stahlguss, welcher als Halter für den Davit zugleich eine Längsschiffsbewegung desselben aufnehmen soll. In ihm ist in Kreisbogenform die Führung für das obere Halslager, in welchem der Davit drehbar gelagert ist, angebracht. Mittelst Schraube, die durch eine Kurbel

gedreht werden kann, wird das Halslager dann hinausgeschraubt, wodurch der ausgeschwenkte Davit seine nach aussen hin geneigte Lage einnimmt. Das Fusslager jedes Davits ist entsprechend zum Drehen um eine horizontale Achse eingerichtet. (Abbild. 208 u. 209.)

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Abbild. 209.

Feuern die Geschütze dagegen direkt an der eingezogenen Schiffswand entlang, so lässt sich der genannte Bügel nicht anbringen, weil er hier das Schiessen behindert. Um in diesem Falle eine Längsschiffsbewegung der Davits aufzuheben, setzt man jeden in einen besonderen, aus Platten und Winkeln gebauten, nach unten hin in der Längsrichtung des Schiffes stark verbreiterten Fuss, der an der eingezogenen Schiffswand in horizontaler Richtung in zwei Charnieren drehbar befestigt ist. Das obere Ende des Fusses wird mittelst Schraube hinausgekurbelt und eingeholt, während die Drehlager zum Schwenken des Davits in dem Fusse sitzen.

Berechnung der Davits.

Die Berechnung der Dimensionen ist die gleiche wie bei den Drehdavits. Die Ausladung 1 in der Formel P*l = k*W ergiebt sich hierbei, wenn man in der ausgelegten Davitstellung an die vom Aufhängepunkte des Bootes ausgehende Lothliuie einen weiteren Winkel von etwa 10° anträgt, entsprechend einer Schiffsneigung um diesen Winkel. Die Normalen auf diese Linie, von der Achse des bezüglichen über dem Halshalter befindlichen Querschnitts aus gefällt, ergeben die resp. Ausladungen 1 (Abbild. 210).

Für die weitere Berechnung der Davitsstärken zwischen Halshalter und Fussspur hat man sich die in der Fussspur B wirkende normal Davitsachse gerichtete Kraft zu suchen und diese als P einzusetzen.

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Der grösste Zug in der Schraube ist gleich der in der Richtung derselben wirkenden Kraft, welche wie beim Drehdavit gefunden wird.

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Ist die obere Bordwand bezw. das Schanzkleid bei einem Schiffe in *>• Klappdauts. S Form stark eingezogen, wie z. B. bei den Schiffen der Siegfriedklasse und einigen Avisos, so lassen sich vortheilhaft Klappdavits anbringen.

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Sie verdienen an solchen Stellen den Vorzug vor den Drehdavits, weil diese eine zu grosse Ausladung erhalten würden, welche beim Einschwingen hinderlich wäre und zuviel Platz beanspruchte; auch 1 müssten die Boote auf Barrings auf- , gestellt werden, welche bei den '

Klappdavits nicht nöthig sind.

Abbild. 210.

Die älteste Anordnung dieser Art befindet sich auf den Schiffen der Sachsenklasse. Es ist bei den Klappdavits im Allgemeinen die Grundidee vorherrschend, dass die Boote, in den aufgetoppten Davits hängend, entweder gar nicht oder nur sehr wenig über die Bordwand in der Wasserlinie des Schiffes hinausragen, so dass sie bei engen Hafen- oder Dockeinfahrten ruhig hängen bleiben können. Aus diesem Grunde ergiebt sich auch die stark geschweifte Form der Davits.

Für jedes Boot sind zwei Davits vorgesehen, die gewöhnlich aus entsprechend starken I-Stahlen gebogen sind und in der Längsansicht des Schiffes senkrecht zur C.W.L. stehen. Ihre Entfernung voneinander richtet sich nach den Heisspunkten des betreffenden Bootes.

Die Davits werden durch horizontale Verbindungswinkel oder Rohre, welche namentlich die Köpfe und die oberen grössten Ausbiegungen mit einander verbinden, und durch Kreuzstangen bezw. kreuzweise angebrachte Winkelstahle unter sich fest versteift. Seitenstander sind infolge der festen Verbindung der Davits unter sich hier entbehrlich.

Die Fussspuren der Davits, aus entsprechend starken Guss- oder Schmiedestücken hergestellt, sind an der eingezogenen Bordwand angenietet, in ihnen sind die Davits um horizontale Zapfen, die für beide Davits in derselben Ebene liegen, drehbar gelagert.

Die Aufhängepunkte des Bootes an den Davitsköpfen liegen in aufgeklapptem Zustande der Davits annähernd senkrecht über den unteren Drehpunkten der Davits.

Die geschweifte obere Form der Davits richtet sich nach demjenigen Bootsquerschnitt, welcher sich in der Ebene des betreffenden Davits befindet: das Boot darf den Davit dort nicht berühren.

Die leichten Boote (Gigs, Jollen, kleine Kutter) hängen gewöhnlich in ihren Davits und sind durch Fangstander mit Schlipphaken und Spannschraube wie bei den Drehdavits aufgefangen.

Spt. 33.

St. l’>. Dampfbeiboot.

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Abbild. 211a. u. b. Klappdavits avf einem Panzerschiff IV. Kl.

Damit das Boot bei schlingerndem Schiffe seefest gezurrt werden kann, sind an den Davits Aufklotzungen mit Lederbezug vorgesehen, oder es ist zwischen beiden Davits ein horizontal liegender, aus Winkelstahlen mit Lederbezug hergestellter Baum angebracht, der sich der Bootsform anpasst; gewöhnlich ist dazu die eine Yersteifungsstange ausgebildet.

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Abbild. 212. Klappdavit auf einem Panzerschiff IV. Kl. Davit für Dampfbeiboot.

Schwerere Boote (Dampfbeiboote, Barkassen, Pinnassen) hängen nicht, sondern stehen in Klampen, die entweder direkt an den Davits befestigt oder zwischen denselben auf Böcken angebracht werden, die auf dem Schanzkleid stehen und aus Blechen und Winkelstahlen hergestellt werden. (Abbild. 212.)

Die Böcke sind unter dem Bootskiel durch eine mit einer Holzplanke belegte Längsschlinge verbunden und sind auf der in das Schiff hineinragenden Seite zum leichteren Besteigen des Bootes zur Aufnahme einer Laufplanke eingerichtet.

Die inneren Klampen sind fest an den Davits bezw. auf den Böcken angebracht, während die äusseren Klampen nach unten und aussen klappend eingerichtet sind. Das Boot wird hier an den Klampen selbst seefest gezurrt.

Die Davits werden durch Topptaljen aus und eingeklappt und durch Toppstander im ausgeklappten Zustande festgehalten (vergl. Abbild. 214a).

Die Befestigungsstelle der Stander am Schiff muss möglichst in der verlängerten Ebene der Davits liegen, und sind dazu Yentilationsschächte und sonstige Aufbauteu, welche in der Mitte des Decks liegen, zu benutzen. Sind solche Aufbauten nicht vorhanden, so wird dazu ein gehörig verstrebter Bock aus Winkelstahlen gebaut.

Um das Ausklappen der schweren Davits, deren Schwerpunkt infolge ihrer geschweiften Porm innerhalb der Drehachse liegt, zu erleichtern, ist an der Oberkante Schanzkleid für jeden Davit eine durch Kurbel zu bewegende Schraube angebracht, welche den Davit soweit hinausdrückt, bis er infolge seiner Schwerpunktsveränderung von selbst nach aussen fällt (vergl. Abbild. 212).

Ein Zurückschlagen der Davits beim Aufheissen des Bootes steht bei dieser Anordnung deshalb nicht zu befürchten, weil der Zug in der holenden Part nur einen Bruchtheil (p4 bis ¹fc) des Bootsgewichtes ausmacht, und demnach das Zugmoment bedeutend kleiner wie das Lastmoment wird, also Zug mal Hebelsarm a <( Last mal Hebelsarm b. Abbild. 213.

Bestimmung der in Betracht kommenden Kräfte.

Zur Bestimmung der in Betracht kommenden Kräfte hat man sich am ausgeklappten und der Sicherheit wegen um etwa 10° übergeneigt

P

gedachten Davit das halbe Bootsgewicht aufgehängt zu denken. Dieses multiplicirt mit dem Hebelsarm b (vom Davitsdrehpunkte normal zur Lastrichtung) ergiebt das Lastmoment. Hierzu tritt noch ein anderes Lastmoment, bestehend aus dem vom Schwerpunkt des Davits ausgehenden Davitseigengewichte Q multiplicirt mit seinem Hebelsarm bi von demselben Drehpunkte aus, so dass sich also das Lastmoment zusammensetzt

P

2 ‘ b + Q . bi. Dem entspricht ein Zugmoment von Z . a

aus

— Zug im

Tau bezw. Toppstander multiplicirt mit seinem Hebelsarm a als Normale zur Zugrichtung vom Davitsdrehpunkte ausgehend.

Um Gleichgewicht zu haben, muss daher sein

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• b + Q . bi — Z . a

infolgedessen Zug im Toppstander

* b + Q . b,. (Abbild. 214a.)

Der Zug in der dicht darunter liegenden Topptalje ist ein wenig-grösser, wreil der Hebelsarm a etwas kleiner wird.

Stärkedimensionen der Davits.

Die Stärkedimensionen des Davits ergeben sich aus folgender Betrachtung: Trägt man am ausgeklappten und noch um 10° übergeneigten

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Davit im Aufhängepunkte des Bootes die Last ^ = halbes Bootsgewicht

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Abbild. 213.

Abbild. 214 a.

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Abbild. 214b.

als senkrechte Kraft ein und zieht das Parallelogramm der Kräfte unter Zugrundelegung der Richtung des Toppstanders, so ist die Resultirende D gleich dem Druck in dem unteren Spurzapfen, dazu kommt dann noch der Druck aus dem Eigengewicht Q des Systems, der auf dieselbe Weise gefunden wird. (Abbild. 214b.)

Die Kraft D hat ferner in ihrer Richtung und mit ihrer Grösse das Bestreben, den Davit zusammenzudrücken. Da nun die Ausbiegung des Davits eine normal zu der Kraft D gerichtete Ausladung 1 hat, so ergiebt sich der Querschnitt des I Profils an der grössten Ausbiegung aus der Formel P . 1 = k . W für den einseitig eiugespannten Balken, der mit der Last P = D belastet ist. Aus dem Widerstandsmoment W findet man dann die Dimensionen des I Profils aus dem Normalprofilheft; dieses Profil wird für die ganze Länge des Davits beibehalten.

Eine andere Bestimmung des I Profilquerschnittes kann man dadurch

P

herbeiführen, dass man die Last direkt als Belastung einführt und

von ihrer Richtung aus eine Normale h nach der grössten Ausbiegung des Davits zieht. Die Normale h wäre dann als die Ausladung eines an der grössten Ausbiegung eingespannten Balkens anzusehen, der am freien

P

Ende mit ^ belastet ist und dessen Querschnitt man ebenfalls nach der

ein-

P

Formel P . 1 — k . W findet, wenn man für P und 1 die Werthe ^ und L setzt.

Das grössere der aus beiden Werthen sich ergebende Profil ist dann zu nehmen.

Der Davit wird ferner durch die Kraft D -auf Zerknicken beansprucht, es ist daher noch zu untersuchen, ob derselbe bei dem kleineren Trägheitsmoment für die andere Biegungsachse y— y des I Profils und bei seiner ganzen Länge zwischen Fusslager und Kopf, dann auch bei der an beiden Enden als drehbar (nicht als fest eingespannt) aufzufassenden Unterstützung die Last D mit Sicherheit gegen Zerknicken tragen kann. (Abbild. 215 und 216.)

Im negativen Falle muss der Querschnitt nach dieser Richtung hin verstärkt werden; letzteres wäre aber nur in der Mitte seiner Länge auf eine kurze Strecke nöthig, da die Zerknickungsfähig-keit nach den Endpunkten hin abnimmt.

Eine ebensolche Berechnung am aufgetoppten Davit vorzunehmen, ist nutzlos, weil in diesem Falle die Kräfte anders wirken und für diese

Stellung die in Bezug auf die ausgeklappte Stellung berechneten Davits stark genug sind.

Eine besondere Berechnung der Verstrebungen kann unterbleiben, weil bestimmte Kräfte dafür nicht vorhanden sind; es genügt, dieselben nach dem Gefühl anzufertigen.

Eine etwas andere Art von Klappdavits ist auf S. M. S. „Alexanclrine“ seiner Zeit ausgeführt worden.

Eine andere Art Klappdavits.

Abbild.215. Abbild.216.

Die Davits selbst sind hierbei nicht aus I Stahlen, sondern aus massivem Schmiedeeisen von rechteckigem Querschnitt geschmiedet und haben im Gegensatz zu den vorher beschriebenen doppelt gekrümmten Klappdavits nur eine einfach gekrümmte Form.

Die Fussspuren der Davits, deren Abstand voneinander auch hier gleich der Entfernung der Heisspunkte des Bootes ist, sitzen in Aus-

schnitten des im oberen Theile des Schanzkleides befindlichen Hängemattskastens und sind dort um je einen horizontalen Bolzen drehbar gelagert.

Unter sich sind diese Davits nur durch ein Bohr, welches die Davitsköpfe zusammenhält, und durch ein Stangenkreuz im oberen geraden Theile verbunden.

Die Davits können soweit zurückklappen, dass sie durch Auflegen eines Holzstreifens zugleich als innere Klampen für das Boot dienen. Die äusseren Klampen sind zum Umklappen in der Längsrichtung des Bootes eingerichtet. (Abbild. 218.)

Das Aus- und Einklappen der Davits geschieht, wie folgt:

Auf dem mit dem Hängemattskasten verbundenen Barringsdeck ist in der Ebene jedes Davits eine Gleitbahn mit Schraubenspindel gelagert, auf welcher eine bewegliche Mutter gleitet, die von der Gleitbahn ge-

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Abbild. 217.

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Abbild. 218.

Handbuch der Seemannseliaft. 2. Aufl.

27

halten die Spindel in ihrer Längsrichtung nur auf Zug und Druck, nicht aber auf Biegung beansprucht. Au der beweglichen Mutter ist eine entsprechend starke eiserne Stange, die abwechselnd auf Zug und Druck beansprucht wird, mit ihrem unteren Ende gelenkartig befestigt; das obere Ende der Stange ist am Davit ebenfalls gelenkartig in einem dort ange-geschmiedeten Auge eingesetzt.

Durch Vorwärts- bezw. Rückwärtsdrehung seiner Schraubenspindel wird dann jeder Davit ausgelegt und eingeholt und zwar kann er in jeder beliebigen Stellung festgehalten werden. Bei der äussersten ausgeklappten Lage legt sich die Mutter gegen das Ende der Gleitbahn an.

Bereelmung dieser Davits.

Damit beide Davits gleichmässig bewegt werden müssen, sind die beiden Spindeln derselben durch eine gemeinschaftliche Welle mittelst konischer Zahnräder verbunden. Auf dieser Welle ist eine Trommel aufgekeilt, und sind an ihr zwei Taue festgemacht, von denen sich das eine von der Trommel ab und das andere in der gleichen Zeit auf die Trommel aufwickelt. Die holenden Enden beider Taue gehen über Fuss-blöcke am Oberdeck. (Abbild. 217.)

Die Berechnung ist ähnlich wie bei den vorhergenannten Klappdavits. Den Zug in der Zugstange eines Davits im ausgeklappten Zustande findet man auch hier durch die Momentengleichung:

p

• b + Q • bi = Z • a, worin — = halbes Bootsgewicht, Q =

A

Davitseigengewicht, Z = Zug in der Stange, b und bi = Hebelsarme normal vom Drehpunkte bis zu der um 10° geneigten Lothlinie und a = Hebelsarm normal zur Zugstange. (Abbild. 219.)

Der Zug in der Schraubenspindel, durch welche die Zugstange bewegt wird, würde sich ergeben durch graphisches Anträgen des Parallelo-

/ 10°

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Abbild. 219.

Abbild. 220.

gramms der Kräfte, worin Z den vorher berechneten Zug in der Zugstange in der Richtung derselben angetragen, die Kraft x, in der Richtung der Schraubenspindel gemessen, den Zug in dieser und endlich y die durch die Gleitbahn aufzunehmende Kraft normal zu derselben angeben. (Abbild. 220.)

Für jede beliebige andere Stellung der Davits werden die Kräfte in ähnlicher Weise ermittelt, nur treten beim Ueberschreiten der Vertikalen aus dem Drehpunkt nach innen zu Druckspannungen anstatt Zugspannungen ein.

Die Festsetzung der Davitsquerschnitte, entsprechend der gleichmäs-sigen Beanspruchung des Materials, kann man, wie bei den Drehdavits beschrieben, ausfübren, indem man beim ausgeklappten und um 10° übergeneigten Davit den Drehpunkt am Fusse des Davits und den oberen Angriffspunkt der Zugstange am Davit als festangebrachte und feststehende Punkte bezw. Halter betrachtet.

Yon diesem Gesichtspunkte ausgehend, hätte man dasselbe Bild, wie ein nach einer Richtung hin festgestellter Drehdavit ergeben würde. Man könnte also danach die Materialquerschnitte einestheils für den oberhalb des Angriffspunktes der Zugstange, andererseits für den unterhalb dieses Punktes befindlichen Theil nach der für die Drehdavits beschriebenen Methode berechnen.

Am unteren Theil käme noch ein Druck gleich der graphisch dargestellten Kraft y hinzu, hervorgerufen durch den Zug der Zugstange.

Eine andere Art von Aussetzvorrichtungen, welche auch zu den Klappdavits zu rechnen ist, befindet sich auf dem Schulschiff „Charlotte“.

Diese Art gestattet es, mehrere Boote, welche nebeneinander auf dem Barringsdeck stehen, nacheinander auszusetzen. (Abbild. 221.)

Die Einrichtung jeder Schiffs-

Nocli eine Art Klappdavits.

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Abbild. 221.

Seite besteht aus zwei Böcken, die aus je zwei entsprechend starken, gelenkartig verbundenen Rohrstangen hergestellt sind.

Beide Böcke sind oben am Kopfe durch einen gebauten Träger, welcher die äusseren Rohrstangen der Böcke unter sich fest verbindet, so abgestützt, dass eine Längsverschiebung möglichst ausgeschlossen ist.

Der Verbindungsträger dient zugleich zum Anbringen und Auf hängen der Heisstaljen der Boote, da die Böcke soweit auseinander gerückt sind, dass die Boote hindurchschwingen können.

Die äusseren Rohrstangen der Böcke sind am Schanzkleid oder in Ausschnitten desselben in horizontalen Achsen drehbar gelagert.

Die inneren Rohrstangen sitzen am unteren Ende gelenkartig in einer Mutter, die sich auf einer Schraubenspindel bewegt und in Gleitschienen gelagert ist. Diese Stangen bilden hier zugleich die Zug- und Schubstangen des Systems. Am oberen Ende sind sie ebenfalls gelenkartig in einem am Kopfe der äusseren Rohrstange angeschweissten Auge befestigt.

Berechnung dieser Davits.

Zum gleichmässigen Aus- und Einschwingen beider Böcke sind ihre Schraubenspindeln auch hier durch eine Welle mittelst konischer Zahnräder verbunden, welche durch weitere Uebertragung mittelst konischer Zahnräder und durch Kurbelmechanismus, ähnlich wie bei den Stones-pumpen, in Gang gesetzt wird.

Die Berechnung dieser Vorrichtung setzt sich zusammen aus der Feststellung des Druckes D in der äusseren Stange des Bockes und des Zuges bezw. Druckes Z in der mit dem unteren Ende auf der Spindel hin- und hergeschobenen Zugstange.

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Abbild. 222.

Beide Kräfte findet man für jede beliebige Stellung des Systems am

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einfachsten graphisch durch Anträgen der Lasten — = halbes Bootsgewicht plus Q = Eigengewicht als gemeinschaftliche Kraft in einer um 10° geneigten neuen Lothlinie. (Abbild. 222.)

Der Zug Z 'verwandelt sich auch hier in einen Druck Zi, sobald die Lothlinie der Gewichte den Fussdrehpunkt der äusseren Stangen überschreitet.

Um den Materialquerschnitt der äusseren Stangen des Bockes zu finden, ist derselbe demnach auf Zerknicken mit dem sich aus vorstehender Ermittelung ergebenden grössten Druck D zu berechnen.

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Abbild. 223.

Die innere Stange ist das eine Mal auf Zug mit dem grössten sich ergebenden Zug Z in der am Mal auf Zerknicken mit Z rückten Stellung zu berechnen. Der sich aus diesen beiden Resultaten ergebende grösste Materialschnitt der Stange ist dann für dieselbe zu nehmen.

7. Laderäume.

weitesten ausgelegten Stellung, das andere i in der am weitesten nach innen ge-

Der Zug in der Richtung der Schraubenspindel sowie die Beanspruchung normal zur Gleitschiene wird, wie bei den „Alexandrine“-Davits beschrieben, ebenfalls graphisch gefunden.

Ladebäume zum Aussetzen von Booten befinden sich auf allen älteren Linienschiffen und den älteren grossen Kreuzern wie „Kaiser“, „Deutschland“, „Kaiserin Augusta“, „Prinzess Wilhelm“ und „Irene“.

Sie sind hauptsächlich zum Aussetzen der schwereren Boote bestimmt, welche in ihrem Bereiche Aufstellung gefunden haben, während die leichteren Boote auf andere Weise, gewöhnlich mittelst Davits, ausgesetzt werden.

Die Ladebäume sind stets an einem Maste befestigt, welcher ihnen als Stütze dient. Ist hierbei an einem Mast nur ein Ladebaum angebracht, so ist letzterer so eingerichtet, dass er nach beiden Schiffsseiten geschwenkt werden kann und sich auch mit seinem oberen freien Ende und daran hängendem Boot senken und heben, also toppen lässt.

Jedes Boot kann aber nur auf der Schiffsseite zu Wasser gebracht werden, auf welcher es seinen Standplatz hat, weil ein Hinüberschwenken des Bootes nach der anderen Schiffsseite durch das den Mast haltende längsschiff angebrachte Stag verhindert wird. Der Baum kann nur dann unter dem Stag hindurchschwenken, wenn er entsprechend geliert ist, weshalb der Baum zum Auftoppen eingerichtet sein muss.

Sind zwei Ladebäume vorhanden, so wird jeder nur für seine Schiffsseite benutzt, und da die Bäume hierbei unter dem Stag nicht hindurch zu schwenken brauchen, ist es auch nicht nöthig, sie zum Auftoppen mit daran hängendem Boot einzurichten. Sie erhalten daher jeder eine feste Toppnant, welche so bemessen ist, dass jeder Baum seine Boote mit genügendem Abstande vom Schiffe zu Wasser setzen kann.

Die Boote selbst stehen bei den Ladebäumen mit fester Toppnant mit den Mitten ihrer Heisspunkte im fest vorgeschriebenen Schwenkkreis des Heisstaljenblocks auf den Barrings oder auf dem Deck.

Im Bereiche der Ladebäume, welche zum Auftoppen eingerichtet sind, können die Boote beliebig so aufgestellt werden, dass sie mit dem senkrecht darüber zu stellenden Heisstaljenblock noch zu erreichen sind.

Die Ladebäume sind in 1, 2 oder auch 3 Exemplaren an den Gefechtsmasten aufgestellt. Es haben z. B. :

Sachsenklasse 2 Ladebäume an dem einzigen Gefechtsmaste; sie sind mit fester Toppnant versehen und nach achtern gerichtet.

Brandenburgklasse 3 Ladebäume, davon 1 vor dem Grossmast mit beweglicher Toppnant und 2 hinter dem Fockmast mit fester Toppnant.

„Prinz Wilhelm“ und „Irene“ je 2 Ladebäume mit beweglichen Toppnanten, davon 1 vor dem Grossmast und 1 hinter dem Fockmast.

Der Ladebaum ist entweder aus einem massiven Holzstück (Kiefernholz) mit überall kreisförmigen Querschnitten nach den Enden hin verjüngt aus gearbeitet, oder er ist (bei allen neueren Schiffen) in derselben Form aus 6 bis 8 mm dicken Stahlplatten zusammengenietet.

Das untere Ende des Ladebaumes endigt in einem Pivotzapfen, der in einem am Mast angebrachten Konsol oder in einem auf dem obersten Deck aufgestellten und mit dem Mast verbundenen Pivotbock befestigt ist. Das obere Ende des Baumes wird durch die feste oder bewegliche Toppnant gehalten.

Der senkrecht stehende Pivotzapfen greift in ein aus Stahlguss hergestelltes und mit Bronzefutter ausgekleidetes Pivotlager, in welchem ein Drehen des Zapfens, soweit es das Schwenken des Baumes erforderlich macht, stattfinden kann.

Der eiserne Baum hat oben in einem bestimmten Abstande vom Ende ein eingeschnittenes Scheibegatt zur Aufnahme einer entsprechend grossen aus Stahlguss hergestellten Scheibe, über welche das Heisstau aus Stahldraht fährt.

Bei dem hölzernen Baume ist, um eine Schwächung desselben durch das Einschneiden des Scheibegatts zu verhindern, ein aus Stahlblech hergestelltes Rohrstück aufgesetzt, welches vom oberen Ende des Baumes aus noch ein Stück über das Scheibegatt hinabreicht.

Das feste Ende des als Heisstakel dienenden Stahldrahttaues ist mittelst Schäkel und Kausche an dem nach unten gerichteten Auge eines starken eisernen¹ Ringes befestigt, welcher um das oberste Ende des Baumes gelegt ist.

Von hier aus fährt das Tau über den mit nur einer Scheibe versehenen Heissblock, an dessen unterem Ende ein grosses Auge mit Wirbel zum Einschäkeln der Heissstroppen angebracht ist.

Das Tau fährt dann weiter über die Scheibe des im Baum eingeschnittenen Scheibegatts in schräger Richtung nach oben über einen am Mast, dicht unter dem Mars desselben, aufgehängten Leitblock und von dort weiter nach dem Deck.

Hier an Deck geht das holende Ende des Heisstakels über einen weiteren Leitblock zur Trommel einer auf dem Deck aufgestellten Dampfmaschine, welche im Stande sein soll, das zu heissende Boot in einer Minute etwa 12 m zu heben.

Die Scheiben im Scheibegatt, im Heissblock und in den Leitblöcken sind gleich gross und müssen den für die Stärke des Stahldrahttaues vorgeschriebenen Durchmesser haben.

Ueber den oberen Leitblock fährt auch die Toppnant des aufzutoppenden Ladebaunies, der Block ist deshalb mit einer zweiten gleich grossen Scheibe versehen.

Das am Mast angenietete horizontal sitzende, starke Auge, in welches der Leitblock eingeschäkelt ist, muss eine Drehung des letzteren entsprechend dem Schwenkwinkel des Baumes (etwa 180°) zulassen.

Die Toppnant fährt dann weiter am Mast herunter und endigt einige Meter über dem Deck in einer zweischeibigen mit Stahltdrahttau geschorenen Talje, deren holendes Ende nach dem Deck zu der Trommel einer dort aufgestellten zweiten kleineren Dampfmaschine geleitet ist. Mit Hülfe derselben kann der Baum mit dem daran hängenden Boot ein gewisses Stück getoppt und gefiert werden.

Bei einem Ladebaum mit fester Toppnant ist das obere Ende der letzteren in einem am Mast angenieteten Auge eingeschäkelt, welches eine Drehung des Toppnantschäkels entsprechend dem Schwenkwinkel des Ladebaumes (etwa 90°) zulässt.

Das untere fest am Baum sitzende Ende der Toppnant ist in einem nach oben gerichteten Auge desjenigen Ringes befestigt, an dessen Unterseite das Heisstakel befestigt ist.

An demselben Ringe sind noch seitliche Augen angeschweisst zur Befestigung der Geeren, welche zum Festsetzen und Schwenken des Baumes dienen.

Zum gänzlichen Auftoppen des leeren Baumes, auch des mit fester Toppnant versehenen, bis an den Mast dient dann nur ein einfaches Jollentau, welches unterhalb des im Baum eingeschnittenen Scheibegatts an einem aufgenieteten Auge befestigt ist.

Der Mast muss selbstverständlich entsprechend dem durch den Ladebaum zu befördernden Gewichte genügend verstärkt und sowohl nach beiden Seiten wie nach der der mittleren Ladebaumstellung entgegengesetzten Seite, also längsschilfs, durch starke Stahldrahttaue, die durch Spannschrauben angezogen werden können, genügend abgestützt sein.

An den Heissblöcken sitzen die Heissstander, die durch Schlipphaken an den Heissstroppen der Boote befestigt werden. Für die torpedoarmirten Dampfbeiboote sind 4 solcher Heissstander vorgesehen, die am Boote in 4 an seiner Aussenhaut befestigten Augschienen durch Schlipphaken angesetzt werden.

Ausserdem sind noch in den Booten an der Innenseite des Vor-bezw. Hinterstevens Taue als Schwenkleinen zum Halten der Boote in bestimmter Richtung und Lage in zu dem Zweck dort angebrachten Ringen befestigt.

Wird jetzt ein Boot mit der Maschine soweit gehoben, dass es frei über den Klampen schwebt, dann kann man den Baum durch Bedienung der Geeren soweit herumschwenken, dass das Boot über Wasser hängt.

Nöthigenfalls fiert man den Baum noch während des Schwenkens.

Das Aufholen des Bootes und das Einsetzen in seine Klampen geschieht in umgekehrter Folge.

Berechnung der Ladebäume.

Für die Stärkeberechnung des hölzernen oder des eisernen Baumes hat man sich mittelst Parallelogramms der Kräfte den Druck D im Baum und den Zug Z im Tau zu suchen. (Abbild. 224 u. 225.)

Man zeichnet sich dazu den Baum in verschiedenen Stellungen und setzt an dem jedesmal um etwa 10° geneigt gedachten System senkrecht das ganze Bootsgewicht sowie das halbe obere Baumgewicht einschliesslich Scheibe und auch noch das Gewicht des ganz zu Wasser gefierten Heisstakels als die Belastung P an, dann zieht man das Parallelogramm und findet so für jede Stellung des Baumes das D und Z.

Der Baum wird dann mit dem grössten sich ergebenden D, welches nebenbei bemerkt in allen Stellungen annähernd gleich gross ist, auf Zerknicken beansprucht und danach in seinen Dimensionen festgestellt.

Die Stärke des Heisstakels aus Stahldrahttau sowie der aus demselben Material bestehenden Toppnant ergiebt sich aus der gefundenen grössten Beanspruchung Z, und zwar für jeden Theil zur Hälfte, so dass

beansprucht ist,

sowohl das Heisstau wie die Toppnant jedes mit

woraus nach der in der Marine gebräuchlichen Tabelle die Taustärke und der zugehörige Scheibendurchmesser sich feststellen lässt. Man rechnet dabei mit vierfacher Sicherheit, d. h. man nimmt ein Tau, welches eine

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₉ kg besitzt.

Bruchbelastung von mindestens 4 X

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Abbild. 225.

Abbild. 224.

Der Pivotzapfen wird auf Biegung beansprucht, und zwar mit einer Kraft y, die durch Anträgen des grössten Druckes D in der Richtung der dazu gehörigen Stellung des Baumes und durch Ziehen des Parallelogramms gefunden wird, während die an demselben Parallelogramm gefundene Kraft x, gleich dem beweglichen Eigengewicht des Systems einschliesslich Bootsgewicht, den senkrechten Druck auf das Konsol angiebt.

Auf allen neueren Linienschilfen, vom Linienschiff „Kaiser Friedrich III. “ 8. Grosse

Krtiluie.

ab, und allen neueren grossen Kreuzern wie Freyaklasse, „Fürst Bismarck“ u. s. w., sind zum Aussetzen der Boote grosse Krähne vorhanden.

Die ersten dieser Krähne wurden auf dem Küstenpanzerschiff „ Aegir“ ausgeführt.

Die Anordnung derselben ist auf allen diesen Schiffen so getroffen, dass auf jeder Schiffsseite ungefähr in der Mitte des Schiffes ein Krahn aufgestellt ist, der seine bestimmten Boote auszusetzen hat. (Abbild. 226.)

Letztere stehen mit den Mitten ihrer Heisspunkte im Schwenkkreise des Krahns, d. h. die Boote sind so auf den Barrings aufgestellt, dass die Mitte zwischen den Heisspunkten jedes Bootes genau unter dem darüber gedrehten Heissblock des Krahns sich befindet.

Ihrer Ausladung und dem grössten von ihnen zu transportirenden Gewichte entsprechend sind die Krahne aus starken Platten und Winkeln hei überall rechteckigen Querschnittsformen zusammengenietet; nur auf den Schiffen der Freyaklasse geht der Querschnitt am unteren Ende in die Cylinder form über.

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Abbild. 226. Oruppirung der Boote, um die grossen Krahne.

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Abbild. 227.

ladung von etwa 9 m und einen rechteckigen Querschnitt an der am stärksten beanspruchten Stelle im oberen Lager von etwa 1,0 m zn 0,7 m.

Der Krahn der anderen Schiffsseite, welcher vielleicht als schwerstes Boot—nur ein Dampfbeiboot T. Klasse zu tragen hat, könnte um 1 bis 2 m weniger Ausladung erhalten, man zieht es aber vor, beiden Krähnen einen gleichen Aufstellungsort an Deck und daher eine annähernd gleiche Ausladung zu geben, nur macht man den zweiten Krahn in seinen Durchschnittsdimensionen etwas leichter, entsprechend dem von ihm zu hebenden geringeren Gewicht.

Die Höhe des Krahnes ist so bemessen, dass alle zugehörigen Boote frei von allen Deckseinrichtungen aus- und eingeschwungen werden können, ohne dass dabei die steifgesetzten und in den Heissstroppen eingeschäkelten Heissstander einen Winkel von je 45° mit der Lothrechten durch die Mitte des Heissblocks überschreiten. Des besseren Aussehens wegen macht man auch beide Krähne gleich hoch. Abbild. 227.

Der oberen Biegung im Krahn giebt man eine solche Form, dass beim Ausschwingen sämmtliche zugehörigen Boote mit ihren Steven vollkommen frei unter der Biegung hindurchkommen.

Ferner ist jeder Krahn, um ihn möglichst leicht zu machen, nach Maassgabe der Querschnitte von gleicher Festigkeit nach den Enden hin abnehmend geformt.

Zum Besteigen des Krahnes sind am senkrechten Theil und im weiteren Verlauf auf der Oberseite der Biegung eiserne Bügel bezw. Stufen angebracht, während auf dem oberen fast horizontalen Theile sich an jeder Seite ein Geländer befindet.

Pivotgehäuse.

Der Krahn steht in einem Pivotgehäuse, welches gewöhnlich vom Oberdeck oder Batteriedeck durch das Aufbaudeck hindurch bis etwa 1 m über die in Höhe der Barrings angebrachte Plattform hinaufreicht. Das Gehäuse ist aus acht strahlenförmig aufgesteliten Platten mit Winkelrahmen zusammen gebaut. Die Platten verjüngen sich nach oben hin und sind unter sich und mit den Decks, durch welche sie hindurchgehen, fest verbunden, so dass sie als ein Ganzes von konischer Form anzusehen sind.

Am oberen Ende des Pivotgehäuses und an seinem unteren Ende wird der Krahn von Kugellagern gehalten und in ihnen bewegt. Der untere Theil jedes Lagers ist am Pivotgehäuse und jeder obere Theil am Krahn-balken angenietet. In den oberen Theilen befinden sich Oeffnungen zum Einlegen der Kugeln, die durch passende Stücke wieder geschlossen werden.

Die Kugeln aus Hartguss und von genau gleicher Grösse liegen in den Lagern dicht aneinander und haben einen Durchmesser von 50 bis 60 mm. Der Krahn dreht sich in diesen Lagern fast ohne Reibung.

Ueber dem oberen Kugellager und dicht über dem oberen Ende des Drehvorrichtung. Pivots ist eine Drehvorrichtung für den Krahn, bestehend aus Schneckenrad nebst Schnecke, angebracht. Das aus Stahlguss oder Bronzeguss gefertigte Schneckenrad von etwa 2 Va m Durchmesser besteht aus zwei Theilen und ist mit dem Kralmbalken fest vernietet, während die Lager der Schnecke am Pivotgehäuse ebenso befestigt sind. Nötliigenfalls wird noch eine weitere Räderübersetzung des Antriebes eingeschoben.

Die Schnecke wird mittelst eines Kurbelmechanismus, ähnlich wie bei den Stonespumpen, durch 4 bis 6 Mann bewegt. Die Kurbel befindet sich gewöhnlich auf einer in der Höhe der Barrings um das Krahnpivot herum angebrachten Plattform, die mit der Laufbrücke in Verbindung steht.

Es sei hier gleich bemerkt, dass nicht etwa das schwere Gewicht des Krahnes mit dem daran hängenden Boote allein diese starke Drehvorrichtung nöthig macht. "Wie schon gesagt, ist die Leibung in den Kugellagern äusserst geringfügig, so dass, wenn sich der Krahn stets genau in aufrechter Lage befände, das Schwenken spielend leicht mit einem Mann zu bewirken sein würde.

Das Schiff hat aber mitunter eine Schlagseite, oder es soll bei geringem Schlingerwinkel ein Boot ausgesetzt werden, denn allein schon durch das Schwenken des Krahnes mit dem schwersten Dampfbeiboot Kl. A. von 16 t Gewicht von seinem Standplatze bis zur Stellung frei zum Fieren wird auf „Kaiser Friedrich III.“ eine Neigung des ganzen Schiffes um etwa ’/a Grad bewirkt. Bei einer vorhandenen Schiffsneigung beschreibt aber die obere Krahnspitze beim Drehen einen Kreisbogen, dessen Ebene ebenfalls um den Schiffsneigungswinkel geneigt ist. Je grösser nun die Neigung ist, desto schwieriger wird es, den belasteten Krahn zu drehen; es tritt dabei eine Arbeitsleistung ein, welche darin besteht, dass das Boot in einem bestimmten Zeiträume, also auf einer bestimmten Strecke seines Schwenkweges, ein gewisses Stück gehoben werden muss. Diese Arbeit hat allein die Drehvorrichtung zu überwinden, ganz abgesehen von der Reibung in den Kugellagern. Diese Arbeitsleistung ist so gross, dass man beim Aussetzen des 16 t schweren Dampfbeibootes bei einer Neigung von vielleicht 10° den Handbetrieb der Dreh Vorrichtung nöthigenfalls durch Dampfbetrieb ersetzen muss.

Das Heisstakel, ein Stahldrahttau, ist am Kopfe des Krahnbalkens in einem Auge mittelst Schäkels befestigt und fährt von dort nach unten über den einscheibigen Heissblock, der mit einem grossen Wirbelauge zum Einschäkeln der Heissstander versehen ist. Das Tau fährt dann weiter nach oben über eine im Krahnbalken angebrachte Leitscheibe, wird dann über 2 bis 3 Scheiben im Innern des Krahns weiter geleitet und fährt, um aus dem Krahnbalken herauszukommen, in der mittleren Lothlinie desselben entlang und durch eine Oeffnung im unteren Kugellager über eine weitere unter diesem am Pivotbock gelagerte Scheibe. Von hier fährt das Tau wieder nach oben, event. über weitere Leitrollen, zur Trommel einer starken Dampfmaschine, die auf dem obersten Deck, eine Deckshöhe tiefer wie die Barrings, Aufstellung gefunden hat.

Auf dem Küstenpanzerschiff „Aegir“ hat man versuchweise den elektrischen Kraftantrieb eingeführt. Allerdings ist hierbei als schwerstes Boot nur ein Dampfbeiboot II. Klasse von 9,3 m Länge und etwa 6000 kg Gewicht auszusetzen; der Krahn hat daher auch nur eine Ausladung von etwa 6 m erhalten.

Das Heisstau führt man im Innern des Krahns entlang, damit es in der Drehachse desselben jede Drehung des Krahns beim Schwenken ohne weitere Schwierigkeiten mitmachen kann. Da der Krahn

eine Gesammtdrehung von etwa 200° beschreibt, so wird sich das Tau der Drehung entsprechend um 100° auf und nach der entgegengesetzeu Richtung um 100° zusammendrehen, was aber bei der langen Tauleitung von über 30 m bei ganz gefiertem Heissblock vou nur geringem Einfluss ist.

Heissmaschine.

Berechnung der Krahne.

Die Maschine soll im Stande sein, das schwerste Boot mit einer Geschwindigkeit von 12 m in 1 Minute zu heben. Da nun, um diese Geschwindigkeit zu erreichen, das Heisstau den doppelten Weg, also 24 m in 1 Minute, zurücklegen muss, so wird die Maschine sehr schnell laufen müssen.

Um diese grosse Geschwindigkeit zu vermindern, hat man auch das feste Ende des Läufers ebenfalls beweglich gemacht, so dass beide Taue als holende Enden vom Kopfe des Krahns über Leitscheiben, dann weiter nebeneinander über je einen gleichen Satz Leitscheiben nach der Trommel der Maschine fahren. Diese Trommel besteht zwar aus einem Stück, es findet aber auf ihr eine räumliche Trennung der beiden Taue statt, wodurch die Geschwindigkeit der Maschine im Gegensatz zur ersten Anordnung auf die Hälfte herabgesetzt wird.

Zum Aussetzen eines Bootes ist es nur nöthig, dasselbe mit der Maschine einige Centimeter anzulüften, da die Bootsklampeu zum Herunterklappen eingerichtet sind und andererseits auch der Transport eines inneren Bootes über ein aussenstehendes nicht stattfindet. Nur die in grössere Boote eingesetzten leichten Boote (Gig, Jolle) werden vorher mit dem Krahn herausgenommen und zu Wasser gebracht.

Der Krahn mit dem Boot wird nach dem Anlüften des letzteren dann durch die Drehvorrichtung geschwenkt, wobei die bei den Ladebäumen genannten Schwenkleinen, die an den Steven des Bootes angebracht sind, in Thätigkeit treten. Ist dann der Krahn soweit geschwenkt, dass das Boot sich frei über dem Wasser befindet, so wird dasselbe mit der Maschine gefiert.

Die Berechnung der Krahndimensionen wird ebenso ausgeführt, wie bei den Drehdavits beschrieben, da der grosse Krahn nur ein vergrösserter Drehdavit ist.

^Einrichtungen

zum Heissen und    _

Fieren, welche dienenden Heissbolzen und Heissstroppen.

liooten'selhst Die Heissbolzen sitzen in der Nähe der beiden Kielenden sowie befinden.

Heissbolzen.

Es sind dies die zur Befestigung der Heisstaljen oder Heisstakel

am oberen Ende des Vor- und Hinterstevens und sind im Allgemeinen von folgender Konstruktion: Ein Auge oder Bügel, in welchem sich ein Schäkel bezw. ein langes Kettenglied befindet, ist an eine kurze schmale Eisenplatte genietet, welche auf der Innenkante des Kiels oder der Steven liegt und mit einer in die Aussenkante der leztgenannten Theile eingelassenen Platte von gleicher Länge durch mehrere Bolzen verbunden ist. Die Köpfe der Bolzen sind auf den beiden Platten vernietet. Ein Ausbrechen der Heissbolzen ist also ausgeschlossen.. (Abbild. 228.)

Pinnassen, Kutter, Gigs und Jollen haben im vorderen und hinteren Ende des Kiels sowie im Vor- und Hintersteven je einen solcher Heissbolzen, während Barkassen in den beiden Kielenden meist mit je zweien, in den Steven ebenfalls nur mit je einem versehen sind. Dampfbeiboote haben vorn in der Regel zwei Heissbolzen im Kiel, hinten je einen im

Kiel und im unteren Ende des Achterstevens. Die im hinteren Kielende sitzenden sind insofern charakteristisch, als ihre Schäkel so lang und weit sind, dass die Schraubenwellen durch dieselben hindurchgeführt werden können. (Abbild. 233.)

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Die Heissstroppen bestehen in der Regel aus zwei bezw. drei an einem eisernen Ring angreifenden Kettenarmen, welche an ihren freien

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Abbild. 228.

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Abbild. 233.

Abbild. 230.

Enden mit Haken versehen sind. Zweiarmig sind die Heissstroppen dann, wenn sich in den Bootsenden je zwei, dreiarmig, wenn sich im Bug oder Heck je drei Heissholzen befinden. In die Ringe der Heissstroppen werden die Blöcke der Bootsheisstaljen gehakt bezw., wenn es sich um das Aufheissen mittelst Ladebaum handelt, die an den Blöcken der Heisstakel befestigten Drahtstander eingeschäkelt. Die Länge der Heissstroppen muss so bemessen sein, dass, wenn das Boot in ihnen hängt, sämmtliche Arme gleich massig tragen.

Damit die in den Heissstroppen hängenden Boote sich nicht nach der einen oder anderen Seite überneigen können, werden die Ringe der Heissstroppen durch Kettenstander oder Brassen in der Mittschiffsebene des Bootes gehalten. Letztere sind durch einen Ring miteinander und mit den Ringen der Heissstroppen verbunden und werden an Ringbolzen, welche in die Bordwand eingelassen sind, befestigt. Diese Befestigung erfolgt, um die Brassen möglichst steif zu bekommen, auf der einen Seite vermittelst eines Hakens, auf der anderen vermittelst eines Schlippschäkels. (Abbild. 229.)

Die Heissstroppen der Rettungsboote weichen von den vorbeschriebenen Heissstroppen insofern ab, als an den Ringen noch Haken angreifen, in welche die mit Kauschen bezw. Augen versehenen unteren Heisstaljenblöcke eingehakt werden. Damit Törns, welche infolge unachtsamen Einhakens der Heisstaljen in diese hineingerathen sind, sich auch während des Heissens der Boote ausdrehen lassen, sowie um zu verhindern, dass sich beim Einschwingen der Boote je ein halber Törn in die Heisstaljen und in die zum Abstoppen der Boote dienenden Eangstander eindreht, werden die Haken wirbelartig an den Ringen befestigt. (Abbild. 230.) Ausserdem versieht man dieselben auf der Rückseite, um ein bequemes Einschäkeln des vorhin bereits erwähnten, an den Nocken der Davits befestigten Fangstanders zu ermöglichen, mit einer in einem ange-schweissten Auge sitzenden Schake.

Boote, welche mit Ladebäumen aus- und eingesetzt werden, haben in der Regel als Heissstroppen Drahtstander, deren Anordnung sich aus Abbild. 231 und 233 ergiebt. Die Brassen greifen an Augbolzen an, welche sich an den Pinnen der Blöcke befinden. (Abbild. 232.) Die oberen Drahtstroppen gehören zum Heisstakel des Ladebaums.

Die grossen mit Torpedos armirten Dampfbeiboote haben statt der Ileissbolzen und Heissstroppen vier lange in die Aussenhaut eingelassene Schienen, welche nach unten zu divergiren und oberhalb des Dollbords in Augen bezw. Schäkel enden, in welche die Heissstander des Heissblocks geschäkelt werden.

20. Abschnitt. Ruder- und Steuereinrichtungen.

1. Zweck und Konstruktion des Ruders. 2. Die verschiedenen

Ruderarten. 3. Bauart der Ruder. 4. Allgemeines über Rudermaschinen. 5. Wirkungsweise des Ruders. 6. Besondere Einflüsse, welche auf die Drehfähigkeit des Schiffes einwirken.

7. Die Bewegungseinrichtungen des Ruders und Steuereinrichtungen.

Die Beibehaltung der gewünschten Kursrichtung eines Schiffes oder l. Zweck un<l

Konstruktion des Ruders.

die beabsichtigte Abweichung von derselben wrird durch die Wirkung des Steuerruders, das auch kurzweg Ruder genannt wird, ermöglicht.

Die Vorkehrungen, welche die Drehung des Ruders bewirken, heissen Ruder- und Steuereinrichtungen. Rudereinrichtungen sind die mechanischen Vorkehrungen, welche unmittelbar am Ruder sitzen, Steuereinrichtungen sind die Vorkehrungen, welche die Rudereinrichtungen in Bewegung setzen.

Das Ruder besteht im Allgemeinen aus einer ebenen Fläche von verschiedenartiger Form, die unter Wasser, und zwar in ihrer Mittellage in der Richtung des Längsplanes des Schiffes liegend, an einer für gewöhnlich in das Schiffsinnere geführten, vertikal oder geneigt stehenden Achse befestigt ist. Diese Achse heisst die Ruderspindel, während Ruder- ^derachse¹’ achse oder Drehachse die durch die Fingerlinge oder Ruderösen gehende Mittellinie genannt wird.

Ruderblatt.

Ruderkopf.

Bei den jetzigen Ruderkonstruktionen fallen Mittellinie der Ruderspindel und Drehachse fast immer zusammen.

Die unter Wasser liegende bewegliche Fläche des Ruders heisst das Ruderblatt, der oberste Theil der Spindel der Ruderkopf.

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Solange der Kurs des Schiffes beibehalten wird, liegt das Ruderblatt stets nahezu in der Mittschiffsebene. Soll eine Aenderung iu der Fahrt- p^rtricht der richtung eintreten, so wird das Ruder durch die Steuer- und Rudereinrichtungen um einen gewissen Winkel gegen den Längsplan des Schiffes geneigt und hierdurch ein Drehen des Schiffes um eine vertikale Achse hervorgebracht.

Diese Drehbewegung oder das Steuern des Schiffes kann ausser mit dem Ruder auch mittelst der Segel oder der durch die Dampfmaschinen getriebenen Propeller (Schraube,*) Rad, hydraulischer Ausstoss) bewirkt werden. Hiervon wird Gebrauch gemacht, w'enn das Ruder infolge irgend eines Umstandes plötzlich versagt, oder wenn, wie es beim Manövriren häufig erforderlich ist, die Drehung des Schiffes schneller oder auf einem engeren Raume ausgeführt werden muss, als es durch die Wirkung des Ruders allein möglich wäre.

Die Fähigkeit, dem Ruder unter den verschiedenen Verhältnissen ^Fähigkeit des schnell und sicher zu gehorchen, ist eine der wichtigsten Anforderungen, Ruder schnell zu die an ein Kriegsschiff gestellt werden müssen. Ohne diese Eigenschaft gehorclien-ist es nicht möglich, im Geschwaderverbande mit Sicherheit zu manövriren oder ein Gefecht in der durch die Konstruktion und Armirung des Schiffes bedingten Weise zur Durchführung zu bringen.

28

*) Nur bei Zwei- und Mehrschraubenschiffen. Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

Hieraus ergiebt sich, dass die über Wasser bezw. im Schiffsinnern gelegenen Theile des Ruders und seiner Bewegungseinrichtungeu einer fortgesetzten sorgfältigen Beaufsichtigung und eventuellen Instandhaltung bedürfen, sowie ferner, dass die gewöhnlich nicht zugänglichen, unter Wasser gelegenen Theile bei jedem Trockenstellen des Schiffes auf tadellosen Zustand und volle Gebrauchsfähigkeit hin untersucht werden müssen. Die Schiffe haben immer wenigstens zwei, getrennt voneinander ar-einrichtungen. beitende Ruder- und Steuereinrichtungen, von denen die eine, als Reserveeinrichtung dienende, leicht und schnell eingeschaltet werden kann, wenn die andere in schwerem Wetter oder infolge von Havarien gebrauchsunfähig geworden ist.

Anzahl der

Lage des Ruderblattes und der Ruder-

einrichtungen.

Das Ruderblatt ięt durch seine Lage unter Wasser, durch eine entsprechend starke Konstruktion, sowie durch die nach hinten ausladende Form des Hecks gegen Verletzungen durch Havarien oder Geschosswirkung im Allgemeinen ziemlich geschützt.

Die Rudereinrichtungen, die ebenfalls mit zu den vitalen Theilen des Schiffes gehören, schützt man dadurch, dass man sie der Hauptsache nach unterhalb des Panzerdecks und zwar, wenn irgend erreichbar, unterhalb der Wasserlinie anbringt. Von hier aus gehen dann erst möglichst geschützte Leitungen nach den oberen Decks und den Kommandobrücken, wo weitere Vorkehrungen zum Bewegen dieser Leitungen und somit auch des Ruders vorhanden sind.

Drehen des Ruders.

Das Drehen des Ruders kann durch Handbetrieb oder durch mechanischen Betrieb erfolgen. Der Handbetrieb, wie er z. B. bei Booten, Segelyachten, kleineren Schiffen und Fahrzeugen vorhanden ist, erfolgt durch direkte Bewegung der an der Spindel sitzenden Ruderpinne. Ist die Bewegung der Pinne mit der Hand allein zu schwierig, so werden Taljen eingeschaltet, deren feste Blöcke je an der Steuerbord-und Backbordseite der Bordwand sitzen, oder es führt von der Pinne eine Reepleitung nach einem Steuerrade. Der mechanische Betrieb wird durch Anwendung besonders angeordneter Hebelübertragungen, Schraubenspindeln oder Schneckenräder und durch Anwendung von Dampfmaschinen oder hydraulischer oder elektrischer Maschineneinrichtungen hergestellt.

Rudei maschinell.

Diese Maschinen sind für diese Zwecke besonders konstruirt und heissen Rudermaschinen.

Alle neueren Schiffe bis zu den Torpedobooten herunter erhalten Rudermaschinen, weil nur hierdurch ein schnelles Drehen des Ruders bis zum Maximalwinkel, sowie ein schnelles Umlegen desselben von dem Maximalausschlag der einen bis zu dem der anderen Seite erzielt werden kann. Bei grösseren Geschwindigkeiten steigert sich nämlich der Druck gegen die Ruderfläche so, dass andernfalls auch eine verstärkte Mannschaft an den Steuerapparaten nicht im Stande sein würde, das Ruder vollständig und in kurzer Zeit zu Bord zu legen.

Schnelligkeit des Ruderlegens.

Die Möglichkeit, das Ruder im kürzesten Zeitraum hart oder von Bord zu Bord legen zu können, steigert die Manövrir-fähigkeit des Schiffes ganz bedeutend.

Es gilt für die neueren Schiffe allgemein als Regel, die Rudermaschinen so stark zu konstruiren, dass das Ruder mit ihnen in 30 Sekunden von hart Steuerbord nach hart Backbord und umgekehrt gelegt werden kann.

welchem das Ruder angebracht ist, unter- 2. nie verschiedenen Kuderarten.

In Bezug auf den Ort, an •scheidet man:

a)    Heckruder,

b)    Bugruder.

Das Heckruder befindet sich im Heck des Schiffes als Abschluss des Heckruder. Längsplanes desselben nach hinten, das Bugruder dagegen wird entweder vor dem Vorsteven oder unmittelbar hinter demselben oder, wie bei den Torpedobooten, noch weiter vom Vorsteven entfernt unter dem Kiel angebracht. Bugruder finden sich im Allgemeinen nur bei Torpedo- Kugruder. fahrzeugen oder bei kleineren, für besondere Zwecke konstruirten Schiffen.

Im Uebrigen haben die Schiffe in der Regel nur ein Heckruder. Einzelne für besondere Zwecke konstruirte Schiffe, wie z. B. die Hinterraddampfer oder die früher in Frankreich mit zwei Hintersteven gebauten Zweischraubenschiffe, sind mit zwei, Erstere mitunter sogar mit drei Heckrudern ausgestattet.

Der Anschluss des Heckruders au den Longitudinalplau ist sehr ver-schieden und richtet sich nach der Bauart des Hinterschiffs.

So haben Einschrauber (Einschraubenschiffe) das Ruder meist hinter der Schraube in der Verlängerung der Mittschiffsebene an einem besonderen Steven, dem Rudersteven. Die Anordnung, dass hei ihnen das Ruder vor der Schraube sitzt, kommt bei grösseren Schiffen nicht mehr zur Ausführung. Bei Zweischraubern (Zweischraubenschiffen), Raddampfern, Turbinenschiffen und Segelschiffen sitzt das Heckruder unmittelbar hinter dem Hintersteven. Das Heckruder bezeichnet man in der Regel mit dem allgemeinen Ausdruck „Ruder“, wogegen man, wenn von einem im vorderen Theil des Schiffes befindlichen Ruder gesprochen wird, stets die Bezeichnung „Bugruder“ anwendet.

Da bei den Kriegsschiffen das Ruder mit seinen Bewegungseinrich-tungen durch Panzerung geschützt liegen muss, so bieten die mit gewölbtem Panzerdeck oder mit Unterwasserpanzerdeck versehenen Schiffe, besonders wenn die Formen ihrer Hinterschiffe sehr scharf sind, nur geringen Raum für die Anbringung der unmittelbaren Bewegungseinrichtungen der Pinne oder der Spindel. Man sucht sich in solchen Fällen alsdann dadurch zu helfen, dass man das Heck in vermehrtem Maasse über das Ruder überstehen lässt und es entsprechend tief unter die Wasserlinie führt. Häufig ändert man auch in der Konstruktion noch die scharfen Wasserlinien des Hiuterschiffs, derart, dass der Unterwassertheil desselben eine kleine Ausbuchtung oder Anschwellung erhält, welche gross genug ist, um für ein kleines Querhaupt, das an der Spindel sitzt und zur Anbringung der unmittelbaren Beweguugseinrichtungen dient, genügend freie Hin- und Herbewegung unter Panzerschutz zu gestatten. fVergl. Abbild. 234 bis 244.)

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XI, 20- Kuder- und Steuereinrichtungen.

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Abbild. 234.

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Abbild. 240.

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Abbild. 244.

So verschieden auch die Formen der Ruder sind, so lassen sich doch Fo™®“rder wesentliche Merkmale feststellen, wodurch die Ruder je nach der Lage ihrer Drehachse zum Ruderblatt unterschieden werden können in:

1.    gewöhnliche Ruder,

2.    Balanceruder.

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Abbild. 246.

Abbild. 247.

Letztere erscheinen ausserdem in drei verschiedenen Konstruktionen, und zwar kann man unterscheiden:

a)    Balanceruder mit vollem Ruderblatt,

b)    Balanceruder mit getheiltem Ruderblatt oder halb balancirte Ruder.

c)    Balanceruder mit losem Ruderblatt.

Bei den gewöhnlichen Rudern liegt das Ruderblatt ausschliesslich hinter der Drehachse, Letztere dagegen entweder vor dem Ruderkopf und dem Ruderhals bezw. der Ruderspindel wie in Abbild. 245 oder in der Mitte des Ruderkopfes oder der Ruderspindel wie in Abbild. 246.

Gewöhnliches

Kuder.

Balance-Ruder.

Bei den Balancerudern liegt ein Theil des Ruderblattes vor der Drehachse. Abbild. 247 stellt ein solches Ruder mit vollem, Abbild. 248 und 250 je ein solches mit getheiltem und Abbild. 249 ein solches mit losem Ruderblatt dar.

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Abbild. 249.

Balanceruder mit vollem Ruderblatt.

Balanceruder mit getheiltem Ruderblatt.

Abbild. 248.

Wird bei Einschraubern ein Balauceruder angewendet, so fällt der Rudersteven fort, und das Ruder wird vom Heck getragen. Die Ruderspindel erhält für diesen Fall eine besondere Einrichtung, welche das ganze Gewicht des Ruders aufnimmt und trotzdem ein leichtes Drehen desselben ermöglicht. Unten wird das Ruder in einem Lager geführt, welches durch die Verlängerung des Kiels gebildet wird und lediglich den Zweck hat, das Ruder seitlich zu stützen.

Zuweilen ist das untere Spurlager auch fortgelassen worden, was ausser dem Nachtheil, dass dann der Ruderkopf aussergewöhnlicli stark gemacht werden muss, noch die weiteren Unannehmlichkeiten hat, dass das Ruder durch die Stösse und Schläge, welche es in bewegter See erfährt, sehr leicht in Unordnung gerathen kann.

Das Balanceruder mit vollem Ruderblatt besteht aus einer aus einem Stück hergestellten Fläche, die nach vorn etwa um ein Drittel der ganzen Länge des Ruders über die Drehachse hiuausreicht, so dass etwa zwei Drittel des ganzen Ruderblattes dahinter liegen.

Das Balanceruder mit getheiltem Ruderblatt hat auch etwa ein Drittel der Ruderfläche vor der Drehachse, jedoch erstreckt sich dieser

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Abbild. 250.

Theil des Ruderblattes nicht über die ganze Höhe des letzteren, sondern nur bis etwa auf die Hälfte der Höhe von unten aus, wie in Abbild. 248 und 250 angegeben.

Dieses Ruder, welches bei Zweischraubern jetzt vorzugsweise zur Anwendung kommt, zeichnet sich vor den übrigen Balancerudern durch einfachere Konstruktion aus und gestattet ausserdem eine sicherere Befestigung am Hinterschiff.

Balanceruder mit losem Ruderblatt.

Das Balanceruder mit losem Ruderblatt hat die eigenthümliche Einrichtung, dass der vor der Drehachse befindliche Theil des Ruderblattes in keiner starren Verbindung mit dem dahinter liegenden steht, sondern durch mechanische Vorrichtungen im Ruderkopf mit dem hinteren Theil des Ruderblattes in feste Verbindung gebracht, oder von demselben gelöst und in eine feste Lage mittschiffs gestellt werden kann.

Bei letzterer Stellung verhält sich das Balanceruder dann wie ein gewöhnliches Ruder, welches sich in seinen Fingerlingen dreht.

Ein derartiges Ruder befindet sich auf den im Jahre 1868 von Stapel gelaufenen Panzerschiffen „Herkules“ und „Sultan“ der englischen Marine, doch scheinen dies die einzigen derartigen Ruderausführungen geblieben zu sein, obwohl sie sich dort seiner Zeit als zweckmässig erwiesen haben. Einmal nämlich ist die Herstellung dieser Ruder sehr kostspielig, und dann haben sich die Konstruktionsbedingungen der Kriegsschiffe gegen früher so wesentlich geändert, dass der Zweck, für den damals diese Ruder konstruirt wurden, jetzt nicht mehr vorliegt.

Die Erfahrung hatte nämlich gezeigt, dass es, wenn ein Schiff unter Dampf auch mit Vortheil der grossen Fläche eines Balanceruders sich bediente, unter Segel doch vorzuziehen war, eine geringere Ruderfläche zu verwenden.

Grösse der Ruderfläciie.

Die gewöhnlichen Ruder genügten, so lange die Schiffe keine grossen Geschwindigkeiten erreichten, und keine besonders hohen Anforderungen an ihre Manövrirfähigkeit gestellt wurden.

Mit wachsender Geschwindigkeit eines Schiffes nimmt der Druck gegen das seitlich gedrehte Ruder erheblich zu, wie dies in noch erhöhtem Maasse der Fall ist, wenn die Ruderfläche ebenfalls vergrössert wird, was infolge der erwünschten grösseren Manövrirfähigkeit der Kriegsschiffe immer mehr geschehen ist.

Es ist Thatsache, dass die Wirksamkeit des Steuers mit seiner Grösse zunimmt. Innerhalb gewisser Grenzen kann aber ein kleineres Ruder, um einen grösseren Winkel gedreht, die gleiche Wirkung hervorbringen, wie ein grösseres Ruder, das um einen kleineren Winkel gedreht wird.

Eine theoretische Festsetzung der Grösse der für eine gute Manövrirfähigkeit des Schiffes erforderlichen Ruderfläche stösst auf grosse Schwierigkeiten. Man ist daher genöthigt, an der Hand der Erfahrung diesen Werth empirisch festzusetzen.

Man bestimmt das Verhältniss der eingetauchten einen Seite der Ruderfläche (R) zum Flächeninhalt des Längsplanes des Schiffes unter Wasser. Für die Berechnung dieses Flächeninhalts genügt es, dass man

die Länge des Schiffes zwischen den Perpendikeln mit dem mittleren Tiefgang multiplicirt, also L x T bildet.

L-T

stellt sich etwa folgendermaassen:

1.    Bei Schiffen von grosser Geschwindigkeit,

aber geringerer Drehgeschwindigkeit .    .

2.    Bei Schiffen von grösserer Geschwindigkeit und grösserer Drehgeschwindigkeit .

Das Yerhältniss von

L-T

L-T

o° 50 bis 60.

3. Bei Schlachtschiffen und Küstenverthei-digern.............

L-T

⁰⁰ 36 bis 48.

Steinhaus nimmt für die Fläche einer Seite des Ruders, wenn

A die Ruderfläche,

L die Länge zwischen P. P.,

B die grösste Breite in der C. W. L, T den grössten Tiefgang,

23 die Fläche des Hauptspants

bezeichnen:

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A = 0,25-

worin 0,25 ein Koefficient ist, welcher bei Schiffen mit wenig oder gar keiner Steuerlastigkeit derselbe bleibt, aber kleiner wird, sobald der Tiefgangsunterschied vorn und hinten grösser ist.

Die Breite des Ruders bestimmt Steinhaus an der breitesten Stelle

durch die Formel

oder

1,1432 A

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Im Allgemeinen wird die Grösse der Steuerfläche bedingt durch die Kraft, die an Bord zum Drehen des Ruders zu Gebote steht.

Das gewöhnliche Ruder, dessen Druckfläche lediglich hinter der ^w^derstand^ Drehachse liegt, stellt der Drehbewegung einen erheblichen Widerstand " Bewegung des entgegen, denn je weiter der Druckmittelpunkt der Ruderfläche von jener    Euders'

Achse entfernt ist, um so grösser muss naturgemäss die an der Pinne auszuübende Kraft sein. Je näher dagegen der Druckmittelpunkt der Drehachse liegt, um so geringer wird die an der Ruderpinne wirkende Kraft sein können. Sie wird theoretisch gleich Null, wenn der Druckmittelpunkt mit der Drehachse zusammenfällt. Das Balanceruder hat j^^ancernders also dem gewöhnlichen Ruder gegenüber den Vorzug, dass es, indem es infolge seiner Form den Druckmittelpunkt näher an die Drehachse heranbringt, die zum Drehen des Ruders nöthige Kraft bedeutend verringert.

Das Balanceruder gestattet demnach, selbst bei grossen Geschwindigkeiten noch eine grosse Ruderfläche zu verwenden, ohne dass dadurch die Schnelligkeit des Ruderlegens beeinträchtigt wird.

Während bei Eiuschraubenschiffen die Balanceruder mit vollem Blatt sich gut bewähren, tritt bei der Verwendung derselben bei Zweischraubenschiffen als Folge der durch die beiden Schrauben erzeugten Wasser-

strucle] eine nachtheilige Beeinflussung der Ruderwirkung auf, wodurch die Anwendung einer anderen Ruderkonstruktion wünschenswerth wird-Da nun die Verwendung des gewöhnlichen Ruders in solchem Fall eine zu grosse Kraftäusserung an der Pinne verlangen und auf diese Weise auch die Festigkeit des Ruderstevens und der Fingerlinge in hohem Maasse beanspruchen würde, kam man auf die Konstruktion des Balanceruders mit getheiltem Ruderblatt. Diese Ruderform vermeidet infolge der tiefen Lage des balancirenden Theils des Blattes die oben genannten Nachtheile und gestattet ausserdem noch eine bessere Befestigung des Ruders, ohne dabei jedoch die Vortheile des gewöhnlichen Balanceruders zu verlieren.

Gründe zur Verwendung der Bugruder.

Wie oben schon angeführt und wie aus den beigefügten Skizzen ersichtlich ist, macht man bei dem Balanceruder den vorderen Theil des Ruderblattes stets kleiner Avie den hinteren, so dass also der Druckmittelpunkt der Ruderfläche stets noch etwas hinter der Drehachse liegt. Das Ruder erhält hierdurch die Eigenschaft, bei losgelassener Pinne oder bei havarirten Steuereinrichtungen, so lange das Schiff Fahrt voraus macht, von selbst in seine Mittschiffslage zurückkehren zu können.

Der Anwendung von Bugrudern neben den Heckrudern liegen zwei Ursachen zu Grunde. Entweder sollen die Bugruder lediglich eine Vermehrung der Steuerfähigkeit bewirken oder sie sollen die Möglichkeit gewähren, nach jeder Seite, also nach vor- oder rückwärts, dampfen zu können, ohne dass es nothwendig wird, das Schiff zu wenden.

Es werden daher Bugruder dann vorhanden sein, wenn ein Schiff oder Fahrzeug gezwungen ist, fortgesetzt enge Flussläufe oder enge Fahrwasser zu benutzen, oder wenn das Schiff für besondere Zwecke erbaut ist, wie z. B. die Fährboote, die, ohne zu wenden, von einem Ufer zum anderen fahren.

Meist ist dann die Einrichtung so getroffen, dass das eine oder andere Ruder festgestellt werden kann, wenn die eine oder andere Bewegungsrichtung eingeschlagen wird, und zwar wird immer dasjenige Ruder — ob Bug- oder Heckruder — in der Richtung des Längsplans des Schiffes festgelegt, welches in Bezug auf die Bewegungsrichtung vorne liegt. Die Steuerwirkung wird dann lediglich durch das hintere Ruder hervorgebracht, welches für diesen Zweck in die Bewegungsmechanismeu des Ruders, also in die Steuereinrichtung, eingeschaltet wird.

Die Anordnung ist im Allgemeinen die in Abbild. 251 skizzirte.

Aehnliche Fahrzeuge wurden im Nordamerikanischen Bürgerkrieg für Unternehmungen auf den Flüssen gebaut, weil sich dort Schraubendampfer und gewöhnliche Raddampfer nicht als ausreichend erwiesen.

Bei denjenigen Schiffen, bei denen eine Erhöhung der Steuerfähigkeit beabsichtigt ist, wird das Bugruder gleichzeitig mit dem Heckruder benutzt. Diese Einrichtung wird vorzugsweise bei Torpedobooten angewendet, weil diese eine hervorragende Manövrirfähigkeit besitzen müssen.

Bei grösseren Kriegsschiffen werden Bugruder nie angewendet. Einmal nämlich liegt ein Bedürfniss hierfür seit Einführung der Balanceruder nicht mehr vor, dann aber können Bugruder auch nicht so geschützt.

angebracht werden wie Heckruder, und schliesslich erzeugt ein Bugruder von selbst massiger Grösse einen erheblichen Widerstand, sobald dasselbe aus der Mittschiffslage herausgebracht wird.

Form der Bugruder.

Die Bugruder werden ebenfalls verschiedenartig konstruirt. So kann ihre Drehachse an ihrer Hinterkante liegen, so dass sie die Form der gewöhnlichen Ruder haben, oder sie können auch Balanceruder seiu.

Letztere Form wird immer dann zur Anwendung kommen, wenn das Bugruder gleichzeitig mit dem Heckruder sich drehen, also die Steuerfähigkeit vermehren soll. Es geschieht dies aus dem bei den Balancerudern bereits angeführten Grunde, dem Ruder die Eigenschaft zu geben, eventuell von selbst in die Richtung des Längsplans zurückgehen zu können.

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Abbild. 251.

Bei unseren Torpedobooten ist das Bugruder so eingerichtet, dass es nach Belieben ein- oder ausgeschaltet werden kann. Zu dem Zweck ist über demselben ein wasserdichter Kasten im Schiffsinneru eingebaut, iu den das Ruder im Nichtgebrauchsfall aufgeholt werden kann.

Die Ruder werden aus Holz, Eisen, Stahl, Bronze, Stahlguss oder ³- »auiu-t des

aus Bronzegussstücken in Verbindung mit Holz hergestellt.

Hölzerne Ruder sind fast ausschliesslich bei Holzschiffe.n in Ge

brauch. Eiserne oder stählerne Schiffe, Compositschiffe und Schiffe gemischter Bauart, d. h. mit doppelter oder einfacher Holzhaut versehene eiserne oder stählerne Schiffe, erhalten Ruder aus Eisen, Stahl, Bronze oder Stahlguss.

Die Bezeichnungen der einzelnen Theile eines Holzruders (vergl. Bezeichnung der Abbild. 245 u. 24G) sind folgende: a Ruderkopf, b Ruderhals, c Finger-⁶ "des Ruders* & linge, d Ruderblatt, e Sorgleinaugen.

Die in Abbild. 246 gezeichnete Ruderform, bei der die Drehachse durch die Mitte der Fingerlinge und gleichzeitig durch die Mitte des Ruderkopfes geht, wurde iu früherer Zeit als Patentruder bezeichnet.

Diese Anordnung der Drehachse gab dem Ruder eine bessere Führung, so dass ein solches Ruder in bewegter See weniger hart stiess oder schlug.

Die Theile eines nicht aus Holz hergestellten Ruders (Abbild. 247 bis 250) sind folgende: a Ruderrahmen, b Ruderspinde], c Fingerlinge bezw.

Ruderösen, d Spur, e Augen für die Sorgleinen, f Ruderstege, g Ruderblatt. Beim Balanceruder theilt sich Letzteres wieder in das Vorderblatt und das Hinterblatt.

Die Ruderspindel oder bei hölzernen Rudern der Ruderhals werden in einem Umbau, der Koker oder Ruderkoker genannt wird, wasser- Ruderkoker.

Xf, 20. Ruder- und Steuereinrichtungen.

444

dicht in das Schiffsinnere eingeführt. Der wasserdichte Abschluss des Kokers wird in der Regel durch eine an der Spindel angebrachte Stopfbuchse hergestellt.    ,

Ruderknaggen.

Der Koker muss eine solche Form haben, dass er ein bequemes Aus-und Einhängen des Ruders gestattet.

Mitunter hat das Ruder noch eine Einrichtung, welche den Zweck hat, besonders beim Rückwärtsgang des Schiffes den Maximalausschlag des Ruders zu begrenzen. Zu dem Ende ist an jeder Seite des Ruders, etwa etwas höher als die obere Wasserlinie, ein eiserner oder metallener Knaggen oder Ansatz angebracht, der sich bei ganz hart gelegtem Ruder gegen den Steven legt und so ein weiteres Drehen des Ruders über den Maximalwinkel hinaus verhindert. Diese Knaggen können auch am Ruderoder Hintersteven sitzen oder an diesen Theilen und dem Ruder gleichzeitig, an jedem dann etwa in halber Stärke. Häufiger ist diese Einrichtung zur Begrenzung des Ausschlages des Ruders auf dem Deck angebracht, derart, dass die Pinne bei der Hartlage des Ruders gegen entsprechende Knaggen schlägt.

Bei Handelsschiffen ist die Anwendung der Ruderknaggen am Ruder bezw. Steven fast allgemein, bei Kriegsschiffen findet man sie seltener, weil dort einmal die ganze Art der Anlage der Steuervorrichtungen eine derartige ist, dass auch beim Rückwärtsgange des Schiffes das Ruder eine bessere Stütze behält, andererseits aber auch die Anwendung dieser Ruderknaggen Nachtheile mit sich bringt, welche eventuell zum Verlust des Ruders führen können. Stösst nämlich das Ruder beim Rückwärtsgange des Schiffes, wie es z. B. Vorkommen kann, wenn infolge Unaufmerksamkeit der Rudergäste das Steuerrad beim Legen des Ruders nicht ordentlich festgehalten wird, hart gegen einen festen Gegenstand, so kann eine so ungünstige Beanspruchung der Ruderfingerlinge eintreten, dass ein Bruch derselben entsteht, ein Umstand, der meist ein gänzliches Unbrauchbarwerden des Ruders zur Folge haben wird.

Eine solche gefährliche Beanspruchung des gegen die Ruderknaggen liegenden Ruders kann aber unter besonders ungünstigen Verhältnissen (Seegang, plötzliches Rückwärtsgehen unter Volldampf) auch schon durch den Wasserdruck allein, also ohne dass Fehler in der Bedienung des Ruders gemacht werden, eintreten.

Man legt deshalb die Einrichtungen zur Begrenzung des Ruderausschlages, wenn sie überhaupt zur Anwendung kommen, am besten in eines der Decks und richtet sie so ein, dass die Pinne oder der Rudersektor bei ganz übergelegtem Ruder dagegen schlägt. Tritt dann einmal eine übermässige Beanspruchung des Ruders ein, so wird zwar ein Verdrehen der Spindel oder ein Brechen des Sektors oder der Pinne zu befürchten sein, das Ruder selbst aber wird in der Regel, wenn auch nicht anders als mit Benutzung der Sorgleinen, noch weiter zu gebrauchen sein. Auch wird sich eine entsprechende Reparatur der gebrochenen oder havarirten Theile mit Bordmitteln meistens wohl vornehmen lassen.

Bei den Schiffen der Gegenwart, bei denen die ganze Steuereinrichtung eine vollständig maschinelle Anlage geworden ist, sind derartige Einrichtungen nicht erforderlich, besonders, wenn die Bewegungseinrichtung des Rudergeschirrs eine sogenannte zwangsläufige ist, oder eine hydraulische Ruderbremse in den Bewegungsmechanismus eingeschaltet ist.

Die Sorgleinketten oder kurz Sorgleinen hatten früher, zur Zeit Sorgleine. der hölzernen Schiffe, hauptsächlich den Zweck, das Ruder am Schiff festzuhalten, wenn das Schlossholz, welches das Ruder vor dem Herausschlüpfen aus den Fingerlingen (Ruderösen) am Steven schützen sollte, durch irgend einen Zufall verloren gegangen war, in zweiter Linie sollte mit ihnen das Ruder gedreht werden, wenn die Steuereinrichtungen an Bord gebrochen oder nicht mehr gebrauchsfähig waren.

Die Sorgleinen werden in den am Ruder befindlichen Sorgleinaugen mittelst Schäkels befestigt und mit einer entsprechenden Lose, welche so gross sein muss, dass die Bewegung des Ruders nicht beeinträchtigt wird, an der Aussenseite des Hecks an besonderen Augbolzen festgezurrt. Die Tampen werden entweder an Deck genommen oder aussenbords so befestigt, dass sie jederzeit zugänglich sind. Die Sorgleinen bestehen entweder aus metallenen oder eisernen Ketten oder aus Drahttau. Gekupferte Schiffe haben in der Regel metallene Ketten. Neuerdings werden die Sorgleinen, weil ein Steuern mit denselben doch nahezu illusorisch ist, meist nicht mehr angebracht.

Die Fingerlinge bestehen bei den hölzernen Rudern aus metallenen Fingerlinge', oder eisernen, gabelförmig geformten Beschlägen, welche das Ruder in der Längsschiffsrichtung umfassen. An den hölzernen Ruder- oder Hintersteven sind ähnliche Beschläge vorhanden. Letztere bilden die Ruderösen, in welchen das Ruder hängt.

Bei eisernen oder metallenen Rudern werden entweder die Fingerlinge bezw., wenn die Fingerlinge am Steven sitzen, die Ruderösen mit dem Ruderrahmen aus einem Stück hergestellt oder sie werden in den Ruderrahmen eingesetzt. Letztere Konstruktion ist vortheilhafter, da die Fingerlinge bezw. Ruderösen, wenn sie durch den Gebrauch abgenutzt sind, leicht durch neue ersetzt werden können, während im anderen Falle das ganze Ruder zu erneuern sein wird. Die mit dem Steven aus einem Stück gefertigten Ruderöseu bezw. Fingerlinge werden aus gleichem Grunde häufig mit einem Futter aus Pockholz oder Weissmetall versehen, so dass auch hier bei Abnutzung der Steven geschont und nur eine Erneuerung der Ausfutterung nothwendig wird.

Die Ruderspindel wurde früher vielfach, wie es bei Handelsschiffen Ruderspindel, auch jetzt noch geschieht, mit dem Ruderrahmen bezw. dem Ruderblatt in einem Stück hergestellt. Diese Herstellungsart hat aber den Nachtheil, dass sie das Aushängen des Ruders bei trocken gestelltem Schiff sehr erschwert. Da nämlich die Ruderspindel noch weit in das Schiffsinnere hineinragt, so ist ein Aushängen des Ruders nur möglich, wenn unter dem Kiel noch hinreichend Raum vorhanden ist, um das Ruder so weit senken zu können, dass die Spindel aus dem Koker kommt. Dies wird jedoch nur in den wenigsten Fällen zu erreichen sein.

Um diese Schwierigkeiten zu vermeiden, werden Ruderblatt und Ruderspindel getrennt hergestellt und dann durch eine besondere, jeder Zeit zu lösende Kuppelung miteinander in feste Verbindung gebracht.

Diese Verkuppelung der Spindel mit dem Ruderrahmen wird sehr verschiedenartig ausgeführt. Bei Kriegsschiffen wird sie meist so hergestellt, dass die Spindel mit einem Sechskant, welches sich nach unten konisch verjüngt, in eine entsprechende, im Ruderrahmen befindliche sechskantige Oeffnung hineingeschoben und dann durch einen Querkeil befestigt wird. Letzterer wird durch eine besondere Schraubensicheruug gegen Lockern oder Herausfallen geschützt.

Eine in der Handelsmarine sehr gebräuchliche Befestigung der Spindel am Ruderrahmen erfolgt durch eine sogenannte Scheibenkuppelung. Die Unterkante der Spindel und die Oberkante des Ruderrahmens erhalten je eine Kuppelungsscheibe, die durch Schrauben miteinander verbunden werden und ausserdem noch mit Nuth und entsprechend geformter Rippe ineinandergreifen.

Kudenahmen.

a) Dampfmaschinen.

Der Ruderrahmen wird bei eisernen oder aus Stahlguss gebildeten Rudern in einem Stück hergestellt und erhält zur Versteifung meist einige horizontal liegende Querstege. Der innere Raum des Rahmens wird mit genau eingepassten Holzplanken ausgefüllt. Das Ruderblatt wird dann dadurch hergestellt, dass jede Seite des Rahmens mit einer eisernen oder stählernen Beplattung versehen wird, die mit dem Ruderratunen durch versenkte Niete verbunden wird.

In der Handelsmarine werden jetzt häufig Ruder aus Stahlguss hergestellt, bei welchen das Ruderblatt vollkommen in einem Stück gegossen ist.

Hinsichtlich der Form des Ruders giebt es allgemein gültige Regeln nicht. Die Form wird sich theils nach den örtlichen Verhältnissen richten, theils durch die Ueberlegung beeinflusst werden, wie gross wird die Ruderfläche gemacht werden können, ohne dass der Druckmittelpunkt zu weit von der Drehachse wegrückt.

Bei den Balancerudern wird das Gewicht des Ruders, wie früher bereits bemerkt, von dem überhängenden Heck getragen. Der Ruderkopf erhält dann im Innern des Hecks eine besondere Konstruktion, welche bezweckt, das Ruder leicht drehen zu können und die Belastung gleich-massig zu vertheilen, in der Art, dass unter dem Ruderkopf eine Reihe abgestumpfter Kegel in einem besonderen Rahmen horizontal gelagert wird. In Abbild. 252 ist diese Lagerung skizzirt.

Die rollende Bewegung der Kegel vermindert die Reibung und erleichtert die Drehung des Ruders. Statt der Kegellagerung kann auch eine Kugellagerung oder eine Ringlagerung, ähnlich wie bei den Druckringlagern der Schraubenwellen, zur Anwendung kommen.

4. Allgemeines

maschinell, ein Legen des Ruders in kürzester Zeit und mit dem geringsten Aufwand an .Menschenkräften zu ermöglichen.

Auf älteren Schiffen dreht, je nach der Aufstellung, die Ruder-maschiae entweder direkt die Windetrommel, um welche das Steuerreep

Wie früher bereits erwähnt, haben die Rudermaschinen den Zweck,

fährt, oder es geht von derselben eine Wellenleitung nach hinten, welche mittelst konischer Räder die Ruderreeptrommel bewegt. Bei den neueren Kriegsschiffs-Konstruktionen steht die Rudermaschine möglichst in der Nähe der Ruderpinne, um auf diese Weise eine möglichst direkte Verbindung zwischen Pinne und Steuerapparat, sei es mit Hülfe Zobel’scher Treibketten, konischer Räderübertragungen oder sonstiger mechanischer Vorrichtungen, zu ermöglichen.

Der zum Betrieb der Rudermaschine nothwendige Dampf wird von den Schiffskesseln hervorgebracht.

Abbild. 253.

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Abbild. 252.

Für das gute Arbeiten einer Rudermaschine gelten die folgenden •Gesichtspunkte :

1.    Die Benutzung der Rudermaschine muss in derselben Weise geschehen wie bei gewöhnlicher Handsteuerung mittelst Steuerrades.

2.    Es muss eine Ausrückvorrichtung vorhanden sein, welche den Apparat sofort zum Stillstand bringt, sobald das Ruder hart an Bord liegt, also seinen grössten Ausschlag erreicht hat.

3.    Der maschinelle Betrieb der Rudermaschine muss so leicht von der Ruderspindel bezw. den Bewegungsmechanismen ausgekuppelt werden können, dass in kürzester Zeit die Hülfssteuerung eingeschaltet und in Gebrauch genommen werden kann.

Die erste dieser Bedingungen wird dadurch erfüllt, dass die Rudermaschinen so eingerichtet sind, dass mit Hülfe eines einfachen Steuerrades die Dampfvertheilungsschieber (Schiebersteuerungen) der Dampf-cylinder bewegt werden und dass hierdurch eine Drehung des Ruders in dem Sinne der Drehung des Steuerrades hervorgebracht wird. Den Dampfcylindern wird ferner nur so lange Dampf zugeführt, als das Handsteuerrad gedreht wird. Steht Letzteres still, so steht das Ruder ebenfalls und zwar in der Stellung, in welche es durch die Drehung des Handsteuerrades gebracht worden ist.

Die anderen beiden Bedingungen werden ebenfalls durch die besondere Konstruktion der Rudermaschinen, sowie durch die Anordnung der mechanischen Vorkehrungen für die Bewegung des Ruders erfüllt.

b) Hydraulische Budermaschinen.

Gelegentlich sind auch hydraulisch betriebene Steuerungen mit Erfolg zur Verwendung gekommen, vorausgesetzt, dass noch mehrere hydraulisch betriebene Apparate, wie Hebevorrichtungen für Boote, Geschosse u. s. w., gleichzeitig aufgestellt waren. Für die Steuerung allein die unvermeidlichen Vorrichtungen, Druckpumpe und Accumulator, anzuschaffen, würde sich nicht empfehlen.

Die gewöhnlichste Konstruktion einer hydraulischen Steuerung besteht darin, dass die Kolben zweier Cylinder vermittelst Kolbenstange direkt mit einer Führung, die auf der Ruderpinne gleitet, verbunden sind und zwar so, dass der eine Kolben die Ruderpinne nach Backbord und der andere dieselbe nach Steuerbord verschieben kann.

Den beiden Cyliudern, welche auf Deck oder unter Deck unbeweglich befestigt sind, . wird abwechselnd Wasser oder im Winter eine schwer frierende Flüssigkeit unter eiuem Drucke bis 50 Atmosphären zugeführt und dadurch die Bewegung der Kolben bewirkt. Das Ventil oder der Schieber, welcher den Zufluss und Abfluss zu den beiden Cylindern regelt, befindet sich gewöhnlich im Kommandothurm und ist dann durch Rohrleitungen mit den in der Nähe der Ruderpinne befindlichen Cylindern verbunden. Die Bewegung des Schiebers und infolge dessen auch des Ruders geschieht in der üblichen Weise durch ein Steuerrad oder auch einfach durch eine die BeAvegung der Ruderpinne nachahmende Drehung eines Hebels.

Gestattet die Konstruktion des Schiffskörpers einen direkten Angriff der Kolbenstangen au die Ruderpinne nicht, so wendet man auch wohl nur einen Cylinder mit geeigneter Kettenübertragung nach der Ruderpinne an, etwa wie bei den beiden auf dem Vulkan erbauten chinesischen Thurmschiffen „Ting Tuen“ und „Tschen Yuen“. Dort lag der hydraulische Cylinder in einem der Schraubentunnels. Von jeder Seite der Kolbenstange waren über Leitrollen Ketten nach hinten geleitet, die an der Gleitführung der Ruderpinne angriffen. Der Schieber zur Bewegung des Kolbens bezw. der Ruderpinne lag bei dieser Ausführung direkt bei dem hydraulischen Cylinder. Durch eine Wellenleitung von dem Kommandothurm, wo das Steuerrad stand, wuirde die Steuerung in Betrieb gesetzt.

Was die Beschaffung der nöthigen Kraft, d. h. der auf etwa 50 Atmosphären (50 kg pro Quadratcentimeter) gepressten Flüssigkeit

anbetrifft, so dient dazu eine Druckpumpe, welche die Flüssigkeit aus einem Tank ansaugt und in einen Kraftsammler oder Accumulator drückt, von welchem sie dann vermittelst Rohrleitung dem Ventil der Steuerung zugeführt wird. Von der Steuerung fliesst die ausgenutzte Flüssigkeit wieder in den Tank zum abermaligen Gebrauch.

Diese Kraftsammler sind Apparate, in welchen ein Quantum Flüssigkeit zu beliebiger Entnahme unter dem gewünschten Druck gehalten wird. Die Druckwirkung wird auf Schiffen gewöhnlich entweder durch Dampf oder durch Luft erzeugt. Die Einrichtung der Apparate ist folgende:

Dampf-

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1. Der Dampf accumulator. Er besteht in der Hauptsache aus zwei hintereinander gelagerten verschieden grossen Cylindern mit gemeinschaftlichem Kolben. Der kleine Cylinder enthält die Flüssigkeit, der

Dampf

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Gepresste Luft

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77s,

Wasser

Abbild. 256.

Abbild. 255.

grosse steht mit dem Dampfkessel in Verbindung. Die Druckpumpe drückt nun in den kleineren Cylinder und treibt hierdurch den Kolben, auf welchem der Kesseldampfdruck ruht, in den grossen Cylinder. Ist der Flüssigkeitscylinder vollständig gefüllt, so wird die Pumpe mechanisch angehalten, bis nach Entnahme von Druckwasser, bei welcher der Kolben sich in den kleinen Cylinder zurückschiebt, die Pumpe selbständig wieder in Thätigkeit gelangt. Die Grösse des zu erreichenden Druckes ergiebt sich aus der Dampfspannung und der Differenz der beiden Kolbenllächen.

2. Der Luftaccumulator. Dieser wird in seiner einfachsten Form gebildet durch einen schmiedeeisernen Kessel, dessen oberer Theil mit zusammengepresster Luft und dessen unterer mit Flüssigkeit gefüllt ist. Je nachdem Flüssigkeit aus dem Accumulator entnommen wird oder nicht, arbeitet die Pumpe oder wird durch geeignete Vorkehrungen selbstthätig angehalten.

Kurz gefasst ist der Gang des Betriebes stets folgender: Eine Pumpe häuft Flüssigkeit unter einem bestimmten Drucke in einem Accumulator an. Letzterer steht mit dem Ventil der Steuerung in Verbindung. Wird nun das Ventil infolge der Drehung des Handrades bewegt, so strömt die gepresste Flüssigkeit aus dem Ventil nach einem der Cylinder Ruder. Das Ruder legt sich so weit über als verlangt und wird dann selbstthätig durch Schliessen des Ventils in seiner Bewegung gehemmt. Das Wasser des anderen Cylinders tritt zur selben Zeit durch Vermittelung des Abflussventils in den Tank, aus welchem die Pumpe saugt, zurück, und das Spiel kann dann von Neuem beginnen.

Handbuch der Seemannscliaft. 2. Aufl.

Luft

accumulator.

am

29

Das mittschiffs liegende Ruder hat im Allgemeinen keinen Einfluss auf die Bewegungsrichtung des in Fahrt befindlichen Schiffes. Dies ändert sich aber sofort, sobald das Ruder aus der Mittschiffslage nach Steuerbord oder Backbord gelegt wird.

5. Wirkungsweise des

Ruders.

In Abbild. 257 bedeute AB eine Wasserlinie in beliebiger Tiefe unter Wasser, K den korrespondirenden Schnitt durch das Steuerruder, Avelches um den Winkel u aus der Mittschiffsebene nach Steuerbord gelegt ist. Das Schiff bewege sich in der Richtung der Längsachse mit der Geschwindigkeit v.

ot

a-,''

Abbild. 257.

Das an der Aussenfläche des Schiffes entlang strömende Wasser wird infolge des durch die Ruderlage geschaffenen Widerstandes gegen die Fortbewegung auf die Ruderfläche einen Druck ausüben, der in Grösse und Richtung sich zerlegen lässt in eine in der Richtung des Ruders liegende Kraft und in eine normal auf die Ruderfläche wirkende Kraft P. Der Punkt F, in welchem diese letztere Kraft angreift, ist jedoch nicht der Schwerpunkt der Ruderfläche, sondern ein theoretisch schwer zu bestimmender Punkt, der stets näher an der Drehachse des Ruders liegt als der Schwerpunkt desselben.

Die in der Richtung der Ruderfläche wirkende Kraft, welche die Fingerlinge des Ruders beansprucht und die Reibung in denselben, sowie in den übrigen Führungen des Ruders vermehrt^ kann hier ausser Betracht bleiben. Die normal zur Ruderfläche wirkende Kraft P erzeugt die Drehbewegung des Schiffes. Dieselbe wirkt an einem Hebelarm G H, welcher sich aus der Normalen aus dem Drehpunkt des Schiffes G auf die Kraftrichtung P ergiebt.

Das Drehmoment ist demnach P . GH.

Die Achse G, um welche das Schiff durch die Ruderwirkung gedreht wird, kann im Allgemeinen als durch den Schwerpunkt des Schiffes gehend gedacht werden.

Das Drehmoment wird bei einem bestimmten Wiukel ein Maximum sein, doch lässt dieser Werth sich deshalb schwer bestimmen, weil die Form des Hinterschiffs die Richtung der Stromfäden in den verschiedenen Tiefen sehr verschieden beeinflusst, und auch die Wirkung des Propellers bei Dampfschiffen erheblich einwirkt.

Ruderwinkel.

Im Allgemeinen wird ein Winkel von 42° als Maximal-Ruderwinkel angesehen, in Frankreich werden hierfür nur 35° angenommen.

Da die Schärfe der Schwimmschnitte des Hinterschiffes in den verschiedenen Tiefen wesentlich verschieden ist, so wird auch der Winkel

der Maximal-Ruderwirkung für die verschiedenen Schwimmschnitte verschieden sein müssen. Es wird z. B., wenn ß den Winkel bezeichnet, den die das Ruder treffenden Wasserfäden mit dem Längsplan bilden, für einen Winkel ß — 45° der Winkel für die Maximalwirkung = 29° 9'

— 41 ° 7'

T)

= 46° 53' = 52° 50' = 54° 44'

<*”25° „

(*=15° „

."=5° „

/* = 0° „

sein, woraus sich ohne Weiteres ergiebt, dass ein Steuerruder, welches im selben Moment eine jedem Schwimmquerschnitte entsprechende Maximalwirkung haben sollte, eine windschiefe Fläche haben müsste. Bei Schraubenschiffen würde diese Form sich noch anders gestalten, da hier die Wirkung des Propellers hinzutritt.

Wird ferner angenommen, dass das Ruder über 90° hinaus gedreht ist, so wird das Drehmoment negativ, woraus folgt, dass das Schiff nach der anderen Seite sich hinwendet. Wird das Ruder noch weiter, um volle 360°, herumgedreht, so tritt in den vier Yiertelpunkten ein Nullwerdeu des Drehmoments ein und innerhalb der vier Quadranten ein Maximalwerth für dasselbe, und zwar ist dieser im I. und III. Quadranten positiv, im II. und IY. negativ. Ist also ein Steuerruder nicht um seine vordere Begrenzungsfläche (wie beim gewöhnlichen Ruder), sondern um eine weiter zurückliegende Drehachse (wie beim Balanceruder) beweglich, so würde es bezüglich des Drehmoments gleichgültig sein, ob es das von beiden Schiffsseiten abströmende Wasser getrennt auffängt, Abbild. 259, oder ob es vermöge einer Anbringung in einer grösseren Entfernung vom Hintersteven bloss den Stoss des von einer einzigen Seite abgleitenden Wassers erhält. Abbild. 258.

Abbild. 259.

Abbild. 258.

Endlich übt das Ruder auch in vertikaler Richtung eine drehende Wirkung auf das Schiff aus. Wird die Tiefe des Schnittpunktes der Normalen aus dem Angriffspunkt des Ruders mit der Vertikalen durch den Systemschwerpunkt des Schiffes mit h bezeichnet, so wird ein das Vorschiffhebendes Moment entstehen, welches dem Werthe P cos « • h entspricht.

Bei langen Schiffen ist dieses Moment wegen des grossen Trägheitsmoments der Schwimmebene nicht von Bedeutung, bei kurzen Schiffen wird dieser Wirkung dadurch entgegengewirkt, dass man durch entsprechende Neigung des Ruderstevens (wie bei den Segelyachten) die Richtung der Kraft P cos « durch den Systemschwerpunkt des Schiffes gehen lässt.

Die Grösse des Ruderdrucks wird nach der Weissbach’schen oder Rankine’schen Formel bestimmt. Letztere giebt etwas kleinere Werthe, und wendet man daher meist die erstere Formel an. Bedeuten:

Grösse des Druckes auf das Ruder.

R den Ruderdruck in Kilogramm,

F die Fläche einer Seite des Ruders in Quadratmetern, y die Geschwindigkeit des Schiffes in Knoten, a den Winkel der Ruderlage,

so ist

I. nach Weissbach:

R = 34,5 • F • v² • siu « (1 — cos »),

II. nach Rankine :

R = 4 F • v² • sin² «.

Ist r die Entfernung des Schwerpunkts der Ruderfläche von der Drehachse in Metern, so ist:

das Rudermoment = R • r • m kg,

auf dessen Grösse alle Rechnungen für die Bemessung der Dimensionen der Spindel, der Fingerlinge und Oesen und der sonstigen Bewegungseinrichtungen bezogen werden.

wirken.

Winkel

geschwindigkeit.

F.<i’₁?esonde₁r.^₍₁ Die vertikale Achse, um welche das in Fahrt befindliche Schiff durch auf die’Dreh- die Wirkung des Ruders schwingt, liegt beim Beginn der Drehung nicht Schiffes^ehi- im Systemschwerpunkt des Schiffes, sondern in einem Punkt vor oder hinter demselben, je nachdem die Resultante der Drehkraft Yor oder hinter diesen Systemschwerpunkt trifft.

In dem Augenblick, wo das Ruder übergelegt wird, beginnt die Wirkung des die Drehung des Schiffes hervorbringenden Kräftepaares und das Schiff wird eine gewisse Winkelgeschwindigkeit annehmen, die-ursprünglich natürlich sehr klein sein wird. Der Widerstand, den das Wasser der Drehung des Schiffes entgegensetzt, ist, da er etwa mit dem Quadrate der Winkelgeschwindigkeit wächst, im Beginn der Drehbewegung belanglos.

Die Winkelgeschwindigkeit wird augenscheinlich abhängig sein vom Trägheitsmoment des Schiffes um eine durch den Schwerpunkt gehende Achse. Dieses Trägheitsmoment ist aber gleich der Summe der Produkte aus den Einzelgewichten an Bord und dem Quadrate ihres Abstandes von der Drehachse, woraus folgt, dass das Trägheitsmoment wesentlich grösser werden wird, wenn schwere Gewichte nach den Schiffsenden gebracht werden, und kleiner, wenn diese Gewichte mehr nach der Mitte des Schiffes zu liegen kommen.

Zwei Schiffe von gleicher Form, gleichem Tiefgange und gleicher Ruderfläche, aber verschiedenem Trägheitsmoment werden demnach bei dem gleichen Ruderwinkel verschiedene Winkelgeschwindigkeit annehmen und zwar wird das Schiff mit dem kleineren Trägheitsmoment eine grössere Winkelgeschwindigkeit erhalten.

Je schneller ferner das Ruder bis zu dem Winkel übergelegt wird, bei welchem das Drehmoment des Schiffes ein Maximum wird, um so schneller wird das Schiff auch ein Maximum an Winkelgeschwindigkeit annehmen.

Sobald die Winkelgeschwindigkeit wächst, nimmt auch das Widerstandsmoment zu, bis ein Bewegungszustaud eintritt, bei welchem das Widerstandsmoment und das aus dem Drucke auf das gelegte Ruder hervorgehende Kräftepaar sich das Gleichgewicht halten und die Winkelgeschwindigkeit des Schiffes demnach konstant wird.

Es ist noch zu erwähnen, dass gleichzeitig mit der Erlangung von Winkelgeschwindigkeit eine Verzögerung der Bewegung des Schiffes nach vorn auftritt, die ihrerseits eine Veränderung des Druckes auf das Ruder hervorbringt.

Ruder ein wirken, sind demnach abhängig:

1. Von der Zeit, welche erforderlich ist, das Ruder hart an Bord

Die Einflüsse, welche auf die Drehfähigkeit des Schiffes bei gelegtem Epfl*jsfs.eh.a,[f .dtie

zu legen.

2.    Von dem bei dieser Ruderlage wirkenden Druck auf das Ruder.

3.    Von dem Trägheitsmoment des Schiffes um eine durch seinen Schwerpunkt gehende vertikale Drehachse.

4.    Von dem Widerstandsmoment gegen die drehende Bewegung des

Schiffes.

Den beiden ersten Punkten kann konstruktiv durch Anwendung von Dampfsteuerapparaten bezw. Anwendung der Hydraulik als Kraft, sowie durch Schaffung einer grossen Ruderfläche genügend Rechnung getragen werden.

Die dritte Bedingung, die möglichste Verringerung des Trägheitsmomentes des Schiffes, wird sowohl bei der Konstruktion des Schiffes in Betracht gezogen als auch später durch die Stauung des Schilfes, d. h. die Vertheilung der Gewichte längsschiffs, beeinflusst. Schwere Gewichte, wie Geschütze, Panzerung, Anker, Ketten oder Ballast, an den Schiffsenden gestaut, werden also die Manövrirfähigkeit vermindern.

Das Widerstandsmoment endlich ist von der Form und den Dimensionen des eingetauchten Theils des Schiffskörpers abhängig, und werden scharfe Formen im Bug- und Hinterschiff einen erheblichen Einfluss ausüben.

Um die Manövrirfähigkeit zu erhöhen, ist daher mitunter der untere Theil des Bugs möglichst nach oben gezogen und im Hinterschiff das Todtholz weggelassen, besonders bei kleineren Fahrzeugen und Booten; jedoch darf auch hierbei eine gewisse Grenze nicht überschritten werden, da die Verringerung des Längsplanes durch zu starkes Wegschneiden des Todtholzes hinten und Aufholen des Buges unter Wasser die Stetigkeit der Fahrtrichtung beeinflusst, sowie auch den Widerstand gegen das Rollen vermindert.

Grosser Tiefgang, bedeutende Länge, scharfe Linien im Bug und Hinterschiff und andere Umstände, wie z. B. Schliugerkiele, welche dazu beitragen, den Widerstand des Schiffes gegen eine Drehung zn vermehren, geben einerseits zwar Veranlassung, dass das Schiff nur langsam eine gewisse Winkelgeschwindigkeit annimmt, verleihen andererseits aber dem Schiff Stetigkeit in der Fahrt und beschränken so den immerwährenden Gebrauch des Ruders, wenn äussere Kräfte, wie z. B. Seegang, eine Ablenkung von der eingeschlagenen Kursrichtung hervorzubringen suchen.

Es ist daraus erklärlich, dass flachgehende Schiffe, besonders wenn sie einen vollen Bug haben, sich schwerer steuern lassen als tiefer gehende; sie erlangen zwar bald eine gewisse Winkelgeschwindigkeit und drehen schnell, da sie im Yerhältniss zu ihrem Trägheitsmomente nur geringen Widerstand bieten, sind aber auch schwer auf dem neuen Kurse zu halten; sie steuern unruhig oder gieren.

In erhöhtem Maasse gilt dies von kreisrunden Schiffen, wie sie die russischen Popoffkas darstellen.

Wenn das Ruder in Fahrt voraus übergelegt wird, so macht in den ersten Momenten der Drehung des Schiffes das Heck einen grösseren Weg als der Bug, d. h. der Bug dreht sich verhältnissmässig langsam, während das Heck mehr oder weniger plötzlich nach Steuerbord oder Backbord abweicht. Diese in der Praxis jederzeit zu beobachtende That-sache stimmt mit den theoretischen Anschauungen vollkommen überein, da der Mittelpunkt der Drehung in dem ersten Moment des Ruderlegens nicht im Schwerpunkt des Schiffes liegt, sondern sogar ausserhalb des Letzteren liegen kann.

Nachdem die Drehbewegung jedoch eine gewisse Zeit gedauert, wird dieselbe fast gleichförmig, indem der Systemschwerpunkt des Schiffes sich in nahezu kreisförmiger Bahn bewegt, und die Bewegung von Bug und Heck gleich wird. Hieraus folgt auch, dass nach einer gewissen Zeit, nach einer Drehung von etwa 90°, sämmtliche Punkte des Schiffes sich annähernd in konzentrischen Kreisbahnen bewegen werden.

Die auf einen in Drehung begriffenen Dampfer einwirkenden Kräfte sind folgende:

1.    Die vorwärts treibende, parallel zur Längsrichtung des Schiffes wirkende Kraft des Propellers.

2.    Der senkrecht zur Ruderfläche wirkende Druck des gegen dasselbe fliessenden Wassers, der abhängig von der Grösse der Ruderfläche und der Schiffsgeschwindigkeit ist.

3.    Die Centrifugalkraft, welche in der von dem Schiff durchlaufenen kreisförmigen Bahn wirkt, und deren Angriffspunkt im Systemschwerpunkt des Schiffes liegt.

4.    Der Widerstand des Wassers gegen die Bewegung des Schiffes. Yorwärtsgang ist daher ein wesentliches Moment für die Erreichung

einer schnellen Drehung des Schiffes, nicht nur weil der Wasserdruck auf das Ruder dadurch grösser wird, sondern auch weil das aus dem seitlichen Widerstande hervorgehende, auf Drehung wirkende Moment grösser wird.

Da ferner der Hebelsarm des Drehmomentes mit der Entfernung des Ruders vom Schiffsystemschwerpunkte wächst, so ist es einleuchtend, wie vortheilhaft es ist, für den Vorwärtsgang das Ruder so weit wie möglich am Schiffsende anzubringen.

AenderungUder Wenn Schiffe unter der Einwirkung des Ruders drehen, so legen sie Steuerlastigkeit, sich über und ändern ihre Steuerlastigkeit. Die Neigungen längsschiffs sind im Allgemeinen so gering, dass sie keine praktische Bedeutung haben. Die Querschiffsneigungen sind dagegen viel grösser und können

XI, 20. linder- und Steuereinrichtungen.

455

unter ungünstigen Umständen bei mangelhafter Stabilität des Schiffes demselben gefahrvoll werden, was bei einem im Gefecht stark verletzten Schiffe oder bei sonstigen Havarien immerhin in Betracht zu ziehen ist. Die Anordnung der Bewegungseinrichtungen eines Ruders bei einem

7. Die ]{(*-wegungseinrich-

Kriegsschiff ist von so vielerlei Umständen abhängig, dass ein System^ tungcndes^ dieser Vorkehrungen nicht gegeben werden kann. Die Form des Hecks ^nrlchinngenî und des Hinterschiffs, das etwaige Vorhandensein eines Schraubenbrunnens und die gegenwärtig stets zu erfüllende Bedingung, die Bewegungseinrichtungen unter Panzerschutz anzubringen, bedingen naturgemäss eine grosse Verschiedenheit in den mechanischen Anordnungen zur Drehung des Ruders.

Die Bewegungseinrichtungen lassen sich allgemein, wie folgt, eintheilen: A1It^®“*nie der¹"

bei Booten und kleinen Segelyachten.

2. Bewegung des Ruders mittelst Reep-, Ketten- oder Stangenleitungen.

1. Bewegung des Ruders direkt mit der Hand und der Pinne wie Bewegungseinrichtungen.

3. Bewegung des Ruders durch mechanische und maschinelle Einrichtungen.

Die unter 3 genannten Anordnungen kommen bei den Kriegsschiffen der Gegenwart jetzt ausschliesslich zur Anwendung, da das Ruder durch die Einführung der Rudermaschinen, die Lage der Bewegungseinrichtungen unter Panzerschutz, die grossen Anforderungen, welche an das Drehvermögen des Ruders gestellt werden und die unbedingte Zuverlässigkeit und Sicherheit, welche seine Konstruktion selbst wie die seiner Bewegungseinrichtungen bieten müssen, nunmehr eine rein maschinelle Bewegungsmaschine .geworden ist .Jemehr die ganze Konstruktion diese letztere Bedingung erfüllt, um so vollkommener wird die ganze Ruderanordnung sein.

Diese rein mechanisch-maschinelle Anordnung der Rudereiurichtungen Unbedingt und

kann :

bedingt zwangs-läufigeBewegung.

a)    eine unbedingt zwangsläufige oder

b)    eine bedingt zwangsläufige sein.

Die erstere Konstruktiou liegt vor, wenn die Bewegungsmechanismen rein maschinell angeordnet sind unter Vermeidung jeder Art von Zwischengliedern wie Ketten oder Reeps, die infolge des allmählichen Reckens der Glieder oder der Kardeele einer Nachspannvorrichtuug bedürfen. Auch die Einschaltung ZobePscher Treibketten in den Mechanismus giebt keine unbedingt zwangsläufige Bewegungseinrichtung, da diese Ketten ebenfalls (erst nach der Montage) in die erforderliche Spannung gebracht werden müssen, um jeden todten Gang zu vermeiden.

Die bedingt zwangsläufige Konstruktion liegt immer da vor, wo Ketten oder Reeps irgend welcher Art oder Form in die sonst maschinell hergestellten Bewegungsmechanismen als Bindeglied eingeschaltet sind.

Als vollkommenste Rudereinrichtung muss die unbedingt zwangsläufige Konstruktion angesehen werden, weil sie alle Bedingungen erfüllt, die an einen rein maschinellen Betrieb gestellt werden müssen.

Da die Bewegung des Ruders keine rotirende, sondern eine zwischen hart St. B. und hart B. B. hin- und hergehende ist, so werden die ma-

schinellen Theile der die Bewegung vermittelnden Einrichtungen abwechselnd auf Zug und Druck beansprucht. Da ferner der Natur der Anlage gemäss diese Einrichtungen an B. B. und St. B. symmetrisch kon-struirt werden müssen, so folgt hieraus schon, dass die unbedingt zwangsläufige Bewegung am besten geeignet ist, ein Arbeiten ohne Stösse zu ermöglichen, weil bei richtiger Konstruktion und Montage ein stossfreies Arbeiten stattfinden muss.

Sei Bemessung der Dimensionen der Bewegungsmechanismen wird genau so verfahren, wie bei der Konstruktion irgend einer zwangsläufig arbeitenden Maschine.

Stärke der Kon-

strnktion der JBe-    .

wegungsglieder. gdt der Werth des Rudermoments. Die einzelnen Theile werden für eine a) Bei unbedingt 7—9fache Sicherheit berechnet. Die ganze Anlage ist daher so kon-Bewegung, struirt, dass sowohl der an B. B. wie der an St. B. liegende Iheil der symmetrisch angeordneten Bewegungsglieder für sich allein noch im Stande ist, bei der vollen Fahrgeschwindigkeit das Ruder bis etwa zu dem halben normalen Ruderwinkel und darüber hinaus zu drehen. Diese Art des Betriebes wird z. B. eintreten, wenn die eine oder andere Seite havarirt ist und ausgeschaltet werden muss.

Hier gelten dieselben Verhältnisse, wie bei der unbedingt zwangsläufigen Konstruktion, bei Havarie der Bewegungsglieder einer Seite wird man jedoch nicht mehr unter allen Umständen in der Lage sein, mit der Einrichtung einer Seite steuern zu können. Dies wird nur dann möglich sein, wenn die durch die Ketten oder das Reep hergestellten Verbindungsglieder in ihren Bewegungseinrichtungeu unverletzt geb.lieben sind.

Hierzu gehören im Besonderen:

a)    die Handräder,

b)    die Reeps, Ketten oder Wellenleitungen von den Steuerrädern nach den Bewegungseinrichtungen des Ruders,

c)    die Rudertelegraphen,

d)    die Ruderzeiger,

e)    die Radzeiger,

f)    die Ruderbremseu oder Feststellvorrichtungen,

g)    die Ruderbälle,

h)    die Telemotoren

Wellenleit e    Hie Handräder dienen dazu, durch ihre Drehbewegung nach St. B.

Reeps, Ketten.’ oder B. B. die Bewegung des Ruders nach der einen oder anderen Seite zu bewirken. Zu dem Zweck stehen sie durch Ketten, Reeps oder Wellenleitungen mit den unmittelbaren Bewegungseinrichtungen des Ruders oder mit den, diese betreibenden, Rudermaschineu in Verbindung.

Diejenigen Steuerräder, welche ein Reep in Bewegung setzen, heissen Handsteuerräder, wogegen die Steuerräder, welche lediglich mechanische Vorrichtungen, wie den Dampfsteuerapparat oder die Wellenleitungen, bewegen, kurzweg Handräder genannt werden.

Den Namen Rudertelegraphen führen alle mechanischen, elektrischen oder hydraulischen Apparate, welche dazu dienen, Befehle für das Legen des Ruders zu übermitteln,

Als Grösse der Beanspruchung für die Berechnung und Konstruktion

b) Bei bedingt zwangsläufiger Bewegung.

Steuereinrich

tungen.

Handräder und

Ruder

telegraphen.

Die Ruderfeststell-Vorrichtungen dienen dazu, das Ruder in Ruderbremsen einer bestimmten Lage festlialten zu können, um entweder Reparaturen an Vorrichtungen, ihm oder seinen Bewegungseinrichtungen oder Uebertragungen ausführen oder die Reseiwesteuerung einschalten zu können.

Mit dem Namen Ruderzeiger werden alle Einrichtungen bezeichnet, Ruderzeiger, welche die Lage des Ruders anzeigen und mit dem Ruder oder einem Theil desselben, wie Sektor, Pinne, Zahnkranz u. dergl., in direkter Verbindung stehen. Sie sind also unabhängig von den zur Bewegung des Ruders dienenden Einrichtungen.

Radzeiger sind Apparate, welche die Lage der zur Bewegung des Radzeiger. Ruders dienenden Einrichtungen, Avie Hand- oder Dampfsteuerrad, anzeigen.

Zu dem Ende befindet sich an der Ruderpinne, dem Ruderkopf oder dem Joch eine kurze starke Pinne, deren Ende sich über einer auf Deck oder sonst entsprechend befestigten, meist kreisförmig gestalteten eisernen oder stählernen Platte bewegt. Das Ende der Pinne enthält ein Loch, Avie auch die Platte eine Anzahl Löcher besitzt. Soll das Ruder festgestellt Averden, so A\’ird ein Bolzen von entsprechender Stärke in das Loch der Pinne gesteckt; derselbe fällt, während das Ruder gedreht Avird, in das erste von ihm passirte Loch der Platte, legt das Ruder fest und Arerhindert dadurch die Aveitere Drehung desselben.

Grössere Schiffe erhalten neben der gewöhnlichen Feststell A'or-

Diese hat einerseits

richtung noch eine hydraulische Ruderbremse, den Zweck, als Reserve für die Eeststellvorrichtung zu dienen, soAvie das Ruder in jeder wünschensAverthen Stellung festzuhalten, andererseits eine Gleichmässigkeit der Ruderbewegungen zu schaffen, die Stösse des Ruders in beAvegter See aufzunehmen, und so die mechanischen Einrichtungen der Steueiworrichtung A'or plötzlichen Beanspruchungen zu schützen und den Gang des Dampfsteuerapparates zu regeln. Die hydraulische Ruderbremse besteht aus einem oscillirenden hydraulischen Cylinder aus Stahlguss mit durchgehender Kolbenstange und den nöthigen Vorkehrungen für EntAvässerungs-, Lüftungshähne und Kommunikationsrohre. Die Kolbenstange greift mit ihrem vorderen Ende mittelst eines aufgekeilten Gussstahlkopfes an die Nabe des Mitnehmers oder an die Pinne oder an das Querhaupt oder den Sektor, die zur Bewegung des Ruders dienen (vergl. Tafel 28).

Die beiden Enden des Cylimiers sind mittelst eines kupfernen Kommunikationsrohres miteinander verbunden, Avelches mit einem Absperrhahn versehen ist. Der Cylinder ist zu beiden Seiten des Kolbens A'ollständig mit Oel oder Glycerin gefüllt Beim Betriebe ist auf A ollständige Dichtheit der Stopfbuchsen, der Cylinderdeckel und der Verschraubungen zu achten, um jeden Oel Verlust und die Bildung eines leeren Raumes im Innern des Cylinders zu A’ermeiden.

Das Bremsen des Ruders erfolgt durch mehr oder minder starkes Zudrehen des Hahnes im Kommunikationsrohr, und zwar vom Steuerungsraum in der Nähe der Dampfsteuermaschine aus mit Hülfe einer Hebel-

Übertragung. Der Hebel wird in den beiden Extremstellungen, deren eine dem ganz geschlossenen, deren andere dem ganz geöffneten Absperrhahn entspricht, dadurch fixirt, dass sein unteres Ende durch Durchsteckbolzen an einem besonderen Bock befestigt wird.

Rudeibiille.

Die Ruderbälle haben den Zweck, die jeweilige Ruderlage des eigenen Schiffes anderen Schiffen kenntlich zu machen. Die Ruderballeinrichtung ist nothwendig, um beim Manövriren im Geschwader- oder Elottenverbande das beabsichtigte Manöver des Vorder-, Neben- oder Hintermannes rechtzeitig erkennen und hiernach das eigene Verhalten event. zur Vermeidung von Zusammenstössen oder Havarien einrichten zu können.

Die Ruderballeinrichtung besteht im Wesentlichen aus zwei automatisch wirkenden Leinwandkegeln, von denen der eine roth, der andere grün gestrichen ist. Dieselben sind durch ein dünnes Drahtende miteinander verbunden und hängen, möglichst nach allen Richtungen hin sichtbar, an einem kleinen Galgen, der zur Leitung des Verbindungsstanders an seinen Enden mit zwei Leitblöcken versehen ist. Der Galgen wird möglichst in der Nähe der Kommandobrücke oder des Kommandodecks an einem der Gefechtsmasten, an einem Stag oder dergl. aufgeheisst. Der grüne Ball hängt an Steuerbord mit der Spitze nach oben, der rothe an Backbord mit der Spitze nach unten. An den nach unten zeigenden Enden der Bälle sind ebenfalls dünne Drahtenden befestigt, welche so weit wie erforderlich über Leitfolien fahrend mit den Rudereinrichtungen (dem Ruderreep, den die Bewegung des Ruders vermittelnden Wellen, der Ruderpinne u. s. w.) derart verbunden sind, dass jede Bewegung des Ruders durch eine entsprechende Bewegung der Ruderbälle angezeigt wird. Hängen beide Bälle gleich hoch, so liegt das Ruder mitschiffs. Befindet sich der grüne Ball über dem rotlien, so liegt das Ruder Steuerbord, befindet sich der rothe Ball über dem grünen, so liegt das Ruder Backbord. Auf die Grösse des Winkels, um den das Ruder überliegt, lässt sich aus der Entfernung zwischen den Bällen ein ungefährer Schluss ziehen.

Die Ruderballeinrichtung muss von Zeit zu Zeit versehen und auf ihre Uebereinstimmung mit der Ruderlage hin geprüft werden.

An Stelle der Wellenleitung, mit der durch die Handräder die Be-

Teleinotor-

Riuiermasihine. wegung des Steuerschiebers der Rudermaschine von den Kommando-thürmen aus erfolgt, kann auch ein sogenannter Telemotor zum Antrieb des Steuerschiebers verwendet werden.

Der Apparat besteht im Wesentlichen aus einem bronzenen mit Glycerin gefüllten Cylinder, in welchem ein Kolben durch die Bewegung des Handrades auf und nieder bewegt wird. Hierdurch wird in dem Cylinder ein Druck erzeugt, welcher durch eine 10 bis 13 mm Durchmesser haltende Kupferrohrleitung von dem Apparat im Kommandothurm oder auf der Brücke nach einem Motorcylinder, der sich in dem Ruder-raum über der Rudermaschine befindet, geleitet wird.

Der in dem Motorcylinder sich äussernde Druck wird auf einen Hebel übertragen, welcher den Steuerschieber der Rudermaschine umlegt.

Die Stellung des Steuerschiebers auf Deckung wird, wie auch sonst, durch die Dampfmaschine besorgt.

Dieser von der Firma Brown Brothers in Edinburgh ausgeführte Apparat soll sich auf dem Passagierdampfer „Kaiser Wilhelm der Grosse“ des Norddeutschen Lloyd ganz vorzüglich bewährt haben und soll auch auf den neueren englischen und in England für Japan gegenwärtig im Bau befindlichen Kriegsschiffen eingeführt sein, da er sowohl, was Einfachheit als auch Sicherheit des Betriebes anbelangt, das Vorzüglichste bieten will, was bisher auf diesem Gebiete geleistet worden ist.

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Abbild. 260.

Abbild. 261.

Für S. M. Schiffe „Hansa“ und „Hertha“ ist eine ähnliche Anlage ausgeführt. Die damit gemachten Erfahrungen sind bis jetzt jedoch nicht so zur Zufriedenheit ausgefallen, dass eine weitere Aufstellung auf anderen Schiffen sich empfohlen hätte. Bei den genannten Schiffen ist diese Anlage etwa folgendermaassen angeordnet:

Auf der vorderen Kommandostelle, und zwar im Kommandothurm, ist ein Telemotorantrieb aufgestellt, welcher sowohl von hier als auch von der darüber liegenden Kommandobrücke aus durch die bezüglichen Handräder in Thätigkeit gesetzt werden kann. Ein zweiter Telemotor steht auf der hinteren Kommandobrücke. Beide Apparate arbeiten in derselben Rohrleitung, können jedoch durch Ventile abgestellt werden.

Die Apparate arbeiten mit einer Füllung von V3 Glycerin und ²/3 Wasser. Sie sollen dadurch bei jeder Temperatur betriebsfähig bleiben, während andererseits der Wasserdruck nicht so gross wird, um in dem Kupferrohr leicht Leckagen hervorrufen zu können. Eine Kontrole des

Letzteres rührt daher, dass das Ende der Pinne in seiner Mittschiffs-stellung von den beiderseitigen Befestigungspunkten des Reeps oder der Blöcke an der Bordwand eine gleiche Entfernung liât, was nicht mehr der Fall ist, wenn die Pinne nach Bord zu bewegt wird. Die entstehende Ungleichheit ist um so grösser, je mehr die Pinne nach Bord zu überliegt. Das Schlaffwerden des Reeps zeigt sich in erhöhtem Maasse, wenn für die Bewegung der Pinne Blöcke mit mehreren Scheiben, wie in Abbild. 260, angecrdnet sind.

guten Funktionirens der Leitung erfolgt durch, den mit Wasserstands-4 apparaten versehenen Fülltank, welcher bei jedem Motor angebracht ist. Ruderfmftteist Die einfachste Einrichtung ist die, dass an der Ruderspindel eine Reeps od. Ketten. Ruderpinne angebracht ist, welche durch einen entsprechend angeordneten Flaschenzug (Abbild. 260) bewegt wird.

Sind die Tampen des Reeps bezw. die inneren Blöcke an dem Ende der Pinne befestigt, so wird das Ruderreep, wenn die Pinne bewegt wird, auf der einen Seite straff geholt sein, auf der anderen dagegen durch-hängen.

Das Schlaffwerden des Reeps ist ein Uebelstand, der die prompte Ruderleguug beeinträchtigt und unter Umständen das Fterausfallen des Reeps aus den Leitrollen veranlassen kann. Man sucht demselben dadurch abzuhelfen, dass man der Trommel des Steuerrades, um welche das Reep gelegt ist, anstatt der cylindrischen eine solche Form giebt, dass sie an ihren Enden dünner als in der Mitte ist oder umgekehrt. Das Reep wird dann, von der Mittschiffsstellung ausgegangen, mehr abgewickelt als aufgewickelt oder umgekehrt. Mitunter wird auch das Reep so geführt, dass die Ausgangspunkte desselben die Brennpunkte einer Ellipse sind, und dass die Strecken des Reeps von den Ausgangspunkten bis zum Ende der Pinne dann die radii vectores der Ellipse bilden.

Der gleiche Zweck wird durch die Lindemann sehe Steuereinrichtung erreicht, bei welcher der Ausgangspunkt a des Reeps entsprechend zurückverlegt ist (Abbild. 261).

Das, besonders bei grösseren Schiffen, gebräuchlichste Verfahren, das Schlaffwerden des Reeps zu vermeiden, besteht jedoch darin, die Angriffspunkte des Reeps an der Pinne verschiebbar einzurichten.

Es wird dies dadurch erreicht, dass auf der Pinne eine Muffe aufgeschoben wird, die auf ihr hin- und hergleiten kann und entweder die Enden des Reeps aufnimmt oder die für die Bewegungserleichterung angebrachten Rollen des Flaschenzuges (Abbild. 262). A ist die Pinne, B die Muffe.

An Stelle der Ruderpinne findet man auf dem Kopf der Ruderspindel sehr häufig einen aus Eisen, Gusseisen, Stahl oder Bronze hergestellten Kreissektor, wie dies in Abbild. 263 B angegeben ist. Die beiden Tampen des Reeps kreuzen sich hinter dem Sektor, biegen dann an den beiden Enden desselben — bei a — nach vorn um und Averden mittelst Spannschrauben bei b befestigt. Bei der Verwendung eines Sektors an Stelle einer Pinne wird der Uebelstand des Schlaffwerdens des Reeps Arer-mieden.

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Abbild. 263.

Ausserdem bietet derselbe den Vortheil, dass der an der Ruderspindel angreifende wirksame Hebelsarm immer gleich lang bleibt, während bei den vorher erwähnten Anordnungen mit dem weiteren Ueberlégen der Pinne der wirksame Hebelsarm derselben immer kürzer wird.

Zuweilen wird der Sektor auch grösser gemacht, als zur Erreichung des Maximalruderwinkels nothwendig ist, so dass er etwa zwei Drittel des ganzen Kreises beträgt wie in Abbild. 263 C. Mitunter geht er auch vollständig in ein Rad über. Ob der Sektor nach vorn oder nach hinten gerichtet ist, richtet sich lediglich nach den örtlichen Verhältnissen.

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Bei Schiffen, welche einen Schraubenbrunnen haben, ist für die Anwendung einer Pinne oder eines Sektors meist, wenigstens für die im unteren Deck liegende Steuervorrichtung, kein genügender Platz vorhanden. Tn diesem Fall wird sehr häufig ein sogenanntes Joch an der Ruderspindel befestigt, an welchem dann das Reep angreift (Abbild. 264). Das Scheren des Reeps geschieht hierbei in ähnlicher Weise wie bei Anwendung einer Pinne. Es können also die Tampen des Reeps entweder an den Enden der Jocharme angreifen oder, was besser ist, an Muffen, die auf den Jocharmen gleiten.

Abbild. 264.

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Abbild. 265.

An Stelle eines Joches wird auch hin und wieder ein Parallelogramm um den Schraubenbrunnen geführt (Abbild. 265), dessen hinterer Querarm a an der Ruderspindel sitzt, während der vordere an einer kurzen vertikal stehenden Welle b befestigt ist, die gleichzeitig nach vorn die eigentliche Ruderpinne c trägt, auf welcher dann die Muffe d gleitet. Die Lenkerstangen 1 des Parallelogramms vermitteln beim Bewegen der Pinne die Drehung des Ruders.

Eine ähnliche Anordnung, also Drehung des Ruders durch Ueber-tragung mittelst Parallelogramms, ist in Abbild. '263 A und C skizzirt.

Um die auf die Pinne, das Joch oder den Sektor wirkende Zugkraft des Reeps zu vergrössern, werden in den meisten Fällen Flaschenzüge eingeschaltet, deren Blöcke oder Scheiben an der Muffe und an zweckentsprechenden Stellen der Bordwand befestigt sind.

Sind die Muffen oder beweglichen Blöcke zu schwer, um durch die Reepspannung allein bezw. durch die Pinne, das Joch oder die Zugstangen getragen zu werden, so werden sie in Gleitschienen aufgefangen und in der Bewegungsrichtung geführt.

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Abbild. 266.

Unbedingt

Abbild. 266 dargestellt. Bei derselben wird ein Reep oder eine Kette Bewegung des vollständig vermieden. Auf dem Ruderkopf a sitzt, fest mit demselben Kudeis-verbunden, ein Querjoch q, welches an Steuerbord und Backbord je einen Schlitz hat, in welchen je eine Backe b eingreift, die bei d als Schraubenmutter mit einem Gewinde versehen ist. Diese Schraubenmuttern sind auf einer Schraubenspindel s beweglich, welche in der vorderen Hälfte ein rechts geschnittenes Gewinde und in der hinteren ein links geschnittenes Gewinde hat (oder umgekehrt, je nach der Detailkonstruktion).

An dem einen Ende dieser Spindel sitzt das Handsteuerrad h. C, C sind die Lagerböcke für die Spindel und die Schraubenbacken b. Diese Letzteren erhalten in den Stangen st, die in den Lagerböcken befestigt sind, eine entsprechende Führung.

Die vorstehende Anordnung wird auch für grössere und grosse Schiffe als Konstruktionsprinzip zu Grunde gelegt.

Die einfachste Konstruktion für eine solche Ruderbewegung ist in

richtung fur    Tafel 28 zeigt eine derartige Einrichtung, wie sie für Linienschiffe

Steuervor

Rudergescliirr.

Linienschiffe und und grosse Kreuzer zur Anwendung gekommen ist. Zwei Kuderjoche, flösse reuzer. v()n (]enen c]as ffintere die Ruderspindel umschliesst, das vordere in etwa 3.8 m Abstand auf einer besonderen vertikal gelagerten Welle gelagert ist, sind durch zwei Zugstangen miteinander verbunden. Das ganze System bildet ein bewegliches Parallelogramm.

An dem Steuerbordarm ist die Kolbenstange der hydraulischen Ruderbremse beweglich befestigt.

Mit dem vorderen Joch können zwei getrennte Steuereinrichtungen gekuppelt werden, nämlich:

1.    Die Hauptsteuervorrichtung aus einer Schraubenspindel mit zwei entgegengesetzt verschieblichen Muttern bestehend, durch die das Ruder mit Dampf kraft bis 40° gelegt werden kann.

2.    Die Hülfssteuervorrichtung, die aus einer Pinne mit Gleitschuh besteht und einen Ruderwinkel von 30 ° mit Dampfkraft oder Handkraft geben kann.

Hauptsteuer-

vorrichtung.

Unterhalb des vorderen Jochs des Parallelogramms befindet sich ein anderes Joch, dessen Arme derart nach vorn ausgebogen sind, dass die Befestigungsbolzen der hinteren Lenkstangen frei von denjenigen der vorderen Lenkstangen, die nach den auf der Schraubenspindel verschieblichen Mutterarni führen, herausgenommen werden können.

Sind die vier Lenkstangen miteinander verbunden, so ist die Hauptvorrichtung eingeschaltet, und es kann nunmehr mit derselben gesteuert werden, wenn die auf Spant 8 befindliche Kuppelung so eingestellt, ist, dass sie die Schraubenwelle mit der in der Schiffsmitte stehenden Rudermaschine verbindet.

Die vordere Hälfte der Schraube, auf welcher die Muttern (Backen) der Lenkstangen durch Drehen der Schraubenspindel voraus oder achteraus bewegt werden können, hat Linksgewinde, die hintere Rechtsgewinde. Die Schraubenspindel ist in den drei Lagern, in welchen sie ruht, um etwa 40 mm verschiebbar.

Hiilfssteuer-

vorrichtung.

Die Pinne von 5,8 m Länge sitzt beweglich an der vertikalen Welle des vorderen Ruderjochs über dem vorderen Joch. Die Kuppelung der Pinne mit dem Steuergeschirr erfolgt durch einen Mitnehmerbolzen, welcher in den Mitnehmerarm, der fest am Joch sitzt, gesteckt wird. Auf dem anderen Ende der Pinne läuft ein Gleitschuh, der mit zwei Zapfen in einem stählernen Rahmen ruht. Dieser gleitet in einer Gleitbahn von U-förmigem Querschnitt, welche mit bronzenen Führungsschienen versehen ist. Die Gleitbahn ist etwa 4,8 m von der Jochspindel (der vorderen vertikalen Welle des Jochs) querschiffs eingebaut.

An den Enden des Pinnengleitschuhs sind die Enden der Zobel’schen Treibkette befestigt. Dieselbe läuft über 2 Kettenräder von 10 Zähnen und 287 mm Durchmesser, die an den Enden der Gleitbahn gelagert sind, und kann durch zwei Spannvorrichtungen nachgestellt werden.

Der maschinelle Antrieb der Pinne erfolgt durch das an Steuerbord befindliche Kettenrad, welches mit seiner Welle aus einem Stück besteht. Am Ende der Welle (auf Spant 7R2 der Tafel 28) befindet sich die

Kuppelungsscheibe für die Triebwelle der vorderen an St. B. stehenden R udermaschine.

Der Handbetrieb der Pinne erfolgt durch das Kettenrad an E. B., dessen Welle an ihrem Ende die Kuppelungsmuffe für das Vorgelege des Handsteuerapparats, der an B. B. steht, trägt.

Es sind zwei Rudermaschinen vorhanden, eine hintere und eineRudermaschinen, vordere, die mittschiffs bezw. an St. B. in zwei durch ein wasserdichtes Schott getrennten Ruderräumen stehen. Die beiden Räume sind an St. B. durch eine wasserdichte Thür verbunden. Durch eine Kammerschleuse (Spant 11/12 der Tafel 28), die oben und unten wasserdichte Thüren mit Verblockung besitzt, ist der hintere Rudermaschinenraum vom Wellentunnel aus zugänglich.

Beide Rudermaschinen können sowohl die Haupt- wie die Hülfs-steuerung treiben. Zu diesem Zweck sitzt jedes Schneckenrad der Maschine lose auf der Welle und lässt sich durch eine Kuppelung mit derselben verbinden.

Die Kuppelungseinrichtungen sind so ausgeführt, dass bei Ueber-fluthung desjenigen Raumes, dessen Rudermaschine in Betrieb ist, diese Maschine von dem Raum der anderen Maschine aus losgekuppelt und letztere eingekuppelt werden kann. Die Rudermaschinen haben völlig gleiche Konstruktion und sind mit automatischer Stellhemmung eingerichtet. Die Arbeit der Dampfcylinder wird durch Schnecke und Schneckenrad auf die Antriebswelle übertragen.

An den Maschinen sind Vorrichtungen angebracht, durch welche die Dampfzuführung zu den Maschinen selbstthätig unterbrochen wird, sobald die Hartbordlage erreicht ist, d. i. 40° bei der Hauptsteuer- und 30° bei der Handsteuervorrichtung.

Handsteuer

vorrichtung.

Um erforderlichenfalls das Ruder mit Handkraft legen zu können, sind an B. B. in dem vorderen Ruderraum drei aus Stahl hergestellte Handsteuerräder von 1,9 m Durchmesser an gemeinsamer Welle aufgestellt. Dieser Handsteuerapparat treibt durch eine Zobel’sche Treibkette eine Vorgelegewelle, deren Kettenräder verschiedene Zahnzahlen haben.

Vor dem Schott (8V2 der Tafel 28) trägt die Vorgelegewelle ein Zahnrad, welches mit einem Zahnrad von entsprechend grösserem Durchmesser in Eingriff steht, das durch eine lösbare Kuppelung mit der Backbordwelle der Hülfssteuervorrichtung verbunden ist.

Mit Hülfe der Handsteuervorrichtung soll sich das Ruder bei der Maximalgeschwindigkeit des Schiffes 25° aus seiner Mittschiffslage legen lassen.

Zwischen den hinteren Lenkstangen befindet sich die hydraulische Hydraulische

Ruderbremse.

Ruderbremse, die in einem stählernen kastenartigen Unterbau gelagert ist. Der Cylinder derselben besteht aus Stahlguss von 400 mm lichtem Durchmesser und 40 111m Wanddicke mit angegossenen Zapfen und Angüssen für Entwässerung^- und Lüftungshähne und für ein Verbindungsrohr. Au jedem Ende befindet sich ein Ansatz zur Anbringung eines Manometers, um den Ruderdruck messen zu können. Die beiden Enden des Cylinclers sind mittelst .eines kupfernen Kommunikationsrohrs mit-

30

Handbucli der Seemannschaft. 2. Aufl.

einander verbunden, dessen Durchmesser so gross ist, dass die Durchflussgeschwindigkeit nicht über 1 m pro Sekunde hinausgeht; am Rohr ist ein Absperrhahn angebracht. Der fertige Apparat ist mit Glycerin unter einem Druck von 100 Atmosphären geprüft. Im Steuerraum ist ein Glyceringefäss aufgestellt, das mit einem Dampfrohr zur etwa be-nöthigten Erwärmung versehen ist.

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Abbild. 267.

Das Bremsen erfolgt durch Zudrehen des Hahns mit einer Schraubenspindel, deren Handrad mit einer Zeigervorrichtung versehen ist, welche die Stellung des Hahns der Ruderbremse ersichtlich macht,

b) steuervorrich- Eine unbedingt zwangsläufige Steuervorrichtung giebt auch die Harfield-

Ausführung

zur

kîemenftiKreuzer sehe Anordnung, die auf dem kleinen Kreuzer „Gazelle“

(SystemHarfleld). gekommen ist/ (Tafel 29.)

Bei einer Steuereinrichtung mit Parallelogramm und Pinne wächst die zum Legen des Ruders nötlxige Kraft mit dem Ruderwinkel. Da nun die Dampfmaschine für die höchste Leistung konstruirt werden muss, so verbraucht sie auch bei den geringeren Ruderlagen als der Maximalwinkel ausmacht unverhältnissmässig viel Dampf und Arbeit und arbeitet

•deshalb unökonomiscli. Um nun die zum Legen des Ruders benöthigte Kraft möglichst konstant zu halten, also auch schon bei weniger grossen Ruderlagen die Rudermaschine ökonomisch arbeiten zu lassen, hat Harfield •eine besondere Steuereinrichtung konstruirt.

Bei dem Harfield’schen System (Abbild. 267) greift ein excentrisch gelagertes Stirnrad in einen verzahnten kurvenförmigen Bogen so ein, dass der Vergrösserung der Ruderlage auch eine Yergrösserung des Hebelsarmes bezw. des Weges entspricht.

Die Bewegungsübertragung auf die Ruderspindel erfolgt ähnlich wie unter a durch ein Parallelogramm mit Lenkstangen und Jochen. An dem vorderen Joch befindet sich jedoch hier, mit ihm aus einem Stück bestehend, das nach Harfields Patent geformte Segment. Der Antrieb des Segments erfolgt durch ein auf einer zwischen Spant 5/6 Tafel 29 senkrecht gelagerten Welle excentrisch sitzendes Rad. Ausserdem sitzt noch ein Wurmrad lose und ein Zahnrad fest auf dieser Welle. Das Wurmrad kann durch eine Kupplung mit der Welle verbunden werden.

In das Wurmrad greift eine Schnecke, die von der im Raum für Hülfs-maschinen stehenden Rudermaschine vermittelst einer horizontalen Welle angetrieben wird. Diese Welle ist wasserdicht durch die Querschotte auf ■Spant 10, 16 und 20 geführt.

Um das Ruder mit der Hand legen zu können, wird das Wurmrad Handsteuerung, (im Längsschnitt hinter der Schnecke schwach punktirt gezeichnet) ausgekuppelt und das feste Zahnrad mit einem Triebrad in Verbindung gesetzt, das auf und nieder verschiebbar auf einer zweiten, weiter vorn (vor Spant 6) stehenden vertikalen Welle sitzt.

Diese Welle trägt an ihrem oberen Ende ein konisches Rad, in welches ein anderes, am Hinterende einer unter dem Panzerdeck entlang nach vorn zu bis Spant 16 geführten Welle befestigtes, Kammrad eingreift. Von hier erfolgt die Verbindung mit den auf dem Kampanjedeck aufgestellten beiden Handsteuerrädern durch eine vertikale bronzene Welle mit konischen Rädern. Die Handsteuerräder mit ihrer horizontalen Welle und den Böcken bestehen ebenfalls aus Bronze, die übrigen Wellen bestehen aus Stahl, die konischen Räder aus Bronze.

Bedingt

zwangsläufige

Bewegung.

Tafel 30 zeigt eine bedingt zwangsläufige Steuereinrichtung, wie sie auf einigen Linienschiffen und einigen Kreuzern zur Ausführung gekommen ist.

Es ist zunächst ein Parallelogramm mit 2 Lenkstangen und 2 Ruder- a) Ruäergeschirr. jochen angebracht, um die eigentlichen Bewegungseinrichtungen in einem breiteren Theil des Hinterschiffs anlegen zu können. An das hintere Joch (das au der Ruderspindel) greift die Kolbenstange des hydraulischen Bremscylinders.

Die Bewegung des Ruders erfolgt durch ein Kettenrad oder eine Pinne, und gestatten beide Steuereinrichtungen, das Ruder bis zu 40 ⁰ zu legen.

Au das vordere Joch ist ein Mitnehmerarm angeschmiedet, mit welchem die Pinne durch einen Einsteckbolzen verbunden werden kann;

-dicht unter dem vorderen Joch ist, auf der Jochwelle, der Mitnehmer für •das Kettenrad angebracht.

Das hinten offene Kettenrad besitzt einen Radius von 3,0 m. Die Nabe und die Speichen bestehen aus Stahlguss, letztere haben an ihren Enden Flanschen zur Befestigung des Badkranzes. Dieser besteht aus einem U Stahl und einer horizontalen Yersteifungsplatte. Das Kettenrad ist mittelst sechs eingebauter Laufrollen auf einem entsprechenden Unterbau gelagert. Die Steuerketten, welche 40 mm dick sind, werden am Kettenrade mit Bolzen in Putterfedern befestigt und liegen auf einem Winkel von 140 X 140 Schenkelbreite auf, der auf dem Kranze des Kettenrades in 10 Laufrollen gelagert ist, um die Reibung der Ketten auf dem Radkranze zu vermeiden.

b) Dampfsteuervorrichtung mit Kettenrad.

c) Dampfsteuervorrichtung mit Pinne.

Die vorderen Tampen der beiden Ketten sind an zwei Kettentrommeln festgemacht, die vor dem Kettenrade stehen und mittelst Kegelräder von der Antriebwelle der im hinteren Ruderraum aufgestellten hinteren Rudermaschine bewegt werden.

Die Ruderpinne führt an ihrem vorderen Ende einen Gleitschuh, der mit Gleitzapfen in einer quersehiffs gelagerten Gleitbahn sich bewegt. Der Antrieb der Pinne erfolgt mit Zobel scher Treibkette, entweder durch die an B. B. im vorderen Ruderraum aufgestellte vordere Rudermaschine, oder durch das an St. B. Seite stehende Handsteuerrad.

Die Zobel’sche Treibkette ist am Schlitten der Pinne mit Bolzen befestigt und steht durch eine Antriebswelle, die für sich wieder durch eine Zobel’sche Treibkette mit der vorderen Rudermaschine verbunden ist, mit Letzterer in Verbindung. Das vordere Rad der Antriebswelle, in welches diese zweite Treibkette eingreift, kann durch eine Klauenkuppelung mit Ausrückhebel mit der Antriebswelle verbunden oder von ihr gelöst werden.

d) Handsteuervorrichtung.

e) Hydraulische Ruderbremse.

f) Rudermaschinen.

Um das Ruder durch Handkraft legen zu können sind vier aus Stahl mit bronzenen Handgriffen hergestellte Handsteuerräder von 1,9 m Durchmesser an eiuergemeinsamenWelle im vorderen Ruderraum an St.B. vorhanden.

Das in die Zobel’sche Treibkette der Pinne eingreifende Rad der Handsteuervorrichtung sitzt auf einer Welle, die an ihrem vorderen Ende dicht vor dem Schott auf Spant 10 eine Klaueukuppelung mit Ausrückhebel für ein Zahnrad von 32 Zähnen trägt, welches für sich wieder durch eine Treibkette mit der Welle der Handräder verbunden ist. Mit Hülfe dieser Vorrichtung lässt sich das Ruder bei etwa 18 Knoten Schiffsgeschwindigkeit auf 27° aus der Mittschiffslinie legen, wozu 7,3 Umdrehungen der Handsteuerräder erforderlich sind.

Zwischen den Lenkstangen der Steuervorrichtung befindet sich die hydraulische Ruderbremse, deren Anordnung und Einrichtung ähnlich der oben beschriebenen ist.

Zur Bewegung der Rudermechanismen dienen zwei Rudermaschinen mit automatischer Stellhemmung; die im hinteren Ruderraum aufgestellte Maschine dient zur Bewegung des Ruders mit der Kettenscheibe. Die Arbeit der Maschine wird durch Schnecke und Schneckenrad auf die Hauptwelle übertragen, deren hinteres Ende ein konisches Zahnrad trägt, welches lose auf der Welle sitzt und durch eine Klauenkuppelung mit derselben fest verbunden werden kann. Dies Zahnrad greift in zwei andere-Zahnräder ein, die je mit einer Kettentrommel fest verbunden sind.

Die im vorderen Ruderraum befindliche Rudermaschine dient zur Bewegung des Ruders mittelst Pinne. Das hintere Ende der Hauptwelle dieser Maschine trägt ein fest aufgekeiltes Zahnrad für eine Zobel’sche Treibkette. Auf das Vorderende dieser Welle ist das Schneckenrad aufgekeilt, durch welches die Bewegungsübertragung durch die Dampfmaschine erfolgt und welches dieselben Abmessungen besitzt, wie das der hinteren Ru dermaschine.

21. Abschnitt, Ventilationseinrichtungen.

1. Allgemeines. 2. Grundzüge für Ventilationsanlagen. 3. Hülfs-mittel für die Lüftung. 4. Ventilation der unteren Räume.

5. Sicherheitslüfter. 6. Wasserdichte Abschlüsse für Ventilationsrohre.

Der an Bord zum Wohnen bestimmte Raum ist im Verbältniss zur l. Allgemeines. Menschenzahl sehr klein. Wenn auch während des Tages die Mannschaft meist ausserhalb des Wohnraums beschäftigt ist, und auch während der Nacht, besonders in See, ein grösserer Theil derselben durch den Dienst an Deck gehalten wird, so bleibt der Raum doch noch immer so beschränkt, dass ohne fortdauernde Aufsicht und Fürsorge Luftverderbniss schwer ferngehalten werden kann. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass nicht nur die menschliche Athmung und Ausdünstung allein, sondern auch alle Verunreinigungen und Abfälle, 'welche der Verkehr und die Verrichtungen der vielen Menschen auf engem Raum nothwendigerweise mit sich bringen, ferner der Dunst der Speisen beim Kochen und beim Essen, die Ausdünstungen der Kleiderspinde u. s. w. gleichfalls zur Verschlechterung der Schiffsluft beitragen.

Eine ungünstige Eigenschaft der Schiffsluft ist auch ihr hoher Feuchtigkeitsgehalt. Ist der Feuchtigkeitsgehalt der Luft schon an und für sich auf dem Meere beträchtlich, namentlich in warmen Klimaten, so wird er an Bord noch durch verschiedene Ursachen erheblich vermehrt. In dieser Beziehung sind namentlich zu nennen die Verdunstung des Wassers, welches bei den täglichen Reinigungsarbeiten gebraucht wird, welches durch lecke Stellen, infolge von Sturzseeen, atmosphärische Niederschläge u. s. w. Eingang findet, die Verdunstung von Wasser im Bilgeraum, besonders wenn das heisse Kesselwasser in denselben abgelassen wird, vornehmlich aber die Ausscheidung von Wasser durch die Haut und beim Athmen.

Im Allgemeinen nimmt die Feuchtigkeit der Schiffsluft von oben nach unten mit der wachsenden Schwierigkeit der Lufterneuerung zu.

Ein weiterer Uebelstand in hygienischer Beziehung bildet die Hitze in einzelnen Abtheilungen des Schiffes, namentlich beim. Betrieb der Maschinen und Hülfsmaschinen.

Alle diese Umstände sind natürlich in hohem Maasse geeignet, das Wohlbefinden und die Leistungsfähigkeit der Besatzung herabzumindern oder geradezu zu gefährden, falls ihrer Wirkung nicht durch zweck-

entsprechende Maassnahmen ständig entgegengearbeitet wird. Die Mittel,, die hierzu zur Verfügung stehen, sind im Wesentlichen folgende:

a)    eine gute Reinigung und Reinhaltung der Schiffsräume,

b)    eine gute Trockenhaltung,

c)    eine ausgedehnte und zweckentsprechende Lüftung.

Die beiden ersten Maassnahmen liegen im Wesentlichen lediglich der Besatzung ob, an der letzten ist aber auch der Schiffkonstrukteur insofern ganz wesentlich betheiligt, als er überall da, wo die natürliche Lüftung nicht ausreicht, zweckentsprechende künstliche Lüftungsvorrichtungen einbauen muss.

Auch in dieser Beziehung haben sich die dem Schiffbauer obliegenden Aufgaben mit dem Uebergang zum Eisenschilfbau und der sich daran knüpfenden ungeheuren Entwicklung der Schiffbautechnik wesentlich geändert.

Während die Decks der früheren Holzschiffe in der Regel grössere zusammenhängende mit Seitenfenstern (Geschützpforten) versehene Räume bildeten, in denen der Luftstrom in der ganzen Länge durchstreifen konnte, sind die heutigen Schiffe durch zahlreiche Schotten in eine grosse Anzahl von häufig gar nicht miteinander verbundenen Abtheilungen ge-theilt. Ausserdem sind Luken, Seitenfenster und Pforten kleiner und spärlicher, und es finden sich manche Gänge und Räume, welche überhaupt Luft und Licht nicht unmittelbar empfangen. Dazu kommt, dass in den gemässigten Breiten die eisernen Schiffe sich in den unteren Theilen durch das Seewasser rasch abkühlen, und dass infolgedessen die kühlere Luft daselbst relativ feuchter ist und sich schwerer entfernen lässt. Im Allgemeinen bieten daher die heutigen Schilfe und namentlich die Panzerschiffe einem ausreichenden natürlichen Luftwechsel die grössten Schwierigkeiten dar. Fast alle Räume bedürfen der künstlichen Lüftung, namentlich muss diese aber für alle unter der Wasserlinie und unter dem Panzerdeck liegenden Räume in weitgehendem Maasse vorgesehen werden, wobei es sich natürlich nicht nur um die Wohnräume, sondern auch um alle übrigen Räume (Lasten. Munitionsräume, Bilge u. s. w. sowie namentlich auch Maschinenräume, Heizräume und Kohlenbunker) handelt.

Die künstliche Lüftung wird in der Weise hergestellt, dass entweder frische Luft in das Schiff hineingetrieben, oder die schlechte Luft ausgesaugt wird, oder dass beide Kräfte, die saugende und die pressende, miteinander verbunden werden.

Am häufigsten und einfachsten wird zur Eintreibung frischer Luft von Windsäcken und von festen Ventilatorrohren Gebrauch gemacht. Letztere können gleichzeitig auch zum Aussaugen der Luft verwandt werden. Beide Einrichtungen bedürfen einer genauen Einstellung zur Windrichtung.

Jede Lüftungseinrichtung an Bord ist von verschiedener Wirksamkeit, je nach der Stärke und Richtung des Windes, Lage und Bewegung des Schiffes, Stellung der Segel u. s. w. Oft auch ist, wenn die treibenden Kräfte schwach sind, der Gang der Luftbewegung dem beabsichtigten Gange entgegengesetzt. Eine sachgemässe Ausnutzung der zu

Gebote stehenden Hülfsmittel kann daher nur bei genauer Kenntniss der hierbei in .Betracht kommenden oft verwickelten Verhältnisse erwartet werden.

Grundsätze für die Lüftung.

Für die Lüftung gelten folgende Grundsätze:

a)    Ein ausgiebiger Luftwechsel ist nur möglich, wenn mindestens zwei Oeffnungen vorhanden sind, die eine für die einströmende, die andere für die ausströmende Luft, und zwar muss sich die Mündung für die erstere am Fussboden, die Mündung für die letztere oben oder nahe der Decke befinden.

b)    Die Ventilatorrohre sollen möglichst weit und geradlinig sowie mit Schliessklappen versehen sein. Die Ventilatorköpfe sollen frei über die Reling oder sonstige Decksaufbauten hinausragen.

c)    Jeder Raum und jede Abtheilung muss gesondert ventilirt werden; es darf also z. B. ein Ventilator für die Lasten nicht zugleich zur Lüftung des Zwischendecks dienen.

d)    In der Regel läuft bei offenen Luken im Inuern von Schiffen ein dem Winde entgegen gerichteter Luftstrom. Der letztere wird in seiner Wirkung unterstützt, wenn man in Lee Luft eintreibt, in Luv dagegen die Aussaugung befördert.

Im Winter der gemässigten Klimate wird durch die Heizung der Schiffsräume die Lüftung und Trockenhaltung derselben wesentlich unterstützt.

Es mag noch bemerkt werden, dass die Ventilation und Kühlung der Schiffsräume durch Ausbringen der Sonnensegel erheblich gefördert werden kann, wenn diese in genügender Höhe über dem Oberdeck stehen und sich möglichst in einer Höhe über das Schiff erstrecken. Von besonderem Nutzen für die Abkühlung sind doppelte Sonnensegel, die in einem Abstande von etwa 0,5 m übereinander angebracht sind.

Der französische Marineingenieur Croneau, bekannt durch seine Werke ■>. Gnmdzfige für über Schiffbau, hat in seiner „Construction Pratique des Navires de AAnlagen!¹⁸" Guerre — Paris 1894“ die nachstehenden Grundzüge für die Ventilation der Schiffe gegeben:

Er verlangt Ventilation:

1. In den bewohnten Räumen, i. In den Maschinen- und Kesselräumen. 3. In den Kohlenbunkern. 4. In den Lasten. 5. In allen Räumen, in denen Dampfmotoren aufgestellt sind oder welche von Dampfrohren durchzogen werden.

Um eine rationelle Ventilation zu erreichen, ist es erforderlich, dass man die Disposition für dieselbe vor Festlegung der Kammereintheilung oder mit derselben zugleich ausführt und dass man alle vorhandenen Einrichtungen auf ihre Verwendbarkeit für Ventilirung prüft, also die Zwischenräume der Wägerung und der Bordwand, die der Decks, die Schornsteine, Munitionsschachte, Masten, Schornsteinummanteluugen u. dergl. m.

Croneau unterscheidet künstliche und natürliche Ventilation und bei der künstlichen wiederum Anwendung von Luftwechsel, der durch die Wärme erzeugt ist, und von solchem, der durch mechanische Mittel wie Ventilationsmaschinen hervorgebracht wird.

Auf Gruucl der Erfahrung und der Beobachtung muss die Anordnung einer Ventilationsanlage von folgenden grundlegenden Gesichtspunkten ausgehen :

1.    Hauptzweck einer Ventilationsanlage ist die Entfernung der verdorbenen Luft.

2.    Hie Abzugskanäle sind demnach so anzuordnen, dass sie die hierfür günstigste Lage haben.

3.    Die frische Luft muss so eingeführt werden, dass die Erneuerung sich über den ganzen betreifenden Raum erstrecken kann.

4.    Vorrichtungen, welche das Heraussaugen schlechter Luft bewirken, arbeiten zuverlässiger als solche, welche frische Luft einführen. Die letzteren sichern nicht unter allen Umständen und zu jeder Jahreszeit die erforderliche Gleichförmigkeit.

5.    Als Ventilationsmittel sind anzuwenden Rauchfänge, Schächte, Ummantelungen wärmestrahlender Kanäle, Exhaustoren (Sauger), Ventilatoren und Maschinenventilatoren.

Grössen des noth-wendigen Luftwechsels.

Das stündlich ein- und auszuführende Luftquantum variirt mit dem Zweck der Räume und den Wärmequellen, welche sie enthalten. Für die Bestimmung der Grösse dieses Volumens ist maassgebend, wie häufig die Luft der betreffenden Räume in der Stunde erneuert werden muss.

Croneau unterscheidet hierfür:

1.    Bewohnte Räume.

1. Bewohnte Räume.

2.    Räume, welche Wärmequellen enthalten.

a)    In den gemässigten Zonen:

Erforderniss 20 cbm Luft für den Mann und die Stunde oder viermaliger Luftwechsel des bewohnten Decks. Angenommen ist hierbei, dass 500 cbm Luft zum Wohnen für 100 Mann genügen, d. h. dass für jeden Zwischendecksbewohner bei einer Deckshöhe von 2,2 m eine Deckfläche von 2,25 m gerechnet wird.

b)    In den Tropen:

Erforderniss 30 bis 40 cbm Luft für den Mann und die Stunde. Die

2. Räume mit starken Wärmequellen.

höhere Zahl ist für Truppen-Transportschiffe anzuwenden. Diese Luftmenge würde einem äclitmaligen Luftwechsel entsprechen.

c) Für Schiffe, welche zwischen Europa und den heissen Ländern fahren, ist es empfehlenswertli, die unter b) angeführten Daten zu Grunde zu legen.

Die Räume mit starken Wärmequellen sollen so ventilirt sein, dass die Temperatur 30 bis 35° nicht überschreitet. Hierzu ist eine rapide Erneuerung der Luft erforderlich, welche nur durch Ventilationsmaschinen zu erreichen ist. Croneau giebt eine ßOfaclie Erneuerung als in der Regel genügend an und bezieht dieselbe auf die Räume für Haupt- und Hülfs-maschinen.

Allgemeine theoretische und praktische Regeln.

Für die Heizräume ist die verlangte Verbrennung maassgebend. Bezeichnet:

F den Querschnitt eines Ventilatorrohres, h seine Höhe,

t die mittlere Temperatur in demselben,

ti die Temperatur der äusseren Luft,

v die mittlere Luftgeschwindigkeit im Rohr,

S einen Reibungskoefficienten, welcher von der Beschaffenheit des Kanals abhängig ist,

Q das pro Sekunde ausströmende Luftquantum, so ist v — S ^ (t — ti) h Q — F • v

Q = S • F Ÿ (t — ti) h7

Die Erörterung dieser Gleichung besagt, dass mit zunehmender Höhe und Temperaturdifferenz auch ohne Vergrösserung des Querschnitts eine Beschleunigung der Ventilation herbeigeführt werden kann. Dieser Umstand begründet den Werth der Masten und hochgeführten Ventilationsrohre aus Eisenblech.

Annehmbare

Geschwindig

keiten.

Für Schiffe, welche in den warmen Klimaten fahren, wird bei praktischer Anwendung solcher Mittel die blosse Einwirkung der Sonne genügen, um einen schnellen Abzug der verdorbenen Luft herbeizuführen.

Die Geschwindigkeit der Luft wird in dem Hauptrohr der Entlüftungsanlage einer Schiffsabtheilung immer am grössten sein, sich in den einzelnen Zweigrohren allmählich verlangsamen und an den untersten Mundstücken ihr Minimum haben.

Durch Erprobungen auf französischen Truppen-Transportschitten sind folgende Werthe für die einzelnen Rohrtheile ermittelt worden:

m in der Sekunde

1. Hauptlüftungsrohr (über Deck) .    .    .    1,80 — 2,00

2.    Gesammte Zweigrohre

3.    Einzelne Zweigrohre

4.    Unterste Rohrenden

1,30—1,40 1,00—1,20 0,40 — 0,70

Diese Geschwindigkeiten wurden erreicht bei einer Temperaturdifferenz t — B von 20 bis 25 ° C.

Für Schifte, welche vorzugsweise in kühlen Breiten fahren, können diese Geschwindigkeiten durch Anwendung mechanischer Mittel, wie Sauger u. s. w. erreicht werden.

so ergiebt sich der Querschnitt des Ventilationsrohres aus der einfachen

Hat man das in der Sekunde zu erneuernde Luftquantum bestimmt, Querschnittsbestimmung.

Bedingung: F = — •

Die Hauptkanäle sind entsprechend zu berechnen, jedoch ist keine zu grosse Geschwindigkeit anzunehmen.

Für einzuführende frische Luft soll die Geschwindigkeit an den Oeffnungen in Räumen, wo Hängematten aufgehängt werden, 0,5 m in der Sekunde nicht überschreiten. In den Lasten und unterhalb des Panzer

decks kann die doppelte Geschwindigkeit angewendet werden. Dies ist auch erwünscht, um die Oeffnungen im Schutzdeck möglichst gering zu halten.

Um die Explosionsgefahr zu verhüten, muss für Abzug der in den Ventilation der

Kohlenbehältern sich entwickelnden Gase Sorge getragen werden, besonders bei denjenigen Behältern, welche in unmittelbarer Kälte der Heizräume liegen.

Kohlenbunker.

Ventilation der Munitionsräume.

Ventilation der Doppelböden.

Ventilation des Lazaretlis.

Bei allen französischen Kreuzern, welche über den Kesselräumen gelegene Bunker haben, müssen dieselben mit Entlüftungsrohren versehen sein.

Die Entlüftungsrohre reichen bis über das Aufbau deck hinauf und haben in den oberen Rohrenden 2 bis 3 Einsätze aus Drahtgeflecht, um einer Entzündung durch Funken vorzubeugen.

Bei den englischen grossen Kreuzern und Panzerschiffen münden die Entlüftungsrohre der Seitenkohlenbunker in den Schornsteinschächten, in welchen sie Ins zur Höhe des über dem Schutzdeck gelegenen nächsten Decks hinaufgeführt sind. Bei mehreren dieser Schiffe ist sogar für Zuführung frischer Luft gesorgt worden, indem Rohre von den Heizraumventilatoren nach den Kohlenbunkern abgezweigt werden.

Es sind besondere, von den Ventilationsanlagen der übrigen Schiffsräume getrennte, Luftleitungen anzuordnen und ist für jede Munitionskammer je ein Abzugs- und Zuleitungsrohr vorzusehen. Die in die doppelte Wandung der Munitionskammern führenden Ventilationsrohre sind mit Vorsichtsmaassregeln, welche das Hineinfallen fremder Körper verhüten, auszustatten.

Eine beständige Ventilation der Doppelböden ist nicht erforderlich. Jedem Schiff sind indess zwei transportable kleine Flügelradventilatoren für Hand- oder elektrischen Betrieb mitgegeben, vermittelst deren die Doppelbodenzellen und Wallgänge in Bedarfsfällen mit frischer Luft versehen werden können.

Die Erneuerung der Luft in den Lazarethen soll sich 12 Mal in der Stunde vollziehen. Dies ist bei schlechtem Wetter, wo die Seiten- und Deckfenster geschlossen sind, nur durch Anwendung künstlicher Ventilation möglich. Hierbei ist das Hauptgewicht auf Beseitigung der gebrauchten Luft zu legen. Die Kanäle, welche frische Luft zuführen, müssen mit Schiebern versehen sein, um zu starke Luftströme zu vermeiden.

3. Hiilfsmittel*) für die Lüftung.

Ventilatoren, Exhaustoren und Windsäcke.

Die natürliche Lüftung geschieht durch die offenen Luken, die offenen Decksfenster und Seitenfenster infolge des Winddruckes oder des Temperaturunterschiedes zwischen Innen- und Aussenluft.

Die künstliche Lüftung wird bewirkt entweder durch Aussaugen der Innenluft oder durch Einführen frischer Luft in die Innenräume. Das Aussaugen, die „Aspiration“, ist dem Einführen, der „Pulsion“, vorzuziehen, weil sie erfolgreicher wirkt und weniger Zugluft hervorruft.

Die Hülfsmittel für die künstliche Lüftung sind:

a) Luftzuführer — Ventilatoren, b) Sauger — Exliaustoren, c) Strahlapparate, d) erwärmte Leitungsrohre, e) Kapsel- oder Flügelräder.

Die Kanäle u. s. w. der Ventilationsanlage, welche die Strömung der Luft in den Räumen mit der freien Luft auf dem Oberdeck hersteilen, endigen auf letzterem bezw. den Aufbauten, Hängemattskasten

*) Vergl. auch Busley. Die gesundheitlichen Einrichtungen der modernen Dampfschiffe. Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1897. Heft 1.

oder dem Schanzkleid u. s. w. in einem kupfernen, eisernen oder messingenen Rohr, welches für die Zuführung oder Abführung der Luft einen drehbaren Kopf erhält und je nach der Konstruktion des Kopfes Ventilator oder Exhaustor heisst.

Der Kopf der Ventilatoren besteht eigentlich nur in einer Ueber-führung der vertikalen Richtung der Ventilationsrohre in die horizontale Richtung des Windes. Dabei ist jedoch die Eintrittsöffnung für einen möglichst reichlichen Luftzutritt genügend erweitert und dem Ganzen eine der bequemen Luftzuströmung entsprechende bauchige Form gegeben (Abbild. 268). Bei den Köpfen der Exhaustoren ist die Ueberführung

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Abbild. 268.

Abbild. 269.

von der vertikalen zur horizontalen Richtung ebenfalls vorhanden, jedoch derart, dass jeder Kopf zwei Oeffhungen hat. Während die Endöffnung des Ventilators dem Winde entgegenstehen muss, um die Luft eintreten zu lassen, muss die Endöffnung des Exhaustors vom Winde abgewendet werden, damit dieser eine saugende Wirkung auf die Luft im Rohre ausübe. Um diesen Zweck besser zu erreichen, hat man der Austrittsöffhung gerade gegenüber ein trichterförmiges Rohr (die zweite Oeffnung) angebracht, wodurch ein gewisses Quantum Luft mit erhöhter Geschwindigkeit durch die Austrittsöffnung' getrieben wird und hierbei die in dem Rohre stehende Luft mitreisst (Abbild. 269). Hiernach ist klar, dass die Köpfe der Exhaustoren stets mit dem Trichter dem Winde zugekehrt sein müssen bezw. der Fahrtrichtung, falls die Fahrtgeschwindigkeit die Windgeschwindigkeit übertrifft. Die Köpfe können in der betreffenden Richtung durch eine Schraube festgestellt werden. Grosse Ventilatorköpfe haben am unteren Ende einen Zahnradkranz und werden mittelst eines Schneckenrades gedreht. Die Köpfe der Ventilatoren und Exhaustoren müssen mindestens über das Schanzkleid hervorragen, wenn sie den Zweck einer guten Ventilation erfüllen sollen.

Um zeitweise eine möglichst intensive Ventilation unterer Räume herbeizuführen, befinden sich im Inventar der Schiffe. sogenannte Windsäcke, d. h. aus Segeltuch genähte lange Röhren, welche oben mit einer seitlichen Oeffnung zum Auffangen des Windes versehen sind.

Sie werden in den Luken am Mast oder sonstigen liolien Gegenständen, wie Raaen oder Stagen u. dergl. m., anfgehängt und mit ihrem unteren Ende möglichst bis zu dem betreffenden Raume geführt.

Auch die hohlen eisernen Masten werden zur Ventilation der unteren Räume benutzt, indem man von dort aus Rohre in das Innere der Masten leitet; diese können natürlich nur als Exhaustoren wirken. Dagegen werden die eisernen Betinge sowohl als Ventilatoren wie als Exhaustoren zur Ventilation benutzt. Die betreffenden Köpfe sind dann auf ihren oberen Enden aufgesetzt.

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Was die Benutzung der sich bei jedem Bau vorfindenden, nicht anders zu verwerthenden Räume zu Ventilationsschachten betrifft, so werden in erster Reihe die leeren Räume zwischen Wägerung und Aussenhaut und zwischen je zwei Spanten dadurch nutzbar gemacht, dass man die bis an die Aussenhaut reichenden Stringerplatten der oberen Decks, soweit sie oberhalb der Panzerdecks liegen, mit Oeffnungen versieht, durch welche die Ventilationsrohre durch alle Decks hindurch bis über das Oberdeck geführt werden können, wo sie je nach Bedarf Ventilator- oder Exhaustorköpfe erhalten.

Im Allgemeinen haben die Ventilatorköpfe die in Abbild. 268 ge- a) LuftMführer

zeichnete Form.

Ventilatoren.

Die von Rauchfass nach eingehenden Versuchen und Untersuchungen konstruirten Ventilatorköpfe haben die in Abbild. 270 gezeichnete Form als die beste ergeben.

Absaugen der Luft b) Sauger oder Exhaustoren.

Die bisher allgemein angewendeten Köpfe zum aus den Schiffsräumen sind die von Boyle (Abbild. 269). Die Leistungsfähigkeit derselben ist eine ziemlich geringe, was daran liegt, dass die Austrittsöffnung der abgesaugten Luft im Verhältniss zum Luftschachtquerschnitt zu klein ist. Dies hat zur Folge, dass aus heissen Schiffsräumen, welche gerade einer besonderen Lüftung bedürfen, die heisse Luft nicht so schnell nach oben abströmen kann, als es ihr geringes spezi-hsches Gewicht und der Schachtquerschnitt eigentlich verlangen.

Durch Versuche von Rauchfass ist festgestellt worden, dass die Nachtheile dieser Sauger in folgenden Verhältnissen zu suchen sind.

1. Die Austrittsöffnung des Kopfes für die abgesaugte Luft ist erheblich kleiner als der Schaftquerschnitt des Kopfes in seinem vertikalen Theile.

2.    Der Querschnitt des inneren Windstromes des Kopfes ist zu klein.

3.    Der trompetenartige Windfänger für den inneren Windstrom wird von dem Winde unter einem viel zu stumpfen Winkel getroffen, als dass der Zweck, eine Kompression und dadurch eine beschleunigte Durchströmung des Windes zu erzielen, entsprechend erreicht werden könnte.

4.    Der Windfänger hat an der Stelle des Windeintritts einen rund zehnfach so grossen Querschnitt als an der Windaustrittsöffnung. Die Erwartung, dass die Beschleunigung des Windstromes in annähernd entsprechendem Maasse vor sich gehen könnte, trifft nicht zu.

Der Boyle-Kopf hat fast allgemein einen grössten Durchmesser gleich dem doppelten Schaftdurchmesser und eine Länge gleich 2,5 Schaftdurchmesser.

Rauchfass hat für die nach ihm benannten Sauger die folgenden Exbaustorkopf

von Rauchfass.

Grundsätze bei seinen Versuchen aufgestellt.

1.    Grösster Durchmesser und Länge sollen nicht grösser sein, als beim Boyle-Kopf wegen des Aussehens und des Stauraumes.

2.    Die Austrittsöffnung der abgesaugten Luft wird dem Schaftquerschnitt gleich gemacht, damit der schädliche Wechsel der Luftgeschwindigkeit vermieden wird.

3.    Der kleinste Querschnitt des inneren Windstromes wird gleich dem Schaftquerschnitt gemacht.

4.    Die Windfänger erhalten eine derartige Form, dass die Auftreffwinkel des Windes nur klein sind. Am Windeintritt ist die saugende Fläche mit der Windrichtung parallel (wie bei den Druckköpfen).

5.    Der Querschnitt des Windfängers ist beim Windeintritt viermal so gross, als beim Windaustritt.

6.    Eine Verbesserung der Lüftung war dadurch zu erzielen, dass nach dem Vorbilde der Ejektoren die Reibungsflächen zwischen innerem Windstrom und abzusaugender Luft vermehrt werden, indem ringförmige Wind- und Saugeströme gebildet werden.

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Abbild, 271.

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Diese Erwägungen und Untersuchungen haben Rauchfuss zur Konstruktion seines Exhaustorkopfes geführt, der in Abbild. 271 dargestellt ist. Die Yon Rauchfuss angestellten weitgehenden Versuche haben die grossen Vorzüge dieser Konstruktion bestätigt.

Die Nutzleistung der Köpfe wird durch das Verhältniss der Geschwindigkeit der gesaugten Luft zur Windgeschwindigkeit festgestellt.

Der Aeolus-Sauger oder Luftabführer von Dr. Platner & Müller in Aeolus-Sauger. Witzenhausen (Abbild. 272 bis 274) beruht in seiner Wirkungsweise auf der Thatsache, dass der aus einer engen Oeffnung austretende Luftstrom, sobald er seitlich abgelenkt wird, eine Saugwirkung in einer Richtung ausüben kann, welche seiner ursprünglichen Richtung gerade entgegengesetzt ist.

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Abbild. 272.

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Abbild. 274.

Abbild. 273.

Der Saugekopf besteht aus einem oberen Theil A B (Abbild. 274), der •oben offen ist; der untere Boden enthält vier Löcher, yon denen das eine in der Mitte sitzende Loch m sich über einer kleinen Blechscheibe c d befindet, die mit dem Boden durch drei oder vier kleine Streben verbunden ist und sich etwas unterhalb des Loches befindet. Die anderen drei Löcher (n und o in der Abbildung) sind gleichmässig im Umfang des Bodens vertheilt. Der untere Theil des Kopfes bildet lediglich den •erweiterten Theil des Luft- oder Saugerohrs.

Die Aeolus-Köpfe sind auf einigen Schiffen der Kaiserlichen Marine eingebaut und rühmt man ihnen die nachstehenden Eigenschaften nach:

1.    Ein drehbarer Mechanismus, der ein Einstellen in die günstigste Windrichtung erfordert, ist nicht nothwendig.

2.    Auch der Oberwind erzeugt eine direkt vortheilhafte Saugewirkung.

3.    Regen oder Schnee oder überkommende Seen können nur in geringem Maasse in den Luftkanal eintreten.

4.    Bei jeder beliebigen Windrichtung wie auch bei Sonnenschein entsteht eine Luftverdünnung in dem mittleren Theil des Kopfes, dem sogenannten Saugkessel, weshalb eine ständige Saugewirkung vorhanden ist.

5.    Der Standort hinter Gegenständen, welche die Windzufuhr abhalten könnten, soll die saugende Wirkung nicht beeinträchtigen.

c)Stralilappanite.

Dieselben bezwecken wie die Sauger ein Heraussaugen der Innenluft. Die Saugwirkung wird jedoch hierbei nicht durch die saugende Kraft des durch den Kopf streichenden Windes bewirkt, sondern durch einen durch entsprechende Düsen tretenden Dampf- oder Pressluftstrahi.

Derartige mit Dampf betriebene Luftejektoren werden von Gebrüder Körting in Hannover konstruirt; sie haben den Nachtheil, dass die Dampfzuführungsrohre Wärme ausstrahlen und dass ihr Dampfverbrauch bei gleicher Leistung bedeutend grösser ist als derjenige, der sich ergiebt, wenn für gleiche Zwecke Kapselräder oder Flügelradgebläse durch eigene Dampfmaschinen bewegt werden, und dass die von ihnen an Deck geblasene Luft durch das Wasser des kondensirten Dampfes Niederschläge bildet.

Ein durch Pressluft betriebener Ejektor ist der von Green in England für die Schiffslüftung konstruirte Sauger. Die durch eine Luftpresspumpe erzeugte Pressluft tritt in eine Ausströmungsdüse, die einen hohlen abgestumpften Kegel bildet, der durch eine Spiralfeder zurückgehalteu wird und die Ausblaseöffnung verschliesst (Abbild. 275).

Die Pressluft wirkt gegen den Hohlkegel; ist ihr Druck stärker, als der Federdruck, so öffnet sich der Kegel und lässt die Druckluft in einem ringförmigen Strahl entweichen, welcher die umgebende Luft um so kräftiger mit fortreisst, je höher die Spannung der Druckluft ist. Für das Aussaugen haben sich die Green’schen Düsen einigermaassen bewährt, obschon ihre Wirkung nur schwach ist; für das Einfuhren von Luft sind sie nicht geeignet. Das Vortheilhafte einer solchen Anordnung liegt darin, dass von einer Zentrale, der Druckluftpumpe, nur ein dünnes Rohr in die verschiedenen Schiffsräume geleitet zu werden braucht, welches sich überall gut hinführen lässt.

Der von Treutier & Schwarz in Berlin konstruirte Turbinenventilator oder Aërophor (Abbild. 276 bis 27f4 ist ein Strahlapparat, der aus einem bronzenen Rade A, dessen Umfang zwei gezahnte Gummiringe B und C*) umgeben, und einem mit dem Rade A durch die Stahlwelle D verbundenen Ventilator E besteht. Gegen den unteren Gummiring C sind die Strahlrohre d, e, f gerichtet, die je einen feinen Wasserstrahl

*) Der Gummiring C unterscheidet sich von dem Gummiring B nur durch die entgegengesetzte Richtung der Zähne. Entsprechend stehen auch die Strahlrohre d, e und f entgegengesetzt den Strahlrohren a, b und e.

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Abbild. 275.

Abbild. 278.

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

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gegen die Gummizäline ausströmen lassen und hierdurch das Rad A sowie den Ventilator E in äusserst schnelle Umdrehung versetzen. Will man den Apparat nicht zum Saugen, sondern zum Eindrücken der Luft benutzen, so werden die Strahlrohre d, e, f abgesperrt, und man lässt die Strahlrohre a, b, c gegen den oberen Gummikranz B wirken. Das nöthige Betriebswasser wird durch eine der an Bord befindlichen Dampfpumpen geliefert, strömt durch das Rohr F in die Strahlrohre und fliesst durch die Rohre G wieder ab.

Das Abflusswasser, dessen Menge sehr gering ist, sammelt man entweder in einem Tank und pumpt es von hier wieder in das Rohr F oder man lässt es in die Maschinenraumbilge laufen und entfernt es mit den Maschinenlenzpumpen. Im ersteren Fall muss der Sammeltank etwa 2 m höher liegen als der Saugetank der Pumpe, damit beim Stampfen des Schiffes die Rückflussöffnungen gefüllt bleiben.

Die Arorzüge des Aörophors bestehen in seiner grossen Leistungsfähigkeit bei geringer Betriebskraft und in den geringen Widerständen, welche die geförderte Luft erfährt. Die Nachtheile sind die, dass die von dem Betriebe mit Wasser oder Dampf unzertrennliche Feuchtigkeit die Aörophore an Bord, • trotz der bedeutenden Leistungsfähigkeit, weniger geeignet machen.

Ein Aörophor von 800 mm Raddurchmesser, dessen Betrieb Wasser von 6 kg p. qcm Ueberdruck erfordert, leistet mit einem Wasserbedarf von rund 0,7 cbm etwa 7000 cbm Luftbewegung. Dieses geförderte Luftquantum steht zu dem verbrauchten Wasservolumen in einem Verhältniss von 10 000 : 1. Da zum Betriebe von vier solchen Apparaten 1 I. PS. ausreicht, so lassen sich damit stündlich 28 000 cbm Luft fördern. Der Arbeitsbedarf ist beim Aörophor für die gleiche Luftmenge nur etwa halb so gross wie bei den Flügelrädern mit direktem Maschinenbetrieb, welch günstige Wirkung wesentlich durch die geringeren Reibungswiderstände erzielt wird. Da das Betriebswasser sich leicht überall hinleiten lässt, so kann an jedem Ort ein Aörophor aufgestellt werden, so dass lange Luftleitungskanäle sich vermeiden lassen.

Auf S. M. Aviso „Blitz“ sind im Herbst 1883 Versuche mit Aöro-phoren von 520 mm Durchmesser gemacht worden, bei denen Dampf und Wasser als Betriebsmittel dienten. Die Versuche fielen sehr zufriedenstellend aus. Die Anordnung war wie in Abbild. 278 skizzirt. Der mit Wasser betriebene Aörophor leistete 5038 cbm stündlich, der mit Dampf betriebene nur 3990 cbm.

d) Erwärmte Leitungsrohre.

Hierfür werden die Schornsteinmäntel benutzt. Der Schornsteinmantel wird durch senkrechte Wände in mehrere Abtheilungen zerlegt und jede derselben durch Rohrleitungen mit einem oder mehreren nahebei liegenden Räumen verbunden. Am gebräuchlichsten ist es, die Lüftungsrohre der Kohlenbunker in diese Mäntel zu fuhren, um die sich entwickelnden Kohlengase möglichst schnell abzuleiten.

Zur kräftigen Abführung der heissen Luft der Kesselräume erhalten öfters die Schornsteine auch einen inneren von der Mündung bis zur Heizraumdecke geführten cylindrischen Schacht.

In diesem wie in dem Schornsteinmantel erwärmt sich die eingetretene Luft, dehnt sich aus, wird dadurch speoifisch leichter und steigt nach oben, wodurch eine gute Saugwirkung entsteht, die, so lange gedampft wird, immer in Wirkung tritt.

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Abbild. 279 a.

Abbild. 279 b.

Durch diese Apparate wird bis jetzt die sicherste und beste Lüftung e) Kapsel- oder

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hergestellt. Einer der an Bord gebräuchlichsten Apparate, der besonders zum Yentiliren von selten betretenen Räumen benutzt wird, ist der Boot’-sche Ventilator mit Handbetrieb.

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4. Ventilation der unteren Itiiume.

Das Hineindrücken frischer Luft auf maschinellem Wege ist für die unterhalb des Panzerdecks liegenden Räume durchaus erforderlich, da hier wegen der Abgeschlossenheit der Räume eine natürliche Luftströmung nicht vorhanden sein kann. Man kann hierzu verwenden:

1. Luftdruckpumpen, 2. Strahlapparate, 3. Flügelräder.

Die Luftdruckpumpen finden in der Kaiserlichen Marine keine Verwendung, da sie einen zu starken Luftzug erzeugen.

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Abbild. 281.

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Abbild. 282.

Abbild. 280.

Die Strahlapparate können für Pulsionszwecke nur mit kom-primirter Luft arbeiten. Auf S. M. S. „Albatross“ ist zur Kühlung des in den Tropen sehr heissen Maschinenraums ein Körting’scher Pulsionsventilator versucht worden. Es wurde ein Ventilator mit drehbarem Kopf (Abbild. 279 a) aufgestellt, in dessen unterem Raum der aus vier bronzenen und einer gusseisernen Düse bestehende Strahlapparat (Abbild. 280) angebracht wurde. Zur Erzeugung der zum Betriebe erforderlichen Druckluft wurden auf die Dampfcylinder der Cirkulationspumpen zwei Luftkompressionscylinder gesetzt (Abbild. 279 b), deren Kolben von den durchgeführten Kolbenstangen der Dampfkolben bewegt wurden, wodurch die Aufstellung einer besonderen Druckpumpe vermieden wurde. Die Druckluft, deren Spannung etwa 0,75 kg p. qcm Ueberdruck betrug, wurde durch die Düsen des Apparates geleitet, saugte durch den Ventilatorkopf frische Luft an und presste sie in den Maschinenraum.

Der Erfolg entsprach nicht den Erwartungen, auch konnte der Pulsionsventilator nicht dauernd im Betriebe erhalten werden, weil der Lärm den seine Thätigkeit verursachte, jede mündliche Verständigung im Maschinenraum unmöglich machte.

Die Flügelräder mit besonderen Dampfmaschinen oder elektrisch betrieben haben sich, noch am besten bewährt, und man verwendet die letzteren fast ausschliesslich auf den Kriegsschiffen der Kaiserlichen Marine zur Lüftung aller unter den Panzerdecks, Plattformdecks liegenden Räumen, der Lasten, Hellegats, Manitionskammern, der Kessel- und Maschinenräume u. s. w.

Die Ventilation aller dieser Räume erfolgt zum Theil durch Centri-fugalventilatoren, zum Theil durch Schraubenventilatoren; die einen sollen wesentlich zum Hineindrücken der Luft dienen, die anderen zum Absaugen. Die ersteren können jedoch auch die schlechte Luft absaugen, wofür entsprechende Umschaltvorrichtungen in den Luftleitungen vorgesehen sind.

Der Betrieb der Ventilatoren geschieht ausschliesslich durch Elektro

motoren.

Die besten Lüftungsanlagen sind diejenigen, bei denen Luftzuführung und Luftabführung zu gleicher Zeit wirken und wo der so herbeigeführte Luftwechsel in einem richtigen Verhältnisse zur Grösse der zu lüftenden Räume steht. Bedingung ist immer, die Luft möglichst niedrig über dem Boden einströmen zu lassen und die schlechte Luft möglichst an der Decke des Raumes abzusaugen.

Am vortheilhaftesten ist es, immer die Räume zwischen je zwei wasserdichten Querschotten mit einem selbständigen Lüftungssystem zu versehen und jede Durchbrechung wasserdichter Querschotten zu vermeiden.

Gerade bei der ausgedehnten Anwendung der Elektrotechnik zum Betriebe der Lufteinpresser und der Luftsauger lässt sich eine solche Anlage viel besser und wirkungsvoller gestalten, wenn man die Anordnung so trifft, das zwischen je zwei wasserdichten Querschotten eine für sich bestehende Lüftung eingerichtet ist. Man kann die Rohre der Luftzuführung und Luftabführung in einem Bündel vereinigen, das nach oben in einen vertikalen über Deck reichenden Luftschacht mündet, der so eingerichtet sein kann, dass er entweder einen Luftschacht mit doppelter-Wandung bildet oder durch ein Schott in zwei Schächte getheilt wird.

Ist der Luftschacht durch ein Schott in zwei Theile getheilt, so lässt sich auch noch über dem für die Luftabführung dienenden Theil ein Saugekopf, über dem anderen ein Luftzuführkopf anbringen, was die Wirkung im Luftwechsel erhöhen wird.

Sind Schornsteine oder Masten im Bereich einer dieser Abtheilungen, so wird man diese vorthei lhaft mitbenutzen.

5. Sieherheils-1 öfter.

Man soll ferner die Anzahl der elektromotorischen Sänger und Presser nicht zu beschränken suchen und lieber mehr und kleinere Apparate nehmen, möglichst für jeden Raum einen Sauger und Drücker, als sich mit weniger und grösseren Apparaten, die gleichzeitig für mehrere Räume dienen sollen, zu behelfen. Auch die Luftgeschwindigkeit kann bei kleineren Apparaten erheblich grösser sein, da die Luftströmung hierbei nicht so unangenehm empfunden wird als bei grösseren Apparaten, die auch grössere Luftrohre verlangen.

Diese Sicherheitslüfter haben den Zweck, die Luftzuführung nach Innenräumen zu gestatten, ohne dass Wasser in dieselben mit eindringen kann. Dies geschieht dadurch, dass in ihren Rohrleitungen oder Kon-struktionstheilen Einrichtungen getroffen sind, die es gestatten, beim Eindringen von Wasser die nach innen führenden Luftöffnungen durch einen Schwimmer zu sehliessen. Der Letztere wird durch das eindringende Wasser aufschwimmen, die Oeffnung sehliessen und nach Ablauf des Wassers durch sein Wegsinken die Oeffnung wieder frei machen, so dass die Luftzufuhr wieder vor sich gehen kann.

Diese Ventilatoren waren schon in den Scliandeckeln der alten Holzseh iffe gebräuchlich, bei denen in dem nach unten gebogenen Ventilationsrohrstutzen eine Holzkugel den Abschluss besorgte.

Es giebt verschiedene Konstruktionen und Anordnungen. Diejenigen, welche bei den Verhältnissen der Gegenwart alle Anforderungen noch am besten erfüllen, sind die selbstthätigen von Utley konstruirten Ventilatoren (Abbild. 281 u. 282).

Diese Ventilatoren bestehen aus einem kastenartigen Gehäuse, welches in seinem oberen Theile die Schwimmereinrichtung enthält und mit seinem unteren Theile die Lichtöffnung in der Aussenhaut für das Seitenfenster (d in Abbild. 281) umschliesst. Der Kasten wird wasserdicht an der Aussenhaut befestigt und enthält in seinem unteren Theil gegenüber der Lichtöffnung das eigentliche Seitenfenster, das nach einer der bekannten Konstruktionen hergestellt sein kann (a in Abbild. 281). Wird das Fenster geöffnet, so kann die Luft direkt eintreten, und man kann die obere Oeffnung des Kastens, b in Abbild. 281, sehliessen. Muss bei Seegang das Fenster geschlossen werden, so wird der obere Verschluss b geöffnet, durch den die Luft dann von aussen eintreten kann. Sie streicht hierbei bei den im oberen Theil des Gehäuses [befindlichen Schwimmerventilen, die mit Kork gefüllt sind, vorbei. Dringt durch den Seegang oder auf irgend eine Weise Wasser in das Ventilatorgehäuse und steigt bis zu den an ihrer oberen Seite mit Lederstulpen besetzten Korkschwimmern, die sich auf einer senkrechten Führungsstange bewegen können, so hebt es diese und schliesst die Ventilöffnungen wasserdicht ab. Nach Abfluss des Wassers sinken die Schwimmer, die Ventilöffnungen werden wieder frei und lassen neue Luft einströmen.

Wenn an das Gehäuse ein Rohr geschraubt wird, so können auch entfernter und tiefer gelegene Räume auf die erwähnte Weise frische Luftzufuhr erhalten, wenn gleichzeitig für Luftabzug gesorgt wird

Räumen nicht vermeiden lässt, so müssen Einrichtungen getroffen sein, welche das Rohr bei einem Uebergang aus der einen nach der anderen Abtheilung absperren können, damit beim Eintreten von Wasser, sei es durch Havarien oder sonstige Zufälle, nur die Abtheilung voll laufen kann, in welche das Wasser einströmt.

Die Utley-Ventilatoren haben verschiedentlich in der Marine Verwendung gefunden.

Müssen Luftzuführungs- oder Absaugerohr durch wasserdichte Schotte

geführt werden, was sich öfters bei den unter dem Panzerdeck liegenden Ventilationsrohre.

Dies geschieht zum Theil durch Absperrschieber oder Absperrhähne u. clergl., die entweder mit der Hand direkt oder durch mechanische Uebertragungen von höher liegenden Räumen aus oder auch automatisch geschlossen werden. Die ersteren Einrichtungen gleichen den Vorkehrungen, die zum wasserdichten Absperren bei Rohren allgemein angewendet werden. Die letzteren sind besonders konstruirt und bei einigen Schiffen zur Anwendung gekommen.

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Abbild. 283.

Abbild. 283 zeigt die Anordnung, wie sie für den grossen Kreuzer „Victoria Louise“ ausgeführt ist.

Die zu beiden Seiten des Schotts befindlichen Ventilationskanäle sind durch einen oben liegenden, das Schott durchbrechenden, abgerundeten Kasten wasserdicht verbunden. Zu jeder Seite des Schotts befindet sich unterhalb des Kastens ein Cylinder, der unten entsprechende Oeffnungen a enthält, sonst aber wasserdicht mit dem Kasten verbunden ist. In jedem der Cylinder kann ein hohler Schwimmer, der aus Kupferblech oder Stahl hergestellt ist, in einer Führung sich nach oben oder unten bewegen. Für gewöhnlich liegt der Schwimmer unten, tritt jedoch Wasser in einen der wasserdichten Räume, so wird bei weiterem Steigen des Wassers letzteres durch die Oeffnungen a in den Cylinder treten, den Schwimmer autsch wimmen lassen und diesen gegen die obere Oeffnung des Kastens drücken, wodurch dann die bisher freie Verbindung der Rohre aufgehoben und die Oeffnung des Yentilationskanals in der mit Wasser gefüllten Abtheilung wasserdicht abgeschlossen wird.

Ausser der selbstthätigen Einrichtung zum Abschlüssen der Luftkanäle sind auch Vorkehrungen getroffen, um die Ventilations Öffnungen durch Heraufdrücken der Schwimmer mittelst Hand schliessen zu können.

In der englischen Marine ist die in Abbild. 284 skizzirte Einrichtung

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getroffen zum automatischen Schliessen von unter Wasser liegenden Luftkanälen, die durch wasserdichte Abtheile führen. Die Rohre münden auch hier in einen wasserdichten Kasten, in welchem sich die Schwimmer (Ventilkörper) A und B be-tinden. Dieselben sind birnenförmig gestaltet, hohl und aus hergestellt. Bei C eintretendes Wasser drückt das Ventil B in die Lage Bi und von D kommendes Wasser den Schwimmer A in die Lage At.

Abbild. 284.

Zur Herstellung des wasserdichten Abschlusses haben die Luftkanäle C und D Gummifütterung, die auch bei der in Abbild. 283 beschriebenen Einrichtung vorhanden ist, gegen welche die Schwimmer durch das ein getretene Wasser gedrückt werden.

22. Abschnitt. Einrichtungen für Unterbringung und Stauung desjenigen Inventars, welches nicht in den Hellegats und Lasten verstaut wird.

Die nachstehend verzeichneten Inventarien, welche nicht in den Hellegats, Lasten, Wohnräumen u. s. w. Aufstellung finden, sowie die angegebenen Hülfsmaschinen und Apparate, die ausserhalb der Maschinen-und Kesselräume untergebracht werden, müssen zum Theil schon beim Schiffsentwurf auf bestimmte Plätze vertheilt werden. Zum Theil aber geschieht diese Unterbringung erst während der Bauausführung oder durch die das Schiff in Dienst stellende Werft, oder endlich auch durch das Schiffskommando.

Die Angabe dieser Gegenstände erfolgt nach der Reihenfolge der einzelnen Dienstzweige an Bord.

I. Bootsmannsdetail.

1.    Trossen, Leinen und Kattstander (auf Trossenrollen).

2.    Schiffsfilter u. Trinkwasserkasten zum Gebrauch für die Mannschaft.

3.    Baljen.

4.    Pützen.

5.    Hängematten.

II. Steuermannsdetail.

1.    Patentloth.

2.    Chronometerspind.

3.    Kartenspind.

4.    Signalflaggenspind.

5.    Mastwinker.

6.    Bücherkiste.

7.    Eiserne Kasten für Petroleum.

8.    Fliegenspind.

9.    Backofen.

10.    G ährschrank.

11.    Kassenkasten.

III. Zimmermannsdetail.

1.    Hühnerhaus.

2.    Schafstall.

3.    Bodenbürste.

4.    Spinde für Pumpengeräth.

5.    Backsbänke.

6.    Backstische.

7.    Backsregale.

8.    Spinde für Seekadetten und Pähnriche zur See.

9. Spinde für Ingenieuraspiranten.

10.    Kleiderspinde für die Mannschaft.

11.    Spinde für schmutziges Zeug der Heizer.

12.    Utensilienkasten.

13.    Geheimbücherspinde.

14.    Eisschrank für die Messen.

15.    Eiskiste für das Lazareth.

: 16. Spind für die Schiffsbibliothek.

IV. Artilleriedetail.

1. Kasten mit den 8,8 cm Abkomm- 4. Kasten mit den 5 cm Salutläufen.

5.    Bereitschafts-Munitionskasten.

6.    Spinde für Sternsignalpatronen.

7.    Werktisch für den Büchsenmacher.

8.    Gewehrgerüste.

V. Maschinendetail.

11.    Eismaschinen.

12.    Dynamomaschinen mit den Betriebsmaschinen.

kanonen.

2.    Kasten mit den 5 cm Abkommkanonen.

3.    Kasten mit den 3,7 cm Abkommkanonen.

a) Maschinen mit ihren Re-servetheilen.

1.    Destillirapparate.

2.    Speisewassererzeuger.

3.    Dampfpumpen für Schiffszwecke.

4.    Maschinen zum Betrieb des Ankerspills.

5.    Maschinen zum Ascheheissen.

6.    Rudermaschinen.

7.    Ruderzwischenmaschinen.

8.    Thurmdrehmaschinen.

9.    Maschinen für die Geschosshebevorrichtungen.

10. Bootsheissmaschinen.

b) Inventarien.

1.    Schiffsschrauben.

2.    Schiffsschraubenflüge].

3.    Kasten für Brennöl.

„ Maschinenöl.

„ Cylinderöl.

„ Firniss.

» Talg.

„ Gummiplatten. „ Putzmaterial.

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7.

8.

9.

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10.    Blechcylinder zum Kohlennehmen.

11.    Kohlenschütten für Kohlenpforten.

Die Einrichtungen für die Stauung dieser Gegenstände sind, soweit sie nicht schon in den vorhergehenden Abschnitten Erwähnung gefunden haben, nicht wesentlicher Natur. Sie passen sich ganz der Eigenart der betreffenden Gegenstände an.

23. Abschnitt. Einrichtungen zur Führung der Lichter.

•Jedes Dampfschiff erhält drei Positionslaternen, zwei Seitenlaternen und eine Toplaterne.

Die beiden Seitenlatei nen werden im Vorschiff an B. B. und an St. B. thunlichst hoch und recht weit auseinanderstehend angebracht. Sie sollen von vorue gesehen möglichst die grösste Breite des Schiffes angeben. Die Einrichtungen für ihre Unterbringung befinden sich entweder an den Nocken der vorderen Kommandobrücke oder auf dem Schanzkleid oder an dem Hinterende der Back. Jede Laterne steht in einem Häuschen oder Thürmchen, welches an der vorderen äusseren Ecke abgerundet ist. Der Boden und die kuppelförmige Decke haben Oeffnungen zum Abziehen der Verbrennungsluft der Lampe in den Laternen und am Boden Oeffnungen für Zuführung frischer Luft. Ferner befindet sich an der hinteren oder an der inneren Seite eine Thür zum Einsetzen der Laterne und in der abgerundeten Ecke ist ein rechteckiger Ausschnitt, entsprechend der Glasscheibe in der Laterne, zum Hindurchlassen der Lichtstrahlen.

Laternentrett.

12. Unterlegeplatten zum Gebrauch beim Kohlennehmen zum Schutz des Deckbelages.

Um die Lichtstrahlen richtig zu leiten, ist an dem Laternenhäuschen ein 1 m langes senkrecht stehendes Brett oder Blech parallel zur Kiellinie angebracht und entsprechend befestigt. An dem freien Ende desselben ist ein Winkel aufgenietet, der so breit sein soll, dass eine über diese Kante von der Innenkante der Lichtquelle der Lampe ausgehende Linie parallel zur Mittellinie des Schiffes gerichtet ist. (Genaueres in dieser Beziehung siehe Theil II in dem Kapitel über Strassenrecht-auf See.)

Zum Einschieben der Laterne in die richtige Stellung und zum Festhalten derselben in dieser Lage sind am Boden des Häuschens zwei Schienen aufgenietet, in welche zwei Schienen eingreifen, die an der Laterne entsprechend befestigt sind.

Die Toplaterne wird über dem Vorschiff, am Fockmast oder an einem Stag, angebracht. Im ersteren Fall wird sie in der Kegel in ein fest angebrachtes Gestell eingesetzt, im letzteren mittelst einer einfachen Heissvorrichtung aufgeheisst. Im Uebrigen vergleiche hinsichtlich der Anforderungen, denen diese Toplaterne entsprechen muss, das Kapitel über Strassenrecht auf See im II. Theil.

Kommt die elektrische Beleuchtung für die Positionslaternen zu Anwendung, so vereinfacht sich die ganze Anlage, weil dann die Laternen fest angebracht werden können.

24. Abschnitt. Einrichtungen aussenbords.

1. Die Schlingerkiele. 2. Die Ahmings. 3. Der Schraubenschutz. 4. Torpedoschutznetzspieren. 5. Die Torpedoluken. 6. Die Fallreepstreppen. 7. Die Seefallreeps. 8. Die Backspieren.

9. Die Rettungsbojen. 10. Die Gallerie im Heck. 11. Die Seitenfenster. 12. Die Sturzpforten. 13. Die Sclieinwerfer-podeste und -Pforten. 14. Aschschütten. 15. Klüsendeckel.

16. Steigeisen im Bug nach den Ankerklüsen. 17. Bügel zum Festhalten der Boote am Schiff. 18. Ankerkettenschäkel am Vorsteven. 19. Abfallrohre der Speigatten, Klosets u. s. w.

20. Lothpodeste.

Die Schlingerkiele sollen die Schlinger- und Rollbewegungen der *• »ieSddinger-Schiffe vermindern. Infolge der Vortheile, die sie gewähren, sind heutzutage alle Kriegsschiffe und auch viele Handelsschiffe mit Schlingerkielen versehen.

Sie sind stets symmetrisch auf beiden Schiffsseiten in der Kimm, d. h. an der Stelle des Schiffsbodens angebracht, welche die Abrundung zwischen dem horizontalen und vertikalen Theile bildet.

Sie erstrecken sich der Länge nach etwa über die halbe Schiffslänge, und zwar in der Mitte des Schiffes, und sind an den vorderen und hinteren Enden in einer schlanken Kurve abgerundet.

Wenn möglich sind die Schlingerkiele so angebracht, dass sie dem Strak des in der Kimm befindlichen Längsspantes folgen und sich auf dieses stützen.

Ihre Höhe normal zur Aussenhaut ist verhältnissmässig gross und beträgt z. B. bei den Linienschiffen 700 bis 800 mm, bei dem grossen Kreuzer „Fürst Bismarck“ 450 mm.

Der Schlingerkiel besteht aus zwei Platten, die an der stählernen Aussenhaut in einem Abstande von 200 bis 300 mm durch Winkel angenietet sind. Die Platten gehen dann in schräger Richtung gegeneinander und sind an der anderen Kante mit einem zwischengesetzten mit Wulst versehenen Plattenstreifen zusammengenietet. Der Zwischenraum zwischen beiden Platten ist mit Holz ausgefüllt. Die Platten bestehen aus demselben Material wie die Aussenhaut bezw. der Bodenbeschlag, also aus Stahl bezw. Bronze.

Bei kleineren in Compositbau hergestellten Schiffen bestehen die Schlingerkiele auch aus Holz.

Mit diesem Namen bezeichnet man die an jedem Schiff angebrachten 2. Die Ahmings. Tiefgangsmarken, welche hauptsächlich den Zweck haben, Tiefgangs-unterschiede eines auf der Fahrt befindlichen oder im Hafen liegenden Schiffes möglichst schnell feststellen zu können. Gewöhnlich werden die Ahmings deshalb nur etwa ’/s bis 1 m über der C. W. L. und ein gewisses, nach dem Tiefgang des Schiffes sich richtendes, Stück unter derselben angebracht.

Sie bestehen aus arabischen Ziffern in den Abstufungen der geraden Zahlen, sind aus Metallblech ausgeschlagen und werden an der Aussenhaut auf den Querschnitten des vorderen und des hinteren Perpendikels mittelst Schrauben befestigt.

Die Zahlen drücken das Maass eines Decimeters aus, sie sind daher an den geneigten Stellen der Aussenhaut, der Neigung entsprechend, so gross gehalten, dass die Projektion ihrer Höhe gleich 1 dem ist.

Der 0 Punkt, von dem aus die Maasse abgesetzt werden, fällt in die nach hinten und vorn verlängerte Unterkante des Kiels. Jede Unterkante einer Zahl giebt das durch sie angezeigte Maass an, während die Oberkante die um 1 dem höhere Zahl, also die ungerade Zahl, bezeichnet. Aus diesem Grunde beträgt der vertikale Abstand zweier Zahlen ebenfalls 1 dem.

Um die Tiefgangslage eines Schiffes auf dem Wasser zu bestimmen, liest man hinten und vorn die Tiefgangsmarken ab und misst dabei uberschiessende cm mit dem Maassstab oder schätzt sie ab.

3. Der Sclirauben-schutz.

An den Mehrschraubenschiffen, welche hinten ein schlankes und scharf auslaufendes Oberwasserschiff haben, ragen die äussersten Punkte der Schraubenflügel mehr oder weniger über die Bordwand hinaus und können infolgedessen beim Vertäuen oder Festmachen leicht beschädigt werden.

Zum Schutze und auch zur Kennzeichnung der Lage der unter Wasser liegenden Schraubenflügel ist über denselbeü, in etwa y₂ bis 1 m Abstand von der C. W. L., daher der Schraubenschutz angebracht. Sein äusserster Punkt muss noch 700 mm bei kleineren und 800 mm bei grossen Schiffen über die den Schraubenkreis berührende Lothlinie hinausragen, entsprechend der Neigung einer Kaimauer.

Der Schrauben schütz besteht auf den alten Panzerkanonenbooten der Bieneklasse aus einem horizontal liegenden Winkeleisenrahmen, welcher sich nach vorn und hinten an das Schiff anschmiegt und mit durchlochten Platten abgedeckt ist.

Die meisten anderen Schiffe haben hölzerne oder Stahlrohrspieren von entsprechend grossem Durchmesser (etwa 200 bis 300 mm), auf welche ein Kopf, aus einem massiven Gussstück bestehend, aufgesetzt ist.

Der nach der Schiffswand hin liegende Theil der Spiere ist durch ein nach oben uml nach den Seiten klappendes Charnier an derselben befestigt. Nach oben hin wird die Spiere durch eine starke Eisenstange und nach vorn und hinten, parallel zur W. L., durch ein starkes Stahldrahttau gehalten.

Die ganze Einrichtung ist so getroffen, dass die Spiere bei längeren Reisen aufgeklappt werden kann.

Bei der neuesten Konstruktion des Schutzes, ausgeführt auf dem grossen Kreuzer „Hertha“ und auf einigen Küstenpanzerschiffen drehen sich Spiere und Stange um dieselbe senkrecht stehende Achse, d. h. sie können nur nach hinten oder nach vorn klappen. (Abbild. 285 u. 286.)

Das sonst übliche Stahldrahttau wird hier durch eine ebenfalls parallel zur C. W. L. liegende starke Kette ersetzt, deren hinteres Ende

durch ein an der Schiffswand angebrachtes Auge fährt und über diesem in einen Ring endigt.

Das vordere Kettenende geht über einen mit einer Rolle versehenen Halter, der an der Bordwand befestigt ist, und von dort senkrecht nach oben über eine weitere Rolle auf das Deck.

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Abbild, 285.

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Abbild. 286.

Hier ist das vordere Kettenende bei ausgebrachtem Schutz durch eine mit Schlipphaken ausgestattete Spannschraube fest angeholt.

Soll der Baum beigeklappt werden, was nur nach hinten hin geschehen kann, dann schlippt man den Haken und zieht mit dem am Ringe des hinteren Kettenendes befestigten und senkrecht auf das Deck hinaufführenden Tau Spiere und Ketten nach hinten.

spieren.

Zum Schutze gegen feindliche Torpedobootsangriffe wurden namentlich ⁴s*.]llu°t^ee<,t”' die Panzerschiffe mit Schutznetzen aus Stahldraht ausgerüstet, welche an Spieren aufgehängt, und durch sie in einer gewissen Entfernung von der Bordwand gehalten wurden.

Die Spieren von etwa 6 m Länge waren in einer Entfernung von etwa 8 m voneinander an der Schiffswand in Zapfen oder Augen drehbar befestigt und wurden am anderen Ende durch eine Toppnant gehalten.

Das Torpedoschutznetz lag in einem an der Bordwand angebrachten kastenartigen Behälter.

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Abbild. 287.

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Abbild. 288.

5. Die Torpedoluken.

Die Torpedoluken dienen zum Anbordnehmen der Torpedos und sind im Vor- und Hinterschiff oder nur im Vorschiff, je nach der Lage der Torpedoarmirung, in der Bordwand angebracht.

Die Luken sind durch wasserdicht schliessende Klappen mittelst an ihrer Innenseite sitzender Vorreiber verschliessbar.

Ueber der Mitte jeder Luke wird an der Aussenseite des Schiffes ein Krahnbalken ausgebracht, der durch eine von seinem äusseren Ende schräg nach oben führende Kette gehalten wird.

An diesem Krahnbalken werden die Torpedos aus dem Wasser gehoben und binnenbords gebracht.

Der Krahnbalken ist zum Auf klappen und zum leichten Fortnelimen eingerichtet.

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Abbild. 289.

An jeder Seite eines Schiffes ist im Hafen aussenbords eine 6. Die Faiireeps-

treppen und Zubehör.

Treppe, die sogenannte Fallreepstreppe, ausgehängt. Die Konstruktion und Anordnung der Treppen ergeben die Abbild. 287 bis 289.

Das obere Podest bildet bei vielen, namentlich kleineren Schiffen, einen Theil des Schanzkleides und wird bei Benutzung der Treppe hinausgeklappt. Die dabei entstehende Oeffnung bildet die Fallreepspforte.

Ist ein Schiff sehr hoch über Wasser gebaut, wie z. B. die Kaiserliche Yacht „Hohenzollern“ oder die neuen grossen Kreuzer, dann besteht jede Treppe aus zwei Läufen, zwischen denen noch ein drittes Podest eingefügt ist.

7. Die Seefallreeps.

Direkt neben den Fallreepspforten sind die Seefallreeps angebracht. Sie sind nichts weiter als Bügel aus Rundeisen von etwa Va m Länge, die als Trittstufen im Abstande von etwa 300 mm voneinander an der

Bordwand angeschraubt sind. Abbild. 290.

Sie reichen von Oberkante Schanzkleid bis zum Wasserspiegel hinab und dienen zum Verlassen und Besteigen des Schiffes in See, also dann, wenn die Fallreepstreppen nicht ausgehängt sind.

Auch an den Stellen, an welchen die Backspieren sitzen, sind mitunter Seefallreeps angebracht.

8. Die Kiick-spieren.

Die Backspieren sind Bäume (Spieren), Abbild. 291 bis 293, aus Holz oder (in neuerer Zeit) aus Stahlrohr, die an der Oberseite abgeplattet sind und zum Befestigen der im Hafen zu Wasser befindlichen Schiffsboote dienen.

Ihre Länge richtet sich nach der Anzahl der an Bord befindlichen Boote. Der Zwischenraum zwischen zwei Booten muss dabei für leichte Boote 1,0 m, für schwere Boote 1,5 m und derjenige zwischen Schiffs wand und dem ersten Boote 2,0 m betragen. So haben z. B. die kleinen Kreuzer 9 m lange, die Küstenpanzer-schiffe „Hildebrand“ u.s.w. 10 m lange, grosse Kreuzer 13,0 m lange Backspieren.

Der Durchmesser der

Spiere soll Leo der Länge betragen.

Abbild. 290.

•Jede Spiere wird an dem der Bordwand zugekehrten Ende durch einen

Augbolzen gehalten, welcher ein Drehen nach vorn und hinten sowie ein Aufklappen der Spiere gestattet. Er sitzt in einem an der Bordwand angenieteten dreibeinigen oder einarmigen Bock, welcher so lang sein muss, dass die nach hinten geklappte Spiere an beiden Enden etwa gleich weit von der Schiffswand ab liegt. In dieser Lage wird die Spiere am andern Ende in einem ebenfalls an der Bordwand befestigten Bügel gelagert.

Bei der Benutzung im Hafen steht sie querab vom Schilf und parallel zur C. W. L. Am freien Ende wird sie durch eine am unteren Ende mit

Ilahuepot versehene Toppnant gehalten.

Nach vorn und hinten wird die Spiere durch den Yor- und den Achterholer gehalten.

Parallel zur Spiere, etwa 1,0 m oberhalb derselben, ist zwischen Schanzkleid und Toppnant ein Strecktau ausgespannt, welches das Betreten der Spiere erleichtern soll.

Zum Festmachen und Besteigen der Boote sind Taue und Jakobsleitern an der Backspiere befestigt. Abbild. 294 u. 295.

5). l>ic Rettungsbojen.

Die hier in Betracht kommenden Rettungsbojen, Abbild. 296 u. 297, bestehen aus einem schwimmfähigen Körper in Form eines grösseren

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Anordnung der Bachspieren eines Kreuzers.

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Abbild. 291.

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Abbild. 293.

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Handbuch der Seemannsehaft. 2. Aufl.

Ringes, der das Gewicht eines Menschen tragen kann und aus einem Segeltuchbezug mit einer Rennthierhaarfüllung hergestellt ist.

An dem Ring ist ein nach unten hin konisch zulaufender Sack aus Segeltuch angenäht, der an den Wänden durchlöchert und am Boden mit einem Bleigewicht beschwert ist, damit er im Wasser schwimmend nach unten durchhängt.

11

Abbild. 294.

Zur Führung der Boje an den Führungsstangen sind zwei breite Oesen aus Messingblech um den Ring gelegt.

Zur Nachtzeit fällt mit dieser Boje zusammen noch ein besonderer Schwimmer, der mit der Boje durch ein kurzes Stahldrahttau verbunden wird. Der Schwimmer ist mit einem etwa 20 Minuten brennenden Leuchtkörper nach Art der bengalischen Feuer ausgestattet. Er besteht aus einem an den Enden abgeschlossenen Cylinder aus Messingblech (früher aus Kupferblech), dessen Achse mit der Schwimmebene parallel ist und durch dessen Mitte eine senkrecht stehende Säule gesteckt ist, die oben den Leuchtkörper trägt. (Abbild. 298 u. 299.)

An den Enden des Cylinders sind längere bronzene Schienen in T-Form angenietet, mit denen er an seinem Aufhängeort in passenden Führungsnuten sitzt.

Damit der Schwimmer die nöthige Stabilität besitzt, ist an dem unteren Ende der verlängerten Führungsschienen eine entsprechend schwere Eisenstange angebracht, die als Gegengewicht bezw. Ballast dient und den Lichtträger im Gleichgewicht hält.

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Abbild. 295.

Die Rettungsboje sowie der Lichtträger mit dem Leuchtkörper werden durch die Fallvorrichtung gehalten und fallen gelassen. Letztere besteht aus einer aussenbords angebrachten, in der Mitte getheilten und hier mit Kupplungsmuffe versehenen Welle, an welcher nebeneinander Rettungs-

32*

boje und Schwimmer an je einem auswärts gerichteten Daumen aufgehängt sind.

Die gemeinschaftliche Welle wird durch einen Hebel an einem dritten Daumen gehalten, welcher auf dem Theil der Welle sitzt, der die Boje trägt. Boje und Schwimmer werden ausserdem durch die oben erwähnten Führungsstangen und Führungsnuten an der Schiffswand gehalten und geführt.

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Abbild. 296.

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Abbild. 298 und 299.

Abbild. 297.

Soll die Boje am Tage allein fallen, so kuppelt man den Theil der Welle, die den Schwimmer trägt, aus und setzt ihn durch einen he-

sonderen Halter fest. Hat man dann noch das Boje und Lichtträger verbindende Tau gelöst, so fällt durch Abziehen des oben erwähnten Hebels nur' die Boje.

Bei Beginn der Nacht wird der Schwimmer des Leuchtkörpers mit der Boje durch das Drahttau verbunden, dann werden beide AVellentheile zusammengekuppelt, der besondere Halter der Welle des Schwimmers wird gelöst und Schwimmer wie Boje sind fertig zum Fallen. Durch Abziehen des Hebels fallen jetzt beide Theile zu gleicher Zeit.

Die Entzündung des Leuchtkörpers erfolgt beim Fallen, indem der Zug einer an der Welle festgeschäkeiten Schnur eine Reibungszündung im Leuchtkörper zur Entzündung bringt.

Die Anbringung der Bojen erfolgt in den meisten Fällen im Hinterschiff, entweder querschiffs im Heck, wie bei den alten Korvetten u.s-w. mit ihrem abgerundeten Heck, oder in ein bis zwei Exemplaren auf den Seiten des Schiffes, wie bei den neueren Schiffen mit ihrem scharf zulaufenden Heck.

Man hat aber auch den Versuch gemacht, die Boje mittschiffs anzubringen. Damit sie dann beim Fallen nicht zu nahe an das Schiff herankommt, wird sie mit einem mehrere Meter hohen Bügel ausgeworfen, der unten an der Bordwand durch zwei Charnière festgehalten ist. Beim Fallen stellt sich der Bügel querab zum Schiff, wodurch die Boje nebst Lichtträger um ebenso viele Meter vom Schiff entfernt in das Wasser gesetzt werden, als sie oberhalb des Drehpunktes des Bügels aufgehängt sind. Der Schwimmer des Leuchtkörpers ist dabei entweder über der Boje oder unterhalb derselben an der Schiffswand im Bügel aufgehängt, so dass beide Theile nach dem Loswerfen nebeneinander im Wasser schwimmen.

Auf den neuen grossen Kreuzern (Fürst Bismarck und Freya- io. Die (Jailerle

Klasse), welche im Hinterschiff noch zwei volle Deckshöhen über der C. W. L. haben, ist im Heck eine von einer Seite zur anderen laufende Gallerie angebaut.

Sie ist vom Salon des Geschwaderchefs oder des Kommandanten

im Heck.

durch eine Thür auf jeder Seite zugänglich.

Bei den neuen Linienschiffen der Kaiser Friedrich-Klasse ist die

Gallerie in zwei getrennten Theilen auf beiden Seiten des Schiffes angebaut.

Die Seitenfenster haben den Zweck, Licht und Luft in das Schiffs- ll. Die Seiten-

l'enster.

innere einzulassen. (Abbild. 300 bis 303.)

Sie sind auf allen neueren Schiffen kreisrund und haben Glasscheiben

Sie bestehen aus einem äusseren

von 300 oder 344 mm Durchmesser, und einem inneren Rahmen aus Bronzeguss. Der äussere Rahmen ist an der inneren Seite der Schiffshaut angenietet. Der innere Rahmen, in welchem die Glasscheibe aus dickem Presshartglas und eine Gummidichtung sitzt, ist an dem äusseren charnierartig befestigt und wird beim Schliessen des Fensters mittelst einer Flügelmutter gegen den äusseren Rahmen geschraubt.

Alle Seitenfenster sind mit Blenden versehen, welche den Zweck haben, das Schiff im Bedarfsfälle nach aussen abzublendeu und zum Theil auch die Glasscheiben gegen den Pulverdruck der Geschütze zu schützen.

Die Blenden sind in drei verschiedenen Arten ausgeführt.

Die erste Art ist an denjenigen Fenstern angebracht, welche nur dem Seegang, aber nicht dem Geschützfeuer ausgesetzt sind. Es ist dies die am meisten vorkommende Art der Blenden. Die Blende liegt im Schiffs-innern auf dem geschlossenen Glasfensterrahmen und besteht aus einer mit einem Rippenkreuz und einem Rahmen versteiften Bronzeplatte. In dem Rahmen ist eine Gummidichtung eingelassen. (Abbild. 300 und 301.)

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Abbild. 300.

Abbild. 30 L.

Die zweite Art der Blenden (Abbild. 302) befindet sich an den Fenstern, welche dem Geschützfeuer ausgesetzt sind. An diesen Fenstern wird die Blende direkt gegen den äusseren Fensterrahmen geschraubt und es muss deshalb beim Schliessen der Blende das Fenster zuvor aufgeklappt werden. Diese Anordnung hat man deshalb getroffen, damit die Glasscheiben beim Schiessen nicht zerspringen.

Die dritte Art der Blenden (Abbild. 303) besteht nur aus einer dünnen Blechplatte, die lose (also nicht wasserdicht) auf dem Glasscheibenrahmen aufliegt und einerseits mit einem Vorreiber, andererseits durch ein leichtes Charnier festgehalten wird. Sie wird nur an den Fenstern angebracht, welche weder dem Seegang noch dem Geschützfeuer ausgesetzt sind; man kann sie also auf der Brücke, an dem Kartenhaus und an sonstigen Deckshäusern anbringen.

Ueber allen Fenstern ist ein gebogener Blechstreifen in Form einer kleinen Rinne angenietet, der das von oben kommende Tropf- und Leckwasser, namentlich bei offenem Fenster, abhalten soll.

Luftfänger.

Die zum Aufenthalt in den Tropen bestimmten Schiffe erhalten noch für jedes Fenster einen Luftfänger (Abbild. 304 u. 305). Es sind dies

kalottenförmig gebogene bronzene Blechschirme, die anf der Fahrt oder im Hafen bei heissem Wetter von innen durch das offene Fenster gesteckt und durch zwei Flügelmuttern befestigt werden.

Sie haben den Zweck, Irische Luft in die Wohnräume zu befördern, und können deshalb mit der offenen Seite nach vorn oder nach hinten eingesetzt werden.

12. Die Sturzpforten.

Auf dem obersten Deck, gewöhnlich dem Oberdeck oder Aufbaudeck, soweit es mit einem (K festen Schanzkleid ausgerüstet ist, sind in dem letzteren grössere Oeffnungen von 400 bis 600 mm Höhe und 800 bis 1000 mm Länge eingeschnitten, die mit einer beweglichen Klappe versehen sind.

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Abbild. 302.

Abbild. 303.

Abbild. 304 und 305.

Es sind dies die Sturzpforten, welche den Zweck haben, das in See überkommencle Seewasser möglichst schnell wieder zu entfernen, damit es keine Gefahr für das Schiff herbeiführen kann.

Die Pforten sitzen dicht über dem Deck; ihre Klappen sind an der Oberseite mit Charnieren an der Aussenhaut befestigt und können unten durch vorzuschiebende Biegel oder durch Bolzenstifte festgestellt werden.

Während ältere Schiffstypen nur mit 2 bis 3 auf den Masten oder 18. Die Sciiein-

werferpodeste und Pforten.

der Brücke aufgestellten Scheinwerfern ausgerüstet sind, haben die neueren Linienschiffe und grossen Kreuzer deren 5 bis 6 erhalten, welche auf den Masten und an den Seiten des Schiffes Aufstellung gefunden haben.

Die auf den Seiten aufgestellten Scheinwerfer (4 Stück, davon 2 im vorderen Theile und 2 im hinteren Theile) stehen auf dem zweiten Deck über der C. W. L., gewöhnlich auf dem Batteriedeck, in einer Höhe von etwa 3 m über der C. W. L.

Für die Benutzung wird jeder auf vier Rollen ruhende Scheinwerfer auf einem auszuklappenden Podest soweit hinausgeschoben, dass die vorderen nach vorn und die hinteren nach hinten noch um einen Winkel von 3 bis 5° über die Kiellinie hinaus leuchten können.

Das Podest bildet in vielen Fällen zu gleicher Zeit die wasserdicht verschliessbare Thür in der Schiffswand und wird im ausgeklappten Zustande durch zwei an den Seiten angebrachte und vom äusseren Ende der Klappe in schräger Richtung nach oben laufende Ketten gehalten.

Zur Sicherung des den Scheinwerfer bedienenden Mannes ist ein leichtes Geländer aufgestellt, das nach dem Gebrauch fortgenommen wird.

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Abbild. 306.

Befindet sich in diesem Deck an passender Stelle ein Fallreepskann man auch dieses zur Aufstellung des Scheinwerfers

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benutzen, indem man es entsprechend vergrössert.

Die Oeffnung in der Schiffswand muss so gross gehalten sein (etwa 2 m lang und ebenso hoch), dass der Scheinwerfer hindurch kann.

Wird der Scheinwerfer nicht benutzt, so steht er im Innern des Schiffes in der Nähe der Thür in einem besonders abgeschotteten Raum, dessen Wände weggeklappt werden können, damit man bequem an den Scheinwerfer berankommen kann.

14. Asch-sehiitten.

Um die den Kesselfeuerungen entnommene Asche aus dem Schiffe zu entfernen, wird sie aus dem Kesselraume in Ascheimern durch die Aschaufzüge an das obere Deck gebracht. Hier werden die Eimer durch die Asch schütten ins Wasser entleert.

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Abbild. 307.

Die Schütten sind in der Nähe der Aufzüge auf beiden Schiffsseiten angebracht, damit die Asche stets auf der Leeseite, d. i. der vom Winde abliegenden Seite des Schiffes, in das Wasser geschüttet werden kann.

Sie bestehen aus einem oben abgeschlossenen drei Rechteckseiten umfassenden Schachte aus Stahlblech, der aussen auf der stählernen Aussenhaut des Schiffes aufgenietet bezw. geschraubt ist; besitzt das Schiff eine Holzhaut, so ist auf dieser zuerst eine Stahlplatte aufgelegt und dann der Schacht aufgeschraubt.

Der Schacht reicht nicht bis zur W. L. hinab, sondern endigt etwa 1,0 bis 1,3 m über derselben, damit die hineingeschüttete Asche auch beim Ueberliegen des Schiffes hinausfällt, und erhält am unteren Ende zur Versteifung einen aussen aufgelegten Rahmen aus Halbrundeisen.

lö. Kliisen-(leckel.

10. Steigeisen am Bug nach den Anker-kliisen.

Am oberen Ende der Schütte ist das Schanzkleid durch die Einschütteöffnung durchbrochen. Es befindet sich hier an der Innenseite des Schanzkleides eine den Schacht abschliessende Klappe, an deren Seiten rechtwinklig zu ihr stehende, dreieckig geschnittene Bleche angenietet sind, die in die Schütte hineingreifen und mit der Klappe im aufgeklappten Zustande eine trichterförmige Oeffnung zum Hineinschütten der Asche bilden. Nach dem Hineinschütten wird die Klappe sofort wieder geschlossen.

Auf Schiffen ohne Baxter-Ankerlagerung ist an jeder Klüse ein aussen auf liegender Deckel angebracht .

Der Deckel greift mit umgebörteltem Rand über den Klüsenflansch und hat eine aufgenietete Ausbeulung zum Durchlässen der nach dem Anker führenden Kette.

An der vorderen oberen Seite ist der Deckel mit zwei Charnieren an der Aussenhaut befestigt; durch eine nach dem Deck der Back geleitete Kette kann er nach oben hin anfgeklappt werden.

An der Aussenhaut des Schiffes sind neben den Bugklüsen bügelartig gebogene Steigeisen im Abstande von etwa 300 bis 350 mm voneinander horizontal angenietet. (Abbild. 306 u. 307.)

Sie reichen vom Deck der Back bis unter die Klüse hinab und sollen die Bedienung des Ankers und der Ankerketten sowie das Oeffnen und Schliessen der Klüsendeckel erleichtern.

An Stelle der Steigeisen ist vielfach auch eine Leiter vorhanden, um die Aussenhaut nicht so häufig durchbohren zu müssen.

Etwa 500 bis 800 mm über der Wasserlinie und in Abständen

17. ßiigcl zum

Boote am Schiff, von einigen Metern sind an der Aussenhaut des Schiffes kurze Eiseïi-bügel angenietet, die auch mitunter durch steif geholte Taue verbunden sind. Hauptsächlich dienen sie zum Festhalten der Scheuerprähme.

Bei einigen Schiffen ist am Vorsteven etwa 1,0 m über der C. W. L. ein starker Schäkel angebracht, in welchen ein Stahlstander, mit dem das Schiff an der Boje befestigt werden soll, eingeschäkelt wird.

Die Abfallrohre, namentlich der Speigatten auf den obersten Decks, Kiosets u. s. >v.liegen bei einigen bchmen anssen aut der Aussenhaut; bei den meisten Schiffen aber befinden sich diese Rohre sowie die Abflussrohre aus den

ls. Ankerketten-schäkel am Vorsteven.

lit. Abfallrohrc

*20.1.othpodeste.

Kiosets an der Innenseite der Aussenhaut, so dass dann von aussen nur die untere Ausflussöffnung sichtbar ist.

Die Rohre sind meist aus Eisenrohr hergestellt; ihre untere Ausflussöffnung erhält mitunter eine Klappe, die als Rückflussventil dient, d. h. sie öffnet sich nur unter dem Druck der von innen kommenden Flüssigkeit, während dem Seewasser der Eintritt von aussen verschlossen ist. Diese Klappen sind namentlich bei niedrigen Schiffen sehr zweckdienlich, weil ohne die Klappen das Seewasser leicht durch die offenen Speigatten, welche am oberen Ende der Rohre sitzen, auf das Deck hinaufgeschleudert wird.

Zum Lothen ist auf den Schiffen an jeder Seite ein hoher und möglichst weit ausliegender Platz erforderlich, damit das Loth, beim Schwingen vor dem Werfen, nicht gegen die Schiffswand anschlägt.

Am besten eignen sich dazu hoch gelegene Fallreepspodeste, da diese aber nicht immer vorhanden sind, so kann man auch andere frei liegende Stellen dazu benutzen. Wenn auch diese nicht verfügbar sind, so bringt man an weit genug hervorstehenden und hoch gelegenen Schiffstheilen auf jeder Schftfsseite ein Lothpodest an.

Das Podest wird durch zwei schräg nach oben laufende Ketten oder Eisenstangen gehalten und ist zum Aufklappen eingerichtet.

Kapitel XII.

Einrichtungen für den Schutz des Schiffes gegen das feindliche Feuer und zur

A. Einrichtungen für den Schutz des Schiffes gegen das feindliche Feuer.

1. Die Schiffspanzerungen. 2. Die Panzerdecks, Schutzdecks und Splitterdecks. 3. Die Koffer- und Korkdämme. 4. Die Torpedo schütz netze.

1. Abschnitt. Die Schiffspanzerungen.

a) Allgemeine Eintheilung. b) Die Entwickelung der Panzerung, c) Die Anwendung des Nickelstahlpanzers bei der Konstruktion und dem Bau der Schiffe, d) Der Gürtelpanzer, e) Kommando-thürme. f) Geschützthürme. g) Thurmlaffeten. h) Batterieschiffe. i) Kasematt- und Citaclellschiffe. k) Thurmschiffe.

a. Allgemeine Eintlicilung der Panzerung.

Bei der Panzerung der Kriegsschiffe kann man unterscheiden:

1. Die Vertikalpanzerung. 2. Die Horizontalpanzerung.

ZurVertikalpanzerung gehören der Gürtelpanzer, die Panzerungen Vertikalpanzer, der Batterie, der Kasematte, der Citadelle, der Barbettthürme, der Drehthürme, die gepanzerten Munitionsschachte, die gepanzerten Kommandothürme, die Panzerschachte der Kommandoelemente.

panzer.

Zur Horizontalpanzerung gehören die horizontalen Panzerdecks iiorizontai-an der Oberkante des Panzergürtels, die gewölbten Panzerdecks (Schildkrötenpanzerdecks), die Panzerdecks mit geneigten Seiten, die Abdeckungen und Böden der Kasematten und Cita-dellen, die Decken und Böden der Geschützthürme, die Decken und Böden der Kommandothürme.

I). Die Entwickelung der Panzerung.

Geschmiedete

Platten.

Die Anwendung des Panzers wurde durch die im Krimkriege (1853 bis 1856) gemachten Erfahrungen angeregt, und wurden die ersten Panzerplatten aus Schmiedeeisen hergestellt.

. . 25 bis 28 kg pr. qcm • • 25 „ 30 „ „    „

Die Festigkeit dieser Platten war nicht sehr gross. Sie betrug: quer zur Faser etwa mit der Faser etw⁷a .    .

Die Dehnung betrug:

bei den russischen Platten quer zur

mit der

bei den englischen Platten quer zur

mit der

GewalztePIatten.

Sandwich-

Panzerung.

Panzerplatten aus Stahl.

Compound-

Panzerplatten.

Paser    6    bis    12 pCt.

An die Stelle der geschmiedeten Panzerplatten traten bald die viel homogener herzustellenden gewalzten Platten, weil diese den an die Schiffspanzerung gestellten beiden Anforderungen, einmal einen möglichst grossen absoluten Widerstand gegen die lebendige Kraft eines auftreffenden Geschosses zu bieten und andererseits eine genügende Weichheit zu besitzen, um beim Aufschlagen von Geschossen nicht zu Bruch zu gehen, besser entsprachen.

Als man infolge der stetig fortschreitenden Leistungsfähigkeit der Geschütze die Dicke der Panzerplatten immer mehr steigerte, stellte sich heraus, dass massive Platten von grösserer Dicke als 250 mm nicht mehr mit genügender Zuverlässigkeit hergestellt werden konnteu.

Man gelangte daher zu der zweiten principiellen Aeuderung des Panzersystems, indem Panzerungen, welche mehr als 250 mm stark sein mussten, aus zwei Lagen von Panzerplatten, die durch eine Holzzwischen-lage getrennt waren, hergestellt wurden.

Man bezeichnet eine solche Anordnung des Panzers mit dem Namen „Saudwich-Panzerung“.

Abbild. 308.

Da die Widerstandsfähigkeit einer Panzerplatte gegen das Durchschlagenwerden etwa mit dem Quadrat der Dicke wächst, so bedingte die Sandwich-Panzerung eine relative Schwächung des Panzers, die jedoch in den Kauf genommen wurde, weil jede einzelne Platte in besserer Güte hergestellt werden konnte.

In der Kaiserlichen Marine besitzen die Schiffe der Sachsenklasse Sandwich-Panzerung, die aus 254 + 152 mm starkem Walzeisen besteht. Beide Platteulagen sind durch eine Teakholzlage getrennt.

Abbild. 308.

Aber auch dieses kombiuirte System reichte bei der fortschreitenden Entwickelung der Geschütze bald nicht mehr aus, um die Wasserlinie des Schiffes wirksam zu schützen, und man suchte daher durch die Anwendung des Stahles zu einer erhöhten Widerstandsfähigkeit des Panzers zu gelangen.

Es wurden hierbei zwei in sich verschiedene Wege eingeschlagen, ln Frankreich erzeugte das Creuzot-Werk Panzerplatten durchgehends aus Stahl, während man in England zu den stahlbekleideten Walzeisenplatten überging, welche die Bezeichnung Compoundplatteu (steel faced armour plates) erhielten.

Die Firma Charles Cammel & Co. in Sheffield stellte zuerst die Compoundplatten her, indem sie Stahl- und Eisenplatten zusammen-schweisste. Derartige Platten vereinigten die Härte und Undurchdring-

lichkeit des Stahles mit der Zähigkeit des Eisens, so dass die Vorzüge beider Materialien, nicht aber ihre Nachtheile, zur Geltung gelaugten. Das Ziel dieser Vereinigung war, die aussenliegende harte Stahlmasse zur Zurückweisung und Zertrümmerung des auftreffenden Geschosses nutzbar zu machen, wogegen die grössere Zähigkeit und Weichheit der schmiedeeisernen Grundplatte die etwa berstende Stahllage Zusammenhalten sollte, um auf diese Weise die Zertrümmerung der ganzen Platte auszuschliessen.

Die Vereinigung beider Platten erfolgte, wie schon oben angeführt, ursprünglich durch Zusammenschweissen durch Druck in der gewöhnlichen Weise, doch erwies sich dieses Verfahren bald als ungeeignet, und die Firma begann die Herstellung von Compoundplatten durch Aufgiessen des Stahles auf die bis zur Rothgluth erhitzten Eisenplatten.

Die wesentlich höhere Temperatur des geschmolzenen Stahles im Vergleich zur Schweisshitze des Eisens theilt sich der Oberfläche des letzteren mit und führt eine tadellose Zusammenschweissung beider Materialien ohne äusseren Druck herbei.

Die Platten dieser Herstellungsart bestehen aus drei verschiedenen Metalllegirungen: aus reinem Stahl mit verhältnissmässig hohem Kohlenstoffgehalt, aus eisenartig gewordenem Stahl oder stahlartig gewordenem Eisen von geringerem Kohlenstoffgehalt in der Verbindungszone zwischen Eisen und Stahl und schliesslich aus Walzeisen. Die Dicke der mittleren Verbiudungsschicht beträgt etAva 3 bis 4,5 cm.

Der Werth einer 12 zölligen Compoundplatte wurde auf Grund der erfolgten Schiess versuche gleich dem einer 14 zölligen Walzeisenj flatte festgesetzt unter der Annahme einer rechtwinkligen Beschiessung durch Geschosse mit grosser Anfangsgeschwindigkeit und unabhängig davon, ob dieselben aus Stahl oder Hartguss gefertigt waren.

In England wurde der Compoundpanzer von den beiden Firmen Charles Cammel & Co. und John Brown, beide in Sheffield, hergestellt,' in Deutschland begannen Ende der siebziger Jahre die Dillinger Hüttenwerke mit der Erzeugung von Walzeisenplatten, der sehr bald auch die Herstellung von Compoundplatten folgte.

Durch verschiedene Schiessversuche Avurde festgestellt, dass der Gehalt an Kohlenstoff im Material eine grosse Rolle spielte, Stahl von 0,4 pCt. Kohlenstoffgehalt war zu weich, Compoundplatten, welche Stahl vnn 0,6 bis 0,7 pCt. Kohlenstoffgehalt besassen, waren 15 bis 25 pCt. wider-standsfähiger als Schmiedeeisen.

Der Stahl der Compoundplatten besitzt eine Festigkeit von 62 kg pro qcm und 2 % Dehnung. Seine Dicke beträgt x/3 der ganzen Plattendicke. '

Die Compoundplatten Avurden lauge Zeit überall verwendet, nur die französische Marine hielt an den Stahlplatten fest und venvendete Compoundpanzer nur in sehr beschränktem Maasse. In England Avurden alle Schlachtschiffe bis zum Jahre 1894 mit Compoundpanzer versehen.

Die Ueberlegenheit des Compoundpanzers sollte indess nur von kurzer staiüpanzer. Dauer sein. In Creuzot stellte man bald Stahlplatten her, Avelche sich den Compoundplatten überlegen zeigten, und ZAvar nicht nur hinsichtlich

Weitere Versuche, welche die Ueberlegenheit der Stahlplatte bewiesen, bewogen auch Italien, in Ternium eine Fabrik anzulegen, woselbst nach französischem Muster Stahlplatten hergestellt wurden.

der Widerstandsfähigkeit, sondern auch hinsichtlich der Rissbildung. Während nämlich die Compoundplatten nach zwei bis drei Schüssen mehr oder weniger zersplittert waren, blieben die Creuzot-Platten auch noch nach dem vierten Schuss, obwohl stark zerrissen, auf der Hinterlage hängen.

In Creuzot, wo die Versuche mit der Erzeugung von Stahlplatten ununterbrochen fortgesetzt wurden, suchte man die verschiedensten Stahl-legirungen nutzbar zu machen, besonders um dem Material eine grössere Zähigkeit zu geben und das Reissen der Platten beim Schiessen zu verhüten. Ein Zusatz von 5 ⁰/o Nickel zum Stahl ergab schliesslich einen guten Erfolg.

Nickelstahl

platten.

Stahlplatten mit Chrom.

Eigenschaften des Nickelstahlpanzers.

Die Erzeugung von Compoundpanzer wurde nun gänzlich verlassen, und alle grösseren Stahlwerke warfen sich auf die Herstellung von Stahl-panzerplatteu mit Nickelgehalt. Es waren dies in England die Werke in Sheffield, in Frankreich ausser den Werken in Creuzot noch die in St. Chamond, in Deutschland die Dillinger Hüttenwerke und Krupp, in Oesterreich Witkowitz, in Italien die obengenannten Werke und endlich in den Vereinigten Staaten von Nordamerika die Bethlehem- und die Carnegie-W erke.

Das Nickelmetall, das im Oelbade eine sehr innige Verbindung mit dem Stahl eingeht, theilt der Platte Zähigkeit und Elastizität mit, die Risse beim Beschiessen beinahe ausschliessen. Der Zusatz von Nickel macht den Stahl auch für Härtungen im Wasser derart geeignet, dass Härtegrade erreicht werden können, welche bei den gewöhnlichen Stahlplatten nicht zu erlangen sind. Ausserdem kann der Härtungsprozess leichter vorgenommen werden, weil ein Verziehen der Platten nicht eintritt. Die Bildung von Blasen, die bei Anwendung von Nickel bisweilen auftritt, verringert, wie verschiedentlich nachgewiesen ist, die Güte des Panzers nicht. Platten mit Blasen oder Poren zeigen beim Beschiessen noch genügende Sicherheit gegen Risse.

Ausser Nickelstahl wurden auch andere Legirungen von Stahl augewendet. So wurde in St. Chamond ausser Nickel auch Chrom hinzugesetzt. Solche Platten sollen recht gute Erfolge ergeben haben, die sich jedoch bei den in Amerika mit derselben Legirung vorgenommenen Versuchen nicht bestätigten.

Der grösste Fortschritt bei Verwendung des Nickelstahls war der, dass die lästigen Risse bei der Beschiessung fortblieben und die Widerstandsfähigkeit etwas vermehrt wrurde.

Weitere Bestrebungen zielten darauf ab, die Härte der Oberfläche zu vermehren, um so einen noch grösseren Widerstand beim Auftreffen der Geschosse zu schaffen, da die vermehrte Anfangsgeschwindigkeit der Geschosse, die vervollkommnete Herstellung der Stahlgeschosse, die Anwendung des rauchschwachen Pulvers und der Schnellladekanonen einen Fortschritt in dieser Beziehung nothwendig machten.

Man kam dabei also wieder auf das bei der Herstellung der Compoundplatten befolgte Princip zurück.

Der Erste, dem die Lösung einer derartigen Härtungsmetbode gelang, Harveysirte

i    i    • i • i t • TT    Platten.

war der nordamerikanische Ingenieur Harvey.

Im Sommer 1891 wurde bei Indian Head die erste harVeysirte Platte aus Nickelstahl beschossen, wrelche zwar nur eine geringe Ueber-legenheit zeigte. Das Verfahren wurde jedoch verbessert, und im Juli 1892 wies eine neue Platte einen ganz bedeutenden Fortschritt auf. Bei einer Beschiessung mit Holzer-Geschossen wurde ein nennenswerther Eindruck nicht hervorgebracht, die Platte blieb gänzlich frei von Rissen, und die Geschosse zerschellten.

ein

in einer Höhe von 120 bis

Das Harvey’sche Verfahren besteht darin, dass eine Kohlencementirung der Aussenfläche der Panzerplatten vorgenommen wird. Die vollständig gereinigte Platte wird mit einer Lage gut pulverisirter Kohle Gemisch von Holz- und Knochenkohle

150 cm bedeckt, mit Lehm und Steinen fest umbaut und in einem Ofen unter Luftabschluss bis zur Rothgluth erhitzt. Hierbei wird der Kohlenstoff von der Platte aufgenommen und zwar an der Oberfläche am meisten.

Man erhält also einen allmählichen Uebergang von der äussersten erheblich kohlenstoffreicheren und dadurch härteren Lage zu dem dahinter liegenden, mehr zähen und weichen Material, was von der allergrössten Bedeutung ist, um gegen die Erschütterung durch das Aufschlagen der Geschosse einen hinreichenden Widerstand zu erzielen.

Nach dem Cementirungsverfahren erfolgt erst die Bearbeitung der Platte zu der gewünschten Form und zuletzt eine Härtung der Oberfläche, indem die Platte unter Luftabschluss bis auf kirschroth erhitzt, langsam abgekühlt und in Oel mit unbekannten Beimischungen gebadet wird, um nach einer nochmaligen Erhitzung durch Ueberspritzen mit Wasser unter Druck behandelt zu werden. Durch diese letztere Vornahme erhält die äussere, kohlenstoffreichere Lage eine ausserordentliche Härte, welche für die Harvey-Platten charakteristisch ist

Die Eindringungstiefe der Cementirung hängt davon ab, ob gewöhnlicher Stahl oder die eine oder andere Legirung benutzt wird. Bei einer Nickellegirung erreicht die Cementirung eine Eindringungstiefe von etwa 2''-

hergestellten Stahlplatten bei den Beschiessungen in

In Europa schlossen sich Versuche an die amerikanischen an, und gaben die nach dem Vicker’schen Verfahren — eine Anlehnung an das Harvey’sche

Portsmouth ausserordentlich gute Ergebnisse.

Tresidder-

Platten.

Auch in England wurde mittlerweile durch Kapitän Tresidder eine Methode erfunden, die dem Stahl eine ganz bedeutende Härte gab, und die im Wesentlichen auf einer Verbesserung des Compoundpanzers beruhte.

Die Brown’schen Werke stellten zwei Platten her, von denen die eine in Oel, die andere nach dem Tresidder-Verfahren gehärtet war. Bei der Beschiessung durchbrachen sämmtliche Geschosse die in Oel gehärtete Platte, während die Tresidder-Platte unbeschädigt blieb.

Dieser Panzer wurde von der englischen Admiralität angenommen und mit gutem Erfolge öfters beschossen. Er besass jedoch nicht die

Güte des harveysirten Panzers wegen seiner Neigung zur Rissbildung, und das Verfahren erlangte keine weitere Bedeutung, obwohl es sich wesentlich billiger stellte. Man gebraucht für die Umwandlung einer Compoundplatte in eine Tresidder-Platte nur einen halben Tag, während zur Harveysirung einer 10 " Stahlplatte mindestens 8 bis 10 Tage, einschliesslich der Erwärmung des Ofens, erforderlich sind. Hierzu kommt die Zeit, welche nach dem Cementirungsverfahren gebraucht wird, um die Platte herzurichten und um sie für das Bespritzen mit Wasser zu erwärmen. Zum Bespritzen werden etwa 2 bis 3 Stunden gebraucht.

Gasverfakren zur Härtung des Panzers.

Creuzot wendete anstatt der Harvey’schen Cementirung ein Gasverfahren an, welches sich billiger stellte, namentlich deshalb, weil es nicht so zeitraubend war und nicht so hohe Temperaturen erforderte wie das Harvey’sche Verfahren.

Die Gascementirung wurde auch in Deutschland (Krupp, Dillinger Hütte) und in Oesterreich (Witkowitz) bevorzugt, und erzielte Krupp mit seinem Verfahren den unbestrittenen Erfolg.

Die chemische Zusammensetzung des Nickelstahls war bei den verschiedenen Fabriken ziemlich dieselbe.

Die Nickelstahlplatten stellen sich ungefähr 20 ° 'o widerstandsfähiger als Compoundplatten und 30 bis 40 "/o widerstandsfähiger als eiserne gewalzte Platten.

Krupp’sckes Verfahren.

Die Cementirung erfolgt hier durch Leuchtgas, welches zwischen den Stirnflächen zweier einzelnen Platten durchgeführt wird; sonst verläuft der Process im Allgemeinen wie beim Harveysiren. Beim Besprengen (oder „Sprenkeln“, wie der technische Ausdruck lautet) der Platten mit Wasser hat man gefunden, dass die Temperatur des Spritzwassers einen ausserordentlich grossen Einfluss auf den Härtegrad der Platte ausübt. Es ist höchst bemerkenswert!!, dass bei einer Platte, welche auf 1500 ° zum Zwecke des Sprenkelns erhitzt ist, durch Temperaturschwankungen des Spritzwassers von 0 bis 8° so gewaltige Härteunterschiede hervorgerufen werden können.

Während nun sämmtliche Marinen den Nickelstahlpanzer anwendeten, ging England infolge eines Admiralitätsbeschlusses (1893) zum reinen Kohlenstoffstahl über, bis die grossen Erfolge des Krupp’schen Gashärtungsverfahrens die Rückkehr zum Nickelstahl veranlassten.

Keiner Kohlender englischen geführt, dass der Panzer aus reinem Kohlenstoffstahl sich bedeutend Manne. billiger hersteilen lasse, und dass durch die vorgenommenen Schiessversuche das Ergebniss erzielt worden sei, dass Stahlplatten ohne Nickel ebenso widerstandsfähig seien wie harveysirte Platten mit Nickel. Wenn auch die letzteren Platten eine härtere Oberfläche hätten, sei ihre Zähigkeit doch eine geringere.

Es mag hierzu bemerkt werden, dass der Zusatz von Nickel sowohl den Stahl für die Cementirung empfänglicher macht, als auch seine Elasticität und Festigkeit vermehrt.

Später änderte man infolge einiger weniger gut ausgefallenen Be-schiessungen das Harvey’sche Verfahren dahin ab, dass man auch die

Als Grund für den obengenannten Admiralitätsbeschluss wurde an-

Rückseite der Platte (also beide Seiten) mit Wasser besprengte. Die vollkommenste Herstellungsart wurde aber doch schliesslich das Gasverfahren nach der Krupp’schen Methode. Dieselbe wird jetzt allgemein angewendet, und es haben die englischen, französischen, österreichischen und amerikanischen Werke sowie die Dillinger Hütte das Krupp’sche Verfahren für die Fabrikation erworben.

Nach den Ergebnissen, welche in den letzten Jahren auf dem Ge- Gegenwärtiger

Stand der Artillerie zum Panzer.

biete der Herstellung von Panzerplatten erreicht worden sind, ist vorläufig die Artillerie unterlegen, da selbst die schwersten Schiffskanonen zur Zeit nicht im Staude sind, die harten Panzerplatten von 250 mm und darüber zu zerbrechen oder zu durchschlagen. Vielleicht wird sich dieses Verhältnis nach Einführung der sogenannten Kappengeschosse wieder etwas zu Gunsten der Artillerie verändern, da durch die Anbringung einer Kappe aus weichem Stahl an der Spitze des Geschosses die Widerstandsfähigkeit des letzteren beim Auftreffen auf die harte Aussenseite des Panzers wesentlich vermehrt wird.

Ein Mangel der gehärteten Panzerplatten besteht darin, dass sie₍₁g‘s >"ckelstahi nicht in dem Maasse gebogen und bearbeitet werden können, wie diepanzers beider früher verwendeten weicheren Platten. Es ist deshalb nothwendig, den un^denniauTer Platten möglichst einfache Formen zu geben und Krümmungen nach zwei Schiffe. Seiten zu vermeiden. Für cylindrisch gebogene Platten ist der kleinste BeBesteïîuDgUnd zulässige Krümmungsradius etwa 1,0 m. Die Platten haben ferner die sehr unangenehme Eigenschaft, dass sie sich beim Härten, verziehen und leicht windschief werden. Auch ist die Härte der Platten so gross, dass man nachträglich nicht im Stande ist, Löcher in die Platte zu bohren oder dieselbe zu bearbeiten. Es werden daher die Kanten der gehärteten Platten auf eine Breite von etwa 0,1 m weich gelassen, so dass die Platten gewissermaassen mit einem weichen Rahmen umgeben sind.

Weitere weiche Stellen werden auch dort gelassen, wo die Platten scharf gekrümmt werden müssen, wie z. B. die Platten an den Geschützpforten der Kasematten, und die Endplatten des Gürtel panzers, soweit sie von aussen an dem Steven befestigt werden müssen. Werden die Platten an den Stevenenden, wie .vielfach erforderlich, nach zwei Richtungen gebogen, so wird ein längeres Stück derselben weich gelassen. Für die untere Vorstevenplatte, welche in die Ramme hineinreicht, wird gewöhnlich, wegen der grossen Biegungen derselben, eine weiche Platte verwendet. An den Stellen, wo Schiffskonstruktions-theiie und Einrichtungen, wie Aussenhaut, Schornsteinmäntel u. dergh, gegen die gehärteten Platten stossen und daran befestigt werden müssen (dies kommt z. B. bei den Panzerquerschotten der Citadelle und Kasematte vor), sind gleichfalls weiche Streifen von etwa 100 mm Breite vorgesehen.

Bei der Bestellung der Platten müssen diese nicht zu härtenden Theile genau angegeben werden ebenso die Schraubenlöcher, welche auf der gehärteten Seite erforderlich sind und vor dem Härten gebohrt werden sollen. Ein etwa später nothwendig werdendes Enthärten einzelner Stellen der Platten kann durch ein besonderes Verfahren mit Knallgasgebläse er-

folgen, doch ist diese Arbeit sehr theuer und langwierig und der Erfolg nicht immer zufriedenstellend.

Bei den zur Zeit gebräuchlichen Panzerungen verwendet man gehärtete Nickelstahlplatten von 80 bis 250 mm Dicke, jedoch bestehen keine Schwierigkeiten, auch noch dickere Platten nach dem gleichen Verfahren herzustellen.

Die Platten unter 80 mm Dicke, wie z. B. die 50 mm dicken Platten für die Trennungswände der Geschützstände in den Geschützkasematten, zum Schutz gegen Splitterwirkung, werden aus weichem Nickelstahl her-gestellt. Ferner werden aus diesem Material gefertigt die cylindrischen Rohre für die Kommandoelemente sowie für die gepanzerten 15 cm-Munitionsaufzüge. Diese Rohre werden ohne Naht gearbeitet, bestehen also aus einem Stück.

Befestigung der Platten.

Die Panzerplatten des Gürtels, der Citadelle sowie der Borclseiten grosser Geschützkasematten erhalten als Unterlage eine doppelte Stahlhaut von 2 X 10 mm bis 2x12 mm und auf dieser eine Teakholzlage von 50 bis 100 mm Dicke. Letztere hat wesentlich den Zweck, windschief verzogene Panzerplatten so einpassen zu können, dass sie in ihrer ganzen Ausdehnung gut aufliegen. Die doppelte Haut hinter dem Panzer wird durch innen befindliche Spanten, die in etwa 600 mm Entfernung von einander stehen, gestützt. Die Panzerplatten stossen stumpf zusammen und werden von innenbords durch Panzerbolzen und Muttern auf der doppelten Haut befestigt.

Diese Bolzen werden in die Innenseite der Panzerplatten geschraubt und werden dann durch die aufgeschraubten Muttern, welche gegen kastenförmige Unterlegscheiben stossen, die über das innere Ende der Bolzen gelegt und mit einer dichtenden Zwischenlage aus Gummi versehen sind, an der doppelten Haut gehalten. Bolzen und Muttern sind aus Nickelstahl hergestellt, die Unterlegescheiben aus gewöhnlichem Schiffbaustahl.

Die Panzerbolzen sitzen zwischen den Spanten und werden an den Rändern der Platten in Entfernungen von etwa 600 mm und in der Mitte derselben in etwa doppelter Entfernung angeordnet. Von den Kanten der Platten bleiben die Bolzen 300 mm entfernt. An den Steven erfolgt die Befestigung der Platten, soweit dies von dem Schiffsinnern aus nicht möglich ist, von aussen durch in den Steven geschraubte Panzerbolzen mit konischem Kopf.

Die Anzahl und Dicke der Bolzen ist so bemessen, dass auf einen Quadratmeter Plattenfläche 2,2 Panzerbolzen sowie auf eine Tonne Panzergewicht etwa 35 qcm Bolzenquerschnitt kommen. Für den Bolzendurchmesser gilt Folgendes:

Bei einer Dicke der Platten vou 250 mm ist der Durchm. der Bolzen 72 mm

V) ^ 50 „    „    „    „ n V) 52 „

1 f)0    4 •)

55    55    55    55    55    55    ¹    55    55    55    15    55    -55    “ u 55

Die Panzerplatten der Kasematten, der Barbette- und Drehthürme, der Kommando-Panzerthürme, der Munitionsschachte und der Schachte für die Kommandoelemente, soweit letztere beiden nicht aus einem Stück gefertigt sind, werden, falls als Unterlage keine doppelte Stahlhaut vorhanden ist, durch eingesetzte Panzerlaschen oder falzförmige Ueber-

lappungen, welche von innen durch Panzerbolzen mit konischem Kopf verschraubt werden, miteinander verbunden.

Grösse der Platten.

Die Yertheilung der Panzerplatten am Schiff geschieht derart, dass Vertheüung der die Stösse übereinanderstehender Platten möglichst miteinander ver-schiessen. Die Stösse liegen immer auf einem Spant oder auf einem Zwischenspant.

Die Widerstandsfähigkeit einer einzelnen Platte ist um so grösser, je grösser ihre Masse; man geht deshalb mit den Längen- und Seitenabmessungen der Platten bei gegebener Dicke so weit wie möglich. Je grösser die Platten sind, je geringer ist ferner auch die Anzahl der Stoss-fugen, und diese sind immer eine schwache Stelle der Panzerung. Die Schiffsform wird, soweit die Panzerung sich erstreckt, soweit wie angängig so konstruirt, dass fast ausschliesslich Platten mit einfacher Krümmung (der Länge nach) Yerwendung finden können. Die Längen der Platten betragen im Allgemeinen bis 5,6 m, die grösste Breite der Platten kann bei vorstehender Länge bis 2,4 m betragen. Die Gürtelplatten gehen bis zu 4,5 m Länge und 3,0 m Breite.

Der Gürtelpanzer hat den Zweck, die Schwimmebene des Schiffes d* ^lzg“rtel' gegen Durchbohrungen durch feindliche Geschosse zu schützen und dadurch die Kampffähigkeit des Schiffes zu erhöhen.

Hinsichtlich der Anordnung des Gürtelpanzers lassen sich im Wesentlichen folgende drei Fälle unterscheiden:

1.    Der Gürtelpanzer schützt die Schwimmebene in der ganzen Länge des Schiffes.

2.    Der Gürtelpanzer erstreckt sich nur über das Yor- und Mittelschiff.

3. Der Gürtelpanzer schützt nur die Schwimmebene des Mittelschiffs.

In den beiden letzten Fällen hat der Gürtelpanzer stets eine solche Ausdehnung, dass wenigstens die Schwimmebene des Schiffes im Bereich der Kessel- und Maschinenräume sowie der Munitionsräume durch ihn geschützt wird. Der Schutz der übrigen Theile der Schwimmebene erfolgt in diesem Fall durch eine weitgehende innere wasserdichte Theilung in Yerbindung mit einem Unterwasserpanzerdeck.

An den Enden eines nicht durchgehenden Gürtelpanzers werden zum Abschluss vertikale Panzerwände angeordnet, die entweder in einer Ebene querschiffs von Bord zu Bord gehen oder eine ellips en artige Rundung aufweisen.

Während die französische Marine ihren Schlachtschiffen fast ausschliesslich einen durchlaufenden Panzergürtel gegeben hat, haben die anderen Seemächte'sehr häufig das unter 2. und 3. genannte System des Gürtelpanzers zur Anwendung gebracht. Gegenwärtig wird indessen ein über die ganze Schiffslänge reichender Gürtelpanzer allgemein bevorzugt.

Der Gürtelpanzer reicht der Höhe nach von (im Mittel) 1,6 m unter Wasser bis 0,8 m über Wasser. Am Yorsteven ist er in der Regel noch Aveiter nach unten geführt, um auf diese Weise eine Yerstärkung des Rammsporns zu erzielen. Die Dicke des Gürtelpanzers ist im Mittelschiff und im Bereich der Kessel- und Maschinenräume am grössten, nach vorn

und nach hinten zu nimmt sie allmählich gleiclimässig ab. Ferner ist auch der unter der Wasserlinie liegende Theil des Gürtelpanzers in der Regel etwas dünner als der über Wasser liegende, weil man annimmt, dass die Durchscblagsfähigkeit der Geschosse durch den Widerstand, den sie im Wasser finden sowie durch den ungünstigen Auftreffwinkel merklich herabgesetzt wird. Die Abbild. 309 u. 310 machen diese Anordnung ersichtlich und zeigen gleichzeitig noch zwei verschiedene Arten des Anlegens der Panzerplatten an den Schiffsrumpf. Während in Abbild. 309 die gerade Seite der Panzerplatte nach aussen liegt, ist in der Abbild. 310 die in Frankreich beliebte Anordnung gekennzeichnet.

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Abbild. 310.

Abbild. 309.

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Die geraden Flächen der Platten liegen hier nach innen, und man erreicht dadurch den Vortheil, die Platten leichter auf der Holzunterlage anpassen zu können.

Zwischen dem Gürtelpanzer und der Aussenhaut ist eine Hinterlage aus Teakholz angeordnet, die lediglich den Zweck hat, ein gutes Anliegen der Panzerplatten zu ermöglichen. Früher glaubte man durch die Dicke der Holzhinterlage die Widerstandsfähigkeit der Platten erhöhen zu können, doch wurde diese Ansicht durch Schiessversuche widerlegt. Da die neuesten Fortschritte der Technik gestatten, gehärtete Stahlpanzerplatten mit völlig ebenen Flächen herzustellen, so zieht man auch schon in Erwägung, die Teakholzhinterlage ganz wegzulassen.

Das Maximalgewicht einer Platte ist etwa 25 t, am gebräuchlichsten sind Platten von 15 bis 20 t.

Der Gürtelpanzer wird immer in einer Plattenbreite angebracht, und zwar betragen die Abmessungen der für ihn zur Verwendung kommenden Platten im Durchschnitt 3.0 x 4,5 m.

Die Aussenhaut tritt in der ganzen Höhe des Gürtelpanzers so weit nach innen zurück, dass in dem dadurch ausgesparten Raum die Panzer-

platten und ihre Teakholzunterlage Platz finden. Der Abschluss der Aussenhaut unterhalb dieses Raumes, mit anderen Worten das Fundament, auf dem Teakholzunterlage und Panzergürtel aufstehen, heisst der Panzer- Panzerträger, träger. Er ist gleichzeitig das oberste Längsspant.

panzers.

Die Tiefe des Panzergürtels unter Wasser richtet sieli wesentlich, nach. Höhe desGin-tei-der Breite des Schiffes. Sie muss im Allgemeinen so bemessen sein, dass auch das in See überholende Schiff zu Luward noch genügenden Panzerschutz behält. Im Allgemeinen weichen hier die Maasse bei den imrschiedenen Marinen weniger voneinander ab als bei der Höhe des Panzergürtels über Wasser. Die französische Marine bevorzugt einen möglichst niedrigen Panzergürtel, während andere Marinen erheblich grössere Höhen anwenden.

Croneau — Ingenieur des constructions navales, Professeur à l’école du genie maritime — hat in seinem 1894 erschienenen Werke „Construction Pratique des Navires de Guerre“ die Höhen der Panzergürtel über und unter Wasser einiger Panzerschiffe der englischen und französischen Marine in der nachstehend wiedergegebenen Tabelle zusammengestellt, welche die Verschiedenheiten in übersichtlicher "Weise zeigt. (Hinsichtlich der Buchstaben im Kopf der Tabelle vergl. auch Abbild. 310.)

Name der Schiffe

Ganze Höhe des Gürtels im Mittel

Tiefe des Gürtels unter Wasser

Höhe des Gürtels

Breite

über Wasser

des

Schiffes

in

h.

a.

b.

Metern

„Bellerophon“ .    .    .

1. Schiffe der englischen Marine.

3,505 m

1,829 m

„Devastation“ .    .

2,794 m

1,524 m

1,676 m

(Mitte u. hinten 1,270 m (vorn .    .    . 0,152 m

Admiralklasse.    .

Royal Sovereignklasse

2,280 m 2,592 m

„Amiral Duperré“ .

„Formidable“ .

„Hoche“ „Massena“ .    .

1,520 m 1,677 m

2. Schiffe der französischen Marine.

1 1,700 m*) j f \ 2',000m**) I

1,600 m*)

1,950 m**)

1,500 m 1,500 m

2,460 m

2,500 m

2,300 m

2,000 m

0,760 m 0,915 m

17,09 | 18,97

20,88

22,86

0,760 m*) 0,460 m**)

0,900 m*) 0,550 m**)

0,800 m 0,500 m

20,45

j 21.34

I 19,79 ! 20,31

Die Panzerschiffe erhaltenneuerdings über dem Gürtelpanzer eine Citadelle Panzergürtel

¹    mit Citadelle

und Kasematte.

in Deckshöhe von solcher Länge, dass der vordere und hintere Thurm der schweren Artillerie noch innerhalb derselben liegt. Die Citadelle schliesst sich mit ihren Seitenwänden der Schiffsform an und ist vorn und hinten um die

Thürnie zusammengezogen. Auf der Citadelle steht eine Centralkasematte oder es sind auf ihr Einzelkasematten angeordnet zur Aufnahme der Mittelartillerie. Citadelle und Kasematten sind durch Panzerdecks abgeschlossen.

*), Projektirt. **) Ausgeführt.

Für Schlachtschiffe sind Kommandothürme, welche den Kommandanten, mit den im Gefecht in seiner Umgebung befindlichen Personea sowie die für"'iCommando- Kommandoelemente gegen die Wirkung der kleinen und mittleren Artillerie elemente. schützen, eine durchaus erforderliche Einrichtung. Die Wände dieser Thürme bestehen aus gehärteten Stahlplatten, Decken und Böden erhalten gemeinhin Platten von Panzerdeckqualität.

e. Gepanzerte Konunamlo-thiirme und

Die Decken der Kommandothürme sind in solcher Entfernung von der Oberkante der Wände angeordnet, dass mau vom Innern her einen möglichst freien Ueberblick nach aussen hat, und stehen über den Wänden etwas vor, um auf diese Weise das Eindringen von Geschossen oder Spreng-stücken durch den Schlitz in das Innere der Thürme möglichst auszu-schliessen. Der stets hinten befindliche Eingang zu den Kommandothürmen ist dadurch gesichert, dass in geringer Entfernung von ihm eine Panzerquerwand, die eine grössere Breite als der Eingang besitzt, aufgestellt wird.

An den Boden eines Kommandothurmes schli esst sich ein bis auf das

Panzerschaclit für die Kom-

mandoeiemente. Panzerdeck reichender Panzerschacht (Panzerrohr) an, in dem die Leitungen der im Thurm für die Schiffsführung und Gefechtsleitung aufgestellten Kommandoelemente geschützt bis unter das Panzerdeck geleitet werden, von wo sie dann unter dem Schutz dieses Decks und des Gürtelpanzers zu den zugehörigen Hülfsmaschinen und Apparaten gehen.

Anzahl der Kom-mandothünne.

Linienschiffe und auch Panzerkreuzer haben im Allgemeinen drei Parizerkommandothürme nämlich: den vorderen Kommandothurm, den über diesem befindlichen Artilleriekommandothurm und den hinteren Kommandothurm.

Die Thürme stehen auf stark konstruirten Unterbauten, .die aus einer Verbindung von Stahlplatten und Winkelstahlen in der üblichen Weise hergestellt werden.

f. Geschiitz-thiirme.

Die Anwendung der Panzerung bei den Kriegsschiffen in der Mitte des gegenwärtigen Jahrhunderts und die grossen Fortschritte, welche in der Schiffbau- und der Artillerietechnik von da an zu verzeichnen waren, führten naturgemäss zu dem Bestreben, die schwere Artillerie an Bord so aufzustellen, dass ihr Wirkungskreis sich möglichst über den ganzen Horizont oder doch den grösseren Theil desselben erstreckte, gleichzeitig aber auch die hinsichtlich des Schutzes der Geschütze und ihrer Bewegungseinrichtungen sowie hinsichtlich des Schutzes der Bedienungsmannschaften und der Munitionszufuhr zu stellenden Anforderungen möglichst erfüllt wurden.

Alle diese Bedingungen lassen sich am besten vereinigen, wenn die schwere Artillerie in Thürmen ihre Aufstellung erhält, und die Grösse des Thurnies wird auf das geringste Maass herabgedrückt, wenn die Seitenrichtung der Geschütze nicht durch ihre Laffeten, sondern durch die Drehbewegung des Thurmes genommen wird. Die Geschützpforten brauchen hierbei nicht grösser zu sein, als der Umfang des Geschützrohres und der für die Senkung und Erhöhung desselben nöthige Spielraum es erfordert.

Dies waren die Grundideen, welche den schwedisch-amerikanischen Ingenieur Ericson und den Kapitän der englischen Marine Coles bei der Konstruktion ihrer Schiffstypen — der Monitors und der Thurmschiffe —

leiteten, wobei noch zu bemerken ist, dass der Gedanke, die schweren Geschütze in drehbaren Panzerthürmen aufzustellen, zxterst von Coles, nämlich bereits im Jahre 1855, verfolgt wurde, während die praktische Ausführung seiner Konstruktion erheblich später fällt als diejenige des Ericson’schen Monitors.

Der Hauptunterschied in der Konstruktion der Coles’schen und Ericson- Sy?*⁶»1 der ,

r    Coles sehen und

sehen Thürme ist folgender:    Ericson’schen

Bei der Coles’schen Konstruktion sind die Thürme um ihre Achse, Thurme‘ die feststeht, beweglich und sie drehen sich auf Rollen, welche auf dem unteren Deck ruhen. Die Höhe der Thürme über dem Oberdeck ist nur sehr gering und beträgt etwa 1,2 m. Dieser Typ ist in der Deutschen Marine vertreten auf den Schiffen „Friedrich der Grosse“ und „Preussen“.

(Abbild. 311.)

Die Thürme Ericson’s hingegen werden durch die Drehung ihrer Achse, mit der sie fest verbunden sind, bewegt und ragen nicht aus einer Oeffnung des Decks hervor, sondern stehen unmittelbar über dem Oberdeck,

(vergl. Kapitel II Abbild. 30), weshalb sie sich bis zu einer Höhe von 2, 7 m über das Deck erheben.

Ausserdem wurden noch verschiedene andere Thurmsysteme projektirt und zum Theil auch ausgeführt. Besonders hervorzuheben sind die Barbette-Thürme und die Kapier’schen Thürme. Eetztere bilden die Grundlage für die Thurmkonstruktionen bei den Schiffen der Gegenwart.

Barbette-

Thürme.

Napier’sche

Thürme.

Die Barbette-Thürme, die auch kurz Barbetten genannt werden, sind offene fest mit dem Schiff verbundene Panzerthürme, bei denen die auf einer Drehscheibe stehenden Geschütze über den oberen Thurmrand hinweg feuern. Man nennt dies auch „die Geschütze feuern über Bank“.

Die von Kapier ausgeführte Thurmkonstruktion setzt sich aus zwei Thürmen, einem oberen und einem unteren Thurm, zusammen. Der untere kleinere, unbewegliche Thurm (er liegt unterhalb desjenigen Decks, welches als Aufstellungsort der Geschütze dient) deckt den Bewegungsmechanismus zum Drehen des oberen, grösseren und beweglichen Thurms, auf dessen Boden die Laffeten der Geschütze in fester Seitenstellung aufgestellt sind.

Unter dem Boden dieses oberen Thurms befindet sich eine dicke hohle Achse, an welcher der Drehmechanismus angreift; sie dient gleichzeitig zur Ventilation und für den Transport der Geschosse aus der unter dem Thurm liegenden Munitionskammer, in welcher das Fusslager der Achse angeordnet ist. (Vergl. Abbild. 312.)

Der Drehtlmrm ruht auf Rollen, die auf dem oberen Rande des unteren Thurmes laufen.

Dieser untere feste Thurm heisst gemeinhin der Barbettethurm, weil er gewissermaassen die Barbette für den Drehthurm bildet.

ir. Thurm-laffeten.

In den Coles’schen Thürmen sind die Laffeten fest eingebaut, und zwar führt jeder Thurm zrvei gleiche, nach derselben Richtung feuernde Geschütze, deren Laffetenrahmen parallel zu einander in so geringem Abstande von der Thurmmitte eingebaut sind, dass das rechte Rohr Rechtsund das linke Rohr Linksverschluss erhalten muss.

Da das Richten über Aufsatz und Korn infolge der minimalen Schartenöffnungen nur in beschränktem Maasse erfolgen kann, ist zum

Nehmen der Höhen- und Seitenrichtung noch eine Thurmvisirvorriclitung, welche auf der Thurmdecke angebracht ist, vorhanden.

Her Thurm ist um ein Mittelpivot drehbar und gleitet beim Schwenken in der Umgebung des Pivotzapfens über Stahlkugeln, an seiner Peripherie dagegen über ein System von konischen Rollrädern. (Abbild. 311.) Der Antrieb erfolgt entweder mit der Hand oder mit kleinen Maschinen mit Hülfe von Räderübertragung, die auf einen Zahnkranz am Thurmumfang wirkt.

In den Napier’schen Thürmen sind die Laffeten ebenfalls fest auf dem Boden des oberen Thurms (des Drehthurms) angebracht. Die Decke dieses Thurms wird durch eine Stahlbeplattung gebildet, die in der Thurmwand befindlichen Geschützpforten sind so gross, dass sie das Nehmen der Höhenrichtung für die Geschütze gestatten. Der Boden des Drehthurms ruht auf Stahlkugeln, welche auf dem innerhalb des Barbettethlirms befindlichen Unterbau laufen. (Abbild. 312.)

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Abbild. 311.

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Abbild. 312.

Abbild. 313.

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Als Pivot dient der mit dem Drehthurm fest verbundene cylindrische (oder konische) Munitionschacht, welcher Ins in die Munitionskammer hinabreicht und im Boden derselben drehbar gelagert ist.

Der Antrieb für die Thurmdrehvorrichtung geschieht mit der Hand, hydraulisch oder elektrisch vom tiefer liegenden Deck aus. Abbildung 312 zeigt die generelle Anordnung eines solchen Thurms.

Beiden Barbettethürmen werden Drehscheibenlaffeten angewendet, die sich von den vorbeschriebenen eigentlichen Thurmlaffeten dadurch unterscheiden, dass sie nicht fest im Thurm eingebaut, sondern auf einer sogenannten Drehscheibe befestigt sind, welche

ist und die Schwenkbewegung der Geschütze ausführt. Gewöhnlich sind zwei Lafteten auf der Drehscheibe angeordnet. Zum besseren Schutz der Geschütze und Bedienungsmannschaften hat man die neueren Drehscheiben-laffeten mit einem Schild oder einer Haube überdeckt, die auf der Drehscheibe mittelst Träger und sonstiger Vorkehrungen befestigt ist und daher die Bewegung der Laffete mitmacht. (Abbild. 313.)

konstruirt und erbaut zu haben. Ihnen folgten bald die Engländer, und die Panzerflotten beider Länder sind dann grundlegend für den gesammten Panzerschiffsbau geworden.

Den Franzosen gebührt der Ruhm, das erste Hoclisee-Panzerschiff h. Batterieschiffe.

„Gloire¹. 1859.¹) Abbild. 314.

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„GloireHauptspant. Abbild. 315.

Die Ergebnisse der Schiessversuche zu Vincennes hinsichtlich der Widerstandsfähigkeit von Pauzerplatten auf Holzpolsterung gaben dem

genialen Chefkonstrukteur der französischen Marine Dupuy de Lome den Stützpunkt für die Konstruktion der Panzerfregatte „Gloire“, mit deren Bau das Arsenal zu Toulon im März 1858 beauftragt wurde. (Abbild. 314 u. 315.)

„ Warrior“. Abbild. 316.

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Die „Gloire“ war ein Holzschiff von 5700 t Deplacement, 76,8 m Länge, 17 m grösster Breite und einem mittleren Tiefgang von 7,15 m. Die Armirung bestand aus 28 Stück 16 cm-Geschützen, die hinter Panzerschutz standen, und 6 Stück 16 cm-Geschützen ohne Panzer-1    schütz. Die Fregatte besass als Takelage drei

I    Masten mit Raasegeln und als Propeller eine

I Schraube.

I    Das Schiff war eine gut gelungene Kon-

1 struktion, wenngleich es den Nachtheil hatte, i dass es infolge zu grosser Stabilität (seine I metacentrische Höhe betrug 2,15 m) unan-1 i genehme Bewegungen im Seegang aufwies.

\ i Nach denselben Linien wurden sehr bald J i zwei weitere Holzschiffe und ein eisernes Schiff -1 I in Bau gegeben. Letzteres Schiff, die „Couronne“, - I ist als das erste eiserne Panzerschiff zu be-1 trachten.

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Infolge des Vorgehens Frankreichs zögerte England nicht länger, die Panzerung ebenfalls im Princip anzunehmen und sich mit aller Macht auf die Herstellung einer neuen Flotte zu werfen.

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„ WarriorAbbild. 317. Theil des Querschnittes.

Nach einem erfolglosen Konkurrenzaus-schreiben an sechs Werften beauftragte die Admiralität den damaligen Chefkonstrukteur Watts, in Gemeinschaft mit dem rühm-lichst bekannten Schiffsarchitekten Scott Rüssel*) ein Panzerschiffzu konstruiren. Letzterer stimmte energisch für die Bauausführung des Schiffskörpers in Eisen und empfahl für die Herstellung der Verbände das Längsspantensystem nach den Ideen des Ingenieurs Brunei.

*) Konstrukteur des „Great Eastern⁻¹.

Das Schiff sollte eine Geschwindigkeit von 14 Knoten erhalten, während für die „Gloire“ nur 12,3 Knoten angenommen waren. Für die damalige Zeit war dies eine grosse Geschwindigkeit, und Scott Rüssel glaubte deshalb, dem Vor- und Hinterschiff eine bestimmte Länge geben zu müssen, so dass ein im Vergleich zur „Gloire“ verhältnissmässig langes Schiff entstand. Es war dies der „Warrior“, dessen Stapellegung in das Jahr 1859 fällt. (Abbild. 316 u. 317).

Das Schiff hatte eine Länge von 116,8 m, eine grösste Breite von 17,68 m und einen mittleren Tiefgang von 8 m (ohne Kiel), das Deplacement betrug 9360 t. Es wurde als Rammschiff gebaut mit aufgesetztem leichten Bug und Gallion. Die Maschinen entwickelten 5500 I. PS. Die Armirung bestand aus 28 Stück 30-Pfündern und 4 Stück 40-Pfündern. Das Schiff führte volle Takelage, die Schraube war zum Hochnehmen eingerichtet.

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Diese Zahlen bei den Schift'stypen geben das Jahr des Stapellaufs.

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„Achilles¹¹, Abbild. 318.

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„König WilhelmAbbild. 319.

Bei der Konstruktion des „Warrior“ hielt man sich in Bezug auf Geschützaufstellung und Takelage im Allgemeinen streng an die Holzlinienschiffe, die „Gloire“ dagegen war ein vollständig neuer Typ, deiprnit allem Ueber-lieferten brach. Die „Gloire“ machte zwar als Schiff feinen weniger schönen Eindruck als der „Warrior“, war aber als Schlachtschiff zweck-massiger, zumal sie in der ganzen Schiffslänge gepanzert war, wogegen der „Warrior“ nur ein gepanzertes Mittelschiff hatte. Der Schiffskörper wurde allerdings durch eine Anzahl wasserdichter Querschotte gesichert, doch war diese Anordnung nach heutigen Anschauungen ganz unzureichend.

Der Panzer der „Gloire“ bestand aus 120 mm dicken geschmiedeten Platten, der des „Warrior“ aus solchen von 114 mm Dicke. Die Platten des „Warrior“ lagen auf zwei Eichenholzlagen von je 460 mm Stärke.

Dem „Warrior“ folgten in England die Schiffe „Defence“ und „Resistance“, die zwar geringere Dimensionen erhielten, im Uebrigen aber dem „Warrior“ nachgebildet waren. Bei den dann folgenden Schiffen „Hector“ und „Yaliant“ waren auch die Schiffsenden über Wasser mit Panzerung versehen, wohingegen in der Wasserlinie der Panzer sich ebenso wie beim „Warrior“ nur über das Mittelschiff erstreckte. Erst beim „Achilles“ wurde die Schwimmebene in der ganzen Schiffslänge gepanzert. (Abbild. 318).

Die Geschützaufstellung lehnte sich bei diesen Panzerschiffen eng an die Ueberlieferungen der ungepanzerten Linienschiffe an, d. h. die Geschütze standen der Hauptsache nach in dem Batteriedeck, weshalb man diese Schiffe auch mit dem Namen „Batterieschiffe“ bezeichnet.

In der deutschen Marine ist der Typ des Batterieschiffes durch S. M. Schiffe „Kronprinz“, „Friedrich Carl“ und „König Wilhelm“ vertreten. Abbild. 319 stellt die Batterie S. M. S. „König Wilhelm“ in ihrer ursprünglichen Konstruktion dar.

i. Kascinalt-und Citadell-schiffe.

Nach der Einführung der Panzerung für Kriegsschiffe machte die Artillerietechnik erfolgreiche Anstrengungen, um Geschütze zu erzeugen, Kasemattschifte.    Stande waren, mit ihren Geschossen die Panzerung zu durchschlagen.

Dies hatte aber die Herstellung und Verwendung dickerer und widerstandsfähigerer Panzerplatten zur Folge, und so entstand der Kampf zwischen Artillerie und Panzer, der auch heute noch andauert, und in dem ein Abschluss noch nicht abzusehen ist. Da das für die Deplacements der Schiffe zur Verfügung stehende Gewicht sich naturgemäss innerhalb gewisser zulässiger Grenzen halten musste, wenn man nicht zu ausserordentlich grossen Abmessungen der Schiffskörper gelangen wollte, so ergab sich gleichzeitig die Notwendigkeit, die Anzahl der Geschütze und damit auch die Ausdehnung der gepanzerten Flächen zu beschränken. Man vereinigte die Geschütze in einer centralen, auf dem Gürtelpanzer stehenden Batterie, die immer mehr zur Kasematte ausgebildet wurde. Der Forderung nach einem wirksameren Bug- und Heckfeuer, die sich infolge der Verbesserung der Schiffsformen und der dadurch bewirkten Erhöhung der Manövrirfähigkeit sowie infolge des Werthes, den man dem Sporn als Waffe beimaass, bald stark geltend machte, suchte man dabei durch zweckentsprechende Gestaltung der Kasematte gerecht zu werden. Die verschiedenen Entwickelungsstufen, die hierbei auftraten, sind in ihren allgemeinen Umrissen aus den Abbild. 320 bis 328 ersichtlich. Abbild. 320 stellt eine Kasematte dar, deren vorderste und hinterste Geschütze durch Wechseln der Scharten sowohl nach der Breitseite als auch von vorn und hinten (letzteres allerdings nur in beschränktem Maasse) feuern können.

Die Abbild. 321 und 322 zeigen die Anordnung von zwei Kasematten übereinander, von denen die untere die Breitseitgeschütze, die obere die in der Kielrichtung feuernden Geschütze aufnimmt. Um das Bug- und Heckfeuer letzterer Geschütze zu ermöglichen, sind die Bordwände im

Bereich der oberen Kasematte eingezogen. Diese Anordnung ist in der deutschen Marine bei dem früheren Panzerschiff „Hansa“ zur Anwendung gekommen.

Abbild. 323 stellt die Anordnung der Kasematte auf den deutschen Panzerschiffen „Kaiser“ und „Deutschland“ dar. Die Kasematte springt etwas über die Bordwand vor, und letztere ist vor und hinter der Kasematte eingezogen, so dass die vordersten und hintersten Kasemattgeschütze von parallel zur Kielrichtung bis querab feuern können.

Abbild. 324 zeigt ein wesentlich verstärktes Bugfeuer durch Anordnung von zwei Kasematten übereinander.

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„Hercules¹. Abbild. 320.

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„Hansa“. Abbild. 322.

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„Alexandra“. Abbild. 324.

In den Abbild. 325 u. 326 wird das Bug- und Heckfeuer durch die oberhalb der Kasematte aufgestellten Thurmgeschütze erreicht, während in den Abbild. 327 u. 328 sowohl die Kasemattgeschütze als auch oberhalb der Kasematte und vor und hinter derselben aufgestellte Geschütze diesem Zwecke dienen. Diese ausserhalb der Kasematte aufgestellten Geschütze hatten entweder nur Panzerschutz für die Laffete, feuerten also über Bank, oder blieben überhaupt ohne Panzerschtttz.

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„Richelieu“. Abbild. 326.

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„Redoutable“. Abbild. 327.

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„Téméraire“.

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Abbild. 328.

Der Begriff „Citadellschiff“ bezeichnet strenggenommen ein Panzer- Citadeilschiffe schiff, dessen Gürtelpanzer nicht über die ganze Schiffslänge in der Schwimmebene reicht, sondern nur so weit, dass die Kessel- uud Maschinenräume sowie die Munitionsräume durch ihn gedeckt werden. Die Enden eines solchen Gürtelpanzers sind durch Panzerquerschotte miteinander verbunden, so dass die Panzerung ein in sich geschlossenes Kastell bildet, das sich über einen bestimmten Theil der Schiffslänge erstreckt. Da sich für die Benennung eines derartig gepanzerten Raumes der Name „Citadelle“ einbürgerte, wurden so konstruirte Schiffe auch Citadeilschiffe genannt, ganz unabhängig davon, ob die schweren Geschütze in einer geschlossenen Kasematte oder in Thürmen oder in einer offenen Kasematte aufgestellt waren. Der so abgeleitete Begriff des Citadellschiffes lässt also keinen Schluss auf die Aufstellung der schweren Geschütze zu, wie

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„Sachsen“. Abbild. 329.

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„ltalia“. Abbild. 330.

es bei den Bezeichnungen „Batterieschiff“, „Kasemattschiff“, „Thurmschiff“ ohne Weiteres der Fall ist, \iud aus diesem Grunde ist es jedenfalls zweckmässig, den Begriff des Citadellschiffes dahin festzulegen, dass er ein Schiff bezeichnet, dessen Kanonen der Hauptsache nach in einem gepanzerten Raum stehen, der oben offen ist und demnach nur die Lafteten schützt. Bei dieser Erklärung wird dann der Name „Citadelle“ auf den Raum, der entweder sämmtliche schweren Geschütze oder doch den grössten Theil derselben aufnimmt, übertragen.

Die Abbild. 329 u. 330 stellen zwei Typen von Citadellschiffen dar, und zwar ein Schiff unserer Sachsenklasse und das italienische Panzerschiff

k. Thnrin-schiffe.

„Italia“. Letzteres ist noch insofern bemerkenswert!), als es eines Gürtelpanzers vollständig entbehrt.

Die Fortschritte der Artillerie, und zwar hauptsächlich die erhöhte Durchschlagskraft und Treffsicherheit der Geschütze, die Vergrösserung der Kaliber und die Erhöhung der Feuerschnelligkeit, erforderten stärkere

a. Schiffe mit Barbette-thürmen.

(Barbetteschiffe.) Defensiv - Eigenschaften für die Kriegsschiffe, in erster Reihe eine Verstärkung des Ranzers, und zwar namentlich des Gürtelpanzers, gleichzeitig aber auch eine Vermehrung der wasserdichten Abtheiluugen. um die Schwimmfähigkeit unter allen Umständen aufrecht zu erhalten.

Hierdurch wurde naturgemäss eine erhebliche Gewichtsvermehrung geschaffen, und man war gezwungen, die Kasematte schliesslich ganz aufzugeben, da die erforderlich werdenden Deplacements zu grosse Verhältnisse anzunehmen drohten, wenn man die alte Geschützaufstellung in Kasematten beibehalten wollte. Dazu kam, dass die auf das geringste Maass bemessenen Geschützpforteu der Kasematte einen zu geringen .Bestreichungswinkel und eine zu geringe Erhöhung gestatteten, ein Nachtheil, der mit der zunehmenden Schussweite der Geschütze und der stets wachsenden Schiffsgeschwindigkeit und Manövrirfähigkeit immer fühlbarer wurde.

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1877

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„ Amiral Uuperrè“. Abbild. 331.

Schliesslich trat auch die Forderung nach einer wirksamen Mittelartillerie immer mehr in den Vordergrund, deren Befriedigung bei Be-haltung der Kasematte für die schwere Artillerie auf technische Schwierigkeiten stiess.

Es war daher ein naturgemässer und durch die Verhältnisse bedingter Schritt, dass man dazu überging, die schweren Geschütze nur noch in Thürmen, und zwar in hochgelegenen Barbettethürmen, aufzustellen. Die Anordnung und Zahl der Thürme unterlag dabei so vielen Verschiedenheiten, dass ein einheitlicher Schiffstyp nicht zu erkennen war. Eins hatten jedoch alle Konstruktionen miteinander gemein, nämlich das Bestreben, die schweren Geschütze auch für das Feuer in der Kielrichtung, und zwar in erster Linie für das Bugfeuer, möglichst ausnutzen zu können.

Die Abbild. 331 bis 337 zeigen die Aufstellung der schweren Geschütze in Barbettethürmen. In der französischen Marine vertheilte man die Thürine mit Vorliebe auf die Breitseiten sowie auf Bug und Heck und vermied es gleichzeitig, zwei Geschütze in einem Thurm aufzustellen. In England bevorzugte man das Zweithurmsystem, je ein Tliurrn zu je zwei Geschützen im -Vorschiff und im Hinterschiff.

1883

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„DvguesclinAbbild. 332.

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,, Amiral BaudinAbbild. 333.

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1885

Handbuch der Seomannschaft. 2. Aufl.

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b. Schiffe mit

Die dänische Marine hatte schon im Jahre 1861 einen Monitor nach

(Thurmschiffe dem System des Kapitäns Coles, den „Rolf Krake“, erbauen lassen. odesrciîiffeP)el" Bald darauf folgte auch England dem Drängen des Kapitän Coles, dessen Ideen auch von der englischen Industrie mit grossem Interesse verfolgt wurden, legte ein Schiff dieses Systems, den „Prince Albert“ auf Stapel und wandelte das Linienschiff „Royal Sovereign“ in ein gepanzertes Thurmschiff zur Küstenvertheidigung um.

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1890

„Magenta“ (neue)» Abbild. 335.

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1887.

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„MarceauAbbild. 336.

Yon diesem Zeitpunkt an nahm die Entwickelung der Kuppelschiffe (Drelithurmschiffe) ihren stetigen Fortgang. Die Aufstellung der Thürme zeigte dabei eine ähnliche Vielseitigkeit, wie sie für die Barbettescliiffe bereits erwähnt worden ist. In neuester Zeit ist jedoch die Aufstellung von zwei Thürmen, von denen der eine im Vorschiff, der andere im Hinterschiff steht, und zwischen denen die Mittelartillerie in Kasematten oder Thürmen angeordnet ist, fast allgemein zur Annahme gelangt, so dass augenblicklich wieder von einer gewissen Gleichartigkeit des Linienschiffsmaterials gesprochen werden kann.

Die infolge der Vervollkommnung der Schnellladekanonen als ein sehr ■wichtiger und durchaus nothwendiger Bestandtheil der Armirung geltende Mittelartillerie findet demgemäss, wie bemerkt, zwischen den Thürmen

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1891.

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„Royal Sovereign“. Abbild. 337.

I:ahnxjlzlap.se. 4 Schiffe. 1892—1893. Abbild. 338.

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„Jaureguiberry“. 1893. Abbild. 339.

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..Carnot“. 1894. Abbild. 340.

Charlemagneklasse. 3 Schiffe. 1895—1896. Abbild. 341.

der schweren Geschütze entweder in gepanzerten Kasematten oder ebenfalls in Drehthürmen ihre Aufstellung. In der Regel werden hierbei die Geschütze im Gegensatz zu den schweren Geschützen einzeln angeordnet, um auf diese Weise eine Beschädigung oder Vernichtung der Mittelartillerie thunlichst zu erschweren. Bei der Aufstellung in einer centralen Kasematte sind daher die Geschütze der Mittelartillerie auch durch Traversen getrennt.

Die Abbild. 338 bis 348 geben eine Uebersicht über die Entwickelung der Kuppelschiffe und im Verein mit den Abbild. 331 bis 338 eine Ueber-

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„Texas“. Abbild. 342.

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„Indiana“.

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„Iowa“. Abbild. 344.

sicht über die Entwickelung der Thurmschiffe überhaupt. Abbild. 345 ist besonders bemerkenswerth wegen der Aufstellung von zwei Thürmen direkt übereinander, eine Anordnung, die jedoch keine Nachahmung gefunden hat.

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„Kearsage“. Abbild. 345.

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„Alabama¹¹. Abbild. 346.

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In neuester Zeit macht sich allgemein das Bestreben nach einer Ausdehnung des Panzerschutzes geltend. Nicht nur die Wasserlinie und die schweren Geschütze mit ihren Munitionstransporteinrichtungen, sondern auch die gesammte Mittelartillerie und ein möglichst grosser Theil des im Bereich der Maschinen-, Kessel- und Munitionsräume liegenden todten Werks sollen geschützt werden, um der verheerenden Wirkung der Schnellladegeschütze thunlichst entgegenzutreten. Dazu kommt schliesslich noch das Verlangen, auch dem über Wasser gelegenen Theil des Schiffsbugs einen höher nach oben reichenden Panzerschutz zu gewähren, als ihn der Gürtelpanzer allein geben kann, um eine Beeinträchtigung der Seelähig-keit infolge Durchlöcherung der Bordwand im Bereich der Bugwellen mögliehst hintanzuhalten.

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„Kaiser Friedrich I1I:‘ Abbild. 348.

Man nähert sich in Bezug auf die Ausdehnung der durch Panzer geschützten Flächen also wieder mehr der ursprünglichen Form des Panzerschiffs. Dieser ausgedehntere Panzerschutz kann natürlich nur erreicht werden durch Wahl verhältnissmässig geringer Stärkeabmessungen für die Panzerplatten infolge der so bedeutend vervollkommneten Fler-stellungsart derselben. Man verlangt heute im Wesentlichen Panzerschutz gegen die Granaten der feindlichen Geschütze, nicht aber, wie es früher der Fall war, Panzerschutz gegen Panzergeschosse. Die Wasserlinie und die Thürme der schweren Geschütze sucht man dabei gegen das Granatfeuer der feindlichen schweren Geschütze, die Mittelartillerie und die übrigen gepanzerten Flächen im Wesentlichen nur gegen das Granatfeuer der feindlichen Mittelartillerie zu schützen.

2. Abschnitt. Die Panzerdecks, Scliutzdecks und Splitterdecks.

Die Anordnung und Form der Panzerdecks ist ausserordentlich ver-

Anordnung und

Panzerdecks, schieden. Mit Bezug auf die Lage unterscheidet man:

a)    Ueberwasserpanzerdecks,

b)    Unterwasserpanzerdecks.

Bei den Ueberwasserpanzerdecks unterscheidet man:

a. Ueberwasser-l’anzerdecks.

1.    Horizontale Decks, d. h. solche, deren Fläche entweder ganz oder nahezu eben ist bezw. nur eine geringe, der Krümmung der Decksbalken entsprechende, Bucht besitzt.

2.    Decks, die in ihrem mittleren Theil horizontal sind, deren Seiten aber schräge, bis unter Wasser reichende, Flächen bilden.

Abbild. 349.

Abbild. 350.

Abbild. 351.

3. Decks, die in ihrer ganzen Breite gewölbt sind und deren Scheitel oberhalb der Wasserlinie liegt, während die Seiten bis unter die Wasserlinie reichen.

1. Horizontale Panzerdecks.

Die horizontalen oder ebenen Ueberwasserpanzerdecks liegen anf der Oberkante des Gürtelpanzers und schliessen somit den gepanzerten Theil des Schiffskörpers nach oben hin ab.

Abbild. 349 giebt die Anordnung des Panzerdecks bei den Schiffen der Brandenburgklasse. Das Deck besteht aus mehreren Lagen von Stahlplatten.

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Abbild 352.

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Abbild. 353.

giebt die Anordnung des Ueberwasserpanzerdecks eines Panzerkreuzers. Das darunter liegende Deck bildet das Splitterdeck, das mit seinen schrägen Seiten an der Unterkante des Panzergürtels abschneidet.

Diese Decks haben neben dem horizontalen Theil entweder einfache

Abbild. 350

2. Horizontale

schrägenLSeiteUn-grade Seitenflächen (Abbild. 351 bis 354), die im Vor- und Hinterschiff

flächen.

in den horizontalen Theil mit einer sanften Krümmung übergehen, oder die Seitenflächen sind gebrochen wie in Abbild. 355 und 356. Die Decks enden vorne und hinten unter Wasser, und bildet das Vorderen de gleichzeitig eine Verstärkung der Ramme.

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Abbild. 354.

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Abbild. 355.

Die gewölbten Ueberwasserpanzerdecks, die sogenannten Schildkröten- 3. Gewölbte

Panzerdecks.

decks, liegen nicht wie die vorerwähnten Panzerdecks auf Decksbalken, sondern ruhen nur auf Decksstützen oder Trägern und tragen sich im Uebrigen in sich selbst. Die Abbild. 357 stellt ein solches Deck dar. Die Vor- und Hinterenden dieser Decks haben einen ähnlichen Vorlauf

wie die horizontalen Decks mit schrägen Seitenflächen.

b. Unterwasser-Panzerdecks.

Die Unterwasserpanzerdecks können sich in ähnlicher Weise und Anordnung wie die eben erwähnten Decks über die ganze Schiffslänge erstrecken, oder sie schützen nur die ausserhalb des Gürtelpanzers liegenden Enden des Schiffes. Reicht der Gürtelpanzer bis zum Vorsteven, so ist im Vorschiffe neben dem auf dem Gürtelpanzer liegenden Ueberwasser-panzerdeck häufig noch ein Unterwasserpanzerdeck vorhanden, das seitlich mit der Unterkante des Gürtelpanzers abschneidet, sich vorne jedoch noch weiter unter die Wasserlinie senkt. (Abbild. 358.)

Abbild. 356.

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Abbild. 358.

Abbild. 357.

Allgemeines über die Panzerdecks.

Die Beplattungen der Panzerdecks bestehen aus zwei oder drei übereinander gelegten Lagen von Stahlplatten. Die unterste Plattenlage wird auf den Decksbalken (ausgeschlossen die Schildkrötendecks) befestigt.

während die oberen Lagen einzeln aufgelegt und von oben, zwischen den Balken, gut mit den unteren Lagen verbunden werden.

Die einzelnen Platten jeder Lage werden wasserdicht miteinander verstemmt. Vor dem Auflegen einer oberen Lage werden die aufeinander kommenden Flächen der Platten dick mit Mariueleim oder Mennige bestrichen.

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Abbild. 359.

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Abbild. 360.

Die Ueberwasserpanzerdecks mit schrägen Seitenflächen sowie die Schildkrötendecks reichen an der Bordwand etwa 1,1 m bis 1,7 m unter die Konstruktionswasserlinie und liegen mit ihrem mittleren horizontalen Theil oder mit dem Scheitel ihrer Wölbung 0,6 m bis 1 m und mehr über dieser Wasserlinie. Die schrägen Seitenflächeu müssen eine dickere Beplattung erhalten als die horizontal liegenden Theile, da sie in Bezug auf die Auftreffwinkel der Geschosse ungünstiger liegen.

Mit der Einführung der stehenden Maschinen musste auf kleineren Schiffen das Panzerdeck über dem Maschinenraum entsprechend erhöht werden, um Platz für die Dampfcylinder zu schaffen. Dies geschieht entweder in der Art, dass auf dem Panzerdeck ein entsprechend geformtes

Panzersüll aufgesetzt wird, wie in Abbild. 359 u. 360 angegeben, oder dass die Panzerdecks an den betreffenden Stellen in der in Abbild 361 angegebenen Weise höher geführt werden

Bei älteren Konstruktionen reichen die Pauzerdecks öfters nur über die Kessel-, Maschinen- und Munitionsräume („Brummer“, „Bremse“) gegenwärtig reichen sie immer über die ganze Schiffslänge.

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Abbild. 361.

Zu diesem Zweck

Bei Anordnung von Unterwasserpanzerdecks muss dafür gesorgt werden, dass nach der Verletzung der Bordwand kein Wasser durch die Luken in die unteren Schiffsräume treten kann, werden die Luken mit Panzersüllen oder mit Kofferdämmen, die mit Kork gefüllt sind, umgeben.

In neuerer Zeit erhalten die Luken in den Panzerdecks in der Regel Panzerdeckel von der Dicke des betreffenden Decks, welche mit der Oberkante des Panzerdecks gleich hoch liegen und zum wasserdichten Abschluss eine Gummidichtung und Vorreiber besitzen.

In den Räumen, welche im Gefecht durch Mannschaften besetzt sein müssen, sind diese Deckel, damit sie von einem Mann von unten oder oben geöffnet werden können, mit Federn oder sonstigen mechanischen Bewegungseinrichtungen versehen.

Etwaige im Panzerdeck befindliche Kohlenlochdeckel, die entweder aufklappbar oder zum Weguehmen eingerichtet sind, erhalten gleichfalls Gummidichtung.

Die Niedergangsluken und sonstigen Oeffnungen in den Panzerdecks und wasserdichten Decks sind, was ihre Grösse und Anzahl anbetrifft, auf das geringste Maass bemessen, denn je weniger diese Decks durch Oeffnungen unterbrochen sind, um so grösser ist die Sicherheit, welche sie gegen Unfälle bieten. Diese Oeffnungen liegen naturgemäss in der Mittellinie des Schiffes und an den höchsten Stellen des Decks.

Kntiiniando-

thiiriiic.

Die Decken und Böden der Geschütz- und Kommandothürme be- Beplattungen stehen gewöhnlich aus einer Plattenlage aus Stahl, deren einzelne Platten tiiih-ni'e ninuier durch innen liegende Nahtstreifen und Stossstücke mit einander verbunden sind.

Schutzdecks unterscheiden sich von den Panzerdecks im Allgemeinen Schutzdecks. nur durch geringere Plattendicken. Sie kommen jedoch kaum noch zur Anwendung.

Splitterdecks sind unter den Panzerdecks liegende Decks, Avelche die Splitterdecks, unter ihnen liegenden Räume gegen Splitterwirkung schützen sollen. Derartige Decks bestehen gewöhnlich nur aus zwei Plattenlagen aus Stahl von geringerer Dicke als diejenigen der darüber befindlichen Panzerdecks.

Sie können an der Unterkante des Panzergürtels als ebene Decks an-geordnet oder auch ähnlich den Panzerdecks mit schrägen Seitenflächen ausgebildet sein, wie aus den obigen Abbildungen zu ersehen ist.

3. Abschnitt. Koffer- und Korkdiimine.

Oberhalb der gewölbten Panzer- oder Schutzdecks wurde, gleichzeitig Kofferdamm, mit der Einführung derselben, in einiger Entfernung von der Bordwand eine längslaufende, wasserdichte, etwa 1 m über die Wasserlinie reichende Blechwand errichtet, die man Koffer dämm nannte und die den Zweck hatte, bei Verletzungen der Aussenhaut ein Ueberfluthen des ganzen Decks zu verhindern. Später ordnete man mehrere derartige Längswände au, die gewöhnlich bis zu dem unmittelbar über dem Panzerdeck liegenden Deck reichten. Die so entstandenen Längsräume theilte man wiederum durch eine möglichst grosse Anzahl von Querwänden in eine Reihe kleiner wasserdichter Zellen, die in noch höherem Maasse dem oben angeführten Zweck dienen sollten. (Vergl. Abbild. 357 u. 359.)

Bei einer Verletzung der Aussenhaut eines Schiffes können die über Korkdamm oder

das Panzerdeck tretenden Wassermassen die Stabilität so ungünstig beeinflussen, dass unter Umständen ein Kentern erfolgen muss. Um gegen diese Gefahren noch grössere Sicherheit zu schaffen, versieht man die Schiffe an der Innenseite der Bordwand mit einem Korkdamm, bei dessen Anwendung dann die Kofferdämme häufig in Fortfall kommen. Bei Schiffen mit einem Ueberwasserpanzerdeck, welches den Panzergürtel oben abschliesst, wird auf dem Panzerdeck ebenfalls in der Regel noch’ ein Korkdamm angeordnet. Dieser Korkdamm besteht aus einem an der Bordwand entlang geführten wasserdichten Kasten, der durch eine grössere Anzahl Querschotte in eine Reihe wasserdichter Zellen zerlegt ist. (Vergl. die Abbild. 349, 350, 352 bis 356.)

Korkzellen.

Die einzelnen Zellen sind mit aufrecht stehenden Korkplatten, deren Dicke. querschiffs und deren Länge längsschiffs gerichtet ist, fest ausgefüllt. Die einzelnen Lagen sind mit heiss gemachtem Marineleim, der zwischen die Lagen gegossen wird, gut miteinander verbunden.

Die französische Marine verwendet an Stelle der Korkplatten eine Art Kokosnussfaser, sogenannte Cellulose. Da die Korkfüllung etwa 330 kg pro Kubikmeter, die Cellulosefüllung aber nur etwa 145 kg pro Kubikmeter wiegt, wurden auch in der deutschen Marine Versuche mit Cellulose angestellt, die jedoch nicht befriedigten. Die amerikanische Marine hat Versuche mit dem Mark von Maisstengeln sowie mit Schwamm-abfälleu angestellt, die aber auch nicht so gute Ergebnisse lieferten wie die Korkfüllung.

Das Füllmaterial dient dem Zweck, das durch einen Schuss erzeugte Loch möglichst wieder zu schliessen, um dadurch den Wasserzutritt von aussen abzuschliessen oder doch möglichst gering zu machen.

Der Korkdamm wird so hoch angeordnet, dass er mit seiner mittleren Höhe etwa in der geladenen Wasserlinie liegt. Bei Schiffen mit horizontalem Panzerdeck, das den Panzergürtel nach oben abschliesst, liegt der Korkdamm naturgemäss in seiner ganzen Höhe über Wasser. Er bildet hier gewissermaassen eine Verlängerung des Panzergürtels nach oben. Nach vorn erstreckt sich der Korkdamm so hoch über Wasser, dass er mit seiner Oberkante noch oberhalb der Bugwelle bleibt, damit auch bei durchschossenem Bug kein Wasser in das Schiffsinnere treten kann. Gegenwärtig reicht der Korkdamm überall über die ganze Schiffslänge, während er früher bei Schiffen mit theilweisem Panzergürtel, der durch ein horizontales Panzerdeck oben abgeschlossen wurde, vielfach nur über den Unterwasserpanzerdecks angebracht war.

Man macht den Korkdamm so breit und so hoch, als es die Konstruktion und der Zweck des Schiffes zulässt. Im Allgemeinen beträgt seine mittlere Breite 700 bis 800 mm und seine Höhe über Wasser etwa 1 m.

Bei S. M. Schiffen „Prinzess Wilhelm“ und „Irene“ ist hinter dem Kork-datnm noch ein Kofferdamm angeordnet (Abbild. 359), weil man glaubte, von hier aus die Schusslöcher dicht machen zu können. Versuche ergaben aber, dass Geschosse stets unregelmässige Lappen aus den Eisenwänden heraus-reissen, so dass das Zustopfen derartiger Löcher höchst schwierig ist. Infolgedessen hat man bei späteren Bauten die Anordnung eines Kofferdamms neben einem Korkdamm unterlassen.

4. Abschnitt. Torpedoschutznetze.

Gegen die zerstörende Wirkung der Torpedowaffe bietet, wie Versuche gelehrt haben, eine Panzerung der Schiffshaut keinen wirksamen Schutz. Es würde sich auch eine weit unter Wasser gehende Panzerung schon deshalb gar nicht anwenclen lassen, weil das Schiff durch dieselbe so sehr belastet würde, dass andere höchst wichtige Anforderungen (grosser Kohlenvorrath, wirksame Armirung u. s. w.) nicht zu ihrem Rechte kommen würden. Der wirksamste Schutz, welchen man vorläufig den Wirkungen von Torpedoschüssen entgegensetzen kann, ist eine möglichst ausgedehnte Anwendung von wasserdichten Abtheilungen und Zellen. Ein weiterer Schutz existirt in der Gestalt der Torpedoschutznetze. Ein solches Netz besteht aus kleinen, dünnen, netzartig ineinandergereihten Stahl- oder Eisenringen.

Dasselbe ruht, wenn es nicht gebraucht wird, in besonderen an der Bordwand über Wasser angebrachten Ausbauten oder Kasten, den Torpedoschutznetzkasten, und wird im Gebrauchsfall an Spieren, die an der Bordwand beweglich befestigt sind, rings um das Schiff so ausgebracht, dass es etwa 8 m von der Aussenhaut entfernt ist. Die meist aus Stahl gefertigten Spieren werden an ihren äusseren Enden durch Toppnanten gehalten, deren innere Enden binnenbords stehen und dort bedient werden.

Das Netz besteht gewöhnlich aus mehreren Theilen, und zwar ist die Anordnung in der Regel derart, dass die Theile, welche den Bug oder das Hinterschilf schützen sollen, unabhängig von dem Mitteltheil sind.

Das Netz reicht, wenn es ausgebracht ist, etwa 4 bis 5 m unter Wasser.

Wie aus Vorstehendem ersichtlich, besteht die Aufgabe der Torpedoschutznetze darin, die etwa gegen das Schiff lancirten Torpedos aufzufangen und an dem weiteren Vordringen bis an die Aussenhaut zu hindern. Dieser an und für sich sehr gute Gedanke verliert jedoch dadurch erheblich an Werth und Bedeutung, dass ein wirksamer Schutz durch die Torpedoschutznetze nur dann erwartet werden kann, wenn das Schiff nahezu vollkommen ruhig liegt. Befindet sich das Schiff in Bewegung, so schwimmen die Netze nicht nur ganz erheblich auf, sondern beeinträchtigen auch die Fahrt und Manövrirfäliigkeit des Schiffes in einer ganz unzulässigen Weise.

Infolgedessen sind die Torpedoschutznetze mit der ausgedehnten Verwendung leichter schnell feuernder Artillerie in den meisten Marinen bereits ganz in Wegfall gekommen.

B. Einrichtungen für die direkte Bekämpfung des

Gegners.

1. Die artilleristischen Einrichtungen. 2. Die Torpedoeinrichtungen. 3. Die Ramme.

1. Abschnitt. Die artilleristischen Einrichtungen.

1. Die Munitionskammern. 2. Die Munitionsförderung.

Vorbemerkung. Das eigentliche Artilleriematerial ist hier ausser Betracht gelassen, weil seine Behandlung nicht in den Rahmen dieses Buches gehört.

Die mit den Geschützthürmen fest verbundenen Thurmlaffeten, die eigentlich an dieser Stelle behandelt werden müssten, sind bereits unter A. 1. Abschnitt besprochen worden, weil sie als integrirende Bestandtheile der Geschützthürme angesehen werden müssen.

1. Die Munitionskammern.

Eintheilung der Kammern.

Die Munitionskammern sind besonders geschützte Räume, welche möglichst nahe der Mittellinie des Schiffes unter der Wasserlinie oder unter Panzerschutz liegen sollen. Ihre Lage wird im Einzelnen wesentlich durch den Aufstellungsort der Geschütze bestimmt.

Die Munitionskammern lassen sich in zwei Gruppen eiutheilen, nämlich

1.    in solche mit Yorräumen und

2.    in solche ohne Vorräume.

Es gehören:

Zu 1. a) die Pulverkammern; b) die Gewehrmunitionskammern.

Bauart der Munitionskammer!].

Zu 2. a) die Granatkammern; b) die vereinigten Pulver- und Granatkammern, d. h. die Kammern, in denen Granaten und zugehörige in Büchsen verschlossene Kartuschen gemeinsam verstaut werden; c) die Granatpatronenkammern.

Die Aussenwände, die Decke und der Boden der Kammern sowie die zugehörigen Ausgabeschachte werden vollständig wasserdicht erbaut und Aussenwände. nach Anbringung der Versteifung und Beplattung durch eine Wasserprobe geprüft. Diese Prüfung erfolgt mit einem Wasserdruck von 0,5 m über der

C. W. L. Die Beplattung besteht aus 6 mm starken stumpf gegeneinander stossenden Stahlblechen, die an den Aussenseiten durch Nahtstreifen mit einfacher und, wenn nöthig, durch Stossplatten mit doppelter Nietung miteinander verbunden sind. Die Verbindung der einzelnen Wände untereinander und mit den Querschotten, Decksbeplattuugen u. s.w. erfolgt durch Winkelstahle. Vorhandene Quer- und Längsschotten werden als Kammerwände benutzt. Der Boden wird entweder auf den verkehrten Spantwinkeln unmittelbar angebracht oder er ruht auf Stützplatten, die auf den Spanten befestigt sind. Bei Schiffen mit Doppelboden bildet der innere Boden gleichzeitig den Boden der Munitionskammern. Reichen die Wände einer Munitionskammer bis zu einem Deck hinauf, das nicht beplattet ist, so wird das betreffende Deck oberhalb der Kammer mit 6 mm dicken Stahlplatten bekleidet.

Zur Aussteifung der äusseren Umhüllung sind Z Stahle in Entfernungen von 400 bis 600 mm vorgesehen, wulche an den Ecken, wo sie stumpf gegeneinander stossen, durch kleine Laschen von 7 mm Dicke miteinander verbunden werden. .Je nach der Oertlichkeit sind diese Versteifungsstahle entweder auf der äusseren oder inneren Fläche der Beplattung angebracht. Liegen senkrechte Versteifungswinkelstahle der Querschotte innerhalb einer Munitionskammer, dann sind an dieselben Winkelstahle derartig genietet, dass für die Wägerung eine Auflage entsteht. Dasselbe geschieht auch, wenn die Decksbalken in eine Kammer hineinragen.

Niedergangs-, Hebe- und Au: gabeschaclite.

Die von der Decke der Munitionskammern oder von der Decke des . auf der Kammer stehenden Vorraumes über das nächste darüber befindliche Deck reichenden Schachte sind aus 6 mm starken Stahlblechen gebaut, welche, wenn erforderlich, mit aussenliegeuden Versteifungswinkelstahlen versehen sind. Oberhalb des Decks ist der Schacht so hoch

geführt, dass er ein Ltfksüll bildet, welches mit einem in Charnieren hängenden, mit Gummiliderung wasserdicht schliessenden Deckel aus G mm dickem Stahlblech verschlossen werden kann. Der Deckel kann durch Vorhängeschloss gesichert werden.

In den Schachten sind Trittstufen und Leitern angebracht. Hebeschächte, welche nicht gleichzeitig als Niedergänge dienen, haben ausser dem angeführten oberen Verschluss noch einen Abschluss an ihrem unteren Ende. Es ist dies eine nach dem Innern der Munitionskammer sich öffnende und hier verschliessbare Klappe aus 6 mm dickem Stahlblech mit Gummidichtung.

Seitliche Zugangsöffnungen werden durch wasserdichte Thüren aus G mm Stahlblech mit Gummidichtung verschlossen. Die lichte Breite und Höhe dieser Thüren beträgt mindestens 550 bezw. 1600 mm. Sie haben dieselbe Konstruktion, die für den Bau der wasserdichten Durchgangs-thüren vorgeschrieben ist, jedoch mit der Abänderung, dass der Federverschluss sowie die selbstthätig einfallende Klinke wegbleiben, und dass die ausserhalb der Kammer liegenden Handgriffe zum Bewegen der Vorreiber bis zur Mitte der Thür verlängert und mit einer Vorrichtung zum Anlegen eines Vorhängeschlosses versehen sind.

Die Beleuchtung geschieht durch Lichträume oder Lichtspinde, welche Lichträume, sich entweder ausserhalb oder innerhalb der Kammern befinden und aus Stahlblechen gebaut sind. Sind diese Lichtspinde a’üh Nebenräumen zugänglich, dann haben sie von diesen aus zu öffnende Thüren zum Einsetzen des Lichtes. Ausserdem haben sie Löcher am Boden für den Eintritt frischer Luft und oben eine Klappe zum Austritt der Verbrennungsgase.

Sind die Lichtspinde nicht zugänglich, so sind sie als Schachte bis über das zunächst darüber liegende Deck hinaufgeführt und mit wasserdicht schliessenden, stählernen Deckeln, welche verschliessbar sind, versehen.

Nach dem Einsetzen des Lichtes bleibt der Deckel offen, und es wird ein durchlöchertes, stählernes Blech von 5 mm Dicke eingelegt.

Das Licht der Lampen fällt in die Kammern durch runde Scheiben von Presshartglas, welche einen äusseren Durchmesser von 250 mm haben und einen Kugelabschnitt darstellen. Die grösste Dicke beträgt 39 mm, während der Rand 13 mm misst. Für die Befestigung in der Wand der Munitionskammer dient ein eingesetztes, bronzenes oder messingenes Gussstück von konischer Form, in welchem das Glas durch einen ebensolchen Ring gehalten wird.

Ventilations

einrichtung.

Eine Ventilation findet, wenn der Typ des Schiffes es gestattet, auf natürlichem Wege statt, zu welchem Zwecke je ein Luftzuführungs- und ein Luftabführungsrohr für jede Kammer vorgesehen ist. Beide Rohre haben über dem Oberdeck in entsprechender Höhe kupferne drehbare Köpfe, von denen der eine ein Saugekopf, der andere ein Ventilatorkopf ist. Die über das Oberdeck reichenden Rohrtheile sind abnehmbar, und können die Oeffnungen durch messingene oder bronzene Verschraubungen verschlossen werden. Die Rohre sind aus Stahl oder Eisenblech gearbeitet und haben an irgend einer Stelle in entsprechender Länge ein die Elektrizität nicht leitendes Zwischenstück ans Holz oder Gummi; in

35

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

den Wänden der Kammern sind sie aus Kupfer liergestellt. In beiden Rohren sind in dem oberhalb des Munitionsraumes liegenden Deck feststellbare Drehklappen oder Schieber angeordnet, auch sind die Rohre sackartig nach unten gebogen und mit Hahn oder Verschraubung versehen, um etwa sich ansammelndes Wasser ableiten zu können. Grössere Leitungen haben auch wohl ein verschraubbares Handloch, um hineingefallene Unreinigkeiten beseitigen zu können. Die Rohre münden in den Kammern dicht unter der Decke an den Seitenwänden und liegen sich gegenüber; sie sind mit siebartig durchlöcherten Deckeln verschlossen.

Nur Avenn natürliche Ventilation nicht anzubringen ist, wird eine künstliche Ventilation vorgesehen.

Die Vorräume der Pulverkammern sowie die etAva neben den Munitionskammern in derselben Umschottung liegenden Granatpatronenkammern erhalten keine besondere Ventilationseinrichtung, es sind vielmehr entsprechende Löcher in den Trennungswänden ausgespart, welche an beiden Seiten durch messingene Siebe oder Gitterstäbe abgeschlossen sind.

! Sprachrohre.

Verkleidungen.

Mannlöcher.

Wegerung der Munitionskammern.

Die Sprachrohre münden bei Kammern mit Vorraum in der Seiten-wand des letzteren, bei den übrigen in einer Wand der Kammer selbst. Die Rohre sind aus Kupfer hergestellt, wasserdicht durch die Wand hindurchgeführt und mit Pfeife und Klappe in der gebräuchlichen Form versehen. Unter den Mundstücken sitzen Messingschilder, auf denen die genaue Bezeichnung der zugehörigen Sprachstelle vermerkt ist. ln die Sprachrohrleitungen ist an passender Stelle ein genügend langes Stück aus einem die Elektrizität nicht leitenden Material, wie Holz oder Gummi, eingeschaltet.

Alle in den Munitionskammern etwa befindlichen Gestänge, Rohrleitungen, Deckstützen u. s. w. sind umkleidet, und hat man, um die Umhüllungen möglichst leicht zu machen, für die Pulverkammern Kupferoder Metallblech, für die übrigen Räume Weissblech verwendet.

Um auf Schiffen mit Doppelboden zu den unterhalb der Munitionsräume liegenden Mannlöchern des Doppelbodens gelangen zu können, sind in der Bodenbeplattung der Kammern Mannlöcher mit Lukendeckeln angeordnet.

Wo es erforderlich, ist die Aussenhaut des Schiffes neben den Wänden oder unter dem Boden ;der Munitionsräume zugänglich zu machen, und sind hierfür bronzene oder messingene, von innen zu öffnende Verschraubungen angebracht. Dieselben sind, Avie auch die Mannlöcher, derartig angeordnet, dass sie auch bei vollgestauten Munitionsräumen, Avenu irgend erreichbar, zugänglich bleiben.

Bei den Pulver- und Gewehrmunitionskammern mit Vorraum ist an den Wänden und Decken eineVWegerung aus 4 mm dicken Messingplatten angebracht, AA'elche mit messingenen Schrauben auf den Z-Stahlen befestigt ist.

Die Kammern, Avelche keinen Vorraum haben, erhalten nur daun eine AVegerung, wenn, durch die Konstruktion bedingt, auf den inneren Flächen der Kammern Versteifungsstahle angebracht ayerden müssen. Diese Wegerung besteht alsdann, soAveit Granaten gelagert werden, aus

6 mm dicken Stalilplatten, soweit Kartuschbüchsen oder Granatpatronenbüchsen lagern, aus Flacheisen von 50 X 6 mm mit einem Zwischenraum von 100 mm.

Liegen Yersteifungs-Z-Stahle des Bodens auf der inneren Fläche der Kammer, so sind auf deren oberen Schenkeln 6 mm dicke Stahlbleche genietet, die dann den Fussboden der Kammer bilden.

Die Böden in den Munitionskammern erhalten einen Belag aus Linoleumbelag. Linoleum, der nur durch Aufkleben ohne Anwendung eiserner oder metallener Leisten befestigt wird.

Diejenigen Theile der Umhüllungswände der Kammern, die durch Schutz der Kam-

hohe Temperaturen in angrenzenden Räumen starker Erwärmung ausgesetzt sein können, sind

J °    °    ⁷    mern gegen Er

wärmung.

je nach der Oertlichkeit — entweder von aussen oder von innen mit Korkplatten von 30 mm Dicke bekleidet, meistens mit einer Luftschicht zwischen dem Kork und den Kammer

wänden.

Die Niedergangs- und Ausgabeschächte zu den Pulverkammern haben TburenŁbeiUden wie diese gleichfalls eine Wegerung von 4 mm dickem Messingblech, zu Kammern mit deren Befestigung auf den Aussenwänden niedrige Z-Stahle angebracht U,uaumen-sind. Desgleichen sind die seitlichen Thiiren zu den Yorräumen der Pulverkammern mit einer inneren Verkleidung von ebensolchen Blechen versehen.

Jede Pulverkammer besitzt einen Yorraum, der innerhalb der wasser- Vorräume der .    Pulverkammern.

dichten Umschottung der Kammer liegt. Bei Kammern, die nur bis zum Plattform deck reichen, und bei denen der Raum unterhalb zum Einbauen eines Vorraumes nicht ausreicht, ist der letztere oberhalb des Plattformdecks erbaut, und sind die Wände ganz in derselben Weise wie in der Pulverkammer selbst hergestellt. Von der Einsteigeluke gelangt man zuerst in den Yorraum und durch diesen in die eigentliche Pulverkammer.

Die die beiden Räume trennenden Schotte bestehen aus Z-Stahlen, welche in etwa 400 bis 600 mm Entfernung angeordnet und beiderseits mit 4 mm dicken Messingplatten bekleidet sind. Alle Eckverbindungeu bestehen aus Bronzewinkeln, die jedoch nicht durchaus wasserdicht eingebaut werden.

Bei sehr tiefen Pulverkammern reicht der Yorraum nicht bis zum Boden derselben hinab; der Zwischenboden ist dann aus Z-Stahlen gebildet, welche oben mit Stahlblech und Linoleum, unten mit einer Beplattung von Messingblech belegt sind.

In solchen Yorräumen sind an der unter dem Ausgabeschacht liegenden Schottwand messingene Leitern angebracht. Fehlt bei den Gewehrmunitionskammern ein Yorraum — der sonst den vorstehend geschilderten gleich ist — wegen Platzmangel, so sind doppelte Thüren oder doppelte Lukendeckel angeordnet; von den ersteren ist die äussere häufig eine Schiebethür.

Die von der Kammer zu dem Yorraum führende Thür, welche nach 1 der Kammer hin aufschlägt und mit einer Oeffnung zum Durchreichen Rer Kartuschen versehen ist, hat eine freie Oeffnung von 600 X 1700 mm.

Die Thür ist aus 4 mm dickem Messingblech mit Bronzewinkeln her-

gestellt und besitzt, wie alle Thiiren in den Munitionskamin ein, ein messingenes oder kupfernes Einsteckschloss, zwei ebensolche Charnier-bänder und zum Festsetzen zwei kupferne Haken, für welche ebensolche Augen in den Schottwänden sich befinden. Der Durchmesser des Ausgabeloches ist nach dem Umfang der grössten in der Kammer verstauten Kartuschen bemessen und um ein Drittel grösser als diese. Der Verschluss ist durch eine Bronzeklappe gebildet, welche von innen aus bedient wird.

c. Verstauung der Munition.

Einrichtungen in den Kammern.

Alle Kegale und Einrichtungen für das Verstauen der Munition sind aus Holz gefertigt und zum grössten Theil leicht wegnehmbar eingerichtet. Sie haben den Zweck, die Munition übersichtlich und nach der Art und Grösse getrennt aufnehmen zu können, auch so fest und unverrückbar zu lagern, dass ein Ueberschiessen bei schlingerndem Schiff unmöglich ist.

Die Einrichtungen zum Verstauen der Verpackungsgefässe in den Pulverkammern (Pulverkasten, Kartuschbüchsen u. s. w.) bestehen aus Lagerhölzern, Stielen und Vorlegeleisten. Für die Grauatkammern sind Staubretter, Unterlagen und Schotten vorgesehen. Es werden hier verstaut:

a)    die 6 cm und 8 cm Granaten sowie die 8 cm Kartuschen in ihren Geschosskasten ;

b)    die 8,7 cm, 10,5 cm, 12 cm, 12,5 cm, 15 cm und 17 cm Granaten in Geschossstaubrettern aufrecht stehend, d. h. in Brettern mit entsprechenden Ausbohrungen für den Boden und die Spitze der Geschosse;

c)    die 15 cm und 17 cm Hartguss- und Stahlgranateu sowie Granaten, Stahl- und Hartgussgranaten vom 21 cm Kaliber aufwärts wagerecht aufeinander liegend, indem zwischen die einzelnen Geschosslagen halbgeschlissenes Tau werk von 5 bis 6 cm Stärke gelegt wird.

Für Geschosse vom 21 cm Kaliber aufwärts sind in den Granatkammern Einrichtungen zum Transport der Geschosse vorgesehen. Diese Einrichtungen bestehen entweder aus unter der Kammerdecke befestigten Schienen mit Laufkatze oder aus Laufkrähnen mit Laufkatze und aus Geschosswinden.

Für die Granatpatronen sind die Stauvorrichtungeu derart konstruirt, dass die Patronen nur liegend auf bewahrt werden können. Die 5 cm, 8,8 cm und 15 cm Büchsen liegen dabei in vier Lagen, die 10,5 cm Büchsen in drei Lagen übereinander. Die Zwischenlager bei höherer Stauung bestehen aus mehreren nebeneinander gelegten, aber nicht miteinander verbundenen Bohlen, welche zur Führung der Büchsen Leisten erhalten haben.

Bei sehr langen Kammern oder solchen mit schrägen Seitenwänden mit geringer wagerechter Bodenfläche sind Transporteinrichtungen vorgesehen, die aus Schienen, Laufkatzen mit Talje bestehen.

Die 3,7 cm Patronenkasten werden in derselben Weise wie die Pulverkasten in den Pulverkammern verstaut, und sind die Einrichtungen die gleichen. In den Gewehrmunitionskammern wird die in halbe Pulver-kasteu verpackte Munition für Handwaffen und Maschinengewehre untergebracht, und besteht die Einrichtung ebenfalls aus Flolzregalen, welche eine Veränderung insoweit zulassen, dass auch ähnlich verpackte Munition hier untergebracht werden kann.

Das Zündungsspind ist ein verschliessbarer, hölzerner Schrank, der Zündungs-

im Feuerwerkshellegat befestigt oder fest eingebaut ist. Derselbe dient zur Unterbringung der in Kasten verpackten Zündungen und Züud-vorrichtungstheile, der Zielmunitionsmaterialien, Pillenlichte, Rettungsbojenlichte und der Zünder für Fackelfeuer.

Die Spinde haben übereinanderliegende Fächer, welche aus Einlagebrettern gebildet werden. Zum Verstauen der Verpackungsgefässe sind auf den Einlagebrettern Holzleisten von entsprechender Form und Grösse befestigt.

Signalmunition (Raketen und Fackelfeuer) wird in den zugehörigen Kasten in den Vorräumen der Munitionskammern verstaut, kann jedoch auch, wenn Platz vorhanden ist, in den Granat- und Granatpatronenkammern, den 3,7 cm Patronen- und Gewehrmunitionskammern untergebracht werden.

f. Munitions-stuuungspläne.

Es sind an Bord ausführliche Munitionsstauungspläne vorhanden, welche veranschaulichen:

1.    Die Lage der Munitionskammern und deren Einrichtungen sowie die Vertheilung der Munition auf die einzelnen Kammern und die daselbst getroffenen Vorrichtungen zur Lagerung.

2.    Das Verstauen der Munition in den Kammern.

3.    Den Munitionstransport in den Kammern selbst und den Weg, sowie die Transportmittel, um die Munition aus den Kammern bis an die Geschütze zu schaffen.

4.    Die Befluthungseinrichtungen.

2. Die Munitionsförderung.

Die Munitionsförderung aus den Kammern bis an die Geschütze ge- Allgemeines, schieht entweder durch reinen Handbetrieb oder mittelst maschineller Einrichtungen.

Der reine Handbetrieb findet sich nur noch auf älteren Schiffen; seine Mittel sind Handwinden, Taljen, Davits, Wippen, Laufkatzen,

Krahne, Tragestangen, Geschosskarren u. s. w.

Auf allen neueren Schiffen, die infolge des Vorhandenseins einer zahlreichen Schnellladeartillerie einen umfangreicheren und namentlich auch einen wesentlich schnelleren Munitionstransport erheischen, bedient man sich vorzugsweise maschineller Einrichtungen, und zwar unterscheidet man hierbei

die Munitionsaufzüge und die Munitionsförderwerke.

Munitionsaufzüge sind Fahrstühle, die jedesmal nur ein bestimmtes Munitionsquantum (in der Regel eine Ladung oder einen Granatpatronenkasten) aufnehmen können.

Die Munitionsförderwerke dagegen fördern vermittelst einer Kette ohne Ende, an welcher Teller oder Becher aufgehängt sind, die Munition ununterbrochen, wodurch natürlich eine wesentliche Beschleunigung erzielt werden kann. Während Munitionsaufzüge für alle Kaliber im Gebrauch sind, finden die Förderwerke, die auch Paternosterwerke genannt werden, vorläufig nur bis zum 15 cm Kaliber einschliesslich Verwendung.

Bei den Munitionsaufzügen unterscheidet man:

1.    solche mit Handbetrieb,

2.    solche mit Dampf- und Handbetrieb für kleine und mittlere

Geschütze,

3. solche mit Dampf-, hydraulischem und Handbetrieb für grosse

Geschütze,

4. solche mit elektrischem und Handbetrieb.

Die Förderwerke werden eingetheilt:

1.    in solche mit Handbetrieb,

2.    in solche mit elektrischem und Handbetrieb.

Man bezeichnet ferner die Einrichtungen nach dem Kaliber der zu fördernden Munition und spricht demnach von 5 cm, 8,8 cm, 10,5 cm u. s. w. Munitionsaufzügen bezw. Munitionsförderwerken.

Granatpatronen, Gewehrmunition, Maschinengewehr- und Maschinenkanonenmunition werden in den zugehörigen Büchsen oder Patronen-kasten bis an die Geschütze befördert, die Geschosse und Kartuschen der grösseren Kaliber werden jedoch einzeln in den Fahrstuhl gelagert, wobei fahrbare Tragen benutzt werden. In den Förderwerken werden die Granatpatronenbüchsen theils im Ganzen befördert, theils werden die Patronen oder Geschosse und Hülsenkartuschen einzeln verladen.

Die Anzahl der Aufzüge richtet sich nach der Zahl der vorhandenen Munitionskammern und der Zahl, dem Kaliber und der Aufstellungsart der Geschütze. Im Allgemeinen kann man sagen, dass alle getrennt voneinander aufgestellten Geschütze auch ihre besonderen Aufzüge bezw. Förderwerke haben, während in dem Falle, dass eine grössere Zahl von Geschützen in demselben Raum aufgestellt ist, auf alle zwei bis drei Geschütze gleichen Kalibers ein gemeinsamer Aufzug bezw. ein gemeinsames Förderwerk kommt.

b. Munitions-aufziige.

Schacht.

Fahrstuhl.

Der Schacht der Munitionsaufzüge ist fest eingebaut und hat einen kreisrunden oder einen rechteckigen Querschnitt. Er steht auf dem Boden der Munitionskammer bezw. der Vorkammer oder eines anderen anstossenden Raumes und reicht bis etwa 1,2 m über dasjenige Deck, auf welchem die Geschütze stehen oder auf welchem die geförderte Munition anderweitig transportirt werden soll. Unten und oben befinden sich durch wasserdichte Thüren verschliessbare Oeffnungen zum Einlegen und Herausnehmen der Munition. Da, wo der Munitionsschacht ungepanzerte Schiffstheile passirt, ist er durch einen Panzer geschützt.

Auf den neuesten Schiffen sind die Schächte der in Thürmen aufgestellten Geschütze mit der Drehscheibe oder dem Thurmboden fest verbunden und unten auf dem Boden der Munitionskammer in einem Zapfen drehbar gelagert. Der Schacht macht alsdann die Drehbewegung des Geschützes mit und dient demselben gleichzeitig als Pivot. Bei den 21 cm-und 24 cm-Thurmgeschützen ist auch ein besonderer Pivotschacht vorhanden, innerhalb dessen der rechteckige Aufzugschacht in schräger Richtung durch den Thurmboden hindurchführt.

Der Fahrstuhl ist ein dem Querschnitt des Schachtes entsprechendes, kastenförmiges Gestell, welches bei kleineren Kalibern durch Einlegen

eines Einsatzstückes der Höhe nach getheilt werden kann, um so zwei Etagen zu erhalten. Die Fahrstühle für grössere Kaliber haben zwei fest eingebaute Etagen, von denen die obere das Geschoss, die untere die Kartusche aufnimmt.

Zur Führung dienen an den Seiten des Kastens oben und unten angebrachte Rollen, welche an Führungsschienen, die im Schacht angeordnet sind, entlang gleiten. Für die tiefste und höchste Stellung sind Gummipuffer vorgesehen, die den Lauf des Fahrstuhles hemmen und etwaige Erschütterungen abschwächen. Die Bewegung vermittelt ein Drehseil, welches oben am Kasten befestigt ist und über Förderscheiben läuft, die im Schacht angeordnet sind. An der verlängerten Achse der untersten Seilscheibe befindet sich das Getriebe für den Angriff des Motors oder die Handkurbel. Beim Aufwärtsgang des Fahrstuhles ist die Last zu heben, beim Abwärtsgang fährt der Stuhl durch sein Eigengewicht, und wird die Bewegung durch eine Bremse geregelt.

Zur Verhütung des Absturzes des Fahrstuhles ist eine Fangvorrichtung vorgesehen, welche beim Bruch des Seiles selbstthätig in Funktion tritt und den Stuhl sofort festhält.

Die Schächte der Förderwerke sind denen der Aufzüge völlig gleich, c. Förderwerke.

Schacht.

jedoch haben dieselben stets einen rechteckigen Querschnitt. Sie sind in den Kasematten fest eingebaut, in den Thürmen mit der Drehscheibe bezw. dem Boden fest verbunden, so dass sie gleichzeitig das Pivot des Thurmes oder der Geschütze bilden.

Das Förderwerk oder Paternosterwerk besteht aus zwei Gelenkketten Förderwerk, ohne Ende, welche oben und unten über je zwei auf gemeinsamer Welle aufgekeilte Kettenräder gespannt sind. Die untere Welle ist vermittelst eines Kettenrades und einer Treibkette mit dem Motor verbunden, auch ist ein Vorgelege zum Handbetrieb mittelst Kurbel vorgesehen.

Eine Fangvorrichtung macht auch hier ein Herabstürzen des beladenen Förderwerkes unmöglich, wenn durch Brechen eines Kettengliedes eine Havarie entstehen sollte.

Die Ketten tragen auf drehbaren Zapfen unten offene Teller, in welche abwechselnd ein Geschoss und eine Kartusche gestellt werden (Geschoss mit der Spitze nach unten). Zwei bis drei zwischen den Tellern angebrachte Schutzbleche verhüten bei schlingerndem Schiff ein Umfallen der Munition und erleichtern das Einführen derselben in die Teller.

Am unteren Ende des Schachtes in der Munitionskammer ist in handlicher Höhe eine nach aussen bewegliche Klappe von der Länge einer Kartusche angebracht. Auf die geöffnete Klappe wird nun ein Geschoss gelegt, die Klappe mit diesem geschlossen, und, sobald das Förderwerk in Bewegung ist, nimmt der Teller das Geschoss mit. Jetzt folgt in gleicher Weise eine Kartusche, dann wieder ein Geschoss und so fort.

Das Ausladen der Munition am oberen Ende des Schachtes geschieht selbstthätig, indem die Munition einfach auf Deck rollt.

2. Abschnitt. Die Torpedoeinrichtungeii.

1. Torpedoausstossrohre. 2. Zubehör. 3. Sonstige Einrichtungen. 4. Munitionsräume.

1. Torpedoausstossrohre.

Bugrohr.

Breitseitrohre.

Ueberwasser

rohre.

Unterwasser

rohr.

Sämmtliche Linienschiffe, Küstenpanzerschiffe, grosse und kleinere Kreuzer werden mit Torpedoausstossrohren (Torpedo]ancirrohren) versehen, und zwar werden in der Regel angeordnet: ein Unterwasserbugrohr,

ein oder mehrere Paare Breitseitrohre, die, wenn möglich, unter Wasser

liegen müssen und ein Ueberwasserheckrohr.

Letzteres fällt bei kleinen Kreuzern in der Regel weg.

Torpedofahrzeuge besitzen Bugrohre und Decklancirrohre.

Das Kaliber der Rohre beträgt 35 oder 45 cm.

Die Bugrohre werden entweder in der Symmetrieebene (wenn nur eins vorhanden) oder seitwärts vom Steven eingebaut und liegen bei voller Ausrüstung des Schiffes 1 bis 5 m unter der Wasserlinie. Die Länge der Rohre richtet sich nach ihrem Kaliber und nach der Form des Schiffskörpers. Die Schleusen und Bewegungseiurichtungen liegen stets im Schiff. Die Entwässerung geschieht bei den grösseren Schiffen nach Maassgabe der Lenzeinrichtung der Schiffe, bei den Torpedofahrzeugen direkt nach aussenbords. Ueberwasserrohre werden nur dann angeordnet, wenn die Bordverhältnisse eine andere Einrichtung nicht zulassen. Als Mündungsverschluss für beide Rohrarten wird Verhältnissen — eine Klappe vor der Rohrmündung oder eine Bordwaud-klappe angewendet.

Wenn nur ein Paar Breitseitrohre vorhanden ist, liegen die Rohre in der Nähe des Hauptspantes, sind dagegen zwei Paare angeordnet, so befindet sich das eine Paar im Vorschiff, das andere im Hinterschiff und zwar, wenn es nicht Unterwasserrohre sind, möglichst hinter Panzerschutz.

Die Ueberwasserrohre erhalten Einrichtungen zum Ausrennen der vorderen Rohrtheile über der Bordwand. Die Verbindung mit letzterer wird bei Zwischendecksrohren durch Kugel- oder Universalgelenke, bei Oberdecksrohren durch Pivotzapfen erzielt. Die letzteren Rohre sind bei grösseren Schiffen unmittelbar an der Bordwand angeordnet, bei Torpedo-fahrzeugeu in der Schiff'smitte auf dem Oberdeck.

Je nach der Schiffsbreite und den örtlichen A erhältnissen werden die

je nach den örtlichen

Heckrohr.

Unterwasserrohre als volle oder als Deckelrohre gebaut.

Das Heckrohr wird über Wasser eingebaut, liegt in der Symmetrieebene des Schiffes oder parallel zu dieser und erhält meist Panzerung.

Schiffe, die mit 35 cm Rohren ausgerüstet sind, erhalten beim Vor-

2. Zubehör.

Luftpumpe, handensein von mehr als zwei Ausstossrohren zwei, sonst nur eine normale Luftpumpe. Schiffe, die mit 45 cm Rohren A'ersehen sind, erhalten beim Vorhandensein von mehr als zwei Rohren zwei Luftpumpen M. 92, sonst eine Luftpumpe M. 92 oder 2 Normalluftpumpen. Die Luftpumpen sind meistens unter Wasser oder hinter Panzerschutz aufgestellt und haben

je eine besondere Dampf-Zu- und Ableitung. Sauge- und Druckleitung der zugehörigen Kühlwasserpumpe führen nach aussenbords.

Sammler.

Jedes torpedoarmirte Schiff ist mit einem Hauptsammler zu 400 bis 600 1 Inhalt ausgerüstet; für jede von demselben getrennt liegende Gruppe roń Ausstossrohren ist ferner noch ein Hülfssammler zu 50 bis 100 1 Fassungsvermögen Y’orgesehen. Die Sammler liegen unter Wasser oder hinter Panzerschutz.

An den Pumpen und in den Arbeitsräumen sind Standrohre an- standrohre, gebracht, die mit Manometern versehen sind. Auf kleinen Schiffen treten Füllstutzen an Stelle der Standrohre.

Die Luftleitungen, welche überall zugänglich sein müssen und überall Luftleitungen gleiche Gewinde besitzen, führen von den Pumpen zu dem Hauptsammler, zu den Hülfssammlern und zu eleu Füllstellen und von den Sammlern zu den Patronen. Derjenige Theil der Luftleitung, welcher zum Füllen der Torpedokessel dient, heisst die Füllstelle. Jede Füllstelle hat ein Absperrventil, ein Manometer und eine Verschraubung zur Verbindung mit dem Füllrohr.

Wenn irgend durchführbar, befindet sich der Zielapparat senkrecht 3. Sonstige Ein-

über der Seelenachse oder der verlängerten Seelenachse des Ausstoss-rohres und in möglichster Nähe der Rohrmündung. Bei freistehenden Decksrohren sind die Apparate auf die Rohre selbst gesetzt.

Es führen Sprachrohre von der Hauptkommandostelle des Schiffes Sprachrohre und

Signalleitungen.

richtu ngen. Zielstelle.

zu den Gefechtszielstellen, von den Zielstellen zu den bezüglichen Rohren, von den Füllstellen zu den Luftpumpen. Bei sehr langen Sprachrohrleitungen der letzteren Art sind im Luftpumpenraum elektrische Klingeln mit Kontaktknöpfen zum Anrufen und zum Fiebermitteln von einfachen Signalen vorgesehen.

Die Sprachrohre von meist 50 mm Durchmesser sind aus Kupfer gefertigt, möglichst gerade verlegt und mit Schalltrichtern versehen. Einrichtungen zur Entwässerung sind überall da angebracht, wo die Rohre unter der Wasserlinie horizontal geführt werden müssen.

Um eine Eisbildung im Torpedo, welcher bei kaltem Wetter ge-Vorrichtung zum

°    i '    ° Anwärmen der

schossen werden soll, unmöglich zu machen, findet kurz vor dem Laden Torpedos, eine Anwärmung der Maschinenkammer des zu schiessenden Torpedos statt. Es wird hierzu heisses Wasser von 40 bis 50° C. benutzt, welches in den um die Maschinenkammer befestigfen Bezug gefüllt Yvird. Das Anwärmen des Wassers wird durch Kesseldampf bewirkt, und ist zur Entnahme desselben entweder in der Dampfheizung oder in dem Dampf-zuführungsrohr zur Sirene ein Ventil oder ein Hahn zum Aufschieben eines 8 mm weiten Gummischlauches vorgesehen.

ITebernahme-

vorriclitung.

Zur Uebernahme der Torpedos sind am Schiffskörper Ausleger mit Hängebahnen vorgesehen, welche so lang bemessen werden, dass der an dem Heissstander hängende Torpedo nicht gegen die Bordwand des Schiffes stossen kann. Die Heissvorrichtung besteht in einer Talje oder, wo die Bordverhältnisse ein bequemes Arbeiten mit derselben nicht gestatten, in einer Windevorrichtung für Hand-, Dampf- oder Druckluftbetrieb. Die Hängebahn hat im unteren Flansch dasselbe Profil wie die

Transportbahn, so dass der Torpedo mittelst einer Laufkatze ohne Weiteres binnenbords übergeführt werden kann. Die Uebernahmepforte unterhalb des Auslegers ist durch eine Klappe verschliessbar, der Ausleger selbst beizuklappen.

Auf kleineren Fahrzeugen mit nicht mehr als 4 m Höhe der Reling, sind Davits oder Ladebäume mit Windevorrichtung vorgesehen.

Transport

einrichtungen.

Schutzeinrich

tungen.

4. Torpedo-munitions-raunie.

Banart.

Die Transportbahnen sind unter Deck angebracht und dienen mit ihrem unteren Flansch als Träger für eine Laufkatze. Richtungsände-rungen werden durch Kurven oder Drehscheiben ermöglicht. Die Bahnen, in der Regel getrennt für Vorschiffs- und Hinterschiffsarmirung, führen zu den Rohrbedienungs-, Arbeits- und Lagerräumen.

Einführmulden bestehen aus Stahlblech, sie entsprechen einer Torpedolänge und dienen zum Transport von einem Deck zum andern. Das untere Ende ist charnierartig befestigt, das obere Ende wird mit zwei seitlichen Riegeln unter Deck befestigt. In der Innenseite der Mulde sind zwei Holzleisten angebracht, am Boden befindet sich ein Gummipuffer.

Gleitmulden, welche zum Transport von Torpedos dienen, wo keine Transportbahnen vorhanden sind, werden ebenfalls mit zwei Holzleisten ausgestattet, desgleichen auch die Ladeschalen, welche hinter jedem Rohre und jedem Theildeckelrohre angeordnet werden.

Um frei lagernde Torpedos gegen Stösse und Beschädigungen zu sichern, werden über dieselben in der ganzen Länge Drahtgeflechte angebracht, welche auf eiserne, verzinkte Bügel gespannt sind.

Die Munitionsräume sind unterhalb der Wasserlinie oder unter dem Panzerdeck angeordnet und liegen zur Verkürzung und Erleichterung des Transportes in möglichster Nähe der Ausstossrohre. Um diesen Zweck zu erfüllen, sind auf grösseren Schiffen die Kammern getheilt und mehrere gesonderte Munitionsräume angeordnet.

Im Allgemeinen ist die Bauart die nämliche wie bei den sonstigen Munitionskammern. Sie sind ebenfalls aus Stahl mit Versteifungswinkeln hergerichtet, die je nach der Oertlichkeit entweder auf der Innen- oder Aussenseite angebracht sind. Eine Wegerung erhalten die Räume mit glatten Innenflächen nicht, im anderen Falle ist eine lattenartige Wegerung aus Flacheisen von 50 x 6 mm mit 100 mm grossen Zwischenräumen vorgesehen. Der Fussboden ist mit Linoleum belegt. Diejenigen Theile der Wandungen, die durch hohe Temperaturen in angrenzenden Räumen stark erwärmt werden könnten, sind von innen oder aussen mit Korksteinen bekleidet.

Zugänglich sind die Räume durch wasserdichte Thüren oder Luken, welche auch zur Ausgabe der Munition dienen und durch Ueberfall und Vorhängeschloss aus Messing verschlossen werden. Die Beleuchtung geschieht durch aussen oder innen angebrachte, verschliessbare Kasten, in welchen Laternen aufgestellt werden, die ihr Licht durch eine in die Seitenwandungen der Kasten eingelassene Glasscheibe in die betreffende Kammer senden.

Das Fluthrohr mündet oberhalb der obersten Lager der verstauten Munition, und ist die Einrichtung derartig getroffen, dass die Kammer in

etwa 10 Minuten vollläuft. Die Gestänge zum Bewegen der Eluth- u. s. w.

Ventile sind verkleidet und reichen mindestens bis zum ersten, oberhalb der Konstruktionswasserlinie liegenden Deck, woselbst sie durch ein in der Decksverschraubung angebrachtes Schloss gesichert sind. Die etwa im Boden angeordneten Mannlöcher sind durch die üblichen Mannlochdeckel für Doppelboden geschlossen.

Die Ventilation besteht aus Einbläsern und Saugern. In die Rohre ist in einer Entfernung von 1 m vom unteren Ende als Schutzabschluss ein grossmaschiges Drahtsieb eingesetzt.

Die in einem Raume untergebrachte, in Kasten verpackte Munition wird so verstaut, dass jede einzelne Sorte ohne Weiteres zugänglich bleibt. Die Stauungseinrichtungen bestehen aus einfachen, hölzernen Stielen mit losnehmbaren Einlegelatten.

Für Torpedofahrzeuge werden auch an Stelle der Kammern und Spinde wasserdichte, verschliessbare und zum Unterwassersetzen eingerichtete Kasten aus verzinktem Eisenblech verwendet.

Die an Bord befindlichen Torpedoräume werden, wie folgt, eingetheilt: ^Irpedoräume⁶¹

a. Rohrbedienungsräume.

Die Räume, in denen sich Ausstossrohre befinden, werden Rohrbedienungsräume genannt, sie dienen meistens auch als Lagerräume für Torpedos. Befinden sie sich nicht hinter Panzerschutz oder unter der Wasserlinie, dann werden sie auch als Arbeitsräume benutzt, und es sind besondere Lagerräume vorgesehen. Für eine gute Entwässerung der Rohrbedienungsräume ist gesorgt. Auf kleineren Schiffen mit Raummangel werden dieselben auch als Wohnräume, in erster Linie für die Torpedomannschaften, mit verwendet.

b. Ladungskammern.

Für Torpedogefechtsköpfe, Reserve-Detonationsladungen für Torpedogefechtspistolen, Sprengpatronen für den Sprengdienst sind eine oder mehrere feuersichere Kammern oder Spinde vorhanden.

Zur Aufnahme der Zündungen, und zwar der Torpedogefechtspistolen, c'kg₁i)₁¹^g"Ifs* Reserve-Sprengkapseln und Zündschrauben für Torpedogefechtspistolen, der Gleich-, Prüf- und Zeitzünder sowie der Schwimmlichte für den Sprengdienst und der Friktionszündschrauben für Ausstossrohre sind ebenfalls mehrere feuersichere Kammern oder Spinde vorhanden.

Zur Aufnahme der Torpedo- und Sprengdienstinventarien und Ma- d- Heilegat. terialien ist ein besonderer Raum vorgesehen, das Torpedohellegat, welches mit verschliessbaren Schränken, Spinden und Regalen ausgerüstet ist, die aus Holz oder Eisen erbaut sind. Das Hellegat liegt in unmittelbarer Nähe des Raumes für Zündungen, und ist letzterer meistens von diesem aus zugänglich.

Wird der Rohrbedienungsraum nicht als Wohnraum benutzt, dann ist der erstere gewöhnlich für die Zwecke als Hellegat ausgerüstet.

3. Abschnitt. Die Ramme.

Der Einführung der Ramme oder des Rammbugs liegt die Idee zu Grunde, die grosse lebendige Kraft eines in Fahrt befindlichen Schiffes zur schnellen und umfangreichen Zerstörung des Gegners auszunutzen.

Während man in den ersten Jahrzehnten des Panzerschiffsbaues die Ramme fast allgemein als Hauptwaffe betrachtete und ihre erfolgreiche \ erwen-dung der in der Schlacht zu befolgenden Taktik zu Grunde legte, gilt die Ramme heutzutage nur als Gelegenheitswaffe, bei deren Anwendung für das rammende Schiff trotz der sehr vervollkommneten Bugkonstruktion doch immer noch die Gefahr einer schweren Havarie vorliegt.

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Hauptspant der „Vanguard“ mit dem Vorsteven des „Iron Duke“ während der Kollision. Abbild. 362.

Die Form, welche der Ramme gegeben wird, ist sehr verschieden; raaassgebend ist der Gesichtspunkt, dass das rammende Schiff sich nach vollführtem Stoss leicht von dem Gegner freimachen kann, und dass der Stoss dem feindlichen Schiffe die Verletzung da beibriugt, wo dieselbe am wirkungsvollsten ist, also unter dem Panzer oder unterhalb des gewölbten Panzerdecks.

Beim Rammen muss der Moment des Stosses durch den Bug des rammenden Schiffes aufgenommen und auf den Schiffskörper übertragen werden. Die Ramme muss daher sowohl in sich sehr stark konstruirt als auch in möglichst vollkommener Weise mit den benachbarten Schiffsverbänden verbunden sein.

Bei der Beanspruchung, welche der Bug eines rammenden Schiffes erfährt, kann man folgende drei Kraftäusserungen unterscheiden, welche infolgedessen auch bei der Konstruktion der Ramme zu berücksichtigen sind:

1.    Eine direkte Beanspruchung, welche bestrebt ist, den Steven des-rammenden Schiffes rückwärts in dieses ■ hineinzutreiben;

2.    eine Beanspruchung auf Torsion, welche bestrebt ist, den Bug querschiffs abzubrechen, und welche namentlich dann auftritt, wenn das angegriffene Schiff eine Bewegung quer am Bug des rammenden Schiffes vorüber hat;

3.    eine Beanspruchung, mit dem Bestreben, den Bug zu durchlöchern, und zwar hervorgerufen durch vorstehende Theile und Splitter vom Schiffskörper des gerammten Schiffes.

Eine der stärksten Proben, welcher bis jetzt der Rammbug eines Panzerschiffes unterworfen worden ist, liefert der Zusammenstoss zwischen der „Vanguard“ und dem „Iron Duke“ in den siebziger Jahren. Das gerammte Schiff, die „ Vanguard“, hatte eine Geschwindigkeit von etwa 6 Knoten quer am Bug des „Iron Duke“ vorüber, letzterer lief noch etwa 7V2 Knoten. Die Wucht des Stosses mag im Minimum 12000 Fusstonnen betragen haben.

Abbild. 362 zeigt den der „Vanguard“ zugefügten Schaden. Der Panzer ist nach innen geschoben und die Beplattung des äusseren Bodens ist im Umfange von etwa 20 bis 30 Quadratfuss aufgerissen. Die Beschädigung war so schwer, dass das Schiff 70 Minuten nach der Katastrophe sank. Nur der Umstand, dass die innere wasserdichte Haut, das Wallgangsschott, intakt geblieben war, bewirkte die Verzögerung des Untergangs. Der Nutzen, welchen die innere Haut und die wasserdichten Abtheile bei einer solchen Havarie bilden, war bei diesem Fall ein ganz augenscheinlicher.

Kapitel XIII.

Einrichtungen, welche für die Sicherung des Schiffes gegen Zusammenstoß u. dergl. und für die Sicherheit der Besatzung nothwendig sind.

5. Die Be-

6. Anstrich der Rohrleitungen. 7. Die Schiffsboote.

1. Die wasserdichten Abtheilunge'n. 2. Die Pumpen- und Drainageeinrichtungen. 3. Die Bezeichnung der hydraulischen Einrichtungen. 4. Die Eeuerlösclieinrichtung. fluthungseinrich t ungen.

1. Abschnitt. Die wasserdichten Abtheilungen.

Um den Schiffen grössere Sicherheit gegen das Untersinken bei Verletzungen der Aussenhaut zu geben, die ein Eindringen des Wassers in das Schiffsinnere herbeiführen können, versieht man sie mit einem System von wasserdichten Abtheilungen. Je grösser die Anzahl dieser Abtheilungen ist, um so grösser ist auch die Sicherheit gegen das Sinken.

Die wasserdichten Abtheilungen eines Schiffes lassen sich allgemein eintheilen in:

1.    Abtheilungen, welche den Boden des Schiffes schützen;

2.    Abtheilungen, welche die Seiten des Schiffes schützen;

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3.    Abtheilungen, welche das Vor- und Hinterschiff schützen;

4.    Abtheilungen, welche gleichzeitig besondere Einrichtungen des Schiffes bilden.

Die Abtheilungen, welche den Boden des Schiffes schützen, sind die-jenigen, welche den Doppelbodeu bilden. Derselbe erstreckt sich im All-Schiffes schützen, gemeinen über den mittleren Theil des Schiffes und zwar so weit, als der Doppelboden. Schiffsboden durch Grundberührungen gemeinhin verletzbar ist (also meist über ²/₃ der Schiffslänge), und reicht der Höhe nach bis in die Kimm.

Die einzelnen Abtheilungen oder Zellen des Doppelbodens werden durch wasserdicht hergestellte Längs-und Querspanten voneinander getrennt.

Die Abtheilungen, welche die Seiten des Schiffes schützen, sind die Abtheilungen, Zellen der Doppelwand, die Wallgänge und die an der Bordwand liegen- seiten des den wasserdichten Kohlenbunker. (Abbild. 363.)    Schiffes schützen.

Die Zellen der Doppelwand sind diejenigen wasserdichten Abtheile Doppelwand, zwischen der Aussenhaut und dem bis zum Panzerträger reichenden inueren Boden, die sich oberhalb des letzten wasserdichten Längsspants, also zwischen diesem und dem Panzerträger, befinden. Eine Doppelwand kommt, wie sich schon aus ihrer Begriffserklärung ergiebt, im Allgemeinen nur bei Linienschiffen uDd grossen Kreuzern vor.

Wallgänge.

Die Wallgänge sind wasserdichte Räume an der Bordwand, die durch senkrecht stehende Längsschotteu, die sogenannten Wallgangsschotten, gebildet werden. Das innerste Wallgangsschott ist im Allgemeinen in solcher Entfernung von der Bordwand angeordnet, dass der Sporn eines rammenden Schiffes es unter gewöhnlichen Umständen nicht mehr verletzen kann.

Die Wallgänge und der Doppelboden sollen das Schiff auch gegen die Gefahren von Explosionen schützen, die sich in der Nähe der Aussenhaut vollziehen. (Minen, Torpedos.)

Die Wallgänge gehen so weit als möglich, d. h. so weit die sonstigen Einrichtungen des Schiffes es gestatten, vom Vorschiff bis in das Hinterschiff und sind ähnlich wie der Doppelboden durch wasserdichte Trennungswände in eine möglichst grosse Anzahl wasserdichter Abtheile zerlegt.

Wasserdichte

Längsbunker.

Die an der Bordwand liegenden, wasserdichten Längsbunker sind als ein Theil oder als eine Fortsetzung der Wallgänge anzusehen.

Die Abtheilungen, welche das Vor- und Hinterschiff schützen, werden Abteilungen, die durch die Bordwand und das vorderste bezw. das hinterste Querschott Hinterschiff gebildet. Diese Abtheilungen werden besonders bei grösseren Schiffen schützen, durch horizontal liegende wasserdichte Plattformdecks (beim Vorhandensein eines Unterwasserpanzerdecks auch durch dieses) in noch weitere, kleinere wasserdichte Abtheile zerlegt.

Derartige wasserdichte Plattformdecks reichen vielfach auch noch über das vorderste oder hinterste Querschott hinaus. Die so gebildeten Räume gehören dann aber zu der vierten Art der wasserdichten Abtheilungen.

Das vorderste wasserdichte Querschott wird auch das Kollisionsschott Kollisionsschott.

genannt.

Zu den wasserdichten Abtheilungen, welche gleichzeitig besondere Einrichtungen des Schiffes bilden, gehören alle vorstehend nicht genannten Sie werden der Hauptsache nach durch die von Bord zu Bord reichenden wasserdichten Querschotten und die etwa vorhandenen Mittellängsschotten, zum Theil aber auch durch partielle Quer-und Längsschotten sowie durch wasserdichte Plattformdecks gebildet. Zu ihnen gehören die Maschinen- und Kesselräume, die Munitionsräume, die wasserdicht hergestellten Lasten, der Wellentunnel u. s. w. Die Mittellängsschotten sind besonders bei Schiffen mit grossen Maschinen-und Kesselanlagen von Bedeutung.

Abtheilungen, die besondere Einrichtungen des

Schiffes bilden, wasserdichten Räume.

Mittelgang.

Peilrohre, Lufthähne.

Zugänglichkeit der wasserdichten Abtheilungen.

Bemerkenswerth ist noch der auf den neuen Panzerschiffen und den neuen grossen Kreuzern vorhandene wasserdichte Mittelgang. (Abbild. 363.) Er liegt oberhalb des Mittellängsschotts zwischen dem Panzerdeck und dem darunter liegenden Zwischendeck und stel lt eine ununterbrochene Verbindung der beiden gepanzerten Kommandostellen her, in der die Ruder-und Ruderzeigerleitungen, die Maschinentelegraphen-Leitungen, die elektrischen Kabel, die Sprachrohre, das Eeuerlöschrohr u.s.w. in gerader Richtung und leicht zugänglich an den Seitenwänden entlang geführt werden. Die Breite dieses Ganges beträgt etwa 1400 mm im unteren und etwa 800 bis 850 mm im oberen Theil. Da, wo sich der Gang über die Maschinen-und Kesselräume erstreckt, werden sein Boden und seine Seitenwände mit einer geeigneten Isolirschicht überzogen. Der Abschluss des Ganges vorn und hinten erfolgt durch wasserdichte Thürme. Im Uebrigen wird jede Durchbrechung seiner Wände durch Thüren, Mannlöcher oder dergl. im Allgemeinen für unzulässig gehalten, jedoch wird untersucht, ob es nicht vor-theilhaft ist, vom Mittelgang aus Niedergänge nach den Maschinen- und Kesselräumen anzuordnen.

Durchbrechungen durch Kabel, Rohre, Gestänge u. s. w. müssen auf das Sorgfältigste abgedichtet werden. Dampfrohre dürfen nicht in den Mittelgang gelegt werden. Zur Ventilation werden die Ventilatoren der Maschinenräume und auch wohl die Schiffsventilatoren herangezogeu.

Die einzelnen wasserdichten Zellen des Doppelbodens sowie die vor und hinter dem Doppelboden liegenden Räume unterhalb der wasserdichten Plattform werden mit Lufthähnen und Peilrohren versehen.

Die Peil-

Vermittelst der Lufthähne kann festgestellt werden, ob Wasser in einen dieser Räume eingedrungen ist. Ist dies nämlich der Fall, so wird die darin befindliche Luft komprimirt und entweicht beim Oeffnen der Lufthähne mit einem pfeifenden oder zischenden Geräusch. Die Peilrohre, die stets nach dem tiefsten Punkt der Räume geführt werden, gestatten die Messung der Höhe des etwa vorhandenen Wasserstandes, rohre werden ebenso wie die Rohre, an denen die Luftliähne sitzen, im Allgemeinen bis zu einem über Wasser liegenden Deck geführt; der wasserdichte Abschluss wird durch eine Decksverschraubung oder den mehrfach genannten Lufthahn hergestellt. Die Zellen der Doppelwaud haben in der Regel nur Lufthähne.

Sämmtliche wasserdichte Räume eines Schiffes müssen zugänglich sein, damit die nöthigen Reinigungs- und Konservirungsarbeiten in ihnen ausgeführt werden können.

Zu dem Zweck muss immer wenigstens eine ihrer Wände mit wasserdicht verschliessbarer Zugangsöffnung versehen sein. Diese wasserdichten Verschlüsse werden in vier Arten hergestellt, nämlich

als Mannlochverschlüsse, Schiebetliüren, Klappthüren und Luken-deckel.

Mannloch-

verschlüsse.

Die Mannloch Verschlüsse kommen bei allen den Räumen zur Anwendung, die während der Indiensthaltung des Schiffes im Allgemeinen nicht benutzt werden sollen, die also weder Verkehrszwecken noch zur Unterbringung von Ausrüstungsgegenständen dienen. Es sind dies im Wesentlichen die Zellen des Doppelbodens und der Doppelwand, die Zellen unterhalb der wasserdichten Plattform und zum Theil die Wallgänge.

Die Form der Mannlöcher und ihrer Verschlüsse zeigt Abbild. 364.

Durch die Verschlussmuttern wird eine Kette geschoren, deren Enden in einem Schloss vereinigt sind. Die Mannlöcher müssen stets an leicht zugänglichen Stellen angeordnet sein, dürfen sich also in Kohlenbunkern und, wenn es irgend zu vermeiden ist, auch in Munitionskammern nicht befinden.

Wasserdichte

Schiebethüren.

Wasserdichte Schiebethüren werden im Allgemeinen da angewendet, wo es sich um Verbindung von Räumen handelt, die unter der Wasserlinie des Schiffes liegen, die aber sonst, sei es zur Erleichterung des Verkehrs oder zur Entnahme von Materialien, möglichst lange zugänglich bleiben müssen. Schiebethüren werden daher z. B. die wasserdichten Kohlenbunker erhalten (Abbild. 365).

Die Schiebethüren müssen vom Oberdeck oder von einem über der geladenen Wasserlinie liegenden Zwischendeck aus geschlossen oder geöffnet werden können. Die Vorrichtungen hierzu bestehen im Allgemeinen aus entsprechend angeordneten Rädervorgelegen. Die Thüren können entweder vertikal (was meist der Fall) oder horizontal verschoben werden.

Wasserdichte Klappthüren kommen im Allgemeinen in den Schotten Wasserdichte der über der Wasserlinie liegenden wasserdichten Räume, die dem Verkehr der Besatzung zugänglich bleiben müssen, also z. B. in den Zwischendecksschotten, zur Anwendung. Ihre Form und Einrichtung zeigt Abbild. 366.

Wasserdichte

Lukendeckel.

Wasserdichte Lukendeckel finden sich bei denjenigen für den Verkehr nothwendigen oder zur Unterbringung von Ausrüstungsgegeuständen bestimmten Räumen, die von einem oberen Deck aus zugänglich sind.

Die Deckel werden aus etwa 6 mm dickem Blech hergestellt, entsprechend versteift und mit Charnieren, Vorreibern und Gummidichtung versehen.

Die Vorreiber haben entweder feste Griffe oder werden durch Schlüssel bedient (Abbild. 367 bis 375). Die Ueberfälle sollen lediglich das Vorlegen eines Schlosses gestatten.

Die Anordnung der Panzerlukendeckel ist bereits früher erwähnt worden, a. Klappthüren.

die wasserdichte Theilung Bezug haben.

1. Sämmtliche Thüren sind bisher oben und unten halbkreis- Noch einige aii-förmig abgerundet, neuerdings werden sie jedoch viereckig hergestellt, langen,⁸ darauf ohne in ihrer sonstigen Anordnung bemerkenswerthe Abweichungen zu bieten. Zugangsthüren zu Ausgängen aus Maschinen- und Kesselräumen

36

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufi. '

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Wasserdichte Klappthür für Schotte. Abbild.

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sowie zu Luftschleusen erhalten eine lichte Oeftnung von 1,4 m Höhe und 0,55 m Breite bei 0,35 m Süllhöhe, alle übrigen Thüren eine lichte Oeffnung von 1,6 m Höhe und 0,55 m Breite bei 0,15 m Süllhöhe.

2. Alle Thüren, die als Zugänge zu Luftschleusen und Ausgängen

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Abbild. 369.

Lukendeckel. Abbild. 367.

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Vorreiber mit festem Griff. Abbild 368.

aus Räumen, die durch Dampf gefährdet werden können, oder als Durchgänge in wasserdichten Schotten dienen, erhalten einen auf selbstthätiges Schliessen wirkenden Federverschluss und eine selbstthätig einfallende Klinke für den täglichen Verkehr.

3. Eine Vorrichtung für wasserdichten Verschluss erhalten nur diejenigen Thüren, gleichgültig welchen Zwecken, sie dienen, die infolge ihrer

Lage einen wasserdichten Abschluss gegen einströmendes Wasser bilden müssen. Diese Vorrichtung besteht bei grösseren Thüren in drei Vorreibern an jeder Längsseite, die, wenn die räumlichen Verhältnisse es irgend gestatten, nicht an der Thür selbst, sondern am Rahmen an-

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Abbild. 370.

Wasserdichte Lukendeckel. Abbild. 371.

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Vorreiber mit Schlüssel für die Luken. Abbild. 372. gebracht werden, um die Thür möglichst wenig zu belasten und sie leichter beweglich zu machen. Die drei Vorreiber jeder Seite werden durch Stangen miteinander verbunden und mit einem Handgriff’ gleichzeitig bewegt. (Abbild. 366.) Die Keile für die Vorreiber sind so zu befestigen, dass die Thür durch eine Bewegung des Handgriffs von oben nach unten fest angepresst wird.

Für kleinere wasserdichte Thüren genügen je zwei Vorreiber an jeder Langseite.

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Charnier für die Luken. Abbild. 374.

Ueberfall für die Luken. Abbild. 373.

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Charnier für die Luken. Abbild. 375.

b. Ausgangsschachte aus Maschinen- und Kesselräumen.

1.    Dieselben werden möglichst kurz gehalten, müssen aber in solchen Räumen endigen, die sich bei Dampfgefahr nicht auch sofort mit Dampf anfüllen können.

2.    Sie werden oben und unten durch je eine Thür verschlossen. Durchbrechen sie ein wasserdichtes Deck, so ist, wenn sie nicht selbst in wasserdichter Bauart über das Deck hinausgeführt sind, in Höhe der Decksbeplattung ein wasserdichter, der Stärke des Decks entsprechender F e d er k la p p d eck e 1 angebracht.

3.    In den Schachten wird ein möglichst becpiemer Aufstieg (Treppe) an geordnet.

c. Beschränkung der Dampfgefahr auf einzelne Räume.

Zwischen benachbarten Räumen, welche Dampfgefahren ausgesetzt sind, müssen alle nicht unbedingt erforderlichen Oeffnungen (Thüren u.s.w.) vermieden werden. Sofern solche Räume durch Windleitungen in Verbindung stehen, werden Einrichtungen getroffen, die das Abstellen der in Frage kommenden Ventilationsmaschinen vom Stande des Maschinisten bezw. Aufsichtführenden im Kesselraum ermöglichen.

d. Wasserdichte Durchführung von Rohren u. s. w. durch

Schotte.

Als allgemeiner Grundsatz gilt, dass die wasserdichten Schotte und Wände, abgesehen von den nöthigen Zugangsöffnungen, so wenig wie irgend möglich durch andere Einrichtungen oder Vorkehrungen durchbrochen werden dürfen. Lassen sich solche Durchbrechungen behufs Durchführung von Wasserrohren, Dampfrohren, Ruderreeps, Sprachrohren, Ventilationsrohren, Kabeln der elektrischen Leitung u. dergl. m. nicht vermeiden, so müssen an den durchbrochenen Stellen besondere Sicherungen (sei es durch Anwendung von Stopfbuchsen oder Einschaltung von Hähnen oder Schiebern, die im Bedarfsfälle geschlossen werden können) angebracht werden, welche die Wasserdichtigkeit wieder hersteilen. Allgemein ist ferner zu beachten, dass alle solchen Durchbrechungen möglichst hoch angeordnet werden müssen.

e. Die Prüfung der wasserdichten Abtheilungen.

Alle Spanten, Schotte, Plattformen und Wände, die wasserdicht sein sollen, werden während des Baues des Schilfes auf ihre Festigkeit und Wasserdichtigkeit geprüft, indem entweder die betreffenden Räume selbst mit Wasser angefüllt werden oder in einen der benachbarten Räume Wasser bis zu einer Druckhöhe von 0,5 bis 0,75 m über der C. W. L. eingefüllt wird. Der Zweck dieser Untersuchung ist, alle etwa vorhandenen Mängel rechtzeitig entdecken und beseitigen zu können. Zeigen sich irgendwo wesentliche und bleibende Durchbiegungen, so müssen entsprechende Versteifungen angebracht werden. Undichtigkeiten werden beseitigt und durch Nachprüfungen kontrollirt.

Bei allen späteren, nach Ausführung der Druckproben an den Schotten vorzunehmenden Arbeiten muss die grösste Aufmerksamkeit auf die Erhaltung der Wasserdichtigkeit gerichtet werden. An den Schotten anzubringende Gegenstände müssen stets an den Schott Versteifungen befestigt werden, insbesondere wenn die Befestigung unter Benutzung von Schraubenbolzen geschieht. Durchbrechungen aller Art, Durchführungen von Dampf-und Sprachrohren, elektrischer und anderer Leitungen, Schieber und Thüren u. s. w. werden nach Fertigstellung in genauester Weise auf Wasserdichtigkeit geprüft.

Ueber die stattgehabten Prüfungen und Druckproben sowie deren Ergebnisse werden Verhandlungen aufgenommen, die der Abnahmekommission bei Ablieferung des Schiffes vorgelegt werden. Diese Verhandlungen geben Aufschluss über nachstehende Hauptpunkte:

1.    Verhalten der Schotte, Zellen u. s. w. ;

2.    Umfang und Art der aufgetretenen Leckagen;

3.    Arbeiten, die zur Beseitigung der Leckagen nöthig waren; Angaben, ob diese Arbeiten während des Versuches oder nach demselben ausgeführt worden sind;

4.    Art der nothwendig gewordenen Versteifungen.

Den Verhandlungen wird eine bildliche Darstellung der Abtheilungen, in der die geprüften durch grüne Farbe gekennzeichnet sind, beigefügt.

2. Abschnitt. Die Pumpen- und Drainageeinrichtungen.

In den einzelnen wasserdichten Abtheilungen und in den sonstigen Räumen des Schiffes sammelt sich infolge des Niederschlages des Wassers der atmosphärischen Luft an den kalten Wänden oder infolge kleiner Undichtigkeiten der Wände oder der Aussenhaut mehr oder weniger Wasser an, das auf irgend einem Wege entfernt werden muss.

Hierzu und zur Entfernung derjenigen Wascermassen, die infolge einer Havarie der Aussenhaut in das Schiffsinnere bezw. in einzelne wasserdichte Abtheilungen und Räume eindringen können, dienen die verschiedenen Pumpen und die Drainageeinrichtung, während die Bezeichnung der hydraulischen Einrichtungen erkennen lässt, wie diese Pumpen und die Drainageeinrichtung am schnellsten und richtigsten zu benutzen sind, um das Wasser aus den zu reinigenden oder havarirten Abtheilungen oder Räumen herauszubringen.

Die Pumpen dienen zur direkten Entfernung des Wassers, während die Zuleitung des Wassers zu den Pumpen aus den einzelnen Abtheilen und Räumen durch die Drainagerohre und deren Zubehörtheile (Drainagerohrstützen, Zweigrohre, Schleusenschieber, Hähne, Ventile) sowie durch die Rohrleitungen zu den verschiedenen Pumpen bewirkt werden soll.

Die Pumpen scheiden sich in:

1.    Pumpen mit Handbetrieb oder Schiffspumpen;

2.    Pumpen mit Dampfbetrieb ;

3.    Ejektoren.

Unter Bilge ist bei allen Schiffen ohne Doppelboden der Raum unmittelbar über den horizontalen Kielplatten zu verstehen.

Bei Schiffen mit Doppelboden wird im Bereiche des letzteren der Raum unmittelbar über dem inneren Boden als Bilge bezeichnet.

Die Pumpen mit Handbetrieb sind für alle grösseren Schiffe besonders leistungsfähig konstruirte Stonespumpen.¹) Für kleinere Schiffe und Torpedoboote sind auch kleine gewöhnliche Handpumpen in Anwendung, die au den verschiedenen Stellen auf Deck eingesetzt oder eingeschraubt werden können. Jeder wasserdichte Raum dieser Schiffe hat dann eine entsprechend angeordnete Einsatzstelle, von welcher ein festes

Pumpen.

Bilge.

Pumpen mit Handbetrieb.

Rohr nach der tiefsten Stelle der betreffenden Abtheilung geht. Diese Handpumpen haben nur einen Kolben, der mittelst Hebelbewegung oder durch direktes Auf- und Niederziehen bewegt wird.

Stonespumpe.

Die Stonespumpe ist eine Pumpe mit vier Kolben, deren Hin- und Hergang in dem cylindrischen Pumpenkörper das Wasser kontinuirlich ansaugt und weiterbefördert (Abbild. 376).

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Stonespumpe mit vier Kolben.

Abbild. 376.

Die Bewegung der Kolben geschieht durch eine Kurbelwelle, die mehrfach gekröpft ist und im oberen Theil des Pumpengehäuses lagert. An den durch die Kröpfungen hergestellten Kurbeln sind die Kolbenstangen mittelst Kurbelschleifen gekuppelt, die in seitlichen Nuten gerade geführt werden. Der obere Theil des Pumpenkörpers, der mit einem luftdicht aufgeschraubten Deckel versehen ist, dient gleichzeitig als Windkessel. Die Enden der gekröpften Kurbelwelle treten durch Stopfbuchsen luftdicht aus dem Pumpengehäuse heraus. An ihnen werden die Drehkurbeln zum Bewegen der Kolben, also zum Inbetriebsetzen der Pumpe, befestigt.

Diese Dreh- oder Handkurbeln liegen in besonderen Stützen oder sonstigen Lagerungen und sind so lang, dass eine genügende Anzahl Mannschaften zum Inbetriebsetzen der Pumpe angestellt werden kann. Zur Erhöhung der Gleichmässigkeit der BeAvegung der Kolben ist an einer Seite des Pumpengehäuses ein Schwungrad angebracht.

Bei den neuesten Schiffen kommen Stonespumpen mit nur zwei Kolben zur Anwendung (Abbild. 377). Diese Pumpen sind leistungsfähiger als die mit vier Kolben, weniger umfangreich und leichter und in ihrer Konstruktion einfacher.

Die Handkurbeln und Stützen können, wenn die Pumpe nicht benutzt wird, weggenommen und in der Nähe unter Deck oder an den Wänden verstaut werden.

Die Schiffspumpen sind auf dem Oberdeck, im Batteriedeck oder im Zwischendeck aufgestellt, und zwar ist der Aufstellungsort abhängig von der Saugehöhe der Pumpe, die nicht grösser als 10 m sein darf. Die Leistungsfähigkeit der Pumpe wird schon beeinträchtigt, wenn ihre Saugehöhe jener Maximalhöhe nahekommt.

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Stonespumpe mit zwei Kolben. Abbild. 377.

Damit die Schiffspumpen aus verschiedenen Abtheilungen und von aussenbords saugen können, ist für jede derselben eine sogenannte

Wechselplatte oder Saugeplatte angeordnet, in welcher die aus den Wechselplatte

verschiedenen Abtheilungen kommenden Rohre sowie das von aussenbords und von der Pumpe kommende Rohr endigen (Abbild. 378).

oder Saugeplatte.

An das zur Pumpe führende Rohr ist wasserdicht und dabei drehbar ein Krümmer oder Schwanenhals eingeschaltet, dessen zweite Oeffnung mittelst Verschraubung wasserdicht mit jedem der übrigen in der Wechsel-

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platte endigenden Rohre verbunden werden kann. Beim Ingangsetzen der Pumpe würde dieselbe alsdann mit diesem angeschlossenen Rohre aus dem betreffenden Raume saugen.

Anstatt der Wechselplatte wird jetzt vielfach ein Wechselkasten angewendet (Abbild. 379). Dieser besteht aus einem aus Metall gegossenen Gehäuse, welches eine Reihe von Niederschraubventileu (Abbild. 380) enthält, deren jedes ein entsprechendes Rohr — wie bei der Wechselplatte — abschliesst. Je nachdem das eine oder andere Ventil geöffnet wird, kann aus dem Saugerohre oder aus See gesaugt werden, bezw. das Deck gespült oder die Feuerlöscheinrichtung benutzt werden.

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Wechselplatte oder Saugeplatte. Abbild. 378.

Um den Umfang eines jeden Ventils ist die Bezeichnung angebracht, aus welchem Raum das bezügliche Rohr lenzt, bezw. welche Funktionen durch Oeffnen desselben verrichtet werden können.

Der Wechselkasten ist wie in Abbild. 379 getheilt, so dass für das Pumpen aus See nur ein geringer Theil desselben angefüllt wird.

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Wecliselkasten. Abbild. 379.

Die Schiffspumpen werden ausser zum Lenzen auch noch zum Deckwaschen und zum Feuerlöschen gebraucht.

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Zu dem Zweck führt eines der Saugerohre nach aussenbords unter Wasser, und der wasserdichte Anschluss desselben an den Schiffsboden wird durch das sogenannte Kings ton-Ventil vermittelt. Letzteres ist ein Gussstück, welches sich an der Durchgangsstelle des Saugerohres durch den Schiffsboden der Schiffsform entsprechend anfügt, mit der Aussenhaut wasserdicht verbunden ist und ein Ventil enthält, welches durch eine entsprechende maschinelle Vorrichtung geöffnet oder geschlossen werden kann. Durch Oeffnen des Ventils kann direkt von aussenbords Wasser an Deck gepumpt werden.

Für gewöhnlich ist dieses Ventil geöffnet, und steht daher das Saugerohr voll Wasser, so dass die Pumpe jederzeit klar zum Pumpen von aussenbords ist, sei es zum Deck waschen, zum Feuerlöschen oder zu anderen Zwecken.

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In demjenigen vertikalenTheil des Schwanenhalses, der mit den in der Wechselplatte be-lindlichen verschiedenen Saugerohren — also je nach Bedarf mit jedem einzelnen Rohre — verbunden werden kann, befindet sich ein Rücklaufventil, welches verhindert, dass das durch die Kolben hochgesaugte Wasser beim Niedergang derselben etwa wieder in die Leitung zurückgepresst wird. Ein ebensolches Ventil befindet sich in einem besonderen Gehäuse aus

Abbild. 380.

Bronze in der Nähe der Enden der Saugerohre. Dasselbe bezweckt, die Rohrleitung bis zur Wechselplatte voll Wasser zu erhalten, damit die Pumpen im Gebrauchsfalle sofort anschlagen.

Von diesem zweiten Rücklaufventil führt jedes Saugerohr direkt nach dem tiefsten Punkt der betreffenden Abtheilung. Es endigt etwa drei Centimeter über dem Boden und erhält an diesem Ende einen Saugekorb. Derselbe besteht aus verzinktem, siebartig durchlöchertem Eisenblech, hat einen etwas grösseren Durchmesser als das Rohr und den Zweck, grössere Unreinigkeiten und sonstige feste Gegenstände von dem Eintritt in die Rohrleitung fernzuhalten.

1. Maschinenlenzpumpen. Sie erhalten ihren Antrieb in den Pumpen mit

meisten Fällen direkt durch die Dampfmaschinen und können dann nur beim Betrieb dieser benutzt werden. Sie saugen aus der Maschinenraumbilge und zum Theil auch aus der Kesselraumbilge. Neuerdings fallen die Maschinenlenzpumpen häufig ganz fort.

2. Cirkulationspumpen. Sie gelten als Hülfsmaschinen der Hauptmaschinen, da sie vornehmlich den Zweck haben, das Kühlwasser für die Oberflächenkondensatoren herbeizuschaffen. Die Anordnung der Rohrleitung ist jedoch derart getroffen, dass sie im Nothfalle auch zum Fort-

Dampfbetrieb

schaffen grösserer Wassermassen aus dem Sehiffsinnern benutzt werden können. Das Nähere siehe in Kapitel XV.

3. Dampflenzpumpen. Sie stehen entweder in den Maschinenräumen oder in den Kesselräumen oder sind, wie auf allen neueren Schiffen, auf beide Räume vertheilt.

4.    Reserve-Dampfspeisepumpen. Sie stehen meistens in den Kesselräumen und dienen in der Hauptsache als Hülfspumpen für die Kesselspeisung sowie zum Betrieb der Aschejektoren und zum Feuerlöschen.

5.    Die Dampfspülpumpe (die frühere Dampf lenz- und Kloset-pumpe). Sie steht meistens in einem der Maschinenräume.

6.    Die Hafendienstpumpe. Sie dient als Hülfspumpe der Hauptmaschinen für den Hafenbetrieb; für jede Hauptmaschine wird eine Hafendienstpumpe vorgesehen.

Die unter 3 bis 6 genannten Pumpen werden jetzt fast ausschliesslich nach dem System Blake oder Weir konstruirt.

Ejektoren oder Dampf strahl pump en finden auf grösseren Schiffen fast gar keine Verwendung mehr, weil sie sehr viel Dampf verbrauchen. Sie werden vorzugsweise noch auf Torpedofahrzeugen eingebaut, da sie sich durch geringe Raumbeanspruchung, durch einfachen Betrieb und grosse Leistungsfähigkeit auszeichnen.

Das jetzt auf den Schiffen der Kaiserlichen Marine zur Anwendung

Ejektoren.

System der Lenzeinrichtung. kommende System der Lenz- und Feuerlöscheinrichtung gründet sich auf folgende Hauptgesichtspunkte:

]. Für die Bewältigung grösserer Wassermasseu dient die Haup.t-lenzeinriclitung, bestehend aus einem oder mehreren auf dem Schiffsboden liegenden Hauptdrainagerohren.

’2. Für die Beseitigung des Tageswassers aus der Bilge wird eine besondere Hülfslenzeinrichtung vorgesehen, mit der sämmtliche Räume ausschliesslich der Zellen des Doppelbodens gelenzt werden können.

3.    Das Füllen und Lenzen der Doppelbodenzellen geschieht mittelst einer besonderen Doppelbodeulenzeinrichtung, die von der Hülfslenzeinrichtung getrennt sein muss, da sie nicht durch Schmutzwasser verunreinigt werden darf.

4.    Die Feuerlöscheinrichtung besteht in einem an geschützter Stelle von vorn bis hinten reichenden Feuer löschrohr mit Steigrohren nach den oberen Decks. (Auf kleineren Schiffen gehen auch von den einzelnen Feuerlöschpumpen, d. h. von den Pumpen, die auch dem Zwecke des Feuerlöschens dienen, Steigrohre direkt nach oben, die an den nöthigen Stellen mit Stützen zum Anschlägen der Schläuche versehen sind.) Diese Einrichtung dient zugleich dazu, das für Schiffsreiniguugszwecke erforderliche Wasser zu beschaffen.

5. Der Handbetrieb der Pumpenanlage fällt für den gewöhnlichen Dienstbetrieb fort; nur für die Bedürfnisse ausser Dienst gestellter Schiffe und für den Nothfall, dass kein Dampf vorhanden ist, werden noch einige Handpumpen je nach der Grösse des Schiffes beibehalten. Im Uebrigen werden die Handpumpen durch die in den Kessel- und Maschinenräumen stehenden Dampfpumpen ersetzt.

Die Leistungsfähigkeit der Pumpen bestimmt sich nach den grössten Anforderungen, die eveut. an sie herantreten können. Soweit angängig, werden auf jedem Schiffe nur Pumpen einer Grösse verwendet.

Die Bilgepumpen, welche aus dem Hülfslenzrohr saugen, müssen von den nur Seewasser führenden Pumpen getrennt sein. Ein und dieselbe Pumpe kann also nicht gleichzeitig zum Lenzen der Bilge und zum Feuerlöschen benutzt werden.

In dem Doppelboden ist bei allen grösseren Schiffen auf jeder Seite Hauptlenzrohr der Mittelkielplatte ein stählernes Hauptlenzrohr, dessen Durchmesser sich nach der Grösse des Schiffes bezw. nach der grössten Menge des unter Umständen fortzuschaffenden Wassers richtet, angeordnet.

An der Oberseite der Hauptlenzrohre ist in jeder wasserdichten Abtheilung des Doppelbodens ein Mannloch zum Reinigen der Rohre angebracht.

Die Enden der Hauptlenzrohre liegen etwas höher als die Mitte. An ihren tiefsten Stellen erhalten die Hauptlenzrohre Sammelkasten, aus denen direkt nur die Cirkulationspumpeu durch besondere Lenzsaugerohre saugen. Bei Schiffen mit zwei Maschinen sind diese Lenzsaugerohre so eingerichtet, dass man mit jeder Cirkulationspumpe jedes Hauptlenzrohr lenzen kann, zu welchem Zweck eine entsprechende Verbindung der beiden Hauptlenzrohre unter Einschaltung der nöthigen Absperrventile vorgesehen wird. Wenn drei Maschinen also auch drei Cirkulationspumpen vorhanden sind, werden die Lenzsaugerohre so angeordnet und mit Ventilen versehen, dass jede der drei Cirkulationspumpen aus jedem der beiden Hauptlenzrohre saugen kann.

An ihren Enden erhalten die Hauptlenzrohre Schleusenschieber oder Niederschraub ventile.

stutzen.

Alle Tlieile der Hauptlenzrohre wie der Entwässerungsrohre über- Hauptienzrohr-haupt müssen verzinkt sein. Von den Hauptlenzrohren gehen nach allen wasserdichten Hauptabtheilungen sogenannte Hauptlenzrohrstutzen, durch welche das Wasser aus diesen über dem Doppelboden liegenden Abtheilungen in die Hauptlenzrohre gelangen kann. An diesen Stutzen, welche den gleichen lichten Durchmesser wie die Hauptlenzrohre haben, sind Siebe und schliessbare Rückgangsventile vorgesehen. Das Schliessen und Feststellen dieser Ventile muss von dem über dem betreffenden

Raum befindlichen Deck aus erfolgen, und sind dort den Zweck und die Stellungen dieser Schliessvorrichtungen erklärende Bezeichnungen angebracht.

Zur Entwässerung des Plattformdecks sind senkrechte Rohrstutzen von entsprechendem Durchmesser an die Hauptlenzrohre angeschlossen.

Diese Stutzen erhalten gleichfalls Absperrventile mit Rückflussklappen.

Um das Wasser aus den Räumen oberhalb des dritten Längsspants zweigentwässe-(also aus den Zellen der Doppelwand) entfernen zu können, sind auf jeder runssiohr-Seite schmiedeeiserne Zweigentwässerungsrohre von dem nöthigen Durchmesser von diesem Längsspant aus nach den Hauptlenzrohren geführt.

Der Durchgang dieser Rohre durch die wasserdichten Längsspanten muss wasserdicht hergestellt sein. An dem Oberende jedes dieser Zweig-

entwässerungsrohre ist ein Sehleusenschieber angebracht, der durch entsprechende Uebertragung von der im inneren Wallgang angebrachten Plattform oder vom Zwischendeck aus gehandhabt wird.

Wallgangslenz

rohre.

Schlamm

behälter.

Directe Abfall-rohre.

Hülfslenzrohr.

Angeschlossene

Pumpen.

Diejenigen Zellen der Doppelwand, welche keine Zweigentwässerungsrohre haben, müssen durch Schleusenschieber mit den benachbarten, mit solchen Rohren versehenen Abtheilungen verbunden werden.

An die Zweigentwässerungsrohre sind Wallgangslenzrohre von gleichem Durchmesser wie die vorherigen angeschlossen, die zur Entwässerung der inneren Wallgänge dienen und in diesen Absperrventile erhalten, die vom Zwischendeck oder Panzerdeck aus bedient werden.

Jede Abtheilung des äusseren Wallgangs erhält einen von der oberen Plattform des inneren Wallgangs aus bewegbaren Schleusenschieber, um Leckwasser aus dem äusseren Wallgang nach dem inneren abhiessen zu lassen.

Der Anschluss der vor und hinter dem Doppelboden gelegenen wasserdichten Abtheilungen an die Hauptlenzrohre erfolgt mit Hülfe von Schleusenschiebern, die in den Querschotten dieser Abtheilungen angebracht sind und unterhalb des Panzerdecks bedient werden.

Da, wo die Sauger der Lenzsaugerohre schlecht zugänglich sind und die Bilgen stark verunreinigt werden, müssen Schlammbehälter angebracht werden.

Diejenigen Abtheilungen des Zwischendecks und Plattformdecks, in denen Dampf hü lfsmaschinen stehen, erhalten direkte Abfallrohre nach der Bilge oder nach dem Hülfslenzrohr, die mit Absperrvorrichtungen versehen werden.

Jedes Ende der Hauptlenzrohre wird durch eine Rohrleitung mit dem nächsten Bodenveutil unter Einschaltung der entsprechenden Absperrventile verbunden, um das Rohr auf diese Weise spülen zu können.

Das Hülfslenzrohr wird entweder auf B. B. oder auf St. B. Seite oberhalb des Doppelbodens längsscliiffs geführt. Das Rohr erhält für die wasserdichten Abtheilungen die entsprechenden Saugestutzen, welche an der tiefsten Stelle der betreffenden Abtheilung münden. Soweit diese Saugestutzen über dem Doppelboden liegen, endigen sie in kleinen versenkten Sammelkästen. Ferner werden noch Saugestutzen nach dem Sammelkasten der Hauptlenzrohre angeordnet, um mit der Hülfslenzrohrleitung auch aus den Hauptlenzrohren saugen zu können.

Alle diese Saugestutzen erhalten Rücklauf- und Niederschraub ventile, die in den unteren Räumen bedient werden.

Es ist auch statthaft, wenn es gerade die örtlichen Verhältnisse bedingen, dass ein Theil des Hülfslenzrohr es in den Doppelboden gelegt wird, wenngleich es natürlich angezeigt ist, den Rohrstrang möglichst gerade und ohne kurze Krümmungen anzulegen. Das Hülfslenzrohr muss, ebenso wie das Hauptlenzrohr, mit beiden Enden an je ein Bodenventil angeschlossen werden, damit es in seiner ganzen Länge bequem gespült werden kann.

meist nur aus der eigentlichen

zwar

Aus dem Hülfslenzrohr saugen die Dampflenzpumpen und die Stones-pumpen. Hinzu kommen unter Umständen noch die Maschinenlenzpumpen, welche, wenn sie vorhanden

Maschinenbilge oder Knrbelbilge saugen, aber ebenso gut zugleich an das Hülfslenzrohr angeschlossen werden können.

Die beiden eben beschriebenen Rohrstränge, das Hauptlenzrohr und das Hülfslenzrohr, fördern im gewöhnlichen Betrieb also nur Bilgewasser, d. h. Schmutzwasser, während das jetzt folgende Doppelbodenlenzrohr nur reines Wasser, Seewasser, fördern soll, wobei allerdings das Leckwasser, was sich in den Doppelbodenzellen ansammelt, ebenfalls als reines Seewasser betrachtet wird.

Das Doppelbodenlenzrohr wird ebenso wie das Hülfslenzrohr oberhalb Doppelbodenlenzrohr.

des Doppelbodens mittschiffs, entweder auf St.B. oder B.B. Seite längsschiffs geführt. Seine Verbindung mit den Zellen des Doppelbodens wird durch Rohrstutzen hergestellt, welche sich der äusseren Beplattung bis auf etwa 30 mm nähern. Jeder Rohrstutzen ist oberhalb des Doppelbodens mit einem Absperrventil versehen.

Aus dem Doppelbodenlenzrohr saugen die Dampfspülpumpe, die AnSp^pg„sene Reservespeisepumpen und die Stonespumpen.

Zum Füllen des Doppelbodens mit Seewasser wird jedes Ende des Doppelbodenlenzrohres an ein Bodenventil angeschlossen.

Zum Uebernehmen des Kesselspeisewassers in die Speisewasserzellen des Doppelbodens sind zwei der Reservespeisepumpen mit besonderer Rohrleitung von aussenbords und nach den Speisewasserzellen versehen.

Durch die vollständige Trennung der Speisewasserleitung von dem Doppelbodenlenzrohr wird der Gefahr begegnet, dass Salzwasser, welches in dem Doppelbodenlenzrohr zurückgeblieben ist, sich mit dem Speisewasser mengt und so in die Kessel gelangt.

Um auch die Räume oberhalb des etwa vorhandenen vorderen bezw. Lenzen der

n . ,    tt i    iii    i ..    i .. i . i Räume oberhalb

hinteren Unterwasserpanzerdecks lenzen zu können, muss auch über jedem des Unterwasser-

Panzerdecks.

dieser Decks ein verzinktes Entwässerungsrohr entlang geführt werden, welches durch Saugestutzen, die mit Rückfluss- und Absperrventilen versehen sind, mit den einzelnen wasserdichten Räumen in Verbindung steht und in der Regel an eine besonders aufgestellte Stonespumpe angeschlossen ist. Unter Hinzurechnung dieser beiden Stonespumpen (in der Annahme, dass ein vorderes und ein hinteres Unterwasserpanzerdeck vorhanden ist) sind auf einem grossen Schiff im Ganzen vier Stonespumpen vorgesehen.

Die Entwässerung der Räume des Ueberwasserpanzerdecks geschieht Entwässerung durch Speigatten mit Hahn- oder Ventilverschluss, die durch den Kork- depanzerdecks?r dämm hindurch nach aussenbords geführt werden.

Scbiebern.

Bei der Ausarbeitung eines Lenzplanes ist stets darauf zu achten, Einschränkung dass die Anzahl der Schieber und Ventile auf das Allernothwendigste vo^^ntnen™™! beschränkt wird, um nicht die an und für sich schon schwierige Bedienung einer solchen umfangreichen Einrichtung ohne Grund noch mehr zu erschweren. Besonders muss auch auf die richtige Durchführung des oben angeführten Grundprincips der Lenz- und Feuerlöscheinrichtung streng geachtet werden.

Schiffe.

Es ist selbstverständlich, dass bei kleineren und weniger komplizirt Pumpen- und gebauten Schiften die Anordnung der Lenz- und Drainageeinrichtung sich ^un^ki^inerer' bedeutend vereinfacht.

37

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

Um das vorstehend gegebene Bild einer Lenz- und Drainageeinrichtung zu vervollständigen, soll nachstehend noch kurz der Zweck der einzelnen Pumpen in Bezug auf die Lenz-, Feuerlösch- und Flutheinrichtung (also unter Ausserachtlassung ihrer sonstigen Funktionen) aufgeführt werden. Hierbei wird bemerkt, dass auch den Pumpen insofern bestimmt getrennte Aufgaben zugewiesen werden, als die Cirkulationspumpen, Dampflenzpumpen und Maschinenlenzpumpen nur zum Lenzen von Schmutzwasser (Bilgewasser) dienen, während die Dampfspülpumpen, Reserve-Dampf-speisepumpen und die Hafendienstpumpen nur reines "Wasser führen sollen. Die Stonespumpen sind sowohl an die Leitungen für schmutziges, als auch an die für reines Wasser angeschlossen.

Zweck der verschiedenen Pumpen.

1. Circulations-pumpen.

2. Dampflenzpumpen.

3. Beservespeise-pumpen.

Die Cirkulationspumpen der Hauptmaschinen dienen zum Lenzen der Räume über, vor und hinter dem Doppelboden und der Wallgänge.

Die Dampflenzpumpen dienen ebenfalls zum Lenzen der Räume über, vor und hinter dem Doppelboden und der Wallgänge. Die Dampflenzpumpen dienen ferner zum Spülen der Hauptlenzrohre und des Hülfs-lenzrohres, und zwar wird diese Spülung, da die Hauptlenzrohre und das Hülfslenzrohr an ihren Enden an je ein Bodenventil angeschlossen sind, mittelst des Hülfslenzrohres, durch das das Spülwasser angesaugt werden kann, ausgeführt. Da das Hülfslenzrohr mit den Cisternen des Hauptlenzrohres durch Verbindungsstutzen zusammenhängt, so können auch sämmt-liche Pumpen mit Ausnahme der Cirkulationspumpen für Schmutzwasser aus dem Hülfslenzrohr saugen.

Die Reserve-Dampfspeisepumpen dienen zum Füllen und Entleeren der Doppelbodenzellen durch das Doppelbodenlenzrohr, zum Feuerlöschen, zum Beschaffen von Seewasser zum Ueberfluthen und schliesslich zum

Füllen und Entleeren der Speisewasserzellen im Doppelboden durch besondere, von dem Doppelbodenlenzrohr getrennte Rohrleitungen.

4. Dampfspül-pumpe, Spülwasserbehälter.

Die Dampfspülpumpe saugt aus See und aus dem Doppelbodenlenz-rohr und drückt in das Feuerlöschrohr und in den Spülwasserbehälter, der sich auf Deck befindet. Das Ueberlaufwasser des Spülwasserbehälters wird durch die Kombüsenausgüsse, die Mannschaftsklosets oder auf einem anderen geeigneten Wege nach aussenbords geleitet. Vom Spülwasserbehälter führt die Seewasserleitung nach den Bädern, Klosets, Kombüsen und sonstigen Verbrauchsstellen für Seewasser.

5. Hafendienst-

Die Hafendienstpumpen werden für das Saugen aus den Speisewasser-Waschwasser- zellen im Doppelboden und für das Drücken in diese Zellen (durch be-

SOndere Rohrleitung) sowie für das Drücken in den Waschwasserkasten, der über dem Aufbaudeck oder an sonst geeigneter Stelle aufgestellt ist, eingerichtet. Vom Waschwasserbehälter führt die Badeleitung nach den Bädern, Wascheinrichtungen und Kombüsen. Das Ueberlaufrohr des Behälters wird in die Speisewasserzellen zurückgeleitet.

Die Stonespumpen dienen zum Lenzen sämmtlicher Räume, zum Spülen des Hauptlenzrohres, zum Feuerlöschen und Beschaffen von Seewasser, ^kasten^'auch" Diese verschiedentliche Anwendung der aufgeführten Pumpen wird Umsehaitungs- jetzt ausschliesslich durch den schon vorher beschriebenen Wechselventil-ventinaanntn ge" kästen erreicht.

behälter.

6. Stonespumpen.

Zusammenstellung' der vorhandenen Lenzrohre.

Rohrsystem.

Gelenzte Räume.

Angeschlossene Pumpen.

A. Hauptlenzrohr

■ für grosse Wassermengen.

Abtheilungen über, vor und hinter dem Doppelboden und Wallgänge.

Die Cirkulationspumpen der Schiffsmaschinen.

B. Hiilfslenzrohr für kleine Wassermengen.

Abtheilungen über, vor und hinter demDoppelboden und Sammelkasten des Hauptlenzrohres.

" Die Dampflenzpumpen in den Maschinenräumen.

Die Dampflenzpumpen in den Kesselräumen.

Die Stonespumpen.

C. Doppelboden-len z r o h r.

Doppelbodenzellen.

Die Reserve-Dampfspeisepumpen. Die Spülpumpe.

Die Stonespumpen.

Zusammenstellung' der an Bord vorhandenen Pumpen und ihre Verwendung.

Pumpen.

Angeschlossene

Lenzrohrsysteme.

Verwendung.

Cirkulationspumpen der Schiffsmaschinen.

Hauptlenzrohr.

Lenzen der Räume über, vor und hinter dem Doppelboden und der Wallgänge.

Dampf lenzpumpen in den

Maschinenräumen.

Hiilfslenzrohr.

Lenzen der Räume über, vor und hinter dem Doppelboden und der Wallgänge und Spülen des Hauptlenzrohres.

Dampf lenzpumpen in den

Kesselräumen.

Hülfslenzrolir.

Lenzen der Räume über, vor und hinter dem Doppelboden.

Stonespumpen.

Hülfslenzrohr.

Doppelbodenlenzrohr.

Lenzen sämmtlicherRäume, Spülen des Hauptlenzrohres. Feuerlöschen und Beschaffen von Seewasser.

Reserve-Dampf

speisepumpen.

Spülpumpe.

Doppelbodenlenzrohr.

Doppelbodenlenzrohr.

Füllen und Entleeren der Doppelbodenzellen.*)

[Feuerlöschen und Beschaffen von '    Seewasser.

Trinkwasserpumpe.

Trinkwasserleitung.

Zum Uebernehmen des Trinkwassers und zum Entnehmen aus der Trinkwasserlast.

*) Für das Entleeren und Füllen der Speisewasserzellen im Doppelboden ist 'eine besondere Leitung angeordnet.

580

XIII,

5

CD

Die in dem Plan mit X versehenen Quadrate geben die betreffenden Sauge- oder Druckstellen Pumpe mit ihrer Sauge- bezw. Druckrohrleitung angeschlossen ist.

an, an welche

O;

CTCJ

CD

crq

CD

|S

f§

’S •.

V»

dritter Kesselraum

vierter kesselraum (hinterster)

0 Direkt oder durch die Kondensatoren. ²) In die Warmwasser Dieser Pumpenplan soll den Zweck der an Bord befindlichen

zweiter .Kesselraum 1

erster Kesselraum (vorderster)

Dampfspeisepumpen

Wasehwasserpumpen

Trinkwasserpumpen

s Oirkulationspumpen G Maschinenlenzpumpen Hafendienstpumpen Dampflenzpumpen £ Dampfspülpumpen

2.

<u

tc

<D

Pumpen

der

Bezeichnung

co co co to Anzahl der Pumpen

Luftpumpensaugeraum

Warmwasserkast en

Speisewasserlast im Doppelboden W asch wasserlast im Doppelboden

Aussenbords

See

CD

cc

cd

Ti

X Hauptlenzrohr

Hiilfslenzrohr

Doppelboden-

lenzrolir

Bilge der Maschinenräume

Trinkwasserlast

Warmwasserkasten

Speise wasserlast im Doppelboden

sel

Kes

Aschejektor

(i

See

Feuerlöschrohr

leitung

Hauptfluthrohr

W asch wasserlast bezw. -Leitung

Spülwasserleitung

Trinkwasserlast bezw. -Leitung

cd

' CD ¹

CD

P u m peupla n.

(Zweck der Pumpen.)

ist noch die Trinkwasserpumpe zu nennen.

Die Sauge- und Druckkammern der Umschaltungsventilkästen der zu 3 bis 5 genannten Pumpen stehen durch ein Sicherheitsventil miteinander in Verbindung.

Als letzte Pumpe, die zu der gesammten Pumpeneinrichtung gehört, Trinkwasserpumpe, Trink-wa<serlast, Scliiffsfilter.

Nachdem der Dampfbetrieb der Pumpen allgemein eingeführt ist, wird auch für die Trinkwasserversorgung statt der Stonespumpe eine Dampfpumpe aufgestellt. Auch diese hat einen Umschaltungsventilkasten, dessen Saugekammer zwei Absperrventile enthält, von denen das eine für das Saugerohr zur Uebernahme des Trinkwassers von aussenbords, das zweite zur Verbindung mit der Trinkwasserlast bestimmt ist. Das Druck

rohr mündet in die Trinkwasserleitung für die Pantries, Kombüsen und Schiffslilter, ferner führt die Druckrohrleitung in die Trinkwasserlast. Sauge- und Druckkammer sind auch hier durch ein Sicherheitsventil miteinander verbunden.

In den Pantries sind eiserne verzinkte Wasserkasten und in den Mannschaftsräumen des Vorschiffs mehrere Schiffsfilter für den täglichen Bedarf angebracht.

Kaltwasser

pumpe.

Eine besondere, gegen Wärme isolirte Kaltwasserleitung verbindet ausserdem die Schiffsfilter, die gleichfalls gut zu isoliren sind, mit der .Kaltwasserpumpe.

Die Auswurfrohre sämmtlicher Pumpen, welche nach aussenbords drücken, sind an ihrem Ende mit einem sich selbstthätig gegen den Eintritt des Wassers⁻ von aussen schliessenden Ventil aus Bronze in bronzenem Gehäuse versehen. Die Ventile werden, so weit sie nicht heisses oder durch Schmiermaterial verunreinigtes Wasser durchlassen, mit Gummi garnirt und so eingerichtet, dass sie während des Betriebes der betreffenden Pumpen im gelüfteten Zustande festgesetzt werden können.

Das Auswurfrohr der Cirkulationspumpe wird an der Wallgangsschottwand mit einem bronzenen Absperrschieber versehen.

Tabellen.

Des besseren Ueberblicks wegen sind auf S. 579 die an Bord vorhandenen Lenzrohre sowie die Pumpen und deren Verwendung tabellarisch zusammengestellt.

Auf S. 580 ist schematisch ein Pumpenplan dargestellt. Tafel 31 zeigt die allgemeine zeichnerische Darstellung der Pumpen- und Drainageeinrichtung.

3. Abschnitt. Die Bezeichnung der hydraulischen Einrichtungen.

Die Bezeichnung (Markirung) der hydraulischen Einrichtungen lässt erkennen, in welcher Art die einzelnen Abtheilungen gefüllt oder gelenzt werden, und wie die verschiedenen Pumpen hierbei zu verwenden sind.

Es sind dazu auf den oberen Decks, am Schanzkleid und in den verschiedenen Räumen Bezeichnungen angebracht, welche eine Orientirung über die wasserdichten Querschotten geben und mit Hülfe der Lenztafel

erkennen lassen, wo die Ventile oder Hähne sitzen, die geöffnet werden müssen, um die entsprechenden Räume lenzen oder auffüllen zu können.

Die Uebersicht über das Drainage- und Pumpensystem sowie über die Verwerthung und Benutzung des ganzen Systems in Verbindung mit dieser Bezeichnung giebt eine graphische schematische Darstellung, welche Lenztafel, die Lenztafel genannt wird.

Die Lenztafel giebt gleichzeitig eine Uebersicht über die gesammte Raumeintheilung des Schiffes und über die generelle Benutzung der einzelnen Räume und Abtheilungen, wie sie auch die Eiutheilung der wasserdichten Räume, Abtheilungen und Zellen erkennen lässt.

Decks

verschraubungen.

Die vorgenannten, auf den Decks angebrachten Bezeichnungen sind aus Gelbmetall hergestellt und im Deck in entsprechender Weise befestigt. Sie heissen Decksverschraubungen und enthalten gleichzeitig die Be-wegungsmechanismeu für die Ventile, Schieber und Hähne des Drainagesystems und der wasserdichten Schiebethüren und sind in einem der höheren Decks, meist jedoch im Oberdeck, angebracht.

Die Decksverschraubungen tragen eine eingravirte Nummer und die abgekürzte Bezeichnung des Schiebers oder Ventils und dergleichen mehr, welche durch sie bedient werden.

Soll ein Ventil oder ein Hahn geöffnet werden, so wird zunächst der den Bewegungsmechanismus verdeckende Deckel der Decksverschraubung abgeschraubt, was mittelst eines Schraubenschlüssels durch Linksdrehung bewirkt wird, und dann kann durch einen Aufsteckschlüssel die blossgelegte Schraubenspindel, welche durch Auf- oder Niederschrauben das Ventil oder den Hahn öffnet oder schliesst, bewegt werden, und zwar wird durch Linksdrehen das Ventil oder der Hahn geöffnet, durch Rechtsdrehen wieder geschlossen.

Um von den oberen Decks bezw. dem Oberdeck den Wasserstand des in den verschiedenen wasserdichten Abtheilungen etwa befindlichen oder eingedrungenen Wassers feststellen zu können, führen von diesen Decks dünne Rohre in die bezüglichen Räume. Diese Rohre heissen Peilrohre. Sie sitzen mit ihrem oberen Ende in den Decks in entsprechenden Deeks-verschraubungeu, die zu ihrer Bezeichnung den Buchstaben P eingravirt ■ erhalten. Die Feststellung der Höhe des Wasserstandes geschieht dadurch, dass ein eiserner, in Centimeter getheilter Maassstab, der an einer Schnur hängt, durch das Peilrohr bis auf den Boden des betreffenden Raumes geführt wird. Nach dem Wiederherausziehen des Maassstabes lässt sich durch Ablesen des nass gewordenen Theiles die Höhe des Wasserstandes feststellen.

Peilstock.

Dieser Maassstab heisst der Peilstock.

In Tafel 32 und 33 sind zwei Lenztafeln beigefügt, von denen die eine die schematische Darstellung der Pumpen- und Drainageeinrichtung eines Linienschiffes und grossen Kreuzers, die andere diejenige eines kleinen Kreuzers giebt.

Erklärung der Lenztafel.

In den Lenztafeln sind in den Rubriken links die betreffenden wasserdichten Räume aufgeführt, daneben sind Rubriken, welche auf die Verwendung der Räume hindeuten; weitere Rubriken geben an, ob die

Räume durch Schleusenschieber oder Hähne oder Lenzrohrstutzen (also direkt durch das Drainagerohr) zu entwässern sind. Ebenso ist die Aufstellung der Pumpen an Bord angegeben, deren Saugerohre mit dem Pumpenbuchstaben und der entsprechenden Rohrnummer in denjenigen Räumen eingetragen sind, aus welchem sie saugen, so dass also, wenn in dem betreffenden Raum z. B. Pumpe A 5 steht, dies bedeutet, dass derselbe durch die Pumpe A mit dem Saugerohr 5 gelenzt werden kann und letzteres Rohr durch den Schwanenhals der Wechselplatte mit der Pumpe in Verbindung gesetzt werden muss, wenn das Lenzen vor sich gehen soll.

Die in den einzelnen Räumen im Schema angegebenen Lenzrohrstutzen, Schleusenschieber bezw. Hähne tragen die Bezeichnung, von welchem Deck aus sie zu bedienen sind; so bedeutet z. B. in Verfolg der Rubrik links „Lenzrohrstutzen oder Drainagerohrstutzen oder Schleusenschieber“ die Bezeichnung: „vom ZDo“ oder „vom ZI) “ oder ' „vom Zwdo“ oder vom „Zwd j “, dass die Decksverschraubung, von welcher aus das Ventil des Lenz- oder Drainagerohrstutzens oder des Schleusenschiebers mit der in der bezw. Verschraubung sitzenden Schraubenspindel geöffnet oder geschlossen werden kann, sich im Zwischendeck befindet.

Die im Schema eingetragenen Spantennummern ergeben gleichzeitig, an welcher Stelle im Deck die bezügliche Decksverschraubung zu suchen ist und wo die zugehörige Pumpe steht. Zu dem Zweck sind in den verschiedenen Schiffsräumen an der Bordwand und am Schauzkleid die Spaiitnummern der wasserdichten Querspanten angezeichnet.

Das System dieser Bezeichnungen und somit die Art und Weise der Verwerthung der Lenztafel an Bord wird am übersichtlichsten durch das Studium der Vorschriften für die Bezeichnung der hydraulischen Einrichtungen, welche nachstehend im Auszuge folgen.

Für das weitere Verständniss der Lenztafel ist noch der Hinweis auf die Rubrik nothwendig „Wasserdichte Querschotte reichen bis“, aus welcher zu ersehen ist, bis zu welchem Deck ein wasserdichtes Querschott reicht und an welchem Spant dasselbe sich befindet.

Bilge. Unter Bilge ist bei allen Schiffen ohne Doppelboden der Auszug aus den Raum unmittelbar über den horizontalen Kielplatten zu verstehen.    über die Bezeich-

Bei Schiffen mit Doppelboden ist im Bereiche des letzteren der Raum nungiischendraU unmittelbar über dem inneren Boden als Bilge zu bezeichnen.    Einrichtungen.

Doppelboden. Bei Schiffen mit innerem Boden ist unter Doppelboden nur der Raum zwischen den beiden wasserdichten Längsspanten zu verstehen. Geht der innere Boden bis zum Panzerträger, so werden die Zellen zwischen Panzerträger und wasserdichtem Längsspant einerseits und zwischen Aussenhaut und innerem Boden andererseits Zellen oberhalb des wasserdichten Längsspantes oder auch Doppelwand genannt. Auch wenn das Schiff Wallgangsschotte hat, welche als Fortsetzung des inneren Bodens oberhalb des wasserdichten Längsspantes zu betrachten sind, sollen die Zellen im Wallgang der Uebereinstimmung

halber als Zellen oberhalb des wasserdichten Längsspantes bezeichnet werden.

Spanten. Die Spanten sind durch arabische Zahlen, vom Hintersteven mit 0 anfangend, zu bezeichnen. Ein Zwischenspant hat die um ¹/2 vergrösserte Nummer des vorhergehenden ganzen Spantes.

Die wasserdichten Spanten sind unterhalb des Zwischendecks durch einen 50 mm breiten rothen Strich auf dem inneren Boden bezw. den Wallgangsschotten oder den Kohlenbunkerschotten zu markiren. Sind diese Wandungen roth gestrichen, so ist der Strich mit weisser Farbe herzustellen.

Im Zwischendeck und Batteriedeck ist an jeder Bordwand über dem wasserdichten Spant ein rother Strich von 50 mm Breite und 400 min Länge anzubringen und in Augenhöhe auf dunkelblauem Grunde mit weissen,

W.Sp. 15

Der Pfeil

, zu bezeichnen.

10 cm hohen Buchstaben, z. B. HH“-muss stets nach dem Vorschiff, d. h. nach den höheren Spantennummern, gerichtet sein.

Schotten. Die wasserdichten Querschotten erhalten in jedem Deck und im Baum auf jeder Seite ihre Bezeichnung auf dunkelblauem Felde mit weisser Schrift von 10 cm Höhe, z. B. — Schott 18 —.

Diejenigen Schotten, welche nicht bis an das Batteriedeck reichen, werden im letzteren dadurch bezeichnet, dass die Marken für die zugehörigen wasserdichten Spanten den Zusatz „Schott“ erhalten; dasselbe gilt für Schotten, welche nicht bis in das Zwischendeck reichen.

Steht das Schott nicht auf einem wasserdichten Spant, so sind an den Bordwänden derjenigen Decks, in welche es nicht hineinragt, rothe Striche von 50 mm Breite und 400 mm Länge anzubringen und durch die oben specificirte Schrift mit „Schott“ zu bezeichnen, welchem Wort die Spantennummer zu folgen hat.

Abtheilungen. Die von wasserdichten Querschotten begrenzten, unterhalb des Zwischendecks liegenden und zur Stauung oder für maschinelle Zwecke benutzten Abtheilungen sind zur Bezeichnung mit römischen Zahlen, welche von hinten anzufangen haben, zu versehen. Diese Bezeichnungen sind im Baum und in den Decks an jeder Bordseite, unter Angabe der Spantnummern, zwischen denen die betreffende Abtheilung liegt, anzubringen. Zur Trennung der beiden Spantnummern dient ein Pfeil, welcher nach dem Vorschiff, d. h. nach der höheren Spantnummer zeigt, so dass z. B. die volle Bezeichnung einer Abtheilung lautet: auf Backbord: Abtheilung III Sp. 5 auf Steuerbord: Abtheilung III Sp. 11 -<■—Ä <5.

Die unbenutzten Zellen im Doppelboden und oberhalb des wasserdichten Längsspants erhalten keine fortlaufenden Bezeichnungen, da dieselben mit Hülfe der Lenztafel und den oben bezeiclineten Marken au Bord leicht zu unterscheiden und aufzufinden sind.

Handlenzpumpen (Schiffspumpen). Die Handlenzpumpen sind, von hinten anfangend, mit grossen lateinischen Buchstaben derart zu bezeichnen, dass der betreffende Buchstabe sowohl auf dem Deckel der

Pumpe als auch auf allen Zubeliörstücken zu derselben anzubringen ist, z. B. Pumpe B. Auf der Saugeplatte jeder Pumpe sind die Saugerohre mit dem Buchstaben der Pumpe und einem Index z. B. — C. 3 — zu versehen. Diese Bezeichnungen müssen mit denen in der Lenztafel und in den Zeichnungen übereinstimmen.*)

Die übrigen, nicht zur eigentlichen Drainage gehörenden Handpumpen sind mit abgekürzten Bezeichnungen zu versehen, welche den Hauptgebrauchszweck derselben angeben.**)

Bei den Kombüsenpumpen genügt die Bezeichnung: Frischw. bezw. Seeic., wenn dieselben sich innerhalb des Kochhauses behnden. Saugeplatten dieser Pumpen erhalten analog denen der Lenzpumpen auf halbrunden Schildern abgekürzte Bezeichnungen des Zweckes.***)

Deckverschraubuugen der Frischwasserpumpen werden ebenfalls bezeichnet. f)

Deckverschraubungen. Die Deckverschraubungen sind sämmtlich derart einzurichten, dass die zugehörigen Ventile u. s. w. beim Rechtsherumdrehen geöffnet werden.

Die Schlüssel zu allen Deckverschraubungen müssen untereinander genau übereinstimmen, ebenso die Schüssel zu den Deckeln unter sich. Alle Deckverschraubungen müssen ohne Weiteres erkennen lassen, ob bezw. wie weit das zugehörige Ventil u. s. w. geöffnet ist. ff)

Die Deckverschraubungen erhalten auf den Deckeln Nummern, deren Zählung im Zwischendeck hinten beginnt, sich durch das Zwischendeck hindurch nach vorn und alsdann von hinten im Batteriedeck bis nach vorn fortsetzt.

Ausgeschlossen von der Numerirung sind diejenigen Verschraubungen, welche weder zur eigentlichen Drainage, noch zu den Fluth- oder Feuerlöscheinrichtungen gehören, so dass also nur solche Verschraubungen Nummern erhalten, bei deren Gebrauch Gefahr im Verzüge sein kann.

Die Bezeichnungen der Deckverschraubungen sind, wie in Abbild. 381 ersichtlich, in einer in üblicher Weise ans grossen und kleinen Buchstaben gemischten Schrift auf bogenförmigen Schildern, die

& Schleuse ^

0,

‘fZ

,0

Abbild. 381.

Die

*) C. 3 Abtheilung II bedeutet, dass das Rohr 3 der Pumpe C aus Abtheilung II saugt.

D. 4 Doppelboden Sp. 5—8 bedeutet, dass das Rohr 4 der Pumpe D aus dem Doppelboden Abtheilung zwischen Spant 5 und 8 saugt.

A. 5 Aus See Hingst. A. bedeutet, dass das Rohr 5 der Pumpe A aus See saugt. **) z. B. Frischw. p. oder Badek. p., Closet p. u. s. w.

***) z. B. Aussenb. St. B. oder Wasser last giebt an, von wo das Rohr saugt.

f) z. B. Frischw■ St. B.

ff) Dies wird dadurch kenntlich, dass der Deckel der Verschraubung sich nicht aufschrauben lässt, sobald das Ventil geöffnet ist, da dann die Schraubenspindel desselben nach oben herausragt.

anschliessend an,die Form der Verschraubungen in das Deck einzulassen sind, anzubringen.*)

*) Die Bezeichnung der Deckverschraubungen ist z. B. wie nachstehend: A. Drainageventile.

1.    Schieber an den Enden des Hauptdrainagerohres:

(Nummer) 3. — H. I). R. Schleuse — Abth. II.

2.    Ventile oder Schieber an den Drainagerohrstutzen:

6 — D. R. Stutzen — Abth. 111.

3.    Ventile oder Schieber an den Zweigdrainagerohren:

5 — Zweig D. R. — Sp. 5—9.

4.    Schleusenschieber an wasserdichten Spanten im Doppelboden:

8 — Schleuse i. Doppelbod. — Sp. 7.

5.    Schleusenschieber an wasserdichten Spanten oberhalb des wasserdichten Längsspantes :

2 —■ Schleuse über wasserd. Längssp. — Sp. 21.

6.    Schleusenschieber an wasserdichten Querschotten:

15 — Schottschleuse — Sp. 10.

7.    Schleusenschieber an Kohlenbunkerschotten:

24 — Kohlenbunkerschleuse.

8.    Schleusenschieber oder Ventile in Plattformen:

33 — Plattformschleuse.

9. Ventile im inneren Boden:

16 — Ventil im inneren Bod.

B. Seeventile und Hähne Zum Unterwassersetzen.

1. Kingstonventile. Die zn den Handlenzpumpen (Schiffspuinpen) gehörigen Kingstonventile sind mit der laufenden Nummer sowie mit dem Buchstaben der betreffenden Pumpe zu bezeichnen :

14 — Kingst. D.

Die übrigen sind mit abgekürzten Bezeichnungen zu versehen, welche auf den Gebrauchszweck hinweisen. Nummern erhalten letztere nur für den Fall, dass sie zum Fluthen dienen oder einer Deckwaschpumpe angehören, welche gleichzeitig Feuerspritze ist, z. B. :

15    — Kingst. f. Deckwaschp.

Kingst. f. Closet u. Badek. p.

16    — Kingst. z. Fluthen.

m* co

Seeventil für das dritte Saugerohr der Pumpe C:

15 — Seevent. C. 3 — Kingst. C.

Seeventil für Fluthrohre, welche sich an das Kingstonventil B anschliessen: 12 — Seevent. z. Fluthen — Kingst. B.

4. Sicherheitshahn oder Fluthventil für die vordere Granatkammer:

21 — Fluthvent. vord. Granatk. — Kingst. C.

Sicherheitshahn oder Fluthventil für die hintere Pulverkammer:

17 — Fluthvent. liint. Pulverk. — Kingst. D.

Sicherheitshahn oder Fluthventil für den Spiritusraum :

1 — Fluthvent. Spiritusr. — Kingst. E.

7. Ablassventil für vordere Granatkammer:

31 — Ablassvent. vord. Granatk. etc.

C. Petlrohre.

1. Peilrohre für Abtheilung III:

7 — Peilr. — Ahth. III.

2.    Peilrohr für die Zelle im Doppelboden zwischen Spant 5 und Spant 8:

!) — Peilr. Doppelb. — Sp. 5—3.

3.    Peilrohr für die Zelle oberhalb des wasserdichten Längsspantes zwischen Spant 5 und Spant 8 :

Die Deckverschraubungen für wasserdichte Thüren, welche von Deck aus bewegt werden, haben ihre besondere Bezeichnung.

Messingschilder zur Erleichterung des Auffindens der Deckverschraubungen. Zur Erleichterung des Auffindens der Deckverschraubungen an Bord ist in dem Deck, in welchem sich eine Deckverschraubung befindet, an der Bordseite, nach welcher letztere von der Mittellinie aus liegt und in demselben Spantzwischenraum, wenn möglich in Augenhöhe, ein Messingschild anzubringen, auf welchem sich in vertiefter und geschwärzter Schrift die folgenden Angaben befinden:

1.    die Nummer der Deckverschraubung;

2.    die Bezeichnung derselben, wie sie oben angegeben ist;

3.    die Distanz in Metern, um welche die Deckverschraubung weiter nach der Mittellinie liegt als das Schild.

Die Aufschrift eines solchen Schildes würde z. B. lauten:

U.

Schottschleuse Np. 51. 1,73 m.

Die verschiedenen Grössen der Schiffspumpen werden nach dem Kolbendurchmesser angegeben, also als 23 cm, 18 cm, 14 cm und 11 cm Pumpen.

Bei der grossen Wichtigkeit, welche die richtige Yerwerthung und Benutzung des Drainage- und Pumpensystems für die Sicherheit des Schiffes hat, ist es nothwendig, das Personal an Bord so eingehend wie möglich über die Funktionen dieses Systems zu unterrichten. Zu dem Zweck werden bei der Indienststellung eines Schiffes zehn vollständige Exemplare von Zeichnungen und Beschreibungen desselben an Bord mitgegeben, aus welchen alle die für das betreffende Schiff getroffenen Einrichtungen zu ersehen sind.

Jedes Exemplar besteht aus: 1. den Zeichnungen, 2. den Farbenerklärungen derselben, 3. der Lenztafel, 4. der Erklärung derselben, 5. der Beschreibung der Raumeintheilung der Pumpen-, Drainage- und Feuerlöscheinrichtung, 6. der Anweisung für die Handhabung der hydraulischen Einrichtungen.

Die unter 1, 3 und 4 genannten Theile sind bei fünf Exemplaren auf Papier, bei fünf Exemplaren auf Leinwand gedruckt.

Von den Papierexemplaren hängt je ein Exemplar unter Glas und Rahmen in der Konimandantenkajüte und in der Offiziermesse; je ein Exemplar auf Pappe gezogen und gefirnisst in der Deckoffiziermesse und im Mannschaftsraum. Das fünfte Exemplar gehört zu den Schiffszeichnungen.

Die fünf Leinwandexemplare sind in Buchform gebunden und zum Handgebrauch für Offiziere und Deckoffiziere bestimmt.

588 XIII, 4. Die Feuerlöscheinrichtung. — 5. Die Befluthungseinriclitungen.

Um weiterhin eine leichte Uebersichtlichkeit über die für die Sicherheit des Schiffes in erster Reihe in Frage kommenden Rohrleitungen zwecks einer schnelleren Orientirung zu schaffen, sind die an Bord befindlichen Rohrleitungen mit den in den Schiffsplänen angegebenen entsprechenden Leitungen übereinstimmend angestricheu. Yergl. Kapitel XIII.

6. Abschnitt.

¹

So genannt nach ihrem Erfinder.

4. Abschnitt. Die Feuerlöscheinrichtung.

Für die Feuerlöscheinrichtung wird allgemein bei den grösseren Schiffen eine aus Kupfer hergestellte Rohrleitung unter dem Panzerdeck (und zwar im Mittelgang, wenn ein solcher vorhanden), oder, falls ein Panzerdeck fehlt, unter der Wasserlinie durch das Schiff entlang geführt.

Dieses Feuerlöschrohr wird zur Schaffung einer grösseren Betriebsfähigkeit durch Absperrschieber in einzelne, selbständig betriebsfähige Theile getheilt, so dass einzelne Theile des Rohrs ausgeschaltet werden können. Jeder dieser Theile ist mit einem Sicherheitsventil für 10 kg Ueberdruck und mit einem Ueberlaufrohr versehen, das gewöhnlich nach Aussenbords mündet.

Aus dem Feuerlöschrohr werden mittelst Steigerohre die Feuerlöschschläuche und in einigen Fällen auch die unter Druck stehenden Spülwasserbehälter bezw. die Spülwasserleitung gespeist. Die Steigerohre können durch Ventile oder Schieber, die unter Panzerschutz oder, wo ein solcher fehlt, unter Wasserlinie liegen müssen, von dem Feuerlöschrohr abgesperrt werden.

Das Feuerlöschrohr erhält ferner auch unter dem Panzerdeck oder unter Wasserschutz Stutzen zum Anschrauben von Schläuchen für das Feuerlöschen in den unteren Räumen und als Reserve für die über diesem Deck den Verletzungen durch feindliches Feuer ausgesetzte Steigerohre. Diese Rohrstutzen müssen möglichst in der Xähe von Niedergängen, Luken und dergleichen angebracht werden.

Bei kleineren Schiffen fällt häufig die Hauptrohrleitung fort, und es sind statt dessen von den einzelnen, zum Feuerlöschen bestimmten Pumpen direkte Steigrohre nach den oberen Decks geführt und hier mit den Stutzen zum Anschlägen der Schläuche versehen.

Alle zur Anbringung von Schläuchen für Feuerlöschzwecke bestimmten Rohre werden für die in der Kaiserlichen Marine gebräuchlichen Zulauf-schen Schlauchverschraubungen hergerichtet. Die Schläuche haben einen Durchmesser von 45 mm.

Angeschlossene

Pumpen.

Zur Speisung der Feuerlöscheinrichtung dienen die Stonespumpen, die Dampfspülpumpe und die Reservedampfspeisepumpen.

5. Abschnitt. Die Befluthungseinrichtungen.

Für die Befluthungseinrichtungen gelten in der Kaiserlichen Marine

Einrichtungen

■wassersetzen, im Wesentlichen folgende Vorschriften:

1. Alle Munitionskammern sind zum Unterwassersetzen (Befluthen) einzurichten.

2. Diese Einrichtungen sind so zu bemessen und anzuordnen, dass alle Munitionskamniern, die in ein und derselben wasserdichten Abtheilung liegen, sowie diejenigen, die in den benachbarten Abtheilungen liegen und an die Begrenzungsschotte der Abtheilung anstossen, nach Maassgabe des unter 4 und 5 Gesagten gleichzeitig befluthet werden können.

Arten der Befluthung.

Fluthraum.

3. Hinsichtlich der Art der Befluthung gilt Folgendes:

a. Natürliche Befluthung.

Tiefliegende Munitionskammern, deren oberste Munitionslage 1,5 m oder tiefer unter der C. W. L. liegt, werden durch Bodenventile unmittelbar befluthet.

b. Künstliche Befluthung.

Hochliegende Munitionskammern, deren oberste Munitionslage weniger als 1,5 m unter der C. W. L. oder auch über derselben liegt, werden durch Dampfpumpen befluthet.

c. Gemischte Befluthung.

Hochliegende Munitionskammern, zu deren Befluthung nach Maassgabe des unter 2 Gesagtem die Leistungsfähigkeit sämmtlicher verfügbarer Dampfpumpen nicht ausreicht, erhalten ausser der künstlichen Befluthungs-einrichtung noch Anschluss an Bodenventile.

4. Der Fluthraum einer Munitionskammer, cl. h. der Rauminhalt, dem die zum vollkommenen Unterwassersetzen erforderliche Wassermenge entspricht, wird folgendermaassen berechnet: Der Bruttoinhalt der Munitionskammer bis zur Oberkante der obersten Lage der Munition ist nach Aufmessung zu berechnen; Yorräume, die gegen die Munitionskammern wasserdicht abgeschlossen werden können, bleiben hierbei ausser Betracht. Von dem so gefundenen Inhalt wird der Rauminhalt der zu verstauenden Munition bezw. der ihrer Verpackungsgefässe sowie derjenige der Stauvorrichtungen abgerechnet. Der Unterschied stellt den Fluthraum der Kammer dar.

5. Die FluthVorrichtungen ieder Munitionskammer sind so zu be- Zeitdauer der

Befluthung.

messen, dass der Fluthraum der Kammer in einer Viertelstunde mit Wasser gefüllt werden kann, und so einzurichten, dass die gesammte Munition gleich bei Beginn der Befluthung möglichst gleichmässig benetzt wird. Zu diesem Zweck sind bei natürlicher und bei künstlicher Be

fluthung die Fluthrohre über der obersten Munitionslage in die Munitionskammer zu führen und innerhalb derselben die Vertheilung des Wassers durch horizontale, durchbohrte oder geschlitzte Rohre und Brausen zu bewirken. Bei gemischter Befluthung ist nur die von den Dampfpumpen gespeiste Fluthleitung in der beschriebenen Weise einzurichten; das an das Bodenventil angeschlossene Fluthrohr soll dagegen in den Fussboclen der Kammer münden, um das Auffüllen derselben zu beschleunigen.

bringen. An dieselben dürfen ausser den Munitionskammerfluthrohren noch folgende Rohre angeschlossen werden:

6. Für die natürliche Befluthung sind besondere Bodenventile anzu- Natürliche Befluthung.

Seewassersaugerolire von Handpumpen, Spülrolire für Haupt- und Ilülfslenzrohr, Futlirohre für Doppelbodenlenzrohr.

Mit Ausnahme der Handpumpensaugerohre bleiben diese Rohre bei der Querschnittsberechnung der Bodenventile ausser Betracht, da sie während der Befluthung der Munitionskammern nicht benutzt werden.

7. Folgende Bodenventile linden Verwendung:

No.

Grösse der Bodenventile.

Fluthrolirquer-

schnitt.

Ergiebt die Rechnung eine zwischen diesen Werthen liegende Grösse der Durchlassöffnung, so ist stets die nächstgrössere Nummer zu wählen.

Die Verwendung von grösseren Bodenventilen als No. I bedarf besonderer Genehmigung.

8.    Um möglichst wenig Löcher in dem Schiffsboden anbringen zu müssen, ist es gestattet, so viel Munitionskammern an ein und dasselbe Bodenventil anzuschliessen, als mit Rücksicht auf die Abmessungen des Bodenventils und die zweckmässige Anordnung der Fluthrohre zulässig erscheint.

9.    Im Allgemeinen sollen nur solche Munitionskammern an ein ünd dasselbe Bodenventil angeschlossen werden, die nach dem unter 2 Gesagten gleichzeitig befluthet werden müssen. Das Bodenventil erhält dann einen freien Querschnitt gleich der Summe der Querschnitte aller von ihm abzweigenden Fluthrohre.

Die Fluthrohre der einzelnen Kammern können entweder unmittelbar an das Bodenventil anschliessen, oder es kann ein gemeinschaftliches Fluthrohr für mehrere Kammern angeordnet werden, von dem in der Nähe der einzelnen Kammern deren Fluthrohre abzweigen. Der Querschnitt des gemeinschaftlichen Fluthrohres ist gleich der Summe der abzweigenden Fluthrohre zu machen. Es dürfen an ein Bodenventil mehrere solche gemeinschaftliche Fluthrohre angeschlossen werden.

10.    In Ausnahmefällen dürfen, wenn hierdurch wesentliche Vereinfachungen erzielt werden können, ausser den unter 9 erwähnten Munitionskammern auch noch weiter entfernt gelegene Kammern an dasselbe Bodenventil angeschlossen werden. Bei Berechnung des Querschnitts des Bodenventils ist dann dafür zu sorgen, dass die grössere der beiden Munitionskammergruppen in der vorschriftsmässigen Zeit gefluthet werden kann.

11.    Die Berechnung des für eine Munitionskammer erforderlichen Fluthrohrquerschnitts erfolgt nach folgender Formel:

q 16000 Fh

Die Ableitung der Formel ist die folgende:

Bezeichnet A die zum Volllaufen erforderliche Zeit in Sekunden (in diesem Falle A = 15 x 60 = 900), g die Beschleunigung durch die Schwerkraft in Centimetern — 981, c den Widerstandskoefficienten = 0,4, so ist:

c A . ytgfä 0,4.900 fl 962 ÿl 15 948 f'H

A — Q c — cq ]/2gH

Hierin bedeutet:

q den freien Rohrquerschnitt in qcm,

Q den nach Abschnitt 4 ermittelten Fluthraum in cbcm,

H den Abstand der Fluthrohrmündung in der Munitionskammer von der C. W. L. in cm.

Grösse der Rohre.

12. Es linden folgende Rohre Verwendung:

Lichter 0 in cm: 6,5. 8. 10. 12. 14. 16. 18. 20. 22.

Freier Querschnitt in qcm: 33. 50. 79. 113. 154. 201. 255. 314. 380. Ergiebt die Berechnung von q nicht genau einen der vorstehenden Werthe, so ist das Rohr mit dem nächst grösseren Querschnitt zu wählen.

13. Jedes Fluthrohr erhält dicht am Bodenventil ein Absperrventil Absperrventile, und ein im Allgemeinen in der Nähe der Einströmungsöffnung der Munitionskammer liegendes Fluthventil. Die Durchgangsöffnung beider Fluthventil. Ventile ist gleich dem zugehörigen Rohrquerschnitt. Das Fluthventil darf ausnahmsweise auch in grösserer Entfernung von der Munitionskammer angeordnet werden, wenn dadurch die Führung des Gestänges wesentlich vereinfacht wird oder sonstige wesentliche Vortheile erreicht werden. Für mehrere kleine Muuitionskammern von zusammen nicht über 20 cbm Fluthraum, die dicht nebeneinander liegen und daher bei Feuersgefahr gleichzeitig überfluthet werden müssen, ist es gestattet, ein gemeinsames Fluthventil zu verwenden, hinter dem die Fluthrohre der einzelnen Kammern abzweigen. Das gemeinsame Fluthventil erhält eine lichte Oeffnung gleich der Summe der Querschnitte der abzweigenden Fluthrohre.

Besondere Einrichtungen.

14.    Die Bewegungsvorrichtungen der Boden-, Absperr- und Fluth-ventile sind wenigstens bis zu dem ersten oberhalb der C. W. L. liegenden Deck zu führen. Die zugehörigen Deckverschraubungen sind mit einem Schloss zu versehen.

Die Rohrleitungen erhalten Entwässerungshähne. Rohre und Gestänge sind wasserdicht durch die Munitionskammerwände hindurchzuführen und, wo erforderlich, mit leicht losnehmbaren Umkleidungen zu versehen.

15.    Es ist bei allen Munitionskammern dafür zu sorgen, dass die Entw^^®n der Luft während des Befluthens aus denselben leicht entweichen kann.

Werden für diesen Zweck besondere Entlüftungsöffnungen in den Kammerwänden oder deren Decke erforderlich, so muss dafür gesorgt werden, dass beim Volllaufen der Nachbarräume kein Wasser in die Munitions-

kammer eindringen kann.

ist ein für alle gemeinsames Hauptfluthrohr vorzusehen. An dasselbe sind je nach Bedarf die Reserve-Dampfspeisepumpen, erforderlichenfalls auch

16. Für die künstliche Befluthung hoch gelegener Munitionskammern Künstliche Behüt hung.

die Spülpumpe durch besondere Druckrohre anzuschliessen, für die den Yentilkästen dieser Pumpen besondere Absperrventile vorzusehen sind.

an

Yon der Feuerlöschleitung ist das Hauptfluthrohr vollständig zu trennen, damit im Feuerlöschrohr während des Befluthens hoch liegender Kammern stets der zum Spritzen erforderliche Ueberdruck erhalten bleibt.

17.    Der Querschnitt des Hauptfluthrohres ist so zu wählen, dass bei Erfüllung der unter 2 gestellten Bedingung die Wassergeschwindigkeit im ungünstigsten Falle nicht mehr als 5 m in der Sekunde beträgt.

aussen-

Das Rohr erhält Sicherheitsventile mit Ueberlaufrohren nach bords, die für 3 kg Ueberdruck pro Quadratcentimeter zu berechnen sind.

18.    Die von dem Hauptfluthrohr abzweigenden Fluthrohre der einzelnen Munitionskammern erhalten dicht am Hauptfluthrohr je eine Absperrvorrichtung und möglichst nahe bei der Munitionskammer eine Fluth-vorrichtung, deren freie Oeffnung gleich dem Querschnitt des zugehörigen Fluthrohres ist. Der letztere ist so zu wählen, dass die Wassergeschwindigkeit 6 m in der Sekunde nicht überschreitet.

19.    Die für die natürlichen Flutheinrichtungen unter 13, 14 und 15 gegebenen Vorschriften haben auch für die Einrichtungen zur künstlichen Befluthung Gültigkeit. Um zu verhüten, dass die Munitionskammern bei ganzer Füllung durch den in den Fluthrohren herrschenden Ueberdruck leck gesprengt werden, sind die Entlüftungsöffnungen hinreichend gross zu wählen oder selbstthätige Abschlussvorrichtungen an den Fluthrohren vorzusehen.

Gemischte Befluthung.

20.    Für Munitionskammern, die gemischte Befluthung erhalten müssen, ist die von den Dampfpumpen gespeiste Flutheinrichtung nach Maassgabe der Vorschriften unter 16 bis 19 auszuführen.

21.    Für die natürliche Flutheinrichtung dieser Kammern sind die Vorschriften unter 6 bis 10, 12, 14 und 15 maassgebend.

22.    Das zur natürlichen Befluthung dienende Fluthrohr erhält am Bodenventil ein Absperrventil. Es mündet im Fussboden der zugehörigen Munitionskammer und erhält dort ein Fluthventil, das als Rückflussventil auszuführen und theilweise auszubalanciren ist, so dass es einerseits dem Eintritt des Wassers aus dem Fluthrohr nur geringen Widerstand bietet, andererseits sich selbstthätig schliesst, wenn das Wasserniveau in der Kammer dieselbe Höhe erreicht hat wie aussenbords.

23.    Der Querschnitt dieses Fluthrohres und seiner Ventile ist so zu bemessen, dass bei gleichzeitigem Betrieb beider Befluthungsarten der Fluthraum der Kammer in etwa einer Viertelstunde gefüllt werden kann, wenn das Schiff auf der C. W. L. schwimmt. Die Erfüllung dieser Bedingung ist in jedem Einzelfalle bei Vorlage der betreffenden Einrichtung zur Genehmigung rechnerisch nachzuweisen.

6. Abschnitt. Anstrich der Rohrleitungen auf den Plänen und an Bord S. M. Schilfe.

Um die verwickelten Pumpen- und Drainagerohrleitungen auf den Plänen sowohl wie auch an Bord möglichst übersichtlich zu machen,

Vorschrift für den Anstrich der Rohrleitungen auf den Plünen und an Bord

S. M. Schilfe.

aufdenPlänen

Rohrleitungen

Anstrich

an Bord

1. Hauptlenzrohre. Zweigentwässerungsrohre. Ventilkästen und Cisternen der Hauptlenzrohre. Lenzsaugerohre derCirkulationspumpen.

Hellblau.

Hellblau.

Innerhalb des Doppelbodens: Silikatfarbe.

2. Hülfslenzrohr,dessenSaugestutzen und Zweigrohre sowie die anschliessenden Saugerohre der Pumpen. (Direkte Pumpensaugerohre aus der Bilge und den Cisternen.)

Dunkel

blau.

(Preussisch

Blau.)

Blau.

(Ultramarin.)

3. Lenzrohre für Unterwasserpanzerdeck nebst Anschlüssen.

Dunkel

blau.

(Preussisch

Blau.)

Blau.

(Ultramarin.)

an-

Roth.

4. Doppelbodenlenzrohr, dessen Saugestutzen, Zweigrohre sowie schliessende Pumpensaugerohre. (Direkte Saugerohre aus dem Doppelboden.)

Roth (Bleimennige). (Carmin.) Innerhalb des Doppelbodens:

Silikatfarbe.

5. Fluthrohre für natürliche Befluth-ung, Spülrohre, Bodenventile, Pumpensaugerohre aus See.

Grün.

Grün.

(Oelfarbe, grüne.)

6. Fluthrohre für künstliche Be-fluthung, deren Zweig- und Ueber-laufrohre, angeschlossene Pumpen-druekrohre.

Grün

mit

schwarzen

Marken.

Grün.

(Oelfarbe, grüne.) Zugleich für Rohrflanschen, Ventilgehäuse und Hähne. Schwarz. (Oelfarbe, schwarze.)

Für Markirungsringe, deren Breite D/2 bis 2 und deren Abstand 5 bis 6 Rohrdurchmesser beträgt.

7.Feuerlöschrohr ,dessenSteigerohre, Zweig- und Ueberlaufrohre sowie angeschlossene Pumpendruckrohre.

Grau.

Grau.

8. Seewasserleitung mit Zweigrohren.

Für Spül-, Kloset- und Badezwecke.

Gelb

mit grünen Marken.

Gel b(Oelfarbe,gelbe, Masten). Rohrflanschen, Ventilgehäuse und Hähne.

Grün. (Oelfarbe, grüne.)

9. Badeleitung u. s. w.

Speisewasser für Bade- u. s. w. Zwecke.

Gelb

mit rothen Marken.

Gelb (Oelfarbe,gelbe,Masten). Rohrflanschen, Ventilgehäuse und Hähne.

Roth. (Bleimennige.)

10. Trinkwasserleitung und Kaltwasserleitung nebst Anschlüssen und Zweigrohren.

Gelb.

Gelb.

(Oelfarbe, gelbe, Masten.)

11. Sonstige nebensächliche Rohre.

Hellbraun.

Hellbraun.

12. Peilrohre.

Schwarz.

Schwarz. (Oelfarbe, schwarze.)

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

■werden dieselben mit bestimmten Farben bezeichnet bezw. angestrichen. Hierbei gilt als Grundsatz, dass die Rohre, welche gleiches Wasser führen, mit derselben Farbe und in verschiedenen Farbentönen gestrichen werden. Das Nähere in dieser Beziehung enthält die umstehende Zusammenstellung.

7. Abschnitt. Die Schiffsboote.

1. Zweck der Boote. 2. Eintlieilung der Boote. 3. Abmessungen, Gewicht und Tragfähigkeit der Boote. 4. Abmessungen und Gewicht der Dampfbeiboote und Motorboote. 5. Bauart der Boote. 6. Anzahl und Art der an Bord zu gebenden Boote.

1. Zwecke der Boote.

Jedes Schiff ist mit einer Anzahl von Booten ausgerüstet, welche die verschiedenartigsten Anforderungen zu erfüllen im Stande sein sollen. Dieselben dienen nämlich: zum Verkehr der Besatzung mit dem Lande oder anderen Schiffen, zur Beschaffung von Material, Wasser, Proviant u. s. w., zum Ausfahren von Ankern und Trossen, zum Aufiischen über Bord gefallener Menschen oder Gegenstände, zur Ausbildung der Mannschaft im Rudern und Segeln, als Rettungsmittel für die Besatzung bei Schiffsunfällen, bei Landungszwecken zum Aus- und Einschiften des Landungskorps, zum Auslothen unbekannter Fahrstrassen, zur Herstellung von Sperren u. s. w.

Da zur Erfüllung dieser verschiedenen Zwecke theilweise ganz verschiedenartige Rücksichten und Anforderungen maassgebend sein müssen, so ergiebt sich ohne Weiteres die Notliwendigkeit verschiedener Bootsklassen oder Gattungen. Von einem guten Schiffsboot ist im Allgemeinen zu verlangen, dass es einmal eine grosse Seefähigkeit besitzt, um möglichst lange verwendungsfähig zu bleiben, dass es ferner bei genügender Festigkeit seines Verbandes möglichst leicht ist, um ohne zu grosse Mühe aus-und eingesetzt werden zu können, dass es sich leicht durch Riemen oder Segel fortbewegen lässt und dass es schliesslich seiner Bemannung einen für die verschiedenen Verwendungszwecke ausreichenden Schutz gewährt. Die Dampfbeiboote und Motorboote sollen ausserdem bei möglichst grosser Fahrtgeschwindigkeit den grösstmöglichen Aktionsradius erhalten.

2. Eintheilung der Boote.

Die in der Kaiserlichen Marine zur Verwendung kommenden Boote werden ihrer Gattung bezw. Grösse nach eingetheilt in Dampfbeiboote, Motorboote, Barkassen, Pinnassen, Kutter, Gigs, Jollen, Dingis, Walfischboote und Beiboote für Torpedoboote. Die Dampfbeiboote und Motorboote werden durch Maschinen, die übrigen Boote durch Riemen bezw. Segel fortbewegt. Um sowohl grössere als kleinere Schifte und Fahrzeuge jederzeit mit passenden Booten ausrüsten zu können, werden sämmtliche voraufgeführten Klassen mit Ausnahme der Dingis, Walfischboote und Beiboote für Torpedoboote in verschiedenen Grössen angefertigt.

:i. Abmessungen. Gewicht und Tragfähigkeit

Die Abmessungen der in der Kaiserlichen Marine gebräuchlichen Boote, ihr Gewicht, die Anzahl der Riemen, mit welchen sie ausgerüstet der Boote. sind, sowrie einige die .Tragfähigkeit derselben betreffenden Angaben ergeben sich aus nachfolgender Tabelle:

Angabe über Abmessungen, Gewicht und Tragfähigkeit der Boote.

Laufuiide Nummer

Ge

wicht

Benennung

Abmessungen des Bootes in Metern

des

Bootes

An

zahl

der

Rie

men

des

Bootes

mit

allen

In-

ven-

tarien

in

Länge

Breite

Höhe

kg

Anzahl der Mannschaften, welche bei massigem Wetter in die mit allem Inventar versehenen Boote aufgenommen werden können

Trag-

fähig-

keit

im

stillen

Wasser

(Werft

bassin)

Unge

fähre

Trag

fähigkeit

bei

massigem W etter und

Seegang

hg

kg

Dampfbeiboot No. A 16,00 3,12 : 1,40 „    „    I    10,00^ 2,68 ! 1,27

8.50    2,10 0,82 8,00 2,10 0,82

7.50    2,00' 0.77 10,00 1,90 0,77

9,30 1,84 0,77 8,00 1,77    0,70

6,00 1,90 0,77

5.50    1,80 0,72 3,60 1,30 0,55 7,54 1,90 0,73

3,84 1,29 I 0,47

Motorboot No. II

»    „ HI

Barkasse No. 0

ii

05 OC

» iii

„ IV 12 Pinnasse No. 0

10

11

13

„ II 15 Kutter No. 0

14

16

17

18

GO 1 rH r—I I

II

„ HI „ IV 20 Gig No. I „ II „ III 23 Jolle No. I

19

21

22

24

25    Dingi

26    Walfischboot

27 Beiboot für Torpedoboote

O O

r⁻⁻ T—i T—I T—I

IO 05 05 OO OO G©

IO

8226

6167

4527

6623

6394

4956

4175

3394

3207

2982

2206

2047

1787

1514

1336

1093

942

727

686

651

216

25

20

14

100

90

80

70

62

56

51

42

35

30

28

16

14

11

20

16

3—4

1 200 1 000

900

800

2 200 1 500 1 600 1 100

650

375

Länge = Länge über Steven; Breite = grösste Breite auf den Planken; Höhe = Höhe von Oberkante Dollbord bis Aussenkante Sponung.

Für die Dampfbeiboote und die Motorboote, yon denen bisher nur 4,lll)₎,],n,ess“,[feu die Naphthaboote eingeführt sind, gilt im Besonderen noch nachstehende der Hampt-

beiboote und Motorboote.

Tabelle :

596

XIII, 7. Die Schiffsboote.

Tabelle über die Abmessungen und Gewichte der Dampfbeiboote.

Dampfbeiboote

Naphtha

boote

Af) I

II III II III

--i cd -r    *o

*    *

I. Bootskörper.

Länge über Steven .

Grösste Breite auf Planken . „ Tiefgang vorn.    .

„ hinten .

Deplacement .

* Für das voll ausgerüstete Boot.

II. Maschine.

• • kg

16,0

rp«

<M iO O H CO H

15534

p p tZ) CO

8,5

2,10

0,34

4614

0,78

2750

»no'o

2500

b-*

System

III. Kessel.

3 fach Verbund

2 fach Verbund 3 Cylinder einfach wirkend

t—*

System

Loko- | Cylinderkessel Schlangenmotiv- mit durchschl. Flamme rohrkessel kessel

Max. Ueberdruck des Dampfes im Kessel .    .

.    . .kg

12

Gesammte Rostfläche .    . qm

Gesammte Heizfläche .    .    „

r-i G CO

IV. Propeller. Anzahl der Flügel .

Steigung.....

Durchmesser ....

Querschnitt der Düse des Brenners in qcm

wind blasehahnu.Unterwind

»-O

CO

o o

^oo 'ćo CO t—‘ o*

CO

o

05 r -

cT ©~

pp

"bi'io co

oo O

CO

pp

~05 CD

t—¹ -<I

o o

05» w

I—* -1

V. Armirung.

r-i cd

Artillerie

1 8 mm Masch. Gewehr 1 8 mm

Masch.

Torpedo

45 cm Bugrohr

rH Ol CO

VI. Gewichte.

Leerer Bootskörper .    .    . .kg

Besatzung (1 Mann zu 70 kg) „

5370

4940

830

250

200

380

730

174

3000

490

2000

3650

880

410

210

260

174

600

1520

2730

760

370

200

190

174

400

1220 1080 1850    600

720    470

350

190

180

174

300

350

140

**250 ! 210

900

600

450

140

**200

210

Zusammen kg 15534    7724 , 5934    4614    2750 | 2500

t Die Zeichnung eines solchen Bootes befindet sich auf Tafel 34.

* Einschi. Hülfsinaschinen, Schraube mit Welle, Zubehör und Wasser im Kessel, im Kondensator, in der Rohrleitung und in den Wasserkasten. ** Naphtha.

N aphtha-boote

Dampfbeiboote

A)

II III II i III

VII. Ausser der Besatzung aufzunehmende Mannschaften ......

35

25

20    14    35

30

VIII. Preis.

i-H <M CO

Boot........

Maschinen und Kesselanlage komplett .    .    .

Gesammtinventar.    .    .    .

Mk.

12000

32500

3500

4800    3700

3400    1800

1700

8000 6400 5700 6500 6500 340 0 ! 3000 2800 1700 | 1600

Zusammen Mk

48000 16200 13100 11900 10000    9800

1.

la.

Ib.

2.

2a.

2 b.

3.

4.

IX. Probefahrtsergebnisse. Höchste Geschwindigkeit . Kn.

I. PS..........

Umdrehungen.......

Oekonom. Geschwindigkeit Kn.

I. PS..........

Umdrehungen.......

Akt. Radius bei Fahrt 2 und

Kohlen VI. 6......

Probefahrtsdeplacement .    .    .

12,5

180

470

10,8

100

330

220

14400

8,0

30

7,0

20

5,8

5,9

345

350

230

230

7,5

20

14

6,5

10

5,8

5,9

300

150

7880

310

105

0......

300

230

230

90

120

100

4800

2625

2460

Mit Bezug auf die Bauart der Boote unterscheidet man Diagonal- •’>. »auart der boote, Klinkerboote und Krawelboote. Der Diagonalbau findet für Dampfbeiboote, Barkassen und Pinnassen, der Klinkerbau und der Krawelbau für Kutter, Gigs, Jollen, Dingis, Motorboote und Walfischboote Anwendung.

Der Bootskörper besteht im Wesentlichen aus dem Kiel, dem Vorsteven, dem Hintersteven mit dem Spiegel (bei Booten mit breitem Heck), dem Dollbord (oberster Plankengang), den Spanten und den die Aussen-haut bildenden Planken.

Zur inneren Einrichtung eines Bootes gehören die Duchtwegerung mit den auf ihr ruhenden Duchten, das Bodengarnier, die Heissbolzen mit den Heissstroppen und die Fussleisten.

Die Duchten sind die Sitzbänke für die Besatzung. Ihre Zahl ist abhängig von der Anzahl der Riemen, mit welchen das Boot ausgerüstet werden soll. Einzelne Duchten, die sogenannten Segelduchten, dienen ausserdem zur Befestigung der Masten.

Das Bodengarnier ist ein auf dem Boden des Bootes liegender aus dünnen Brettern und Leisten hergestellter Belag, welcher den Zweck hat, eine Schonung der Spanten und der Aussenbaut zu vermitteln.

Die Heissbolzen dienen zum Einhaken der das Auf heissen und Fieren der Boote vermittelnden Heissstroppen. Sie sind früher bereits beschrieben worden.

Diagonalboote.

Die Fussleisten liegen quer zum Kiel auf dem Boden des Bootes und haben den Zweck, den Küssen der rudernden Mannschaft als Stützpunkt zu dienen.

Hinsichtlich der drei verschiedenen Bauarten für Boote ist Folgendes zu bemerken:

Bei Diagonalbooten (Abbild. 382) besteht die Aussenhaut aus zwei Plankenlagen. Letztere sind entweder so angeordnet, dass die einzelnen Gänge in einem Winkel von etwa 45° znm Kiel geneigt sind und sich gegenseitig ungefähr rechtwinklig kreuzen oder dass nur die innere Lage die vorgenannte Neigung hat und die äussere in der Längsrichtung des Bootes verläuft. Beide Lagen werden durch kupferne Gatnägel miteinander verbunden. Zwischen denselben liegt behufs Herstellung der Wasserdichtigkeit eine mit Theer durchtränkte Schicht aus Papier, Leinwand oder Filz. Spanten sind nur vereinzelt, und zwar nur in Gestalt von quer über den Boden des Bootes reichenden Bodenwrangen vorhanden.

Abbild. 382.

rjj

Abbild. 383.

Abbild. 384.

Klinkerboote.

Die Klinkerboote (Abbild. 383) haben als Aussenhaut eine einfache Plankenlage, und zwar greifen die einzelnen Gänge um einen geringen Theil ihrer Breite übereinander, indem jede Planke mit ihrer unteren Kante die Oberkante der unter ihr liegenden Planke überlappt. Die übereinanderliegenden Plankentheile werden durch kupferne Gatnägel miteinander verbunden. Zur Erzielung der Wasserdichtigkeit dienen ebenso wie bei den Diagonalbooten zwischengelegte Streifen von weissem Flanell. Die Spanten eines Klinkerbootes sind dünne, der inneren Form des Bootes entsprechend gebogene Hölzer, die an dem Kiel und den einzelnen Plankengängen durch kupferne Gatnägel befestigt werden.

Zwischen den Spanten und dem unteren Theil jeder Plankenreihe befinden sich dreieckige Räume.

Die Krawelboote (Abbild. 384) haben ebenfalls nur eine Planken- Kraweiboote. läge, jedoch stossen bei ihnen die einzelnen Gänge ähnlich wie bei einem hölzernen Schiff stumpf aufeinander. Die Krawelboote haben also ebenso wie die Diagonalboote eine vollständig glatte äussere Fläche. Die Wasserdichtigkeit wird durch Eintreiben von Dichtungsmaterial in die zwischen den Planken befindlichen Fugen hergestellt.

Die Diagonalboote sind vermöge ihrer eigenartigen Aussenhaut-konstruktion die festesten und widerstandsfähigsten Boote, besitzen aber trotzdem ein im Verhältniss zu ihrer Grösse nur massiges Gewicht. Sie haben ferner den Vortheil, dass sich kleinere Beschädigungen sehr leicht ausbessern lassen, indem das Einsetzen von Flicken bezw. das Einziehen neuer Planken ohne Schwierigkeiten mit Bordmitteln vorgenommen werden kann.

Die Klinkerboote sind infolge der Befestigung der einzelnen Plankengänge aneinander ebenfalls sehr fest und widerstandsfähig. Als Nachtheil der Klinkerboote ist zu nennen, dass die Ausbesserung selbst kleiner Leckagen sich ziemlich schwierig und umfangreich gestaltet. Da nämlich die Planken auf den Spanten nicht vollständig aufliegen, letztere ausserdem nur eine sehr geringe Stärke haben, so ist das Einsetzen von Flicken in den meisten Fällen nicht möglich, vielmehr muss eine beschädigte Planke in der Regel vollständig entfernt und durch eine neue Planke ersetzt werden.

. Krawelboote sind im Allgemeinen etwas schwerer wie Klinkerboote, weil sowohl die Spanten als auch die Planken eine grössere Materialstärke besitzen müssen, die Spanten, um eine genügende Befestigung der Planken, letztere, um eine genügende Abdichtung der Nähte zu ermöglichen.

Eine bestimmte Regel für die Anzahl und Art der einem Kriegs-

(>. Anzahl und

schiffe mitzugebenden Boote lässt sich nicht aufstellen, auch ist ein Vergleich zu sehenden mit den Normen, welche in dieser Hinsicht für Handelsschiffe aufgestellt „ Bootc! worden sind, nicht möglich, da beide Schiffsarten durchaus verschiedene Zwecke verfolgen. Im Allgemeinen lässt sich jedoch behaupten, dass ein Kriegsschiff der Neuzeit infolge der grossen Schwimmfähigkeit, die ihm als Mittel zur Erfüllung seiner besonderen Zwecke von vornherein gegeben wird, nicht soviel Boote zu haben braucht, dass die gesammte Besatzung darin untergebracht werden kann. Ausserdem ist auch der zur Unterbringung von Booten zur Verfügung stehende Raum wegen der grossen Anzahl von Hülfsmascliinen und der sonstigen vielseitigen Einrichtungen zur Bedienung und Erhaltung der eigentlichen Zweöke als Kriegsschiff so beschränkt, dass im Allgemeinen nur die für die allgemeinen Verkehrszwecke nothwendigsten Boote Platz finden können.

Die nachstehende Tabelle giebt an, in welcher Weise die Schifte der Kaiserlichen Marine (unabhängig von der Besatzungsstärke) mit Booten versehen werden.

Lfd. No.

Bezeichnung

der

Schiffsklasse

1 Linienschiff.    .

2 Panzerkreuzer .    .

3 Küstenpanzer .

4 Grosser Kreuzer .    .

5    Kleiner Kreuzer .

6    Ausland-Kanonenboot

Bezeichnung der Boote

Bar- Pinkass nass

Anz. Kl. Anz.Kl. Anz. Kl. Anz. Kl.

Kutter Gig

Dampf-beiboot

Anz J Kl. Anz.|lCl. Anz.¹ Kl.

Jolle Dingi

Naph-

tha-

boot Anz.l Kl.

IO

HH

HH

HH HH HH HH

HH

vH

HH HH HH HH

bo bo io to

tO H-¹

IO

HH

rH

H^

HH

bO H-*

tO

B    ü m a    b b

>—•    HH    HH hH    I—i HH

rH tH

H H HH    I

H M HH    I

HH

Bei Schiffen, die einen Stab an Bord haben, kann sich die Zahl der Boote um 1 Gig und 1 Dampfbeiboot erhöhen.

b iHandelsschiffo.

Bei den Handelsschiffen wird die Anzahl und die Grösse der Boote durch die Vorschriften der verschiedenen Schiffsklassifikations-Gesell-

schäften bestimmt. Für Deutschland gelten insbesondere die Vorschriften der See-Berufsgenossenschaft, auf welche auch die Bauvorschriften des Germanischen Lloyd, der deutschen Schiffsklassifikations-Gesellschaft, Bezug nehmen.

Vorschriften der

genossenschaft. wegen des allgemeinen Interesses, das ihr Inhalt bietet, in vollem Umfang zum Abdruck gebracht.

Diese Vorschriften der See-Berufsgenossenschaft sind nachstehend

Boote und Rettungsgeräthe.

§. 10. Dampfer in atlantischer oder langer Fahrt, welche mehr als zehn Passagiere an Bord haben, müssen, sofern sie nicht hinreichenden Bootraum für alle an Bord befindlichen Menschen führen, mindestens versehen sein

bei einem Brutto-Raumgehalt

mit

bis 250 cbm

von

g mindestens

500 „ 800 „ 1100 „ 1400 „ 1700 „ 2000 „ 2300 „ 2600 r 2900 „ 8600 „

₃    ? mindestens

f* mit einem *    Gesammt-

co to en cc oswH-iHîûoo-iOi ranmgehalt

* a * FL

bei einem Brutto-Raumgehalt

mit

mindestens

mit einem Gesammt-raumgehalt von

mindestens

R f; R R R R

von

bei einem Brutto-Raumgebalt

mit

mindestens

mit einem Gesammt-raumgehalt von

mindestens

bei einem Brutto-ßaumgehalt

mit

mindestens

mit einem Gesammt-raumgehalt von

mindestens

von üb.30000bis31500cbm 14Boot.l60cbm

„    „ 50000

CD ^ G CO

*-H t-H rH ł—l

im Verhältniss

mehr.

Die Führung einer geringeren Zahl von Booten ist gestattet, wenn der Gesammtbootraumgehalt unter Anrechnung von 0,285 cbm für jede erwachsene Person (siehe §. 16) für alle an Bord befindlichen Personen ausreicht.

Für die Aufstellung der Boote müssen so viel Davits angebracht sein, als die Bauart des Schiffes dies gestattet. Soweit die Anbringung von Davits unthunlich ist, müssen die Schiffe nach Möglichkeit mit anderen Vorrichtungen ausgestattet sein, mit deren Hülfe ein schleuniges Herablassen der Boote bewirkt werden kann.

Von den vorgeschriebenen Booten müssen so viele als möglich unter den Davits oder den anderen Vorrichtungen zum Herablassen stehen, während die übrigen Boote neben den ersteren so aufzustellen sind, dass sie schnell unter die Davits oder andere Vorrichtungen geschoben werden können.

Von der vorgeschriebenen Zahl und dem Bootraum muss mindestens die Hälfte auf Rettungsboote (siehe §. 15 unter No. 1 und 2) entfallen, die übrigen Boote können, wie unter No. 3 und 4 in §. 15 angegeben, gebaut sein. Mehr als zwei der mit No. 4 bezeichneten Boote sind jedoch nicht zulässig.

An Stelle der vorgeschriebenen Boote, soweit solche nicht Rettungsboote sein müssen, kann der Genossenschaftsvorstand zusammenklappbare Boote aus wasserdichtem Segeltuch mit hölzernem oder metallenem Doppelboden, von welchen bis zu 3 Stück übereinander unter einem Davitpaar aufgestellt werden können, oder gleichwerthige Boote zulassen.

Wenn die vorgeschriebenen Boote nicht für alle zu befördernden Personen, einschliesslich der Schiffsbesatzung und der unterwegs an Bord zu nehmenden Personen, ausreichend Platz gewähren, so muss bei Schilfen unter 14000 cbm Raumgehalt noch bis zur Hälfte, bei Schiffen von über 14000 bis 28000 cbm Raumgehalt noch bis zu drei Viertel und bei grösseren Schiffen das Ganze des vorgeschriebenen Bootraumes an Hülfs-bootraum in Gestalt von anderweitigen Booten, zusammenklappbaren

Booten, Rettungsflössen, schwimmenden Decksitzen oder gleichwerthigen Einrichtungen vorhanden sein (siehe §. 20), soweit dies mit dem Deckraum vereinbar ist.

Diese Rettungsgeräthe müssen derartig untergebracht sein, dass der Deckraum nicht zu sehr eingeengt wird, damit die Bedienung des Schiffes nicht erschwert und die Sicherheit nicht beeinträchtigt wird.

Es müssen ferner soviel Rettungsbojen (§. 21) vorhanden sein, wie unter Davits befindliche oder mit Vorrichtungen zum schleunigen Herablassen versehene Boote an Bord sind.

Für jede an Bord befindliche Person muss ein Rettungsgürtel (Schwimmweste, Korkjacke, §. 22) vorhanden sein.

§. 11. Dampfer in atlantischer oder langer Fahrt, welche keine oder nicht mehr als zehn Passagiere an Bord haben, müssen auf jeder Schiffsseite mit so vielen Booten aus Holz oder Metall

—    unter Davits oder mit Vorrichtungen zum schleunigen Herablassen ausgestattet —: versehen sein, dass darin alle an Bord befindlichen Personen untergebracht werden können (siehe §. 17). Mindestens eins der Boote muss ein nach §. 15 vollständig ausgerüstetes Rettungsboot sein, ein zweites an der anderen Schiffsseite befindliches, muss wenigstens von der in §. 15 unter No. 3 beschriebenen Art sein.

Es müssen ferner sechs Rettungsbojen (§. 21) und für jede an Bord befindliche Person ein Rettungsgürtel (§. 22) vorhanden sein.

§. 12. Für Dampfer in der grossen Küstenfahrt, welche mehr als 10 Passagiere an Bord haben, gilt dasselbe wie in §. 10, es braucht aber nur die Hälfte des vorgeschriebenen Bootraumes als Hülfsraum in Gestalt von anderweitigen Booten u. s. w. (§§. 10 und 20) vorhanden zu sein.

Es müssen sich ferner 6 Rettungsbojen (§. 21) und für jede Person ein Rettungsgürtel (§. 22) an Bord befinden.

§. 13. Dampfer in der grossen Küstenfahrt, welche keine oder nicht mehr als 10 Passagiere an Bord haben, müssen auf jeder Schiffsseite mit so vielen Booten aus Holz oder Metall — unter Davits oder mit Vorrichtungen zum schleunigen Herablassen ausgestattet

—    versehen sein, dass darin alle an Bord befindlichen Personen untergebracht w'erden können (siehe §§. 15, 16 und lf). Mindestens eins der auf jeder Seite befindlichen Boote muss von der in §. 15 unter No. 1, 2 und 3 beschriebenen Art sein.

Es müssen ferner 4 Rettungsbojen (§. 21) und für jede an Bord befindliche Person ein Rettungsgürtel (§. 22) vorhanden sein.

§. 14. Dampfer in der kleinen Küstenfahrt und der Wattfahrt müssen mindestens mit für die Besatzung genügendem Bootraum, mit 2 Rettungsbojen (§. 21) und für jede Person der Besatzung mit einem Rettungsgürtel (§. 22) versehen sein.

§. 15. Zur Verwendung können folgende fünf Bootsgattungen ge

langen:

1. Vorn und hinten scharf gebaute Boote aus Holz oder Metall, welche, wenn aus Holz, entweder mit festen, dichten Luftkasten von

mindestens lOpCt. des Bootraumgehaltes oder mit gleichwerthigen Schwimm-vorrichtungen versehen sind. An jeder Seite muss aussenbords eine Sicherheitsleine von vorn bis hinten befestigt sein.

Bei Metallbooten dieser Art ist der räumliche Inhalt der Schwimmvorrichtungen entsprechend der durch das Baumaterial bedingten geringeren Schwimmfähigkeit zu erhöhen.

2.    Boote wie unter N*. 1 mit der Maassgabe, das mindestens ein Viertel der Schwimmvorrichtung aussenbords angebracht sein muss.

3.    Boote aus Holz oder Metall, welche, wenn aus Holz, entweder mit festen, dichten Luftkasten von mindestens 5 pCt. des Bootraumgehaltes oder mit gleichwerthigen Schwimmvorrichtungen, von denen mindestens ein Viertel aussenbords angebracht ist, versehen sind.

Für Metallboote gilt die gleiche Bestimmung wie unter No. 1 zweiter

Absatz.

4.    Gewöhnliche Boote aus Holz oder Metall.

5.    Zusammenklappbare Boote.

Hie Boote unter No. 1 und 2 gelten als Rettungsboote.

Alle Boote müssen bei voller Belastung noch einen genügenden Freibord haben.

§. 16. Als Raumgehalt eines Bootes in Kubikmetern gilt das mit 0,6 multiplicirte Produkt seiner in Metern ausgedrückten grössten äusseren Länge, grössten äusseren Breite und inneren Tiefe.

Die Länge wird gemessen zwischen den Aussenflächen der Beplankung neben dem Vordersteven bis zur hinteren Fläche des Spiegels oder bis zur Aussenfläche der Beplankung neben dem Achtersteven,

die Breite zwischen den Aussenflächen der Beplankung,

die Tiefe in der Mitte der Länge zwischen der oberen Kante des Schandeckels (Dollbords) und der oberen Kante des Kiels oder, w'enn das Boot einen Setzbord mit Oeffnungen (Runzeln) für die Riemen hat, von der Unterkante dieser Oeffnungen bis zur Oberkante des Kiels.

§. 17. Bei Booten der Gattung No. 1 sind 0,285 cbm, bei allen übrigen Booten 0,23 cbm Raumgehalt für jeden erwachsenen Menschen zu rechnen.

Ein Dampf- oder Motorbeiboot gilt als Ersatz für Hülfsbootraum, wenn die Art der Maschine, des Kessels oder der Ausrüstung nicht das Leben der Insassen gefährdet. Der von der Maschine und dem Kessel eingenommene Raum ist von dem kubischen Inhalt des Bootes abzuziehen.

Jedes der vorgeschriebenen Boote muss mindestens einen Raumgehalt von 1,60, in atlantischer oder langer Fahrt von 3 cbm haben.

Die Vorrichtungen zum Herablassen müssen so eingerichtet sein, dass die Boote schnell zu Wasser zu lassen sind.

Es müssen Vorrichtungen vorhanden sein, die ein sicheres und schnelles Loslösen der Boote von den Blöcken ermöglichen. Bei Bootaufstellungen, welche nach dem Inkrafttreten dieser Vorschriften neu ausgeführt werden, dürfen an den unteren Blöcken der Boottaljen keine Haken angebracht werden.

Sofern die zum Herablassen der Boote erforderlichen Taljen nicht au den Davits oder Krähnen hängen, müssen sie stets klar zum Aufbringen in den Booten liegen.

Die Luftkasten sind aus Kupfer, Yellowmetall oder gleichwerthigem Metall oder aus verzinktem Blech in ausreichender Stärke und sach-gemässer Ausführung herzustellen, jedoch nicht aus Zink. Bei kupfernen Kasten in metallenen Booten sind durch geeignete Isolirung galvanische Wirkungen zu verhindern.

§. 18. In jedem Boot müssen an Ausrüstungsgegenständen vorhanden sein:

Mindestens ein Riemen jür jede Ruderbank und ausserdem zwei Reserveriemen, 1 Va Satz Dollen oder Rudergabeln und je zwei Pflöcke für jedes Wasserablassloch. Dollen und Pflöcke müssen angebunden sein.

Ein Schöpfeimer, Ruder mit Pinne oder Joch und Leinen dazu, eine Fangleine von hinreichender Länge.

Ausserhalb der Wattfahrt. und der kleinen Küstenfahrt ein wasserdicht verschliessbarer Wasserbehälter, welcher während der Reise mit frischem Wasser gefüllt sein muss.

In den vorgeschriebenen Rettungsbooten (§. 15 No. 1 und 2) müssen ausserdem vorhanden sein:

Mast und Segel zum Gebrauch fertig.

An jedem Bootende ein angebundenes Kappbeil.

Ein Bootkompass.

Ein Gefäss mit 5 kg vegetabilischen oder animalischen Oels zur Beruhigung der Wellen.

Eine Laterne, deren Brenndauer mindestens 8 Stunden beträgt.

Auf Schiffen in atlantischer oder langer Fahrt ein wasserdicht verschliessbarer Brotbehälter, welcher stets mit gutem harten Brot gefüllt sein muss.

Mit der vermehrten Ausrüstung brauchen nicht mehr als 4 Rettungsboote und, wo weniger Rettungsboote vorgeschrieben sind, nur diese damit versehen zu sein.

§. 19. Alle Boote müssen stets seetüchtig sein. Ausserhalb der Wattfahrt sind dieselben derartig unterzubringen, dass sie möglichst gegen Seeschlag geschützt sind und die Arbeiten auf Deck nicht behindern, und dass thunlichst die Hälfte des vorhandenen Bootraumes nach jeder Seite des Schiffes zu Wasser zu lassen ist.

Alle Boote sind einmal jährlich auf ihre Beschaffenheit zu untersuchen und der Befund ist im Schiffsjournal zu verzeichnen.

§. 20. Rettungsflösse, schwimmende Decksitze u. s. w. müssen für jede erwachsene Person wenigstens 0,085 cbm Luftkasteninhalt oder entsprechende andere Schwimmvorrichtung haben. Es muss ferner in deutlicher Weise erkennbar gemacht sein, wieviel Personen sie zu tragen vermögen.

§. 21. Die Rettungsbojen (Rettungsringe) müssen von weisser oder rother Farbe sein. Neu angeschaffte Rettungsbojen müssen eine Tragfähigkeit von 14 kg haben.

Die Füllung der Bojen muss aus grossen Korkstücken oder einem Material von ähnlicher Güte und Dauerhaftigkeit bestehen; Korkabfälle, Korkasche u. s. w. sind nicht zulässig, desgleichen nicht Bojen, welche vor dem Gebrauch aufzublasen sind. Um jede Rettungsboje muss eine Sicherheitsleine befestigt sein.

Die Rettungsbojen müssen stets auf dem oberen Deck und derartig an geeigneten Stellen angebracht sein, dass sie zum sofortigen, durch die Befestigungsart nicht behinderten Gebrauch ohne Weiteres bereit sind. Eine Rettungsboje soll sich am Heck des Schiffes oder in nächster Nähe desselben befinden.

§. 22. Die Rettungsgürtel (Schwimmwesten, Korkjacken) müssen eine Tragfähigkeit von mindestens 8 kg haben. Die Rettungsgürtel müssen an Stellen, welche der Mannschaft und den Passagieren bekannt sind, derartig aufbewahrt werden, dass sie jederzeit leicht erreichbar sind.

Nicht zulässig sind Rettungsgürtel, welche vor dem Gebrauch aufgeblasen werden müssen.

Die Rettungsgürtel sind mindestens einmal jährlich auf ihre Beschaffenheit zu untersuchen und der Befund ist im Schiffsjournal zu verzeichnen.

§. 23. Auf Schiffen, welche vor Erlass dieser Vorschriften in Betrieb gesetzt sind, braucht die vorgeschriebene Zahl der Rettungsboote nicht vorhanden zu sein, wenn nur der Gesammtbootraum den Vorschriften entspricht. Für den Fall der Erneuerung von Booten sind indessen bis zu der diesen Vorschriften entsprechenden Anzahl Rettungsboote anzuschaffen.

Schiffe, welche in Bezug auf die Anzahl, Stärke und Vertheilung der Schotten den betreffenden Vorschriften der See-Berufsgenossenschaft für Passagierdampfer in atlantischer und langer Fahrt entsprechen, brauchen nur die Hälfte des vorgeschriebenen Hülfsraumes zu haben.

Auf Schiffe, welche in überseeischen Ländern eingeborene Reisende oder Hülfsmannschaften fahren, oder welche Schiffbrüchige oder sonstige Nothleidende aufgenommen haben, finden hinsichtlich dieser Reisenden, Hülfsmannschaften und Nothleideuden die Vorschriften über Boote und Rettungsgürtel keine Anwendung.

§. 24. Auf jedem Schiffe, welches in der Regel mehr als 10 Passagiere an Bord hat, sind sämmtliche Boote in Zwischenräumen von höchstens 4 Wochen, auf jedem anderen Schiffe ausserhalb der kleinen Küstenfahrt und Wattfahrt in Zwischenräumen von höchstens 3 Monaten auszuschwingen. Dabei ist festzustellen, ob sie zum sofortigen Aussetzen bereit sind. Etwaige Mängel sind möglichst sofort zu beseitigen. Das Ergebniss ist im Journal zu verzeichnen.

Nur wenn zwingende Gründe das Ausschwingen der Boote in den vorgeschriebenen Zwischenräumen verhindern, kann die Prüfung hinausgeschoben werden. In solchem Falle ist der Grund der Verzögerung im Journal anzugeben.

Kapitel XIV.

Einrichtungen, welche besonderen Zwecken dienen.

1.    Die Dampfbetriebseinrichtungen für die Hülfsmaschinen.

2.    Die Dampfheizung. 3. Die elektrischen Einrichtungen.

4. Die Kühleinrichtungen.

1. Abschnitt. Die Dampfbetriebseinrichtungen für die Hülfsmaschinen an Bord S. M. Schiffe.

Bei der Dampfrohrleitung der Hauptdampfkessel unterscheidet man die Hauptdampfrohrleitung und die Hülfsdampfrohrleitung.

Zum besseren Yerständniss dieses Kapitels soll zunächst die Anlage der Hauptdampfrohrleitung kurz beschrieben werden:

Hauptdampfrohr-

leitung.

Man ordnet von den einzelnen Kesselräumen vollständig getrennte Hauptdampfrohrleitungen nach den Maschinenräumen an, so dass also aus jedem Kesselraum ein Hauptdampfrohr bis zu den Maschinen geführt wird, an das sich die Dampfrohre der einzelnen in dem betreffenden Kesselraum befindlichen Dampfkessel anschliessen.

So sind z. B. bei 4 Kesselräumen (je 2 auf jeder Seite des Mittellängsschotts) 4 Hauptdampfrohrleitungen vorhanden. Die beiden zu einer Schilfsseite gehörigen Leitungen führen in einen Ventilkasten (Gruppenoder auch Wechselventilkasten genannt), an dem jede Leitung für sich durch ein Ventil absperrbar ist.

Die beiden Gruppenventilkasten sind unter sich wieder durch ein absperrbares Querrohr verbunden, von welchem sich die Hauptdampfrohre (unter Einschaltung von Wassersammlern und Hauptdampfabsperrventilen) nach den Hauptmaschinen abzweigen.

Htilfsdampfrohr-

leitung.

Die Anordnung der Hülfsdampfrohrleitung, welche zum Betriebe der an Bord befindlichen Hülfsmaschinen und Apparate (mit Ausnahme einzelner Maschinen, welche ihren Betriebsdampf nur aus der Hauptdampfrohrleitung erhalten oder aus beiden Leitungen erhalten können) dient, ist verschiedenartig.

So kann z. B. auf jede Schilfsseite eine Hülfsdampfrohrleitung derart gelegt werden, dass beide Leitungen sich zu einer Ringleitung vereinigen, von welcher nach vorn und nach hinten zu ein mit Absperrventil versehenes Hauptrohr abzweigt. Von dieser Ringleitung gehen absperrbare Rohre nach den einzelnen Kesselräumen, und von diesen Rohren zweigen sich dann wieder die Leitungen nach den einzelnen Kesseln ab.

Eine andere Art der Anordnung besteht darin, dass ein Ilaupthülfs-dampfrohr mit Zweigrohren nach den einzelnen Dampfkesseln angeordnet ist, welches nach dem Vor- und Hinterschiff führt und mit Zweigleitungen für die einzelnen Hülfsmaschinen versehen ist.

Neuerdings wird meist die Anordnung getroffen, dass man von den oben genannten Gruppenventilkasten in den Maschinenräumen die Rohrleitungen für die Hülfsmaschinen und Apparate sowie auch für die Dampfheizung abgehen lässt.

Eine besondere Hülfsdampfrohrleitung von den Kesseln ist in diesem Falle häufig nicht vorhanden, und müssen dann die Rohre der Haupt-dampfrohrleitung einen entsprechend vergrösserten Querschnitt haben, um ausser den Hauptmaschinen zugleich auch sämmtliclien Hülfsmaschinen den nöthigen Dampf zuführen zu können.

Im Allgemeinen sind von dem Hauptrohr der Hülfsdampfrohrleitung Anschluss de abgezweigt die Rohrleitungen für die Hülfsmaschinen und Apparate desHölfsmdschlne Schiffsbetriebes, mit Ausnahme der Rudermaschine, für die Dampfheizung, für die Cirkulationspumpen, für die Ventilationsmaschinen, für sämmt-liche Dampfpumpen, für die kleinen Dampfmaschinen zum Drehen der Hauptmaschinen, für die Speisewassererzeuger nebst Dampfpumpen, für die Dampfrohre zum Aufthauen der Bodenventile (die neuerdings wegfallen) und endlich für die Dampfpfeife und die Sirenen.

Die Rudermaschine erhält ihren Betriebsdampf direkt aus der Haupt- Rudermaschine, dampfrolirleitung und zwar sind, wenn die Dampfleitung sehr lang sein muss und somit die Gefahr etwaiger Havarien an der Leitung verhältniss-mässig gross ist, meist zwrei voneinander unabhängige Dampfzuleitungen nach den Rudermaschinen angelegt.

maschine.

Die Umsteuerungsmaschinen der Hauptmaschinen erhalten gleichfalls ihren Betriebsdampf nur aus der Hauptdampfrohrleitung.

werke.

Für die Dampfpumpen der hydraulischen Geschützschwenkwerke, die, ihren Betriebsdampf aus der Hülfsdampfrohrleitung entnehmen, wird häufig, um die Havariegefahr zu vermindern, gleichfalls eine zw-eite Dampfzrdeitung angelegt.

Torpedoluft

druckpumpe.

Um ein plötzliches Stehenbleiben der Torpedo-Luftdruckpumpen zu verhindern, wenn aus der gemeinschaftlichen Hülfsdampfrohrleitung auch andere Hülfsmaschinen gespeist werden, und um einen Bruch der Kurbelwelle dieser Luftpumpe (wie es vorgekommen) zu verhindern, sind diese Pumpen mit einer eigenen Dampfleitung versehen. Wo dies in einzelnen Fällen unausführbar ist, müssen die mit anderen Hülfsmaschinen gemeinsamen Rohre im Querschnitt so reichlich bemessen werden, dass die störende Wirkung der anderen Maschinen auf den Gang der Tor-pedoluftpumpen möglichst verringert wird. £>.

Abbild. 385.

Ausserdem müssen die Verbindungsstutzen so geformt werden, dass eine plötzliche Ablenkung in der Bewegungsrichtung des Dampfes vermieden wird. (Abbild. 085.)

Alle Abzweigungen von dem Hauptrohr der Hülfsdampfrohrleitung Absperrventile in

¹    ° der Hülfsdampf-

rolirleitung.

sind, abgesehen von den Regulirabsperrventilen an den Hülfsmaschinen und Apparaten, mit einem Absperrventil möglichst nahe am Hauptrohr versehen. Soweit diese Ventile für die Absperrung von Zweigrohren nach den Hülfsmaschinen u. s.. w. des Scliiffsbetriebes bestimmt sind,

müssen sie unterhalb der Wasserlinie oder unter Panzerschutz angebracht sein.

Sämmtliche Ventile sind mit Einrichtungen Amrsehen, welche ihren Zweck und ihre Stellung (ob offen oder geschlossen) kennzeichnen.

Dampfabgangs-

rohre.

Die Dampfabgangsrohre der Hülfsmaschinen (mit Ausnahme einzelner späterhin angeführter Hülfsmaschinen) vereinigen sich zu einem gemeinsamen Dampfabgangsrohr oder, wenn dies zweckmässiger, zu Gruppenrohren, welche nach den Kondensatoren und nach einem Dampfabgangsrohr der Sicherheitsventile, unter Einschaltung der erforderlichen Absperrventile, führen.

Das Dampfabgangsrohr jeder Cirkulationspumpenmaschine Avird in den bezüglichen Kondensator geleitet und ferner noch mit den Dampfabgangsrohren der Sicherheitsventile eines Kesselraums verbunden.

Die Dampfabgangsrohre der Umsteuerungsmaschinen Averden mit denjenigen der bezüglichen Cirkulationspumpenmaschinen verbunden.

Der Dampfabgang der Dynamomaschinen mündete früher auch in die allgemeine Dampfaustrittsleitung sämmtlicher Hülfsmaschinen, was den Nachtheil mit sich brachte, dass während des Gebrauchs der Rudermaschine und der Kesselspeisepumpen eine Zusammendrückung des Dampfes in der Rohrleitung eintrat, welche den Gang der Dynamomaschinen beeinflusste und ungleichförmig gestaltete. Es wird daher jetzt allgemein eine besondere Dampfabgangsleitang, von derjenigen der übrigen Hülfsmaschinen getrennt, mit Anschluss an die Kondensatoren, sowie auch an ein Dampfabgangsrohr der Kesselsicherheitsventile hergestellt.

Ebenso sind für die Rudermaschinen und die Torpedoluftpumpen besondere Dampfabgangsleitungen vorgesehen.

Die Bug- und Heckspillmaschinen erhielten früher ein ins Freie führendes Dampfabgangsrohr. Es wurde hierbei auf die Wiedererlangung des verloren gegangenen Dampfes bezw. Speisewassers verzichtet, da die Maschinen verhältnissmässig selten in Betrieb sind, und die Rohrleitung nach dem gemeinsamen Dampfabgangsrohr unter Umständen sehr lang werden kann.

Wegen des starken Geräusches des Abdampfes und auch wegen der Beschmutzung des Decks durch den abgehenden Dampf wird jedoch jetzt allgemein auch diese Dampfableitung in die Kondensatoren zurückgeführt. Die Dampfabgangsrohre sind an den einzelnen Hülfsmaschinen mit

Ventile in der Dampfabgangsrohrleitung. einem Absperrventil versehen.

Entwässerung der Hülfsdampf-rohrleitungen.

Durch Versuche ist festgestellt worden, dass beim Einlassen von Dampf in die Rohrleitungen nur dann gefahrbringende Schläge entstehen, wenn sich Wasser in denselben befindet. Es wird deshalb auf die Ent-

Wässerung der Dampfrohrleitungen, und im Besonderen der Hauptdampf-rohrleitungen, die grösste Sorgfalt verwendet.

Im Besonderen werden bei der Anlage der Dampfrohrleitungen wassersackähnliche Durchbiegungen möglichst vermieden. Wo derartige Krümmungen nicht umgangen werden können, werden Wassersammler mit Wasserstandsglasapparaten eingeschaltet.

Um Frischwasserverluste zu vermeiden, münden alle Entwässerungs- Entwässerung Vorrichtungen aus den Danrpfcy lindern, Wassersammlern, Dampfrohr-leitungen u. s. w. in die Kondensatoren oder in die Speisewasserbehälter.

Die Entwässerung der kleinen Wassersammler in der Dampfzuleitung der Hülfsmaschinen wird in der Regel in das Dampfabgangsrohr der letzteren geführt. Die Wasserablassrohre der Dampfcylinder und Schieberkasten der Hülfsmaschinen sind entweder auch in das Dampfabgangsrohr oder durch eine besondere Entwässerungsleitung, welche nicht mit der Entwässerung der Dampfzuleitungsrohre vereinigt ist, nach den Kondensatoren geführt. Im letzteren Falle ist die Leitung an den Kondensatoren durch ein Rückschlagsicherheitsventil mit einem Speisewasserbehälter verbunden.

und der Rohrleitungen.

Für die Bekleidung der Hülfsmaschinen und der Rohrleitungen gelten Bekleidung die in neuester Zeit aufgestellten Vorschriften über die Bekleidungen Hülfsmaschinen der Dampfkessel, Da.mpfrohre und Dampf führenden Ma-schinentheile S. M. Schiffe und Fahrzeuge, ausschliesslich der Torpedodivisions- und Torpedoboote.

Nach diesen Bestimmungen sind als Bekleidungsmaterial für Dampfkessel, Dampfrohre und Dampf führende Maschinentheile nur Matratzen,

Seile oder Bänder aus blauem Asbest, Korksteinplatten, Kesselfilz, Rudenicks imprägnirte Filzbekleidung und Pouplier’sche Masse und, wenn auf ein gutes Aussehen oder auf Beschädigungen durch Stösse u. s. w. Rücksicht genommen werden muss, als Abschluss Segeltuch oder verzinktes, dünnes Eisenblech oder Stahlblech anzuwenden.

Die Ausführung der verschiedenen Bekleidungen richtet sich nach der Art der zu bekleidenden Theile, und es sind daher bestimmte Ausführungsmethoden vorgeschrieben für:

1.    I )ampf kessel ;

2.    Dampfcylinder;

3.    Wassersammler, grössere Dampfabsperrschieber und Ventile und grössere Rohrstutzen in Dampfzugangsrohrleitungen ;

4.    Dampfzugangsrohre für Hochdruckmaschinen;

5.    Dampfzugangsrohre für Niederdruckmaschinen und Dampfabgangs

rohre ;

6.    Flanschen sämmtlicher Dampfrohre;

7.    Ventile, Stutzen und Schieber in Dampfabgangsrohrleitungen. Hiernach werden im Allgemeinen die Mäntel, Böden und Deckel der

Niederdruck- und Mitteldruckc.ylinder mit gewöhnlichem Kesselfilz von 30 bis 60 mm Dicke und darüber gelegtem Stahlblech bekleidet.

Für die IIochdruckcylinder wird Pouplier’sche Masse oder Rudenicks imprägnir ter Filz oder Korkstein und darüber gelegtes Stahlblech angewendet.

Die kleinen Dampfzugangsrohre bis zu 15mm lichtem Durchmesser werden mit 3 mm dickem Asbesttuch bekleidet; die grösseren erhalten eine Umwickelung mit blauen Asbestseilen und darüber Filzplatten und Segeltuch.

Die Dampfabgangsrohre sind mit gewöhnlichem Kesselfilz und Segeltuch bekleidet.

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Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

Die Flanschen sämmtlicher Dampfrohre sind mit abnehmbaren Matratzen aus blauem Asbest mit Kieselguhreinlage bekleidet.

Die Ventile, Stutzen und Schieber in Dampfabgangsrohrleitungen werden mit Pouplier’scher Masse bekleidet, welche dann mit einem dreimaligen Theeranstrich versehen wird.

2. Abschnitt. Die Dampfheizung.

Sämmtliche Schiffe erhalten eine Dampfheizuug, bei welcher Dampf von niedriger Spannung in Heizkörper von verschiedener Form und Grösse geführt wird, welche aus schlangenartig oder spiralförmig gebogenen Rohrleitungen bestehen. Der Heizdampf wird, wie bei der Beschreibung der Dampfbetriebseinrichtungen für die Hülfsmascliinen erwähnt wurde, von der Hülfsdampfrohrleitung entnommen.

Anordnung der Heizanlage.

Für die Anordnung der Heizanlagen bestehen bestimmte Vorschriften, von denen die hauptsächlichsten nachstehend wiedergegeben werden.

Die Heizanlage erstreckt sich auf alle Wohnräume, das Lazareth, die Maschinen- und Kesselräume, Tunnels, Torpedoräume, Gänge, soweit sie als Aufenthaltsräume für Mannschaften dienen, Badekammern, Closets, das Kartenhaus, die Schlafräume des Kommandanten und der höheren Befehlshaber sowie auf die Offizier- und Deckoffizierkammern.

Im Allgemeinen wird bei ihrer Anlage nach folgenden Gesichtspunkten verfahren:

Die Heizung ist als eine zusammenhängende zu betrachten, jedoch muss die Einrichtung so getroffen sein, dass ganze Gruppen der Heizkörper bezw. die Heizkörper von Theilen des Schiffes unabhängig von den übrigen an- und abgestellt werden können.

Die Dampfzuleitung und die Wasserableitung ist ausserdem auf beide Seiten des Schiffes zu legen, so dass nach Bedürfniss die Heizung der einen Schiffsseite ganz abgestellt werden kann, während die andere im Betriebe ist.

Jede der Gruppen ist mit einem sicher funktionirenden Kondenswasserableiter (Kondenstopf) zu versehen, der durch ein Ventil absperrbar ist. Das durch sämmtliche Kondenswasserableiter abgeführte Kondens-wasser, welches in der Regel eine Temperatur von etwa 90° C. hat, wird durch besondere Rohrleitungen in eine gemeinschaftliche Cisterne geleitet, von wo aus dasselbe wieder als Kesselspeisewasser verwendet werden kann.

Die Verbindungsstellen der Dampf- und Kondenswasserleitungsrohre sind so angelegt, dass sie leicht zugänglich bleiben. Die Rohre dürfen nicht über etwa vorhandene Leitungen für die elektrische Beleuchtung führen. Die Durchführung der Wasserleitungsrohre durch Munitions-räume ist unter allen Umständen untersagt, Provianträume sollen nach Möglichkeit mit solchen Durchführungen verschont werden. Müssen die Rohre doch hindurchgeführt werden, so sind sie derart zu umkleiden, dass eine Erwärmung des Raumes möglichst ausgeschlossen ist.

Principiell dürfen wasserdichte Schotten unterhalb der Wasserlinie nicht durch die Rohrleitungen durchbrochen werden.

Alle Rohre führen wasserdicht durch die wasserdichten Schotten und durch die Decks.

Durch die Heizanlage sollen folgende Temperaturen erzeugt und bei Erwajj“"“| der einer Aussentemperatur von — 10° C. dauernd erhalten werden können:

a)    Eine Temperatur von -4-15° C. in den Wohn- und Schlafräumen des Geschwader- u. s. w. Chefs und des Kommandanten, in den Kammern des I. Offiziers, des Navigationsoffiziers, des leitenden Ingenieurs, des Schiffsarztes, des Adjutanten und des Zahlmeisters, in den Messen,

Büreaus, Lazarethen und in den Baderäumen.

b)    Eine Temperatur von -h 10° C. in den vorstehend unter a nicht aufgeführten Kammern für Offiziere und Deckoffiziere, in allen Maun-schaftsräumen und Pantries sowie im Kartenhaus.

c)    Eine Temperatur von 4-5°C. in den Maschinen-, Kessel- und Torpedoräumen, sofern die letzteren nicht gleichzeitig als Mannschaftsräume dienen, in den Korridoren und in den Closets.

Nebenwärmequellen (z. B. Kessel- und Hülfsmaschinen, welche für Schiffszwecke im Hafen dauernd im Betrieb sind, Hülfsdampfrohrleitungen, in denen stets Dampf ist, geheizte Nachbarräume u. s. w.) werden hierbei entsprechend berücksichtigt.

Sämmtliche Heizkörper sind entweder ganz aus gezogenen Kupferröhren ohne Löthnaht oder aus Kupferröhren und Bronzeguss (Rothguss) hergestellt.

Die Grösse derselben hinsichtlich der Heizfläche richtet sich nach der Grösse des zu erwärmenden Raumes sowie danach, ob ein starker Luftwechsel durch Niedergänge, Oberlicht u. s. w. stattfindet, und ob der betreffende Raum von Aussenwänden bezw. vom Oberdeck ganz, theilweise oder nicht begrenzt wird.

Die Form der Heizkörper wird bestimmt durch den Ort, an welchem dieselben Aufstellung finden. Man hat hiernach Heizkörper für Salons und Messen, für Kammern, für Mannschaftsräume und Pantries und für Maschinen-, Kessel- und Torpedoräume. Die Abbild. 386 bis 388 stellen einige dieser Heizkörper dar.

Sämmtliche Heizkörper sind zum Schutze gegen Beschädigung der Heizkörper. Rohre bezw. gegen Verbrennen von Personen mit einer Ummantelung versehen. Die Ummantelungen von Heizkörpern, die sich in Kammern,

Messen und Salons befinden, erhalten Regulirschieber für Luftcirkulation.

Diese Schieber sind behufs Vermeidung des Festrostens aus Messing- oder Zinkblech oder verzinktem Eisenblech hergestellt. Die Mäntel aller übrigen Heizkörper oder Heizschlangen sind aus gestanztem (perforirtem)

Blech angefertigt.

Diejenigen Heizkörper, welche an Holzschotten montirt werden, sind durch eine, das Schott schützende Holzhinterlage oder irgend eine .Wärmeschutzmasse isolirt.

Jeder Heizkörper ist mit einem Dampfzulass- und einem Wasserablassventil versehen.

Die Ventile zu den Heizkörpern in den Mannscliaftsräumen, den Lazareths, Korridoren. Pantries und Closets sind so angeordnet, dass sie durch Unbefugte nicht bewegt werden können.

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Einfache Wandschlange für Mannschaftsräume. Abbild. 386.

Die gesammte Dampf- und Kondenswasser-Rohrleitung ist aus ge- Rohrleitungen, zogenen Kupferröhren ohne Löthnaht liergestellt.

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Doppelte Heizspirale für Mannschaftsräume. Abbild. 387.

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Heizkörper mit Mantel und RequlirSchieber für qewöhnliche Offizier- u.s.w. Kammern.

Abbild. 388.

Bei der Anlage und Ausführung der gesammten Dampf- und Wasserrohrleitung wird ganz besonders darauf geachtet, dass die Heizanlage beim Betriebe kein lästiges oder störendes Geräusch, wie Schlagen, Pochen,

Brausen u. s. w. erzeugen kann.

Um die durch die Erwärmung der Rohrleitungen verursachten Längenausdehnungen zu beschränken, sind Kompensationsbögen oder sonst geeignete Ausgleichvorrichtungen eingeschaltet.

Im Allgemeinen soll eine gut arbeitende Dampfrohrleitung entweder stetig ansteigende oder mindestens horizontal liegende Rohre erhalten.

Wo durch örtliche Verhältnisse eine Sackbildung nicht vermieden werden kann, ist vom tiefsten Punkte eine Entwässerungsrohrleitung mit besonderem Kondensationswasserableiter (Kondenstopf) abgezweigt.

Die Dampfspannung in der gesammten Dampfrohrleitung soll beim ReXcfrventü. Betriebe 2 kg pro Q,uadratcentimeter Ueberdruck nicht übersteigen und dient zur Verminderung des Kesseldruckes, der immer eine höhere Dampfspannung aufweisen wird, ein zuverlässig arbeitendes Dampfreducirventil, das in die Hauptleitung der Dampfheizung eingeschaltet ist.

Die dampfführenden Rohre sind überall da, wo durch Berührung Btklß₀d“eg der leicht Verletzungen von Personen eintreten können, mit Filz und Segeltuch umkleidet, was auch an den Stellen der Fall ist, wo durch die Wärmestrahlung die Farbe an den Schottwänden leiden könnte.

nach Ausser-betiiebsetzung.

Die Dampf- und Wasserrohrleitung wird an exponirten Stellen gegen ₍i₆rganzenAnla|e Beschädigung (Einbeulung) mit einer Schutzbekleidung aus Blech geschützt.

Proben.

Um nach Ausserbetriebsetzung die gesammte Dampf- und Wasserrohrleitung sowie die Heizkörper vollständig entwässern zu können, sind an der Dampfrohrleitung Vorrichtungen angebracht, mittelst welcher Luft in die Rohrleitung eingepumpt werden kann.

Sämmtliche Heizkörper und Dampfrohre werden nach erfolgter Fertigstellung, jedoch bevor dieselben an Bord eingebaut werden, einer Wasserdruckprobe gleich der höchsten zulässigen Dampfspannung der Dampfkessel, von welchen die Heizanlage mittelst der Hülfsdampfrohrleitung den Dampf entnimmt, unterworfen. Nach erfolgter Montage wird ausserdem die ganze Heizanlage, ausgeschlossen die Kondenswasserrohrleitung mit Kondenstöpfen, dem gleichen Drucke unterworfen. Die beiden letzteren Einrichtungen sowie die Cisternen werden mit einem Wasserdruck von 2 kg pro Quadratcentimeter Ueberdruck geprüft.

Nach erfolgter Wasserdruckprobe und Entwässerung der Anlage finden Heizproben von mindestens 24ständiger Dauer statt, welche unter Umständen so lange fortzusetzen sind, bis festgestellt ist, ob die Heizanlage den gestellten Bedingungen entspricht oder nicht.

Während der Heizproben muss die Anlage im Stande sein, die eingangs genannten Temperaturen bei den dort erwähnten Räumen unter denselben Bedingungen wie bei einem in Dienst gestellten Schiffe, also bei offenen Niedergängen und dergl., zu erzeugen und zu erhalten.

3. Abschnitt. Die elektrischen Einrichtungen, 1. Einleitung. 2. Leitungen und Apparate. 3. Erzeugung der elektrischen Energie. 4. Verwendung der elektrisch en Energie. 5. Motore. 6. Innenbeleuchtung. 7. Scheinwerfer. 8. Pläne u.s.w.

1. Einleitung:.

a.Maasseinheiten.

Nach dem Reichsgesetz vom 1. Juni 1898 sind für die elektrischen Messungen das Ohm, das Ampere und das Volt als Maasseinheiten festgesetzt worden.

Olim.

Ampere.

Volt.

Das Ohm ist die Einheit des elektrischen Widerstandes. Es wird dargestellt durch den Widerstand einer Quecksilbersäule von der Temperatur des schmelzenden Eises, deren Länge bei durchweg gleichem, einen Quadratmillimeter betragenden Querschnitt 106,3 cm und deren Masse 14,4521 g beträgt.

Die Formel zur Berechnung des Widerstandes lautet: W = c

wobei 1 die Länge des Drahtes in Metern, q der Querschnitt in Quadratmillimetern und c die Materialkoustante bedeutet. Letztere ist für Kupfer, dem fast ausschliesslich benutzten Leitungsmaterial, ¹/ss bis Vco, je nach der Beschaffenheit und Reinheit des Metalles.

Das Ampere ist die Einheit der elektrischen Stromstärke. Es wird dargestellt durch den unveränderlichen elektrischen Strom, welcher bei dem Durchgang durch eine wässerige Lösung von Silbernitrat in einer Sekunde 0,001118 g Silber niederschlägt.

Das Instrument, mit welchem man die Stromstärke misst, heisst ein Amperemeter.

Das Volt ist die Einheit der elektromotorischen Kraft. Es wird dar-

Ohm’sches

Gesetz.

Watt.

gestellt durch die elektromotorische Kraft, welche in einem Leiter, dessen Widerstand 1 Ohm beträgt, einen elektrischen Strom von 1 Ampere erzeugt.

Das Instrument, mit welchem man die elektromotorische Kraft, auch die Spannung genannt, misst, heisst ein Voltmeter.

Nach dem Ohm’schen Gesetz ist die elektromotorische Kraft oder

die Spannung E eines Stromkreises in Volt gleich dem Produkt aus der Stromstärke J in Ampere und dem Widerstande W in Ohm. Man drückt dies aus durch die Formel E = J • W.

Das Watt ist die Einheit für die Arbeit des elektrischen Stromes während einer Sekunde. Es ergiebt sich aus dem Produkt der sekundlich durch den Leiter fliessenden elektromotorischen Kraft E in Volt und der sekundlich geleisteten Arbeit der Stromstärke J in Ampere, also E • J = Volt-Ampere.

Für E kann man nach dem Olim’schen Gesetz auch einführen J • W und die Arbeit ist dann J-J-W = J²*W. Die Grösse J ist zu ersetzen

durch den Quotienten aus E und W, so dass also

E-E

E-J =

E²

wird.

Für die Berechnung der elektrischen Arbeit A in Watt sind daher drei Formeln gebräuchlich:

A = E • J oder A == J² • W oder

E²

W *

Für den praktischen Gebrauch ist das Watt zu klein, man hat daher Kilowatt, das Kilowatt, gleich 1000 Watt, gewählt; es ist gleich ¹"⁰⁰/736 oder rund ⁴/₃ Pferdestärke, oder eine Pferdestärke ist etwa gleich ³/₄ Kilowatt.

Als die Richtung eines elektrischen Stromes bezeichnet man die- b’elettrischeudeS jenige, in welcher der Wasserstoff oder irgend ein gelöstes Metall in Stromes, einer Zersetzungszelle, einem Elektrolyt, von einer Elektrode zur anderen transportirt wird. Die Eintrittselektrode des Stromes heisst die Anode, man bezeichnet sie mit dem Zeichen +, die Austrittselektrode heisst die Kathode, ihr Zeichen ist —.

c. Technische Benennungen.

Der elektrische Strom verlangt eine geschlossene Bahn, und man unterscheidet deshalb eine Hin- und eine Rückleitung. Eine solche geschlossene Bahn bildet einen Stromkreis. Wird dieser unterbrochen, so hört der Strom auf, man spricht von einem Oeffnen oder einem Unterbrechen des Stromkreises. Die Apparate, mit denen das geschieht, heissen Ausschalter; entgegengesetzt spricht man, w'enn die Verbindung wieder hergestellt wird, von einem Einschalten und von einem Sch Hessen des elektrischen Stromes. Die Vorrichtungen, welche die Enden verschiedener Leiter zur Ermöglichung eines Stromüberganges mit den metallischen Oberflächen aneinander drücken, heissen Klemmschrauben, oder kurz Klemmen. Diejenigen Stellen, an welchen der elektrische Strom aus einer Stromquelle aus- und wieder in dieselbe ein-fliesst, nennt man die Pole. Der positive Pol heisst derjenige, durch welchen der Strom aus der Stromquelle, austritt, sein Zeichen ist 4-, der negative Pol ist derjenige, durch welchen der Strom wieder eintritt, sein Zeichen ist —. Auch von den Polen spricht man als von den Klemmen der Stromquelle.

Jeder Leitungsdraht bietet dem Stromdurchzug ein Hinderniss dar, welches man den Widerstand der Leitung nennt. Dieser Widerstand nimmt zu mit der Länge der Leitung, er nimmt ab mit dem Querschnitt derselben und ist ausserdem abhängig von der Art des Materials, von dem sogenannten specifischen Widerstand derselben.

Soll der Widerstand einer Leitung überwunden werden, dann muss am Anfang der Stromleitung mit einer grösseren Spannung gearbeitet werden, als man am Ende der Leitung haben will. Hieraus ergiebt sich, dass der Widerstand einer Leitung einen Spannungsverlust nach sich zieht. Die Differenz zwischen der Spannung am Anfang und Ende einer Stromleitung nennt man den Spannungsabfall und drückt denselben in Volt aus.

Die an eine Leitung angeschlossenen Lampen oder Motore u. s. wT. sind entweder hintereinander geschaltet, d. h. der Strom durchfliesst nacheinander alle Lampen u. s. v., um dann zur Stromquelle zurück-

zugelangen, oder er verzweigt sich und es ist jede Lampe u. s. w. einzeln an die Hin- und Rückleitung angeschlossen, sie sind parallel geschaltet.

d. Akkumulatoren.

Laden.

Ein elektrischer Akkumulator ist eine Zersetzungszelle, dessen Elektroden aus Bleiplatten bestehen. Die Anode oder positive Platte ist als ein Gitterwerk aus Blei in den verschiedensten Formen ausgebildet und in den Maschen mit Bleioxyden oder Bleisalzen gefüllt, welche die aktive Masse bilden. Die Kathode oder negative Platte ist meistens eine volle Bleiplatte, welche ebenfalls mit Bleioxyden bestrichen Avird. Mehrere positive und negative Platten sind zusammen in abwechselnder Reihenfolge in einem Gefäss, Avelches mit verdünnter Schwefelsäure gefüllt ist, \Tereinigt. Es ist jedoch immer eine negative Platte mehr vorhanden, als die Zahl der positiven Platten beträgt, so dass am Anfang und am Ende eines Akkumulatorenkastens, der auch Akkumulatorenzelle genannt wird, je eine negative Platte sich befindet. Die Platten Averden durch Glasstäbe oder sonstige Isolirmittel voneinander getrennt gehalten. Die Platten werden auch noch mit Ansätzen versehen, damit dieselben auf Glasprismen gestützt vom Boden der Zelle ferngehalten werden, und etwa ausfallende Bleioxyde keine Verbindung zwischen den positiven und negativen Platten herstellen, d. h. keinen Kurzschluss bewirken können.

Ein Theil der Zellen ist mit einem Zellenschalter verbunden, welcher nachstehenden Zweck verfolgt. Beim Entladen der Batterie nimmt die Spannung der einzelnen Zellen ab. Da man nun in einem Lichtleitungsnetz mit parallel geschalteten Lampen konstante Spannung halten muss, so dient der Zellenschalter dazu, mit dem allmählichen Abfall der Spannung neue bezw. mehr Zellen in den Stromkreis zu schalten, als am Anfang der Entladung vorhanden Avaren. Die am Zellenschalter hängenden Zellen Averden meistens nicht so tief entladen als die anderen Zellen, deshalb Averden sie auch beim Laden der Batterie schneller geladen sein als diejenigen, welche nicht am Zellenschalter hängen. Der letztere dient daher beim Laden der Batterie dazu, die bereits fertig geladenen Zellen aus dem Stromkreis auszuschalten. Man unterscheidet daher Entladeschalter und Ladeschalter.

Das Hineinschicken von elektrischem Strom, das Laden des Akkumulators, geschieht durch elektrodynamische Gleichstrommaschinen mit im Mittel 2,3 Volt Spannung pro Zelle und 0,75 Ampere Stromstärke für den Quadratceutimeter der Plattenoberfläche.

Beim Laden des Akkumulators, Avobei der -I- Pol der Dynamomaschine mit der positiven Platte des Akkumulators verbunden sein muss und der — Pol mit der negativen Platte, Avird das Wasser der Zelle durch den elektrischen Strom zersetzt. An den positiven Platten bildet sich Sauerstoff, an den negativen Platten Wasserstoff. Hierdurch findet eine weitere Oxydation der positiven Platten und eine Reduktion der negativen Platten statt. Ist die aktive Masse der ersteren Platten möglichst vollkommen in Bleisuperoxyd, die Oberfläche der negativen Platten in metallisches Blei verwandelt, dann ist die Aufnahmefähigkeit des Akkumulators beendet, derselbe ist geladen. Aeusserlich erkennt man dies daran, dass

an deij negativen Platten starke Blasenbildung stattfindet, diese Blasen besteben aus ungebundenem Wasserstoff, welcher der Akkumulatorzelle entweicht. Am Schlüsse der Ladung steigt die erforderliche Ladespannung auf 2,55 bis 2,7 Volt pro Zelle. Das Entladen ist nur soweit gestattet, bis die Spannung pro Zelle 1,85 Yolt geworden ist. Beim Entladen des Akkumulators fliesst der Strom in der Zelle in umgekehrter Richtung wie beim Laden desselben. Daher bildet sich nun an den positiven Platten Wasserstoff, an den negativen aber Sauerstoff. Die Folge hiervon ist eine Reduktion des Bleisuperoxydes an den positiven Platten zu Bleioxyd und eine Oxydation des metallischen Bleies an den negativen Platten ebenfalls zu Bleioxyd bezw. zu Bleisulfat. Je mehr die Beschaffenheit der beiden Platten einander gleichkommt, desto weiter ist die Entladung vorgeschritten, sie muss an einer bestimmten Stelle unterbrochen werden, wenn nicht durch übermässige Bleisulfatbildung der Akkumulator Schaden nehmen soll.

Beim Laden des Akkumulators zeigt sich, dass das specifische Gewicht der Säure in den Zellen bei fortschreitender Ladung zunimmt, es soll bei fertig geladenem Akkumulator 1,21 betragen. Beim Entladen fällt das specifische Gewicht und beträgt bei dem Zustande, in welchem man die Entladung unterbrechen soll, 1,15. Steckt man also in einen Akkumulatorenkasten ein Aerometer, so giebt dieses den jedesmaligen Zustand der Batterie an.

Das Entladen ist nur soweit gestattet, bis die Spannung pro Zelle 1,85 Yolt geworden ist.

Das elektrische Fassungsmaass eines Akkumulators nennt man die Kapacität. Kapacität desselben. Als Maasseinheit lür dieselbe hat man die Amper estunde gewählt, das Produkt aus der Anzahl der Ampere, mit welcher derselbe entladen wird und der Zeit in Stunden, während welcher diese Entnahme stattfinden kann. Die Arbeitsleistung giebt man in Wattstunden an, das Produkt der Arbeit in Watt und der Zeit in Stunden, während welcher man sie entnehmen kann.

In jeden Akkumulator sind mehr Amperestunden hineinzuladen, als Wirkungsgrad, man bei der Entladung aus ihm wieder herausziehen kann, und dasselbe gilt auch für die Wattstundenzahl. Man bezeichnet das Yerhältniss der Amperestunden, welche man herausnimmt, zu denjenigen, welche man hineinschicken muss, als den Wirkungsgrad der Amperestunden, und beträgt derselbe in einem guten Akkumulator 92 pCt. Das Verhält-niss der herausgezogenen Wattstunden zu den hineingeschickten bezeichnet man als den Wirkungsgrad der Wattstunden, derselbe beträgt 80 bis 85 pCt.

a. Konstruktion

Zu den Leitungen benutzt man Kupferdraht oder aus mehreren2*Leitungender solcher Drähte bestehenden Litzen. Die Isolirung besteht aus einer APParate* starken, enganschliessenden Hülle von vulkanisirtem Gummi, welche mit der Leitungen, gummirtem Band umwickelt und mit einer starken Umspannung aus Hanf oder Baumwolle, die mit einer guten Isolirmasse getränkt ist, versehen wird. In der neueren Zeit kommen, namentlich für hohe Spannungen, sogenannte Oconit-Leitungen mit gutem Erfolge zur Anwendung.

Alle Leitungen, welche grosser Wärme oder Feuchtigkeit ausgesetzt sind, erhalten über der Umspinnung einen starken dichten Bleimantel, welcher mit einer asphaltirten Umhüllung umgeben ist, sie heissen asphaltirte Bleikabel.

Bei den armirten Bleikabeln ist der Bleimantel zunächst mit einem Gespinnst, welches mit isolirender Masse getränkt ist, umgeben und darüber durch eine doppelte Eisen- oder Stahlbandumwickelung oder eine geschlossene Drahtumspinnung geschützt. Das so hergestellte Kabel ist schliesslich noch mit einer asphaltirten Umhüllung versehen.

Ein Kabel kann nur eine Leitung oder Ader oder mehrere Leitungen oder Adern enthalten, und spricht man im letzteren Falle von ein-, zwei- und mehradrigen Kabeln. Jede Ader besteht für sich, gewöhnlich bis zum asphaltirten Bleimantel, und wird erst mit diesem zum mehradrigen Kabel vereinigt und armirt.

b. Verlegen der Leitungen.

Alle Ab-

Alle Leitungen sind stets als Hin- und Rückleitung ausgeführt (erstere als die positive mit dem Zeichen +, letztere als die negative mit dem Zeichen —) und nebeneinander verlegt. Dieselben siud durch kleine Messingschildchen gekennzeichnet, auf denen in römischen Ziffern die Nummer des Stromkreises und in arabischen Ziffern die Grösse des Kupferquerschnittes in Quadratmillimetern eingravirt sind, zweigungen sind ausserdem noch mit einer abgekürzten Bezeichnung, wohin dieselben führen, versehen.

Sämmtliche Leitungen, ausgenommen die armirten Bleikabel, sind in Holzleisten oder Rohre verlegt und so angebracht, dass sie gegen Wasser und andere Beschädigungen möglichst geschützt sind. In der neueren Zeit werden die Leitungen zweckmässig in Papierrohre verlegt, welche man mit einem Messiugblechmantel oder mit einem Ueberzug aus Stahlblech umgiebt.

Abzweigungen dünner Leitungen werden durch Löthungen her-gestellt, wobei die Drähte sorgfältig von ihrer Isolationshülle befreit, metallisch reingemacht und mehrmals umeinander herumgeschlungen oder mit Bindedraht bewickelt und mit Zinn verbrannt werden. Hierbei ist die Anwendung von Löthwasser nicht gestattet. Die Löth-stellen werden von dem überflüssigen Zinn gereinigt, vorsichtig erwärmt, dünn und gleichmässig mit Chartertons Compound überzogen und darauf sorgfältig mit gummirtem Band umwickelt. Die Abzweigung stärkerer Leitungen erfolgt mittelst besonderer Abzweigkasten, woselbst die zu Schlaufen gestalteten Enden der Drähte auf isolirten Schienen mittelst Klemmschrauben leitend befestigt werden. Die Laschung der Bleikabel geschieht durch Löthung der Kupferader, während die Löthstelle selbst in eine gusseiserne oder bronzene Muffe verpackt und mit Isolirmasse vergossen wird.

Die Durchführung der Leitungsdrähte durch wasserdichte Schotte oder durch Decks wird mittelst gut isolirender und dichtender Stopf- und Decksbuchsen bewerkstelligt.

c. Beanspruchung der Leitungen.

Die Dicke der Leitungen ist so bemessen, dass nicht mehr als zwei Ampere Stromstärke auf den qmm Kupferdraht kommen und der Spannungsabfall in den einzelnen Leitungen nicht mehr als 2 pCt. von

der Klemmenspannung an der Dynamomaschine beträgt. Bei Ring-leitnngen ist der Querschnitt so bemessen, dass bei Zerstörung derselben an irgend einer Stelle die Stromstärke im Maximum 3 Ampere pro qmm Drahtquerschnitt nicht übersteigt. Bei Zuleitungen zu Motoren, welche zeitweise und nur für kurze Dauer laufen, ist eine Belastung von 3 Ampere pro qmm Querschnitt der Leitung zulässig.

e. Generalumschalter.

Alle Schaltbretter sind aus unverbrennlichem Material hergestellt und d. Schaltbrett, so angebracht, dass ihre Rückseite zugänglich bleibt, um das Verlegen der Verbiudungsdrähte zu den auf der Vorderseite vereinigten Apparaten möglich zu machen. Das Hauptschaltbrett, welches die Hauptleitungen von den dynamo-elektrischen Maschinen, die Strommesser, den Generalumschalter für die Beleuchtung, alle übrigen Linien- oder Stromkreisschalter, Ausgangsklemmen und Schalter für die Scheinwerfer, sowie der Erdschlussanzeiger, die Anlass*- und Regulirwiderstände in sich aufzunehmen hat, ist im Maschinenraum untergebracht.

Der Generalumschalter soll gestatten:

a)    den Strom einer beliebigen Maschine auf sämmtliche Stromkreise zu übermitteln ;

b)    die Ströme zweier beliebiger Maschinen auf beliebige Stromkreise getrennt zu übertragen, so dass jede derselben einen Theil der Innenbeleuchtung speist;

c)    den Strom jeder beliebigen Maschine auf jeden der Scheinwerfer zu leiten;

d) mit einer Maschine die Innenbeleuchtung, mit der anderen je einen Scheinwerfer zu betreiben.

Der Generalumschalter besteht aus einem Winkeleisenrahmen mit aufgenieteter Eisenplatte als Grundlage. Auf dieser sind gut isolirt doppelt so viele Horizontalschienen (Polschienen) befestigt, als dynamoelektrische Maschinen vorhanden sind. Quer über den Horizontalschienen liegen drehbar gelagert so viele Schaltachsen, als Stromkreise für die Innenbeleuchtung und Scheinwerfer vorhanden sind. Jede Schaltachse besteht aus zwei mittelst Flansch verbundenen, aber gut isolirten Hälften mit je drei unter 120° versetzten Armen oder Kontakthebeln. Die über den zusammengehörigen + und —Polschienen einer und derselben Maschine liegenden Kontakthebel stehen unter sich parallel, so dass bei jeder Achsendrehung um 120° ein Kontakthebelpaar den zugehörigen Stromkreis mit den Polschienen einer bestimmten Maschine verbindet, indem die Kontakthebel in die zu diesem Zweck auf den Polschienen aufgeschraubten Federklemmen eingreifen. Die Schaltachsen tragen ausserhalb ihrer Lager angegossene Scheiben, auf denen die Schleifkontakte der Stromkreisanschlüsse aufliegen.

Die Aus- und Einschalter sind Schleifkontakte und haben, um einef A^undEin-Funkenbildung zu verhüten, zwei Kontaktflächen derartig angeordnet erhalten, dass beim Aus-' und Einschalten gleichzeitig je zwei Unterbrechungen stattfinden; ihre Wirkung ist deshalb eine momentane.

Die Schalter sind auf gut isolirenden Platten, Porzellan, Serpentin,

Schiefer oder Glas, montirt und haben eine feste Umschliessung. Alle

Gruppenschalter sind so eingerichtet, dass sie nur mit Hülfe besonders geformter Schlüssel bedient werden können. Ausserdem sind sämmtliche Ausschalter mit geeigneten Bezeichnungen versehen, aus welcher sich ohne Weiteres erkennen lässt, ob die zugehörige Leitung Strom führt oder stromlos ist.

g. Sicherungen.

li. Voltmeter.

k. Regulir-widerstände.

Jede Leitung zwischen Dynamomaschine und Schaltbrett, jede Stromkreis-, Zweig- und Einzellampenleitung, sowie jeder Anschluss eines Drahtes von geringerem Querschnitt an einen solchen von stärkerem Querschnitt, ist in unmittelbarer Nähe der Abzweigung mit einer Sicherung aus leicht schmelzbarem Metall (meistens Blei, weshalb die Sicherung auch Bleisicherung genannt wird) versehen und zwar sowohl in der Hin- als auch in der Rückleitung. Die Querschnitte dieser Sicherungen sind so bemessen, dass das Schmelzen eintritt, sobald die Stromstärke 4 Ampere pro Quadratmillimeter des zu sichernden Drahtes übersteigt. Die Metallstreifen, mit einer Unterlage von vulkanisirter Fiber, sitzen in federnden Klemmen und sind auf gut isolirenden Platten, Porzellan, Schiefer, Glas, Speckstein montirt und mit starken Gehäusen umgeben, welche nur mit Hülfe besonderer Schlüssel zu öffnen sind.

Neuerdings verwendet man statt der Bleidrähte dünne Silberdrähte, welche gegenüber den ersteren den Vortheil haben, dass man ihre Abschmelzstromstärke sicherer bestimmen kann, und dass auch die Streifen sich gleichmässiger hersteilen lassen.

Die Sicherungen haben in der letzten Zeit mannigfache Konstruktionsänderungen erfahren, ohne dass aber eine andere Grundidee als die vorstehend angegebene, zur Anwendung gekommen ist.

Um Verwechselungen zu vermeiden, sind die Sicherungsstreifen mit verschiedenen Armaturen versehen, so dass nur der zu einer bestimmten Sicherung gehörige Metallstreifen eingesetzt werden kann. Auf dem Streifen, ebenso wie auf der Vorderseite des Metallgehäuses, ist der Querschnitt des zu sichernden Drahtes in Quadratmillimeter aufgeschlagen.

Die Sicherungen auf den Schaltbrettern bestehen in der Hauptsache aus zwei Klemmen, zwischen denen ein gestanzter Bleistreifen von der entsprechenden Dicke eingespannt und durch eine übergeschobene Glasröhre geschützt wird. Auch hier sind auf dem Bleistreifen wie auf dem Fundament der Sicherung der Querschnitt des zu schützenden Drahtes in Quadratmillimeter verzeichnet.

Die Spannungsmesser (Voltmeter) sind in verschiedenen Grössen, je nach der Betriebsspannung, angeordnet und haben eine Gradeintheilung, welche es gestattet, 1 bis l¹/₂ Volt ablesen zu können.

i. Amperemeter.

Der Strommesser (Amperemeter) zeigt mindestens 10 Ampere mehr als die Betriebsstromstärke beträgt; die Skala ist so gross, dass die Stromstärke bei Instrumenten mit Eintheilung bis zu 100 Ampere von 1 zu 1 Ampere, bei solchen für höhere Stromstärken von 5 zu 5 Ampere abgelesen werden kann.

Regulirwiderstände kommen für die verschiedensten Zwecke zur Verwendung. Bei Dynamomaschinen benutzt man dieselben, um die Spannung zu reguliren, indem man sie in die Nebenschluss-Spule einschaltet und so

ein Mittel lierstellt, den Widerstand derselben nach Bedarf verändern zu können. Bei Bogenlampenstromkreisen dienen die Regulirwiderstände dazu, den zum Betrieb nothwendigen Strom nicht in seiner ganzen Grösse auf einmal der Dynamomaschine zu entnehmen, sondern eine allmähliche Belastung eiutreten zu lassen. Umgekehrt wird beim Abstellen der grossen Scheinwerfer mittelst des Regul irwid ers tan des die Entlastung der Dynamo-und der mit ihr verbundenen Dampfmaschine ebenfalls allmählich eingeleitet, so dass die Maschinen nicht so leicht durchgehen, wodurch verhütet wird, dass eine gefahrbringende Spannung an der Dynamomaschine eint ritt.

Bei den Elektromotoren endlich benutzt man die Regulirwiderstände dazu, beim Anlassen der Motoren die Geschwindigkeit sich aus der Ruhelage langsam bis zum Maximum steigern zu lassen, um auf diese Weise starke Stromstösse und Stösse in den mechanischen Theilen zu vermeiden.

Die Regulirwiderstände bestehen daher im Wesentlichen aus Drahtspulen mit hohem specitischen Widerstand. Als geeignetes Material gilt Neusilber, Nickelin, Cruppin und dergleichen. Die Drahtspulen werden in Widerstandskästen untergebracht und mittelst Drahtverbindungen und einer Stromschlussplatte so miteinander verbunden, dass man durch Drehung einer Kurbel beliebig viele der vorhandenen Spulen in den in Frag 3 kommenden Stromkreis einschalten oder wieder ausschalten kann.

Da diese Spulen elektrische Energie in Wärme umwandeln, so muss bei der Konstruktion dafür Sorge getragen werden, dass die entstehende Wärme bequem durch ein- und austretende Luft abgeführt wird. Stark beanspruchte uucl namentlich längere Zeit unter Strom stehende Widerstände kühlt man auch durch Einbettung in Oel- oder Wasserkästen.

1. Anschlussdosen.

Die Anschlussdosen sind Vorkehrungen, welche es ermöglichen, aus der Hauptleitung Strom zu entnehmen; sie bestehen in eingeschalteten Kontakten und sind sowohl für feste als auch für bewegliche Anschlussleitungen vorgesehen. Der Konstruktion nach sind vier Hauptarten zu unterscheiden.

a)    Wasserdichte Anschlussdosen mit Doppelkontaktstöpsel und messingner Schutzkappe mit Deckelverschraubung. Dieselben finden speciell Anwendung für die Handlampen der Maschinen- und Kesselräume, Hellegats u. s. w.

b)    Gewöhnliche Anschlussdosen mit Doppelkontaktstöpsel für Kammerbeleuchtung.

c)    Feste Anschlussdosen für zweiadriges, nicht lösbares Kabel, also ohne Kontaktstöpsel, für Kammerbeleuchtung (Stehleuchter).

d)    Wasserdichte Anschlussdosen mit Doppelkontaktstöpsel und wasserdichter Verschraubung. Dieselben werden verwendet für Oberdecksarbeitslampen, für Fallreeps-, Fahrtänderungs-, Ankermanöver- und Positionslaternen.

Für die Beleuchtung der Kessel bei deren innerer Reinigung sind an geeigneten Stellen ebenfalls Anschlussdosen angebracht.

Die elektrische Energie wird an Bord durch dynamo-elektrische Maschinen erzeugt, welche ausschliesslich als Gleichstrommaschinen konstruirt sind, d. h. der erzeugte Strom hat immer die gleiche Richtung. Die Dynamos haben gemischte oder reine Nebenschlusswickelung, sind in möglichst staubfreien Räumen unter Panzer- oder Kohlenschutz, beziehentlich unter der Wasserlinie aufgestellt und mit den Dampfmaschinen direkt gekuppelt

3. Erzeugung »1er elektrischen Energie.

Um die Bedienung und die Anordnung der Schaltbretter zu erleichtern, werden die Maschinen meistens zu einer Station vereinigt.

Die Dynamos sind in ihrer Grösse verschieden und den Bordverhältnissen, auch in Betreff ihrer Zahl, angepasst. Bei 150 Ampere Stromstärke und mehr machen dieselben höchstens 450 Umdrehungen in der Minute, schwächere Maschinen höchstens 500 Umdrehungen in derselben Zeit.

4. Verwendung der elektrischen Energie.

Die elektrische Energie an Bord der Schiffe wird entweder zum Antriebe von Elektromotoren oder zur Beleuchtung verwendet. Die Beleuchtung zerfällt in eine innere und in diejenige für die Scheinwerfer.

ö. Motore.

Die durch Elektrizität betriebenen Motore vertheilen sich auf folgende Vorrichtungen:

1.    AufWinden zum Kohlenübernehmen, zum Heissen der Kutter und für allgemeine Zwecke. Ihre Leistung ist festgesetzt auf 400 kg bei einer Geschwindigkeit von 1 m in der Sekunde.

2.    Auf Centrifugalventilatoren von 1200 und 500 mm Elügelraddurch-rnesser mit 250 bis 500 bezw. 300 bis 600 Umdrehungen und einer grössten Leistung von 1800 cbm Lufterneuerung in der Minute.

3.    Auf Munitionsaufzüge der 15 cm, 10,5 cm, 8,8 cm und 3,7 cm Geschütze mit einer Heissgeschwindigkeit von 0,18 bis 0,34 m in der Sekunde.

4.    Auf die Thurmschwenkwerke der 15 cm Geschütze mit einer Umdrehungszahl von 800 für die Motoren.

5.    Auf den Betrieb der Werkzeugmaschinen, als Hobel- und Bohrmaschinen, Drehbank und Schleifstein.

6.    Auf die Kühlanlage zum Betriebe einer Linde’schen Kühlmaschine, welche es gleichzeitig ermöglicht, frisches Fleisch bei einer Aussen-temperatur von +25° C. auf —2° C. dauernd zu halten, täglich 1200 1 Trinkwasser von +25° C. auf etwa +8 bis 4-10° C. abzukühlen und etwa 50 kg Eis zu erzeugen.

Je nach der Grösse und dem Typ der Schiffe sind nun die Anlagen und die Leistungen, welche die Motoren zu übernehmen haben, sehr verschieden. Es sollen in Nachstehendem einige Beispiele kurz angeführt und erläutert werden.

a. Elektrische Anlagen für ein Linienschiff.

Für die Erzeugung der elektrischen Energie auf einem Linienschiff sind, in einer Station vereinigt, 4 Dampfdynamomaschinen als Primäranlage aufgestellt, die eine Klemmenspannung von 74 Volt haben und eine Arbeitsleistung von je 60 000 Volt entwickeln.

Die gesummte Anlage ist in verschiedene Stromkreise eingetheilt und derartig mit den dynamo-elektrischen Maschinen geschaltet, dass jeder

einzelne Stromkreis mit jeder Maschine betrieben werden kann. Für die [nnenbeleuchtung sowie für die 5 Scheinwerfer ist je ein Generalumschalter mit Anschluss an alle 4 Maschinen vorgesehen. Von dem einen Generalumschalter gehen sämmtliche Stromkreise der Innenbeleuchtung und von dem anderen die sämmtlichen Zuleitungen zu den Scheinwerferlampen ab.

Ueber die Stromkreise und über den für die einzelnen Betriebe erforderlichen Kraftaufwand giebt nachfolgende Zusammenstellung Aufschluss:

„ 30000 „ „    5000    „

Stromkreis I 18 Ventilatoren und 4 Werkzeugmaschinen mit 36000 Watt II 4 Kohlen winden

III    Kühlanlage

| 18 Aufzüge

„    54000 „

IV    15 cm Thurmaufzüge V 15 cm Kasemattaufzüge

„ 33000 „ 60000 „ „    50000    „

„ 20000 „

VI 11 8,8 cm und 3,7 cm Munitionsaufzüge VII 6 Thurmschwenkwerke Für die 5 Scheinwerfer Für die Innenbeleuchtung Die Stromkreise zu I, II und III sind als Strangleitungen, einfache Hin- und Rückleitungen, ausgebildet, die übrigen als Ringleitungen. Die Stromkreise I bis V[ zweigen von einem gemeinschaftlichen Kontakt-scliienenpaare ab, während für den Stromkreis VII ein besonderes Kontaktschienenpaar vorgesehen ist. Jedes der beiden Schienenpaare erhält, ebenso wie die beiden General Umschalter, einen Anschluss an jede der 4 dynamoelektrischen Maschinen. Zu diesem Zweck hat jede der 4 Dynamos ein Sammelschienenpaar, das mit den Klemmen der Maschine durch die Hauptmaschinenkabel verbunden ist. Diese Kabel sind durch doppel-polige Sicherungen noch besonders geschützt; die Schienenpaare sind unter sich ausschaltbar verbunden.

Ein grosser Kreuzer hat eine Primäranlage von 4 Dampfdynamomaschinen mit einer Betriebsspannung von 110 Volt und einer Leistung von je 48000 bezw. 75000 Watt, welche auf 2 Stationen vertheilt sind.

Die Vertheilung und der für die einzelnen Betriebe erforderliche Kraftbedarf ergiebt sich aus der nachstehenden Zusammenstellung:

b. Für einen grossen Kreuzer.

A.    Innenbeleuchtung und Nachtsignalapparat

B.    5 Scheinwerfer je 15000 Watt

C.    4 Thurmschwenkwerke

8 Munitionsförderwerke für 15 cm Geschütze „ Kleinartillerie

10

4 Kohlen winden

9 Ventilatoren, 1 Kühlanlage und 1 Werkstatt-

„ 40000    „

ausrüstung

D. 2 kleine Akkumulatorenbatterien für je etwa 36 Volt Betriebsspannung zum wechselweisen Betriebe der Kommandoelemente. Diese beiden Batterien besitzen jede eine Kapacität, welche dreimal so gross ist als die von einer Batterie verlangte dreistündige normale Leistung.

40

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

1 kleine Akkumulatorenbatterie zum Betriebe der für die Scliiffs-füliruug und den Sicherheitsdienst nothwendigen Lampen von 110 Volt Betriebsspannung für etwa V2 Stunde Entladuugsdauer. Dieselbe dient als Momentreserve der betreffenden Stromkreise, wenn eine Maschinenhavarie das Verlöschen der Lampen verursacht.

Das in der Hauptstation befindliche Schaltbrett hat 3 Generalumschalter für je 2 Maschinen. Jeder Generalumschalter besitzt 5 Kurbelumschalter und dient für die Strom Zuführung in die Gruppen A, B und C. Jede Maschine ist mit einem Schienenpaar durch ausschaltbare und doppelpolig gesicherte Leitungen verbunden.

Die Schienenpaare der Maschinen I und II sind ausschaltbar miteinander verbunden; von jeder Schiene führen je zwei gesicherte Leitungen ab und zwar in der Hauptstation vom Schienenpaare der Maschine I mit 48000 Watt Leistung nach Generalumschalter A und D

„    «    II    „ 48000    „    -    „    *

„    „    III    „ 75000    „    „    „    „

in der Nebenstation vom Schienenpaare der Maschine IV mit 75000 Watt Leistung nach Generalumschalter B und D.

A „ C B „ C

Ausserdem führen vom Schienenpaare der Maschine II gesicherte Leitungen nach dem Schienenpaare der Maschine IV, und diese hat ein besonderes Schaltbrett mit einem aus 5 Kurbelumschaltern bestehenden Generalumschalter für 2 Maschinen erhalten.

c. Für einen kleinen Kreuzer.

Die Primäranlage eines kleinen Kreuzers besteht aus 3 Dampfdynamomaschinen von 110 Volt Betriebsspannung und je 20 000 Watt Arbeitsleistung. Ueber den Kraftbedarf giebt die nachstehende Zusammenstellung Aufschluss:

12 000

5 Munitionswinden für 10,5 cm mit 40 000 Watt, „    3,7 cm „

6 Ventilatoren 2 Scheinwerfer 4 Kohlenwinden für die Innenbeleuchtung und für die Werkzeugmaschinen

» 12 000 „

Die Anlage ist in verschiedene Stromkreise getheilt und derartig mit den Maschinen geschaltet, dass jeder einzelne Stromkreis mit jeder der 3 Maschinen betrieben werden kann, auch ist eine Parallelschaltung der Maschinen möglich. Die Umschaltung erfolgt durch Generalumschalter, welche auf 2 Schaltbretter vertheilt sind, wovon das eine für Innenbeleuchtung, Scheinwerfer und Werkzeugmaschinen bestimmt ist, das zweite für die Motore und sonstigen Hülfsmaschinen. Die beiden Generalumschalter sind in Parallelschaltung angeordnet. Zu diesem Zweck sind zwischen Dynamo und Generalumschaltcr 3 Paar Klemmschienen vorgesehen, von welchen jedes Paar einerseits mit einer der drei Dynamos und andererseits mit den beiden Generalumschaltern verbunden ist.

Für den Motorenbetrieb sind 6 Stromkreise vorgesehen:

1 Stromkreis für die 10,5 cm Munitionswinden,

n r    7 Cm    w

„    „ Ventilatoren,

„    „ Kolilenwinden.

Die Kanonenboote besitzen für einen Theil der Innenbeleuchtung und d- rü^₀^enonen' für den Sclieinwerfer eine Dampfdynamomascliine von 67 Volt Betriebsspannung und 12 000 Watt Arbeitsleistung, sowie für den Nachtsignalapparat und den Ventilator der Wäschetrockenkammer eine zweite kleinere Dynamomaschine.

6. Innen-beleuchtung.

a) Im Interesse der Führung und Navigirung des Schiffes, a. Allgemeines.

Beide, Apparat wie Ventilator, sind auch an die grössere Maschine angeschlossen, während die Laternen für Navigationszwecke keinen Anschluss an die Innenbeleuchtung erhalten haben.

Die Innenbeleuchtung erstreckt sich auf:

1.    Positionslaternen, Heck-, Anker-, Fahrt-, Top- u. s. w. Laternen und Nachtsignalapparat.

2.    Sämmtliche Kommandoelemente.

3.    Kartenhaus und Aufbewahrungsort der Karten.

4.    Dampfsteuerapparate und gesammte Rudereinrichtung, soweit dies für die stete Kontrole derselben geboten.

b)    Für das Gefecht und den Gebrauch der Waffen.

1.    Aufstellungsort der Geschütze. (Drehtürme ausgenommen.)

2.    Torpedoräume.

3.    Munitionskammern nebst Vor- und Transporträumen.

4.    Hellegats.

5.    Verbandplatz.

c)    Für den Maschinenbetrieb und die Kohlenbeförderung.

1. Die Maschinen-, Kessel- und Tunnelräume, ferner Hülfskessel, Hülfsmascliinen, Destillirapparat, Arbeitsstellen nebst Feil- und Drehbänken.

2.    Für nächtliches Kohlennehmen befindet sich auf jeder Schiffsseite eine transportable Arbeitslampe zur Erleuchtung des Prahmes und der Arbeitsstellen an Deck.

3.    Kohlenbunker.

d) Im Allgemeinen und militärischen Interesse.

1.    Die Wohnräume des Kommandanten, der Offiziere und sonstigen Kammerbewohner, ferner der Seekadetten und Mannschaften.

2.    Die Bureaus, das Lazareth, die Apotheke, die Kombüsen, Pantries und Spiritusraum.

3.    Die Fallreeps und alle Niedergänge und dunklen Gänge, welche zu bewohnten Räumen führen.

e) Im Interesse der guten Ordnung und der Reinlichkeit.

1.    Die Lasten, Montirungskammern und Batterien,

2.    Die Badekammern und Klosets.

3. Die Aufenthaltsräume der Mannschaft auf Oberdeck, soweit die örtlichen Verhältnisse dies erheischen, Waschräume u. s. w.

Für alle untergeordneten und kleineren Räume, woselbst nur eine allgemeine Beleuchtung in Frage kommt, sind Glühlampen von 10 Normalkerzen, in allen Wohnräumen, Bureaus, Maschinen- und Kesselräumen solche von 16 Normalkerzen Leuchtkraft vorgesehen. Fallreepslaternen und Kohlenbunkerlampen haben 25 Normalkerzen, Positions- und Staglaternen 50 Normalkerzen Lichtstärke.

Alle Leitungen für die Innenbeleuchtung, sowohl die Hin- wie auch die Rückleitung, sind als Ringleitungen ausgeführt und alle Lampen, welche ausser Panzerschutz u. s. w. liegen, werden direkt mit beiden Leitungen verbunden, während die Beleuchtungskörper unter Panzerschutz u. s. w. zu Gruppen zusammengefasst werden und eine gemeinsame Zuleitung erhalten. Diese Anordnung bezweckt, dass durch eine gewaltsame Zerstörung der Ringleitung an einer Stelle oder Unbrauchbarmachung einer Lampe der Betrieb aller übrigen Beleuchtungskörper desselben Stromkreises nicht gestört wird.

b. Anordnung der Leitungen.

Die Leitungen zerfallen in folgende Abtheilungen :

a)    Hauptleitung, d. h. diejenige Leitung, welche sich von der dynamo-elektrischen Maschine bis zum Schaltbrett erstreckt. Dieselbe ist als Bleikabel verlegt.

b)    Stromkreisleitungen, welche als Ringleitungen verlegt werden und den Zweck haben, die erste Vertheilung des Stromes im Schilf zu bewirken. Ihre Anzahl richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen des Schilfes. Im Allgemeinen werden mindestens 5 Stromkreise angeordnet, nämlich:

I.    für das Vorschiff bis zu den Kesselräumen und über denselben;

II.    für die Maschinen- und Kesselräume u. s. w., erste Hälfte der

Lampen ;

III. für die Maschinen- und Kesselräume u. s. w., zweite Hälfte der

Lampen ;

IV. für das Hinterschiff bis zu den Maschinenräumen und über

denselben;

V. für das Oberdeck und zwar speziell für die Positionslaternen, den Nachtsignalapparat, die Kommandoelemente, das Kartenhaus und den Aufbewahrungsort der Karten, für die Fallreeps, für die Nachtvisire der 8,8 cm S. K. und alle Niedergänge am Oberdeck, sowie endlich für die Oberdeck-Arbeitslampen zum Kohlennehmen.

Die Lampen der Stromkreise II und III sind an beide Leitungen angeschlossen, um gegeneinander eine Reserve bilden zu können. Dasselbe gilt auch von den meisten Lampen des Stromkreises V, Avelche an zwei Stromkreise angeschlossen werden, um beim etwaigen Versagen einer Ringleitung einen ztveiten Weg für den elektrischen Strom zur Verfügung zu haben.

Für die Beleuchtung der Ruderzeiger, Maschinentelegraphen, sowie der übrigen Kommandoelemente (ausschliesslich der Kompasse) ist nur eine der vorhandenen Laternen angeschlossen, für die zweite wird die Oel-

lampe zur grösseren Sicherheit beibehalten. Lampen in untergeordneten Räumen werden durcliUmschalter oderStöpsel, an handlich gelegenen Stellen angebracht, mit dem betreffenden Stromkreis verbunden. Die Sicherungen,

Umschalter und Ausschalter der Kommandoelemente sind auf einem gemeinschaftlichen Schaltbrett montirt und auf der Hauptkommandostelle oder im bezw. am Kartenhause angebracht. Die Nachtvisire der 8,8 cm S. K. sind an die Lichtleitungen in der Weise angeschlossen, dass die Leitungen nach den Vorsclialtwiderständen der einzelnen Geschütze von einem gemeinschaftlichen Sicherungskasten für mehrere Geschütze abgezweigt werden. Vor dem Vorschaltwiderstand ist ein Ausschalter angebracht.

c)    Zweigleitungen. Sie übernehmen speziell die weitere Vertheilung des Stromes von den Stromkreisleitungen. Man spricht von einer Zweigleitung, wenn sie wenigstens zwei an verschiedenen Punkten befindliche Lampen zu speisen hat.

d)    Lampenleitungen, welche die in einem Leuchter angeordnete Glühlampe oder eine Lampengruppe zu speisen haben.

Der Nachtsignalapparat besteht aus dem Signalgeber, Patent Conz, c. Naektsignai-

auch Monotaster genannt, dem Laternensystem nebst Heissvorrichtung, dem Verbindungskabel und dem Aufbewahrungskasten.

Das Verbindungskabel ist siebenadrig, ist an einem Ende mit einem siebenpoligen Kontaktstöpsel mit Ueberwurf zum Anschluss an den Monotaster versehen und trägt an dem anderen Ende drei dreipolige Kabelanschlüsse in den Abständen der Laterne. Diese Abstände betragen bei den Torpedobooten und Torpedodivisionsbooten rund 1,5 m, bei allen übrigen Schiffen rund 3,0 m, so dass die Verbindungstaue der Laternen untereinander 1,45 m beziehentlich 2,9 m Länge aufweisen. Die Apparate haben zur Schwächung des Lichtes Vorschaltwiderstände in drei Stufen, hell, schwach und dunkel.

appavat.

Die Gottwald’schen Nachtwinker, von denen zwei aufgestellt sind, d'^a°ct^a|^ec^ier haben Zweihebelschaltapparate und Vorschaltwiderstände zur Lichtdämpfung, sie sind an die Innenbeleuchtung angeschlossen.

e. Fahrt-änderungs-laternen.

Die Eahrtänderungslaternen bestehen aus dem eigentlichen Laternensystem, dem Zuführungskabel nebst Anschlussdosen, dem Einzelausschalter für die Lampen, der Heissvorrichtung und dem Aufbewahrungskasten.

Das Laternensystem umfasst drei wasserdicht abgeschlossene Laternen von grüner Farbe mit je einer Glühlampe von 25 Normalkerzen Leuchtkraft, welche vertikal übereinander in Abständen von einem Meter auf-geliängt sind. Die Stromzuführnng erfolgt durch zwei zweiadrige Kabel, von denen das eine nach der oberen Laterne führt, während die beiden unteren Laternen an das zweite Kabel angeschlossen sind. Durch Steckanschlüsse, welche mit zwei Kontakten versehen sind, wird das eine Kabelende mittelst Ueberwurfmutter mit den Laternen verbunden, während das andere mit Doppelkontaktstöpsel versehene Ende mit der Anschlussdose der Innenbeleuchtung in Verbindung gebracht wird. Auf der Kommandobrücke oder im Kartenhaus sind zwei Ausschalter angebracht, durch welche das Aus- und Einschalten der Lampen in der Weise erfolgt,

dass entweder eine Lampe, oder zwei, oder drei Lampen gleichzeitig brennen.

f. Anker-Manöver-Signal-laterne.

g. Führerlaterne.

h. Hecklaterne.

Die Anker-Manöver-Signallaterne fährt fest, hat ebenfalls 25 Normalkerzen Leuchtkraft und zeigt ein rothes Licht. Sie ist mit einem aus Messingstäben gefertigten Schutzgitter umgeben. Das Kabel ist zweiadrig und an eine Anschlussdose angescldossen, welche im Mars oder hoch im Mast befestigt ist. Von der Anschlussdose führt eine feste Kabelleitung nach dem von Deck aus erreichbaren Ausschalter, welcher an einen Stromkreis der Innenleitung angeschlossen ist.

Die Führerlaterne ist genau wie die vorige eingerichtet, zeigt jedoch ein weisses Licht.

Die Hecklaterne brennt in Hintereinanderschaltung mit einer Kontrollampe. Das kurze, bewegliche, zweiadrige Zuführungskabel ist an eine Anschlussdose angeschlossen, von welcher ein fest verlegtes Kabel nach dem auf der Hauptkommandostelle oder im Kartenhause angebrachten Schaltbrett führt.

i. Kohlenbunker-beleuchtung.

7. Scheinwerfer.

Die Beleuchtung der Kohlenbunker geschieht durch Lichtspinde, eingebaute Nischen, in welche die Lampe mit dem Lampenträger bei Bedarf gesetzt wird, während alle Leiter, Schaltungen und Sicherungen ausserhalb der Bunker an leicht zugänglicher Stelle angebracht sind.

Die Lampen der Scheinwerfer sind als Bogenlampen gebaut, welche meistens als Hauptstromlampe mit der Hand regulirt wird. Es finden zwei Grössen Verwendung, Klasse I für 40 000 Normalkerzen Lichtstärke bei 150 Ampere Stromstärke und 65 Volt Spannung und Klasse II mit 20 000 Normalkerzen bei 75 Ampere und ebenfalls 65 Volt.

Die Scheinwerfer sind neuester Konstruktion, mit 600 beziehentlich 900 mm Spiegeldurchmesser, und mit Doppelstreuern versehen, die eine Streuung über 40° gestatten. Die Zuleitung von dem Schaltbrett der dynamo-elektrischen Maschinen ist eine direkte, aus armirtem Bleikabel in Hin- und Rückleitung nebeneinander verlegt, jedoch mindestens 1 m von allen Kompassen entfernt. Auf den Anschlussschuhen, den Klemmen der Scheinwerfer, sind die Leitungen gekennzeichnet, die Hinleitung mit 4-, die Rückleitung mit —.

8. Pläne u. s. w.

Alle Scheinwerfer, die von der Hauptkommandostelle nicht direkt mit der Stimme ohne Hülfe von Sprachrohren geleitet werden können, sind mit elektrischer Bewegungseinrichtung versehen, deren Schaltvorrichtung in der Nähe der Kommandostelle angebracht ist.

Die gesammten Leitungsanlagen eines Schiffes sind mit farbigen Linien, nach Stromkreisen getrennt, mit Bezeichnung der Querschnitte und der Art der Drähte auf einer Zeichnung dargestellt und zwar für die Beleuchtung und für die Elektromotoren gesondert. Ebenfalls sind auf einer Tafel die Signaturen der verschiedenen Lampen und des sonstigen Inventars aufgeführt.

4. Abschnitt. Die Kühlanlagen.

Eismaschinen werden in neuerer Zeit nicht nur für Zwecke der Eismaschinen

und Kühlanlagen.

Krankenpflege den Kriegsschiffen mitgegeben, sondern sie dienen auch dem Komfort der Besatzung. Während man früher Eismaschinen nur zur Herstellung von Eis verwendete, hat man jetzt auf allen grösseren Schiffen Eismaschinen in Verbindung mit Kühlanlagen.

Der Zweck der Kühlanlagen ist der, einen gegebenen Kühlraum, dessen Grösse sich nach der Grösse des Schiffes und der Schiffsgattung richtet, abzukühlen. Als Leistung der Kühlanlage wird meistens gefordert, diesen gegebenen Kühlraum dauernd von 4-25° C. auf etwa 0° bis —2° C. abzukühlen.

Ferner muss noch eine gewisse Quantität Trinkwasser von 25° C. auf etwa 8° C. abgekühlt werden können.

Die hierfür nöthigen Apparate werden in einem Raum ausserhalb des eigentlichen Kühlraumes, der wohl isolirt sein muss und möglichst unmittelbar an den Raum für die Kühlmaschine anstösst, aufgestellt. Die Apparate sind gleichzeitig mit einem Eiserzeuger verbunden, welcher pro Tag eine gewisse Menge Eis zu erzeugen im Stande ist.

Die Eis- bezw. Kühlmaschinen, welche bisher vornehmlich an Bord

S. M. Schiffe zum Einbau gelangt sind, zerfallen in zwei Gruppen, und zwar in

a)    Ammoniak-Eismaschinen,

b)    Kohlensäure-Eismaschinen.

Ausser diesen sind noch zu erwähnen die schweflige Säure-Eismaschine von Quiri & Co. in Schiltigheim bei Strassburg, ferner

die Allen’sche Lufteismaschine, Firma H. B. Roelcker in Newyork und eine Eismaschine für Handbetrieb (Patent Fleuss), Firma Bieberstein und Gödicke, Hamburg, welche nach dem Prinzip der Luftverdünnung arbeitet.

Die Ammoniak-Eismaschine von Kropff in Nordhausen, welche Am““s"]^'eEis’ früher in unserer Marine hauptsächlich zur Verwendung kam, besteht in (System Kropff.) ihren Haupttheilen aus dem Ammoniakkessel (Evaporator), dem Eisbildner (Refrigerator) und dem Stellhahn.

Der wie ein Oberflächenkondensator konstruirte Evaporator enthält in seinem Innern eine Ammoniaklösung, welche die Rohre umspült.

Lässt man aus einem Schiffskessel durch ein an dem einen Ende des Evaporators angeordnetes Ventil Dampf in die Rohre treten, welcher durch ein auf der anderen Seite des Evaporators befindliches Ventil in das Kesselausblaserohr der Kesselsicherheitsventile oder in den Maschinen-Kondensator geführt wird, so verdampft die Ammoniaklösung infolge der entstehenden Erhitzung; die Gase erreichen eine gewisse Spannung bis zu 20 Atm. und treten in den Hohlraum der Refrigeratoren (Gefrierer) über. Zur Abführung der in dem Refrigerator enthaltenen Luft sind an demselben Luftventile angeordnet.

Nachdem die Dampfperiode etwa ³/i Stunde gedauert hat, uud die Ammoniakgase in den Refrigerator gelaugt sind, beginnt die Kühlperiode, d. h. die Dampfeinströmung wird geschlossen und es werden dafür die Ventile für kaltes Cirkulationswasser, welches eine Speisewasser-Dampfpumpe liefert, geöffnet und es wird der um den Refrigerator befindliche Blechcylinder mit kaltem Süsswasser gefüllt.

Das Cirkulationswasser kühlt die Ammoniakdämpfe wieder ab und kondensirt sie, so dass nach und nach der grösste Theil der Ammoniakflüssigkeit im Refrigerator wieder verdunstet. Zu dieser Verdunstung ist eine gewisse Wärme erforderlich, die dem, den Hohlraum umgebenden, Süsswasser des Blechcylinders (Eimer) entzogen wird.

Das Wasser wird hierdurch bis auf den Gefrierpunkt abgekühlt und erstarrt zu Eis.

Nach dem Entfernen des Eisblockes ist der Eisapparat wieder für eine neue Arbeit fertig, ohne dass eine Zufüllung von Ammoniaklösung nöthig ist.

Der oben unter den Haupttheilen angeführte Stellhahn vermittelt durch eine besondere Anordnung der einzelnen Verbindungswege das Uebersteigen der Gase vom Ammoniakkessel zum Eisbildner und umgekehrt.

Zum Füllen des Kessels mit Ammoniak ist derselbe mit einem Hahn versehen, welcher auch zum Entleeren bezw. Nachfüllen dient.

Kühtmaschine. (System Linde.)

Eine weitere Ammoniak-Eismaschine ist die Linde’sclie Maschine (Firma: Gesellschaft für Linde’s Eismaschinen, Wiesbaden), welche in Verbindung mit anderen Apparaten die Schiffskühl- und Eis-erzeugungs-Anlage bildet. Diese Kühlmaschine dient, wie z. B. auf den Schiffen der Freyaklasse, entweder für die Abkühlung von täglich 12001 Trinkwasser von 20° auf 10° C. und gleichzeitig für die Abkühlung der Luft auf im Mittel 0° bis — 2° C. in einem wohlisolirten und unmittelbar an die Kühlmaschine anstossenden Proviantraum von etwa 17 cbm Inhalt, oder für die vorstehend genannte Trinkwasser-küldung und gleichzeitig für die Erzeugung von 50 kg Eis täglich, unter der Voraussetzung, dass die Eiszellen mit Wasser gefüllt werden, welches nicht wärmer als 30° C. ist.

Diese Maschine besteht aus:

1.    Einem vertikalen Ammoniak-Kompressor, System Linde, eingerichtet für Compoundwirkung und zum Antrieb mittelst Riemen.

2.    Einer Kühlwasserpumpe für Seewasser, von der Kurbel mittelst Excenter direkt angetrieben.

3.    Einem Ammoniak-Kondensator, bestehend aus einer schmiedeeisernen Rohrspirale von 7,5 mm Wanddicke.

4.    Einem automatischen Ammoniak - Regulirapparat mit mechanischem Antrieb, wodurch die Bedienung eines Regulirventils vermieden wird; der Apparat regelt die Zuführung des flüssigen Ammoniaks zu den Verdampferspiralen, indem er bei jedem Hub der Maschine eine bestimmte Ammoniakmenge in das Flüssigkeitsrohr treten lässt.

Die vorstehend aufgeführten Theile sind sämmtlich auf einem kräftigen Grundgestell gelagert und bilden ein abgeschlossenes Ganzes.

5.    Einer Luftkühlspirale, bestehend aus einer langen, in einem einzigen Stück geschweissten Rohrschlange, welche auf einen Probedruck von 120 Atmosphären geprüft wird. Diese Spirale ist ausreichend für die Abkühlung des isolirten Proviantraums auf 0° bis — 2° C.

6.    Aus allen erforderlichen Ammoniak-Verbindungsleitungen zwischen vorgenannten Theilen.

Zu der Anlage gehören ausserdem:

1.    Ein Axialventilator für Cirkulation der kalten Luft zwischen Kühlspirale und Proviantraum.

2.    Ein Eiserzeuger für eine Eisproduktion von 50 kg in 24 Stunden, bestehend aus einem schmiedeeisernen Kasten mit zwei Abtheilungen, wovou die erste eine Ammoniak-Kühlspirale, die zweite die Eiszellen enthält. Jede Zelle sitzt lose in einer Blechtasche, welche gegen den Kasten abgedichtet ist, um ein Austreten der ungefrierbaren Flüssigkeit zu verhindern. Die Zellen bestehen aus verbleitem Eisenblech und erhalten Holzdeckel. Durch eine mit Riemenschnur angetriebene Cii’ku-lationsschraube wird im Eiserzeuger eine kräftige Flüssigkeitsbewegung unterhalten; ferner ist noch ein Eislösekasten aus Eisenblech, ev. mit elektrischem Heizkörper, für das Aufthauen der gefrorenen Zellen vorhanden.

3.    Ein Trink wasserkühler, kombinirt mit dem vorstehenden Eiserzeuger und bestehend aus einem an denselben genieteten Kasten, durch welchen vermittelst der unter 4 aufgeführten Kaltwasserpumpe Trinkwasser gepumpt wird, dessen Abkühlung durch die kalte Soole des Eiserzeugers stattfindet.

4.    Eine Kaltwasserp»mpe, eingerichtet für Riemenbetrieb von der Achse des Ammoniak-Kompressors.

Die Betriebskraft wird durch einen Elektromotor besorgt, welcher bei 120 Volt Betriebsspannung und 600 bis 700 Umdrehungen pro Minute 5 bis 5 Va Pferdestärken leistet. Dieser Elektromotor treibt den Ammoniak-Kompressor und die von dessen Hauptwelle angetriebenen Theile: Kühlwasserpumpe, Ammoniak-Speiseapparat, Kaltwasserpumpe und Cirku-lationsapparat des Eisgenerators. Ein kleinerer Elektromotor treibt mittelst gedrehter Lederschnur den Ventilator.

Statt des hier vorgesehenen elektrischen Antriebs werden die Maschinen auch mit Dampf betrieben.

Die Wirkungsweise der Linde’schen Kühlmaschine beruht auf der Verdampfung von reinem Ammoniak und Wiederverdichtung der Dämpfe durch Kompression.

Der Kreisprozess für das Ammoniak vollzieht sich in bekannter Weise derart, dass die von der Refrigeratorspirale angesaugten Dämpfe in dem einfach wirkenden Kompressor auf den Kondensatordruck kom-primirt werden und in der Spirale des letzteren sich kondensiren. Das flüssige Ammoniak gelangt durch den Speiseapparat wieder in die Refrigeratorschlange des Eiserzeugers und des Luftkühlers und entzieht derselben die zur Verdampfung erforderliche Wärme.

Die den Refrigerator umgebende, stark abgekühlte Flüssigkeit (Wasser oder Salzlösung bei Graden unter Null) wird durch einen kleinen Propeller in rascher Cirkulation sowohl an den Eiszellentaschen als an der eisernen Scheidewand zwischen Salzwasserbehälter und Trinkwasserbehälter entlang geführt, wodurch Eiszellen und Trinkwasser energische Wärmeentziehungen erfahren.

Die Cirkulation des Trink Wassers und das Aufpumpen desselben nach erfolgter Kühlung geschieht durch eine Pumpe.

Die Eis zellen können aus dem Eiserzeuger herausgehoben werden, ohne dass ein Herausschleudern von Salzwasser möglich ist oder dessen Abkühlung unterbrochen wird.

Der Ventilator unterhält, so lange die Abkühlung des Proviant-raumes stattfindet, eine beständige und lebhafte Cirkulation der Luft zwischen Proviantraum und Luftkühlspirale; bei der Berührung mit letzterer erfährt die Luft eine Abkühlung, Austrocknung und Reinigung.

Die Isolirung des Proviantraumes bezw. Kühlraumes geschieht auf folgende Weise:

Wände, Decke und Boden haben eine Gesammtdicke von etwa 30 cm und bestehen aus einer äusseren und inneren Wand, die in 150 bis 200 mm lichtem Abstaud voneinander angebracht sind und je aus. zwei Lagen “25 mm dicker kieferner Bretter bestehen, zwischen denen sich getheertes Papier befindet. Der freie Raum wird mit Schlackenwolle oder Holzkohle, die schlechte Wärmeleiter sind, ausgefüllt. Eine ebensolche Wand trennt den Raum der Luftkühlspirale von dem übrigen Kühlraum ab; in diesem Raum befindet sich ein Speigatt. Der Boden des Raumes ist innen mit Blei ausgeschlagen, das an den Wänden ringsum 300 mm nach oben geführt ist.

An den Wänden des Kühlraumes sind Regale, an den Decken eiserne verzinkte Eleiscldiaken angebracht.

Für die Cirkulation der kalten Luft sind im Kühlraum Kanäle angebracht, die durch Schieber verschlossen werden.

Mit einer solchen Kühlanlage ist ferner noch eine Eislast oder Eiskiste zur Aufnahme des gewonnenen Eises verbunden. Dieselbe wird entweder im Boden des Kühlraumes oder neben der Luftkühlspirale oder an sonst passender Stelle eingebaut.

Beide Räume der Kühlanlage, der Kühlraum und der Maschinenraum, welche hier unter dem Plattformdeck liegen, und gegebenen Falls auch die Eislast, sind durch Luken von diesem aus zugänglich. Die Luken erhalten stählerne Deckel, die Luken für Kühlraum und Eislast ausserdem einen Deckel von der Dicke und mit Isolirmaterial wie die Decke.

Kohlensäure-

Eismaschine.

(System

Kiedinger.)

Die Riedinger’sche Kohlensäure-Eismaschine bezw. Kühl-mascbine besteht in ihren Haupttheilen aus :

1. dem Kompressor, 2. dem Refrigerator, 3. dem Kondensator und 4. dem Regulirventil.

Der Kompressor besteht aus einem Cylinder mit Kolben und Stopfbuchse sowie mit Sauge- und Druckventilen.

Der Refrigerator ist ein cylin(Irisches Gefäss, in welches Rohrschlangen eingebaut sind; die Röhren werden von einer schwer gefrierenden Salzlösung umspült.

Der Kondensator ist ein cylindrisches .Gefäss, in welches Kupferrohrschlangen eingebaut sind, die vom Kühlwasser umspült werden. Das Kühlwasser strömt unten ein und läuft oben über.

Das Regulirventil regulirt den Zufluss der nach dem Refrigerator überströmenden flüssigen Kohlensäure.

Die Wirkungsweise vollzieht sich wie folgt: Der Kompressor, eine Sauge- und Druckpumpe, saugt aus dem Refrigerator durch eine Leitung gasförmige Kohlensäure an, komprimirt dieselbe und drückt sie durch eine andere Leitung in ebenfalls gasförmigem Zustande in die Rohrschlange des Kondensators, woselbst sie unter dem dort herrschenden Druck bei gleichzeitiger Abkühlung durch kontinuirlich zufliessendes frisches Wasser in flüssigen Zustand übergeführt, d. h. kondensirt wird.

Die flüssige Kohlensäure sammelt sich im unteren Theile der Kondensator-Rohrschlange und gelangt durch ein Rohr nach dem Regulirventil, welches die Menge der nach dem Refrigerator überströmenden flüssigen Kohlensäure regulirt. Im Refrigerator verdampft die Kohlensäure und entzieht dabei dem die Röhren umgebenden Salzwasser Wärme und kühlt dasselbe auf diese Weise ab. Der entwickelte Kohlensäuredampf wird durch den Kompressor wieder angesaugt und komprimirt, so dass die Kohlensäure, abwechselnd flüssig und gasförmig, einen steten Kreislauf durch die Maschine vollführt. Ein Verbrauch an Kohlensäure wird also durch den Prozess nicht bedingt.

Die Füllung der Maschine erfolgt aus schmiedeeisernen Flaschen, in welchen die Kohlensäure in flüssigem Zustand enthalten ist. Zu diesem Zwecke werden die Flaschen mit dem Ventil nach unten aufgehängt und durch ein Rohr mit einem an dem Regulirventil befindlichen Stutzen verbunden. Hierauf wird das Regulirventil geöffnet, und die Kohlensäure wird durch das Abschlussventil der Flasche in die Maschine

getrieben, sobald der Druck in der Flasche grösser ist als in den Schlangen. Um letzteres zu bewirken, wird die Flasche durch Ueber-giessen mit heissem Wasser auf etwa 40 bis 50° angewärmt.

Eis- und Kühlmaschine, Modell B, wie sie für die Marine in Frage kommt, beschrieben werden.

Diese Maschine ist nach dem Kohlensäure-Kompressionssystem gebaut und dient:

Eine weitere Kohlensäure-Eismaschine ist die von Haubold jr., Kohiensäure-

Chemnitz. Es soll hier eine neue Schiffs

Eismaschiene. (System Haubold.)

1.

zur Erzeugung von 40 kg Eis aus 35grädigem Gefrierwasser innerhalb 12 Stunden;

2.    zurAbkühlung von täglich 12001 Trinkwasser von+25° C.auf+8°C. ;

3.    zur Kühlung eines Raumes von rund 10 cbm Inhalt auf eine Temperatur von — 2° C.

Die Höchstleistung der Maschine ist derart bemessen, dass gleichzeitig zwei der angeführten Leistungen erreicht werden, dabei ist eine Kühlwassertemperatur von 4- 30° C. angenommen.

Die Maschine bestellt aus einem einfach wirkenden Kompressor, der aus bestem Stahl hergestellt und mit äusserst genau wirkenden Ventilen versehen ist.

Der Kompressor drückt die augesaugten Kohlensäuredämpfe nach dem Kondensator, welcher in das Kompressorgestell eingebaut und leicht zugänglich ist. Derselbe besteht aus starkwandigen, aus einem Stück hergestellten, verzinkten schmiedeeisernen Rohrspiralen, in denen die Kohlensäuredämpfe unter Einwirkung des vom Kompressor ausgeübten Druckes unter gleichzeitiger Abkühlung verflüssigt werden.

Diese Flüssigkeit wird nun nach den Regulirventilen geleitet, dort entspannt und dann entweder in den Eiserzeugern oder in den Rohren des Süsswasserkühlers verdampft oder nach den Verdampfersystemen des Gefrierraumes geführt.

Die Eiserzeuger, welche seitlich an den Kondensator angebaut sind, bestehen aus zwei ineinander verschraubten und abgedichteten schmiedeeisernen starkwandigen Gefässen, von denen das innere zur Aufnahme des Gefrierwassers dient, während in dem von beiden Gefässen gebildeten Mantel die Kohlensäure verdampft und somit ohne Uebertragung einer Salzlösung direkt dem Gefrierwasser "Wärme entzieht, so dass in kurzer Zeit die Eisbildung eintritt.

Der Süss wasserkühl er ist im Gestell des Elektromotors eingebaut und besteht aus einem verzinkten, schmiedeeisernen Gefäss, in welches eine ebenfalls verzinkte, schmiedeeiserne Rohrspirale eingebaut ist. Der Kühler ist sehr leicht zugänglich und sind die Wasser-Zu- und Ableitungsrohre so angeordnet, dass das zu kühlende Wasser in innige Berührung mit den Verdampferrohren kommt. Die Eiserzeuger, ebenso der Süss-wasserkühler, sind zum Schutze gegen Kälteverluste mit Korkmehl isolirt.

Die Verdampfersysteme für den Gefrierraum werden je nach Lage und Platz entweder direkt in den zu kühlenden Raum eingebaut, oder ausserhalb desselben zu einem besonderen Luftkühler vereinigt. Der von einem besonderen Elektromotor angetriebene Ventilator hat im ersteren Falle nur zeitweise zu arbeiten, um die verbrauchte Luft zu entfernen und Frischluft zuzuführen; im anderen Falle findet eine fortwährende Luftcirkulation zwischen dem Luftkühler und dem Kühlraum statt.

Die Süsswasserpumpe, welche an der einen Wand des Kühlers befestigt ist, saugt das Trinkwasser aus dem Behälter an und fördert es abgekühlt wieder zurück. -Durch Umschalten der Ventile kann die Pumpe pro Stunde etwa 5001 Wasser in die Schiffsfilter befördern.

Die Kühlwasserpumpe, an der Längswand des Kondensators montirt, wird ebenso wie die Süsswasserpumpe mittelst Excenters angetrieben.

Der Antrieb des Kompressors und der Pumpe erfolgt durch einen Elektromotor von 110 Volt Betriebsspannung, welcher etwa 6V2 Pferdestärken leistet, mittelst Zahnräder.

SchwefligeSäure-

von

Quiri & Co. in Schiltigheim bei Strassburg. Es ist jedoch bis jetzt

Eine Eismaschine, welche gegen die Kohlensäure-Eismaschinen ver-(SystemCQuiri.) schiedene Vorzüge hat, ist die schweflige Säure-Eismaschine

nur eine kleine Maschine dieses Systems einer Probe unterzogen, zwei grössere Maschinen jedoch, eine mit direktem Dampfbetrieb für 772 kg Leistung pro Stunde und eine mit Elektromotorenbetrieb für 15 kg Leistling pro Stunde bei 35° Kondensationswasser-Temperatur, werden von der Fabrik gebaut und zum Versuch herangezogen werden.

Die oben erwähnte kleine Maschine liefert 572 bis 6 kg Eis in der Stunde unter gewöhnlichen Verhältnissen.

Zum Betrieb der Maschine wird schweflige Säure verwendet.

Die Maschine besteht in ihren Haupttheilen auch aus 1. einem Kompressor, 2. einem Kondensator und 3. einem Eisgenerator.

Der Antrieb des Kompressors geschieht durch einen Elektromotor mit Riemenübertragung.

Der Kompressor ist einfach wirkend und macht normal 200 Hübe in der Minute.

Der Kondensator ist aus Gusseisen hergestellt und bildet gleichzeitig den Ständer für den Kompressorcylinder.

Der Eis generator ist gesondert aufgestellt und besteht aus einem cylindrischen Gefäss aus Eisenblech, welches mit einem Mantel aus Pilz oder Holz versehen und mit einer starken Lösung von Kochsalz gefüllt ist. In dem hölzernen Deckel des Eisgenerators befinden sich Aussparungen zum Einhängen von 6 Eiszellen und 4 Wasserkaraffen.

Ein Vorzug dieser Maschinen ist der, dass sie leichter sind als die Kohlensäure-Eismaschinen von Riedinger und von Haubold.

Von grösserer Bedeutung sind aber die folgenden Vorzüge dieses Systems gegenüber den Kohlensäure- und Ammoniak-Eismaschinen für Bordzwecke:

Die niedrige Arbeitsspannung (unter 6 Atmosphären).

Die niedrige Temperatur der schwefligen Säure im Kompressor, etwa 90° C., und der geringe Einfluss einer erhöhten Kühlwassertemperatur, mit welcher in den Tropen gerechnet werden muss.

Die einfache Art der Verpackung der Planschen mit Ideal- und Tucks- oder Metallliderung für die Stopfbuchse des Kompressors; letztere ist ausserdem mit Wasserkühlung versehen.

Die Maschine arbeitet absolut geruchlos.

Kolben undKolbenstangen brauchen nicht geschmiert zu werden, es fallen also die Ursachen für Verunreinigungen der Rohrleitungen fort.

Der Ersatz der schwefligen Säure ist nur in grösseren Zwischenräumen nothwendig; eine Flasche von 25 kg Inhalt reicht nach Angabe derPabrik füreinJahr. Der Preis für lkg gereinigte Säure beträgt etwa 0,8Mk.

Eine mit komprimirter Luft arbeitende Eismaschine, die A11 en 's cli e Aiien'sche Luft-Lufteismaschine, ist auf S. M. S. „Fürst Bismarck“ zur Aufstellung elsmascl gelangt, geliefert von H. B. Roelker in Newyork. Die Maschine dieser Konstruktion und Grösse, wie sie für genanntes Schiff zum Einbau gekommen ist, ist auf den amerikanischen Kriegsschiffen gebräuchlich.

Die Anlage besteht aus Luftkompressor, Expansionscylinder, Trinkwasserkühler und Eiserzeuger, komplet mit Kannen und Aufthaugefäss mit elektrischem Heizofen für letzteres.

CO

GO

Der Antrieb geschieht durch Elektromotor, welcher mittelst eines kleinen Zahnrades ein grosses, auf das Ende der Kurbelwelle aufgekeiltes Zahnrad treibt und dadurch diese Welle, an welcher der Luftkompressor und Expansionscylinder arbeiten.

Abweichend von der Konstruktion Linde legt Roelker die Luftkühlspirale direkt in den Kühlraum und nicht in den Vorraum, benutzt also kein Cirkulationsrad.

Die von der Maschine erkältete Luft geht zuerst in den Eiserzeuger, worin vier Eiskannen sich befinden; von dort geht die Luft durch die Kälteröhren in den Kühlraum, doch ist auch Verbindung da, die kalte Luft ganz oder theilweise direkt dorthin zu führen, ohne Eis zu erzeugen. Von den Rohren im Kühlraum geht die kalte Luft durch eine Spirale im Trinkwasserkühler und daun kehrt sie zur Maschine zurück zur neuen Erkältung.

Diese Maschine liefert eine dauernde Abkühlung des Kühlraumes auf — 2 ⁰ C., wenn die Aussentemperatur 25⁰ C, beträgt, ferner werden zugleich 1200 1 Trinkwasser von 25° C. auf etwa 8° bis 10° C. abgekühlt, und liefert der Eiserzeuger täglich etwa 50 kg Eis.

Lufteismaschine. System Fleuss.)

Eine kleinere Eismaschine für Handbetrieb (Patent Fleuss) ist die von Bieberstein & Goedicke in Hamburg hergestellte Maschine. Dieselbe wird da werthvoll sein, wo es sich darum handelt, schnell ein kleines Quantum Eis zu beschaffen, um Wasser, Wein, Milch oder sonstige Getränke u. s. w. zu kühlen. Eine solche Maschine ist zur weiteren Er-probung als ausseretatsmässiges Lazaretli- und Messeinventar au Bord

S. M. S. „Iltis“ gegeben.

Die Maschine arbeitet nach dem Princip der Luftverdünnung, und zwar mit Hülfe einer sinnreich konstruirten Vacuumpumpe; die dabei dem Wasser entzogenen Wärmedämpfe werden durch Schwefelsäure ab-sorbirt.

Der ganze Apparat besteht aus einer kleinen Luftpumpe, einer grösseren Karaffe, die ungefähr bis zur Hälfte mit gewöhnlicher englischer Schwefelsäure gefüllt ist, und einer kleineren Karaffe, die das zu kühlende Wasser enthält.

Letztere wird, falls man festes Eis erzeugen will, durch einen Blechcylinder ersetzt, aus dem das feste Eis becpiemer herausgenommen werden kann, als aus einer Wasserflasche.

Beide Karaffen stehen auf einer Wippe, und wird durch Drehung des seitlich gelagerten Schwungrades sowohl die Luftpumpe bewegt, wie auch die Wippe geschaukelt.

Der Vorgang, der sich hierbei abspielt, ist folgender: Die Luftpumpe saugt zunächst den Raum über den beiden Flüssigkeiten in den Karaffen luftleer, das Wasser fängt infolgedessen an zu verdampfen, und es wird die dazu nöthige Wärme dem zurückbleibenden Wasser entzogen. Es wird hierbei ungefähr Ve des Wassers verdampft und ⁵/ß werden abgekühlt oder in Eis verwandelt.

Je geringer der Luftdruck ist, desto energischer ist die Verdampfung. Die möglichst schnelle Fortschaffung des verdampften Wassers wird von

der Schwefelsäure bewirkt, welche dasselbe absorbirt, und deshalb ist der ganze Apparat auf eine Wippe gestellt, um durch das Schaukeln möglichst grosse Berührungsflächen zwischen dem Wasserdampf und der Schwefelsäure hervorzubringen. Hierbei erhitzt und verdünnt sich die Schwefelsäure nach und nach so weit, dass sie schliesslich unbrauchbar wird. Nach Angabe der Firma kann man jedoch mit 1 kg Schwefelsäure ungefähr 3 kg Eis erzeugen.

Kapitel XV.

Einrichtungen für den Schifisbetrieb vermittelst besonderer Apparate oder Hülis-

maschinen.

4. Hülfsmaschinen für maschinelle

1. Zweck und Eintheilung der Schiffshülfsmaschinen. 2. Hülfs-maschinen für militärische Zwecke. 3. Hülfsmaschinen für seemännische Zwecke.

Zwecke. 5. Hülfsmaschinen für hygienische Zwecke. 6. Hülfsmaschinen für Sicherheitszwecke.

1. Abschnitt. Zweck und Eintheilung der Schiffshülfsmaschinen.

Zweck der Hülfsmaschinen.

Alle an Bord von Schiffen aufgestellten Hülfsmaschinen sollen bei den ihnen obliegenden Verrichtungen entweder eine Verringerung des sonst erforderlichen Personals oder aber eine Zeitersparniss gegenüber der menschlichen Arbeit herbeiführen.

Die Betriebskraft dieser Hülfsmaschinen bildet der Dampf, der hydraulische Druck und die Elelctricität.

Der Dampf für die Hülfsmaschinen wird im Allgemeinen von den Hauptdampfkesseln mittelst der Hülfsdampfrobrleitung entnommen.

Der hydraulische Druck kommt bei Geschützschwenkwerken für Geschütze grösseren Kalibers und auch bei Geschosshebemaschinen zur Anwendung.

Elektrischen Betrieb erhalten jetzt meistens die artilleristischen Hülfsmaschinen, wie Schwenkwerke und Munitionshebemaschinen, ausgenommen die 24 cm und 28 cm Geschütz - Schwenkwerkanlage, die Ventilationsmaschine für Schiffszwecke und die Winden für Kohlenübernahme und allgemeine Zwecke. Der für die einzelnen Betriebe erforderliche Kraftbedarf wird von einer Primäranlage mit Gleichstrom-Dampfdynamomaschinen entnommen.

Je nach den Zwecken, welchen die Hülfsmaschinen zu dienen haben, Eintheilung der

,    .........    ~    »    Hülfsmaschinen

lassen sie sich in folgende Druppen zusammen lassen:

I. Hülfsmaschinen für militärische Zwecke.

]. Thurmdrehmaschinen bezw. Geschützschwenkwerke,

2.    Geschosshebemaschinen (Munitionsaufzüge, Förderwerke),

3.    Torpedoluftpumpen (Luftkompressionspumpen).

II. Hülfsmaschinen für seemännische Zwecke.

1.    Ankerlichtmaschinen,

2.    Rudermaschinen (einschl. Ruderzwischenmaschinen),

3.    Dampfwinden (Verholmaschinen, Spille),

4.    Bootsheissmaschinen,

5.    Winden zur Kohlenübernahme,

6.    Dampfdynamomaschinen.

III.    Hülfsmaschinen und Apparate für maschinelle Zwecke.

1.    ümsteuerungsmaschinen,

2.    Maschinen zum Drehen der Hauptmaschinen,

3.    Cirkulationspumpenmaschinen (Dampfkiihlpumpen),

4.    Dampfspeisepumpen und Reserve-Dampfspeisepumpen,

5.    Dampfaschwinden (jetzt durch Aschejektoren ersetzt),

6.    Hafendienstpumpen,

7.    Luftpumpenmaschinen,

8.    Ventilationsmaschinen,

9.    Frischwassererzeuger.

IV.    Hülfsmaschinen und Apparate für hygienische Zwecke.

1.    Meerwasser-Destillirapparate,

2.    Destillirkondensatoren und Filter,

3.    Eismaschinen bezw. Kühlmaschinen,

4.    Trinkwasserpurnpe,

5.    Waschwasserpumpe,

6.    Hafendienstpumpe, als Bade- und Waschwasserpumpe benutzt,

7.    Dampfspülpumpe,

8.    Ventilationsmaschinen.

V. Hülfsmaschinen für Sicherheitszwecke.

1.    Dampflenzpumpen.

Ferner kommen von den schon aufgeführten Hülfsmaschinen noch hinzu :

2.    die Cirkulationspumpenmaschinen als Lenzpumpen für grosse Wassermengen,

3.    die Reserve-Dampfspeisepumpen als Feuerlöschpumpen und Bell uthungspumpen,

4.    die Dampfspülpumpe als Feuerlösch- und Befluthungspumpe.

2. Abschnitt. Hülfsmaschinen für militärische Zwecke.

Thurmdrehmaschinen oder Geschützschwenkwerke sind in unserer

1. Thurnnlreh-

burgklasse, der Bayern- und Siegfriedklasse, auf S. M. S. „Preussen“ und

bezw. Geschütz- Marineauf allen neueren grösseren Schiffen, auf den Panzerschiffen der Branden-sehwenkwerke.

„ Friedrich der Grosse“ vorhanden und zwar in verschiedener Ausführung.

Auf den beiden letztgenannten Schiffen z. B. dreht sich der Panzer-thurm mitsammt den Geschützen, dagegen auf den Schiffen der Bayernklasse nur die Plattform, auf der die Geschütze stehen, während auf den Schiffen der Brandenburg- und Siegfriedklasse die Geschütze mit der darüber befindlichen Kuppel drehbar sind.

Während auf den älteren Schiffen der Dampf die Betriebskraft der Thurmdrehmaschinen oder Geschützschwenkwerke bildet, werden diese Maschinen auf den neueren Schiffen durch hydraulischen Druck oder Elektricität bewegt.

Betrieb.

Zur Erzeugung des hydraulischen Druckes dient eine einfache ShydraulTschenÜr zweicylindrige Dampfmaschine, die mit der hydraulischen Pumpe fest verkuppelt ist. Als Kraftmittel wird Glycerin verwendet.

Bei der Konstruktion der Dampfpumpe ist in erster Linie der Forderung zu genügen, für eine möglichst feine Einstellung des Geschützes bezw. eine möglichst gleichmässige Bewegung desselben, einen nahezu gleichmässigen Druck in der Pumpe zu erzielen. Dieser gleichbleibende Druck ist aber nur durch Anwendung einer Zwillingsmaschine zu erreichen, deren Kolbenbewegung durch die Steuerung derart geregelt wird, dass der eine Kolben seine Bewegung bereits begonnen, ehe der andere Kolben seinen Hub vollendet hat. Die von Krupp, Essen, gelieferten Dampfpumpen sind diesen Anforderungen entsprechend konstruirt, und die Konstruktion ist nach dem System der Worthington-Pumpe ausgeführt.

Die Dampfpumpe, welche zum Schwenken der Geschütze dient, presst das Glycerin durch die Rohrleitung in die Maschine, die zum Schwenken der Plattforme mit Laffeten und der Thürme vorhanden ist.

Glycerin wird deshalb gewählt, weil es die aus Stahlguss hergestellten Pumpenkörper u. s. w. vor Rost sowie auch die .Lederdichtungen vor Hartwerden schützt und zugleich als gutes Schmiermaterial dient.

Die Pumpe besteht aus dem Behälter, dem Rahmen, den Dampf- Dampfpnmpe. cylindern, der Steuerung, dem Regulirventil, dem Sicherheitsventil und den Absperrventilen.

Der Behälter ist ein aus Blechen und Winkeln hergestellter Kasten, Behälter und

Rahmen.

der zur Aufnahme des Glycerins dient; oben erhält der Behälter zwei Löcher, durch welche die gusseisernen Saugerohre der Pumpen nach dem Inneren des Behälters führen, und die mittelst Stopfbuchsen abgedichtet sind. In neuerer Zeit werden die Glycerinbehälter mit Kühlschlangen versehen. Auf diesem Behälter ist der zur Aufnahme der Maschine und

Pumpe dienende gusseiserne Rahmen befestigt.

Die Dampfcylinder bilden mit den Schieberkasten je ein Guss- Dampfcyiinder. stück und liegen auf dem Rahmen so, dass die Schieberkasten aussen sind.

Die Zuführung des Dampfes erfolgt auf die gewöhnliche Art durch die eingegossenen Kanäle an beiden Enden, entsprechend der Stellung des Yertheilungsschiebers.

XY, 2. Hülfsmaschinen für militärische Zwecke

642

Die Bewegung des Kolbens im Cylinder wird dadurch begrenzt, dass gegen Ende des Kolbenhubes der Kolben deu betreffenden Kanal ab-schliesst und infolgedessen bei Weiterbewegung des Kolbens eine Compression des eingeschlossenen Dampfes stattfindet, wodurch der Kolben zum Stillstand kommt.

Auf jeder Seite des Dampfcylinders ist ein kleines Ventil in einer Bohrung nach den Kanälen angeordnet, welches, sobald der Vertheilungsschieber dem Haupteintrittskanal frischen Dampf zuführt, letzteren so lange hinter den Kolben treten lässt, bis infolge der wieder begonnenen Bewegung desselben der Kanal frei wird, durch welchen dann das fernere Einströmen des Dampfes stattfindet.

Pumpenkörper.

Pmnpenkolben.

Steuerung.

Regulirventil.

Die Pumpenkörper aus Stahlguss sind ebenso wie die Dampf-cylinder auf dem Rahmen befestigt.

Die Bewegung der Ptimpenkolben geschieht direkt durch den Kolben des Dampfcylinders, mit welchem der Pumpenkolben durch die in einem Stück gefertigte stählerne Pumpen- und Dampfkolbenstange verbunden ist.

Der Pumpenkolben besteht aus dem bronzenen Grundring, dem Mittelring und dem Druckring; zur Abdichtung dienen zwei Ledermanschetten, welche zwischen den genannten Ringen sitzen.

Am Ende ist der Pumpenkörper zu einem Ventilgehäuse ausgebildet, welches die bronzenen Sauge- und Druckventile aufnimmt.

Oberhalb der Ausbohrung für den Kolben läuft eine zweite Bohrung, welche durch eine vorn angebrachte senkrechte Bohrung die Verbindung zwischen Vorder- und Hinterseite des Kolbens vermittelt und durch das Druckventil die Verbindung mit der Druckleitung herstellt.

Die Steuerung für die Vertheilungsschieber ist derartig angeordnet, dass dieselben durch auf den Kolbenstangen sitzende Mitnehmer, Hebel und Räderübersetzung bewregt werden, und zwar zwangsläufig so, dass die Schieberbewegung für den einen Kolben durch die Kolbenbewegung der anderen Seite mittelst der Kolbenstange und der genannten Ueber-tragung bedingt wird.

Die Steuerung wird so regulirt, dass bei Stellung der Dampf- bezw. Pumpenkolben auf Mitte Hub die Vertheilungsschieber genau auf der Mitte der Schieberspiegel stehen.

Zur Regelung des Ganges der Dampfpumpe ist ein Regulirventil vorhanden, welches je nach seiner Stellung den Dampf, der zu leistenden Arbeit entsprechend, den Dampfcylindern mit höherer oder niederer Spannung zuführt. Es besteht der Hauptsache nach aus dem Drosselventil mit Gehäuse, dem Regulircylinder mitKolben und den Federsäulen.

Das röhrenförmige Drosselventil ist mit zwei kleinen Bohrungen und einer grösseren Durchgangsöffnung versehen, durch welche bei entsprechender Stellung des Ventils der Dampf nach deu Dampfcylindern strömen muss und infolgedessen beim Durchgang durch die kleinen Oeff-nungen gedrosselt wird, mithin mit niederer Spannung und beim Durchgang durch die grössere Oeffnung mit höherer Spannung in die Dampf-cylinder tritt.

XV', 2. Hülfsmaschinen für militärische Zwecke.

643

Mit dem Drosselventil ist durch eine Stange der Re gulir kolb en, der sich in dem Regulircylinder bewegt, verbunden. Das Drosselventil ist oberhalb der Danvpfcylinder hinter dem Dampfabsperrventil angeordnet, der Regulircylinder auf den Pumpencylindern. Der Regulir-kolben setzt sich gegen eine Druckscheibe, welche mit zwei .Bohrungen auf zwei stählerne Spindeln aufsetzt. Diese Spindeln tragen eine Anzahl Scheibenfedern, welche auf dem anderen Ende durch Gegenplatte und Muttern gespannt werden.

Die beiden Spindeln bilden eine Verbindung zwischen dem Drosselventilgehäuse und dem Regulircylinder.

Die Bewegung des Regulirkolbens erfolgt durch den auf ihn wirkenden, in der Pumpe entstehenden Druck und wird durch die vorgenannte Verbindungsstange auf das Drosselventil übertragen.

Die Einstellung des Regulirventils hat derart zu erfolgen, dass bei horizontal liegendem Schiff die Pumpe im Stande ist, die Laffete innerhalb 60 Sekunden um 270° zu schwenken.

Ferner ist noch eiu Sicherheitsventil an der Pumpe vorhanden, Sicherheitsventil.

welches den Druck in derselben begrenzt und das bei höchstem Druck zu viel gelieferte Glycerin nach dem Behälter abführt.

Die Rohrleitung im Schiff verbindet die Dampfpumpen mit den Rohrleitung. Laffeten und besteht aus der Druckleitung zwischen den Pumpencylindern und dem Rohrpivot, und der Abttussleitung zwischen Rohrpivot und Behälter der Dampfpumpe.

Meistens hat jede Laffete ihre eigene Dampfpumpe, und sind die Pumpen ausserdem noch durch die entsprechenden Druck- und Abflussleitungen verbunden, so dass die Laffeten zugleich betrieben werden können, und infolge der Verbindung der einzelnen Pumpen noch wechselseitig jede Laffete mit jeder der anderen Pumpen in Betrieb gesetzt werden kann.

Das Rohrpivot und die Rohrleitung von diesen aus im Innern des Thurms sowie die Art der Bewegungsübertragung auf die Laffete ist etwa wie folgt angeordnet:

Das Rohrpivot besteht aus dem Rohrpivotfuss und Rohrpivotkopf; der erstere ist in dem unteren Theil des Pivotbocks angebracht. An dem Pivotfuss sind die beiden Stutzen für Druck- und Abflussleitung angeordnet. Der Pivotkopf, gleichfalls mit den entsprechenden Druck-und Abflussstutzen versehen, ist auf dem oberen Ende des Pivotfusses, der in dem hohlen Pivotzapfen sich befindet, drehbar. Die hier nöthigen Abdichtungen geschehen durch Ledermanschetten.

Die Rohrleitung in der Laffete verbindet die einzelnen Theile des hydraulischen Schwenkwerks miteinander und besteht aus der Druckleitung von dem Rohrpivot nach dem Umsteuerschieber, der Leitung zwischen Umsteuerschieber und Steuerschieber einer kleinen Dreicylinder-Maschine (Brotlierhood-Maschine) und der Abflussleitung vom Umsteuerschieber nach dem Rohrpivot.

Sämmtliche Rohre sind gezogene Messingrohre ohne Naht; die Dichtung an den Verbindungsstellen wird durch Lederringe hergestellt.

Die Dreicylinder-Maschine ertheilt dem Trieb die zum Schwenken erforderliche Drehbewegung. Sie besteht aus einem Rahmen mit angegossenen Cylindern, den Kolben mit Lenkstangen, der Kurbelwelle und dem Deckel mit dem Steuerschieber. Die Cylinder liegen in einer Ebene und sind um 120° gegeneinander versetzt.

Dreicylinder-Maschine in der Laffete.

Jeder Cylinder trägt einen Stutzen, von welchem die vom Steuerschieber kommenden Rohre angeschlossen werden, durch welche das Glycerin den Cylindern zugeführt wird. Die durch das unter Druck stehende Glycerin hervorgerufene Bewegung wird begrenzt durch die Kurbel der Kurbelwelle.

Die Bewegung des Kolbens wird durch die Lenkstange auf die Kurbelwelle übertragen; die Lenkstange setzt sich mit ihrem kugelförmigen Kopf in das entsprechend geformte, im Innern liegende Lager des Kolbens.

Die weitere Uebertragung von der Kurbelwelle geschieht durch Räderübersetzung auf den zu dem Pivot koncentrisch befestigten Zahnkranz der Laffete.

Der Steuerschieber hat den Zweck, das vom Umsteuerschieber am Geschützführerstand kommende Glycerin der Dreicylinder-Maschine bei der Bewegung derselben zu und auch wieder abzuführen.

Der genannte Umsteuerschieber hat den Zweck , das vom Rohrpivot kommende Glycerin der Dreicylinder-Maschine in der Weise zuzuführen, dass die Laffete je nach Stellung des Schiebers nach rechts bezw. links geschwenkt und nach Einstellung des Ziels in ihrer Schwenkbewegung angehalten werden kann.

Neben der hydraulischen Schwenkvorrichtung ist noch eine Vorrichtung zum Schwenken mit Handbetrieb angeordnet.

In die Rohrleitungen sind wegen der auftretenden Stösse in den Druckrohrleitungen bei plötzlichem In- und Ausserbetriebsetzen der Schwenkwerke, wobei leicht Rohrbrüche entstehen, Sicherheitsventile oder D'ruckwindkessel eingeschaltet.

Grösse

derDainpfpumpe.

Die Dimensionen der Dampfpumpen für hohen Dampfdruck sind so bemessen, dass sie bei 9kg pro Quadratcentimeter Dampfüberdruck den normalen Wasserdiuck von 60 kg pro Quadratcentimeter, bei 6 kg pro Quadratcentimeter Dampfüberdruck mindestens 40 kg pro Quadratcentimeter Wasserdruck ergeben, wobei bemerkt wird, dass dieser Wasserdruck von 40 kg pro Quadratcentimeter zum sicheren Betrieb der Laffete bei mittleren Schlingerbewegungen ausreichen muss.

Zwischen Absperrventil und Regulirventil ist noch ein Dampf-druck-Reducirventil eingeschaltet

2. Die Geschoss-liebemasrliinen.

Die von Er. Krupp gelieferten neuen Dampfpumpen unterscheiden sich von den älteren dadurch, dass die Dampfcylinder mit der Fundamentplatte bezw. Geradführung aus einem Stück bestehen, und der Pumpenkörper an dieses System angeschraubt ist; die im Ganzen so zusammenhängende Dampfpumpe wird auf dem Behälter befestigt. Die Konstruktion ist im Uebrigen dieselbe geblieben.

Die Geschosshebemaschinen haben den Zweck, die Geschosse (Munitions- aus den tief liegenden Vorräumen der Munitionsräume an den Geschütz-

auf'zusfO. |

stand zu bringen. Auch hier findet entweder Dampf- oder hydraulischer Druck oder (in neuerer Zeit) Elektricität als Betriebskraft Verwendung. Vermittelst einer Stahltrosse heben die Maschinen einen Fahrstuhl, welcher in einem in die Munitionskammer führenden Schacht fährt.

Die Dampfmaschinen für den Betrieb einer ‘Windetrommel Dampfwinden. (ähnlich der A schli eiss Vorrichtung) sind einfache Maschinen, meistens mit Kolbenschiebern und einem Wechselschieber, welcher das Umsteuern besorgt, indem derselbe den Dampf einmal in die Vertheilungsschieber, das andere Mal um die Vertheilungsschieber strömen lässt und hierdurch entgegengesetzte Drehrichtungen der Maschine bewirkt.

Damit die Maschinen sicher arbeiten, d. h. damit sie nicht den Fahrstuhl zu hoch heben oder zu tief senken, besitzen sie eine Arretir-vorrichtung, die in Verbindung mit dem Wechselschieber steht und den letzteren auf Deckung, d. h. auf „Halt“ stellt, sobald der Fahrstuhl eine bestimmte Stelle oben oder unten im Schacht erreicht hat.

Eine andere Einrichtung der Aufzugsmaschinen ist die, dass r,fSPfcy,lm(Jer zwei entsprechend lange, nebeneinander liegende Dampfcylinder mit hydraulischem Bremscylinder angeordnet sind, welche umgekehrte Flaschenzüge betreiben und bei jedem Kolbenhub eine Ladung hochfördern, wie z. B. bei den Thurmgeschützen auf S. M. S. „Wörth“. Hier sind zum Heben der Munition für die Thurmgeschütze auf dem Zwischendeck oberhalb der zugehörigen Munitionsräume drei Paar solcher Munitionshebemaschinen aufgestellt. In den Aufzugsschächten sind die nöthigen Führungen für den Fahrstuhl, Rollen, Scheiben u. s. w. angebracht, um die Munition nach dem Geschützthurm sicher aufheissen zu können.

Die Maschinen zum Heben dieser 28 cm Geschosse mit ihren Kartuschen sind so stark bemessen, dass sie in 30 Sekunden je ein Geschoss mit 4 Viertelkartuschen von der Munitionskammer bis zum Oberende des Schachtes heben.

Entsprechend starke Maschinen gleicher Art sind auf dem Zwischendeck oberhalb der Munitionsräume für die Schnellfeuermunition angeordnet.

Die hydraulischen Aufzugsmaschinen sind gleichfalls ent- HJ^a^sche

maschinen.

sprechend lange Presscylinder mit Kolben aus Stahlguss unter gleicher Anwendung des genannten Flaschenzuges, von welchem die Stahltrosse über die nothwendigen Leitrollen, der Aufstellung des Presscylinders entsprechend, nach der Rolle über Mitte des Aufzugsschachtes geführt ist. An dem Ende der Trosse hängt der Fahrstuhl, der mit einer Sicherheits-Bremsvorrichtung versehen ist, um bei etwaigem Bruch der Trosse ein Herunterfallen des Fahrstuhls zu verhindern.

Der Durchmesser dieses Press-

Der Presscylinder erhält die Druckflüssigkeit, das Glycerin, aus der Druckrohrleitung der Dampfpumpen für das hydraulische Schwenkwerk durch die nöthigen Rohrverbindungen unter Anbringung der erforderlichen Absperrvorrichtungen, cylinders ist nach dem zu hebenden Gewicht sowie nach dem in der Druckrohrleitung herrschenden Wasserdruck bemessen.

Der Presscylinder erhält die Druckflüssigkeit, nach Oeffnen der entsprechenden Ventile, vermittelst eines am Munitionsschacht sitzenden Steuerschiebers, an dem die beiden Stutzen für Druck- und Abflussleitung angebracht sind. Das Druckrohr nach dem Presscylinder ist zugleich beim Niedergang des Fahrstuhls die Abflussleitung, indem die Umschaltung des Steuerschiebers durch den Fahrstuhl selbst automatisch bewirkt wird. Die Steuerung der Aufzüge ist ausserdem derartig eingerichtet, dass dieselbe sowohl von der Ladestelle, der Munitionskammer aus, als auch von der Entladestelle oben in dem Thurm aus in Bewegung gesetzt und zum Stillstand gebracht werden kann. Zu diesem Zweck sind an den genannten Stellen Steuerhebel angebracht, durch welche dem im Zwischendeck bei den Hebemaschinen am Aufzugsschacht befindlichen Steuerschieber die entsprechende Stellung ertheilt wird, um die Fahrstühle in den Schächten zu heben und zu senken. Das Heben der Fahrstühle geschieht nur durch Verstellen des Steuerhebels in der Munitionskammer, das Senken derselben nur durch Verstellen oben in dem Thurm.

Die Munition kleineren Kalibers, wie 10,5, 8,8 und 3,7 cm Munition, wird jetzt meistens in den Schächten durch Förderwerke mit elektrischem und Handbetrieb gehoben; so dienen auch zum Betriebe der 15 cm Munitionsaufzüge ebenfalls Elektromotoren mit den nöthigen Aufzügen in den Schächten, zugleich sind auch hier Vorrichtungen für Handbetrieb angeordnet.

Ein Förderwerk für die Munition kleineren Kalibers besteht aus 2 Galle’schen Ketten ohne Ende, welche unten und oben über Kettenräder auf gemeinsamer Welle laufen. Zwischen den Ketten hängen Vorrichtungen zum Aufstellen oder Anhängen der Patronenbüchsen oder Patronenkasten. Die Abstände dieser Vorrichtungen sind so bemessen, dass beim Drehen jedesmal gleichzeitig an der unteren und oberen Schachtöffnung eine derselben ankommt, so dass ein Packgefäss unten eingebracht werden kann, während oben eins entnommen wird. Fangvorrichtungen sind gleichfalls vorgesehen.

3. Luftkompres-sionspniiipen.

Die Elektromotoren können entweder nur für Vorwärtsgang eingerichtet sein, und wird dann die Ilaudbetriebseinrichtung auch für Rückwärtsgang eingerichtet¹), um das Uebernehmen der Munition durch das Paternosterwerk zu gestatten. Ebenso richtet inan aber auch die Elektromotoren für Vorwärts- und Rückwärtsgang ein zu dem genannten Zweck. Die Elektromotoren werden mit einer Bremseinrichtung versehen, die den selbstthätigen Rückgang des einseitig belasteten Paternosterwerks bei plötzlicher Entlastung der Dynamomaschine verhindert.

Die Luftkompressionspumpen haben den Zweck, die für die Torpedos nothwendige Pressluft bis zu einer Spannung von 100kg pro Quadratcentimeter und darüber zu verdichten.

Diese Pressluft wird im Standrohr und den Sammelrohren aufgespeichert und dient als Betriebskraft der Maschinen in den Torpedos

behufs Fortbewegung der letzteren, oder andererseits für das Torpedogeschütz zum Ausstossen der Torpedos aus dem Rohr. Die früher gebräuchlichen Luftverdichtnngsmaschinen von Whitehead und Egells sind ihrer geringen Leistungsfähigkeit wegen durch die Kaselowsky’schen, welche mit einfacher, zuverlässiger Ausführung eine grosse Leistungsfähigkeit verbinden, ersetzt worden.

Die Luftverdichtnngsmaschine von Kaselowsky arbeitet in umgekehrter Weise wie eine Hammermaschine von unten nach oben in senkrechter Richtung und besitzt einen Dampfcylinder, der mit dem Schieberkasten und der Grundplatte aus einem Stück gegossen ist.

Der Schieber ist ein einfacher Muschelschieber, welcher mit Führungsleisten gegen Abklappen gesichert ist.

Der Dampfcylinder hat an seinem oberen Ende vier starke Angüsse zur Aufnahme der schmiedeeisernen Tragsäulen für den Oberbau. Dieser besteht aus dem kubischen, bronzenen Kühlwasserkasten mit drei Luftpumpencylindern. Letztere haben verschiedene Durchmesser und sind, senkrecht stehend, auf genannten Säulen gelagert. Die zwei gleichgrossen, oben offenen Cylinder liegen nach aussen, während der kleinere Cylinder, welcher an beiden Enden geschlossen ist und Luftzuführungsund Abführungsventile besitzt, zwischen diesen beiden sich befindet; alle drei Cylinder zusammen bilden aber ein Ganzes und wirken gemeinsam.

Um die Luftpumpencylinder ist in schlangenförmiger Wickelung das Luftkühlrohr geführt, zum Abkühlen der zusammengepressten Luft mittelst Kühlwasser, welches das Schlangenrohr in beständigem Wechsel umspült.

Der Dampfkolben ist mit zwei stählernen Kolbenstangen versehen, welche an eine Kurbelschleife angreifen. Mit der Kurbelschleife sind in gleicher Weise die stählernen Kolbenstangen der beiden grossen Luftpumpenkolben befestigt.

In der Mitte zwischen diesen Luftpumpen-Kolbenstangen ist die bronzene Kolbenstange für den kleinen Luftpumpenkolben an der Kurbelschleife befestigt, so dass also von dieser die drei Luftpumpen-Kolbenstangen nach oben arbeiten und die Kolben auf und nieder bewegen, mit gleichem Hub wie der Dampfkolben.

Die Kurbelwelle trägt ein Schwungrad, dessen Umfang mit Zähnen für eine Drehknarre mit beweglicher Sperrklinke eingerichtet ist, welche zum Drehen und Ingangsetzen der Maschine benutzt wird und, nachdem dies geschehen, durch Senken des Knarrhebels selbsttliätig ausklinkt.

Das Schwungrad hat den Zweck, der eincylindrigen Maschine durch sein Beharrungsvermögen einen gleichmässigen Gang zu ertheilen.

Die drei im Kühlwasserkasten stehenden Luftpumpencylinder wirken zum Spannen und Zusammenpressen der Luft auf folgende Weise:

Die beideu grossen Luftpumpenkolben sind durchbohrt und am oberen Ende mit Gewinde zum Aufnehmen der Luftsaugeventile eingerichtet, welch letztere mit Spiralfedern von geringer Spannung versehen

sind. Die grossen Luftpumpenkolben saugen beim Hocligange, pressen die Luft beim Medergange zusammen und drücken dieselbe, da der mittlere kleine Presskolben die gleiche Bewegung mit ihnen hat, mittelst Yentil nach dem kleinen Luftpumpencylinder.

Im letzteren wird die gepresste Luft beim Hochgange ihre grösste Dichtigkeit [erhalten und nun durch ein Yentil in das schlangenförmige Kühlrohr im Kühlwasserkasten gepresst werden.

Die Luft passirt, infolge ihrer Yerdichtung erhitzt, das schlangenförmige Kühl rohr und kühlt sich in demselben ab durch das Vorhandensein einer hinreichend grossen Menge Kühlwasser.

Die Pressluft setzt alsdann ihren Weg durch das Entlastungsventil, welches aussen am Kühlwasserkasten nahezu beim Boden angebracht ist, nach dem Standrohr bezw. den Sammelrohren fort, um dort durch Zuführung neuer Mengen bis zu derjenigen Spannung weiter gepresst und aufgespeichert zu werden, -welche für die Betriebskraft des Torpedos erforderlich ist.

Ziim Kühlen der erhitzten Luft im Schlangenrohr dient eine kleine bronzene Kühlwasserpumpe, welche aussen am Kühlwasserkasten angebracht ist. Diese kleine Pumpe, deren Kolben vermittelst Kuppelung und Pleyeistange von einem excentrischeu Zapfen der Kurbelwelle augetrieben wird, hat einen doppelten Zweck, einerseits das Seewasser aus dem Bodenventil zu saugen und nach dem Kühlwasserkasten zu schaffen, andererseits das erwärmte Kühlwasser aus dem Kasten zu saugen und dasselbe durch das Druckrohr nach aussenbords zu befördern.

3. Abschnitt. Hülfsmaschinen für seemännische

Zwecke.

1. Ankerlicht-maschinen.

Stärke der Ankerlichtmaschinen.

Die Ankerlichtmaschine dient zur Bewegung des Ankerspills.

Die Stärke der Ankerlichtmaschilien, d. h. ihre Leistungsfähigkeit, bestimmt sich nach dem Gewichte der zu hebenden Anker und Ketten.

Die Dampfmaschinen der neueren Ankerlichtmaschinen besitzen Umsteuerungen; sie können das Spill rechts und links herumdrehen und die Kette sowohl von aussenbords eiuholen als auch nach aussenbords fieren. Sie wunden daher auch die Ketten aus dem Kettenkasten herauf, wenn dieselben gereinigt, getheert oder sonst untersucht werden sollen.

Die Konstruktion der Dampfmaschinen, welche auf S.M. Schiffen zum Betriebe der Ankerspille verwendet werden, ist sehr verschiedenartig. Die Dampfmaschinen älterer Ankerlichtmaschinen rotiren nur nach einer Richtung; zwischen Kurbelwelle und Spill eingeschaltete Räderkuppelungen oder Friktionskuppelungen gestatten dann aber bei demselben Drehungssinn der Dampfmaschine eine Aenderung in der Spilldrehung.

Die Verbin dun g zwischen Dampfmaschine und Spill ist stets so eingerichtet, dass sie leicht aufgehoben werden kann, falls während des Ankerlichtens Störungen an der ersteren eintreten sollten. Das Spill muss dann als gewöhnliches Gangspill von der Besatzung bedient werden.

Die Rudermaschinen (früher Dampfsteuerapparate genannt) sind Maschinen die -wichtigsten aller Hülfsmaschinen.

Rndermaschinen erfordern für ihre Bedienung stets nur einen Mann und legen unter allen Umständen das Ruder von hart Bord zu hart Bord (40° St. B. zu 40° B. B. und umgekehrt) in etwa 30 Sekunden.

Die Ersparniss an Personal und die grössere Manövrirfähigkeit des Schiffes ist von solcher Bedeutung, dass alle neueren Schiffe Rudermaschinen besitzen.

Bei der Konstruktion der Rudermaschinen geht mau hauptsächlich von folgenden Gesichtspunkten aus:

1.    Die Inbetriebsetzung der Dampfmaschine soll in derselben Weise geschehen, als wenn ein Handruder bedient wird, d. h. je nachdem das Handrad rechts oder links gedreht wird, geht die Maschine vorwärts oder rückwärts und legt das Ruder nach Steuerbord bezw. Backbord.

2.    Eine Arretirvorrichtung muss vorhanden sein, welche die Dampfmaschine zum Stillstand bringt, sobald das Ruder hart zu Bord liegt.

Die Maschine muss Stillstehen, sobald die Drehung des Handrades aufhört, indem sie selbstthätig den Dampfzutritt absperrt.

3.    Die Ru de rm as chine muss derartig mit einer Handsteuervorrichtung in Verbindung stehen, dass beim Unklarwerden derselben binnen kürzester Zeit die Handsteuervorrichtung in Gebrauch genommen werden kann.

4.    Die Rudermaschine soll möglichst geräuschlos arbeiten.

. Auf unseren älteren Schiffen ist am meisten die Ege 11’sehe Rudermaschine nach Macfarlane-Gray’schem System zur Anwendung gekommen.

Diese Rudermaschine hat zwei unter einem Winkel von 60 ° zu einander stehende Cylinder, deren Pleyelstangen an einer gemeinsamen, darüber liegenden Kurbelwelle angreifen.

Die Kolbenschieber für die Dampfvertheilung werden durch ein gemeinsames Excenter bewegt, jedoch sind ihre Schieberstangen nicht unmittelbar, sondern durch einen zweiarmigen Hebel mit den Excenterstangen verbunden.

Für die Umsteuerung der Maschine ist in die Dampfzuleitung derselben ein Wechselschieber eingeschaltet, und zwar ist dies ein Muschelschieber, der sich in der Längsrichtung der Maschinenwelle auf einer horizontalen Schieberfläche bewegt. Letztere ist mit drei Kanälen versehen, von welchen die beiden äusseren mit dem Dampfzugangs-, der mittlere mit dem Dampfabgangsrohr in Verbindung stehen. Andererseits sind die beiden äusseren Kanäle mit den Vertheilungsschiebern derartig verbunden, dass die Maschine rechts oder links herum angeht, je nachdem der vordere oder hintere dieser beiden Kanäle für den Dampfzutritt geöffnet ist.

Gleichzeitig steht dann der andere Kanal mit dem mittleren und dadurch mit dem Dampfabgangsrohr in Verbindung.

Die Bewegung des Wechselschiebers erfolgt durch ein Handrad, dessen Welle in dem oberen Theil einer hohlen gusseisernen Säule ge-

lagert ist und zwar parallel zur Maschinenwelle und senkrecht unter derselben. Mit dem anderen Ende der Handradwelle ist eine bronzene Mutter mittelst Nute und Feder so verbunden, dass sie sich auf einer in der Verlängerung dieser Welle lagernden Spindel vor- und rückwärts bewegt, sobald das Handrad rechts oder links gedreht wird.

Durch einen zweiarmigen Hebel wird die Verschiebung der Mutter auf die Stange des Wechselschiebers übertragen. Die Spindel ihrerseits ist durch eine Keilkuppelung mit der Handruderwelle und diese durch Räderübersetzung mit der Maschinenwelle verbunden, so dass beim Gaug der Maschine auch die Spindel gedreht wird. Hierdurch wird die Mutter verschoben und zwar so, dass der Wechselschieber auf Deckung gestellt wird und damit die Maschine zum Stillstand gebracht wird. Soll dies nicht geschehen, so muss durch Drehen der Mutter mittelst des Handrades in gleicher Richtung ein Verschieben derselben und damit des Wechselschiebers verhindert werden.

Die Maschine wird sich also selbstthätig zum Stillstand bringen, sobald das Handrad nicht mehr gedreht wird.

Innerhalb des Obertheiles der Säule ist auch die Handradwelle mit Gewinde versehen, auf welchem sich eine Mutter verschiebt. Letztere überträgt durch eine Zahnstange mit Rad ihre Bewegungen auf einen Zeiger, der sich über die Gradeintheilung einer als Deckel für die Säule dienenden Scheibe bewegt und auf derselben die Lage des Ruders anzeigt. Diese Einrichtung ist ein Ruderkontrolapparat und heisst Ruderzeiger.

Da die Bewegung dieser Mutter nach beiden Seiten hin begrenzt ist, dient dieselbe zugleich als ArretirVorrichtung, d. h. sie verhindert ein weiteres Drehen des Handrades in der bisherigen Richtung, sobald das Ruder die Hartbordlage erreicht hat.

Im Hohlraum der Säule steht ferner mittelst konischer Räder die Handradwelle in Verbindung mit einer Wellenleitung, welche von einem zweiten, ebenfalls mit Ruderzeiger versehenen Handrad ausgeht, das auf der Kommandobrücke aufgestellt ist und für gewöhnlich zur Handhabung des Ruders benutzt wird, während das Handrad an der Maschine nur im Gefecht in Gebrauch genommen wird.

Beide Handräder sind nicht auf den Wellen festgekeilt, sondern mit einer selbsttliätigen Entkuppelung versehen, welche bewirkt, dass sich das Handrad allein lose auf der Welle dreht, sobald die Hartbordlage erreicht ist und trotzdem noch versucht wird, das Rad in der bisherigen Weise weiter zu drehen. Diese Sicherung soll verhindern, dass die Mutter der Arretirvorrichtung mit Gewalt gegen die Begrenzung gepresst und dadurch vielleicht der Apparat beschädigt wird.

Die Drehung der Maschinen welle wird auf die Handruderwelle durch ein Stirnradgetriebe übertragen, welches durch Verschieben des einen Rades auf seiner Welle ausser Eingriff gebracht werden kann.

Auf die Handruderwelle ist die Trommel für das Ruderreep aufgekeilt, welches die Uebertragungswellenleitung zur Ruderpinne dreht.

Auf den neueren Schiffen ist eine Vorkehrung getroffen, welche es unmöglich macht, das Ruder über die Hartbordlage hinauszulegen. Es sitzt nämlich auf dem Ruderkopf ein Metallbüge] mit Ansätzen und Hebel, welcher den Zweck hat, beim Legen des Ruders eine Wellenleitung, welche sowohl für Dampf- als auch für Handbetrieb eingerückt werden kann, zu bewegen. Diese Welle treibt mittelst Zahnsegment und Zahnrad eine andere Welle, welche mit Krallen und Spiralfedern versehen ist. Die Krallen greifen bei Hartbordlage des Ruders in entsprechende Ausfräsungen der vom Oberdeck kommenden Antriebswelle und halten dieselbe fest, so dass der Mann am Ruder nicht weiter auslegen kann.

Bei den neueren Schiffen variirt die Konstruktion der Rudermaschinen, wie auch die Anordnung und der Aufstellungsort bei den einzelnen Schiffen verschiedenartig sind. Bei der Rudermaschine z. B. für den Kreuzer „Gazelle“, von der Firma Harfield & Co. in London bezogen, wird die Arbeit der beiden Dampfcylinder auf eine horizontale Welle übertragen, die nach hinten geführt ist, wo sie eine Schraube ohne Ende trägt, die in ein Wurmrad eingreift. Dieses Schneckenrad ist lose auf der mit einem excentrischen Rad versehenen vertikalen Antriebswelle der Steuervorrichtung und wird für den Dampfbetrieb des Ruders mittelst einer ausrückbaren Klauenkuppelung mit der Welle verbunden. Für das Steuern mit der Hand wird die Klauenkuppelung ausgerückt. Der Apparat hat automatische Stellhemmung.

Auf den neuen Linienschiffen und grossen Kreuzern sind zwei Rudermaschinen für Dampfbetrieb mit automatischer Stellhemmung auf dem Plattformdeck aufgestellt.

Die im hinteren Ruderraum befindliche Rudermaschine dient zur Bewegung des Ruders mittelst der Kettenscheiben.

Die Arbeit der Maschine wird durch Schnecke und Schneckenrad auf die Hauptwelle überfragen, deren hinteres Ende ein konisches Zahnrad trägt, welches lose auf der Welle sitzt und durch eine Klauenkuppelung mit derselben fest verbunden werden kann.

Dieses Zahnrad greift in zwei andere, die mit je einer Kettentrommel fest verbunden sind.

Die im vorderen Ruderraum aufgestellte Rudermaschine dient zur Bewegung des Ruders mittelst der Pinne. Das hintere Ende der Hauptwelle dieser Maschine trägt ein fest aufgekeiltes Zahnrad für eine Zobel’sche Treibkette (10 000 kg garantirte Belastung). Auf das Vorderende dieser Welle ist ein Schneckenrad aufgekeilt von denselben Abmessungen wie die der hinteren Maschine. System und Abmessungen der beiden Dampfmaschinen sind die gleichen.

Auf „Fürst Bismarck“ stehen die Maschinen auf dem Plattformdeck in zwei ebenfalls voneinander getrennten Räumen. Beide Rudermaschinen können sowohl die Haupt- wie die FIülfs-Rudervorrichtung treiben.

Auf „Wörth“ sind zwei Rudermaschinen unter dem Panzerdeck aufgestellt. Die Konstruktion dieser Maschinen ist im Hauptprincip dieselbe wie die der Egell’schen.

Im Allgemeinen sind die Rudermaschinen so dimensionirt, dass sie das Ruder bei der grössten Konstruktions-Schiffsgeschwindigkeit in 30 Sekunden von 40° B. B. nach 40° St. B. zu legen im Stande sind.

2 a. Ruder-zwischen-inaschine.

Bei langen Wellenleitungen für den Antrieb der Rudermaschinen ist es unter Umständen nothwendig, eine sogenannte Ruderzwischen-maschine anzuordnen, und ist bei den Ausführungen grösserer Anlagen von vornherein die Anordnung der Wellenleitung zu den vorderen Handrädern so getroffen, dass der nachträgliche Einbau einer solchen Maschine vorn im Zwischendeck oder an sonst passender Stelle möglich ist, wenn die Probefahrten die Nothwendigkeit hierzu ergeben.

Auf „Wörth“ ist eine Ruderzwischenmaschine im Zwischendeck bei Schott 64 eingebaut. Dieselbe ist eine kleine, zum Ein- und Auskuppeln eingerichtete, zweicylindrige Dampfmaschine, welche mit einem Wechselschieber versehen ist, der bewegt werden kann

1. von der Handradsäule an der Maschine selbst,

im vorderen Panzerkommandothurm, auf dem vorderen Kommandothurm.

Die Bewegung der Maschine überträgt sich durch die Wellenleitung auf den Wechselschieber der Rudermaschine. Der Wechselschieber der Ruderzwischenmaschine wird bewegt von dem Handrad der Handradsäule, dessen Wellenleitung auf eine stehende Welle der Maschine übertragen wird. Diese stehende Welle bewegt sich oben mit Gewinde in einem Zahnrad und wird also beim Drehen nach rechts oder links entweder gehoben oder gesenkt.

Der Wechsel schieb er wird von dieser auf- und niedergehenden Wellenbewegung angetrieben.

In das Zahnrad greift rechtwinklig ein anderes, welches mit einem Schneckenrad, das die Schneckenradübertragung von der Kurbelwelle aufnimmt, fest verbunden auf der Schneckenradwelle sitzt.

Die Schneckenradwelle ist zugleich die Wellenleitung nach der Rudermaschine.

Das Schneckenrad ist auf seiner Welle mit Keil und Splint befestigt und auf diese Weise ausrückbar eingerichtet.

Soll nun der Wechselschieber nach der Rudermaschine bewegt werden, so bewegt man von der Handradsäule aus die stehende Welle auf und nieder, die Maschine setzt das Schneckenrad in Bewegung, mithin auch die Wellenleitung nach der Rudermaschine. Ebenso bewegt das vertikale Zahnrad das horizontale und bewirkt dadurch, dass sich der Wechselschieber wieder auf Deckung stellt.

S.Dampfwinden.

Mit besonderen Dampfwinden sind nur wenige Schiffe ausgestattet, maschinen.) Hie Winden haben meistens zweicylindrige Maschinen.

Auf der Welle sitzt eine Schnecke, die in ein entsprechendes Schneckenrad fasst, welches mit einer Trommel fest verbunden ist.

Das Umsteuern dieser Maschinen entspricht einem „Holen“ und „Fieren“. Diese Winden werden beim Verholen des Schiffes benutzt.

Sind, wie es meistens der Fall ist, keine besonderen Winden vorhanden, so wird entweder die Ankerlichtmaschine oder die Boots-

heissmaschine als Verholmaschine benutzt, indem die Trossen um die von den bez. Maschinen bewegten Spills gelegt werden.

4. Bootslieiss-maschinen.

Die neueren Bootsheissmaschinen mit automatischer Stoppvorrichtung werden durch zwei Hammermaschinen mit je einem Dampf-cylinder mit Kolbenschieber betrieben.

Auf „Wörth“ z. B. besteht die vordere Bootsheissmaschine aus zwei eincylindrigen, stehenden Maschinen, die mit den drei Stützlagern für die beiden Seiltrommeln ein gemeinsames Fundament haben. Durch zwei auf der Kurbelwelle sitzende, schräg gezahnte Stirnräder sind beide Maschinen miteinander verbunden.

Die Umsteuerung geschieht durch einen Wechselschieber, der zwischen beiden Schieberkasten liegt.

Die Kurbelwelle ist mit einer Schneckenwelle fest verbunden. Jede Schnecke greift in ein vertikales Schneckenrad; beide Schneckenräder sitzen auf einer gemeinsamen Welle.

Diese Schneckenradwelle trägt an jedem Ende einen Spillkopf und zwischen je zwei Stützlagern eine lose Seiltrommel.

Jedes der beiden Schneckenräder kann durch je drei lose Kuppelungsbolzen mit der zwischen ihnen liegenden Seiltrommel fest verbunden werden.

Für das Mitnehmen der zweiten losen Seiltrommel ist auf der Schneckenradwelle ein zweiarmiges Gussstück aufgekeilt; jeder Arm trägt einen ausrückbaren Kuppelungsbolzen, wrelche dann die Trommel mit der Welle fest verbinden können.

Auf der einen Seite vom mittleren Stützlager sitzt eine Schnecke, welche in ein ausrückbares Zahnrad greift und mit dem Wechselschieber in Verbindung steht, um als automatische Stopp Vorrichtung zu dienen.

Zum Bremsen bei ausgekuppelter Seiltrommel ist je ein Bremsband mit Zugspindel vorhanden. Jede Seiltrommel nimmt eine Stahltrosse auf; für jede der Trossen ist ein Leitrad vorhanden, dessen Rahmen mit dem Bootsdeck und dem Fockmast fest verbunden ist. Das Leitrad sitzt als Mutter auf einer horizontalen Spindel mit flachem Gewinde, wodurch bewirkt werden soll, dass die Trosse beim Auf- und Abwickeln rechtwinklig zur Schneckenradwelle geführt wird.

Eine zweite Bootsheissmaschine ist auf „Wörth“ auf dem hinteren Aufbaudeck aufgestellt.

Sie besteht aus zwei liegenden Cylindern mit oben liegenden Kolbenschiebern und Joy’scher Steuerung.

Die auf der Maschinenwelle befindliche Schnecke greift in ein bronzenes Schneckenrad, das mit der Seiltrommel fest verbunden ist.

Die Maschine besitzt eine automatische Stopp Vorrichtung.

Für die neuen Linienschiffe und grossen Kreuzer dienen zum Aus- und Einsetzen der Boote zwei aus Blechen und Winkeln zusammengebaute Kräh ne, Avelche auf beiden Bordseiten aufgestellt sind. Die Pivots der Krähne reichen durch das Aufbaudeck bis auf das Oberdeck herunter. Auf dem Oberende der Pivots laufen die Krähne in ringförmigen Kugellagern. Das Spurlager steht auf dem Oberdeck.

Das Heissen der Boote geschieht durch Drahtseil mit Talje. Die holende Part des Drahtseiles ist über Rollen im Innern des Krahnes durch die Drehachse desselben und von da unter dem Oberdeck entlang nach der Bootswinde geleitet, durch welche die Boote mit 20 m Geschwindigkeit in der Minute geheisst werden können. Die Heissgeschwindigkeit von 20 m pro Minute ist neuerdings vorgeschrieben, während bis dahin eine Hievgeschwindigkeit von 12 m Vorschrift war.

Zum Betrieb der beiden Boots kr äline sind von dem hinteren Schornsteinschacht zwei durch Dampf betriebene Bootswinden aufgestellt.

ihre Bedienung erfolgt von einer Stelle aus, die einen freien Ueber-blick über das ganze Bootsmanöver gestattet.

Zum Schwenken der Krahne mit Maschinenkraft dienen zwei

Dampfmaschinen, welche auf dem Aufbaudeck dicht an den Pivots der Krahne aufgestellt sind. Diese Maschinen sind im Stande, die Krälme bei A’oller Belastung und 5° überliegendem Schiff in etwa 20 Sekunden von der Querschiffs- in die Längsschiffsstellung zu drehen. Das Schwenkwerk besteht aus Zahnkranz und Schnecke, die Triebwelle ist am Pivot gelagert.

Durch Anordnung von Kurbeln ist ausserdem dafür gesorgt, dass die Krähne beim Aussetzer! der leichteren Boote und bei aufrecht liegendem Schiff durch 4 bis 6 Mann schnell geschwenkt werden können.

Winden zu diesem besonderen Zwecke sind meistens nicht vor-

5. Winden zur Kolilen-iibernahme.

6. Ihunpf-Dynanio-maschinen.

handen; es werden vielmehr andere von den vorhandenen Hülfsmaschinen dazu verwendet (vergl. Kohlentransporteinrichtungen).

Auf „Kaiser Friedrich III.“ sind elektrische Winden zur Kohlenübernahme und für allgemeine Zwecke aufgestellt. Diese Winden müssen eine Last von 400 kg mit einer Geschwindigkeit von etwa 1 m in der Sekunde heben können. Die Kohlenwinden sind mit festem Seil versehen und zum Rück- und Vorwärtsgang eingerichtet.

Die Betriebsmaschinen für die Dynamos sind stets als mehrfache Expansionsmaschinen ausgeführt. Eine Umsteuerung ist nicht vorhanden. Die Verbindung zwischen der Betriebsmaschine und dem Dynamo ist meist durch Kuppelung mittelst Muffe und Keil hergestellt.

Da die Spannung des Stromes stets gleichmässig erhalten werden muss, ganz gleich, ob viele oder wenige Glühlampen eingeschaltet sind, so ist es von grösster Wichtigkeit, dass die Betriebsmaschine bei grosser Beanspruchung des Dynamos sowohl als bei geringerer stets dieselben Umdrehungen macht. Dieses wird durch einen Regulator erreicht. Derselbe, auf dem Prineip der C entrifugalkraft beruhend, ist durch ein Gestänge mit dem Dampfzulassventil der Maschine verbunden. Sobald die Maschine schneller geht, z. B. beim Ausschalten einer grösseren Anzahl Lampen, legt der Regulator wegen der erhöhten Centrifugalkraft Aveiter aus und schliesst hierbei das Abspenwentil theilweise, so dass die Maschine Aviederum langsamer läuft. Umgekehrt wirkt der Regulator beim Einschalten A'on Lampen.

Die Behandlung der Betriebsmaschinen muss, Aveil sie während des Betriebes sehr angestrengt arbeiten, eine äusserst sorgfältige sein.

Die Anzahl und Stärke der Dynamomaschinen ist abhängig der Grösse des Schiffes und damit von dem Umfange der Beleuchtungslage und der Anzahl der durch elektrische Motoren betriebenen Hülfsmaschinen.

von

sin

Die Aufstellung der Dynamomaschinen erfolgt an passenden Stellen entweder in den Maschinenräumen oder im Zwischendeck, jedoch möglichst derart, dass nicht alle Maschinen in einem Raume untergebracht werden, damit bei Havarie des einen Raumes immer noch eine im anderen Raume befindliche Maschine wenigstens für die Beleuchtung in Betrieb bleiben kann.

4. Abschnitt. Hülfsmaschinen und Apparate für maschinelle Zwecke.

1. ITlll-steiierungs-maschine.

Umsteuerungsmaschinen sind bei allen grösseren Schiffsmaschinen der Kriegsschiffe angebracht, weil sie die Manövrirfäliigkeit derselben in erheblichem Grade erhöhen, und weil das Umsteuern mit der Hand infolge der zu bewegenden schweren Maschinentheile einen bedeutenden Aufwand von Zeit und Kraft beansprucht.

Die Zeiträume, welche im Maximum die Ausführung der folgenden bei voller Fahrt des Schiffes vorzunehmenden Maschinenmanöver bean-

Sprüchen darf, sind:

1. Von Stopp auf äusserste Kraft voraus und umgekehrt je 20 Se

kunden.

2. Von Stopp auf äusserste Kraft zurück und umgekehrt je 20 Se

kunden.

3. Von äusserste Kraft zurück auf äusserste Kraft voraus und umgekehrt je 30 Sekunden.

Neben der Umsteuerungsmaschine ist selbstverständlich immer eine Vorrichtung vorhanden, welche das Umsteuern auch von Hand gestattet.

Die auf S. M. Schiffen in Gebrauch befindlichen Umsteuerungsmaschinen sind zum Theil kleine, senkrecht stehende, zweicylindrige Dampfmaschinen mit Kulissensteuerung.

Eine andere Art der Umsteuerungsmaschine hat folgende Einrichtung:

In einem senkrecht stehenden Dampfcylinder befindet sich ein Dampfkolben, welcher mittelst zweier, den Boden des Cylinders durchbrechender und in demselben mittelst Stopfbuchsen gedichteter Kolbenstangen mit dem Umsteuerungsgestänge der Hauptmaschine durch Gleitklotz (Kontre-gewicht) und Hebel in Verbindung steht.

Am Dampfcylinder befindet sich ein Schieberkasten, in welchem ein gewöhnlicher Muschelschieber mittelst Winkelhebel sich bewegen lässt. Hierdurch ist man in der Lage, den Dampfkolben mittelst Dampf zu heben oder zu senken und damit die UmsteuerungsVorrichtung der Hauptmaschine in Bewegung zu setzen.

Bei der erstgenannten Art der Umsteuerungsmaschine ist die Kraftübertragung der Maschine auf die Umsteuerung eine indirekte und wird mittelst Zahnräder oder Schnecke und Schneckenrad hergestellt. Meistens sind die Getriebe direkt auf der Kurbelwelle der Umsteuerungsmaschine aufgekeilt, um von hier aus in ein bedeutend grösseres Stirnrad einzugreifen, welches auf die Handumsteuerungswelle aufgekeilt ist.

Bei der zweiten Art steht der zur Bewegung der Umsteuerung dienende Dampfkolben mit der Umsteuerungsspindel in direkter Verbindung und wird mit dieser gehoben und gesenkt. Die Uebertragung geschieht in folgender Weise:

In dem Gleitklotz — Kontregewicht, Geradführung der Kolbenstangen — ist die Umsteuerungsspindel befestigt und innerhalb einer vom Dampfkolben umschlossenen bronzenen Hülse mitten durch den Cylinder geführt. Diese Spindel hat ein Gewinde, dessen Steigungswinkel grösser als sein Ruhewinkel ist. Oberhalb des Dampfcylinders ist in einer hohlen Säule, durch welche die Spindel hindurchgeht, ein Kegelrad als Mutter der Spindel derart gelagert, dass sie sich wohl um ihre Achse drehen, aber ihre Lage zum Dampfcylinder nicht verändern kann.

■ Durch diese Mutter geht die Umsteuerungsspindel hindurch und dreht dieselbe, je nachdem die Spindel gehoben oder gesenkt wird, nach der einen bezw. nach der anderen Richtung. Ein zweites Kegelrad, welches sich auf einer Welle befindet, die mit einem Handrad versehen ist, steht mit der Kegelradmutter in Verbindung.

Soll die Maschine mit der Hand umgesteuert werden, so versetzt man mittelst Drehung des Handrades die Mutter in Umdrehung, wodurch die Umsteuerungsspindel gehoben oder gesenkt wird. Diese Anordnung der Schraubenspindel, welche die Mutter in Umdrehungen versetzt, wirkt zugleich mässigend bezw. bremsend auf die Bewegung des Umsteuerungskolbens, und wird hierdurch eine zu schnelle Bewegung desselben vermieden.

Die neueren Umsteuerungsmaschinen sind denjenigen der eben beschriebenen zweiten Art insofern ähnlich, als auch bei ihnen ein Dampfkolben seine Bewegung direkt auf die Umsteuerung überträgt, während die Umsteuerung von Hand mit Hülfe des hydraulischen Druckes geschieht. Es befindet sich nämlich an dem Dampfcylinder ein zweiter kleinerer Cylinder, in dem sich ein Kolben wasserdicht hin und her bewegen kann. Beide Kolben sind miteinander durch Gestänge verbunden, und der kleinere Cylinder ist oberhalb und unterhalb seines Kolbens mit einer Elüssigkeit gefüllt, die aus Glycerin und Wasser besteht.

Auch die Schieber beider Cylinder sind auf ähnliche Weise miteinander verbunden und decken gleichzeitig die Eintrittskanäle ihrer Cylinder. Wird mit dem Umsteuerungshebel, der mit den Schiebern in Verbindung steht, der Dampfschieber -so gestellt, dass er der einen Cylinderseite Dampf zuführt, so steht der Wasserschieber derart, dass die Flüssigkeit von der einen Cylinderseite durch den Schieber auf die andere treten kann.

Sobald der Dampfschieber auf Deckung gelegt wird, geschieht dies auch mit dem Wasserschieber, und der Kolben des kleinen Cylinders stoppt infolge der auf beiden Seiten abgesperrten Flüssigkeit die Bewegung des grossen Dampfkolbens augenblicklich ab, ohne durch die lebendige Kraft der bewegten Theile oder durch die Expansionskraft des Dampfes einen Nachlauf auszuführen.

Irgend ein mit dem Dampf kolben unmittelbar in Werbindung stehender Theil der Umsteuerung ist derart mit dem Umsteuerungshebel verkuppelt, dass er bei seiner Bewegung den Schieber auf Deckung schiebt, ohne den Umsteuerungshebel zu bewegen.

Der Schieber ist genau dann auf Deckung angekommen, wenn der Dampfkolben denjenigen Weg zurückgelegt hat, um den der Umsteuerungshebel auf seinem Führungsbogeu ausgehoben worden ist.

Mittelst einer kleinen Handpumpe, welche vom Maschinistenstande aus bedient werden kann, ist es möglich, durch geeignete Vorrichtungen Flüssigkeit von der einen Cylinderseite wegzusaugen und auf die andere Seite zu drücken, so dass bei Bewegung dieser Pumpe der Wasserkolben und mit ihm der Dampf kolben und die Umsteuerung bewegt wird; kurz, man kann auf diese Weise die Maschine von Hand umsteuern.

Ein anderes System für die Umsteuerungsmaschine, welches in

Rücklaufsystem, z. B. auf „Baden“ und „Fürst Bismarck“ angewandt.

Diese Umsteuerungsmaschine ist eine stehende eincylindrige Dampfmaschine, welche an passender Stelle, je nach den örtlichen Verhältnissen, an einem der Hauptmaschinenständer montirt ist. Die Maschine hat einen Schieberkasten mit zwei Schiebern, d. h. einen Vertheilungsschieber und einen Umsteuerungsschieber. Der Umsteuerungsschieber wird mittelst Hebel und Stangenubertragung durch einen in der Nähe des später erwähnten Umsteuerungs - Handrades angeordneten Handhebel bewegt.

neuerer Zeit zur Anwendung gelangt, ist das sogenannte Rund- und Rund-und Rücklaufsystem.

Handumsteuerung

Die Kraftübertragung des Dampfkolbens auf die Kurbelwelle geschieht mittelst Pleyeistange. Das vordere Ende der Kurbelwelle ist mit einem grossen Handrade, welches zugleich zur dient, versehen.

Hinter der Kurbel hat die Welle Druckringe und ist in einem Drucklager gelagert wegen der sich hieran anschliessenden Sc hn ecken-rad-Uebersetzung nach dem Umsteuerungshebel.

In die Schnecke auf der Welle greift ein bronzenes Schneckenrad, welches die Bewegungsübertragung nach der Umsteuerung übernimmt. Das Ende der Welle ist in einem an dem Schutzgehäuse des Schneckenrades befindlichen Lager gelagert.

an

Die Schneckenrad welle ist mit ihrem einen Ende in einem der nächstliegenden Säule oder Maschinenständer angebrachten Lager gelagert, während das andere Ende gleich hinter dem Schneckenrad in einem mit dem Schutzkasten vereinigten Lager läuft und hier am Austritt aus dem Lager einen Kurbelzapfen hat, an welchen die Zug- bezw.

Schubstange angreift, welche ihrerseits nach dem auf der Umsteuerungs welle sitzenden Umsteuerungshebel führt.

Es ist noch eine Skala mit Zeiger angebracht, welcher die Lage der Umsteuerung: ob „Voraus“, „Rückwärts“ oder „ Stopp “ anzeigt. Die Bewegung des Zeigers geschieht durch ein auf der Schneckenradwelle sitzendes Excenter in Verbindung mit den nöthigen Hebeln und Stangen.

Für die Bewegungsrichtung von Handrad und Hebel für die Umsteuerung bestehen bestimmte allgemeine Vorschriften:

1.    Bei Anordnung eines Handrades soll der Vorwärtsgang durch Drehung im Sinne der Bewegung des Uhrzeigers eingeleitet werden.

2.    Beim Handhebel soll das Wegdrücken vom Standpunkte des Umsteuernden den Vorwärts gang einleiteu.

Bei Auf- und Niederbewegung des Hebels soll Aufwärtsgang dem Vorwärtsgange entsprechen.

Maschine zum Drehen der Schiffsmaschine.

Diese Maschinen sind auf allen grösseren Schiften vorhanden. Dieselben ergeben eine bedeutende Ersparniss an Arbeitskräften und an Zeit, besonders bei Reparaturen an der Hauptmaschine.

Die Maschinendrehvorrichtung besteht gewöhnlich aus einem Schneckenrade, welches auf der Kurbelwelle der Hauptmaschine aufgekeilt ist; in dieses Schneckenrad greift eine Schnecke, welche durch eine kleine Dampfmaschine ihren Antrieb erhält.

Während des Ganges der Hauptmaschine wird die Schnecke vom Schueckenrade ausser Eingriff gebracht, was dadurch geschehen kann, dass sich die Schnecke vermittelst Nute und Feder in der Längsrichtung der Wellenachse bewegt; die Schnecke kann jedoch unter Anwendung eines Keiles festgesetzt und mit der Welle verkuppelt werden. Beim Entkuppeln entfernt man erst den Keil und lässt die Drehmaschine im umgekehrten Sinne rotiren, wodurch die Schnecke ausser Eingriff mit dem Schneckenrad gesetzt wird.

Die Dampfmaschine zur Drehvorrichtung ist meistens ein-cylindrig und vertikal oder auch liegend 'angeordnet.

Sie besitzt eine Umsteuerung, damit man die Hauptmaschine mit Hülfe des Schneckenvorgeleges sowohl vorwärts als rückwärts drehen kann.

Um einen regelmässigen Gang zu erzielen, befindet sich noch eine Scheibe als Schwungrad auf der Kurbelwelle. In Verbindung mit der Maschinendrehvorrichtung ist immer noch eine Handdrehvorrichtuug vorhanden.

3. Cirkulations-pumpeiu

Die Cirkulationspumpen haben in erster Reihe den Zweck, das für die Oberflächenkondensation für den abgehenden Dampf der Hauptmaschinen erforderliche Kühlwasser durch die Kondensatoren zu schaffen und dienen in zweiter Reihe, wenn sie, wie es fast ausschliesslich geschieht, von der Hauptmaschine getrennt ausgeführt und durch besondere Dampfmaschine betrieben werden, auch zum Lenzen der Schiffsräume mittelst der Hauptlenzrohre beim Stillstände der Schiffsmaschinen, ein Umstand, der für Kriegsschiffe mit verletzten Maschinen sehr ins Gewicht fällt.

Die Cirkulationspumpeu werden entweder als Kolbenpumpen oder als Centrifugalpumpen ausgeführt. Im ersteren Falle stehen sie mit der Hauptmaschine durch ein Gestänge in Verbindung und werden von dieser bewegt; im letzteren Falle werden sie durch besondere Dampfmaschine betrieben. Verschiedene Vortheile der Centrifugalpumpe gegen die Kolbenpumpe für diesen Zweck haben die Einführung der Centrifugalpumpe bewirkt.

Die Anordnung der als Cirkulationspumpe dienenden Centri-fugalpumpen ist eine verschiedene; in den meisten Fällen besitzt jeder Kondensator eine Centrifugalpumpe, welche das Kühlwasser direkt aus See saugt und durch den Kühlraum in die See drückt; seltener kommt es vor, dass die Pumpe das Wasser durch den Kondensator aus See saugt und dann direkt in die See drückt (Torpedoboote). Zur Besprechung gelangt nur die erste Anordnung.

Das Saugerohr der Cirkulations-Centrifugalpumpe geht von einem Bodenventil (Cirkulationspumpen-Bodenventil) aus, das Druckrohr führt nach dem Kondensator und von diesem das Kühlwasseraustrittsrohr nach dem Auswurfventil in der Bordwand, unter Einschaltung der nötliigen Absperrschieber oder -Ventile.

Jede Cirkulationspumpe ist ferner mit einem Lenzsaugerohr (verbunden mit dem bez. Hauptlenzrohr) versehen, wie schon gesagt, und ist zu diesem Zwecke eine Verbindung zwischen Druckrohr und Kühlwasseraustrittsrohr — bei doppeltem Durchgang des Kühlwassers durch den Kondensator — unter Einschaltung einer Absperrung, Drosselklappe oder Schieber, hergestellt, so dass die Pumpe nach Belieben lenzen und das Lenzwasser direkt ohne Passiren des Kondensators nach aussenbords werfen kann.

Die Centrifugalpumpen bestehen aus einem schnell rotirenden, in einem Gehäuse eingeschlossenen Schaufelrade, in welches das Wasser in der Nähe der Achse ein- und an der äusseren Peripherie austritt. Das Gehäuse ist an seinem Umfange entweder koncentriscli zum Schaufelrade, oder wie jetzt allgemein, mit einer spiralförmigen Erweiterung versehen, welche in das Druckrohr ausläuft.

Die Achse der Centrifuge ist mit der Kurbelwelle der Betriebs-Dampfmaschine direkt verbunden. Gehäuse wie Flügelrad werden meistens aus Bronze hergestellt. Die Achse erhält ein auch als Drehvorrichtung zu benutzendes Schwungrad und ist, soweit sie mit Wasser in Berührung steht, entweder aus Bronze oder aus Stahl gefertigt, im letzteren Falle mit einem Bronzeüberzug ausgestattet. Die betreffenden Lager werden mit Pockholz gefüttert und mit Rohren zur Wassercirkulation aus dem Druckraum der Pumpe versehen.

Die Betriebsmaschinen der Centrifugalpumpen sind zum Theil als zweieylindrige einfache Expansionsmaschinen oder als zweifache Expansionsmaschinen (Compound) ausgeführt.

Jede Centrifu galpumpe muss in ihrer Funktion als Lenzpumpe eine bestimmte Leistungsfähigkeit besitzen, welche sich nach der Grösse der Pumpe bezw. der Grösse des Schiffes richtet.

Für die kleinen Kreuzer z. B. ist die vorgeschriebene Leistung 4 cbm Wasser pro Minute, bei den neuen Panzerschiffen I. Kl. 10 cbm pro Minute.

4, Dampfspeise-pumpen.

Auf allen neueren Schiffen ist die Kesselspeisung unabhängig von dem Betrieb der Hauptmaschinen, indem besondere Speisevorrichtungen angeordnet sind. Diese bestehen in Dampfspeisepumpen, welche jetzt meistens in den Kesselräumen selbst aufgestellt sind.

Die Konstruktion der Dampfpumpen ist sehr verschiedenartig.

Die heute gebräuchlichsten Systeme sind die Weir- und Blake-Pumpen, von denen wieder das letztere System am meisten zur Anwendung gelangt, obgleich in der Hauptsache die beiden Pumpenkonstruktionen ähnlich sind, und auch die Weir-Pumpe dieselben Y ortheile gegenüber den vor diesen beiden Pumpensystemen viel in Gebrauch gewesenen und zum Theil wohl auch noch vorhandenen Worthington-Pumpen besitzt wie die Blake-Pumpe.

Von beiden Systemen giebt es eincylindrige doppeltwirkende und zweicylindrige doppeltwirkende Dampfpumpen. Die Pumpen selbst sind Kolbenpumpen, vollständig aus Bronze hergestellt; zu beiden Seiten befinden sich die Ventile, die ihre Sitze in einer Metallplatte haben.

Die Anordnung von Pumpen-und Dampfcylindern ist meistens derart, dass der bezw. die Dampfcylinder oben liegen und unter ihnen der bezw. die Pumpencylinder. In dieser Anordnung lassen sich die Pumpen leicht an den Bunker- oder Schottwänden montiren und beanspruchen wenig Platz.

Am liebsten werden, wie gesagt, die Pumpen in den Heizräumen untergebracht, und müssen dieselben hier wegen des Kohlenstaubes mit einer Blechumhüilung versehen werden.

Die Grösse der Pumpen oder die Anzahl derselben richtet sich nach der Grösse bezw. Anzahl der Kessel, welche von den Pumpen ihr Speisewasser erhalten.

Bei allen neueren Schiffen ist die Gesammt-Kesselanzahl in eine Anzahl Theile getheilt, welche in voneinander abgeschlossenen Räumen untergebracht sind, wodurch eine grössere Betriebssicherheit erzielt wird, wie an anderer Stelle erläutert ist.

Bei dieser Anordnung genügt für jeden Kesselraum meistens der Einbau einer Pumpe als Hauptspeisepumpe von der geforderten Leistung; sie muss als Speisepumpe im Stande sein, das für die in dem betreffenden Kesselraum aufgestellten Kessel erforderliche Speisewasser bei forcirtem Betriebe und vollem Gange der Schiffsmaschinen zu liefern.

Die Sauge- und Druckleitung der Pumpen ist verschiedenartig angeordnet. Die Anordnung, welche sich nach neueren Erfahrungen als am zweckmässigsten herausgestellt hat, ist die, dass man die Dampfspeisepumpen aus Warmwasserkasten saugen lässt, in welche die Luftpumpen das Kondensat aus dem im Kondensator niedergeschlagenen Dampf drücken, und welche zugleich als Vorwärmer und Speisewasserreiniger ausgebildet werden.

Aus diesen Warmwasserkasten, die miteinander verbunden sind (bei 2 oder 3 Maschinen), saugen die Pumpen das reine Wasser und drücken es direkt in die Kessel. Die Warmwasserkasten sind — meistens in den Maschinenräumen — möglichst hoch aufgestellt, damit das angewärmte Wasser den Pumpen zufliesst, weil im anderen Falle bei auch nur geringer Saugehöhe die Pumpen das warme Wasser schlecht an saugen.

4a. Reserve-Uampfspeise-p um pen.

Wie schon gesagt, kann die Pumpenleitung verschiedenartig angeordnet werden; so können auch Vorwärmer und Reiniger in die Druckleitung der Speisepumpen eingeschaltet werden, wobei dann diePumpen aus einfachen Speisewasserkasten, nach welchen die Luftpumpen drücken, saugen u. s. w.

Ausser der vorher genannten Dampfspeisepumpe ist in jedem Kesselraum noch eine zweite Dampfpumpe von gleicher Konstruktion, die Reserve-Dampfspeisepumpe eingebaut, welche eben der Hauptsache nach als Ersatz für die Hauptspeisepumpe dient; sie muss aber in ihrer Leistungsfähigkeit bedeutend grösser sein als die Hauptspeisepumpe, da sie noch zum Betriebe der sehr viel Wasser fordernden Aschejektoren dient, und ebenso bei etwa vorhandenen, über der Wasserlinie liegenden Munitionsräumen zur künstlichen Befluthung dieser in das Haupt-fluthrohr drücken muss.

Im Uebrigen dient die Reservespeisepumpe folgenden Zwecken:

Die Reserve-Dampfspeisepumpen saugen aus See (für Aschejektoren, Feuerlöschen und Beiluthen), aus den Speisewasserzellen des Doppelbodens, aus dem Doppelbodenlenzrohr, aus den unter „Dampfspeisepumpen“ erwähnten Warmwasserkasten, dem Luftpumpensaugeraum und, bei vorhandenen Cylinderkesseln noch aus diesen; sie drücken in die Kessel, in die Feuerlöschleitung, nach den Aschejektoren, in die Hauptfluthrohr-leitung und nach See. Eine oder, bei mehreren Kesselräumen, zwei dieser Reserve-Dampfspeisepumpen dienen noch zur Uebernahme von Kesselspeisewasser von aussenbords und zum Drücken in die Speisewasserzellen des Doppelbodens.

Die Dampfaschwinden sind Vorrichtungen, welche dazu benutzt 5. Dampf-i i* i i • i /»••-!    i -i l*i~    vît •    i    asch winden,

■werden, die Asche m der truiier schon beschriebenen Weise aus den

Heizräumen an Deck zu schaffen, von wo aus dieselbe dann über Bord

geschüttet wird.

Bei den auf S. M. Schiffen vielfach zur Anwendung gekommenen Dampfaschwinden lagert zwischen zwei gusseisernen, miteinander verbundenen Böcken eine Windetrommel, und darüber, durch ein Stirnradgetriebe mit ihr verbunden, die Kurbelwelle einer zweicylindrigen stehenden Dampfmaschine.

Die Maschine hat Kulissensteuerung und ist somit mit einer Umsteuerung versehen, damit die Windetrommel zum Heraufhebender Ascheimer au Deck das Seil aufwickeln und zum Herunterlassen der Eimer in den Heizraum abwickeln kann.

Die Dampfaschwinden stehen meistens auf Deck möglichst an dem betreffenden Aschheissschacht bezw. Ventilationsschacht; man findet sie aber auch im Zwischendeck oder an anderer Stelle, wie der vorhandene Raum es eben am bequemsten zuliess.

Ausser dieser hier beschriebenen Anordnung der Maschinen giebt es noch andere, so auch namentlich in Bezug auf die Steuerung, von welcher auch die Einexcentersteuerung zur Anwendung kommt.

(>. Hafendienst* puinpe.

Eie Hafendienstpumpe dient, wie die Bezeichnung es schon ausdrückt, für den Hafendienst, wo also die Hauptmaschinen nicht im Gange sind, dagegen aber viele der Hülfsmaschinen, die im Betrieb sein müssen, wie namentlich die Dynamomaschinen, Yentilationsmaschinen, Cirkulationspumpen u. s. w. Ausserdem werden die Hafendienstpumpen, falls nicht eine besondere Waschwasserpumpe vorhanden ist, zum Schaffen des Wasch- und Badewassers nach dem Waschwasserbehälter heran-

gezogen.

Für jede Hauptmaschine wird eine Hafendienstpumpe vorgesehen. Jede dieser Pumpen ist im Stande, das Kondensationswasser des niedergeschlagenen Dampfes sämmtlicher während des Hafendienstes in Betrieb zu haltender Hülfsmaschinen und Apparate aus dem Kondensator fortzuschaffen. Das Wasser wird in die genannten Warmwasserkasten gedrückt, von welchen aus die betreffende Dampfspeisepumpe, die doch immer in Betrieb sein muss, das Wasser in den bezwr. die Dampfkessel drückt.

Als Konstruktion dieser Pumpen wird jetzt auch fast ausschliesslich das System Weir oder Blake, namentlich das letztere, gewählt.

7. Luftpumpen-maschinell.

Auf mehreren Schiffen werden die Luftpumpen, das sind die Pumpen, welche zur Erzeugung des Yacuums im Kondensator dienen und das Kondensationswasser absaugen, nicht wie meistens von der Hauptmaschine durch Balanciers und Pleyeistangen von den Kreuzkopfzapfen eines Dampfcylinders, sondern durch eine besondere Dampfmaschine angetrieben.

Da diese Luftpumpen mit besonderer Betriebsmaschine in Betrieb bleiben können, auch wenn die Hauptmaschine gestoppt ist, so kann das Vacuum beständig erhalten werden, was beim Manövriren der Maschine wie auch für den Hafendienst von grossem Nutzen ist. Wenn besondere Luftpumpen vorhanden sind, fallen die Hafendienstpumpen fort.

Meistens aber hängt man die Luftpumpe in oben angedeuteter Art an die Hauptmaschine und hat für den Hafendienst zum Eortschaffen des Kondensationswassers die vorher aufgeführte Hafendienstpumpe bereit.

Welche von den beiden Methoden der Luftpumpenanordnung die zweckmässigere ist, ist noch nicht endgültig erwiesen.

Die Luftpumpen drücken, wie-unter „Dampfspeisepumpen“ gesagt ist, das Kondensationswasser in die Warmwasserkasten.

Für die Luftpumpenmaschinen wählt man neuerdings auch meistens das bewährte System Blake.

8. Ventilalions-maschinen.

Für maschinelle Zwecke kommen eigentlich zunächst nur die Yentilationsmaschinen der Kesselräume in Frage, welche zur Herstellung des künstlichen Luftzuges für die Kesselfeuerungen dienen;

die in den Maschinenräumen vorhandenen Ventilationsmaschinen dienen hygienischem Zwecke, um nämlich dem Maschinenraum frische Luft zuzuführen, bezw. für das Maschinenpersonal eine erträgliche Temperatur zu schaffen, welch letzteren Zweck natürlich die Ventilationseinrichtungen der Kesselräume auch haben.

Schon seit längerer Zeit werden für die Kesselraumventilatoren die Centrifugal- oder Kreiselracl-Ventilationsmaschinen angewendet, welche nach Art der beschriebenen Centrifugalpumpen wirken.

In einem Gehäuse befindet sich ein Flügelrad auf einer Welle, in Lagern ausserhalb des Gehäuses gelagert und in den letzteren drehbar.

Die Flügelräder sind in der Nabe aus Bronze, im Uebrigen aus Kupfer hergestellt. Die Flügel, welche vom Mittelpunkt bezw. vom Umfang der Eintrittsöffnung aus nach dem Umfange des Gehäuses reichen, sind in Form der archimedischen Spirale gebogen.

An die aus verzinktem Eisen- oder Stahlblech gefertigten Gehäuse der Ventilatoren schliessen sich entsprechende Ventilationsdruckkanäle nach den passenden Stellen im Kesselraum, oder die Druckluft tritt frei in den Kesselraum.

Ausserhalb an einer Seite des Gehäuses befindet sich die Betriebsmaschine, für deren Konstruktion meistens die stehende zweifache Expansionsmaschine gewählt wird.

Sobald diese Maschinen im Heizraum angeordnet sind, sind die sich bewegenden Theile, Pleyelstange u. s. w., und auch Geradführung, Kurbellager u. s. w. durch abnehmbares Schutzblech gegen Kohlenstaub möglichst geschützt. Ebenso sind auch Schutzvorrichtungen angebracht, wodurch das Heizerpersonal möglichst wenig durch die in den Heizraum strömende Luft belästigt wird.

Der Aufstellungsort der Ventilationsmaschinen richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen; sie sind entweder in den Heizräumen selbst angeordnet oder, wie z. B. auch bei den neuen Panzerschiffen, unter dem Panzerdeck auf dem unter diesem noch liegenden Zwischendeck, so dass also in diesem Falle der Zugang zu den Maschinen von diesem Zwischendeck erfolgt und der Ventilator mit seinem Gehäuse in dem Saugeschacht montirt ist.

Die Luft wird aus dem Saugeschacht an der Achse des Ventilators von diesem angesaugt und durch die Centrifugalkraft nach dem Umfange innerhalb des Gehäuses direkt nach dem Heizraum und von hier weiter durch die geöffneten Aschfallklappen unter die Roste und so nach dem Feuer geführt.

Hier, wie überhaupt meistens bei den neueren Schiffen mit Cylinder-kesseln oder Wasserrohrkesseln, steht der ganze Kesselraum bei Zug-forcirung unter Luftüberdruck (Oberwind), wobei mithin der Kesselraum möglichst luftdicht abgeschlossen sein muss.

Im Gegensatz zu dieser Anordnung wird diejenige noch erwähnt, bei welcher, wie für die Lokomotivkessel hauptsächlich angewendet, die Pressluft von dem Ventilator durch im Heizraum unter der Flurplatte entlang geführte Druckkanäle unter die Roste der Kessel und

so in das Feuer bei geschlossenen Aschfallklappen geführt wird; hierbei stehen also die Kesselräume nicht unter Luftüberdruck.

Die Ventilatoren bezw. Ventilationsmaschinen für die Heizräume müssen so gross bemessen sein, dass sie im Stande sind, bei forcirter Maschinenleistung den Kesseln die erforderliche Verbrennungsluft zuzuführen und dabei eine erträgliche Temperatur in den Heizräumen herzustellen.

Zum Messen des Luftdruckes sind in den einzelnen Heizräumen Wasserstandsglas-Apparate angebracht mit Rohren, welche bis unter die Rosten geführt werden; die Wasserstandsglas-Apparate sind mit Skala und Schutzvorrichtung versehen.

Der statthafte Luftüberdruck ist für Lokomotivkessei bei

Forcirung bis zu 30 mm Wassersäule, für Cylinderkessel 12 mm, für weitrohrige Wasserrohrkessel (Dürr, Belleville, Niclausse u. s. w.) 30 bis 50 mm, für engrohrige Wasserrohrkessel (Thornycroft, Schulz [Germania], Yarrow u. s. w. bis zu 65 mm Wassersäule.

Die Frischwassererzeuger sind Apparate zur Erzeugung salzfreien

».Evaporatoren.

(Frisehwasser-

erzenger.) Speisewassers (Zusatzwasser) aus Seewasser für die Dampfkessel.

Das heute gebräuchlichste und hier kurz beschriebene System ist das von Pape & Henneberg.

Infolge der jetzt ausschliesslichen Anwendung von hochgespannten Dämpfen für den Betrieb der Schilfsmaschinen ist man genöthigt, von der früher statthaften Verwendung von Seewasser als Zusatzwasser für die Kesselspeisung gänzlich Abstand zu nehmen, denn bei der hohen Temperatur, welche zur Erzeugung des hochgespannten Dampfes erforderlich ist, liegt die Gefahr vor, dass das im Speisewasser (Seewasser) befindliche Salz an den inneren feuerberührten Kesselwandungen festbrennt und dadurch nicht nur die Wrärmedurchlässigkeit derselben in hohem Maasse beeinträchtigt, sondern auch die grössten Gefahren für die dauernde Betriebssicherheit des Kessels in sich schliesst; so ist namentlich bei der heute bedeutend zunehmenden Verwendung von Wasserrohrkesseln der Gebrauch von durchaus reinem Wasser für diese Bedingung.

Die früher schon genannten Speisewasserzellen im Doppelboden, welche das Kesselspeisewasser (Süsswasser) vor dem Ausgehen des Schiffes aufnehmen, müssten, um für eine längere Reise zu genügen, sehr gross angenommen werden, und würde auch nicht für alle Fälle der notifiée Raum zu schaffen sein. Man ist daher gezwimgen, die genanuten Evaporatoren an Bord einzubauen, welche also geeignet sind, Seewasser in Süsswasser zu verwandeln, um es dadurch für die Kesselspeisung verwendbar zu machen.

Es wird das Seewasser in einem besonderen Apparat verdampft und der erzeugte salzfreie Dampf dann in geeigneter Weise niedergeschlagen; hierbei bleibt das Salz im Apparat zurück und das erzeugte Kondensat bildet ein reines Speisewasser.

Die Konstruktion des Apparates ist folgende: In dem Raum des zu verdampfenden Wassers ist ein Heizrohrsystem vorhanden; dasselbe wird aus einer Anzahl horizontal übereinander liegender Rohr eie mente

gebildet, Von denen jedes aus einem schlangenförmig gewundenen Kupferrolir von flachgedrückter Querschnittsform bestellt. Durch diese Querschnittsform ist es möglich, eine grosse Heizfläche in einem verhält-nissmässig kleinen Raum unterzubringen.

Die beiden Enden eines jeden Rohrelements sind mittelst konisch eingeschliffener Verschraubungen an die Dampfvertheilungskammern des Deckels angeschlossen.

Die flachgedrückte Querschnittsform und die Art der schlangenförmigen Biegungen der einzelnen Rohrelemente bieten noch den Vortheil, dass sie eine selbstreinigende Wirkung ausüben. Die Rohre lassen eine in bestimmten Grenzen gehaltene Beweglichkeit in sich zu, durch welche die sich ansetzenden Salztheilchen losgesprengt werden; letztere fallen zwischen den Rohrwindungen hindurch auf den Boden des Apparates, von avo sie dann entfernt werden können.

Der Evaporator kan u sowohl f ürV erdampfung unter Druck als auch unter Vacuum Verwendung finden; jedoch ist die Verdampfung unter Druck im Allgemeinen der unter Vacuum vorzuziehen und zwar aus folgenden Gründen:

1.    Bei Verdampfung unter Druck ist man in der Lage, die in dem evaporirten Dampfe enthaltene Wärme durch Einführung desselben in den Niederdruckreceiver oder in einen anderen geeigneten Vorwärmer Avieder nutzbar zu machen.

2.    Das Verdampfen unter Druck verhindert das Ueberkochen des Evaporators und liefert vollkommen salzfreien Dampf.

3.    Das Verdampfen unter Druck gestattet ferner ein kontinuir-liches Auslaufen der Salzlauge ohne Anwendung einer Saugepumpe soAvie auch ein Abblasen des Salzschaumes während des Betriebes.

Beim Verdampfen unter Druck muss selbstverständlich das SpeiseAvasser auch unter Druck in den Evaporator eingeführt Averden.

¹

Was neuerdings nicht mehr geschieht.

5. Abschnitt. Hülfsmaschinen für hygienische Zwecke.

Erzeugung von¹- und 2. Meer-ivasserdcstillii'-apparate und Destillirkonden-satoren und Filter.

Normandy’scher Apparat.

Auf allen Kriegsschiffen werden Apparate zur Trinkwasser aus Seewasser aufgestellt.

In der deutschen Kriegsmarine waren früher die Norman d y'sehen MeerAvasser-Destillirapparate reglementarisch, von denen noch einige an Bord älterer Schiffe in Betrieb sind.

Bei diesem Apparat Avird Dampf, welcher aus einem besonderen Hülfskessel oder durch die Hülfsdampfrohrleitung aus den Hauptkesselu entnommen Avird, in einem als Oberflächenkondensator wirkenden Rohrsystem, welches A'on Seewasser umspült Avird, niedergeschlagen. Um das Ansetzen von gesundheitsschädlichen Oxyden zu verhindern, sind die eisernen Kondensatorwände und die messingenen Rohre innen und aussen verzinnt.

Der ganze Apparat besteht aus dem Evaporator, dem Dampfsammler, dem Kondensator, dem Abkühler und dem Filter; es gehören ferner dazu: eine Cirkulationspumpe, die Kesselspeisepumpe und eine Handpumpe für den Hülfskessel.

Dem aus diesem Kondensationsprozess hervorgegangenen destillirteu Wasser fehlt jedoch jeglicher Gehalt an Kohlensäure, und es hat deshalb

stets einen faden Geschmack. Um diesem Mangel abzuhelfen, wird der Dampf entweder vor oder während seiner Kondensation mit Luft gemischt, deren Kohlensäuregehalt das sich bildende Kondensationswasser absorbirt.

Das so gewonnene "Wasser ist aber immer noch nicht ganz frei von Unreinigkeiten, Metalloxyden u. s. w., weshalb es vor dem Einfüllen in die Wasserlasten erst noch filtrirt wird.

Die Filter enthalten Knochenkohle oder auch ein Gemisch von Knochenkohle und grobem Sand, Stëinchen, Marmorstückchen u. s. w. Durch die Knochenkohle werden die Unreinigkeiten des destillirten Wassers zurückgehalten, leider wird zugleich aber auch der grösste Theil des ihm künstlich zugeführten Kohlensäuregehalts wieder entzogen.

Erhält der Evaporator seinen Dampf mit reduzirter Spannung direkt von den Schiffshauptkesseln, die durch das Kondensat eines Oberflächenkondensators gespeist werden, so muss auch gesorgt werden, dass der Fettgehalt des Kondensationswassers nicht einen grösseren Umfang annimmt. Um diesem Uebelstande zu begegnen, wurden die Apparate mit besonderen Hülfskesseln ausgestattet.

Ausser diesem nur zur Herstellung von Trinkwasser dienenden Destillirapparat giebt es noch eine grosse Zahl von Verdampfern und Kondensatoren zur Herstellung von destillirtem Zusatzwasser zur Kesselspeisung, die auch zur Bereitung von Trinkwasser verwendet werden können. Sie stehen jedoch meist hinter den eigentlichen Destillirappa-raten zurück.

Apparat Pape, Henneberg & Co.

von

Ein Apparat aber, welcher beide Zwecke und zwar in hervorragender Weise erfüllt, ist der schon früher aufgeführte, von der Firma Pape, Henneberg & Co. hergestellte Apparat zur Erzeugung salzfreien Zusatzwassers und zur Herstellung von Trinkwasser aus Meerwasser.

Seine Hauptbestandtlieile sind:

Der Evaporator mit automatischem Speiseapparat, der Kondensator und Kühler, der Filter und eine Pumpe mit Vertheil ungsventil.

Der Evaporator zur Speisewassererzeugung dient hier gleichzeitig zur Erzeugung von Trinkwasser.

Der Kondensator und Kühler wird gebildet aus einer Anzahl von Plattenelementen, welche auf beiden Seiten mit angegossenen Kanälen von eigenthümlicher Form versehen sind. Zwischen diesen Elementen befinden sich dünnwandige verzinnte Kupferscheiben, welche die Kanäle jedes Elementes gegen die benachbarten abschliessen. Durch seitlich angegossene Taschen werden die Kanäle der verschiedenen Elemente sowohl über wie unter den Kupferplatten miteinander derart in Verbindung gebracht, dass zwei vollständig getrennte Kanalsysteme entstehen.

Beschickt inan nun das eine dieser Kanalsysteme von oben mit Dampf, welcher aus dem Evaporator der Speisewassererzeuger entnommen wird, und das andere von unten mit Kühlwasser, so bewegen sich der Dampf bezw. das aus demselben gebildete Kondensat und das Kühlwasser nach dem Gegenstromprincip aneinander vorüber.

Durch diese Einrichtungen ist auf kleinem Raum ein ungemein langer Weg geschaffen, auf welchem die aneinander vorüberströmenden, nur durch

ganz dünne Wandungen getrennten Medien einen ausserordentlich lebhaften Wärmeaustausch eingehen, wodurch nicht nur eine vollkommene Kondensation, sondern auch eine Abkühlung des Kondensationsproduktes bis auf die Meerestemperatur erzielt wird.

Nach Austritt aus dem Kondensator wird das zum Trinken bestimmte Wasser noch durch den Filter hindurchgeführt, welcher mit präparirter Kohle angefüllt ist. Das so erhaltene Wasser enthält genügend Kohlensäure, um es nicht fade schmecken zu lassen; es ist ausserdem geruchlos, farblos und klai*, und der Meerestemperatur entsprechend kühl und kann also sofort als Trinkwasser verwendet werden.

Die Reinigung des Trinkwass erfilters kann erfolgen:

1. Durch Ausspülen desselben im Gegenstrom mit reinem Süss-Der Apparat bleibt bei dieser Art der Reinigung geschlossen,

wasser.

und wird das Spülwasser durch die Oeffnungen am Boden eingeführt, während es durch die Deckelöffnung wieder abläuft.

2. Durch Abbürsten des Kohlenblockes und durch Auswaschen der

Stückkohle mit reinem Süsswasser.

3. Durch Ausglühen des ganzen Kohleninhaltes. Diese Art der Reinigung ist die wirkungsvollste, nur muss bei Vornahme derselben beachtet werden, dass die Kohle nicht zu stark erhitzt wird und verbrennt.

Um dieses zu vermeiden, glüht man die Kohle in einem Sandbade aus.

Dieser Apparat bietet gegenüber dem Normandy’schen verschiedene Vortheile, wie z. B.:

Der Raumbedarf und das Gewicht des Apparates sind wegen der vereinfachten Konstruktion des Evaporators und wegen der Nothwendigkeit nur einer Pumpe verhältnissmässig gering. Der Kondensator erhält das Kühlwasser von derselben Pumpe, welche den Evaporator speist. Der Kondensator lässt sich in kurzer Zeit auseinandernehmen und leicht wieder zusammensetzen, gewährt somit eine grosse Betriebssicherheit. Weil das aus dem Heizdampfe kondensirte Wasser nicht zur Trinkwasserbereitung herbeigezogen wird, so kommt für das System Henneberg ein Hiilfskessel nicht in Frage u. s. w.

Diese Apparate werden in verschiedenen Grössen und diesen entsprechender Leistungsfähigkeit von der Firma Pape, Henneberg & Co. hergestellt.

Das kleinste Modell der Evaporatoren liefert 20001 Frischwasser in 24 Stunden, das grösste Modell 60 000 1 in 24 Stunden. Die Trinkwasserkondensatoren in verschiedenen Grössen haben eine Leistungsfähigkeit von 800 bis 5000 1 in 24 Stunden.

Die Eismaschinen und Kühlanlagen sind bereits an anderer³* ™Kiihinen Stelle näher beschrieben worden und werden hier nur als hygienischen maschinell. Zwecken dienende Hülfsmaschinen aufgeführt.

Die als Dampfpumpe konstruirte Trink wasser pumpe, die schon 4. Trinkwasser-an anderer Stelle gleichfalls Erwähnung gefunden hat, dient zur Ueber-nahme von Trinkwasser in die Trinkwasserlast, sowie zur Vertheilung des Trinkwassers nach den verschiedenen Verbrauchsstellen.

Das System der Dampfpumpe ist verschiedenartig; vornehmlich kommt heute das System Blake zur Anwendung.

Die Waschwasserpumpen, gleichfalls meistens nach dem System Blake oder auch Weir ausgeführt, dienen, wie schon bekannt, zur Ueber-nahme des Frischwassers von aussenbords und zur Beförderung des durch den Frischwassererzeuger, bezw. durch die Destillirkondensatoren gewonnenen Waschwassers nach der Waschwasserlast und von dieser durch die Waschwasserleitung nach den verschiedenen Verbrauchsstellen.

5. Wasch wasser-pumpe.

li. Hafendienst-piimpen.

7. Dampfspiil-pumpe.

Dem gleichen Zwecke dienten, so lange nicht besondere Waschwasserpumpen vorgesehen waren, neben ihrem Hauptzwecke die Hafendienstpumpen.

Die Dampfspülpumpe, gleicher Konstruktion wie die bisher genannten Dampfpumpen, hat den Zweck, Seewasser nach einem auf Oberdeck montirten Spülwasserbehälter, meistens durch direkte Leitung oder auch durch Anschluss an die Feuerlöschleitung, mit welcher die Dampfspülpumpe verbunden ist, zu schaffen, von welchem aus die Seewasserleitung nach den Bädern, Closets, Kombüsen und den sonstigen Verbrauchsstellen für Seewasser gelegt ist.

8. Yentilations-maschinen.

Schliesslich müssen an dieser Stelle noch die Ventilations in aschin en, bezw. Ventilationseinrichtungen, die früher bereits eingehend behandelt sind, erwähnt werden.

6. Abschnitt. Hülfsmaschinen für Sicherheitszwecke.

Als Hülfsmaschinen für Sicherheitszwecke kommen nur Dampfpumpen in Frage, und zwar die Dampflenzpumpen, welche nur Sicherheitszwecken dienen, ferner die Cirkul ations-Centrifugalpumpen, die Reserve-Dampfspeisepumpen und die Dampfspülpumpe, welche neben ihren früher erörterten Hauptzwecken gleichzeitig Sicherheitszwecken dienen.

1. Dampflenz-pumpen.

Auf allen Kriegsschiffen sind ausser den Stones-Pumpen noch Dampf-. lenzpump en vorhanden. Auf allen neueren Schiffen sind die letzteren sogar vorherrschend, während die Anzahl der Stones-Pumpen bedeutend herabgemindert ist.

Die ganze Lenzeinrichtung und die Anschlüsse der Dampflenzpumpen an die Rohrleitungen bezw. au die zu lenzenden Räume ist in Kap. XIII beschrieben.

2. Cirkulations-Centrifuffal-pumpe.

Die Cirkulationspumpen dienen gleichzeitig zum Lenzen derSchiffs-räume von grossen Wassermassen und sind zu dem Ende in entsprechender Weise mit den Hauptlenzrohren in Verbindung gebracht.

Die Reserve-Dampfspeisepumpen dienen zugleich zum Drücken

3. Reserve-

Dampf- ...    .    ...    .    .

Speisepumpen, in die Feuerlöschleitung sowie in die Fluthrohrleitung. Sie werden auch

wohl als Reservepumpen für dieDampfspül- und Waschwasserpumpe benutzt.

4. Dampfspiil-pumpe.

Die Dampfspülpumpe kann neben ihrem Hauptzwecke gleichfalls als Feuerlösch- und Ueberfluthungspumpe herangezogen werden; es ist deshalb ein Umschaltungsventilkasten mit den nöthigen Rohrleitungen angeordnet, um die Pumpe jederzeit durch Umschalten der entsprechenden Absperrventile zu dem gerade verlangten Zwecke anstellen zu können.

KRAKÓW

£?«». chn'>sjs£

Sachregister.

A.

Abfallrohre 506, 576.

Aborte 188.

Abortrohre 194.

Absetzdock 206.

Absperrventil 591, 607-Abstützen 211.

Abtheilungen 584.

Abzüge bei der Schiffsvermessung 64. Ader des Kabels 620. Admiralitätsanker 392.

Aenderung der Fahrtrichtung 433. Aeolus-Sauger 479.

Aërophor 480.

Ahmings 98, 491.

Akkumulator 449, 618. Akkumulatorkasten 618. Akkumulatorzelle 618.

Aktive Masse 618.

Allensche Lufteismaschine 637. Allgemeines Hellegat 261. Ammoniakeismaschine 631. Ampere 616.

Amperemeter 622.

Amperestunde 619. Angeschlossene Pumpen 576, 588. Anfangsstabilität 117. Anholparteanordnung 351. Ankereinrichtungen 193. Ankerfall Vorrichtung 92. Ankergeschirr 92. Ankerkettenbedienung 372. Ankerkettenschäkel 506. Ankerkrahn 394. Ankerlichtmaschine 648.

An k er-Manöversignallaterne 630. Ankerspille 372. Ankerspillfabriken 373. Ankerwinden 372.

Anode 617.

Anordnung der elektrischen Leitungen 628.

Anschlussdosen 623.

Anwärmen der Torpedos 553. Apparate für Hülfsmaschinen 43. Apotheke 267.

Archimedisches Princip 102. Armirte Bleikabel 620. Arrestzellen 267.

Artillerie und Munition 42. Artilleriedetail 489. Artillerietelegraph 368. Aschejektor 322. Ascheheissrohr 319. Ascheheissvorrichtung 319. Aschschütten 320, 505. Asphaltbelag 194.

Asplialtirte Bleikabel 620. Aspiration 474.

Atwoodsche Formel 121. Aufbaudeck 243.

Aufbauten 23, 25. Aufpumpbares Dock 201. Aufrichtemoment 115.

Aufriss 239.

Aufschleppe 215.

Aufstellung der Boote 397. Auftrieb 102.

Augbolzen 92, 353. Ausgabeschacht 544, 547. Ausgangsschachte 567. Ausklappen der Davits 417. Auspumpen 211.

Ausrüstung der Schiffe 27, 39. Ausschalter 617, 621. Ausschwingungskurven 142. Aussenhaupt 229.

Aussenhaut 84, 185. Aussenbordseinrichtungen 239. Aussetzen der Boote 396. Aussetzvorrichtung 419.

B.

Back 93.

Backapparat 337. Backen 270.

Backspieren 496.

Backsregale 271.

Badeeinrichtung 338. Badekammerrohre 194. Badeleitung 95.

Badewanne 339.

Bänke 187, 270.

Balanceruder 438. Balancirmaschine 293, 298. Barbetteschiffe 528.

Barbettethurm 18, 519, 528.

Bark 4.

Barkuns 93.

Barkunen 400.

B ar rings 397.

Barringsdeck 94, 397. Batteriedeck 243.

Batterieschiff 17, 521.

Bauart der Kriegsschiffe 82.

Bauart der Munitionskammern 544. Bauart der Boote 597.

Bauart der Ruder 443.

Baumaterial 76.

Bauvorschrift 89. Baxterankerlagerung 394. Baxterspill 379.

Beanspruchung elektrischer Leitungen 620.

Bearbeitung des Nickelstahls 513. Bedingt zwangsläufige Steuereinrichtung 455, 467.

Befestigung des Nickelstahls 514. Begriff des Schiffes 1.

Befluthen 588. Befluthungseinrichtung 588. Befluthungszeitdauer 589. Bekleidung der Heizrohre 615. Belegklampen 91, 353, 405. Belegnägel 353.

Belleville-K essel 278. Beleuchtung 309, 344.

Benennung der Decks 23. Beplankung 91.

Berechnung der Davits 407, 410,415, 418, 420.

Berechnung des Ladebaums 424. Besatzung 43.

Bestellung des Nickelstahls 513. Betings 91, 387.

Bestimmung des Freibords 66. Betingsschlag 387.

Betrieb der Wäschetrockenanlage 344. Betriebsgruppen 368.

Bettgestelle 269.

Bewegungseinrichtung des Ruders 455.

Bilge 569, 583.

Bilgepumpe 575.

Binnenhaupt 229.

Blackepumpe 660.

Bleibeschlag 194.

Bleisicherung 622.

Bockmaschine 297.

Boden 90.

Bodenbeschlages 185. Bodengarnier 597.

Bodenventile 590.

Bodenpontons 205.

Boote, in einandergestellt 397. Bootsdavits 93, 193. Bootsklampen 93, 398. Bootsheissmaschinen 653. Bootsmannsdetail 489. Bootsmannshellegat 260.

Bootswinden 654.

Bordasche Regel 127.

Bottlerei 268.

Boylescher Ventilatorkopf 477. Brander 15.

Bratspill 372. Bratspillkonstruktion 373. Brause 339.

Breitseitrohr 552.

Bremerhaven 200, 231, 232. Brennholzraum 260.

Brigg 5, 15.

Brunnendeckschiffe 22. Brunsbüttel 234.

Brustwehrmonitor 51. Brutto-Raumgehalt 58, 60.

Bügel zum Festhalten der Boote 506. Bug 91.

Buganker 390.

Bugdampfspillmaschine 380. Bugklampen 350.

Bugklüsen 91.

Bugfeuer 524.

Bugrohr 552.

Bugruder 435, 442.

Bugspill 381.

Bugsprietstuhl 93. Bugsteigeeisen 506.

Butluvs 354.

c.

Cementirungen 192, 511. Centrifugalpumpen 299, 659, 668. Centrifugal-Ventilationsmaschine 663.

Centrifugalventilator 288. Certifikat 57.

Chasse Marée 9. Chromstahlplatten 510. Cirkulationsp umpe 573, 578, 668. Cirkulationspumpen 298, 658. Citadelle 527.

Citadellschiff 527.

Coles’scher Thurm 519.

Compound-Maschine 292. Compound-Panzerplatten 508. Cuxhaven 234.

Cycloide 155.

Cylinderkessel 277.

D.

Dammbalken 198. Dampfabgangsrohr 608. Dampfabsperrventil 608. Dampfakkumulator 449.

Dampfaschwinden 661. Dampfdruckreducirventil 615. Dampf-Dynamomaschinen 654. Dampferzeuger 329.

Dampfgefahr 568.

Dampfheizung 610. Dampfkochapparat 325. Dampflenzpumpe 299, 574, 668. Dampfluftejektor 480. Dampfproben 615.

Dampfpumpen 299.

Dampfsammler 278. Dampfspeisepumpen 660. Dampfspülpumpe 299, 340, 574, 578, 668.

Dampfwinden 650.

Dar-es-Saläm 203.

Daringkessel 281. Deckoffizierkammern 265.

Decks 23, 187.

Decksbalken 84.

Decksbeläge 244.

Decksfenster 92, 187.

Decksklüsen 91.

Deckslichter 249.

Deckspläne 241.

Decksräume 244.

Decksringe 353-Decksstopper 388.

Decksstrieger 83.

Decksstützen 85, 252. Decksverschraubungen 582, 585. Decksverstärkungen 252. Deckwaschen 573.

Deplacement 29, 30, 32, 44, 45, 62,

101, 110.

Deplacements-Schwerpunkt 103. Destillirkondensatoren 258. Diagonalboot 598. Diagonalschienen 83. Direktwirkende Maschine 293; — Horizontalmaschine 294.

Dock 197.

Docken 210.

Dockgelegenheit 225. Dockkammer 198.

Dockkehle 198.

Dockscheitel 198. Dockvorschriften 212.

Dollbord 597.

Donauregel 63.

Doppelboden 83, 191, 559, 583. Doppelbodenlenzeinrichtung 574. Doppelbodenlenzrohr 577. Doppelender 277.

Doppelkessel 277.

Doppelpoller 350. Doppelschraubenschiff 295. Doppelspill 380.

Doppelte Holzhaut 80.

Doppel wand 559, 583. Drahtgewebewände 262.

Draht Stander 432. Drainageeinrichtung 569. Drehdavits 403.

Drehfähigkeit 453.

Drehscheibe 521. Drehscheibenlaffete 520. Drehthurm 519, 530.

Dreidecker 13.

Dreideckschiff 21. Dreimast-Marssegel-Schunerö; —

-Topsegel-Schunerö,--Gaffel-

Schuner 7.

Dreischraubenschiff 296.

Drempel 198.

Drucklager 300.

| Drucklagerkörper 301. Druckproben 615.

Druckraum 288.

Druckwelle 300.

Duchten 597.

Duchtwägerung 597.

Dünung 153.

Dürrkessel 280.

Dynamische Stabilität 118; — Ober-llächen-Stabilität 119.

E.

Ebbet höre 230.

Effektive Wellenfläche 163.

Eg eil’sehe Rudermaschine 649. Einbringen in das Dock 211. Einender 277.'

Einfache Holzhaut 81.

Einfach -Expansionsmaschine 292. Einfachkessel 277.

Einhieven der Kette 376. Einklappen der Davits 417. Einrichtungen der Munitionskammern 548.

Einrichtungszeichnungen 96. Einschalten 617.

Einschalter 617, 621. Einschraubenschiff 295.

Einsetzen der Boote 396.

Kinspritzkondensator 293. Eintheilung der Boote 594. Einsteckrohre 279.

Ejektoren 574-

Eintheilung der Hiilfsmaschinen 640. Eintheilung der Schiffe 1, 2. Eisenschiffe 77.

Eiserne Kasten 194.

Eismaschine 631.

Elektrische Anlagen für : ein Linienschiff 624, einen grossen Kreuzer 625, einen kleinen Kreuzer 626, ein Kanonenboot 627.

Elektrische Innenbeleuchtung 627. Elektrische Maschinen 300. Elektrischer Betrieb, Hellegat 261. Elektrisches Kochen 332.

Elektrode 617.

Elektrolyt 617.

Elemente 278. .

Entladen 619.

Entladeschalter 618. Entlüftungsöffnungen 591. Entwässerung 577, 608, 615. Entwicklung der Panzerungen 507. Ericson’scher Thurm 519.

Erwärmte Leitungsrohre 482. Erwärmung der Bäume 611. Erzeugung elektrischer Energie 624. Esseinrichtungen 270. Exhaustoren 477.

Evaporator 631, 664.

F.

Fässer 194.

Fahrbare BooLklampen 398. Fahrtänderungslaternen 629. Fallreepstreppen 495.

Fallvorrichtung 299.

Fangstander 406.

Farbenanstrich 192. Fechtgerätheraum 268. Feuerbrücke 276. Feuergefährliche Farben 261. Feuergefährlicher Farbenraum 261 Feuerlöscheinrichtung 574, 588. Feuerlöschen 573.

Feuer raum 276.

Feuerrohre 277.

Feuerthür 276. Feuerwerkshellegat 260.

Filter 258, 666.

Fingerlinge 445.

Finknetzkasten 91.

Fischdavits 92, 392.

Fischen 392.

Fischers Pumpenregulator 340. Fischfall 392.

Fitten 210.

Fixe Schiffsmaschine 293. Flachbodenkessel 277.

Fleischkessel 320.

Fleuss’sche Lufteismaschine 638. Flügelradgebläse 483. Flüssigkeitswiderstand 170. Fluthraum 589. Fluthrohrquerschnitt 590. Flnththore 230.

Fluthventil 591.

Formstabilität 116.'

Fregatte 14.

Freibord 65, 70, 109. Frischwasserbehälter 339. Frischwasserergänzung 257. Frischwassererzeuger 299, 664. Führerlaterne 630. F'ünfmastschiffe 12. Fussbadewanne 339. Fusskessel 277.

Fus s spur en 404.

G.

Gabeln 391.

Gährschrank 338.

Gaffel 361.

Gaffelschuner 9.

Gallerie im Heck 501.

Gallion 91.

Galvanischer Strom 186.

Gangspill 372. Gangspillkonstruktion 373. Garnirung 84.

Gascementirung 512.

Gedeckte Korvette 14.

Gefechtsmars 360.

G efech tsmars armiru ng 360. Gefechtsmast 358.

Gefechtstellung von Booten 397. Gefütterte Gatte 354.

Geladene Wasserlinie 103.

Gemailte Tiefe 69.

Gemischte Befluthung 589, 592. 593. Generalumschalter 621. Gepanzerte Kommandothürme 518. Geschmiedete Platten 507.

Geschosshebemaschinen 644. Geschützschwenkwerke 640. Geschützthürme 518, 541. Geschwindigkeit in der Entlüftung 473.

Getheiltes Ruderblatt 438.

Gewalzte Platten 508.

Gewichts - Koefficient:

Apparate und Hiilfsmaschinen 43.

33.

31.

43

Artillerie und Munition 42. Ausrüstung 39.

Besatzung 43.

Frischwasser 42.

Heizmaterial für die Kessel 38. Panzerung 42.

Proviant 42.

Schiffskörper 32.

Schiffsmaschinen, Kessel u. s. w. Torpedoarmirung 42. Gewichtsstabilität 116.

Ge wichtsumstauung 138, 174. Gewöhnliches Ruder 438.

Gieren 182.

Glattdeckschiffe 22.

Gleitponton 197.

Glocke 296.

Gottwald’scher Nachtwinker 629. Grätings 312.

Graphische Darstellung der Deplacements 45.

Grossbrassenknie 354.

Grosse Kreuzer 19.

Grundberührung 134.

Grundsätze für die Schiffskonstruktion

Grundsätze für die Lüftung 471. Grundzüge fürVentilationsanlagen 471. Gürtelpanzer 515.

H.

Hähne 192.

Hängematten 269. Hängemattskasten 91, 270. Hafendienstpumpe 299, 574, 578, 662.

Hafeneinfahrten 229. Hafenstellung von Booten 397. Halbe Balken 252.

Hallanker 392.

Halshalter 404.

Hammermaschine 294. Handlenzpumpe 584.

Handpumpe 570.

Handräder 456.

Handsteuerräder 456. Handsteuerung 467. Handsteuervorrichtung 465. Harfield’sche Steuervorrichtung 466, 651.

Harvey’sche Platten 511.

Haube 521.

H a ub o i d’sche Kohlensäureeismaschine 635.

Hauptdampfrohrleitung 606. Hauptgruppen des Deplacements 44. Bauptlenzeinrichtung 574. Hauptlenzrohr 575. Hauptlenzrohrstutzen 575.

Handbuch der Seemannschaft. 2. Aufl.

Hauptspant 104. Hauptsteuervorrichtung 464. Hauptverbandtheile 82.

Heb esc h acht 544.

Hebewerk 205.

Heck 91.

Heckanker 392.

Heckankertrossenstopper 390. Heckdampfspillmaschine 380. Heckdavits 402.

Heckfeuer 528,

Heckklüsen 91.

Hecklaterne 630.

Heck rohr 552.

Heckruder 435.

Heckspill 381.

Heissbolzen 430, 597. Heissstroppen 431.

Heisstalje 432.

Heizerspinde 272.

H eizkörper 611.

Heizräume 285. Heizraumniedergänge 290. Heizung 344.

Hellegat 94, 188, 254, 259, 555. Hellegatseinrichtungen 262. Hinleitung des elektrischen Stromes 617.

Hintereinander Schalten 617. Hinterschiff 90.

Hintersteven 84. Hoehdruckmaschine 292. Hochdruckkessel 276.

Hochkessel 277.

Hohle Kolbenstange 293.

Holtenau 234.

Holzhaut 78.

Holzplankenbelag 187.

Holzschiffe 77.

Horizontale Maschine 293. Horizontales Panzerdeck 536; — mit schrägen Seitenflächen 536. Horizontalpanzer 507. Hülfsdampfrohrleitung 606.

Hülfslenzeinrichtung 574. Hülfslenzrohr 576.

Hülfsmaschinen 298, 607, 639. Hülfssteuervorrichtung 464. Hurrikandeckschiff 21. Hydraulische: Docks 208; — Einrichtungen 581 ; — Geschützschwenkwerke 607; — Ruderbremse 465; — Rudermaschine 448 ; — Aufzugsmaschinen 645; — Schwenkwerke 641.

I.

Indifferentes Gleichgewicht 114. Indirekt wirkende Maschine 293.

284.

Inglefield-Anker 392. Innenbords-Einrichtungen 239. Innerer Boden 83. Instrumentenkammer 267. Isolirung des Proviantraumes 634. Joch 462.

K.

Kaiser Wilhelm-Kanal 233. Kaltwasser 95.

Kaltwasserkasten 95. Kaltwasserleitung 95. Kaltwasserpumpe 95, 581. Kaltwasserzelle 95.

Kammerabmessungen 265. Kammerschotte 267.

Kampanje 93.

Kanonenboot 15, 19.

Kapacität 619.

Kapselgebläse 483.

K artenhaus 364.

Kartenraum 365.

K aselowsky’sche Luftverdichtungsmaschine 647.

Kasematte 524.

Kasemattschiff 17, 524.

Kastell 527.

Kathode 617.

Kattdavits 92, 392.

Katten 392.

Kattfall 392.

Kellnerkammer 267. Kesselanlagen 272,

Kesselanzahl 275.

Kesselarten 276. Kesselaufstellung 273. Kesselfundamente 284. Kesselgrösse 276. Kesselgruppirung 273.

Kessellager un Kessel räume 272.

Kesseltelegraph 368.

Kettenkasten 259.

Kettenkneifer 92.

Kettenlast 259.

Kettenlasten 94.

Kettenmitnehmer 375.

Kettennuss 375.

Kettenstander 259.

Kettentrommel 375.

Kiel 83, 200, 203.

Kielholen 221.

Kielraum 188.

Kielschwein 83.

Kilowatt 617.

Kimm 83.

Kimm kiele 146.

Kimm schl itten 198.

Kingston-Ventil 573.

Klampen 350.

Klappdavit 411.

Klappmechanismus 409. Klappthüren 561.

Klassifikation der Handelsschiffe 55. Klassifikationsverfahren 56. Kleiderkisten 271. Kleidersackregale 271. Kleidersäcke 271.

Kleiderspinde 271.

Kleine Kreuzer 19.

Klemmen 617.

Klemmschrauben 617.

Klinkerboot 598.

Klosetanlage 345.

Klüsendeckel 506.

Klüsstopper 388.

Kneifstopper 385.

Kochhäuser 335.

Kochherde 320.

Kochkammer 267.

Kochwasser 257 Kofferdamm 541.

Kofferdeckschiff 23.

Kofferkessel 277.

Kohlenbleche 312.

Kohlenbunker 94, 191, 306. Kohlenbunkerausmessung 309. Kohlenbunkerbeleuchtung 630. Kohlenbunkergrösse 310. Kohlenbunkerlängsschott 306 Kohlenbunkerschotte 308. Kohlencementirung 511. Kohlenkörbe 313.

Kohlenkrahn 318. Kohlenlochdeckel 311. Kohlenlochtrichter 312. Kohlenlöcher 311.

Kohlenpforten 312. Kohlensäckeraum 260. Kohlensäure-Eismaschine 634. Kohlenschächte 312. Kohlenselbstentzündung 309 Kohlenstander 314. Kohlenstoffstahl 512.

Kohlen transp ortvorrichtungen

313.

Kohlenübernahmewinden 654. Kohlenübernehmen 314. Kohlenverbrauch 310. Kohlenwinde 318.

Kohlen wippe 314.

Kojen 269.

Koker 443.

Kolbengeschwindigkeit 296. Kollisionsschott 559.

Kombinirte Klapp- und Drelidavits 408.

Kombüsen 335.

Kombüsenpumpe 585. Kommandanten schlafraum 365. Kommandoanzeiger 368. Kommandobrücke 361. Kommandobrückenhaus 363. Kommandoelemente 367. Kommandogeber 368. Kommandostelle 362. Kommandothurm 363, 367, 518, 541. Kompassaufstellung 369. Kompasshäuser 371. Kompositschiffe 82. Kondensationsmaschine 293. Kondensatoren 298.

Konstruktion der Ruder 443. Konstruktions-Deplacement 45 Konstruktionsriss 95. Konstruktions-Wasserlinie 103. Kontrol er 92, 388.

Korkdamm 541.

Korksteine 246.

Korkunterlage 246 Korkzellen 541.

Korvette 15.

Krähne 425.

Krängung 454.

Krängungsversuch 124. Kraftsammler 449.

Krahnbalken 93.

Krankenkost 320,

Krawelboot 599.

Kreiselrad-Yentilationsmaschine 663. Kreisförmige Panzerbatterie 52. Kroppf’sche Ammoniak - Eismaschine 631.

Krupp’sche Gascementirung 512. Kühlanlage 631.

Kühlmaschine 632.

Künstliche Befluthung 589, 591. Künstliche Lüftung 474-Küstenpanzerschiff 19 Kuppelschiffe 530.

Kupferbeschlag 80.

Kurbelwelle 300. Kurbelwellenlager 300.

Kutter 10, 15.

L.

Labiles Gleichgewicht 114. Ladebäume 422.

L aden 618.

Ladeschalter 618. Ladungskammern 555. Längenstabilität 122. Längsbunker 306. Längsmetacentrum 117, 122. Längsriss 96, 239.

Längsschienen 83.

Längsstringer 83.

Laffeten-Dreicylindermaschine 644. Lampenkammer 268.

Langkessel 277.

Lasten 94, 188, 254. Lastenmaassstab 107.

Lastmoment der Davits 414. Laternen 279.

Laternenbrett 490.

Laufbrücke 364.

Lazareth 267, 342.

Leitungen 619.

Lenzeinrichtung 574.

Lenzen 573, 577.

Lenzplan 577.

Lenztafel 582.

Leuchtkörper 498.

Lichträume 545.

Lichtspinde 309, 545.

Linde’sche Ammoniak-Eismaschine 632. Lindemann’sche Steuereinrichtung 460. Linienschiff 13, 16. Linoleumbelag 187, 245, 547. Lokomotivkessel 277.

Loses Ruderblatt 440.

Loskiel 85.

Lothpodeste 506.

Lüftung 190.

Luftakkumulator 449.

Luftdichter Abschluss 290 Luftdruckpumpen 484. Luft-Eismaschine 637.

Luftejektor 480.

Luftfänger 502.

Luftkompressionspumpen 646. Luftkubus eines Wohndecks 72. Luftleitungen 553.

Luftpumpe 299, 552. Luftpumpenmaschinen 662. Luftschleuse 290.

Luftschotte 289.

Luftüberdruck 288.

Luftwechsel 472.

Luftzufuhr 287.

Lugger 9.

Luken 92, 249 Lukendeckel 249.

Lukengeländer 251.

Lukengrätings 249.

Luksülle 92.

Luvgierigkeit 182.

M.

Malerhellegat 260. Malerwerkstatt 89. Mallkante 98. Mannlöcher 546.

Mannlochverschluss 561. Mannschaftsräume *269.

Markirung der Tiefladelinie 69. Marssegel-Schuner 8. Maschinenbetriebsraum 268. Maschinenbureau 268. Maschinendetail 489.

M aschinendrehvorrichtung 658.

M aschinen eintheilung 292. Maschinenfundament 298. Maschinenhellegat 260. Maschinenlenzpumpe 573. Maschinenmaterialien 304. Maschinenräume 291. Maschinenraum-Niedergänge 305. Maschinenreservetheile 304. Maschinentelegraph 368. Maschinenvorrathsraum 304. Massive Kolbenstange 293. Mastknechte 91, 352.

Mastlöcher 93.

Mastspuren 93.

Maximalneigung 168. Meerwasser-Destillirapparate665. Mehrfaeh-Expansionsmaschine292. Messbrief 60, 64.

Messen 94, 262, 265.

Messverfahren 57, 61 Metacenterhöhe 115, 123, 127, 131. Metacentrum 114. Minensuchgeräthhellegat 260. Mitteldruckmaschine 292. Mittelgang 560.

Mittellängsschott 560.

Mittelschiff 90.

Molen 230.

Moment der Steife 115.

Monitor 49, 166. Montirungskammer 268. Mörserboot 15.

Moseley’sche Formel 119.

Motore 624.

Munitionsaufzüge 549, 644. Munitionsförderung 549. Munitionsförderwerke 551, 646. Munitionskammern 94, 189, 544. Munitionskammern mit Y orraum 546 ;

— ohne Vorraum 546. Munitionsstauungspläne 549. Musikinstrumentenspind 268.

N.

Nachtheile der Wasserrohrkessel 284. Nacht-Rettungsbojen 195. Nachtsignalapparat 629. Nagelbänke 92, 353.

Napier'scher Thurm 519.

Nasser Proviant 254.

Natürliche Befluttmng 589. Natürliche Lüftung 474.

Negativer Pol 617. Netto-Raumgehalt 58, 60. Nichtkondensations mas chine 293. Nickelstahlpanzer 510. Niclausse-Kessel 279. Niederdruckkessel 276. Niederdruckmaschine 292. Niedergänge 249. Niedergangsschacht 544, 547. Niedergangsschächte 291. Nockschutz 363.

Nocktakel 399.

Normal-Null 232.

Normand-Kessel 282. Normandy’scher Destillirapparat 665. Normänner 387.

Null punkt 98.

Nützliche Zuladung 29.

Nutzwerth des Schiffes 57.

0.

Oberdeck 243.

Oberflächenkondensator 293. Oberflächen-Stabilität 118.

Ob erschiff 31, 90.

Oberwind 288, 320.

Oberwind luftzuführung 288. Oeffnen des Stromkreises 617. Oelkasten 261.

Oelzellen 308.

Offizierkammern 264.

Ohm 616.

Ohmsches Gesetz 616.

Oscillation 146, 165.

Oscillirende Welle 154; — Maschine 293, 297.

P.

Pallen 376.

Pantries 186, 266.

Panzerbolzen 514.

Panzerdeck 243, 534, 538. Panzerkanonenboot 19. Panzerkreuzer 19.

Panzerschachte 518.

Panzerschiff 16.

Pape & Henneberg’sche Frischwasser-erzeuger 664, 666.

Papoffka 52, 166.

Papyrolith 246.

Parallelepipedische Grundform 105. Parallel-Schaltung 618. Patent-Bratspill 375. Patentschleppen 216. Patentstopper 388.

Paternosterwerke 551.

Pegel 232.

Peilrohre 560, 582.

Peilstock 582.

Perpendikel 98. Petroleumaufbewahrung 261. Pfeifenrohre 366.

Pforten 193.

Pfortenklappen 312.

Pissoiranlage 345.

Pläne der elektrischen Anlage 630. Plankennähte 186.

Plattformdeck 244. Polacker-Brigg 5.

Pole 617.

Poller 91, 350.

Pontonverschluss 230. Porteurleine 391.

Positiver Pol 617. Positionslaternenaufstellung 490. Postenstände 360.

Pressluft 646.

Pressluftejektor 480. Proviantausrüstung 255. Proviantlasten 188, 254. Provianträume 255.

Prüfung auf Wasserdichtigkeit 568. Püttingseisen 93.

Pulsion 474.

Pulsionsventilator 484.

Pumpen 569.

Pumpeneinrichtungen 569. Pumpenmeisterhellegat 260. Pumpenplan 580. Pumpenregulator 340.

Pumpspill 372.

Querbunker 306. Querbunkerschott 306. Quermetacentrum 117. Querschnittsbestimmung 473. Querstabilität 120.

Quiri’sche schweflige Säure-Eismaschine 636.

Quittungsanzeiger 368.

R.

Raaen 361.

Raddampfermaschinen 297. Räderschiffsmaschine 292. Radzeiger 457.

Rammbug 555.

Ramme 555.

Rammschiff 52. Rammsteven 84.

Rank 115.

Rankinesche Sätze 171.

Rauchfänge 285.

Rauchfangmantel 287. Rauchfuss’scher Ventilatorkopf 477. Rauchkammer 276.

Raumbedarf für Mannschaften 71. Reaktionsmaschinen 292. Refrigerator 631.

Regelkompass 370.

Regeln für Ventilationseinrichtungen 472.

Regeln zurBestimmung des Freibords 67. Regenkappengestelle 251. Regenzeugspind 268.

Registertons 57.

Regulirwiderstände 622. Reinigungsgeschirrraum 268. Reling 91.

Reparatur 195.

Reserveanker 392. Reserve-Ascheheissschacht 322. Reserve-Auftrieb 108.

Reserve - Dampfspeisepumpe 574, 661, 668.

Reserve-Deplacement 110. Reservekammern 264. Reservekohlenbunker 307. Reserveschwimmkraft 67, 108. Reservespeisepumpe 578. Rettungsbojen 496.

Riedinger'sehe Kohlensäure - Eismaschine 634.

Rohrbedienungsräume 555. Rollbewegungen 143, 161, 168. Rollen 135, 162, 176, 183. Rollenponton 197.

Rollkreis 155.

Rollversuch 141.

Rollwelle 152.

Rost 276.

Ruderachse 433.

Ruderbälle 458.

Ruderblatt 433.

Ruderbremse 457. Ruderdampfmaschine 446. Ruderdruck 452.

Rudereinrichtungen 193, 433. Ruderfeststell-Vorrichtung 457. Ruderfläche 440.

Ruderformen 437.

Rudergeschirr 464, 467. Ruderketten 460.

Ruderknaggen 444.

Ruderkoker 443. Ruderkontrollapparat 650.

Ru der köpf 433.

Ruderlegen 434.

Rudermaschinen 434, 446, 465, 607, 649.

Ruderpinne 434. Ruderrahmen 446.

Ruderreep 460.

Ruderspindel 433, 445. Rudersteven 84, 435. Ruderstopper 444. Rudertelegraph 456. Rudertheile 443. Ruderwiderstand 441. Ruderwinkel 450. Ruderzeiger 457, 650. Ruderzwischenmaschine 652. Rundhölzer 194.

Rund- und Rücklaufsystem 657. Rückgangsventil 575. Rücklaufventil 573. Rückleitung 617. Rückwirkende Maschine 294;

— Horizontalmaschine 294. Rüstleinen 391.

Rüsten 93.

s.

Salzfreies Zusatzwasser 666. Sammler 553.

Sandlast 259.

Sandwich Panzerung 508. Säulenmaschine 297.

Saugekorb 573.

Saugeplatte 571.

Sauger 477.

Saugeschacht 288.

Schaftwelle 300.

Schaltbrett 621.

Schandeckel 91.

Schanzkleid 85, 248. Schattendeck 22.

Scheibgatte 354.

Scheinbares Gewicht 164, 169. Scheinwerfer 630. Scheinwerfermars 360. Scheinwerferpforten 503. Scheinwerferpodeste 503. Schiebeponton 197, 230. Schiffbauwerkstatt 85. Schiffsbesichtigunginstitute 54. Schiffsboden 185.

Schiffsfilter 581.

Schiffsformen 105. Schiffsinventar 28. Schiffskammer 28. Schiffskurven 96. Schiffslageplan 239.

S chiffsmaschinenaniage 294. Schiffsmaterial 29. Schiffsmaterialien-Magazin 28, Schiffspläne 238.

Schiffspumpe 571, 584. Schiffsquerschnitte 242. Schiffsregister 57. Schiffsschraube 186. Schiffsvermessung 57. Schiffsvermessung für den Suez-Kanal 60.

Schiffsvermessungsordnung 57. Schiffszeichnungen 95.

Schild 521.

Schildplatten 405.

Schirmdeck 22.

Schlachtschiff 16.

Schlafeinrichtungen 269. Schlammbehälter 576. Schlammsammler 278.

Schleusen 192.

Schleusenanlage 229. Schleusenkammer 229. Schleusenthore 229.

Schliessen des Stromes 617. Schlingen 252.

Schlingerkiele 491.

Schlingern 135, 178.

S chlingerbe wegung 136. Schlingerversuch 140. Schlipphaken 390, 407. Schlippschäkel 432. Schlippvorrichtung 391. Schlossholz 445.

Schnitte 96.

Schnurscheibenantrieb 315 Schornstein 286. Schornsteindeckel 287. Schornsteinmantel 287. Schornsteinöffnung 287. Schotenknechte 91, 353.

Schotten 584.

Schotttelegraph 368. Schrägliegende Maschine 293, 297. Schraubenbrunnen 93. Schraubenhebedocks 210. Schraubenschaft 300.

Schraubenschiffsmaschine 292,294. Schraubenschutz 492. Schraubentunnel 94. Schraubenwelle 300. Schraubenwellenböcke 302. Schulschiff 20.

Schulzkessel 282.

Schuner 15.

Schunerbark 4.

Schunerbrigg 5.

Schutzbleche 312.

Schutzdeck 243, 541. Schutzdeckschiffe 22. Schutzeinrichtung 554. Schutzhaube 18.

Schutzmittel 320.

Schweflige Säure-Eismaschine 636. Schweinsrücken 93, 390.

Schwere Gegenstände 195. Schwerpunkt der Wasserlinie 103. Schwimmdock 201. Schwimmfähigkeits-Koefiieient 110. Schwimmkraft 102. Schwimmponton 230. Schwingungen 146, 160. Schwingungsachse 144. Schwingungsbewegungen 135. Schwingungsdauer 144, 165. Schwingungsperiode 146, 162. Seefallreeps 495.

Seehähne 194.

Seewasserbehälter 339.

S.eewasserleitung 95. Segelduchten 597.

Segelkoje 259.

Segeltuchbelag 245.

Seitenfenster 193, 501. Seitenfensterblenden 502. Seitenkielschwein 83. Seitenklüsen 91.

Senten 96.

Setzen 135, 176.

Setzende Bewegungen 172. Sicherheitslüfter 486. Sicherungen 622. Signaleinrichtung 361. Signalleitungen 553.

Signalmast 358.

Signalmunition 549.

Slippstopper 388.

Slup 10.

Sonnensegelstützen 254. Sorgleinauge 445.

Sorgleine 93 445.

Sorgleinkette 445.

Spakengehäuse 375.

Spannung 616.

Spannungsabfall 617. Spannungsmesser 622.

Spantareal 104.

Spanten 96, 584. Spant-Integralkurven 108.

• Spantennumerirung 239, 584. Spantenriss 96.

Spantenskala 106.

Spardeckschiff 21.

Specialschiff 20.

Speedykessel 281.

Speigatt 251.

Speigatte 92, 194.

Speiseleitung 95.

Speisewasser 95. Speisewasserabfallrohre 278. Speisewasserbehälter 95, 339, 578. Speisewasserkasten 95.

Speisewasserlast 256. Speisewassersammler 278. Speisewasserverbrauchsraum 256. Speisewasservorrath 256. Speisewasservorrathsraum 256. Speisewasserzellen 95. Sperrklinken 376.

Spiegel 597.

Spill 91.

Spillanlagen 380.

Spillaufstellung 377.

Spillspaken 377.

Spillkörper 375.

Spill köpf 375.

Spirituslast 262.

Splitterdeck 243, 541. Splitternetze 254.

Sprachrohre 365, 546, 553. Sprenggeräthhellegat 260. Sprenkeln 512.

Spülvorrichtung 322. Spülwasserbehälter 95, 339, 578. Spülwasserkasten 95. Spülwasserpumpe 299.

Stabiles Gleichgewicht 114. Stabilität 117,"132, 173.

Stabilität schwimmender Körper 113. Stabilitätsformel 116. Stabilitätskurven 121. Stabilitäts-Momente 120, 123. Stagtakel 399.

Stahlpanzer 509. Stahlpanzerplatten 508. Stahlschiffe 77.

Stampfende Bewegungen 172. Stampfen 135, 178, 183.

Standrohr 553.

Stand der Artillerie zum Panzer 513. Stange 360.

Stapelklötz e 198.

Statische Oberflächen-Stabilität 118. Statische Stabilität 118.

Stauung 179.

Stehendes Gut 360.

Stehende Maschine 293.

Steife 115, 173.

Steifigkeit 115, 173.

Steinbelag 194. Steinkohlenbrikets 305. Steuereinrichtungen 433, 455. Steuerkompass 370.

Steuerlastige Schiffe 214. Steuerlastigkeit 454.

Steuermannsdetail 489. Steuermannshellegat 260. Steuerrad 434.

Steuertelegraph 368.

Stevenrohr 301.

Stone Kloset 346.

Bootsabmessungen u. s. w. 595.

Bootsanzahl der Kriegsschiffe 600.

Dampfbeiboote 596.

Deplacement von Handelsschiffen 62.

Deplacement von Kriegsschiffen 63.

Deplacements von Segelkriegsschiffen ! Trochoidale Welle 155.

Trochoide 155.

Trochoidenlinien 156.

Trochoiden-Theorie 151. Trockendock 197.

Trockengräting 224. Trockenproviant 254. j Trockenräume 343.

; Trimmberechnung 128.

( Trinkwasser 94, 257, 666. Trinkwasserlast 94, 257, 581. Trinkwasserleitung 94. Trinkwasserpumpe 95, 299, 581, 667. Trunkmaschine 293, 295. Turbinenventilator 480.

Stonespumpe 570, 578. Strahlapparate 480. Stromkreis 617. Strommesser 622. Sturmdeckschiff 22. Sturmthor 230. Sturzpforten 503.

Süll 249.

Systemschwerpunkt 114.

T.

Tabellen:

Anstrich der Befluthungs-Rohrleitungen 592.

15.

Geschützzahl u. s. w. 16. Gewichtsdiagramme 46. Gewichtszusammenstellungen 34, 40. Kesselgruppirung 273.

Lenzrohre 579.

Banzergürtelabmessungen 517. Pollerabmessungen 351. Proviantausrüstung 255.

Pumpen 579.

Schiffsschwingungen 142, 148. Talgkasten 261.

Tankschiff 23. Tauchschwingungen 135.

Taulast 259.

Taustopper 386.

Tautrommel 375.

Telegraphen 368. Teleskopschornstein 286. Telemotor 458.

Telemotorantrieb 459.

Temperley’s Cargo-Transporter 316. Tetraeder-Schiffsform 105. Thorny er oft-Kessel 280. Thurmdeckschiff 23. Thurmdrehmaschinen 640. Thurmlaffeten 519.

Thurmschiff 18, 51. Thurmschiffe 528.

Thüren in den Vorräumen 547. Tidehafen 234 Tiefgangsmarken 98, 491.

Tische 187.

Tischlerwerkstatt 89.

Todte See 153.

Todtes Gewicht 29.

Todtes Werk 31, 110.

Torgauer Masse 245-

Topsegel-Schuner 9. Torpedoausstossrohre 552. Torpedoboote 218.

Torp edofahr zeüg 20.

Torpedohellegat 260. Torpedoluken 494. Torpedolancirrohre 552. Torpedoluftdruckpumpe 607. Torpedomunitionsräume 554.

Torp edoschutznetz 493, 542. Torpedoschutznetzkasten 543. Torpedoschutznetzspieren 493,543. Torpedotelegraph 368.

Traglager 300. Transporteinrichtung 554. Transportbahnen 320. Trägheitsmoment 139, 167. Trägheitsradius 139.

Treppen 249.

Tresidder-Platten 511.

Turngerätheraum 268. Twistkasten 261.

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Ueberfluthung 262. Uebernalimevorrichtung 553. Ueberstaggeh en 183. Uebertragungswelle 152. Uebertragungswellen 300. Ueberwasserkloset 345, Ueberwasserkohlenbunker 309. Ueberwasserpanzerdeck 535. Ueberwasserrohr 552.

Um klappbare Drehdavits 404. Umlaufkanäle 230. Umsteuerungsmaschine 607, 655. Unbedingt zwangsläufige Steuereinrichtung 166, 455, 463, 466. Unfallverhütungs-Vorschriften 73. Ungeziefer 189.

Unterbrechen des Stromkreises 617. Unter mast 359. Untermastbeschläge 354.

Unterschiff 31.

Untersuchungen 195. Unterwasserkloset 346. Unterwasserkohlenbunker 308. Unterwasserpanzerdeck 244, 538. Unterwasserrohr 552. Unterwassersetzen 588. Unterwassertheile 186.

Unterwind 288. Unterwindluftzuführung 289. Unterzüge 252.

Utley’sche Ventilatoren 486.

Vorrathsräume 254, 2(52.

Vorräume der Pulverkammern 547. Vorschriften, betreffend hydraulische Einrichtungen 583.

Vorschriften der See-Berufsgenossenschaft 72, 600.

Vorschriften über die Bekleidung der Dampfkessel u. s. w. 609. Vorsichtsmaassregeln 191. Vorsteven 84.

Vorschiff 90.

Vorzüge der Wasserrohrkessel 283.

V.

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Ventilation 287, 344.

Wälzungskreis 155.

Ventilation: der Doppelböden 474;— ! Wäscheaufhängung 344.

der Kohlenbunker 473; — der Laza- ! Wäschetrockeneinrichtungen 343. reths474; — der Maschinenräume 474; I Wallgänge 559.

— der unteren Räume 484.    Wal 1 ganglenzrohr 576.

Ventilationseinrichtungen 300,    Wallgangsschott 84.

Warmwassererzeugung 342. Warmwasserkasten 299.

Warpanker 392.

Wascheinrichtung 338. Waschschüssel 339.

Waschwasserbehälter 95, 339, 578. Waschwasserkasten 95. Waschwasserlast 256. Waschwasserpumpe 299, 340, 668. Wasserdichte Abschlüsse 487; Abtheilungen 557;

Durchführungen 568;

Klappthür 561;

Längsbunker 559;

Lukendeckel 561;

Plattformdecks 559 ;

Querschotte 84;

Schiebethür 561;

Spanten 584;

Thüren 194.

Wasserkammern 279.

Wasser last en 256.

Wasserlinien 96. Wasserlinienskala- 106. Wasserlinienriss 96.

I Wasserrohrkessel 278.

Watt 616.

Wattstunde 619.

Wechselkasten 571.

Wechselplatte 571.

Weir-Pumpe 660.

Wegerung 84, 546.

Wellenaustritt 301.

Wellenberg 152.

I Wellenbewegung 153, 157.

| Wellenbrecher 254.

1 Wellengeschwindigkeit 153, 155.

304, 469, 545.    Walrückendeckschiff 22.

Ventilationsmaschinen 300, 662.

Ventilatoren 474.

Ventilatorköpfe 475.

Ventile 192.

Verbund-Maschine 292.

Verhandlung über Druckproben 569.

Verholeinrichtungen 346.

Verholklampen 91, 346.

Verholklüsen 350.

Verholmaschinen 652.

Verkleidungen 546.

Verlegen der elektrischen Leitungen 620.

Vermessung der Kriegsschiffe 63.

Vermessungsbreite 59. -Vermessungsdeck 58, 63.

Vermessungslänge 59.

Vermessungsprotokoll 60, 64.

Vermessungsumfang 59.

Verstauung der Munition 548.

Vertäueinrichtungen 346.

Vertikal-Maschine 294.

Vertikalpanzer 507.

Verwendung elektrischer Energie 624.

Vierdeckschiff 21.

Viermast-Barkschiff 11.

Viermastschiff 10.

Viermast-Schuner 12.

Viermast-Vollschiff 11.

Virtuelle Aufrechte 162.

Vitaler Theil 31, 110.

Völligkeitrsgrad 104.

Volldeckschiff 21.

Volles Ruderblatt 438.

Vollschiff 3.

Volt 616.

Voltmeter 622.

Vorhafen 229.

Wellenlager 300-Wellenlänge 152, 156. Wellenleitung 300.

AVellenperiode 153, 156.

Wellenrolir 301.

Wellenthal 152.

W eilen th eorie 151.

Wellentunnel 301.

Wenden 183.

Werkstattraum 268.

Widerstand 617.

Wilhelmshaven 200, 203, 231. Winkelgeschwindigkeit 452. Wirkliches Gewicht 164. Wirkungsgrad der Amperestunden 619. Wirkungsweise des Kuders 450;

der Wattstunden 619. Wischbaumwollkasten 261. Wohnräume 263; — -Anlage 265; — -Einrichtung 266.

Wolf'sehe Maschine 292. Worthington-Pumpe 641.

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Xylolith 245.

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Zellenschalter 618. Zielgeräthraum 268. Zimmermannsdetail 489. Zimmermannshellegat 260. Zinkbeschlag 79. Zündungskammern 555. Zündungsspind 549.

Zugmoment der Davits 414. Zungen stopper 386.

Zurrbaum 406.

Zurrbrooken 406.

Zurren der Anker 396;

der Boote 406.

Zweck der Boote 594;

der Pumpen 578.

Zweidecker 13.

Zweifach-Expansionsmaschine

292.

Zweigentwässerungsrohr 575. Zwischendeck 243. Zwischendeckstopper 385.

Gedruckt in der Königlichen Hofbuchdruckerei von E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW, Kochstrasse 68—71.

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Systemschwerpunkt hinter der Mitte.....

Metacentrum über Deplacement-Schwerpunkt. . .

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Zusammenstellung der an Bord vorhandenen Pumpen und ihre Verwendung.

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Zusammenstellung der vorhandenen Lenzrohre.

Pumpen

Angeschlossene Lenzrohrsysteme

Verwendung

Rohrsysteme

Gelenzte Raume

Angescliossene Pumpen

2 Circulationspumpen der Schiffsmaschinen

Hauptlenzrohre

Lenzen der Räume über, vor und hinter dem Doppelboden

1 Dampflenzpumpe im Maschinenraum

Hauptlenzrohre

Hilfslenzrohr

Lenzen der Räume über, vor und hinter dem Doppelboden, Spülen der Hauptlenzrohre

A Hauptlenzrohre für grosse Wassermengen

Abtheilungen über, vor und hinter dem Doppelboden

Die 2 Circulationspumpen der Schiffemaschinen Die Dampflenzpumpe in Masohinenraum Die 14 cm Stonespumpe auf 0. D.

2 Dampflenzpumpen in den Kesselräumen

Hilfslenzrohr

Lenzen der Räume über, vor und hinter dem Doppelboden

1 Stonespumpe

Hauptlenzrohre, Hilfslenzrohr, Doppelbodenlenzrohr, Seitenlenzrohre über dem Panzerdeck

Lenzen sämmtlicher Räume, Spülen der Hauptlenzrohre, Feuerlöschen und Beschaffen von Spülwasser zum Deckwaschen

B Hilfslenzrohr für kleine Wassermengen

Abtheilungen über, vor und hinter dem Doppelboden und Sammelkasten der Hauptlenzrohre

Die Dampflenzpumpo im Maschinenraum Die 2 Dampflenzpumpen in den Kesselräumen Die 14 cm Stonespumpe auf 0, D.

2 Reservedampfspeisepumpen 1 Dampfspülpumpe

Doppelbodenlenzrohr

Füllen und Entleeren der Doppelbodenzellen, Feuerlöschen und Beschaffen von Spülwasser

C Doppelbodenlenzrohr

Doppelbodenzellen

1 Trinkwasserdampfpumpe

Trinkwasserleitung

Zum üebernehmon des Trinkwassers und zum Entnehmen aus der Trinkwasserlast

Die ,2 Reservedampfspeisepumpen in den Kesselräumen Die Dampfspülpumpe im Masohinenraum Die 14 cm Stonespumpe auf 0. D.

Die 2 Hafenpumpen

2 Hafenpumpen

Doppelbodenlenzrohr

Zum Entnehmen des Wassers aus den Speisewasserzellen und zum Füllen des Waschwassertanks

D Lenzrohre über dem Panzerdeck

Zellen zwischen dem Panzerdeck und dem Zwischendeck

Die 14 cm Stonespumpe

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Zusammenstellung der an Bord vorhandenen Pumpen und ihre Terwendung.

Zusammenstellung der vorhandenen Lenzrohre.

Pumpen

3 Cirhlationspumpen der Schiffsmaschinen

3 Dampflenzpumpen

Angeschlosseue Lenzrohre Hauptlenzrohre

Hauptlenzrohre (durch d. Hilfslenzr.J Hilfslenzrohr

4 Reservedampfspeisepumpen

Doppelbodenlenzrohr

1 Dampfspülpumpe

Doppelbodenlenzrohr

Verwendung

Lenzen derltäume über, vor und hinter dem Doppelboden und der Wallgänge Lenzen der Bäume über, vor und hinter dem Doppelboden und der Wallgänge Spülen der Hauptlenzrohre und des Hilfsleazrohrs Men und Entleeren der Doppelbodenzellen Finthen und Beschaffen von Seewasser

Zwei der ßeservedampfspeisepumpe zum Feuerlöschen___

Bohrsysteme

Gelenzte Räume

Angeschlossene Pumpen

A. Hauptlenzrohr für grosse Wassermengen

Abtheilungen über, vor und hinter dem Doppelboden und die Wallgänge

Die Cirkulationspumpen der Schiffsmaschinen Die Dampflenzpumpcn Die Stonespumpen A u, D

durch das Hilfslenzrohr

1 Waschwasserpurape

Füllen und

Feuerlöschen und Beschaffen von Seewasser

B. .Hilfslenzrohr für kleine Wassermengen

Abtheilungen über, vor und hinter dem Doppelboden Sammelkasten der Hauptlenzrohre

Die Dampflenzpumpen Die Stonespumpen A und D

2-18 cm Stonespumpen Â und D

2-14 cm Stonespumpen B und C

1 Trinkwasserpumpe

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Beschaffen von Wasser zu Bade- und Waschzwecken

Lenzen sämmtücher Räume

Spülen der Hauptlenzrohre und des Hilfslenzrohrs

Feuerlöschen und Beschaffen von Seewasser

Lenzen der gellen über dem Panzerdeck______

Wernehmendes Trinkwassers und Entnehmen aus der Trinkwasserlast

C, Doppelbodenlenzrohr

Doppelbodenzellen

Die Reservedampfspeisepumpen Die Dampfspülpumpe Die Stonespumpen A und D

D. Lenzrohre über dem Panzerdeck

Zellen zwischen dem Zwischendeck und dem Panzerdeck

Die Stonespumpen B und C

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