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Die

Rettungsboote undihr Zubehör,

unter besonderer Berücksichtigung der großen Übersee-Passagierdampfer.

Dissertation

zur Erlangung der Würde eines Doktor-Ingenieurs.

Der Königl. Technischen Hochschule zu Berlin

vorgelegt am 9. Juni 1914

von

©tpl.-3ng. Wladimir M«ndl

aus Braila (Rumänien).

//

Genehmigt am 7. Juli 1914.

^ der Ъ л öffentlichen АхШж

Druck von Robert Noske, Borna-Leipzig Großbetrieb für Dissertationsdruck

1914.

Referent: Geh. Reg.-Rat Professor O. Flamm. Korreferent: Professor W. La as.

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Dem Andenken meines Großvaters den 21. September 1914.

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Vorwort.

Vorliegende Abhandlung ist aus der Preisaufgabe 1912/13 unserer Abteilung hervorgegangen und ich möchte nicht verfehlen, den Herren des Abteilungskollegiums an dieser Stelle noch nachträglich meinen verbindlichsten Dank für das große Wohlwollen zu sagen, das sie meiner Lösung „Metazentrum“ der Aufgabe entgegengebracht haben. Ebenso schulde ich dem Senat Dank für die Erlaubnis zur Veröffentlichung und dem Abteilungskollegium für die daraufhin gestattete Verwendung dieser Arbeit als Dissertation.

Se. Magnifizenz der derzeitige Rektor Herr Prof. Romberg, Herr Prof. ®r.=$ng. G ü m b e 1 als Abteilungsvorsteher und später als Vorsitzender der Prüfungskommission, vor allem aber Herr Geh. Reg.-Rat Prof. Flamm als Referent und Herr Prof. Laas als Korreferent haben gegenüber der Dissertation ganz besonderes Entgegenkommen bewiesen. Ihnen verdanke ich die mir gestattete schnelle Ablegung der Prüfung. Leider steht mir vorläufig kein anderer als dieser Weg zur Verfügung, sie alle nochmals meiner größten Dankbarkeit zu versichern.

Bei einer Arbeit wie dieser ist es ganz unmöglich, Material zu sammeln, ohne die Güte Anderer in Anspruch zu nehmen. Ich möchte allen, die mich erst bei der Preisarbeit und dann bei der Dissertation unterstützt haben, gleichfalls meinen Dank aussprechen. Es ist ganz unmöglich, auch nur annähernd alle aufzuzählen, und ich muß mich daher darauf beschränken, die Welin Davit & Engineering Co. Ltd., London, das Board of Supervising Inspectors, Washington und das S0farts-k ont or, Christiania, zu nennen, die mich zu wiederholten Malen mit Wissenswertem versehen haben.

Endlich muß ich noch des mir gütigen Zufalls gedenken. Der erste Gedanke an diese Arbeit ist bereits 48 Stunden nach dem Untergang der „Titanic“ entstanden. Um so lieber habe ich später die Aufgabe der Preisarbeit in Angriff genommen, die den Geschehnissen vorauseilend schon 7 Tage vor der Katastrophe gestellt worden, mir aber unbekannt geblieben war. Das Zusammentreffen dieser Ereignisse zu einer Zeit, zu der mir eine Bearbeitung der Frage gerade möglich war, hat unzweifelhaft viel zur Verwirklichung meiner Absichten beigetragen und es wäre undankbar, sich dieser Erkenntnis verschließen zu wollen.

Der Verfasser.

Inhaltsverzeichnis.

Seite

Literaturverzeichnis .....................

Einleitung...........................

I. Die Gesetze und Vorschriften.

A.    Allgemeines.......................

B.    Die Vorschriften in den europäischen und hauptsächlichsten

außereuropäischen Schiffahrtsländern...........

C.    Kritik der Vorschriften..................

IX

41

II.    Die Boote.

A.    Allgemeines..........•.....

B.    Die Tragfähigkeit offener Boote .......

C.    Stabilität und Unsinkbarkeit bei offenen Booten

D.    Halbklappboote..............

B. Abmessungen und Baustoff.........

P. Die Bootarten...............

GL Festigkeit der Boote............

H. Große gedeckte und Motorboote.......

I. Die Flöße..................

III.    Die Ausrüstung von Booten und Roßen . . . .

IV.    Die Aussetzgeräte.

A.    Allgemeines.................

B.    Drehdavits.

1.    Wirkungsweise.............

2.    Ausführungen.............

C.    Schwingende Aussetzer.

1.    Grundbetrachtungen..........

2.    Wippende Aussetzer.........

3.    Rollende Aussetzer:..........

D.    Fahrende Aussetzer.............

E.    Bäume und Krane.

1.    Bäume...............

2.    Krane.................

76

80

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85

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94

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Seite

F.    Die Lagerung und Befestigung der Boote.

117

1.    Die Lagerung............

118

2.    Die Befestigung...........

119

3.    Der Wetterschutz..........

G.    Die Geräte zum Fieren, Heißen und Abwerfen.

120

1.    Grundgedanken ............

121

2.    Fallen, Taljen und Blöcke.......

124

3.    Abwerfvorrichtungen.........

129

4.    Winden...............

131

5.    Trimmgeräte.............

146

V. Die Aufstellung und Fortbewegung von Nebenbooten ... 135

VI. Die Unterbringung der Boote im Schiff.....

VII. Die Benutzung der Boote.

163

A.    Der Bootsdienst................

169

B.    Bisherige Erfahrungen mit Booten bei Seeunfällen

177

VIII. Der Wert der Rettungsboote..........

Literaturverzeichnis.

1.    0. Flamm, Die Sicherheitseinrichtungen der Seeschiffe. Berlin 1904.

2.    Unfallverhütung und Betriebssicherheit. Herausgegeben von dem Verbände der deutschen Berufsgenossenschaften: XX, Schiffahrt S. 1148 ff. Berlin 1910.

3.    0. Flamm, Sicherheitseinrichtungen an Bord moderner Handelsschiffe, Deutscher Schiffbau 1913 S. 203 ff. Berlin 1913.

4.    P. Hillhouse, On Safety of Life at Sea, Transactions of the Institution of Naval Architects Vol. LY Part II S. 16 ff. London 1913.

5.    Sir J. H. Biles, Life-saving Appliances, Transactions of the North East Coast Institution of Engineers & Shipbuilders, Vol. XXX, Newcastle-upon-Tyne 1914. Q

6.    Axel Welin, Appliances for manipulating Life-boats on sea-going Vessels.¹ 2 3 4 5 6)

7.    Axel Welin, Die Quadrant-Davits, Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft Bd. V S. 128 ff. Berlin 1904.

8.    Axel Welin, Technische und sonstige Gesichtspunkte für die Aufstellung der Rettungsboote auf Dampfern, Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft Bd. X S. 437 ff. Berlin 1909.

9.    Axel Welin, The Arrangement of Boat-installation on modern Ships, Transactions of the Institution of Naval Architects Vol. LIV S. 211 ff. London 1912.

10.    Axel Welin, Life-boats on ocean-going Ships and their Manipulation, auszugsweise im Report of the 82 nd Meeting of the British Association for the Advancement of Science S. 568.⁸) Dundee 1912.

11.    Axel Welin, Ships Life-boats, their Stowage and Manipulation, Transactions of the Institution of Engineers & Shipbuilders in Scotland. Glasgow, 56th Session 1912/13.

12.    Axel Welin, Life-saving at Sea, Transactions of the Royal Society of Arts. London 1913.

18. W. A. Stevens, Boat Equipments on ocean-going Steamers, Cassiers Magazine XL Nr. 8 Marine Number Dezember 1911 S. 906 ff.

14.    H. Herner, Einrichtung und Entwurf von Handelsschiffen. Hannover 1909.

15.    A. Brix, Praktischer Schiffbau: Bootsbau. Berlin 1911.

16.    F. V. Meyer, Rettungsboote für Seeschiffe, Schiffbau XIV Nr. 20 23. VII.

1913 S. 852 ff.

17.    Grolous, Note au sujet de la nouvelle réglementation internationale sur les embarcations de sauvetage à bord des navires à passagers, Bulletin de l’Association Technique Maritime. Paris 1914.

18.    Vergleichende Gegenüberstellung der Boottafeln verschiedener Länder, Hansa 49. Jahrg. Nr. 26 29. VI. 1912 S. 528 ff.

19.    Report of the Merchant Shipping Advisory Committee respecting the statutory Regulations as to Life-saving Appliances and other Means of ensuring Safety of Life at Sea, with Appendices. London 1912.⁷) °)

20.    Interim Report of the Departmental Committee on Boats and Davits. London 1913.⁸ 9) ®)

21.    Report of the Departmental Committee on Boats and Davits. London 1913.⁷)¹⁰)

22.    Draft Life-saving Appliances Rules, with Memorandum on Safety of Life at Sea by the President of the Board of Trade. London 1912.⁷)¹¹)

23.    The Titanic Disaster and the Safety of Ships at Sea, The Shipbuilder Vol. VII Nr. 25 Juli 1912 S. 4 ff.

24.    Patents for Inventions, Abridgments of Specifications, Class 115: Ships, Boats and Rafts, Division III. London (period, über je 4 Jahre). ¹²)

25.    Vize-Adm. О. Livomus, Über Vorrichtungen zur Rettung von Menschenleben bei See-Unfällen. Berlin 1900.

26.    Kapt. W. Freyer, Die Rettungsboote bei Schiffskatastrophen, Schiffbau Bd. XV Nr. 17. 10. VI. 1914 S, 711 ff.

Einleitung.

Nennt man den Krieg den Vater der Technik, so ist die Katastrophe ihre Mutter, denn eine Katastrophe bedingt sehr häufig einen Wendepunkt in der Entwicklung. Die großen Abschnitte knüpfen nicht allein an bedeutende Männer wie Krupp, Siemens oder Marconi an, sondern ebenso wie nach der Schlacht bei Lissa der Kammsporn zur Einführung gelangte und jahrzehntelang den Kriegsschiffbau beeinflußte, wie Tsushima den Bau der „Dreadnought“ veranlaßte, ebenso werden z. B. die Namen „Elbe“ und „Titanic“ unvergeßliche Marksteine bleiben.

Schlachten, Erdbeben oder Sturmfluten können viel verlustreicher als der Untergang der „Titanic“ sein. In unserem Zeitalter haben jedoch die Menschenleben einen großen Wert und der Verlust eines einzigen davon führt häufig genug zu weitgehenden Veränderungen. Andererseits ist die Teilnahme aller Gebildeten in dem Falle der „Titanic“ so groß gewesen, weil aller Augen mit Stolz auf diesem Bauwerk als einem der bedeutendsten von Menschenhand ruhten und weil das ganze erschütternde Ereignis eigentlich nur die Folge einiger Unterlassungssünden war.

Die Aufgaben der Technik sind zweifach: einerseits den Menschen über die Natur triumphieren zu lassen und ihn andererseits vor ihr und vor seinen eigenen Werken zu schützen. Was in dieser letzteren Beziehung getan wird, braucht vielfach nur sehr selten auf die Probe gestellt zu werden; aber es ist verständlich, wenn sich dann fast jedesmal neue Lehren aus den Vorkommnissen ziehen lassen. Es ist also nicht unbedingt notwendig, daß das Versagen einer Einrichtung von einer Unterlassungssünde allein herrühre.

Um so trauriger ist es, daß es bei der „Titanic“ der Fall war. Als Beweis dafür mag der plötzliche Eifer gelten, mit dem sich alle Beteiligten der Sache angenommen haben. Man kann nicht sagen, daß alles neu geschaffen wurde. Was aber bis zu jener verhängnisvollen Nacht getan worden war, verlor sich in der allgemeinen Interesselosigkeit. Schon die ersten Unglücksnachrichten mußten die im Hirn des Wissenden dämmernde Erkenntnis zu schrecklichster Klarheit auslösen. Wie von einem Magneten angezogen sammelte sich an der Öffentlichkeit, was an Gedanken bereits irgendwo vorhanden war und aus dem Nichts wuchs ein neuer Zweig der Wissenschaft.

Diese Wissenschaft der Bettungsmittel ist sehr jung und deshalb vielfach noch ungeklärt. Aber es ist doch immerhin eine Wissenschaft und keine handwerksmäßige Überlieferung mehr. Die vorliegende Arbeit versucht auf dem weiten Felde Umschau zu halten. Sie will ergründen, wieviel bis heute getan worden ist und wieviel uns noch zu tun übrig bleibt. Gelingt ihr das, so ist es hoffentlich ein weiterer kleiner Schritt zur Vollkommenheit.

I. Die Gesetze und Vorschriften.

A. Allgemeines.

Obschon der Schiffbauer daran gewöhnt ist, daß ihm die Verantwortung für sein Tun durch die Befolgung irgendwelcher Vorschriften meistens abgenommen wird, so darf man sich doch mit Becht fragen: Sind die Bettungsbootvorschriften unbedingt notwendig? Darauf muß man antworten: Ja, sie sind es.

Es gibt Unfallverhütungsmittel, wie z. B. die drahtlose Telegraphie oder den Wetterdienst, an denen der Beeder selbst das größte Interesse hat, weil sie sein Schiff vor dem Untergang bewahren. Die Boote dagegen dienen nur der Bettung von Beisenden und Mannschaft, an denen er, zum mindesten was erstere betrifft, oft nur ein mittelbares Interesse hat. Auch zieht er im gewöhnlichen Betriebe meistens keinen Nutzen aus ihnen und muß sie daher als totes Gewicht betrachten. Da es

verfehlt wäre, jeden Zwang fortlassen und sich auf den guten Willen der Eigner verlassen zu wollen,¹) andererseits Menschenleben aber immer noch das Kostbarste sind, was wir haben, so läßt sich daraus die Notwendigkeit eines staatlichen Eingriffs unschwer ableiten.

Hat man sich hiervon überzeugt, so fragt sich weiter, welche rechtlichen Befugnisse dem Staate zur Durchsetzung seines Willens zur Verfügung stehen. Einerseits besteht kein Grund für ihn, die an Land betätigte Fürsorge für seine Angehörigen nicht auch auf die Schiffe als Teile seines Hoheitsgebietes auszudehnen. Andererseits übernimmt er heutzutage mit der Verleihung des Flaggenattestes so weitgehende Pflichten, daß er wohl geringe Gegenleistungen dafür verlangen kann.

Durch diese Gründe haben sich die Volksvertretungen aller in Betracht kommenden Staaten dazu bestimmen lassen, den Staat oder eine seiner Behörden zum Erlaß genauer Bestimmungen zu ermächtigen. Die letzteren gelangen darauf durch das Staatsoberhaupt oder die betreffende Behörde zur Ausgabe und haben Gesetzeskraft.

Wesentlich anders liegen die Verhältnisse in Deutschland mit seiner einzigartigen Berufsgenossenschaftsgesetzgebung. Diese zwingt den Unternehmer zum Eintritt indie private Genossenschaft und zwingt dann ferner die Genossenschaft, dem Staate unter seiner Aufsicht gewisse Lasten, nämlich die Unfallverhütung und -Versicherung abzunehmen. Die See-Berufsgenossenschaft ist nur ein Teil des ganzen großen Werkes. Ihre Vorschriften sind dadurch gekennzeichnet, daß sie der besonderen Verhältnisse wegen „nicht allein der Besatzung²) zugute kommen, sondern „gleichzeitig auch die mitfahrenden Passagiere und die beförderten „Güter vor Gefahren schützen. Dieser Erfolg ist um so beachtlicher, als es im Gegensätze zu anderen Ländern sowohl an „einem einheitlichen Seeschiffahrtsgesetz als auch an einer be-

x) Die den neuen Vorschriften vorauseilende Vermehrung der Boote ist unter dem starken Druck der durch den Untergang der „Titanic“ erregten öffentlichen Meinung erfolgt.

²) D. h. den Versicherten, denen das Gesetz ausschließlich gilt.

-„sonderen Behörde fehlt, die ausschließlich der Förderung- und „Beaufsichtigung der Seeschiffahrt dient“.¹³) Andererseits erfahren aber die Frachtdampfer z. B. in den Schottvorschriften eine arge У ernachlässigung.

Da die Auswandererschiffe auf Grund eines besonderen Gesetzes der unmittelbaren staatlichen Aufsicht unterstehen, entsteht eine eigentlich unnötige Spaltung. Außerdem ist das Reich vor kurzem der internationalen Konvention über die Sicherheit zur See beigetreten und hat die Verpflichtung ihrer Durchführung übernommen. Scheinbar fehlt ihm jedoch jeder unmittelbare Einfluß auf die Gestaltung der Unfallverhütungsvorschriften,¹⁴) und man darf begierig darauf sein, wie es sich dessen entledigen wird.

Was bislang in den einzelnen Ländern auf diesem Gebiete geleistet wurde, ist sehr verschieden und teilweise wenig erfreulich. Der moderne Verkehr erheischt seiner zunehmenden Dichtigkeit und seiner wachsenden Geschwindigkeit wegen überhaupt gesetzliche Regelung. Sind beide bei der Seeschiffahrt im Verhältnis zu anderen Fortbewegungsmitteln auch noch nicht stark entwickelt, so kommen doch dafür deren besonderen Gefahren hinzu und die Gesetzgeber haben sich schon sehr frühzeitig mit ihr beschäftigt. Gerade die Boote sind es, an die man z. B. lange vor der Bemessung des Freibords oder der Anzahl der wasserdichten Schotten herangegangen ist.

Die älteste bekannte Vorschrift ist die in der Kongreßakte der Vereinigten Staaten vom 7. Juli 1838 enthaltene. Sie ist nicht sehr eingehend und wurde schon 1852 durch neue Bestimmungen abgelöst, die zum ersten Male vom Board of Supervising Inspectors, der auch heute noch arbeitenden Behörde, ausgegeben wurden.

In Groszbritannien waren es der Merchant Shipping Act, 1854¹⁵) und der Passengers Act, 1855,¹⁶) die sich zum ersten Male mit den Booten befaßten. Sie wurden erst 1890 durch neue, auf Grund des Berichtes eines Untersuchungsausschusses¹⁷) vom Board of Trade¹⁸) ausgearbeitete Vorschriften aufgehoben. Diese sind 1894 unwesentlich erweitert und verhängnisvollerweise bis vor kurzem in Kraft geblieben. Die meisten anderen Staaten haben sich bei der Aufstellung ihrer Bestimmungen nicht immer genau danach gerichtet, aber doch merklich von ihnen beeinflussen lassen und vor allem ihre schweren Fehler blindlings nachgeahmt.

Während Schweden 1849 und 1864, Norwegen 1863 und 1866, Italien 1879 und Österreich 1883 die Frage der Boote zum ersten Male anschnitten, wurde in Deutschland erst 1887 mit dem See-Unfallversicherungsgesetz der Anfang dazu gemacht. Die ersten Unfallverhütungsvorschriften der inzwischen gegründeten See-Berufsgenossenschaft traten sogar nicht vor 1891 in Kraft, doch muß gesagt werden, daß sie von Anfang an gründlich durchgearbeitet waren und schon bald zu noch größerer Vollkommenheit gebracht wurden.

Die anderen Staaten folgen in bunter Reihenfolge, unter ihnen Frankreich, das die 1891 angekündigten Vorschriften erst 1903 tatsächlich herausbrachte. Auch andere Schiffahrtsländer ließen sich Zeit, so Dänemark bis 1903, Spanien¹⁹) und die

Niederlande bis 1909. Bemerkenswert sind endlich die ein

schneidenden Veränderungen, die Norwegen 1906 vorgenommen und sich damit von den übrigen Ländern wesentlich entfernt hatte.¹⁰)

Wie weiter unten noch ausgeführt wird, waren die Vorschriften der letzteren nämlich mehr oder weniger ungenügend. Durch den Untergang der „Titanic“ in der Nacht vom 14. zum 15. April 1912 bekam auch das weitere Publikum Kenntnis hiervon, und die erregte öffentliche Meinung begann sogleich Verwahrung dagegen einzulegen.

Als erste waren es wiederum die Vereinigten Staaten, die die Lehren aus den Ereignissen zogen, mit bewunderungswürdiger Schnelligkeit schon am 26. April 1912 ihre Vorschriften von Grund auf änderten und am folgenden Tage herausgab en. Im Laufe desselben Jahres kamen dann ferner in Portugal (Mai), Dänemark und Österreich (August) neue, modernisierte Erlasse heraus.

In England hatte man ein besonders schlechtes Gewissen und setzte verschiedene Ausschüsse zur Untersuchung und Begutachtung ein.¹¹) Im Januar 1913 endlich wurden die neuen Vorschriften vom Parlament bestätigt und veröffentlicht.

Die Reeder hatten aus eigenem Antrieb und in ihrem Interesse sofort eine Vermehrung der Boote vorgenommen.²⁰ 21 22) So war es auch in Deutschland, wo die vom Reichsamt des Innern im Mai 1912 berufene Versammlung zu keiner Veränderung geführt hatte. Ebensowenig hatte man sich dazu in Frankreich oder anderwärts entschließen können.

Man wartete allgemein auf die in Aussicht genommene internationale Verständigung, die auf der erst im November 1913 zusammentretenden Konferenz in London stattfand und im Januar 1914 zur Unterzeichnung der internationalen Konvention über die Sicherheit zur See führte. Ihr sind zunächst folgende Staaten beigetreten: Belgien, Dänemark, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien, die Niederlande, Norwegen, Rußland, Schweden, Spanien und die Vereinigten Staaten. Die einzelstaatlichen Gesetze werden durch sie keineswegs aufgehoben, doch erfahren sie in allen wichtigen Punkten eine Gleichsetzung, teilweise auch eine Erweiterung. Wird sind somit augenblicklich zu einem gewissen Abschluß in der Entwicklung dieser Gesetzgebung gekommen und man darf gespannt sein, wie die Neuerungen sich bewähren werden.

B. Die Vorschriften in den europäischen und hauptsächlichsten außereuropäischen Schiffahrtsländern.

Der folgende Abschnitt soll eine möglichst vollständige Übersicht über die bestehenden oder auch schon wieder aufgehobenen Gesetze in den genannten Ländern geben. Der Zeitpunkt, in welchem ein Staat sich zum Eingriff entschlossen hat, und die Wandlungen seiner Gesetze im Laufe der Jahre sind nämlich charakteristisch für das Land und seine Schiffahrt. Wegen der großen Schwierigkeit der Beschaffung dieser Schriften mußten leider manche Lücken unausgefüllt bleiben.

Nachdem die Ansichten neuerdings scheinbar eine endgültige und fast allgemeine Änderung erfahren haben, kann man getrost behaupten, daß sich der Wert solcher Vorschriften in ihren Boottafeln widerspiegelt, d. h. von dem Maße des vorgesehenen Rauminhalts der Boote unmittelbar abhängt. Deshalb ist im Folgenden auch lediglich auf diesen einen Punkt eingegangen worden. Alles andere wird in späteren Abschnitten berührt werden.

Der Kreis der Betrachtungen ist auch auf Küstenfahrer, Frachtdampfer und Segler ausgedehnt worden, weil die betreffenden Bestimmungen durchaus Beachtung verdienen und die

Mendl.

teilweise ganz andere Behandlung der reinen Passagierdampfer oft in etwas eigentümlichem Licht erscheinen lassen.

Die Aufsichtsbehörden, die gesetzlichen Grundlagen für die einzelnen Vorschriften und die Behandlung der fremden Schiffe sind überall da erwähnt, wo etwas darüber zu erfahren war.

Einige Worte müssen vorher jedoch noch über die Umschreibung des Begriffs „Passagierfahrzeug“ gesagt werden-Da es kaum ein größeres Frachtschiff gibt, auf dem nicht vorhandener Baum zum Einbau einzelner Kammern für Beisende ausgenutzt worden wäre, so ist die genaue Begrenzung durchaus notwendig. In Deutschland, Österreich und Frankreich werden Schiffe mit mehr als zehn Beisenden als Passagierschiffe bezeichnet, in Groszbritannien, den Niederlanden, Dänemark,¹) Norwegen²) und Schweden hingegen erst solche mit mehr als zwölf Beisenden. Auf diese letztere Zahl hat man sich auch in der internationalen Konvention geeinigt. In Italien fallen alle Postdampfer und solche mit Kajütpassagieren oder mehr als einem Auswanderer für jede 50 N.B.T. unter den engeren Begriff des Passagierschiffes.

Als Auswandererschiff im Sinne der Gesetze gelten in Belgien Schiffe, die überhaupt Beisende im Zwischendeck oder in der dritten Klasse befördern, in Deutschland, sofern sie 25, in Groszbritannien, sobald sie 50³) Zwischendecker an Bord haben.

Die Einteilung der Schiffe in Klassen nach ihrer Fahrt ist in den meisten Ländern eine verschiedene. Da jedoch nicht näher darauf eingegangen wedren kann, so sind die Begriffe nach Möglichkeit auf die amtlichen deutschen Bezeichnungen lange Fahrt, große und kleine Küstenfahrt zurückgeführt worden.

Endlich muß darauf hingewiesen werden, daß durchweg alle Abmessungen, um unmittelbare Vergleiche zu gestatten, auf das metrische Maßsystem zurückgeführt worden sind. Die ursprüng-

0 Nur für Schiffe, die in Häfen verkehren, deren Staaten diese Grenze zur Bedingung der Anerkennung des dänischen Zeugnisses machen, sonst erst von 20 Beisenden ah.

²)    Oder mehr als ein Beisender für jede 25 B.B.T.

³)    Oder mehr als ein Auswanderer für jede 20 B.B.T. auf Dampfern, für jede 30 B.B.T. auf Seglern.

liehen Angaben sind, um die Eigenart der verschiedenen Vorschriften zu wahren, in Klammern beigefügt. Aus demselben Grunde ist auf die Gestalt der Boottafel nach Möglichkeit Rücksicht genommen worden. Die erste Angabe bezieht sich durchweg auf die auch in der Tafel zuerst genannten Größen. Es zeigt sich nämlich, daß verschiedene dieser Tafeln mit den größten Schiffen anfangen, daher keine unmittelbare Möglichkeit der Weiterentwicklung bieten und von vornherein als verfehlt bezeichnet werden müssen.

1. Deutsches Deich.

A. Aufsichtsbehörde.

a)    See-Berufsgenossenschaft, Hamburg (unter der Kontrolle des Reichs-Versicherungsamts, Berlin).

b)    Für Auswandererschiffe : Vom Reichskanzler bestellte Reichskommissare in den Hafenstädten.

B. Grundgesetze.

a)    Gesetz betr. die Unfallversicherung der Seeleute und anderer bei der Seeschiffahrt beteiligter Personen vom 13. VII. 1887.

b)    Gesetz betr. die Abänderung der Unfallversicherungsgesetze vom 30. VI. 1900 — See-Unfallverhütungsgesetz.

c)    Reichsversicherungsordnung vom 31. V. 1912 — See-Unfallversicherung.

d)    Gesetz über das Auswanderungswesen vom 9. VI. 1897.

C. Vorschriften.

a) Unfallverhütungsvorschriften der See - Berufsgenossenschaft vom 14. VI. 1890.

Spielraum gelassen, weiter unten besprochenen englischen Tafel, die allerdings

Die Boottafel umfaßt Schiffe von weniger als 247 Reg. Tons (= 700 cbm) bis 10590 Reg.Tons (= 30000 cbm) Bruttoraumgehalt, die 8—156 cbm in 2—14 Booten führen sollen. Bei der Bemessung der Bootzahl ist ein gewisser kleiner Die Werte nähern sich derjenigen der

erst später bis zu 10000 B.R.T. fortgeführt wurde.²³) Hilfs-bootraum²⁴) muß dagegen im Bedarfsfälle bis zum gleichen Betrage vorhanden sein. Die Hälfte hiervon genügt nur, wenn zwei benachbarte wasserdichte Abteilungen des Schiffes volllaufen können, ohne daß es sinkt. Alle anderen als Passagierschiffe müssen genügenden Bootraum für alle Mitfahrenden haben. Weder ganz verständlich noch gerecht ist, daß die Vorschriften auf „eingeborene Reisende und Hilfsmannschaften in überseeischen Ländern“ keine Anwendung finden.

b)    Erster Nachtrag zu den Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft vom 9. XI. 1896.

Die Boottafel wird nach unten bis zu „weniger als 106 Reg.Tons“ (== 300 cbm) mit 6 cbm in 2 Booten, nach oben bis „über 10590 Reg.Tons“ (= 30000 cbm) mit 160 cbm in 14—16 Booten ausgedehnt. Einige andere Änderungen in den Zahlen sind unwesentlich.

c)    Unfallverhütungsvorschriften der See - Berufsgenossenschaft

I. für Dampfer, II. für Segelschiffe vom 19. XI. 1898.

I. Dampfer.

a) Passagierdampfer in langer Fahrt : Die Boottafel ist wiederum verlängert und zwar nach unten bis zu 88 Reg. Tons (— 250 cbm) mit 6 cbm in 2 Booten, nach oben aber bis zu 16 944—17 650 Reg.Tons (= 48 000 bis 50000 cbm), mit 244 cbm in 16 Booten. Ferner wird für die Bootzahl nur noch eine Mindestzahl ge-gegeben und am Schluß für Schiffe „von über 17 650 Reg.Tons“ (= 50 000 cbm) Bruttoraumgehalt „im Verhältnis mehr“ Boote verlangt. Dieses Verlangen ist jedoch so ungenau umschrieben, daß es leicht zu Irr-tümern Anlaß geben kann. Der Hilfsboot raum ist nunmehr auf Schiffen unter 4942 B.R.T. (= 14000 cbm) auf höchstens die Hälfte, auf Schiffen unter 9884 B.R.T. (=28000 cbm) auf höchstens drei Viertel des Tafelbootraums beschränkt und nur auf noch größeren Schiffen

in der alten Größe erhalten geblieben. Endlich ist die Klausel dahin geändert worden, daß die Hälfte des vorgeschriebenen Hilfsbootraumes genügt, falls die Schiffe „in bezug auf Anzahl, Stärke und Verteilung der Schotten den Vorschriften der Genossenschaft genügen“.⁶) Da sie andererseits gezwungen werden, sich diesen Bestimmungen anzupassen, so trifft die Verminderung der Rettungsgeräte auf jedes Fahrzeug zu. ß) Passagierdampfer in großer Küstenfahrt werden genau so behandelt. Der Hilfsbootraum braucht nur die Hälfte des für seegehende Schiffe geforderten zu betragen.

y) Frachtdampfer in jeder Fahrt : Sie müssen auf jeder Seite genügenden Bootraum für die gesamte Besatzung haben. Der Bootraum auf beiden Seiten zusammen muß für alle an Bord befindlichen Personen einschließlich etwaiger Reisender genügen.

П. Segelschiffe.

a) Passagiersegler in langer Fahrt: Es besteht eine Boottafel, die sich mit derjenigen für Dampfer deckt, aber nur bis zu Schiffen von 7060 B.R.T. (= 20000 cbm) ausgeführt ist und darüber „im Verhältnis mehr“ verlangt. Alle anderen Bestimmungen entsprechen genau denjenigen für Dampfschiffe. Über die Verminderung des Hilfsbootraumes wegen guter wasserdichter Unterteilung wird nichts bemerkt, da diese nicht üblich ist. ß) Passagier segler in großer Küstenfahrt und y) Frachtsegler in jeder Fahrt müssen genügenden Bootraum für alle an Bord befindlichen Menschen aufweisen,

d) Abgeänderte Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft: I. für Dampfer, II. für Segelschiffe vom 31. 1902 nebst Anlagen.

°) Es brauchen nur noch in den wenigsten Fällen zw ei benachbarte Abteilungen leck zu werden; s. See-Berufsgenossenschaft : Vorschriften über wasserdichte Schotte für Passagierdampfer in außereuropäischer Fahrt.

In der Bemessung des Bootraums sind keine Änderungen eingetreten.

e) Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft: I. für Dampfer, II. für die außerhalb der kleinen Küstenfahrt verkehrenden Segelschiffe vom 5. VI. 1909 nebst Anlagen.

I. Dampfer.

Alles bleibt unverändert.

II. Segelschiffe.

Die Boottafel fällt ganz fort. Auch Passagierschiffe in langer Fahrt müssen genügenden Bootraum für alle ihre Insassen haben. Alles Andere ist unverändert.

f) Bekanntmachung ²⁵) betr. Vorschriften über Auswandererschiffe vom 14. III. 1898.

Die Forderungen decken sich im wesentlichen mit denen der See-Berufsgenossenschaft. Die Boottafel entspricht jedoch der Genossenschaftstafel von 1903. Der Hilfsbootraum wird von vornherein auf die Hälfte desjenigen der See-Berufs genossenscha ft festgesetzt, da die Schiffe auf alle Fälle deren Schottvorschriften genügen müssen. Für Schiffe, die von ausländischen Häfen ausreisen, darf der Reichskanzler Ausnahmen gestatten.

D. Fremde Schiffe

dürften infolge der eigenartigen Verhältnisse der Selbstverwaltung und des Fehlens der Behörde nur wenn sie Auswanderer befördern den deutschen Vorschriften unterworfen sein.

E. Deutsche Schiffe im Ausland.

Bis 1910 waren die deutschen Vorschriften bereits von Groszbritannien, Frankreich, Spanien, den Niederlanden, Dänemark, Norwegen und Schweden voll anerkannt.

F. Quellen.

a) Sonderdrucke der See-Berufsgenossenschaft bei H. 0. Persiehl, Hamburg.

b)    Reichsgesetzblatt, Berlin 1898.

c)    Mow-Krieger, Hilfsbuch für den Schiffbau, Berlin 1910, S. 843 ff. und S. 949 ff.

d)    H. Hemer, Entwurf und Einrichtung von Handelsschiffen, Hannover 1909, S. 253 ff.

e)    „Hütte¹¹, Des Ingenieurs Taschenbuch, Abteilung II, Berlin 1908, S. 659 ff.

2. Groszbritannien.

A. Aufsichtsbehörde:

Board of Trade, London.

B.    Grundgesetze.

a)    Merchant Shipping (Life-saving Appliances) Act, 1888 (51 & 52 Viet. Ch. 24).

b)    Merchant Shipping Act, 1894 (57 & 58 Viet. Ch. 60.)

C.    Vorschriften.

a) Merchant Shipping Act, 1854 (17 & 18 Viet. Ch. 104).

Für alle Schiffe besteht eine В o o tt a fei und zwar für Dampfer mit „1000 und mehr“ und bis „weniger als 60“ B.R.T., für Segelschiffe mit „800 und mehr“ und bis „weniger als 100“ B.R.T., derart daß einem Dampfer gegebenen Raumgehalts ein etwas größeres Segelschiff entspricht. Die Tafel gibt zwei Möglichkeiten:

a) Dampfer und Segler: 3—1 gewöhnliche Boote und (bis auf die unterste Stufe) eine Barkasse, also insgesamt 5—1 Boote. ß) Dampfer: Statt der Barkasse zwei, für die oberste Stufe vier Rettungsboote, also insgesamt 7—2 Boote.

Der Rauminhalt der Boote wird nicht genannt,²⁶) aber ihre auch innerhalb der einzelnen Gruppen schwankenden Abmessungen sind aufgezählt.

b)    Passengers Act, 1855, (18 & 19 Viet. Ch. 119)

Für Passagierschiffe in langer Fahrt (Auswandererschiffe) besteht eine Art Boottafel, nach der sie je nach ihrer Größe von „unter 200“ und „1500 und mehr“ B.R.T. 2—7 Boote haben sollen. Eines davon soll ein sogenanntes langes, ein anderes ein Rettungsboot und alle sollen sie „angemessener Größe“ sein.²⁷)

c)    Merchant Shipping Act, 1873 (36 & 37 Vict. Ch. 83).

Das Board of Trade darf die nach der Tafel von 1854 geforderte Anzahl Boote ändern und in gewissem Umfang Flöße zulassen.

d)    Rules made by the Board of Trade under the Merchant Shipping Act, 1888, March 1890.

Die Boottafel reicht von Schiffen mit „9000 und mehr“ bis zu solchen mit 100 B.R.T. Sie verlangt 148,65—7,08 cbm (= 5250—250 cbf. engl.) in 14—2 Booten unter Davits.

I. Auswandererdampfer: Bootraum nach der Tafel und gegebenenfalls Hilfsbootraum²⁸ 29) bis zur Hälfte des ersteren auf Schiffen mit weniger als 5000 B.R.T., bis zu drei Vierteln davon auf größeren Fahrzeugen.

II. Seegehende Passagierdampfer: Genau wie Auswandererschiffe.

III.    Passagierdampfer in ldeiner Küstenfahrt: Bootraum nach der Tafel und Hilfsbootraum¹¹) bis zur Hälfte davon-

IV.    Seegehende Frachtdampfer: Zur Aufnahme der ganzen Besatzung genügender Bootraum auf jeder Bordseite.

V.    Auswander ersegler: Bootraum nach der Tafel und Hilfs-booträum²⁸) bis zu drei Vierteln davon.

VI. Seegehende Passagiersegler: Genau wie Auswanderersegler.

VII. Seegehende Frachtsegler: Genügend Bootraum für die ganze Besatzung und ein (gewöhnliches) Boot darüber hinaus.

VIII. Passagiersegler in kleiner Küstenfahrt: Genügend Bootraum für alle Schiffsinsassen.

Alle Schiffe, die „zur Zufriedenheit des Board of Trade wasserdicht unterteilt“ sind, brauchen nur die Hälfte des sonst verlangten Hilfsbootraumes zu haben.

e)    Rules etc., June 1894.

Der Boottafel wird eine Stufe für Schiffe mit „10000 und mehr“ B.R.T. und 155,73 cbm. (= 5500 cbf. engl.) in 16 Booten hinzugefügt.

f)    Rules etc., 1898.

g)    Rules etc., February 1902.

Diese beiden sind lediglich Neuausgaben und ließen die Boottafel unverändert.

h)    Rule, dated 24 th May 1909.

Es werden Motorboote zugelassen.

i)    Rule, dated 19 th April 1910.

In gewissen Fällen darf ein Teil der Boote neben Davits stehen.

j)    Rule, dated 14 th June 1911.

Gedeckte Boote sind zulässig.

k)    Vorschläge zur Erweiterung der Boottafel erfolgten 1911 vom Merchant Shipping Advisory Committee und 1912 vom Berater des Board of Trade. Sie umfaßten Schiffe mit „50000 und mehr“ B.R.T. und 235,02 cbm (= 8300 cbf. engl.) in 24 Booten bezw. 232,18 cbm (= 8200 cbf. engl.) in 26 Booten.

l)    Rules etc., 17th January 1913.

Die Boottafel bezieht sich nur noch auf die von der Schiffslänge abhängige Anzahl der Davits und die der offenen Boote.³⁰ 31)

I. Seegehende Auswanderer- und Passagier dampf er: Bootraum für alle Schiffsinsassen, Anzahl Davits und offene Boote nach der Tafel.

II. Seegehende Frachtdampfer: Genügend Bootraum für die ganze Besatzung auf jeder Bordseite.

III.    Seegehende Passagiersegler: Bootraum für alle Personen an Bord, jedoch die Anzahl der Davits „den Umständen entsprechend“.

IV.    Seegehende Frachtsegler: Genau wie seegehende Passagiersegler.

V. Passagierdampfer in Meiner Küstenfahrt: Bootraum nach einer beąonderen, von der Schiffslänge ausgehenden Tafel und Hilfsbootraum³¹) darüber hinaus, zusammen der Aufnahme aller Mitfahrenden genügend. Anzahl der Davits und offenen Boote nach derselben Tafel wie für Seeschiffe.¹⁴)

VI. Passa giersegler in Meiner Küstenfahrt: Genügend Boote für sämtliche Insassen und eine Anzahl Davits „den Umständen nach“.

D. Fremde Schiffe

unterliegen in den englischen Häfen denselben Besichtigungen, doch steht dem König das Recht zu, die Schiffe derjenigen Staaten auszuschließen, deren Vorschriften ebenso wirksam sind, und die sich über deren erfolgte Durchführung ausweisen können.³²)

E. Quellen.

a)    Ältere Vorschriften (bis 1890) auszugsweise im Report des Merchant Shipping Advisory Committee, 1912 S. 47 ff.

b)    Neuere Vorschriften in Sonderausgaben bei Wyman & Sons, London E. C., Fetter Lane.

c)    Das neue englische Gesetz über die Rettungsboote — Schiffbau XIV Nr. 10 26. II. 1913 S. 361 ff.

3. Frankreich.

A. Aufsichtsbehörde.

Besonders zusammengesetzte Ausschüsse in den Häfen, die im wesentlichen vom Marineministerium ernannt werden.

В. Grundgesetze.

a)    Loi sur les accidents et collisions en mer du 10 mars 1891.

b)    Loi concernant la sécurité de la navigation maritime et la réglementation du travail à bord des navires de commerce du 17 avril 1907.

C. Vorschriften.

a)    Décret relativ aux moyens de sauvetage dont devront être pourvus les navires affectés au transport des passagers du 26 juin 1903.³³)

Die Boottafel fängt bei Schiffen mit „ 10 000 B.R.T. und mehr“ an, reicht bis zu solchen mit 100 B.R.T. und verlangt für sie 155—6 cbm in 16—2 Booten unter Davits.

I. Passagierschiffe in langer und großer Küstenfahrt müssen Boote nach der Tafel und Hilfsbootraum nach englischem Muster haben.

II. Passagierschiffe in kleiner Küstenfahrt müssen mindestens ein Boot auf jeder Seite und genügendenHilfsbootraum³⁴) für alle nicht in ersterem Platz findenden Personen aufweisen.

Alle Schiffe, bei denen „ohne Gefährdung ihrer Schwimmfähigkeit“ eine beliebige wasserdichte Abteilung vollaufen kann, brauchen nur die Hälfte des genannten Hilfsbootraumes zu haben.

b)    Marine marchande, Bureau de la navigation commerciale: Arrêté ministeriel fixant les conditions d’installation des embarcations de sauvetage à bord des navires transportant des passagers, le materiel dont elles doivent être pourvues et les vérifications à faire subir aux engins de sauvetage du 2 mai 1914.

ihre

Gibt nur Anweisungen für die Aufstellung der Boote, Ausrüstung und den Bootdienst.

c)    Décret portant règlement d’administration publique pour l’exécution des articles 53 & 54, No. 1 de la loi du 17 avril

jedoch verschleppt und

war

1907 concernant la sécurité de la navigation maritime etc. du 21 septembre 1908.

Die veränderte Boottaf.el fängt diesmal bei 200 B.R.T. an, ist w e n i g e r eingehend abgestuft, reicht aber bis zu Schiffen mit „15 000 B.B.T. und mehr“, die 200 cbm in 16 Booten³⁵) haben sollen.

I. Passagier schiffe in langer oder Küstenfahrt³⁶) : Bootraum nach der Tafel und Hilfsbootraum wie für englische Auswandererschiffe.

II. Frachtschiffe: Genügender Bootraum für die ganze Besatzung.

Für alle Schiffe genügt der halbe Hilfsbootraum im Falle genügender wasserdichter Unterteilung wie vorher.

D. Fremde Schiffe

sind nur dann ausgenommen, wenn sie ein gleichwertiges, heimatliches Zeugnis vorzeigen und wenn die französische Flagge in dem betreffenden Lande dieselben Vorrechte genießt.

E. Quellen.

a)    Journal officiel de la République Française, Paris 1891, 1903, 1907, 1908 (period.).

b)    Bulletin des lois de la République Française, Paris 1907, 1908 (period.).

c)    Collection complète des lois, décrets, règlements et avis du Conseil d’État, Paris 1891, 1907, 1908 (jährl.).

4. Vereinigte Staaten von Nordamerika.

A. Aufsichtsbehörde.

Board of Supervising Inspectors, Steam-boat Inspection Service, Department of Commerce,³⁷) Washington, D. C.

В. Grundlagen.

Auf Grund der Revised Statutes of the United States, Sect. 4505 hält das Board of Supervising Inspectors alljährlich eine Generalversammlung ab, auf der die Veränderungen der Vorschriften beschlossen und nach eingeholter Genehmigung des Staatssekretärs für Handel mit Gesetzeskraft ausgegeben werden. Dringende Änderungen³⁸) werden im Laufe des Jahres vom Exekutivausschuß des Board beschlossen, dem Staatssekretär vorgelegt und der nächsten Generalversammlung nachträglich unterbreitet.

C. Vorschriften.

a)    Act of Congress, July 7, 1838.

Alle Schiffe auf dem Ozean oder den großen Seen sollen zwei „lange Boote oder Yawls“ für mindestens je 20 Insassen haben, sofern sie unter 200 Tons groß sind, wenigstens drei solcher Boote von denselben oder größeren Abmessungen, sofern sie größer sind.

b)    Act of Congress, August 30, 1852.

Passagierdampfer müssen ein gewöhnliches Boot und je nach ihrer Größe von 500 bis „1500 und mehr“ Tons, 1—6 metallene, unverbrennbare Rettungsboote für mindestens je 50 Insassen haben.

c)    Resolution, March 3, 1853.

Die metallenen Rettungsboote dürfen in gewissen Fällen durch gleichwertige andere Boote ersetzt werden.

d)    Act of Congress, July 25, 1866.

Auf seegehenden Passagier schiffen und solchen im Gebiete der großen Seen sollen die gesetzlich verlangten Boote mit Abwerfvorrichtungen³⁹) versehen sein, die ein einziger Mann bedienen kann.

e)    Act of Congress, February 28, 1871.

von

Es wird verlangt, daß „jeder Dampfer auf dem Ozean „oder auf anderen amerikanischen Gewässern mit einer dei „Sicherheit aller seiner Insassen genügenden Anzahl

„Booten, Flößen und anderen Schwimmkörpern ausgerüstet „werde“. Die Boote von Passagier schiffen müssen mit Abwerfvorrichtungen²²) versehen sein.

f)    General Rules and Regulations prescribed by the Board of Supervising Inspectors of Steam-vessels in pursuance of the Act of Congress approved February 28, 1871.

Die Hälfte der Boote muß aus Metall bestehen. Metallene Boote rechnen zu je 30 Insassen, hölzerne nur zu je 20. Erweist es sich als notwendig, so darf das Board die Boote teilweise durch Flöße und andere Geräte gleicher Tragfähigkeit ersetzen lassen.

g)    General Rules and Regulations prescribed by the Board of Supervising Inspectors of Steam-vessels, and approved by the Secretary of the Treasury, 1875.

Die gegebenen Anweisungen laufen darauf hinaus, daß auf seegehenden Schiffen tatsächlich genügend Bootraum für alle Mitfahrenden vorhanden sein soll.²³) Auf Schiffen im Stillen Ozean braucht jedoch das gesamte Fassungsvermögen dasjenige für 750 Menschen nicht zu übersteigen. Hilfsbootraum ist nach dem Gutdünken der Aufsichtsbeamten in gewissen Grenzen innerhalb des verlangten, gesamten Raumes zulässig.

h) General Rules and Regulations etc. As amended January 1911 etc. Edition: November 11, 1911.

I. Seegehende Passagierschiffe mit „weniger als 10“²⁴)—20000

B.R.T. haben nach einer Boottafel 1,70—351,67 cbm (= 60—12420 cbf. engl.) Bootraum, für jede weiteren angefangenen 500 B.R.T. 6,36 cbm (= 225 cbf. engl.) mehr zu fahren.

II. Passagierschiffe auf den großen Seen und in der Küstenfahrt mit „weniger als 10“²⁴)—5500 B.R.T. haben nach

einer anderen Boottafel 1,70—94,29 cbm (=60—3330cbf. engl.) Bootraum, für jede weiteren angefangenen 500B.B.T. 14,02 cbm (= 495 cbf. engl.) mehr aufzuweisen.

III. Frachtschiffe brauchen genügenden Bootraum zur Aufnahme aller Leute der Besatzung.

Auf allen Schiffen darf der Hilfsbootraum⁴⁰ 41) bis zu % des gesamten verlangten betragen,

i) General Rules and Regulations etc. As amended January

1912 etc. Edition: April 27, 1912.

Alle seegehenden Schiffe müssen unterschiedslos genügenden Bootraum zur Aufnahme jeder an Bord befindlichen

Person haben. Alles andere ist unverändert, k) General Rules and Regulations etc. Amended January 1913 etc.

Editions: April 26, 1913 & January 13, 1914.

Der Hilfs-

I. Seegehende Passagierschiffe : Unverändert. bootraum⁴⁰) wird bis zur Hälfte des gesamten ausgedehnt.

II. Passagierschiffe in Küstenfahrt2e) sollen genügenden Bootraum für alle Insassen, solche die nur zwischen dem 15, Mai und 15. September eines jeden Jahres fahren, für mindestens 60 % davon haben. Zwei Drittel davon dürfen Hilfsbootraum⁴⁰) sein.

III.    Passagierschiffe auf den großen Seen sollen auch genügenden Bootraum für alle Menschen an Bord, solche die nur zwischen dem 15. Mai und 15. Oktober eines jeden Jahres fahren, für nur 30 % davon, sind sie außerdem mit drahtloser Telegraphie ausgerüstet und fahren lediglich bei Tageslicht innerhalb der 10-Meilengrenze von Land aus, für sogar nur 15% davon haben. Hilfsbootraum ist bis zu dr ei Vi er t e 1 n des gesamten zulässig.

IV.    Frachtschiffe : Unverändert. Der Hilfsbootraum wird bis zur Hälfte des gesamten ausgedehnt.

Bemerkenswert ist, daß jeder Yorschriftenausgabe eine

Liste der zugelassenen Patentgeräte⁴²) beigefügt ist.

u. a. m.

D. Fremde Schiffe

scheinen besonderen Bestimmungen zu unterliegen. 1892 wurde eine Boottafel in Kraft gesetzt, die der englischen Tafel von 1854 in der auf S. 13 Anm. 8 gegebenen Fassung genau entsprach. Wesentlich ist die schon damals verlangte Vermehrung des Bootraums um je 14,02 cbm (= 495 cbf. engl.) für jede weiteren 500 t. Es ist anzunehmen, daß seitdem weitgehende Veränderungen eingetreten sind, deren Wortlaut jedoch nicht zugänglich war.

E. Quellen.

a)    Acts of Congress relating to Steam-boats, Washington 1869.

b)    Laws, Rules and Regulations relating to the Inspection of Steam-vessels, Washington 1872.

c)    Sonderausgaben des Board of Supervising Inspectors (Form 801), Washington.

d)    (Form 2180) Laws governing the Inspection of foreign Passenger Steam-vessels and Rules and Regulations prescribed by the Secretary of the Treasury for carrying such laws into Effect, Washington 1892.

5. Österreich.

A. Aufsichtsbehörde.

К. К. Seebehörde, Triest bezw. das ihr unterstellte Hafen-und Seesanitätskapitanat des Heimathafens.

B. Vorschriften.

a) Verordnung des Handelsministeriums vom 1. September 1883, womit Sicherheitsvorschriften für Seeschiffe, welche Reisende befördern, erlassen werden.

Fassagier schiffe müssen je nach ihrer Größe von „weniger als 100“ und bis „1500 Reg.Tons und mehr“ Nettoraumgehalt mit 1—7 Booten ausgerüstet sein, von denen auf Schiffen von 700 N.R.T. und mehr eines ein Rettungsboot sein soll. „Im allgemeinen hat die Größe der Boote der Tragfähigkeit des Schiffes und der Maximalzahl seiner Passagiere „zu entsprechen.“

b) Verordnung des Handelsministeriums vom 19. August 1912, womit Bestimmungen über die Zulassung der Seehandelsschiffe zum Betrieb, über Sicherheitsvorkehrungen und den Dienst an Bord getroffen werden.

I.    Passagier schiffe haben genügenden Bootraum für alle ihre Insassen zu führen und zwar je nach ihrer Größe von 50 bis 20000 B.B.T. 6—337 cbm in 2—18 festen Booten, für jede weiteren 1000 B.R.T. oder Bruchteile davon 12,7 cbm mehr. Der Rest kann aus Hilfsbootraum²⁸) bestehen, der innerhalb der 4-Meilengrenze in heimischen Gewässern durch Schwimmgürtel ersetzt werden darf.

II. Frachtschiffe müssen in ihren Booten die gesamte Besatzung unterbringen können.

C. Fremde Schiffe

sind ausgenommen, falls sie eine gleichwertige Bescheinigung beibringen und ihr Heimatstaat die österreichische seinerseits anerkennt.

D. Quellen.

Reichsgesetzblatt für die im Reichsrate vertretenen Königreiche und Länder, Wien 1883, 1912 (period.).

6. Ungarn.

A. Aufsichtsbehörde.

K. Ung. Seebehörde, Fiume bezw. das ihr unterstellte Hafen-und Seesanitätskapitanat des Heimathafens.

B. Vorschriften.

Sie sind den österreichischen gleichlautend.

7. Italien.

A. Aufsichtsbehörde.

Besonderer Ausschuß unter dem Hafenkapitän.

B. Grundgesetz.

Codice per la marina mercantile approvato con R. decreto 24 ottobre 1877 n. 4146.

²⁸) Boote irgendwelcher Art oder Flöße.

Mendl.

C. Vorschriften.

a)    Regolamento per l’esecuzione del testo unico del codice per la marina mercantile approvato con R. decreto 20 novembre 1879 n. 5166.

I. Passagier schiffe: Nach einer Boottafel haben Schiffe mit „weniger als 100“ und bis „800 und mehr“ B.R.T.

2— 6 Boote zu führen.

II. Frachtschiffe: Nach einer anderen Boottafel müssen auf Fahrzeugen mit „weniger als 100“ und bis „1000 und mehr“ B.R.T. 1—4 Boote vorhanden sein.

Die Größe der Boote ist beide Male „proportional dem Raumgehalt des Schiffes“ zu wählen.

b)    Regolamento che stabilisée gli attrezzi e corredi di cui devono essere muniti i bastimenti mercantili approvato con R. decreto 23 ottobre 1895.

I. Fassagierschiffe: Die Boottafel ist bis auf Schiffe mit „2000 und mehr“ B.R.T. erweitert und verlangt für sie

3— 8 Boote.

II. Frachtschiffe : Unverändert.

c)    Ministero della Marina: Regolamento che stabilisée le con-dizioni speciali richieste nelle navi addette al trasporto dei passeggieri approvato con R. decreto 20 maggio 1897 n. 178 e modiflcato con altro R. decreto del 19 ottobre 1898 n. 454.

Nach der Boottafel müssen Passagierfahrzeuge von 5000 bis 100 B.R.T. 93,44—7,08 cbm (=33—2,5 Reg.Tons) in wenigstens 10—2 Booten führen. Dazu kommt gegebenenfalls noch die Hälfte davon an Hilfsbootraum.

d)    Neue Vorschrift, deren Wortlaut nicht zugänglich war.

Die Boottafel wird bis auf Schiffe mit 8000 B.R.T. ausgedehnt. Auf ihnen werden 12 Boote mit insgesamt 134,44 cbm (= 47,5 Reg.Tons) Rauminhalt gefordert.

D. Fremde Schiffe

werden nach vorheriger Benachrichtigung durch das Konsulat genau so wie die einheimischen untersucht.⁴³)

E. Quellen.

a)    Raccolta ufficiale delle leggi e dei decreti del regno d’ltalia, Roma 1877, 1879, 1895, 1898 (jährl.).

b)    Sonderausgabe des Marineministeriums, Rom 1899.

c)    Code de la marine marchande italien; übers, u. hrsg. yon H. Prudhomme, Paris 1896.

8. Spanien.

A. Aufsichtsbehörde.

Ministerio de Marina: Direction General de Navegaciôn y Pesca Maritima, Madrid.

B. Vorschriften.

Reglamento para el reconocimiento de embarcaciones mer-cantes, 25 de Noviembre de 1909.

Die der englischen genau nachgebildete Boottafel umschließt Schiffe mit „10 000 und mehr“ bis 100 B.R.T., welche 155—7 cbm in 16—2 Booten unter Davits aufweisen sollen. Alle anderen Bestimmungen entsprechen gleichfalls denen des Board of Trade, doch muß auf Passagierschiffen in kleiner Küstenfahrt der Hilfsbootraum³⁰) genügend groß sein, um mit den festen Booten zusammen alle Schiffsinsassen aufnehmen zu können.

C. Quellen.

a)    Colección legislativa de Espana, Madrid 1909 (jährl.).

b)    Sonderausgabe des Marineministeriums, Madrid 1912 (Neudruck).

9. Portugal.

A. Aufsichtsbehörde.

Ministerio da Marinha: Direcçâo Gérai daMarinha, Lissabon.

B. Grundlagen.

Wegen der großen Dringlichkeit des Falles macht der Präsident der Republik von seinem verfassungsmäßigen Recht

Sü) Boote, Flöße, schwimmende Decksitze.

Gebrauch und setzt die Artikel 345—351 des dem Parlament am 28. Dezember 1911 zugegangenen Entwurfs eines Handelsschiffahrtsgesetzes bis auf weiteres in Kraft.

C. Vorschriften.

a)    Regulamento geral das capitanias, serviço et policia dos portos do continente e ilhas adjacentes, aprovado por decreto de 1 de Dezembro de 1892.

Der Wortlaut war unzugänglich. Es werden bei Bemessung der Boote jedoch nur Passagierschiffe bis zu 1500 „toneladas“⁴⁴) berücksichtigt.

b)    Decreto de 25 de Maio de 1912.

Für Passagierschiffe mit „weniger als 200“ — „10000 und mehr“ „toneladas liquidas“⁴⁴) verlangt eine Boottafel mindestens 12—200 cbm in 2—16 Booten. Alle Schiffe haben jedoch genügenden Bootraum für ihre sämtlichen Insassen zu haben und gegebenenfalls den Rest als Hilfsbootraum zu fahren.

D. Quellen.

Majoria General da Armada, 15 de Junho de 1912, Ordern da Armada (Série A.), Lissabon.

10. Belgien.

A. Aufsichtsbehörde.

Vom Handelsgerichtshof ernannte besondere Sachverständige. B. Grundgesetze.

a)    Loi réglant le transport des émigrants du 14 décembre 1876.

b)    Loi du 10 février 1908.

C. Vorschriften.

I. Alle Schiffe unterliegen der Untersuchung und Begutachtung oben genannter Sachverständiger auch in bezug auf die Boote.

II. Passagierschiffe, die in britischen Häfen keiner Untersuchung unterworfen sein wollen, werden zufolge eines Abkommens mit Großbritannien von besonders beauftragten belgischen Marineingenieuren untersucht und müssen den Bestimmungen des Board of Trade genügen.

III. Auswandererschiffe: Arrêté Royal portant règlement sur le transport des émigrants du 2 décembre 1905.⁴⁵)

Jedes Auswandererschiff muß zwei Rettungsboote und ein gewöhnliches von zusammen mindestens 20 cbm Rauminhalt haben. Sind insgesamt mehr als 70 Menschen an Bord, so wird „im Verhältnis mehr“ verlangt,⁴⁶) aber nicht mehr „als das Schiff nach Ansicht des Besichtigers noch aufnehmen kann“.

D. Quellen.

a)    Moniteur officiel, Brüssel 1876, 1884, 1890, 1905, 1908 (period).

b)    Code politique et administratif, Brüssel 1912, s. unter Emigrants S. 717 ff.

11. Niederlande.

A. Aufsichtsbehörde. Scheepvaartsinpectie, Den Haag.

B. Grundgesetze.

Wet van den 1. Juli 1909, houdende bepalingen ter voor-koming van scheepsrampen, tot het instellen van een onderzoek omtrent voorgekomen scheepsrampen en omtrent maatregelen van tucht ten opzichte van schippers, stuurlieden of maschi-nisten (Schepenwet).

C. Vorschriften.

a) Koninklijk besluit van den 22. September 1909 tot vaststelling van een allgemeenen maatregel van bestuur, als bedoeld in de artikelen 5, 9 en 17 van de Schepenwet.

I. Passagier schiffe⁴⁷) müssen je nach ihrer Größe von 200 bis 11000 B. R. T. 8,5—164 cbm in 2—16 Booten, für jede weiteren 500 B. R. T. 4 cbm mehr haben. Der Hilfsbootraum, der hinzu kommt, wird genau so wie in England ermittelt.

II. Frachtschiffe³⁴) sollen auf jeder der beiden Seiten genügenden Bootraum für die gesamte Besatzung haben.

III. Alle Schiffe in „Meiner Fahrt“ ⁴⁸) müssen Boote zur Aufnahme aller ihrer Insassen haben, b) Koninklijk besluit van den 5. November 1913.

Der nach der Boottafel für Passagierschiffe geforderte Bootraum bleibt unverändert, doch ist soviel Hilfsbootraum vorzusehen, daß beide zusammen zur Aufnahme a 11 e r an Bord befindlichen Menschen genügen.

D. Quellen.

Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden, Den Haag 1909, 1913 (period.).

12. Dänemark.

A. Aufsichtsbehörde.

Ministerium für Handel und Seefahrt, Kopenhagen.

B. Grundgesetze.

a)    Law No. 16 of the survey of steam-vessels, February the 13th 1903.⁴⁹)

b)    Law No. 115 of the survey of sailing ships, May the 14th 1909.

c)    Amended Law No. 2 of the survey of steamships, January the 3rd 1911.

C. Vorschriften.

a) Notification No. 156 of October the 5th 1903, containing the detailed regulations as to the survey of steam-vessels etc. With the alterations contained in the additional notification of June the 10th 1908.

I. Passagierdampfer in langer Fahrt'. Für sie besteht eine eigentümliche Boottafel, die von „unter 200“ bis „über 10000“ B.R.T. reicht und für jede Schiffsgröße eine gewisse Höchstzahl, „unter 50“ bis „über 2500“, der an Bord befindlichen Personen gibt. Die Größe des Bootraumes von 5,66—155,73 cbm (= 200—5500 cbf. engl.) in 2—16 Booten hat sich nach dem größeren von beiden Ausgangswerten zu richten. Gegebenenfalls ist so viel Hilfsboot raum³⁷) vorzusehen, daß seine Tragkraft einschließlich derjenigen der Boote für alle Schiffs -insassen genügt. Schiffe, die auch nach der Überflutung zweier benachbarter Abteilungen schwimmfähig bleiben, brauchen nur die Hälfte dieses Hilfsbootraums zu haben.

II. Passagierdampfer in großer Küstenfahrt haben die volle Anzahl der Boote nach der Boottafel mit nur zwei Dritteln⁸⁸) des entsprechenden Rauminhalts zu führen, der jedoch für mindestens 50°/₀ aller Schiffsinsassen ausreichen muß. In den Hilfsbootraum werden auch Schwimmwesten eingerechnet.

III.    Passagierdampfer in Meiner Küstenfahrt dürfen sich auf die halbe Anzahl und ein Viertel³⁹) des Rauminhalts der Boote nach der В о otta fei beschränken. Die Tragkraft einschließlich des Hilfsbootraums und der Schwimmwesten muß für mindestens 50 °/₀ ⁴⁰) aller Schiffsinsassen ausreichen.

IV.    Frachtdampfer in langer Fahrt müssen genügenden Bootraum für die gesamte Besatzung auf jeder der beiden Seiten, solche in Küstenfahrt nur auf beiden Seiten zusammen haben.

b) Notification containing detailed regulations as to the survey

of sailing ships etc., December the 30th 1909. ⁵⁰ 51 52 53 54

an

Segelschiffe in jeder Fahrt für Reisende о der Frachtgut müssen genügend Boote zur Aufnahme aller ihrer Insassen haben.

c)    Notification containing detailed regulations as to the survey of steamships etc. (the principal notification), February the 24th 1910.

Die Boottafel für Dampfschiffe ist unverändert, der Bootrauminhalt jedoch in metrischem Maß gegeben. „Bänke und loses Holzwerk werden nicht zu den Schwimm-„geräten gerechnet“.

d)    Notification containing detailed regulations as to the build and equipment etc. of ships and vessels coming within the Law of the Survey of steamships and as to the Government survey of such ships and vessels, August the 1st 1912.

Die Boottafel ist unverändert, doch ist sie auch auf Schiffe in der Küstenfahrt ausgedehnt, d. h. es werden gleich die ausgerechneten Bruchteile des Bootraums gegeben. Alles andere bleibt unverändert.

D. Fremde Schiffe,

die in einem dänischen Hafen dänische Passagiere nehmen wollen, können in zweifelhaften Eällen einer Untersuchung unterworfen und ihre Einrichtungen von den Aufsichtsbeamten gutgeheißen werden, auch wenn diese den dänischen Vorschriften nicht genau entsprechen.

E. Dänische Schiffe im Auslande.

Die dänischen Vorschriften geben diejenigen Bestimmungen an, denen dänische Schiffe zusätzlich den heimatlichen unterworfen sein könnten.

a)    Groszbritannien erkennt mit einigen Zusätzen die dänischen Zeugnisse an. Die Beamten des Board of Trade sind jedoch jederzeit befugt, das Schiff zu besichtigen und gegebenenfalls zurückzuhalten.

b)    Frankreich gestattet auf Passagierschiffen keine Klappboote. Dänische Schiffe sind in den französischen Häfen im allgemeinen der Abfahrtsbesichtigung unterworfen.

c)    Norwegen verhält sich ähnlich wie England.

F. Quellen.

Übersetzte Sonderausgaben des Handelsministeriums, Kopenhagen.

13. Horwegea.

A. Aufsichtsbehörde.

Sj0fartskontoret, Det Kongelige Departement for Handel, Sj0fart og Industri, Christiania.

В. Grundgesetze.

a)    Loy angaaende tilsyn med dampfart0ier af 4. juni 1866.

b)    Lov om sj0farten af 20. juli 1893.

c)    Loy om statskontrol med skibes sj0dygtighet af 9. juni 1903.

C. Vorschriften.

a)    Lov angaaende fart med passagerer, besternt til fremmede verdensdeler af 23. mai 1863.

Passagier schiffe in langer Fahrt müssen ein „Großboot sowie zwei Schaluppen angemessener Größe“ haben.

b)    Plakat indeholdende nærmere forskrifter angaaende tilsyn med dampskibe af 24. november 1866.

Passagier dampfer sollen je nach der Zahl ihrer Insassen, von „über 500“ bis „unter 50“, 5—1 Boote, darunter 1—2 Rettungsboote haben.

c)    Forskrifter angaaende redningsredskaper etc.; Fastsat ved kongelig resolution, af 1. mai 1906.

I. Passagier schiffe in langer Fahrt*¹) müssen feste Boote unter Davits für ein Drittel, Hilfsbootsraum⁴²) für die anderen beiden Drittel aller Insassen haben.

II. Passagierschiffe in großer Küstenfahrt⁴³) müssen gleichfalls feste Boote unter Davits für ein Drittel, andere Boote für ein weiteres Drittel und Hilfsboot raum, d.h. Flöße, schwimmende Decksitze oder ähnliches, für das letzte Drittel aller Insassen haben.

⁴¹)    Als Auswander er schiffe aufgeführt.

⁴²)    Boote aller Art, Flöße, „life-saving globes und andere gutgeheißene Rettnngsgeräte“.

4S) Europäische Fahrt genannt.

III.    Passagierschiffe in kleiner Küstenfahrt brauchen feste Boote unter Davits nur für ein Sechstel, Hilfsbootraum für ein weiteres Sechstel aller an Bord befindlichen Menschen zu haben.

IV.    Frachtschiffe müssen genügenden Bootraum für alle Mann haben, doch wird für die Leute der Besatzung das Doppelte (je 0,566 cbm = 20 cbf. engl.) von dem gerechnet, was für etwaige Reisende (je 0,283 cbm = lOcbf. engl.) verlangt wird.

d) Forskrifter angaaende redningsredskaper etc.; Fastsat ved

kongelig resolution, af 1. mai 1909.

I. Passagierschiffe in langer Fahrt sollen für 40 °/₀ ihrer Insassen feste Boote unter Davits, für die bleibenden 60°/₀ Hilfsbootraum⁴²) haben.

II. Passagierschiffe in großer Küstenfahrt*³): Genau so wie solche in langer Fahrt, doch für nur 20 °/₀ der Insassen Hilfsbootraum, also insgesamt Bootraum für deren 60 °/₀.

III.    Passagierschiffe in kleiner Küstenfahrt müssen festeBoote unter Davits für 20°/₀, Hilfsbootraum für weitere 10 °/₀, also Gesamtbootraum für 30 °/₀ aller Menschen an Bord haben.

IV.    Frachtschiffe in langer und großer Küstenfahrt: Alles ist unverändert. Für Kulis oder andere eingeborene Mannschaften braucht nicht mehr Bootraum gefahren zu werden.

D. Quellen.

Sonderausgaben des Sjofartskontor, Christiania. ⁵⁵ 56 57 58 59 60 61

utrustning och begagnande iakttagas; gifven den 16 November 1849.

Alle Passagierdampfer müssen mindestens zwei, in Meiner Küstenfahrt mindestens ein Ruderboot an Bord haben, dessen Abmessungen vom Besichtiger bestimmt werden.

b)    Kuniglig Majestäts nàdiga förordning, angäende hwad i af-seende â passagerare-ängfartygs byggnad, utrustning och begagnande iakttagas bör; gifven den 12 Februari 1864.

Die Besichtiger haben mit Rücksicht auf die Größe des Schiffes, auf die Anzahl seiner Insassen und auf die Art seiner Reisen Zahl und Rauminhalt der Boote zu bestimmen, die ein Passagierdampfer anscheinend außer den nach den vorigen Vorschriften verlangten Ruderbooten zu führen hat.

c)    Kunglig Majestäts nadiga förordning angäende de räddnings-inrättningar och eldsläckningsredskap, hvilka angfartyg under resor med passagerare skola medföra; gifven den 1 Juli 1898.

Die Boottafel entspricht⁶²) ungefähr der englischen, ist im unteren Teil aber weitgehender abgestuft, und bis zu Schiffen mit 50 B.R.T. fortgesetzt. Die Anzahl der Boote wird gleich eingeteilt nach den verschiedenen Bootarten angegeben.

I. Passagierdampfer in langer oder großer Küstenfahrt: Feste Boote nach der Tafel, Hilfsbootraum jedoch höchstens für die Hälfte der Insassen ersterer.

II. Passa gierdampf er in Meiner Küstenfahrt: Die nach der Boottafel erforderlichen Rettungsboote können durch gewöhnliche ersetzt werden. Hilfsboot raum wird nicht verlangt.

d)    Kunglig Majestäts nadiga förordning angäende batar och andra bärgningsredskap a fartyg i nordsjö eller vidsträcktare fart; gifven den 13 Juli 1909.

Die Boottafel ist bis auf Kleinigkeiten unverändert,⁶³)

doch wird die eingehendere Abstufung im unteren Teil und die Fortsetzung bis zu Schiffen mit 50 B.R.T. aufgehoben.

I. Passa gier dampf er: Bootraum nach der Tafel und Hilfsbootraum genau wie in England.

II. Frachtdampfer: Auf jeder Seite genügenden Bootraum für die ganze Besatzung.

III.    Passagiersegler: Bootraum nach der Tafel und Hilfs-bootraum bis zu höchstens drei Vierteln davon.

IV.    Frachtsegler: Bootraum zur Aufnahme aller Menschen an Bord.

„Ist ein Fahrzeug derartig wasserdicht unterteilt, daß „seine Schwimmfähigkeit wesentlich vermehrt ist, so kann ihm „vom Kommerskollegium die Hälfte des vorgeschriebenen „Hilfsbootraumes erlassen werden.“

C. Quellen.

Svensk Författnings-Samling, Stockholm, 1849, 1864, 1898, 1909. (period.)

15. Finnland.

A. Aufsichtsbehörde.

Vom Gouverneur ernannte Dreimänner-Ausschüsse.

B. Vorschriften.

a) Hans Kejserliga Majestäts nadiga förordning angaende passagerareangfartyg ; gifven den 27 Mars 1890.

I. Seegehende Dampfer müssen zwei oder mehr Boote

E. Abmessungen und Baustoff.

C. Schwingende Aussetzer.

V. Die Aufstellung und Fortbewegung von Nebenbooten.

B. Bisherige Erfahrungen mit Booten bei Seeunfällen.

¹

   s. a. Engineering Vol. XCVH 6. Ш. 1914 S. 315 ff. ; dieser Vortrag gibt in großen

²

Zügen alle amtlichen englischenüntersuchungsergebnisse u. a. einschl. der internationalen

³

Konvention an.

⁴

²)    Nicht im Handel; ist eine Zusammenfassung einer ganzen Reihe von Vor

⁵

trägen an verschiedenen Orten.

⁶

⁸) S. a. Engineering Vol. XCIV 20. IX. 1912 S. 401 ff.

⁷

)    Bei WYMAN & SONS, LONDON E. C., FETTER LANE.

⁸

)    S. a. The Shipbuilder Vol. VII Nr. 26 Oktober 1912 S. 91 ff.

⁹

‘) S. a. Schiffbau Bd. XIV Nr. 8 22. 1.1913 S. 293 ff.

¹⁰

') S. a. The Shipbuilder Vol. IX, Nr. 36 August 1913 S. 69 ff.

¹¹

) S. a. The Shipbuilder Vol. VII Nr. 26 Oktober 1912 S. 94 ff. und ebenda Vol. VII Nr. 27 November 1912 S. 193 ff.

¹²

⁸) PATENT OFFICE, LONDON W. C., CHANCERY LANE.

¹³

)    Die Reichsversicherungsgesetze, Dargestellt von Mitgliedern des Reichs-Versicherungsamts, Leipzig 1910: Seeschiffahrt und Seefischerei. Die Eigentümlichkeit dieses Zustandes kennzeichnet sich auch darin, daß der Germanische Lloyd die einzige Klassifikationsgesellschaft ist, die jemals auf dieses Gebiet näher eingegangen ist. In den Bauvorschriften von 1890 wird „für Passagierdampfer empfohlen“, Boote nach einer beigefügten Tafel vorzusehen. Diese bemißt den Bootraum für Schiffe von 500—6000 B.R. T. zu 15—105 chm und verteilt ihn auf 3—10 Boote. 1891 wurde sie weiter ausgehaut. Statt vom Brutto-Raumgehalt wird nunmehr von der in Kubikmetern ausgedrückten und von 700—30000 wechselnden Größe 0,8-L-BH + Aufbauten ausgegangen; 2—14 Boote mit 8—156 cbm „müssen mindestens an Bord sein, falls nicht genügend Bootraum für alle Menschen vorhanden ist“. 1898 beschränkte man sich dann wieder darauf, die Befolgung der See-Berufsgenossenschaftsvorschriften zu verlangen.

¹⁴

)    Das R.V.A. hat lediglich das Recht der Beaufsichtigung.

¹⁵

) Alle Schiffe.

¹⁶

e) Personellschiffe in langer Fahrt (Auswandererschiffe).

¹⁷

)    Life-saving Appliances Committee, Report 1889.

¹⁸

)    Ermächtigt durch den Merchant Shipping (Life-saving Appliances) Act, 1888, der später in den Merchant Shipping Act, 1894, aufgenommen wurde.

¹⁹

)    Die allererste Regelung der Frage fand vermutlich schon früher statt, doch war nichts Genaues zu ermitteln.

²⁰

) Es wird zum ersten Male von der Anzahl der Reisenden ansgegangen und auch auf Passagierschiffen genügend Bootraum für alle Mitfahrenden verlangt; s. Besprechung der Vorschriften.

²¹

u) Vorschläge der Titanic-Untersuchungskommission, Juli 1913 ; Merchant Shipping Advisory Committee, Report Juli 1912; Departmental Committee on Boats & Davits, Interim Report Dezember 1912.

²²

) Es betrug die Vermehrung des Bootraumes in Hundertteilen des Vorhandenen: „Kaiserin Auguste Viktoria“ 11,1; „Potsdam“ 43,6; „President Grant“ 55,9; „Nieuw Amsterdam“ 80,6; „Kroonland“ 100,5; „Finnland“ 102,0; „Franconia“ 214,2; „Mauretania“ 239,4.

²³

)    Groszbritannien, Rules usw. June 1894.

²⁴

)    Boote jeder Art, Flöße und schwimmende Decksitze.

²⁵

) Des Bundesrats.

²⁶

) Nach dem Report des Merchant Shipping Advisory Comittee, S. 47 ff. hatte das Board of Trade keine Macht, die Vorschriften auch auf Frachtschiffen durchzusetzen, auch hätte der Rauminhalt der Boote a) 57,59 2,58 chm (= 2034- 91 cbf. engl.) ß) 53,56—10,42 (bei 60—120 B.R.T.) chm (= 1892—368 cbf. engl.) betragen und die Zahl der Boote wird etwas anders angegeben.

²⁷

)    Nach derselben Quelle hat der Rauminhalt der geforderten Boote 10,43—61,16 cbm (= 868—2160 cbf. engl.) betragen, wovon rund 25—40°/0 auf Rettungsboote entfielen.

²⁸

)    Boote irgendwelcher Art und Flöße.

²⁹

“) Auch schwimmende Decksitze usw.

³⁰

) Nur ersteres in dem sonst fast unverändert gebliebenen Entwurf

³¹

dazu vom August 1912 (s. Literaturverzeichnis).

³²

) Flöße und schwimmende Decksitze.

¹⁴)    Nach einer besonderen Tafel für Kanaldampfer im Verkehr zwischen den britischen Inseln.

¹⁵)    Merchant Shipping Act, 1906 (6 Edw. 7. Ch. 48); s. Deutsche Schiffe im Ausland.

³³

)    Schon 1891 angekündigt! Der Erlaß wurde durch einen Schiffsunfall endlich beschleunigt.

³⁴

)    Einschließlich Schwimmkörpern und Korkwesten.

³⁵

) Die Anzahl der Boote von Schiffen mit 10000 — 16000 B.B.T. ist auf 14 herabgesetzt.

³⁶

1S) Außer der allerbeschränktesten.

³⁷

) Bis 1913: Department of Commerce and Labor.

³⁸

) z. B. die Abschaffung¹ der Boottafel 11 Tage nach dem Unteigang

³⁹

der „Titanic“ am 26. April 1912.

⁴⁰

) Flöße oder Klappboote.

⁴¹

2e) Innerhalb der 20-Meilengrenze von der Küste aus.

⁴²

j Boote, Flöße, Schwimmwesten, Abwerfvorrichtungen

⁴³

) Codice per la marina mercantile (s. S. 23 unten) Art. 9.

⁴⁴

) B.R.T.?

⁴⁵

)    Zwei frühere Erlasse vom 24. Dezember 1884 bezw. 29. April 1890 waren im Wortlaut nicht zugänglich und sind aufgehoben.

⁴⁶

)    Auch Flöße sind zulässig.

⁴⁷

³*) Über 200 B. E. T. = „große Fahrt“.

⁴⁸

) Unter 200 B. R. T.

⁴⁹

Sö) Diese Gesetze und Vorschriften werden amtlicherseits auch in englischer und französischer Übersetzung ausgegeben.

⁵⁰

) Boote irgendwelcher Art, Flöße, aber auch „loses Holzwerk

⁵¹

Deck nsw.“.

⁵²

3S) Unter 300 B.R.T. nur ein Drittel und die halbe Anzahl Boote.

⁵³

³⁹)    Unter 400 B.R.T. nur ein Fünftel.

⁵⁴

⁴⁰)    40°/o auf Schiffen unter 100 B.R.T.

⁵⁵

Schweden.¹

⁵⁶

A. Aufsichtsbehörde.

⁵⁷

Kommerskollegium, Stockholm.

⁵⁸

B. Vorschriften.

⁵⁹

a) Kunglig Majestäts nadiga förordning, angäende hwad, tili

⁶⁰

allmänhetens betryggande emot olyckshändelser genom ângbâts-

⁶¹

farten, bör i afseende pa passagerare-angfartygs byggnad,

⁶²

)    Die Bootraummeter sind auf die nächste ganze Zahl auf gerundet, dagegen sind sie in der spanischen Tafel (s. S. 25) abgerundet.

⁶³

)    U. a. ist die aus der englischen Tafel ursprünglich übernommene und weder dort noch in Spanien oder Ruszland jemals geänderte Gleichheit

I. Seegehende Dampfer müssen zwei oder mehr Boote für mindestens 30 °/₀ aller Schiffsinsassen haben, die Bedienungsmannschaft der Boote nicht mitgerechnet. Für Schiffe, die einen regelmäßigen Wint er verkehr in den finnischen Gewässern betreiben, wächst der Fassungsraum der Boote auf 60°/₀ aller Schiffsinsassen und sie müssen aus Eiche oder anderem harten Holz bestehen.

zweier Stufen [4250—4500 und 4500—4750 B.R.T. ; beide mit 82,11 cbm (= 2900 cbf. engl.) Bootraum] aufgehoben.

II. Küstendampfei' brauchen nur 20 °/₀ ihrer Insassen, die Ruderer nicht inbegriffen, in den Booten unterbringen zu können.

b) Die Einführung der russischen Vorschriften steht bevor.

C. Fremde Schiffe

sind den Vorschriften nicht unterworfen, wenn sie den Beweis führen, daß sie ihren heimischen Bestimmungen genügen.

D. Quellen.

Storfurstendömet Finlands Författnings-Samling, Helsingfors 1890 (period.).

16. Ruszland.

A. Aufsichtsbehörde.

Hafenkapitäne und ihre technischen Gehilfen.

B.    Grundgesetz.

Gesetz über die Besichtigung von See-Handelsschiffen, 31. Oktober a. St. (13. November n. St.) 1909.

C.    Vorschriften.

Ausführungsbestimmungen des Ministers für Handel und Industrie zum Gesetz über die Besichtigung von See-Handelsschiffen, 18. November a. St. (1. Dezember n. St.) 1911.

Die Boottafel ist die aus den englischen Bestimmungen einfach übernommene. Hilfsbootraum muß auf allen Schiffen soviel vorhanden sein, daß alle Mitfahrenden aufgenommen werden können.¹) Können jedoch zwei wasserdichte Abteilungen überflutet sein, ohne daß das Schiff sinkt, so braucht nur die Hälfte dieses Hilfsbootraumes vorgesehen zu werden.

D. Quellen.

a) Sammlung der Gesetze und Regierungsverordnungen, St. Petersburg 1912 (period.).

b) Sonderausgabe des Ministeriums für Handel und Industrie, St. Petersburg.

17. Rumänien.

Hat keine eigenen Vorschriften, sondern richtet sich nach denen des Board of Trade}¹)

18. Türkei.

A. Aufsichtsbehörde.

Hafenpräfekturen.

B.    Grundgesetz.

Code de Commerce maritime du 6 Beb. I 1280 (20. August 1863), modifié le 10 Zilhididjé 1292.

C.    Vorschriften.

a)    I. Passagierschiffe sollen 8 Boote für insgesamt rd. 150 Personen

haben, darunter ein Bettungsboot, 2 große, 2 kleine Boote und 3 Schaluppen.

II. Frachtschiffe müssen vier große Boote haben.

b)    Diese veralteten Bestimmungen scheinen aufgehoben worden zu sein, da man sich neuerdings nach den Vorschriften des Board of Trade richtet.

D. Quellen.

George Young, Corps de Droit Ottoman, Oxford 1905, Bd. 3

S. 94 ff.

19. Griechenland.

Die Hafenkapitäne üben auf Grund ihrer Dienstvorschrift die Aufsicht über die Bettungsgeräte aus. Unter letzteren befinden sich auch eine gewisse Anzahl Boote, die jedoch nicht genau zu ermitteln war.

30. Ägypten.

Hat keine Personenschiffahrt unter eigener Flagge.⁴⁸)

⁴⁷)    Die Post- und Personenschiffahrt (Serviciul Maritim Roman) ist zudem in Händen des Staates.

⁴⁸)    Khédivial Mail Line u. a. fahren unter britischer Flagge.

21. Japan.

A. Aufsichtsbehörde.

Marinebehörden des Heimathafens.²)

B.    Grundgesetze.

a)    Ship Inspection Law Nr. 67, April 1896.

b)    Regulations relating to the Inspection of foreign Vessels; Imperial Ordinance Nr. 414, December 1900.

c)    Detailed Regulations relating to the Enforcement of the Ship Inspection Law; Notification Nr. 87 of the Department of State for Communications, December 1900.

C.    Vorschriften.

Ship Inspection Regulations; Notification Nr. 83 of the Department of State for Communications, December 1900.

I.    Passagierschiffe müssen Bootraum nach einer der englischen entsprechenden Boottafel haben. Hilfsbootraum³) wird nicht verlangt!

II.    Frachtschiffe müssen Bootraum für alle Menschen an Bord führen. '

D. Fremde Schiffe

werden im allgemeinen genau wie die einheimischen behandelt.

E. Quellen.

Rules and Regulations relating to Inspection of Vessels (amtliche Übersetzung aller diesbezüglichen Gesetze und Vorschriften), Teishinsho 1914.

22. Kanada.

Hat eigene Vorschriften herausgegeben, deren Wortlaut jedoch nicht zugänglich war.

23. Brasilien.

A. Aufsichtsbehörde.

Hafenkapitäne.

B.    Grundgesetze.

Regulamento da marinha mercante e navegaçâo de cabotagem a que se référé o decreto n. 10524 de 23 de outtubro de 1913.

C.    Vorschriften.

Regulamento das capitanias de portos a que se référé о decreto n. 6617 de 29 de agosto de 1907.

Die Bestimmung, ob die an Bord befindlichen Rettungsboote dem besonderen Fall genügen, bleibt dem Gutdünken der Hafenkapitäne überlassen. Eine Neufassung dieses Reglements scheint jedoch beabsichtigt.

24. Argentinien.

Hat keine eigenen Vorschriften, sondern richtet sich vollkommen nach den deutschen. Die Bestimmungen sind jedoch nicht gedruckt herausgegeben.

25. Internationale Konvention über die Sicherheit

zur See.

(Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer) 20. Januar 1914.

A. Beigetretene Staaten.

a)    Belgien,

b)    Danemark,

c)    Deutsches Reich,

d)    Frankreich,

e)    Großbritannien, einschließlich Kanada, Australien und Neuseeland,

f)    Italien,

g)    Niederlande,

h)    Norwegen,

i)    Österreich-Ungarn,

j)    Rußland,

CO •

CD

k)    Schweden,

l)    Spanien,

m) Vereinigte Staaten.

Es steht jedem Staate frei, seine Kolonien oder einige von ihnen auszuschließen.

B. Geltungsbereich.

Die Abmachungen treffen⁴) nur auf mechanisch angetriebene Personenschiffe der vertragschließenden Staaten zu, die von einem Hafen eines der beigetretenen Staaten nach einem Hafen außerhalb dieses Staates (oder umgekehrt) verkehren.⁵'²) Jeder Staat darf bei der Ratifikation des Vertrages gewisse kürzere Reisestrecken ausnehmen. Die einzelstaatlichen Vorschriften für die nicht von der Konvention getroffenen Schiffe usw. werden durch diese keineswegs aufgehoben.⁶) Außerdem berührt die Beschlußfassung manche Punkte gar nicht⁷) oder behält sie den Einzelfällen⁸) vor, so daß nach wie vor Unterschiede vorhanden sein werden.

C. Vorschriften.

Als „leitender Grundsatz wird auf gestellt, daß „ kein Schiff mehr Menschen an Bord haben darf, als die Gesamtheit seiner Rettungsmittel aufnehmen kann“. Die Boottafel gibt in Anlehnung an diejenige der neuesten englischen Vorschriften auf Grund der Schiffslänge die Anzahl der geforderten Davits und offenen Boote. Es kommt ein Davitpaar auf rd. 20 m (bei kleineren Fahrzeugen auf rd. 30 m) Schiffslänge, und unter rund zwei Dritteln (bei kleineren Fahrzeugen drei Vierteln) von ihnen müssen offene Boote stehen. Außerdem gibt die Tafel, die in den ersten beiden Punkten gegenüber ihrem Vorbild etwas verschärft ist, den geringsten zulässigen Gesamtrauminhalt der Rettungsboote⁶⁰) an, der so hoch bemessen ist, daß er für manche Schiffe schon an sich längst genügt.⁵⁷) Genügt er nicht, so ist er durch Hilfsbootraum⁵⁸) voll zu ergänzen, ohne daß dieser jedoch für mehr als 25 °/₀ aller Schiffsinsassen vorgesehen werden dürfte.

D. Bereits vorhandene Schiffe⁵⁹) müssen jedenfalls genügenden Bootraum für alle Menschen an Bord haben, doch darf ihnen unter Umständen ein Teil der Davits erlassen werden.

E. Fremde Schiffe

legen der Behörde des angelaufenen Hafens ihr nach den Bestimmungen der Konvention ausgestelltes „Sicherheitszertifikat“ vor, welches diese in allen Teilen anerkennt.⁶⁰)

F. Quellen.

a)    Urtext und amtliche englische Übersetzung in der Sonderausgabe von His Majesty’s Stationary Office bei Wyman & Sons, London E. C., Fetter Lane.

b)    Amtliche deutsche Übersetzung in den Beilagen zum Reichsanzeiger Nr. 62 13. März 1914.

c)    Schiffbau XV Nr. 12 25. März 1914 S. 489 ff.

se) Feste und Halbklappboote, s. II. Die Boote: A) Allgemeines.

⁵⁷j Rechnet man selbst durchweg 0,283 cbm pro Person, so ergibt sich hei den verschiedenen Schiffen folgende überschüssige Anzahl von Plätzen: „Kaiser Wilhelm ii.“ 362; „Lusitania“ 546; „Olympic“ 428.

⁶⁸) Boote einer Normalgattung oder Flöße zugelassener Bauart. Der Begriff „Rettungsboot“ ist nicht genau umschrieben und erstreckt sich scheinbar auf sämtliche verschiedenen Normalgattungen.

⁵⁹)    Solche, die vor dem 31. Dezember 1914 auf Stapel gelegt werden. Auch der größte Teil der besprochenen einzelstaatlichen Vorschriften enthält Übergangsbestimmungen, die als unwesentlich nicht mit aufgeführt worden sind.

⁶⁰)    Damit ist nicht gesagt, daß das Schiff wegen der im Vertrage nicht festgelegten Punkte nicht doch einer neuen Untersuchung unterworfen werden könnte.

Tafel I.

Gesetzlich erforderlicher Bootraum.

Name............

Größte Länge (in Meter) . . . . Brutto-Raumgehalt (in Reg.-Tons)

Personen...........

B.R.T./Personen .......

Größte Länge/Personen . . . .

failli

Olympic 269,06 45 324

3447

7,6

0,078

Mauretania

239,26

31938

2972

9,3

0,080

Rotterdam

203,53

24149

4060

France 217,23 23 666

5,9

0,050

2526

9,4

0,086

Kais.Wilh. II. 215,34 19 361

2494

Berlin 186,8 17 324

3636

Gr. Kurfürst 177,05 13 102

2579

Main

158,5

10058

7,9

4,8

0,086

0,051

5,1

0,069

3315

3,0

0,048

Seydlitz 143,15 8 008

Mainz 97,8 3 204

2342

3,4

868

0,061

3,7

Heimatland.........

Deutschland 1909 .......

Großbritannien 1902 *).....

Frankreich 1908    .......

Vereinigte Staaten 1911®) . . .

Niederlande 1909 .......

Norwegen 1906 ........

êjojoj^© I Jo feste Boote

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0,113

8&ё~£ I “ Bootraum ЪЪЪоЪ Т- insgesamt

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Boote

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Boote

ll

ll

If

M.S

Bootraum

45

40,0 100,0

39.9    54,9 40,0 100,0

40,0 100,0

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45

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Bootraum

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Bootraum

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Rußland 1912 . . .

Internationale Konvention⁴)

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100,0

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66.7    100,0 50,0 100,0 54,3 100,0

37,9 100,0

21.8    100,0

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36,5

66,7

50,0

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28,4

33,3

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100,0

100,0

100,0

21,9 100,0 22,0 100,0 39,1 100,0

23.2    100,0 66,7 100,0 50,0 100,0

30.2    100,0 19,4 100,0

21.3    100,0 15,0 100,0

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23.2    100,0

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⁴) Ebenso Spanien 1909. Japan 1900 mit insgesamt nur dem für feste Boote angegebenen Fassungsvermögen.

²) Unter festen Booten ist hier das Fassungsvermögen der eigentlichen Rettungsboote zu verstehen.

⁸) Die für feste Boote gegebenen Werte sind diejenigen für offene Boote unter Davits.

⁴) Die erste für feste Boote gegebene Zahl gilt für die offenen Boote unter Davits, die zweite für den in der Bootstafel angegebenen Ranmgehalt der Boote.

C. Kritik der Vorschriften.

Der vorige Abschnitt soll in großen Zügen nur das Wesen der verschiedenen Vorschriften erkennen lassen. Ihrer genaueren Vergleichung dient die beigegebene Tafel I, die in Hundertteilen der Gesamtinsassenzahl die Größe des für eine Anzahl Schiffe vorgeschriebenen Bootraums gibt. Dabei ist bei der ersten Gruppe von Vorschriften von der Voraussetzung ausgegangen worden, daß in den nach den Boottafeln fest vorgeschriebenen Booten durchweg 0,285 cbm (= 10 cbf. engl.), in den Hilfsbooten, soweit diese zulässig sind, jedoch nur 0,23 cbm (— 8 cbf. engl.) für jede Person gerechnet werden. Bei der zweiten Gruppe sind dort, wo nur die Zahl der offenen Boote gegeben war, 65-Personen-Boote zugrunde gelegt worden. Endlich ist vorausgesetzt, daß überall von der Erlaubnis Gebrauch gemacht werden würde, infolge genügend guter wasserdichter Unterteilung den Hilfsbootraum verringern zu dürfen.

Die Zahlen reden deutlich genug für sich selbst : Die weitaus meisten alten Vorschriften müssen als durchaus ungenügend bezeichnet werden. Stehen die Länder, bei denen eine Fortsetzung der Boottafel gewährleistet ist,¹) schon ungünstig da, so tun es diejenigen, bei denen die Tafel plötzlich abbricht, noch mehr, da die Stelle dieses Abbruchs in keinem richtigen Verhältnis zu den vorhandenen Schiffsgrößen steht.

Darüber, daß man in den Booten Unterkunft für alle Menschen an Bord schaffen soll, besteht wohl kaum mehr die Notwendigkeit langer Erörterungen. Die Vorkommnisse beweisen, daß gelegentlich alle Personen zu gleicher Zeit von Bord gehen müssen. Die öffentliche Meinung verlangt es, auch die Gesetzgeber haben sich ihr angeschlossen. Selbst die Reeder, die einerseits ihre bevorstehende Belastung beklagten, haben andererseits auf eigenen Antrieb sofort und in aller Stille die Vermehrung der Boote vorgenommen²) und damit vorweg den besten Beweis gegen sich selbst geliefert. Es ist aus demselben Grunde zu begrüßen, daß die nicht sonderlich menschenfreund-

4⁹

liche Ausnahme der „eingeborenen Reisenden und Mannschaften in überseeischen Ländern“ ¹⁰) aufgehoben worden ist. Ebensowenig war es berechtigt, daß die wasserdichte Unterteilung eine Verringerung des Rettungsbootraumes bedingte, da die übliche Unsinkbarkeitsrechnung teilweise doch auf recht schwachen Füßen steht.

Ein Blick auf den vorigen Abschnitt muß die überraschende Tatsache zeigen, daß der Gedanke, man müsse folgerichtig genügenden Bootraum für alle Schiffsinsassen schaffen, keineswegs neu ist und nur auf Passagierdampfern keine Anwendung erfahren hat. Der Grund zu dieser unleugbaren Vernachlässigung ist lediglich in dem Wunsch zu suchen, die Schiffe mit Rettungsgeräten nicht zu überlasten. Solange man nichts anderes als offene, feste Boote und Drehdavits kannte, mag das als erklärlich gelten, und die Wahl des Bruttoraumgehalts als Ausgangspunkt entschuldbar sein. Ist er auch nicht das einzige und nächstliegende Kennzeichen für ein Schiff, so gibt er doch immerhin einen Anhalt für seine Größenabmessungen und ist vor allem eine amtliche Zahl.

Sobald man jedoch von der Notwendigkeit der Einbootung aller Menschen durchdrungen ist, muß man auch das alte System ganz fallen lassen. Es zeigt sich, daß Bruttoraumgehalt und Anzahl der Schiffsinsassen in gar keinem festen Verhältnis zu einander stehen.¹¹) So müßte z. B. die „Imperator“ 17—18000 Seelen an Bord haben, sollte man sie in dieser Hinsicht der „Main“ gleichstellen wollen. Zweifellos bietet in diesem besonderen Fall die Schiffslänge einen viel besseren Kennpunkt für die Leistungsfähigkeit¹²) und es ist durchaus berechtigt, daß man sich trotz des unbegreiflichen Widerstandes mancher Stellen letzten Endes doch auf sie geeinigt hat.

Die Forderungen der internationalen Konvention scheinen im Vergleich mit den hochgeschraubten österreichischen oder amerikanischen sehr gering. Letztere dürften häufig genug

schwer durchführbar sein, weswegen die Amerikaner ja auch schon heruntergegangen sind (1913). Absolut genommen erreichen die Zahlen der nach der Konvention erforderlichen Boote aber auch schon eine ganz ansehnliche Höhe. Die festen Rettungsboote haben unter Umständen die Fortschaffung der Schiffsinsassen nach nahen Schiffen oder an Land zu besorgen und übernehmen damit die Rolle, die man bis vor kurzem den Booten überhaupt zudenken wollte. Ihre verhältnismäßig geringe Anzahl scheint damit gerechtfertigt und trägt der drohenden Überlastung der Bootdecks Rechnung. Andererseits sind die Halbklappboote im Ansehen gestiegen. Sind sie auch weniger beweglich, so erfüllen sie in Fällen höchster Gefahr doch dieselben Dienste wie offene Boote: Sie geben Auftrieb her.

aus.

Halbklappboote wieder. Mit Rücksicht auf deren sich immer mehr einbürgernde und verlockende Übereinanderstauung ist es jedoch gerechtfertigt, daß eine bestimmte Mindestzahl für die Davits festgesetzt worden ist. Aus demselben Grunde und wegen der ihnen zugedachten wichtigen Dienste war auch die Bemessung einer gewissen Anzahl offener Boote tunlich.

Schlußfolgerung : Die „vortitanischen“ Bestimmungen waren fast ausnahmslos ungenügend. Einerseits liegt ein grundlegender Fehler in der Ausschaltung des Verlangens nach Booten für alle Mitfahrenden; andererseits ist der Ausbau der Boottafeln teilweise arg vernachlässigt worden. Die neuen Vorschriften gehen mit Recht von der Schiffslänge als dem Maß der Leistungsfähigkeit In ihnen spiegelt sich das erhöhte Ansehen der gedeckten

IL Die Boote.

A. Allgemeines.

Die Schiffsboote sind schon ziemlich frühzeitig aufgetaucht, ihrer Bestimmung nach zunächst aber nur Verkehrsmittel gewesen. Das geht schon aus den ältesten Vorschriften hervor, die verschiedentlich „lange Boote“¹)²) oder „Yawls“²) nennen. Zwar wird bald auch von Rettungsbooten (life-boats) gesprochen,²) doch sind sie noch nicht näher beschrieben und haben sich zweifellos erst in der Folgezeit zu ihrer heutigen Gestalt entwickelt. Nichts scheint näher zu liegen, als ihr Vergleich mit den zu hoher Vollkommenheit gebrachten Küstenrettungsbooten, doch sind in Wahrheit die Arbeitsbedingungen beider grundverschieden und haben zu einander ziemlich unähnlichen Fahrzeugen geführt.

Die Schiffsboote stellen durchaus eine Gattung für sich dar, innerhalb derer weitere Unterarten bestehen. Die Vorschriften in den verschiedenen Ländern teilen sie in mehrere Klassen, unter denen sich häufig allerdings auch gewöhnliche Boote befinden. Diese waren bisher in beschränktem Maße zulässig³) und sind erst von dem neuen englischen Gesetz⁴) und der internationalen Konvention abgeschafft worden. Ebenso geht es den Booten, deren Lufttanks usw. nur 5°/₀ des Bootrauminhalts zu fassen brauchten (gegen die sonst üblichen 10 °/₀) und die hier als Halbrettungsboote bezeichnet seien.

Deutschland hat die weitestgehende Unterteilung und unterscheidet: 1. Rettungsboote mit 10 °/₀⁵) ihres Rauminhalts in Lufttanks oder anderen gleichwertigen Schwimmitteln ; 2. Rettungs-

b U.S.A. Congress Act, July 7, 1838.

²) Merchant Shipping Act, 1854 und Passengers Act, 1855.

⁸) In Japan sogar Boote nationaler Bauart („Tenma“ und „Hashike“), deren Völligkeitsgrad 0,7 ist.

⁴)    17. Januar 1913.

⁵)    Bis 1898 waren es sogar 15 °/₀.

boote, bei denen mindestens die Hälfte⁶) der Schwimmittel außenbords angebracht ist; 3. Halbrettungsboote (s. oben); 4. Gewöhnliche Boote; 5. Halbklappboote; 6. Zusammenklappbare Boote; 7. Boote besonderer Bauart. Letztere drei Arten unterliegen vorheriger Genehmigung seitens der See-Berufsgenossenschaft. England kennt dieselben Arten unter Fortfall der Halbklappboote und solcher besonderer Bauart. Genau so ist es in Ruszland und Norwegen.⁷) Dagegen fehlt der Hinweis auf die Zusammenklappbarkeit völlig in Frankreich, Österreich, Spanien, Schweden und Holland. Dänemark kennt keine Halbrettungs-boote, ebensowenig die Vereinigten Staaten, in denen bis 1912 ganz allgemein die durch Lufttanks gesicherte Unsinkbarkeit der Boote verlangt war. Portugal spricht von Rettungsbooten, ohne sie näher zu beschreiben.

Gedeckte Boote werden in England erst seit kurzem erwähnt.⁸) Jede der verschiedenen Unterarten von Booten kann dort ein Deck haben. In den Vereinigten Staaten wird schon seit längerer Zeit ausdrücklich von Engelhardtbooten gesprochen, denen seit 1913 die Lundinboote kommen. In Deutschland in den Vorschriften von 1898 die Rede von gedeckten Booten (Boote mit Doppelboden), doch sind sie merkwürdigerweise nicht wieder erwähnt worden.

Die internationale Konvention kennt nur noch folgende sechs verschiedenen Arten von Booten: feste Boote mit inneren, inneien und äußeren Schwimmitteln oder mit einem Welldeck/’) und offene oder gedeckte Halbklappboote mit und ohne W eil.⁹) Im Gegensatz zu den alten, nationalen Vorschriften spricht sie nicht der Form der Boote, die allgemein vorn und achtern spitz (Walboote) verlangt wurde.¹⁰) Nur der Sprung im Dollbord wird

Konvention dagegen mindestens 75 °/₀

nur

zu

Avar

von

⁶)    Nach der internationalen

binnen bords.    .

⁷)    Erwähnt als einziges Land, ausdrücklich große Rettungsbojen (

saving globes).

⁸)    Rule, dated 14 th June 1911 u.

Surveyors, Decked Life-boats, September

⁹)    An den Seiten, vorn und achtern erhöhtes Deck.

10)    Nnr Dänemark ließ für andere als Auswandererschiffe Boote mit

Board of Trade, Instructions to 1811.

Spiegelheck zu.

auf mindestens 0,04 • L festgesetzt. Dagegen ist eine Neuerung, daß die Luftkästen im Boden ausdrücklick verboten und sogar im wesentlichen unter die Seitenduchten verwiesen werden.

Die Zusammensetzung des Bootraumes ist viel einfacher als die vielen Unterarten von Booten vermuten lassen. In fast allen Ländern hatte er zur Hälfte aus eigentlichen Rettungsbooten (s. deutsche Gattungen 1 u. 2), zur anderen Hälfte aus Halbrettungsbooten und gewöhnlichen Booten zu bestehen; letzterer durften nicht mehr als zwei sein, ausgenommen in Schweden, wo ihre Zahl vor 1909 bis auf sechs stieg. Eine Ausnahme machen ferner Deutschland, wo auf Auswandererschiffen¹¹) alle bis auf zwei Rettungsbotte sein müssen, Dänemark und Norwegen, in denen zwei Drittel aller Boote von Auswandererschiffen so verlangt werden, und die Vereinigten Staaten, wo dies bis 1913 auf allen Schiffen der Fall war. Die neuen Vorschriften¹²) in England und die internationale Konvention geben die Zahl der verlangten offenen, festen Boote je nach der Schiffslänge gleich an. Der ganze Rest kann aus anderen zulässigen,¹³) also auch aus Halbklappbooten bestehen. Ebenso können sie in den Vereinigten Staaten den ganzen Rest, d. h. seit 1913 die Hälfte des Gesamtbootraumes ausmachen und außerdem bis zur Hälfte die eigentlichen Rettungsboote ersetzen, sofern sie einzeln mit aufgeklapptem Schanzkleid unter Davits stehen. Lundinboote sind seit 1913, und zwar ohne Beschränkung zulässig.

B. Die Tragfähigkeit offener Boote.

Werden die offenen Rettungsboote häufig auch nicht mehr überwiegen, so geht ihre Bedeutung doch schon aus der Tatsache hervor, daß die internationale Konferenz in London eine Mindestzahl für sie festgesetzt hat. Ihre Eigenschaft, sich infolge ihrer Form stets von selbst wieder aufzurichten, macht sie unentbehrlich.

u) Bekanntmachung- betr. Vorschriften über Auswandererschiffe уош 14. März 1898.

¹²)    17. Januar 1913.

¹³)    Davon in England bis zu zweien mit Spiegelheck.

Ihre Unsinkbarkeit muß erst durch Schwimmittel gesichert werden. Die scharfen Formen verleihen ihnen gute See- und Manövriereigenschaften und machen sie zum Segeln sowie überhaupt als Verkehrsmittel geeignet.

Wie die Kriegsschiffe, so haben auch die Handelsfahrzeuge meistens ein handliches Gebrauchsboot (Gig) an Bord. Trotzdem hat man nicht nur auch für Rettungsboote an dem Völligkeits-gr ad von 0,6*) festgehalten, sondern ist englischen Beobachtungen nach sogar noch weiter heruntergegangen. Darunter leidet offensichtlich die Tragfähigkeit der Boote. Die meisten Vorschriften scheren nämlich alles über einen Kamm, setzen ganz einfach fest Bootinhalt = L X В X H X 0,6

INTERNATIONALE

und begünstigen damit unmittelbar die willkürliche Formgebung. Dieser Koeffizient scheint aus den alten Zeiten übernommen und als angenehmes Hilfsmittel beibehalten worden zu sein. In einigen Ländern¹³) wird von der genauen Ausmessung der Boote gesprochen, doch wird die viel bequemere und zulässige Faustformel am häufigsten angewendet. Noch falscher ist es natürlich, eine derartige Annäherungsformel starr festzulegen, wie es alle anderen Gesetze tun.¹⁴) Infolgedessen hat die Konvention eine Vermessung der Boote mit mindestens fünf Simpsonkoordinaten angeordnet, aber mit dem alten Zustand insofern nicht ganz gebrochen, als es jedem Staate freisteht, völligeren Booten nach wie vor den Faktor 0,6 aufzuzwingen.

Zweifellos findet das Streben nach größerer Völligkeit vernünftigermaßen da eine Grenze, wo ein Boot keinen weiteren Insassen mehr Sitzplatz bietet, doch sind wir kaum schon so weit gelangt. In der Beibehaltung der geringen Völligkeit

höhe anstatt der tatsächliche Deplacementvölligkeitsgrad

i) Gemeint ist stets die Völligkeit des ganzen Bootranms] bis zu der den Dollbord berührenden Wasserlinie, d. h. man rechnet mit der Seiten -mit dem wahren Tiefgang; auf der geladenen Wasserlinie ist

um

0,14—0,15 kleiner, mithin

rd. 0,45.

kennzeichnet sich der Gegensatz der Auffassungen. Die einen sehen die Boote lediglich als Mittel an, den zur Beherbergung der Schiffsinsassen notwendigen Auftrieb zu erzeugen; die anderen dagegen denken immer noch an das Boot als Verkehrsmittel, das Schiffbrüchige zum anderen Schiff oder an Land bringen soll. Beide können das Recht für sich beanspruchen, doch kann niemand leugnen, daß ein Bettungsboot erst Auftrieb hergeben muß und danach als Verkehrsmittel in Betracht kommt. Als man vor kurzem gezwungen war, durch geeignete Maßnahmen Bootraum für alle Schiffsinsassen zu schaffen, konnte man leicht auf den Ausweg der Tragfähigkeitssteigerung bei unveränderten Abmessungen verfallen. Man hat diesen Weg bekanntlich nicht beschritten, obwohl man die Bootszahl gegenüber der jetzigen verringert und eine ganz gleichmäßige Bootflottille bekommen hätte, während nun jedenfalls ein Teil der Boote bezw. Flöße sehr schlecht zum Verkehrsmittel taugt.

Viel hängt [natürlich auch von dem für jede Person notwendigen Bootraum ab. Die Zahl der Insassen wird berechnet, indem man den Bootinhalt durch eine verschieden große Zahl teilt. Meistens kommen 0,283 cbm (= 10 cbf. engl.) auf jeden Insassen eines Rettungsbootes mit nur binnenbords angebrachten Schwimmitteln und 0,227 cbm (= 8 cbf. engl.) auf jeden Insassen aller anderen Arten von Booten.

Kleine Abweichungen¹⁵) kommen von ungenauer Umrechnung. Größere Abweichungen zeigt Frankreich mit 0,25 bezw. 0,20 cbm. Ausnahmen machen ferner die Vereinigten Staaten, in denen nur auf Flußschiffbooten 0,227 cbm. (= 8 cbf. engl.) für jede Person genügen, die Niederlande, Spanien und Dänemark, die unterschiedslos 0,28, 0,283 bezw. 0,285 cbm¹⁶ 17) verlangen, Portugal, das sich gar nicht äußert, und Norwegen. Letzteres will 0,283 cbm für jeden Menschen in allen Rettungsbooten im eigentlichen Sinne haben. Außerdem werden auf Frachtschiffen sogar 0,566 cbmü)

(= 20 cbf. engl.) gefordert, doch deckt sich das lediglich mit dem anderswo verlangten genügenden Bootraum auf jeder der beiden Seiten.

In England¹⁸) geht das Bestreben dahin, die Zahl der Insassen zu vermindern, da neuerdings¹⁹) durchweg 0,283 cbm (= 10 cbf. engl.) verlangt werden. Die internationale Konvention ist für alle Boote, ausgenommen diejenigen mit nur binnenbords angebrachten Schwimmitteln wieder auf 0,255 cbm (= 9 cbf. engl.) heruntergegangen. Dagegen herrscht in Deutschland²⁰) die Ansicht, daß 0,23 cbm in allen Booten ausreichend seien. Eine Herabsetzung des für jede Person notwendigen Baumgehalts käme einer Vergrößerung des Völligkeitsgrades natürlich gleich. Das Comittee on Boats and Davits²¹) sagt aber sehr richtig, daß die Stabilität eines Bootes der einzig richtige Maßstab für seine Tragfähigkeit sei. Der Freibord, dessen Festsetzung ja mit in den Zahlen enthalten ist, kann weder rechnerisch befriedigend ermittelt werden, noch genügt er allein zur Kennzeichnung der Stabilitätseigenschaften. Das haben die in den verschiedenen Ländern angestellten Versuche bewiesen.

zum

Rechnet man die an sich schweren Francisboote nach, und setzt dabei 0,285 cbm für jede Person ein, so findet man, daß nach Abzug des Gewichtes von Ladung, Boot und Ausrüstung 60—63 °/₀ Bauminhalt oder 165—182 kg/Insassen als Reserve-auftrieb übrig bleiben. Das Boot behält dabei einen Freibord von mehr als 50 °/₀ der Seitenhöhe, d. h. von rd. 60 cm bei den größten Booten. Das größere Boot kann aber einen relativ geringeren Freibord haben, weil die Breite, von der er Teil abhängt, meistens nicht im selben Verhältnisse wie die Länge wächst. Rechnet man die sicher seetüchtigen deutschen Marinekutter unter Annahme einer Völligkeit von 0,6 u) nach, so findet

11. Juni 1912, der H.S.D.G. am 15. Juni

man pro Mann Besatzung geringere Werte als 0,285 cbm. Diese Kutter sind nämlich etwas schmäler als gleich große Rettungsboote.

Schlußfolgerung: Es besteht keine zwingende Notwendigkeit, am Völligkeitsgrad 0,6 festzuhalten. Falls es der Raum gestattet, kann man unter Umständen auch mit dem für jeden Insassen geforderten Rauminhalt etwas herunter gehen; jedenfalls sollten die Boote aber genau ausgemessen oder in beladenem Zustand schwimmend geprüft werden.

C. Stabilität und Unsinkbarkeit bei offenen Booten.

Die Stabilitätsversuche in den verschiedenen Ländern haben beachtenswerte Ergebnisse gezeitigt, die leider jedoch sehr ungleich ausgefallen sind. So zeigte in Deutschland ein halbbemanntes und überflutetes Francisboot bei 25° Krängung im Gegensatz zu einem Holzboot und zu den englischen und amerikanischen Versuchen keine Neigung mehr sich aufzurichten. Dieses Boot hatte к e i n e Korkfender. Rechnet man aber rückwärts nach, wieviel Auftrieb die überflutete Hälfte eines vorschriftsmäßig großen Fenders hergibt, und nimmt seinen Verdrängungsschwerpunkt auf rd. ²/₃ • B/₂ an, so findet man, daß das aufrichtende Moment ungefähr dem entspricht, was in England beobachtet wurde.²) Außerdem waren nur 10 °/₀ des Gesamttankinhalts in den Seiten untergebracht und kamen daher beim Krängen zum Tragen.

Es hat sich gezeigt, daß je nach der Bootform der Dollbord bei 26°—32° Neigung zu Wasser kam. Dagegen war der Spantumfang, den man in England als Maßstab für die Tragfähigkeit eingeführt hatte,³) ohne nennenswerten Einfluß auf

fl N.D.L. 24. Juli 1912; Committee on Boats and Davits, Report 1913; H. A. Everett, Vortrag vor der Society of Naval Architects & Marine Engineers, New York, Dezember 1913 (s. Tafel II).

²)    Bei geringeren Krängungen aber dafür voll bemannten Booten. Der Baustoff der englischen Boote ist nicht angegeben, doch war in Amerika das metallene Boot das überlegenere.

³)    17. Januar 1913; s. Report des Committee on Boats and Davits, S. 10 ff.

die Stabilität. Das schärfere Boot zeigt²²) geringeren Freibord,²³) aber ungefähr dasselbe aufrichtende Moment wie das völligere. Beim schärferen Boot hätte die Vermehrung der Personenzahl sogar eine Erhöhung der Stabilität zur Folge. Es mangelt jedoch an Sitzplatz und die Anwendung tiefen Ballastes scheint untunlich.

Die Stabilitätskurve sieht natürlich anders aus als bei einem gedeckten Fahrzeug (s. Fig. 1). In dem Augenblick, in dem der Dollbord zu Wasser kommt, ist die Stabilität am größten und unmittelbar darauf gleich Null: die Kurve fällt senkrecht ab. Durch Verlegung des Schwerpunktes²⁴ 25) kann man höchstens ein steiferes Boot bekommen, falls das erwünscht ist. Ebenso bewirkt ein Spiegelheck starkes Abwandern des Verdrängungsschwerpunktes aus der Symmetrieebene, also große aufrichtende Momente, und wird daher mit Vorliebe den Rettungskuttern gegeben.

wasser zwar

Boot wieder aufzurichten. So kann das Spiel eine ganze Zeit lang weiter gehen und um so länger dauern, je steifer das Boot ist. Daher kommt es auch, daß das deutsche hölzerne Boot ') sich immer wieder aufrichtete, trotzdem es teilweise übei -

Man muß sich vergegenwärtigen, daß der Abfall der Stabilität tatsächlich nicht plötzlich ist, sondern von der Menge des sekundlich überfließenden Wassers abhängt. Hört das krängende Moment auf zu wirken, so ist das Stabilitätsmoment durch Leckvermindert, aber immer noch groß genug, um das

flutet war.²⁶)

Die Überflutung des Bootes vor dem Bemannen verringert den Winkel der Nullstabilität des beladenen Bootes rund gerechnet auf die Hälfte, und zwar beim scharfen Boot mehr, beim völligen weniger.

Die

Unsinkbarkeit wird durch die Lufttanks und

anderen Schwimmittel²⁷) erreicht. Ihr Inhalt soll in allen Ländern 10°/0²⁸ 29) des Bootraumes betragen, mithin 0,0283 cbm (= 1 cbf. engl.) bezw. 0,023 cbm (= 0,8 cbf. engl.)¹¹) oder in Seewasser 24—29 kg Auftrieb für jeden Insassen. Das hölzerne Boot ist dem eisernen insofern überlegen, als es des spezifischen Gewichts seines Baustoffes wegen an sich unsinkbar ist. Daher verlangt man auch allgemein vom Blechboot, daß die Tragkraft seiner Schwimmittel „der erhöhten Materialdichte entsprechend“ vermehrt sei.³⁰) Nur in den Vereinigten Staaten werden seit 1912 mindestens 0,0425 cbm (= 1,5 cbf. engl.) pro Person verlangt und auch Ruszland macht eine Ausnahme. Letzteres setzt das Mehr an Lufttanks auf 0,0189 cbm (= ²/₃ cbf. engl.) für jede 16,38 kg (= 1 Pud) verbautes Bootgewicht fest. Ist dieses nicht feststellbar, so sollen 0,0283 cbm (= 1 cbf. engl.) Tank für jede 0,425 cbm (= 15 cbf. engl.) Bootraum hinzukommen, d. h. die Schwimmittel im ganzen 16,67 °/₀ des Bootinhaltes fassen.³⁰) Die genannten russischen Zahlen gelten nur für Kupfertanks, deren Gewicht zu rd. 79,5 kg/cbm (= 5,5 russ. lb/cbf) angenommen wird. Schwerere Tanks müssen entsprechend geräumiger sein.³¹)

Über die Anordnung der Tanks ist schon kurz gesprochen worden, da sie für die Stabilität des überfluteten Bootes von Wichtigkeit sein kann. Die internationale Konvention drückt sich nur sehr allgemein aus. Die Vereinigten Staaten dagegen wollen ausdrücklich nicht mehr als höchstens 50°/o der Tanks in den Enden untergebracht haben.

Auch die Wirksamkeit der Fender ist natürlich um so

Tafel II.

Stabilitätsversuche.

(Zahlenwerte zu den Kurven in Fig. 1.)

Offenes    Halhkl.-    Halbkl.-    Lundin-    Floß    Floß

Boot¹)    Boot X²)³)    BootZ²)³²)    Boot³²)    А³³)³⁴)    C³³)³⁵)

Länge . . Breite . . Seitenhöhe

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Insassenzahl.....

Gewicht, leer . . kg Gewicht, geladen kg mm °/o H

Metazentrische Höhe, mm

Metazentrische Höhe, geladen .... mm Winkel der Nullstabilität .......

Maximales Stabilitätsmoment .... mkg

Freibord

leer

50

46

49

60

1490

4750

1778

510

50,4

1310

452

30°

5000

1118

4550

105³⁶)

24,3³⁶)

2840

1050

31³²/₂°

92³⁶)

22,6³⁶)

3200

1320

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1976

2360

6510

30

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Statische Stabilitätskurven.

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größer, je früher sie überflutet werden, d. h. je tiefer sie angebracht sind, je weniger stark sie nach vorne und achtern an-steigen und je dicker sie in der Mitte ihrer Länge sind. Sie kommen viel eher und öfter zum Tragen als die binnenbords befindlichen Tanks, woraus sich wieder die Verminderung ’des für jede Person verlangten Rauminhalts (0,23 bezw. 0,255 cbm statt 0,283 cbm) in Booten mit Fendern erklären läßt.

Schlußfolgerung : Die Stabilität eines Bootes zeigt die derjenigen offener Fahrzeuge eigentümlichen Merkmale, doch kann man die verschiedenen Versuchsergebnisse als befriedigend bezeichnen. Von den Schwimmitteln zur Erzielung von Unsinkbarkeit verdienen die außenbords angebrachten den Vorzug. Binnenbords liegende Tanks sind an den Seiten am wirksamsten.

D. Halbklappboote.

Die Lufttanks können Boot und Insassen kaum schwimmden erhalten. Sie vermeiden nur das Wegsacken des gekenterten oder undichten Bootes; das völlig unsinkbare Fahrzeug ist in den gedeckten Booten erreicht. Diese kennzeichnen sich durch das wasserdichte Deck, welches auch im geladenen Zustand nicht unter Wasser liegen darf. Der untere, geschlossene Bootkörper, gleichsam ein einziger großer Luftkasten, kann daher keinesfalls untergehen.¹) Der bedeutend geringere Freibord²) braucht nur so groß bemessen zu sein, daß der Reserveauftrieb ein genügend schnelles Wiederauftauchen des überfluteten, belasteten Bootes gewährleistet. Zum Wetterschutz der Besatzung ist natürlich ein Schanzkleid notwendig; doch kann es ohne Einfluß auf die Schwimmfähigkeit des Bootes niederlegbar sein. Dieser Vorteil wird meistens ausgenützt und der Begriff des Halbklappbootes ist mit dem des gedeckten aufs engste ver-

») Dennoch verlangten die englischen Bestimmungen vom 17 Januar 1913 in m e t a 11 en en, gedeckten Booten zusätzliche Lufttanks (0,0283cbm [= 1 cbf. engl.] pro Person).

²) In England ursprünglich (1911)

KONVENTION auf 20-23 °/₀H vermehrt, mithin rd. 70 mm

nur

12,5—13,5 °/₀ H, von der

INTERNATIONALEN hei den größten Engelhardtbooten.

Mendl.

knüpft. Dennoch braucht ein Halbklappboot kein gedecktes zu sein, und es kann gedeckte Boote geben, die feste Schanzkleider haben (z. B. auch die Küstenrettungsboote).

Gewöhnliche Halb klappboote werden abgesehen von den stark vermehrten Schwimmitteln⁴⁶) in der internationalen Konvention, wie andere offene Boote behandelt. Für den Freibord des festen Unterteiles ist ein Mindestwert festgesetzt.⁴⁷) Sollte das Schanzkleid ans irgendwelchen Gründen niedergelegt sein, so wird die Stabilität schon entsprechend viel früher als bei festen Booten vernichtet.

Bei gedeckten Halbklapp booten spielt dagegen die Deckfläche eine Bolle. Nach ihrer Größe richtet sich die Zahl der Insassen, für deren jeden 0,325 qm (= 3l/₂ qf. engl.) in Glattdeckbooten⁴⁸) und 0,302 qm (= З¹/* qf. engl.) in Welldeckbooten vorhanden sein müssen. Der von einem gedeckten Boot eingenommene Raum wird dabei genau so gut ausgenutzt, wie von einem offenen Boot gleicher Abmessungen.

Dafür ist die Stabilität in gewissem Sinne schlechter. Sie ist bei genau so großen oder größeren Winkeln⁴⁹) gleich Null, der höheren Völligkeit wegen im Anfang sogar nicht unerheblich größer, hat aber ihr Höchstmaß schon bedeutend früher erreicht (s. Fig. 1). Die Kurve ist im Gegensatz zu derjenigen offener Boote kontinuierlich. Die dynamische Stabilität dagegen kann unter Umständen sogar etwas größer sein als die eines offenen Bootes.

Ferner besteht die Gefahr, daß überkommendes Wasser sich auf der geneigten Seite zwischen Deck und Schanzkleid sammelt und das Boot kentert. Es muß Vorsorge für genügend große Wasserpforten getroffen werden, damit das Wasser nicht zur Wirkung kommen kann und vor allem das Deck trocken ist, wenn der nächste Brecher kommt. Seitenpforten im Schanzkleid sind beim stark gekrängten Boot augenscheinlich am wirksamsten. Durch sie kommt aber auch Wasser herein und die internationale Konvention verlangt daher, daß die Entleerungszeit auf Glattdeckbooten den dritten Teil derjenigen auf Welldeckbooten betrage.⁵⁰)

Der große Vorteil einer zentralen Weil, die nach der internationalen Konvention höchstens 70 °/₀ der Deckfläche einnehmen darf, ist eben, daß sie das Wasser sammelt, seine freie Oberfläche und den Hebelarm, an dem es wirkt, verkleinert, endlich auch im überholenden Boot das Wasser anderen als Seitenpforten⁵¹) wenigstens teilweise sicher zuführt. Eine Tiefer-legung des Schwerpunktes der Besatzung, die sehr günstig wäre, wird man dagegen nicht von ihr erwarten dürfen.

Das dichte, nicht durch Speigatten unterbrochene Schanzkleid trägt viel zur Erhöhung der Stabilität mit bei (s. Fig. 1.). Man kommt auf dieselben oder sogar bessere Verhältnisse als bei offenen Booten, da die Völligkeit der Halbklappboote größer ist. Das wird von verschiedenen Seiten als Nachteil bezeichnet, weil die Beweglichkeit der Boote darunter leidet.

Es zeigt sich jedoch, daß schärfere Boote bei niedergelegtem Schanzkleid ganz ungenügend stabil sind.⁵²) Mit letzterem Fall muß man jedoch allemal rechnen, da die Segeltuchkleider genau so leicht zerstört werden können, wie die alten Ganzklappboote, zu deren Abschaffung dieser Nachteil geführt hat.

So ist z. B. das Stabilitätsmoment der Lundinboote⁵³) (s. Fig. 7), die teilweise feste Schanzkleider haben, nicht nur ihrer größeren Völligkeit wegen ungefähr doppelt so groß wie dasjenige gewöhnlicher gedeckter Boote (s. Fig. 1). Ihre Stabilitätskurve fällt wie bei offenen Booten zwar plötzlich ab, doch nicht bis auf Null. Vielmehr setzt sie sich, nachdem der Raum zwischen Deck- und Schanz-

5*

kleid voll Wasser geflossen ist, des Decks wegen in einem absteigenden Ast fort und schneidet die Abszissenachse ungefähr an derselben Stelle wie bei anderen Booten. Die starke Verminderung der Stabilität findet ja allerdings der geringen Seitenhöhe wegen früher statt als bei offenen Booten, aber die dynamische Stabilität ist ganz bedeutend größer.

Ein Mittelding sind halbgedeckteBoote.⁹) Sie können dadurch entstehen, daß in den gewöhnlichen, offenen Halbklappbooten die stark vermehrten Lufttanks sich um eine Art Cockpit ganz herumziehen (s. Fig. 5). Mit dichtem Schanzkleid ist ihre Stabilität außerordentlich günstig, da sie völlig sind und der Schwerpunkt der Ladung tief liegt. Ist das Schanzkleid jedoch niedergelegt, so kentern sie, sobald das Wasser die Cockpitkante erreicht hat. Nachteilig ist, daß solche Fahrzeuge übergenommenes Wasser nicht gleich den ganz gedeckten los werden können.

Schlußfolgerung : Offene Halbklappboote sind wenig empfehlenswert, gedeckte dagegen insofern ideal, als sie tatsächlich unsinkbar sind. Ihre an sich geringere Stabilität kann durch Sturzseen stark beeinträchtigt werden. Mit Kücksicht hierauf ist eine Well von Nutzen. Außerdem gestattet sie die Anwendung von Bodenventilen statt seitlicher Speigatten, wodurch wiederum auf die Stabilität günstig eingewirkt wird.

¹

) Diese Vorschriften sind erst im Mai 1912 veröffentlicht worden. Oh der Untergang der „Titanic“ nachträgliche Änderungen veranlaßt hatte, war nicht feststellbar, ist jedoch kaum anzunehmen.

²

)    Der Verkehrsminister kann seinerseits nach Gutdünken einen besonderen Untersuchungsbeamten ernennen.

³

)    Unter besonderen Umständen darf ein ganz geringer Bruchteil (die Differenz zweier aufeinander folgender Stufen der Tafel) der Boote durch Hilfsbootraum ersetzt werden.

⁴

) Vom 1. Juli 1915 ab.

⁵

5Î) Folgerichtig wären die Schiffe aller nicht beigetretenen Staaten sowie z. B. die ausschließlich in der Levante verkehrenden amerikanischen Schiffe und solche in der Fahrt zwischen russischen oder französischen Häfen verschiedener Meere (große Küstenfahrt!) ausgeschlossen.

⁶

5S) Es wäre denkbar, daß z. B. die etwas schärferen englischen Vorschriften (keine Flöße) dennoch durchgeführt werden, doch wird das im Interesse der einheimischen Schiffahrt kaum geschehen.

⁷

)    z. B. Halbklappbootnester.

⁸

)    z. B. die zulässige Gesamtdauer der Manöver.

Mendl.

⁹

Deutschland, Vereinigte Staaten, Niederlande. ²) s. S. 6 Anm. 12.

¹⁰

)    s. Deutschland und Norwegen.

¹¹

)    s. Tafel I.

¹²

)    „Kaiser Wilhelm II“ kann infolge ihrer größeren Länge sicher mehr Davits tragen als die um 25°/₀ Bruttoranmgehalts größere „Rotterdam“.

¹³

)    England, Ruszland, Dänemark, Norwegen, Schweden.

¹⁴

)    Die Niederlande und die Vereinigten Staaten verlangen Belastungsproben des schwimmenden Bootes, doch bleibt die endgültige Entscheidung dem Gutdünken des Besichtigers überlassen.

¹⁵

)    In Deutschland 0,285 bezw. 0,23 cbm, in Norwegen und Österreich 0,283 bezw. 0,23 cbm.

¹⁶

)    Nur für Schiffe auf großer Fahrt. 0,23 cbm in der Küstenfahrt und 0,20 cbm in der Fahrt in geschützten Gewässern.

¹⁷

)    Nur für die Besatzung, nicht für Reisende auf solchen Schiffen.

¹⁸

)    17. Januar 1913.

¹⁹

)    Sogar 0,34 cbm (— 12 cbf. engl.) für Boote mit nicht vorschriftsmäßigem

Sprung.

²⁰

) Versuche der H.A.P.A.G. am 1912 und des N.D.L. am 8. u. 24. Juli 1912.

²¹

) Report 1913.

n) Stimmt genau mit den Tatsachen überein.

²²

)    Bei spezifisch gleicher Beladung.

²³

)    Also auch kleinere Neigungswinkel.

²⁴

e) Indem ein Teil der Insassen sich auf den Boden setzt.

²⁵

) N.D.L., 24. Juli 1912.

²⁶

*) Innerer und äußerer Wasserspiegel sind nicht gleich.

²⁷

)    Korkfender und andere.

²⁸

)    In Deutschland bis 1898 und in Dänemark bis 1910 sogar 15%; in Halbrettungsbooten, wo es sie gibt, 5%.

²⁹

u) In Frankreich entsprechend nur 0,025 bezw. 0,02 cbm; seit 1912 in den Vereinigten Staaten auf alle Fälle mindestens 0,0288 cbm (= 1 cbf. engl.).

³⁰

) Bei einem großen Francisboot des N.D.L. waren es 16,7 % statt 10% Bootraum in den Tanks.

³¹

1S) Ruszland hat es sich auch nicht versagen können hinzuzufügen, daß der von den Ausrüstungsgegenständen eingenommene Raum nicht als Luftkasten gelte!

³²

) Metallhoot; amerikanische Versuche.

²)    Holzboot; englische Versuche.

³)    Völligkeitsgrad (geladen) = 0,693.

⁴)    Ebenso = 0,645.

³³

)    Floß aus Metallzylindern und Lattengestellen, englische Versuche.

³⁴

)    2,55 cbm Lufttank in 2 Reihen Zylindern (606 0 mittl.) möglichst weit auseinander.

³⁵

r) 2,59 cbm ebenso in 5 Zylinderreihen (375 0) symmetrisch über die ganze Breite verteilt.

³⁶

) Bis Deck.

³⁷

«) Bis O.K. Schanzkleid.

³⁸

) Scheinbar für den festen Teil.

³⁹

⁴¹) Mit dichtem Schanzkleid und 180 mm Leckwasser im Inneren.

⁴⁰

)    18° beim plötzlichen Abfall der Stabilität.

⁴¹

)    Wenn ein Drittel der Personen sich auf den Boden setzt, steigt sie bis auf 1295 mkg.

⁴²

)    Fällt auf 471 mkg, sobald die Insassen stehen.

⁴³

w) Fällt plötzlich bis auf 553 mkg ab.

⁴⁴

)    Fällt auf 1388 mkg, sobald die Insassen stehen.

⁴⁵

)    Sobald die Insassen stehen, ist die Stabilität von Anfang an negativ.

⁴⁶

)    0,49 cbm (= 1,7 cbf. engl.), davon 0,43 cbm (= 1,5 cbf. engl.) binnen-bords ; im ganzen also rd. 50 kg. Auftrieb pro Person.

⁴⁷

)    rd. 2,5—2,7°/o Bootlänge.

⁴⁸

)    Nach der internationalen Konvention. In England waren es ursprünglich (1911) je nach Seitenhöhe, Sprung und Bucht 0,362—0,455 qm (= 3,8—4,9 qf. engl.), später (1913) 0,372 qm (= 4 qf. engl.) pro Insassen.

⁴⁹

)    Undichtes Schanzkleid, s. Report des Committee on Boats arid Davits, 1913, S. 12 ff.

⁵⁰

)    Mittlere Ausflußmengen (Süßwasser) von 100 1/sec anstatt 331/sec. Die Werte sind außerdem von der Bootlänge abhängig gemacht,

⁵¹

)    Lenzgatten mit Rückschlagventilen im Boden.

⁵²

«) Englische Versuche ; s. Report des Committee on Boats and Davits 1913.

⁵³

) Amerikanische Versuche ; s. Schiffbau XV No. 13 8. April 1914 S. 546 ff.

E. Abmessungen und Baustoff.

Die Abmessungen der Boote sind im Laufe der Zeit normalisiert worden. Besonders trifft das für die Länge zu. Man baut allgemein noch nach dem englischen Maßsystem und läßt sie von zwei zu zwei Fuß (je 610 mm) wachsen. Beliebt sind Boote von 28—32 Fuß (= 8,53—9,75 m) Länge, die 40 bis 65 Personen fassen. Größere Kettungsboote sind noch nicht hergestellt worden,¹) überhaupt sind die Abmessungen nur äußerst langsam gewachsen. Die Breite und Seitenhöhe zeigen größere Verschiedenheiten. Bei offenen Booten ist L/B = 3,0 — 3,3 —

*) Dagegegen ist das größte deutsche Marineboot, die Barkasse 0, 14,0 m lang und faßt bei gutem Wetter 110 Mann.

3,8,¹) beiHalbklappboten²) 2,5—3,2. Wie schon bemerkt, wächst dieser Wert mit der Länge. Das Verhältnis der Länge zur Seitenhöhe (L/H) ist bei offenen Booten 7,5—9,5 und ist ebenfalls beim größeren Boot meistens höher.³) Das entsprechende Verhältnis für den festen Unterteil von Halbklappbooten²) steigt bis zu 30⁴), ist bei Zugrundelegung der Höhe bis zur Oberkante Schanzkleid, aber ungefähr dasselbe wie bei offenen Booten. Die üblichsten Rettungsboote haben somit 2,30—2,75 m Breite und 1,0—1,15 m Seitenhöhe, die gangbarsten Halbklappboote²) bis zu 2,90 m Breite und im festen Teil 300—360 mm Höhe.

Für die Vermessung wird die Länge zwischen den Sponungen an den Steven, die Breite über Planken und die Höhe selbstverständlich nur von der Sponung am Kiel bis zur Unterkante etwa vorhandener Rundsei,⁵) gemessen. Nur in Ruszland werden alle Maße innen genommen.

MARK

Nach oben sind Grenzen nicht gezogen, doch haben die meisten Staaten eine Mindestgröße der Boote festgesetzt. Sie ist mit 5,1 cbm (= 180 cbf. engl.) für Schiffe über 150 B.R.T. in den Vereinigten Staaten am höchsten. Norwegen folgt mit 4,25 cbm (= 150 cbf. engl.) für Rettungsboote [2,97 cbm (== 105 cbf. engl.) für gewöhnliche Boote mit Schwimmitteln]. Österreich setzte 3,8 cbm für über 300 B.R.T. große Schiffe und 2,8 cbm für alle anderen fest, die Niederlande 3,5 cbm für Schiffe auf „großer Fahrt“ (s. S. 27 Anm. 34), England durchweg 3,54 cbm (— 125 cbf. engl.), Frankreich, Portugal und Deutschland 3,0 cbm. In letzterem Lande genügen 2,0 cbm für kleine Küstenfahrt, in Däne-auch für große Küstenfahrt, während für lange Fahrt 2,85 cbm verlangt werden. Japan begnügt sich mit 2,83 cbm {== 100 cbf. engl.), [in gewöhnlichen Booten 1,41 cbm (= 50 cbf. engl.)], Schweden mit 2,0 cbm. In der internationalen Konvention endlich hat man sich auf 3,5 cbm (= 125 cbf. engl.) geeinigt.

Den Reeder interessiert natürlich vor allem auch die Fläche, die die Boote an Deck beanspruchen. Sieht man zunächst von den Davits ab, so kann man diesen „FlächenWirkungsgrad“ in Einheiten L X В ausdrücken und auf den Insassen beziehen. Die größten Boote verhalten sich am günstigsten und gebrauchen unterschiedlos 0,40—0,45 qm/Insassen. Bei den kleinsten Booten steigen die Werte jedoch auf 0,70—0,90 qm fiir offene und 0,53 für Engelhardtboote. Die für jedes Bootraummeter erforderliche Decklänge fällt ebenfalls mit wachsenden Abmessungen von 2,0 m für offene und 1,0 m für Engelhardtboote auf rd. 0,5 m für alle Boote.

Eingehende Bauvorschriften bestehen nur in den Vereinigten Staaten, wo die Behörde die Herstellung der Boote sehr genau beaufsichtigt, und zwar für metallene Boote, in England dagegen für gedeckte Holzboote.⁷) Auf keine von beiden kann näher eingegangen werden, doch sei hervorgehoben, daß die Amerikaner selbsttätig schließende Wasserablaßlöcher (in eisernen Booten) verlangen. Boote über 7,92 m (= 26 ' engl.) Länge sollen durch ein Mittelkielschwein versteift sein, dessen Querschnitt halb so groß wie der des Kieles ist. Die verlangte Zugfestigkeit des Materials von mindestens 29 kg/qmm ist geringer als diejenige gewöhnlichen Schiffbaumaterials, gestattet aber weiche Platten, die sich gut formen lassen.

Nach den genannten englischen Bestimmungen konnten gedeckte Boote auch klinker gebaut sein,⁸) während die internationale Konvention auf doppelter, kraweler Außenhaut mit zwischengelegtem Segeltuch besteht. Wie mit der Außenhaut ist es auch mit dem Deck. Spantabstand ist 229 mm (= 9" engl.). Balken befinden sich an jedem Spant. Außerdem dient der Versteifung ein Mittellängsschott, das mindestens bis an die Aufhängepunkte reichen muß. Ersetzt werden kann es nur durch Stützen und diagonale Anker. Eine Lenzpumpe besorgt die Entleerung des Körpers, der durch vier große Luken zugänglich sein soll.

⁷)    Board of Trade : Instructions to Surveyors. Decked Life - boats, September 1911. Im Report des Merchant Shipping Advisory Comittee 1912 ist jedoch der Wunsch nach Vorschriften auch für offene Boote ausgesprochen.

⁸)    Nur wenn der untere, dichte Teil mit Kork ganz ausgefüllt ist.

Als Baustoff dient bei metallenen Booten verzinktes Stahlblech. Zu hölzernen Booten werden die verschiedensten Holzarten verwendet. Das Board of Trade ⁹) läßt sogar Fichtenholz zu.¹⁰) Meistens nimmt man jedoch Mahagoni, Eiche, auch Bergulme, seltener Teak. Cypresse soll sich vor allem für Boote eignen, die bald im Wasser, bald auf dem Trocknen liegen. Innere Verbände gedeckter Boote, wie die Schotten, können aus Pitch Pine oder Lärche¹¹) gemacht werden. Hölzerne Boote sind besonders in den Tropen weniger widerstandsfähig als als eiserne, im Gegensatz zu diesen aber auch mit Bordmitteln leicht zu reparieren.

Viel eingehender werden in allen Vorschriften die Luft-tanks behandelt. Hölzerne Tanks¹²) waren in England bis 1913 zulässig, und sind es in Ruszland auch heute noch. Zink ist fast allgemein verboten, Eisen vielfach auch, so daß sie meistens aus Kupfer oder Gelbmetall bestehen. Die Kästen müssen, ausgenommen in Frankreich, vom Bootskörper ganz unabhängig sein (s. Fig. 4 u. 5) ; ihre Länge soll 1,2 m (= 4 ' engl.) nicht übersteigen. Die Vereinigten Staaten verlangen angesetzte Stutzen zur jährlichen Prüfung auf Wasserdichtigkeit. Nähte müssen gefalzt und gelötet oder doppelt genietet sein. Das Gewicht eines Raummeter Luftkastens beträgt ungefähr 80 kg¹³), dasjenige eiserner Kästen rd. 10 kg mehr¹⁴). Die kupfernen oder gelbmetallenen Kästen müssen von eisernen Bauteilen zur Vermeidung galvanischer Wirkungen isoliert und gegen Beschädigung seitens der Bootinsassen durch leicht entfernbare Holzverschalung geschützt sein (s. Fig. 4).

⁹) Bauvorschriften für gedeckte Boote.

boote, wenn    _    .

das Bootsinnere mit Kork gefüllt, so darf das Deck aus zwei Lagen Fichten

¹⁰) Geklinkerte gedeckte Boote aus Fichtenholz gelten als Rettungsin den Bootskörper metallene Lufttanks eingebaut sind. Ist

planken bestehen.

11)    Bauvorschriften des Board of Trade.

¹²)    Halten schwer dicht, wie die Versuche des Committee on Boats & Davits beweisen; s. Report 1913, S. 13 u. 15.

1S) Russische Angabe.

¹⁴) Dänische Angabe.

Für andere Schwimmittel wie Fender, die mit Kork, Binsen, Schilf, Kapok oder Renntierhaar gefüllt sind, werden meistens den Luftkästen gegenüber gewisse Verhältniszahlen festgesetzt⁶), da sie weniger tragfähig sind. Abfälle, wie gekörnter Kork oder Schilfspähne, sind verboten, ebenso alle Geräte, die erst aufgeblasen werden müssen. Kapok ist in Enoland im allgemeinen nicht zulässig, da seine Eigenschaften zu schwer genau feststellbar und sehr wechselnd sind. In Dänemark dagegen brauchen Fender, die damit gefüllt werden, nur 15 °/0 mehr Verdrängung als die sie ersetzenden Luftkästen zu haben. Sehr verständig ist der von Ruszland geäußerte Wunsch nach leichter Entfernbarkeit der Fender zur Besichtigung des Bootes, falls sie nicht so dicht anschließen, daß sich keine Feuchtigkeit hinter ihnen sammeln und Fäulnis verursachen kann.

F. Die Bootarten.

Die Boote werden selten von den Werften, manchmal dagegen von den Reedereien selbst hergestellt, meistens aber von besonderen Bootswerften geliefert.

HölzerneBoote werden auf wiederholt benutzten Mallen aufgeplankt. Diese werden vielfach „nach Augenmaß“ hergestellt, wodurch oft zu scharfe Boote entstehen.¹) Richtiger ist es, nach besonderen Zeichnungen zu arbeiten. Für Boote mit geringen Unterschieden in den Abmessungen kann man sogar unter Umständen dieselben Mallen verwenden und sie lediglich etwas weiter voneinander oder von der Mittellinie absetzen.

Der Hauptunterschied der hölzernen Boote liegt in der Bauart der Außenhaut. Man kann sie klinkern oder krawel bauen. Klinkerbau findet für einfache Frachtdampferboote und gewöhnliche Boote Anwendung. Das Gewicht dieser Boote ist unter den offenen Booten das geringste und schwankt von 22—37 kg für jeden Insassen (s. Fig. 2). Der Preis ist mit 100—200 Mk./Bootraummeter²) am niedrigsten von allen (s. Fig. 3).

Kr a w eie Boote haben meistens doppelte Außenhaut mit zwischengelegtem Segelleinen. Meistens laufen beide Lagen diagonal und kreuzen einander rechtwinklig. Dem Gewicht nach kommen sie unmittelbar vor den Klinkerbooten • und gehen bis auf 22.5 kg/Insassen⁷) herunter (s. Fig. 2), ihr Preis ist hoch, nämlich 143—220 Mk./cbm, und übertrifft bei großen Fahrzeugen denjenigen aller anderen Ausführungen (s. Fig. 3).

Eine Sonderart ist das mit Rohrgeflecht bezogene Boot.⁸) Es ist ein gewöhnliches Holzboot, das erst mit imprägnierter

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Fig- 2.

Bootgewicht (ausschl. Ausrüstung).

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Leinwand, dann mit einer Korkschicht und endlich mit Rolir-geflecht überzogen ist, und daher gegen Zerschellen an der Bordwand widerstandsfähiger sein soll.⁹) Eben wegen des Rohr-

See-Berufsgenossenschaft auf S. S. Cap Blanco

am

geflechts wahrscheinlich sind seine Spantformen von dem üblichen abweichend und in der Kimm sehr eckig⁻. Die Seeeigenschaften sollen nicht darunter leiden. Das Rohrgeflecht ist anderen Schwimmitteln natürlich gleichwertig und erhöht die Tragfähigkeit. Der Preis von 120—170 Mk./cbm ist mittelmäßig hoch (s. Fig. 3).

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Fig. 3.

Bootpreis (einschl. Ausrüstung).

Metallene Boote werden oft nach irgendeinem Patent hergestellt, so von den verschiedensten Bootswerften dieFrancis-boote. Ihre Eigenart besteht in der Außenhaut aus besonders kanneliertem Blech, das ihnen große Steifheit und das Aussehen von geklinkerten Booten gibt. Spanten sind überflüssig. Das

Boot wird ans einzelnen Schüssen zusammengenietet und beide Hälften nach Zwischenlegung eines Dichtungsmittels¹⁰) mit einem hölzernen Kiel verbunden. Die Beliebtheit der Boote soll zugunsten der diagonal beplankten stark nachgelassen haben. Ihr Gewicht, 27,5—43,0 kg/Person, ist hoch, für große Boote sogar am höchsten von allen (s. Fig. 2), ihr Preis, 100—190 Mk./cbm. für große Boote im Gegenteil niedriger als die meisten anderen (s. Fig. 3).

Ebenfalls spantenlos sind die sogen, „nahtlosen“ Boote,¹¹) deren Außenhauthälften aus je einem einzigen Stück bestehen. Beide Hälften werden mit dem als Kiel und Steven dienenden kleinen Wulsteisen vernietet, im ganzen sind es also nur drei Bauteile. Die Boote sind weit verbreitet, aber vor allem bei kleinen Abmessungen sehr schwer; sie wiegen nämlich 29 bis 56 kg/Insasse (s. Fig. 2). Die teure Herstellung, das genaue Pressen jeder Außenhauthälfte, macht sich ebenso besonders bei den kleinen Booten bemerkbar und läßt die Preise von 140 bis auf 440 Mk./cbm schnell ansteigen (s. Fig. 3).

Die jetzt nicht mehr angefertigten Holtzschen Boote¹²) waren wie große Schiffe aus an- und abliegenden Gängen zusammengenietet, hatten aber nur ganz vorn und hinten Quer-spanten, dazwischen hölzerne Längs spanten, ungefähr zwei auf jedem Gang. Das Gewicht von 27,5—52,0 kg/Insasse ist nicht allzu niedrig (s. Fig. 2), der Preis von 123—293 Mk./cbm wie derjenige aller eisernen Boote für kleine Stücke ungewöhnlich hoch (s. Fig. 3).

Gewöhnliche offene Halbklappboote werden sowohl aus Holz als auch aus Metall hergestellt. Hölzern sind die von Engelhardt,¹³) die die Vorgänger der gedeckten Boote gleichen Namens gewesen zu sein scheinen. Sie wiegen nur 18—21 kg/Insasse. Ihre Preise sind unbekannt.

Eisern sind die Halbklappboote nach dem nahtlosen

— 66

Verfahren¹⁴ 15) (s. Fig. 5) und die von Kirchhoff¹¹) (s. Fig. 4). Erstere bieten nichts Besonderes. Ihre Luftkästen sind durch wasserdichte Deckel zugänglich und bilden Teile des Bootes, was neuerdings ja verboten ist. Die Kirchhoffschen Boote sind ähnlich wie die Holtzschen gebaut, haben aber außer den längs-

Fig. 4.

Kirchhoffboot.

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Fig. 5.

Nathloses Boot.

Fig. 6.

Engelhardtboot.

laufenden noch hölzerne Querspanten und ein Schanzkleid, das sich beim Anheben des Bootes selbsttätig aufrichtet. Der Preis beträgt rd. 120 Mk./cbm (s. Fig. 3); das Gewicht war nicht genau feststellbar, ist jedenfalls aber niedriger als 15 kg/Insasse,

und schlägt damit den Rekord. Die Boote scheinen von deutschen Gesellschaften mit Erfolg eingeführt worden zu sein.

Unter den gedecktenBooten sind die von Engelhardt ⁹) (s. Fig. 6) am bekanntesten. Sie sind aus Holz, klinker oder doppelkrawel beplankt. Das Deck besteht stets aus zwei Lagen, die bei Klinkerbooten längs gerichtet, bei den anderen einander kreuzend diagonal verlaufen. Der untere Bootskörper wird durch drei Längsschotten geteilt und mit Kork oder Kapok gefüllt, damit eindringendes Leckwasser unschädlich ist. Die Spanten der krawel beplankten Boote haben eine eckige Kimm und senkrechte Seiten, gegen die sich die dicken Fender legen. Die Speigatten sind seitlich in das Schanzkleid eingeschnitten. Das Gewicht ist von allen festen und gedeckten Booten bei weitem das geringste und mit nur 18—19 kg/Insasse vor allem für alle Größen nahezu unveränderlich (s. Fig. 2).

Die Boote von Mac Lean¹⁶) sind gleichfalls aus Holz aber Vertreter der Welldecker. Die Well nimmt ziemlich drei Viertel der Länge und nicht ganz die Hälfte der größten Breite ein. Sie ist nur wenige Zentimeter tief ; ihr Boden zeigt leichten Sprung, um das Wasser in der Mitte zu sammeln. Dort wird es durch sechs 6-zöllige Lenzrohre nach Art der Küstenrettungsboote durch den Boden abgeführt. Das Innere des Bootskörpers ist durch Längs- und Querschotten unterteilt, aber leer. Die einzelnen Räume sind durch Luken zugänglich. Der gerade Teil des Schanzkleides mittschiffs besteht aus umlegbaren Brettern, deren Außenseite feste kleine Klampen für das nächstobere Boot tragen.

zu nennen, und kann

Das Lundinsche Boot¹⁷) (s. Fig. 7) ist gedeckt und aus Metall, seiner großen Völligkeit von 0,9 wegen aber eher Prahm Es hat keinen Kiel, sondern einen flachen Boden daher unmittelbar auf den umgelegten Schanzkleid

s. The Shipbuilder

brettern des unteren Bootes gelagert werden. Der feste Unterteil geht soweit über das Deck hinaus, daß die Duchten fest angebracht sein können. Das zusammengeklappte Boot ist daher höher als andere Halbklappboote. Die Schanzkleider bestehen ausschließlich aus umlegbaren Brettern. Das Deck hat leichte Bucht, um das Wasser den Lenzgatten zuzuführen, die im Boden sind und Rückschlagklappen haben. Die Seiten sind durch dicke Fender aus Balsaholz beschützt, welches seiner großen Leichtigkeit wegen die Stabilität verbessert. Die Steven haben Löffelform, sollen die Seeeigenschaften aber nicht schlecht beeinflussen.

Seitenschwert

ЗГР-

/ent//

Fig. 7. Lundinboot.

Zum Segeln dienen zwei hölzerne Seitenschwerter. Das Innere des Körpers ist durch Luken zugänglich und diese mit Mannlochdeckeln geschlossen. Die Boote gelten, wie bereits erwähnt, in den Vereinigten Staaten als richtige Rettungsboote. Sie sind jedoch teuer und wiegen ungefähr 38 kg/Insasse, d. h. reichlich viel.

G. Festigkeit der Boote.

Es bleibt die Festigkeit der Boote noch zu besprechen übrig. Die internationale Konvention verlangt, daß die gefüllten Boote geliert werden können. Daran hat man sich bis jetzt noch nicht recht herangetraut, wie die sehr vorsichtigen

Versuche¹) beweisen. Bei diesen haben sich jedoch keinerlei Anstände ergeben.

Das in den Takeln hängende, belastete Boot ähnelt einem Träger auf zwei oder mehr Stützen. In einem offenen Fahrzeug liegt die neutrale Faser ziemlich tief und die Druckspannungen im Dollbord (im Hauptspant) werden daher groß sein. Diese Kräfte suchen die Enden des Bootes einander zu nähern, also die Schergangsplanken mittschiffs in der Spantebene voneinander zu entfernen, und könnten durch Verankerungen der Außenhaut -gänge gegeneinander teilweise aufgenommen werden. Im allgemeinen genügt die Befestigung der Duchten dafür nicht. So haben sich die Vereinigten Staaten veranlaßt gesehen vorzuschreiben, daß diese in besondere Taschen eingeschoben und auf jeder Seite mit mindestens fünf durchgesteckten, großen Nägeln befestigt werden müssen. Bei einem gedeckten Boot übernehmen das Deck und die Balken die Rolle dieses Querverbandes und gleichen die Unterschiede zwischen Druck und Zug aus. Der Zug wächst, aber dafür wird das auf ihn beanspruchte Material besser ausgenützt.

Man könnte glauben, daß man durch eine Vermehrung derHeißstroppen die auftretenden Biegemomente beliebig verringern kann. Einerseits werden aber selten alle Augen gleich gut tragen, und man muß daher doch mit den größeren Spannungen rechnen. Andererseits müssen alle Stroppen an den beiden Blöcken zusammenlaufen, d. h. schräg gerichtet sein. Dadurch stören sie nicht nur die Insassen des Bootes, sondern sie üben unter Umständen auch recht beträchtliche wagerechte Kräfte aus. In gewissem Maße ist das schon bei den jetzt üblichen Stroppen der Fall.

Betrachtet man das Boot angenähert als gleichmäßig belasteten Balken auf zwei Stützen, so findet man auf Grund der einfachen Festigkeitsformeln, daß die auftretenden Biege-momente am geringsten werden, wenn die Stützpunkte rund x/₅ der gesamten Balkenlänge von den Enden entfernt sind.

9 Merchant Shipping Advisory Committee, Report 1912 S. 26 ; H.A.P.A.G. 11. Juli 1912; H.S.D.G. 15. Juni 1912; N.D.L. 8. Juli 1912.

Diesenfalls ist das größte Biegemoment fast ¹j₆ desjenigen des nicht überhängenden Balkens. Die Richtigkeit eines solchen Beweises ist nur bedingt. Zweifellos wächst das Biegemoment, aber ein Boot ist weder ganz gleichmäßig belastet, noch von überall gleichem Widerstandsmoment. Welin meint, die Spannungen wüchsen nur um 18—20°/o- Übrigens schreiben die Dienstanweisungen der englischen Marine der Besatzung des im Fieren begriffenen Bootes ihren Platz zwischen den Taljen vor. Das mag außer den zahlreich angestellten Versuchen als Beweis dafür gelten, daß sich die Anhäufung des Gewichts zwischen den Stützpunkten noch nie unangenehm bemerkbar gemacht hat.

Schlußfolgerung : Aufhängung an den Steven vermehrt die Spannung, doch kaum in dem überschlägig errechenbaren Maß des gewöhnlichen Balkens. Anstände haben sich auch bei bemannten Booten noch nie gezeigt. Bei einiger Vorsicht ist deswegen noch kein Beunruhigungsgrund vorhanden.

H. Große gedeckte und Motorboote.

Da ein offenes Boot seinen Insassen doch nur recht mangelhaften Schutz gegen die Witterung gewährt, so ist der Gedanke an Boote aufgetaucht, die Reisende unter Deck aufnehmen können. Das bedingt ziemlich große Seitenhöhe, die wiederum die Breite und diese die Länge wachsen läßt. Das Committee on Boats & Davits¹) hat einen Plan ausgearbeitet für ein Boot von 15,24 m Länge, 4,57 m Breite und 2,03 m Seitenhöhe (50' X15' X6'8" engl.), das 250 Menschen fassen soll. Es stellt augenscheinlich die kleinste mögliche Ausführung dar, wenn man von den augenblicklich in England versuchten Motorbooten mit einer Kajüte absieht, die nur 28 Menschen fassen gegen 65 Insassen gewöhnlicher Boote gleicher Abmessungen. Man käme dadurch gezwungenermaßen auf größere Bootabmessungen, die wegen des stetigen Fallens von Gewicht, Preis und Flächenbedarf ohnehin

Ь Report 1913 S. 16 ff. ; s. a. Engineering Vol. XCVI vom 11. Juli 1913 S. 46ff.; Engineering Vol. XCVII vom 6. März 1914 S. 318.

zu erwägen sind. Wir haben das Beispiel der Marineboote, die bis zu 14 m Länge²) gebaut werden und bei entsprechender Vermessung 130 Personen fassen würden. Nachteilig ist das hohe Gewicht des geladenen Bootes, da dieses sich um so schlechter fieren läßt.

Endlich ist noch die Frage der Kraftboote offen. Diese sind nunmehr in fast allen Ländern als Rettungsboote³) zulässig, meistens jedoch auf 1—2 beschränkt. England geht erst in seinen neuen Vorschriften⁴) weiter und gestattet auf 15 Boote zwei, auf jede weiteren 5 ein weiteres Motorboot.

von

Beides

Sehr verschieden ist die Ermittlung der Tragfähigkeit solcher Boote. Frankreich ⁵) (für Dampfboote usw.), Österreich, die Vereinigten Staaten und die Niederlande ziehen einfach den den Antriebsmitteln eingenommenen Kaum für den für Insassen verfügbaren ab. Etwas besser machen es Dänemark und Frankreich (für Petroleummotoren), die das Gewicht der Anlage dem der abzuziehenden Personenzahl gleichsetzen, ist zweifellos falsch, da die Boote jedenfalls geringere Schwimmkraft mit Motor als ohne ihn haben werden. Deshalb sagt die internationale Konvention, der Rauminhalt der Schwimmmittel müsse dem Gewichtsunterschied, der zwischen der Maschine und den an ihrer Stelle unterbringbaren Personen entsteht, d. h. dem spezifischen Gewicht der Anlage, Rechnung tragen.

Es bedarf wohl kaum einer Erörterung, daß Motoren in

diesem Falle das Gegebene sind, sprechen auch ausdrücklich und nur von Motorbooten. Besonders • Sorgfalt verdient dabei die Unterbringung des Brennstoffes. Ferner muß man dieselben Anforderungen stellen, die an die neuerdings gebrauchten Küsten - Motorrettungsboote °) gestellt

Die meisten Vorschriften

²)    Deutsche Barkasse 0.

³)    In Österreich als Hilfsbootraum.

⁴)    17. Januar 1913.

⁶) Der Abzug: ergibt sich

multipliziert mit der Seitenhöhe des Bootes.

«) s. Überall XVI Nr. 6 тот Mär, 1914 S. 418 ff.; Engineering Vol. IXO 1. April 1910 S. 411 ff. und Scientific American Supplement Vol. LXÄ1I1

aus

Länge und Breite der Maschinenanlage,

vom

Nr. 1893 vom 13. April 1912 S. 227 ff.

werden. So muß der Motor wasserdicht eingeschlossen sein und während der Fahrt bleiben können, trotzdem genug Verbrennungsluft bekommen und durch die Zündung nicht die in dem geschlossenen Raum etwa entstandenen Brennstoffdämpfe entflammen. Er muß auf unkenterbaren Booten s e 1 b s t ausrückend sein, damit das Boot der herausgefallenen Mannschaft nicht fortläuft. Endlich ist der Propeller leicht verletzlich und bei den Küstenbooten geschützt, indem er ziemlich weit vorn in einem Tunnel arbeitet.

Die amerikanische Welin - Gesellschaft⁷) hat Pläne für ein großes Lundin-Motorboot⁸) ausgearbeitet, das mit einem 36-PS-Motor⁹) ausgerüstet ist und alle die eben besprochenen Merkmale zeigt.

Sieht man von den Dampfbarkassen mancher Schiffe ab, die ja vor allem auch anderen Zwecken dienen, so sind bisher noch keine Erfahrungen mit Kraftbooten gemacht worden. Neuerdings erst sind einige Schnelldampfer¹⁰) mit zwei oder mehr 9,15 m (= 30' engl.) langen Motorbooten ausgerüstet worden, die noch keine Gelegenheit hatten sich zu bewähren.¹¹) Die beiden Kraftboote der „Viktoria Luise“ dürften bei deren jetziger Bestimmung vornehmlich andere Aufgaben haben.

*) Welin Marine Equipment Co., New York.

⁸)    10,97 m X 3,66 ш X 1,01 m (= 36' x 12' x 3' 4" engl.), s. auch The Shipbuilder Vol. IX Nr. 35 vom Juli 1913 S. 29 ff.

⁹)    Gray-Motor, 3 Zylinder, rd. 350 kg Nettogewicht.

¹⁰)    S.SS. Alsatian, Aquitania und Calgarian; s. Schiffbau XV Nr. 16 vom 27. Mai 1914 S. 693 und Das Motorschiff und Motorboot XI Nr. 10 vom 18. Mai 1914 S. 22 ff.

u) Die Boote der beiden C.-P.-B.-Dampfer ähneln kleinen Sportbooten mit Vorderkajüte. In dieser haben 28 Menschen Baum. Die Maschine ist ein 20-PS-Gardner-Motor und hat Brennstoff für 40 Stunden (= 200—300 Sm). Den Gerüchten in der Tagespresse über die beabsichtigte Verwendung der Boote als vorausgeschickte „Fühler“ in nebligem Wetter kann vorläufig kein Glauben geschenkt werden. — Die Boote der „Aquitania“ messen 9,14 m x 2,89 m x 1,30 m (30' x 9'6" x 4'3" engl.) [Tg — 0,83 m (= 2'8 ³/₄" engl.)] laufen mit einem 30-PS-Thornycroft-Motor 9 Kn. und haben Brennstoff für rd. 200 Sm. (—225 1). Sie haben auch vor der kurzen Mittelkajüte ein Cockpit, um die Bedienung zu erleichtern, und wiegen leer rd. 5,5 t.

Das Commitee on Boats & Davits sagt in seinem Bericht,¹⁸) daß wenige Motorbote von großem Nutzen sind, die Ausrüstung aller Rettungsboote mit Motoren jedoch auch im Falle des starken Wachsens ihrer Abmessungen zugunsten einer Vergrößerung und Verstärkung der wenigen Kraftboote unbedingt zu vermeiden sei. Die Masse der Rettungsboote hat ja auch an Riemen und Segeln ausreichende Fortbewegungsmittel, da vor allem gar nicht so viel Brennstoff mitgenommen werden kann, wie zur Überwindung der größten Entfernungen nötig wäre. Abgesehen davon sind die großen Welthandelsstraßen heute alles andere eher als unbelebt und die Wahrscheinlichkeit der schnellen Hilfe ist nach Einführung der drahtlosen Telegraphie außerordentlich gewachsen.¹⁹) Die wenigen Motorboote haben vor allem die Aufgabe, die große Bootflotille zusammenzuhalten und im Bedarfsfälle Botendienste zu übernehmen.²⁰) Die wenigen Boote werden durch den öfteren Gebrauch leichter und besser in Stand zu halten sein, während das bei einer Mehrzahl meistens nicht gebrauchter Maschinen schwerer und nicht so zuverlässig geschieht.

Schlußfolgerung. Die Vergrößerung der Boote würde auch die geschützte Unterbringung der Insassen unter Deck gestatten, das große Gewicht dieser Einheiten aber ihre sichere Handhabung erschweren. Zum Antrieb einiger Boote empfehlen sich Motoren, deren allgemeine Einführung jedoch nicht tunlich erscheint.

I. Die Flöße.

den ganzen

Nicht Boote im eigentlichen Sinne des Wortes, aber ihnen doch als Auftriebsmittel gleichwertig sind die Flöße. Sie werden in Europa wenig gebraucht, trotzdem sie überall zulässig sind. Nach dem Beispiel Englands waren sie in allen Ländern füi Hilfsbootraum zulässig, wobei allerdings zu be-

74

achten ist, daß dieser in Österreich und Ruszland größer sein kann als in den anderen Staaten.¹) In den Vereinigten Staaten kann die Hälfte²) aller Rettungsmittel aus Flößen bestehen, in Norwegen sogar 60°/₀. Seit 1913 sind Flöße in England nur noch in der kleinen Küstenfahrt zulässig. Die internationale Konvention drückt sich etwas unklar aus, doch ist sie so zu verstehen, daß der über den in der Tafel angegebenen notwendige, höchstens aber 25°/₀ des gesamten Bootraums aus Flößen bestehen darf.

Der Bau von Flößen wird hauptsächlich in den Vereinigten Staaten betrieben, die in ihren Bestimmungen auch eingehende Bauvorschriften und Abmessungen für verschiedene Arten unter ihnen geben. Holz wird scheinbar fast gar nicht verwendet; nur Dänemark spricht von (hohlen) hölzernen Flößen, die klinker- oder doppelkrawel beplankt und wasserdicht sein sollen. Es ist viel zweckdienlicher, metallene Zilinder zu verwenden, die in verschiedener Weise durch Lattengestelle zu einem Floße miteinander verbunden werden. Die Einzelheiten sind nebensächlich. Der Inhalt dieser Schwimmer ist durchweg zu 0,085 cbm (== 3 cbf. engl.) pro Person festgesetzt, entspricht also im Salzwasser einem Auftrieb von rund 87 kg.³) Das genügt vollständig, denn das Floß braucht wie ein gedecktes Boot nur sehr geringen Freibord.⁴) Die erwähnten Tanks sind abgeschottet, und zwar darf die Länge der einzelnen Abteilungen in den Vereinigten Staaten 0,914 m (= 3' engl.), in Frankreich 1,2 m nicht-übersteigen.

Flöße sind ihres geringen Freibords wegen natürlich unsinkbar, bieten ihren Insassen aber den denkbar geringsten Wetterschutz und sind sehr unbeholfen. Dagegen können sie eben wegen der Unsinkbarkeit einfach über Bord geworfen werden. Die internationale Konvention verlangt denn auch, daß sie auf beiden Seiten gleich gut benutzbar seien und niederlegbare

9 s. Besprechung der Vorschriften.

²)    Bis 1913 nur ein Drittel.

³)    In Dänemark wird außerdem 0,3 qm Deckfläche pro Person verlangt.

⁴)    Nach der internationalen Konvention sind es nur 150 mm (=6"

engl.).

Schanzkleider haben sollen. Schwierigkeiten macht dabei die Befestigung der Ausrüstungsgegenstände, die man jedenfalls zur Hand haben muß. Sowohl mit Bezug auf das Gewicht, als auch auf den Flächenbedarf auf Deck sind die Flöße sehr günstig gestellt. Eine gewisse Art Floß⁵) wog in kleinen Ausführungen nur 21—24 kg/Person (s. Fig. 2). Man darf dabei jedoch nicht außer Acht lassen, daß die behördlichen Anforderungen an die Flöße und ihre Lufttanks viel geringere sind als an die Boote.

Die Stabilität von Flößen ist in England⁶) untersucht worden und hat, wie nicht anders zu erwarten war, gezeigt, daß das Fahrzeug um so stabiler ist, je weiter nach den Seiten zu die Schwimmer angebracht sind (s. Tafel II u. Fig. 1). Wenige große Tanks an den Seiten verdienen vor vielen engen, überall verteilten den Vorzug und werden in der internationalen Konvention empfohlen. Die Stabilitätskurve setzt sich natürlich aus geraden Stücken zusammen⁷) und zeigt im Maximum einen ziemlich scharfen Knick. Diese Gipfel lagen bei rund 30 ⁰ und überragten die Kurven der offenen Boote meistens beträchtlich. Von einem Boot und einem Floß mit gleicher Höchststabilität wird ersteres wegen der Form der Kurven natürlich die größeren Anfangsstabilitäten haben. Dagegen liegt das vollständige Schwinden der Stabilität beim Floß bei erheblich größeren Neigungswinkeln,⁸) zumal man es so einrichten kann, daß der absteigende Ast der Kurve viel flacher verläuft als der ansteigende. Ist aber bei beiden die Stabilität für gleiche Krängungswinkel gleich Null, so wird wahrscheinlich sowohl die statische, als auch die dynamische Stabilität beim Boote größer sein.

Schlußfolgerung. Flöße haben trotz mancher Vorzüge auch schwerwiegende Nachteile. Sie spielen daher eine untergeordnetere, von derjenigen der Boote ganz verschiedene Rolle und haben keine große Verbreitung gefunden.

⁵) Moranfloß, Seattle Construction & Dry Dock Co. Seattle, Wa.,

U. S. A.

⁶)    s. Commitee on Boats & Davits, Deport 1913 S. 18 ff.

⁷)    Es handelt sich um Parallelepipede oder Rotationskörper.

⁸)    Höchstens jedoch 90°.

III. Die Ausrüstung von Booten und Flößen.

Es wurde an den Flößen ihre Unbeholfenheit gerügt, doch wird auch ein Boot erst durch die Anwesenheit verschiedener Ausrüstungsgegenstände zu einem brauchbaren RettungsmitteL Diese Gegenstände verdienen deswegen um so mehr Beachtung, als die diesbezüglichen Vors ehr if ten bisher unzulänglich und stark voneinander abweichend waren. Die meisten Staaten haben sich dem Vorbild von England eng angeschlossen und verlangten folgende Gegenstände:

A. In jedem Boot :

1.    Einen Satz Riemen und zwei Ersatzstücke.

2.    Einen Satz Dollen und einen halben Satz Reserveteile, erstere fest angebunden.

3.    Für jedes Wasserablaßloch zwei angebundene Pflöcke.

4.    Einen Treibanker.¹)

5.    Ein angebundenes Ösfaß.²)

6.    Ein angebundenes Ruder mit Joch und Leinen, eine Pinne oder einen Steuerriemen.

7.    Eine Fangleine.³)

8.    Einen Bootshaken.

9.    Ein Gefäß mit Trinkwasser.⁴)

9 In Holland nnr Material dazu ; in Norwegen die Leine dazu mindestens 30 m lang.

²)    In Frankreich, Österreich und den Niederlanden auch eine Pütz. In Norwegen zwei Ösfässer oder Pützen.

³)    In Norwegen auf Passagierschiffen je eine vorn und achtern; in Frankreich 35 m, Österreich 36 m, in Ruszland 43 m (= 20 Saschen), in Schweden 2*/а x Reelinghöhe über Wasser bei beladenem Schiff.

⁴)    In Österreich ł/a 1 pro Person, in Ruszland rund 2—2’/₂ 1 pro Person (= 1 Wedro/100 cbf Bootraum), in NORWEGEN 5 1 (3 1 in europäischer

10. Einen wasserdichten Tank mit Hartbrot.⁵)

B. „Vermehrte Ausrüstung“ für im ganzen höchstens vier Rettungsboote⁶):

1.    An jedem Ende ein angebundenes Beil.

2.    Mast, Segel und Takelage.

3.    Einen Kompaß.

4.    Außenbords an jeder Seite eine Sicherheitsleine.⁷)

5.    Öl und einen geeigneten Verteiler dafür zur Beruhigung der Wellen.

6.    Eine Lampe mit Brennstoff für 8 Stunden.⁸)

Hierzu kommen Schwimmwesten für die Besatzung in Däne

mark, Notsignale in einer wasserdichten Schachtel in Frankreich, Belgien, den Niederlanden und nur für Auswandererschiffe in Deutschland, Verbandzeug in einem wasserdichten Sack in Öster-eine Flasche Rum oder Kognak in Belgien, für Auswanderer-

REICH,

schiffe auch in Deutschland, sowie Flagge, Nebelhorn, Seekarte und Kompensationsmittel für den Kompaß eiserner Boote in den Niederlanden. Außerdem verlangt dieses Land in solchen Booten einen bestimmten Platz für den Kompaß, auf den er nur in einer

einzigen Stellung paßt.

Etwas abweichend verhalten sich die Vereinigten Staaten. Sie verlangen dieselbe Ausrüstung für alle Rettungsboote. Außer den auch wo anders üblichen Gegenständen⁹) werden genannt :

Fahrt) pro Person, in Frankreich gar nicht. Außerdem ein Trinkgefäß in Holland.

⁵)    Nur in Deutschland (atlantische und lange Fahrt), Österreich (iji kg/Person), Dänemark, Norwegen (5 kg/Person in langer, 3 kg/Person in europäischer Fahrt), Belgien und den Niederlanden.

⁶)    In Dänemark, Belgien, Norwegen, den Niederlanden sowie auf Auswandererschiffen in Deutschland für alle richtigen Rettungsboote. In

Japan

ebenfalls und außerdem für die Hälfte der gewöhnlichen Boote.

i) jn Deutschland für alle eigentlichen Rettungsboote

auch für Halbrettungsboote.

12 Stunden, in den Vereinigten STAATEN 9 Stunden

in Oster-

REICH

⁸) In Norwegen und außerdem 3³/₄ 1 (== 1 Gallon) Petroleum.

⁹) Im ganzen (= 25 lb. engl.) Hartbrot.

₅₇ j (₌ 15 Gallons) Wasser. 2 Trinkbecher und 11 kg

1.    2 Schwimmwesten;

2.    Zündhölzer in wasserdichter Verpackung;

3.    Notsignale;

4.    Segelmacherwerkzeng.

Die Takelage ist merkwürdigerweise auf ein Boot²¹ 22) beschränkt. Die Buchtungen der Sicherheitsleine sollen nicht über 914 mm (— 3' engl.) lang und mit Korkschwimmern besetzt sein.

In England haben die neuen Vorschriften¹¹) alles beim alten gelassen und auch die „vermehrte Ausrüstung“ unter Hinzufügung von 900 g (= 2 lb. engl.) Hartbrot pro Person, Notsignalen und Zündhölzern auf höchstens vier Boote beschränkt. In demselben Sinne hatte sich das Commitee on Boats and Davits,²³) aber für die Einführung von Verbandzeug auf Motorbooten²³) ausgesprochen.

Dafür hat die internationale Konvention um so gründlichere Abhilfe geschaffen. Alle Boote erhalten unterschiedslos dieselben Ausrüstungsgegenstände wie früher,²⁴) außerdem Eotfeuer und Streichhölzer in wasserdichter Verpackung, die gedeckten Boote auch je zwei Lenzpumpen, für die die Wasserablaßlöcher fortfallen. Bei Motorbooten fällt die Takelage fort, welche übrigens auch auf Schiffen mit Funkentelegraphie nur auf einem — nicht näher bestimmten — Teil der Boote vorhanden zu sein braucht.

Die Ausrüstung der Flöße bestand überall in einer gewissen, vielfach nicht angegebenen Zahl von Eiemen und Dollen, Fangleine und Treibanker. Norwegen und Dänemark verlangen für jeden Insassen einen Handstropp auf dem Floßdeck, außerdem eine Sicherheitsleine rund herum. Die internationale Konvention hat nicht sehr viel daran geändert,²⁵) jedoch Lebensmittel, Trinkwasser,³³) Wellenberuhigungsöl, Notsignale und Streichhölzer hinzugefügt. Wichtig ist dagegen, daß jetzt jedes Floß mit einer selbstzündenden Fackel gleich der der Nachtrettungsbojen versehen sein muß.

Die getroffenen Veränderungen waren unvermeidbar, denn gerade die von der alten „vermehrten Ausrüstung“ auf wenige Boote beschränkten Stücke tragen wesentlich zur Sicherheit des Bootes mit bei. In einem Falle kam eines von zwei vollkommen gleichen Booten rd. 50 Stunden²⁶) später an als das andere mit Segeln versehene. Ferner hat sich gezeigt, daß auch längerer Aufenthalt in Booten gut überstanden würde, daß aber in Fällen, in denen es an Hilfsmitteln gebrach, Menschenleben zugrunde gingen. Es ist deshalb sehr auffällig, daß sich Deutschland (1898) dem englischen Vorbilde angeschlossen hat, nachdem es eine gleichmäßige umfangreichere Ausrüstung eingeführt hatte,²⁷) und die Vereinigten Staaten noch 1913 die Takelage von allen auf 1—2 Boote beschränkt haben.

Die Gesetze vieler Länder bestimmen ausdrücklich, daß die Gegenstände stets im Boote aufbewahrt werden müssen. Frankreich verlangt sogar, daß sie mit leicht lösbaren Bändsein festgezurrt seien,²⁸) und die internationale Konvention hat sich dem angeschlossen. Wie notwendig das ist, zeigt der Fall der entfernten und daher nicht mitgenommenen Bootskompasse der „Titanic“, sowie diejenigen Fälle, in denen Ausrüstungsteile beim Fieren irgendwie aus dem Boot fielen und dieses dann hilflos zerschellte.

Schlußfolgerung : Den Gegenständen der Bootausrüstung gebührt mehr Aufmerksamkeit, als man ihnen bislang durchweg geschenkt hat. Man hat im Boote nur beschränkten Raum zur Verfügung. Da die Ausrüstung aber zum Gelingen des Rettungswerkes wesentlich mit beiträgt, wird man sich zu gewissen Opfern an Platz verstehen können.

IV. Die Aussetzgeräte.

A. Allgemeines.

Unbeschadet späterer Erörterungen sei angenommen, die vom Gesetz geforderten Boote ständen längs der Bordwand auf dem obersten, dem Bootdeck, und sollen in Fällen der Gefahr von da aus bemannt geliert werden. Damit wird einerseits die Notwendigkeit eines unbedingt sicheren Manövers erhöht, andererseits die Gefahr, der das pendelnde Boot in der Nähe der Außenhaut ausgesetzt ist, bedeutend verstärkt. Man sieht demnach, daß vom Boot an Deck bis zum schwimmenden Fahrzeug ein beschwerlicher Weg führt, der den ersten und wichtigen Abschnitt des Rettungswerkes bildet, und dem man erhöhte Aufmerksamkeit widmen muß.

Die Vorschriften über die Aussetzvorrichtungen sind in allen Ländern sehr kurz und wenig drückend, weil bislang fast ausschließlich Drehdavits benutzt werden.

Groszbritannien beschränkte sich darauf zu bestimmen, daß die Davits „genügend stark“ und soweit voneinander abstehen müssen, als es das leichte Ausschwingen der Boote erfordert. In Deutschland sind fast dieselben Worte gebraucht worden, doch wird noch gesagt, daß andere Vorrichtungen zum schleunigen Herablassen der Boote vorzusehen sind, „soweit die Anbringung von Davits untunlich ist“. Mit Davits werden scheinbar ausschließlich Drehdavits gemeint, deren Benutzung beide Gesetze ohne weiteres voraussetzen. In den Niederlanden ist erst bei der Neufassung eines Teils der Vorschriften³) hinzugefügt worden, daß unter gewöhnlichen Umständen auf Schiffen mit mehr als 400 B. R. T., höchstens je vier Mann zum schnellen Aussetzen der unbemannten Boote notwendig sein sollen.

0 5. November 1913.

Frankreich gewährt für dieses Manöver bloß zwei Minuten, falls das Boot bereits außenbords war, und fünf Minuten, falls es sich an Deck befand. Diese enge Begrenzung findet sich lediglich noch bei den Vereinigten Staaten, die jedoch auch für das an Deck stehende Boot von dem Augenblick ab, in welchem das Loszurren begann, nur zwei Minuten gewähren. Ursprünglich (bis 1912) wurde auch verlangt, daß alle unter Davits stehenden Boote gleichzeitig ausgesetzt werden können. Wichtiger ist, daß ausdrücklich zwei Davits verlangt werden, doch auch ein einziges Hebezeug zugelassen wird, falls es die beiden Davits ersetzt, nämlich genügend stark ist, um das Boot mit seiner ganzen Belastung zu tragen.

Auch die neue Vorschrift²) in England hat das Verlangen nach genügender Davitstärke für das voll bemannte Boot gestellt.³) Ursprünglich⁴) war sogar beabsichtigt, nicht nur andere Geräte als gewöhnliche Davits zuzulassen, sondern in Fällen großer Höhe des Bootdecks über Wasser sogar zu verlangen. Wegen der vorläufigen Unlösbarkeit der Frage dürfte man diese Absicht wieder fallen gelassen haben.

Die internationale Konvention geht nicht sehr viel weiter, doch berücksichtigt sie die Möglichkeit einer Schlagseite, und verlangt das Bemannen und Aussetzen des bemannten Bootes auch bis zu 15° Krängung. Ferner muß die Einrichtung der Davits ein sicheres Ausschwingen des Bootes bei der größten Schlagseite gestatten, bei der auf dem gegebenen Schiff die Boote überhaupt noch ausgesetzt werden können. Das ist jedenfalls sehr vorsichtig ausgedrückt. Die Festsetzung einer bestimmten Zeit für das Aussetzmanöver ist dagegen den einzelnen Regierungen überlassen.

Man sieht, daß der Erfindungsgabe der Menschen auf dem Gebiete der Aussetzvorrichtungen seitens der Behörde nie wesentliche Beschränkungen auferlegt worden sind. Sie haben es denn

-) 17. Januar 1913.

³)    Nur für nach dem 1. März 1913 vom Stapel gelassene Schiffe, hei denen das Deck, von dem aus die Reisenden für gewöhnlich eingebootet werden sollen, mehr als 3,66 m (12 ’ engl.) über der geladenen W. L. liegt.

⁴)    Vorentwurf, August 1912.

auch weidlich ausgenutzt.⁵) Manche haben die Lösung der Aufgabe in geneigten Laufbahnen erblickt, die entweder an der Bordwand herunterführen oder auch senkrecht zu ihr stehen. Abgesehen von der nicht ungefährlich erscheinenden Geschwindigkeit, die ein ablaufendes beladenes Boot erlangen muß, darf man den Hauptzweck eines Schiffes, und seine dadurch bestimmten Formen nicht vergessen. Dasselbe gilt für alle Arten von Aufzügen und Greifern,²⁹) die das Boot bis ins Wasser bringen. Hinzu kommt bei ihnen die große Gefahr des Kenterns, wenn bei rollendem Schiff das Boot schon aufschwimmt, teilweise noch festgehalten wird.

Es mag bei der großen Höhe der modernen Bootdecks nicht mehr unbedingt notwendig sein, doch bleibt es für die Fälle von Zusammenstößen u. a. sehr wünschenswert, wenn kein Teil der Bootausrüstung über die Bordwand oder ihre Fluchtlinie hinaus ragt. Daher wird man zum Fieren der Boote bewegliche Hebezeuge notwendig haben, die den Taljen in solcher Entfernung von der Außenhaut noch einen festen Angriffspunkt bieten, daß das Boot von ihr frei geht. Es handelt sich dabei vornehmlich um folgende drei Arten von Geräten:

1.    Ladebäume,

2.    Bootkrane,

3.    Besondere Aussetzer (z. B. Davits).

Aus verschiedenen Gründen sollen letztere zuerst besprochen werden. Es kann sich jedoch nur um die Erwähnung der wichtigsten Abarten handeln, denn die Zahl der Erfindungen ist, wie gesagt, Legion, und davon haben nur äußerst wenige Verwirklichung gefunden, oder auch nur Aussicht auf Erfolg.

B. Drehdavits.

1. Wirkungsweise.

Die besonderen Aussetzvorrichtungen kann man wiederum in mehrere Gruppen teilen. Das geschieht am besten nach der

Art und Eichtling ihrer Bewegung, wie es im Folgenden durchgeführt ist. Man könnte sie aber genau so gut in

a)    selbstsperrende,

b)    nicht selbstsperrende

oder

A)    selbsttätige,

B)    nicht selbsttätige

oder

a) zwangläufig bewegte, ß) nicht zwangläufig bewegte

einteilen.

Die zuerst zu besprechende Gruppe sind die drehenden

Das

Aussetzer, die Davits im alten Sinne des Wortes, wesentliche an ihnen ist, daß sie sich lediglich um ihre eigene senkrechte Achse drehen. Es bewegt sich daher der Schwerpunkt der Last nur in einer wager echten Ebene; doch wird die Bootmittellinie bei der gewöhnlichsten Art der Aufstellung nicht ausschließlich von binnenbords nach außenbords ver

schoben, sondern sie legt auch — nicht unmittelbar nutzbare — Wege in der Längsschiffsrichtung zurück. Diese üblichste Aufstellung bedingt einen zweimaligen Wechsel der Bewegungsrichtung (s. Fig. 8). Einmalig ist der Wechsel nur dann, wenn einer der Davits auf der Verlängerung der Bootmittellinie steht (s. Fig. 9). Er fällt ganz fort, wenn beide Davits so aufgestellt sind, also wenn das Boot mit dem Kiel auf dem Schergang oder der Eeeling steht. Das kommt selten vor. Die schiefe Aufstellung erfordert auch mehr Raum und größere Ausladung der Davits.

So lange ,die Drehachse der Davits senkrecht steht, ist das System stets im indifferenten Gleichgewicht. Das ändert sich sofort bei der geringsten Neigung, z. B. wenn das Schiff rollt. Dann ist nur noch eine einzige Lage stabil, und da im allgemeinen auch nicht die einfachste Sicherung angebracht ist, so ergibt sich sofort die Notwendigkeit der beiden Geer den (Geitaue) und des Standers zwischen den Davits, welche deren Aufgabe übernehmen. Erstere müssen vor dem Ausschwingen losgeworfen, danach aber wieder belegt werden. Dadurch wird die Gesamtdauer des Manövers verlängert.

Die Ausführungen über die Gleichgewichtslagen erfassen bereits den Kernpunkt der Sache. Stehen die Drehachsen senkrecht und bewegt sich der Schwerpunkt des Bootes ausschließlich in einer wagerechten Ebene, so sind beim Ausschwingen nur die Reibungskräfte in den Lagern zu überwinden. Dafür genügen zwei bis fünf Mann. Stehen die Drehachsen aber nicht mehr senkrecht, so ist die Bewegungsebene des Schwerpunktes

Ausschwingen eines Bootes mittels Drehdavits.

23:

Fig. 8.

Parallele Aufstellung.

Sa,

dt . bVbV-LbVLb’

|j| == doppelt bestrichen

Fig. 9.    ⁴

Winklige Aufstellung.

eine schiefe, er selbst wird seiner ursprünglichen Lage gegenüber auf der tiefen Deckseite gesenkt, auf der hohen aber gehoben. Diese Arbeit muß von der Bedienungsmannschaft verrichtet werden. Man kommt dabei um so schneller an die Grenze der Möglichkeit, als ja die Davits nicht selbstsperrend sind, und die Leute während der ganzen Dauer des Manövers das wirkende Teilgewicht des Bootes aufnehmen müssen. Das

ist ein schwerer Nachteil, denn ist es erst soweit gekommen, so sind gleich sämtliche Boote der hohen Seite unbenutzbar Bei Strandungen pflegt zudem die tiefe Seite in Luv zu liegen.

Liegt das Schiff nicht auf ebenem Kiel, so zeigen sich ähnliche Mängel. Beide Seiten werden davon jedoch gleichmäßig betroffen. Muß die größte Ausladung erzielt werden, so kommt nämlich in die Geerde des höheren Endes ein nicht unbeträchtlicher Zug, dem sie nicht unter allen Umständen gewachsen sein dürfte. Immerhin ist dieser Fall weniger wahrscheinlich, als der einer starken Schlagseite.

Man könnte auf den Gedanken kommen, daß man den erwähnten Schattenseiten der Geräte am besten entgegenwirkt, wenn man die Boote von vornherein ausgeschwungen fährt. Das ist wegen Platzmangels früher wiederholt geschehen.³⁰) Heute ist diese Aufstellung jedoch überholt und höchstens für die stets bereiten Rettungskutter noch üblich. Bei Verwendung anderer Arten von Davits läßt sich nämlich das ausgeschwungene Boot nicht so gut festzurren. Es wurde bereits darauf hingewiesen, daß kein Teil der Anlage hervorstehen solle. In diesem Falle liegt sie sogar ganz und gar außenbords und wird bei Zusammenstößen oder auch nur beim Streifen eines Fremdkörpers der Vernichtung preisgegeben.

2. Ausführungen.

Drehdavits haben die allbekannte Form eines aufrecht stehenden Hakens. Sie sind doppelt gelagert und zwar sind die beiden Lager meistens eine ganze Deckhöhe von einander entfernt. Seltener stehen die Davits in Töpfen platt auf Deck.

Die Ausladung der Geräte ist rund gleich der halben Bootbreite, jedenfalls aber nicht kleiner als die Entfernung der Heißaugen vom Steven. Die Höhe richtet sich dagegen nur nach der Höhe des Hakens. Es muß nämlich zwischen beiden Taljenblöcken soviel Raum bleiben, daß man das Boot gerade von den Klampen heben kann.

Die sonstigen Einrichtungen eines Davits sind sehr einfach. Man kann den oberen Block zur Verringerung der Bauhöhe in den Kopf hinein verlegen, doch geschieht es selten. Ferner sind eine oder mehrere Leitrollen und eine Belegklampe notwendig. Besser sind zwei halbe Klampen, je eine auf jeder Seite, die man so anbringt, daß der Läufer durch die starke Reibung am Davit das Fieren ganz wesentlich erleichtert.

Der Davit wird auf Biegung und Knickung beansprucht. Die Berechnung findet meistens nach den Formeln der Klassifikationsgesellschaften³¹ 32) oder des Board of Trade*) statt, doch muß hierzu bemerkt werden, daß Herner³³) auf Grund einer genauen Rechnung und unter Annahme von 10⁰ Krängung zu einem um 12 °/₀ größeren Querschnitt kommt. Da die internationale Konvention sogar 15° Neigung annehmen will, so muß man sich besagter Formeln (ausgenommen der des Bureau Veritas, wenn man in dessen Tafel mit dem tatsächlichen Bootsgewicht hineingeht) nur noch mit Vorsicht bedienen. Außerdem nehmen die verschiedenen Marinen an, daß ³⁴/₈ (in Frankreich ⁵⁵/₁₀₀) der vollen Last auf eine Talje kommen können. Unsymmetrische Verteilung des Gewichts oder ungleiches Fieren können der Grund dazu sein. Übrigens sollen die Aussetzer nicht nur nicht brechen, sondern auch keine wesentlichen elastischen Formveränderungen erleiden.

Die Herstellung der Geräte erfolgt meistens aus Rundeisen, das auf dem Spantenplan warm gebogen wird. Der Kopf wird vorher angestaucht, beide Enden auf rund zwei Drittel des Hauptdurchmessers verjüngt. Das ist sehr billig, einfach und auch auf der kleinsten Werft ausführbar. Leichtere Davits sind hohl, nämlich aus geschweißtem Blech oder nahtlosem Walzrohr.³⁴) Jedenfalls ist dann ein besonderer, angenieteter

Kopf erforderlich. Dem Gewicht nach stehen sie wohl am günstigsten von allen Arten von Aussetzern da. Durchmesser und Wandstärke stehen bei ihnen meistens in bestimmtem, festen Verhältnis zu einander. Die französische Marine, die sogar bis 20° Krängung annimmt, gibt ihren Davits tonnenförmigen Querschnitt (mit der längeren, ausgebauchten Seite in Richtung der Ausladung) oder baut auch kleinere Stücke aus Walzeisen (mit Erleichterungslöchern) zusammen.

Der Drehdavit ist so vollkommen — oder unvollkommen — in seiner Art, daß sich Verbesserungen nie auf ihn selbst,

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Fi g. 11. Mac Kinnon.

Fig. 10.

Burbridge.

genau

sondern nur auf Beiwerk erstreckt haben. Burbridge ⁶) hat den Versuch gemacht, das Manöver zu beschleunigen. Zu diesem Zweck lagert er an dem eigentlichen Davit einen zweiten, kleineren für gewöhnlich beigeklappten, der das zweite Boot anhebt, wenn der Hauptdavit das erste fiert (s. Fig. 10). Das Aufrunden der Blöcke ist unangenehm, da aber das Einschwingen des leeren Davits verhältnismäßig wenig Mühe macht, läßt sich dasselbe schon mit einem Paar frischer Taljen erreichen.

e) Hersteller: E. Lickley & Co, Glasgow; s. a. The Shipbuilder, Vol. VII Nr. 28 Dezember 1912 S. 257 ff. und Deutscher Schiffbau 1913, Berlin 1913, S. 203ff.

Mendl.

Glücklicher sind diejenigen gewesen, die eine Zwang-läufigkeit der Bewegung erzielen wollten. Dieser Erfinder sind daher auch nicht wenige, doch läuft jedes der Geräte letzten Endes auf dasselbe hinaus: auf ein Zahnradvorgelege. Die Neuerung liegt sehr nahe und hat schon ausgezeichnete Dienste geleistet. Immerhin dürfen die Nachteile des Zahntriebes, vor allem seine Empfindlichkeit, nicht übersehen werden.

Phalp, Chadburn, Dove, de Vos,³⁵) Mac Kinnon,³⁶) (s. Fig. 11) und Irvine sind die Namen einiger Väter desselben Gedankens. Die Zahnräder gewährleisten meistens eine Selbstsperrung und gestatten die Einschaltung von Übersetzungen. Mittels dieser könnte man demnach größere Neigungswinkel überwinden als von Hand. Außerdem kann die ganze Bedienung von dem unter den Booten liegenden Deck aus erfolgen, so z. B. wenn diese auf Baringsbalken stehen (s. Fig. 11).

Etwas abweichend ist der Antrieb nach Dieckhoff. Da die beiden Davits verschiedene Wege zurücklegen, müssen entweder beide unabhängig voneinander betätigt oder einer von ihnen geschleppt werden. Dieckhoff vermeidet beides durch die auf die Davits aufgekeilten Schneckenräder mit Lücken. Letztere sind so verteilt, daß die auf einer gemeinsamen Welle sitzenden Schnecken jeden Aussetzer im gegebenen Augenblick betätigen. Lindemann³⁷) hat ganz Ähnliches erdacht. Die Gefahr der Vereisung liegt natürlich auch hier vor, doch könnte man bei richtiger Wahl der Übersetzung unter Umständen mit einem einzigen Mann als Bedienung auskommen.

Unter dieselbe Gruppe von Erfindungen fällt endlich das Planet-Patentgerät Typ IV von Welin.³⁸) Ungleich den anderen Einrichtungen, wird die Bewegung der Davits in diesem Falle

S. 907 ff.

durch die auf ihnen befestigten Seilscheiben und die dazu gehörigen endlosen Seile erreicht. Letztere sind um weitere feste Scheiben geschlungen, die entweder für jeden Davit gesondert oder für beide zusammen von einer gemeinsamen Kurbel aus mittels Zahnradübertragung angetrieben werden. In diesem Falle wird der Verschiedenheit der von den Davits bestrichenen Winkeln, wie bei Dieckhoff, durch Lücken in den Zahnkränzen der Seilscheiben Rechnung getragen. Der größte Vorzug der Erfindung ist, daß sie sich auch an vorhandenen Davits leicht anbringen läßt, und daß ferner die Seilscheibe dicht über dem Halslager sitzen kann. In dieser Stellung sind die von ihr auf den Davit ausgeübten Biegemomente nicht so groß wie bei den verschiedenen hochsitzenden Schneckentrieben (s. Fig. 11), wo sie schon zum Bruch geführt haben.

Auch Selbsttätigkeit ist zu erzielen versucht worden, und zwar mit dem Presto-Davit.¹¹) Die Tragflächen seiner Lager sind schraubenförmig ausgebildet, so daß das freihängende Boot — genügend große Schraubensteigung vorausgesetzt — den Davit in Drehung versetzt und ohne fremde Hilfe ausschwingt. Nachteilig ist vor allem die große lebendige Kraft, die es bekommt und die auch bei einer Versuchsanlage unangenehm bemerkbar wurde. Ferner ist wohl auf das A u s schwingen Bedacht genommen, nicht aber auf das sehr erschwerte Ein-schwingen. Eine einseitige Bevorzugung ist unbedingt falsch. Größere Verbreitung hat die Erfindung nie gefunden, falls sie den Versuchsstand überhaupt jemals verlassen hat.

Dagegen ist der Zweck des Gerätes von Allen & Simmonds,¹²) jede Schieflage auszugleichen. Der Davit steht in einem Topf. Letzterer kann mittels zweier Zapfen um eine wagerechte Achse schwingen, dem Deck gegenüber also andere als rechte Neigungswinkel annehmen. Zu diesem Zwecke trägt er unten einen Schneckenradsektor, in den eine Handschnecke eingreift. Diese

n) Von RoTHWELL, s. Cassiers Magazine Vol. XL No. 8, Marine Number, Dezember 1911. S. 908ff. Ähnlich dürfte der Quixo-Davit auf den Schiffen des Holländischen Lloyd sein.

¹²) Allen & Simmonds, Ltd. Reading, s. Engineering Vol. XC. vom 30. September 1910, S. 461 ff.

7*

interessante und vielleicht nicht ganz aussichtslose Versuchsanlage hat sich jedoch nicht eingeführt. Es wird wohl schwierig sein, ihr die für große Davits notwendige Festigkeit zu geben.

Ein Zwitterding ist die Anlage, die von Liliehöök 1906 für das schwedische Panzerschiff „Oskar II.“ gezeichnet wurde. Ihre Eigenart besteht darin, daß der eigentliche Davit am Ende

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К = Kupplungskette.

Fig. 12.

Liliehöök.

einer drehbaren Kurbel gelagert ist (s. Fig. 12). Der Halbmesser des Kurbelkreises ist gleich der Ausladung des Davits. Man kann dann eine Gliederkette derart um die Zahnräder am Ende des Davits und am festen Kurbeldrehpunkt legen, daß der Kopf des Davits gezwungen wird, während des Ausschwingens auf der Mittellinie der Endlagen, d. h. auf einer Geraden zu wandern. Trotz der drehenden Bewegung wird das Boot also nur parallel

zu sich selbst verschoben. Der Antrieb erfolgt mittels eines Schneckenrades, jede Stellung ist daher automatisch gesichert. Allerdings ändert sich nichts an der Tatsache, daß eine Schlagseite nur mit vieler Mühe zu überwinden sein wird. Die Anlage wird schwer und durch die Zahnräder und Ketten unnütz kompliziert. Zur allgemeinen Einführung ist sie nicht gelangt.

Schlußfolgerung : Die Drehdavits sind bislang fast ausschließlich im Gebrauch gewesen, doch haften ihnen schwere und unvermeidbare Mängel an, z. B. die Notwendigkeit der zahlreichen Bedienungsmannschaft und die Unsicherheit des Betriebes. Für Personenschiffe sind sie daher wenig geeignet, es sei denn für die Bereitschaftskutter, die man ausgeschwungen fahren will. Für Frachtschiffe brauchen sie trotzdem nicht ganz verworfen zu werden. Sie sind billig und einfach. Auch kann man die mit Rücksicht auf eine mögliche Schlagseite von vielen Staaten geforderte Verdoppelung der Anlage einer einfachen Anzahl Patentaussetzer wohl vorziehen, da darin ein hoher Grad der Sicherheit bedingt ist.

¹

)    Wächst bei Gigs bis auf 5,0.

²

)    Engelhardtboote.

³

)    s. S. 49 ff.

⁴

J Bei Lundinbooten rd. 10.

⁵

) Ausschnitte im Dollbord statt der Dollen.

⁶

) Meistens müssen Fender 25 °/₀ mehr Inhalt haben.

¹)    Merchant Shipping Advisory Committee, Report 1912, S. 27.

²)    Die Preise sind im Gegensatz zu den Gewichten einschließlich der Ausrüstung zu verstehen.

⁷

)    Bei 62 Insassen statt 35 des gleich schweren Klinkerbootes (s. Fig. 2).

⁸

)    DE VOS, Rotterdam. Ansgestellt auf der Schiffahrtsausstellung (E.N.T.O.S.), Amsterdam 1912. Der Rauminhalt der Boote zur Bestimmung ihres spezifischen Preises mußte aus der Insassenzahl rückwärts errechnet werden.

⁹

) Versuche der 9. Dezember 1912.

¹⁰

)    Getränkte Leinwand usw.

¹¹

)    Seamless Steel Boat Co., Wakefield.

¹²

)    B. Holtz, Harburg a. E., s. Brix, Bootsbau S. 26.

¹³

)    Engelhardt Decked Life-Boat Co., Kopenhagen.

¹⁴

) s. International Marine Engineering Vol. XVII August 1912 S. 341.

¹⁵

“) Georg Schuldt, Stralsund ; s. auch Brix, Bootsbau S. 29.

¹⁶

)    Auf S. S. Aquitania in größerer Zahl vorhanden ;

Vol. IX Nr. 40 Dezember 1913 S. 329 ff. und Shipbuilding & Shipping Record

Vol. II Nr. 25 18. Dezember 1913 S. 795 ff.    .

¹⁷

)    Für amerikanische Truppentransporte eingefuhrt; s. Engineering VoLXCIV 20. September 1912 S. 401 ff.; International Marine Engineering Vol. XVII Juni 1912 S. 252 und Vol. XIX Mai 1914 S. 206 ff. a. a. 0.

¹⁸

) Report 1913 S. 24 u. 29.

¹⁹

134 о VITT Der Wert der Rettungsboote.

²⁰

i4\ So benutzte die am 2. Mai 1911 in der Südsee gestrandete „Prinz Waldemar“ ein zufällig vorhandenes Motorboot um Hilfe aus demnachsten immer noch ziemlich weiten Hafen zu holen. Ferner sei an „Titanic und ^Californian“ erinnert.

²¹

) Zwei, falls es im ganzen mehr als vier sind.

²²

lł) 17. Jannar 1913.

²³

)    Report 1913 S. 25 n. 30.

²⁴

)    1 1 Wasser und 1 kg Lebensrnittel für jeden Insassen.

²⁵

)    Für jedes Floß 4 Riemen und 5 Dollen.

²⁶

)    Rd. 200 °/₀ Reisedauer.

²⁷

)    Takelage, Kompaß und Kappbeil (1890).

²⁸

)    Die kleinen Gegenstände sind alle in einem Kasten zn bewahren. In Ruszland wird nur ein wasserdichter Kasten für die Lebensmittel verlangt.

²⁹

) Es wurden 1889—1908 in Groszbritannien auf Davits und ihr Beiwerk nicht weniger als 254 Patente erteilt, davon 28 allein im Jahre 1890 und 22 im darauf folgenden.

⁶) z. B. von Leslie; s. Cassiers Magazine, Vol. XL, No. 8, Marine Number Dezember 1911, S. 916.

³⁰

Sogar noch auf S. SS. Lusitania und Mauretania (1907) und trotzdem ursprünglich nur 16 Boote vorhanden waren.

³¹

)    In den Bauvorschriften. Nur Japan gibt in den Vorschriften selbst eine Formel an, die sich mit der von Lloyds Register deckt.

³²

)    In den Anweisungen an die Aufseher (Circular 1531); s. auch The Shipbuilder, Vol. VIII Nr. 34 Juni 1913 S. 411 ff.

³³

)    H. Herner , Entwurf und Einrichtung von Handelsschiffen, Hannover 1909 S. 104 ff.

³⁴

)    Bis zu rd. 7,5 m Länge aus einem Stück.

³⁵

) s. Cassiers Magazine, Vol. XL Nr. 8, Marine Number Dezember 1911

³⁶

)    Verbunden mit einer Winde.

³⁷

)    Modell im Museum für Meereskunde, Berlin.

³⁸

)    s. The Shipping World Vol. XLTX No. 1051 vom 28. Juli 1913 S. 98 ff. Das ältere „Planet-Attachement“ und das „Rocking Attachement“ von Welin verdienen weniger Beachtung, da sie nur in Verbindung mit einer Reeling möglich sind.

C. Schwingende Aussetzer.

1. Grundbetrachtung.

der Davits folgt, so muß eine Schlagseite nicht

Die gewöhnlichen Davits entsprechen den Drehkranen. Laufkranartige Anlagen wurden bereits als ungewöhnlich bezeichnet. So bleiben denn nur noch Geräte übrig, die ihrem Wesen nach den Wippkranen entsprechen. Das sind die schwingenden Aussetzer, denen diese Bezeichnung zukommt, weil ihr Kopf lediglich in einer senkrechten Ebene schwingt. Das Boot wird also nur in seiner Hauptbewegungsrichtung verschoben. Da sein Schwerpunkt aber nicht mehr in einer wagerechten Ebene wandert, sondern den senkrechten Bewegungen

unbedingt dieselben hindernden Wirkungen haben wie vorher.

Der Auslegerkopf wird augenscheinlich innerhalb seiner Bewegungsebene Kurven beschreiben, die durch seine beiden Endlagen gehen müssen. Andererseits muß zur Aufnahme der Kräfte eine feste Verbindungsstelle mit dem Deck geschaffen

werden. Es liegt daher nichts näher, als den Armen feste Drehpunkte zu geben. Die Bahn ihres Kopfes wird zum Kreis bogen, sie selbst zu Hebeln. Ein Hebel kann je nach dem Angriffspunkt von Last und Kraft

a)    einarmig,

b)    zweiarmig

sein. So ist es auch mit diesen Davits. Einarmige (s. Fig. 13—19) genießen den zweiarmigen (s. Fig. 20) gegenüber den Vorteil, daß bei einer gegebenen Bauhöhe die Länge des Lastarmes, d. h. die Ausladung, ein Maximum wird. Auch der Kraftarm kann beliebig lang, bestenfalls nämlich gleich dem Lastarm gemacht werden. Zweiarmige Hebel haben bei gleicher Bauhöhe nicht nur geringere Ausladung, sondern die Länge des Kraftarmes ist sehr beschränkt, will man mit seinem Ende über Deck bleiben. Zudem erfordert das hochgelegte Lager ein schweres Untergestell.

Während des Einschwingens muß das Boot meistens etwas gehoben und diese Arbeit von der Bedienungsmannschaft geleistet werden. Man wird jedoch sehen, daß ungleich den gewöhnlichen Drehdavits die Eigenart der Kraftübertragung dies nicht sonderlich erschwerend wirken läßt. Leider ist die Kraftrichtuug meistens wagerecht (Schraubenspindel, Talje usw., s. Fig. 13—21), die Lastrichtung aber jedenfalls senkrecht. Das bedingt eine Verkürzung des Kraftarmes gerade dann, wenn der Lastarm länger wird. Dies ist wohl auch mit der Grund dazu, daß die verschiedentlich angestellten Versuche letzten Endes doch nicht zur endgültigen Anwendung der Geräte geführt haben.

Der besondere Fall, daß die Bewegung des Taljenangriffpunktes auf einem Kreis erfolgt, ist durch das Vorhandensein eines festen Drehpunktes bedingt. Man hat jedoch auch Davits gebaut, deren Fuß auf einer festen Bahn rollt, deren Kopf also keine kreisförmige Bahn beschreibt. Deswegen kann man innerhalb der schwingenden Aussetzer wiederum

a) wippende ß) rollende

unterscheiden.

Meistens ist der Fuß rollender Aussetzer kreisbogenförmig ausgebildet, dieRollbalm gerade und wagerecht (s.Fig.26—27). Dann beschreibt der Taljenangriffspunkt eine Radkurve. Diese ist dem Kreise insofern überlegen, als sie flacher ist. Schon ein flüchtiger Vergleich zeigt, daß bei gleicher Ausladung und gleicher Entfernung der Anfangsstellung von der Bordwand, die Länge des fest gelagerten Armes 30°/o größer als diejenige des rollenden ist.

Ebenso findet man, daß die Länge der Arme rollender Aussetzer abnimmt, je weiter innenbords man sie auf stellt; der Ausschlagwinkel kann dann nämlich wachsen. Dennoch erzielt man dadurch kaum einen Gewinn, da das Gestell schwerer wird und man längere Zeit zum Ausschwingen braucht. In diesem Falle hängt also die Bauhöhe nur von der Ausladungab. Die Gestellänge ist möglichst gering, keinesfalls jedoch kleiner als die halbe Bootbreite, die roh gemessen der Ausladung gleichkommt.

Der Krümmungsmittelpunkt des Fußsektors wandert natürlich auf einer wagerechten Geraden. Greift in ihm die Kraft an, wie es meistens geschieht (s. Fig. 26), so haben diese Geräte gegenüber den meisten wippenden Aussetzern auch den Vorteil des unveränderlichen Kraftarms. Man kann sogar erreichen, daß der Kraftarm mit dem Lastarm wächst, wenn man die Rollbahn neigt und den rollenden Sektor keinen Kreis, sondern eine Kurve wachsenden Krümmungshalbmessers sein läßt. Das hat sich für gewöhnliche Ausführungen jedoch nicht eingebürgert.

Die stets notwendigen Unterbauten erfordern, daß man die Davits vor bezw. hinter die Bootssteven stellen muß. Ein merkbarer Platzverlust dürfte damit kaum verbunden sein. Die unter Drehdavits stehenden Boote müssen auch so weit voneinander entfernt sein, daß jedes Boot unabhängig von seinen Nachbarn ausgeschwungen werden kann.

Dagegen rücken die Auf hängungspunkte im Boot sehr nahe an die Steven und verursachen größere Spannungen, die an anderer Stelle besprochen werden. Das läßt sich jedoch vermeiden, wenn man die Arme krümmt, damit sie um das nunmehr etwas höherstehende Boot herumfassen und die Gestelle unter dem Boot liegen können (s. Fig. 19, 20, 22, 26 u. 27). Außerdem ist in solchem Falle zwischen benachbarten Booten der denkbar geringste Zwischenraum möglich und die Ausnutzung der verfügbaren Decklänge unübertreffbar gut.

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Fig. 13. Doxford.

А = Seestander В = Holende Part С = Hakenstander D — Auskakhebel

E == Sicherungshaken F = Gegengewicht G = Zurring

2. Wippende Aussetzer.

Die Vorläufer der schwingenden Aussetzer und aller ihrer Verfeinerungen sind die Klapp davits oder Barkunen¹)

x) s. H. Herner, Entwurf und Einrichtung von Handelsschiffen, Hannover 1909, S. 116 ff.

(s. Fig. 13). Sie werden yon alters her dort gebraucht, wo es sich um Schiffe mit stark einfallenden Bordwänden handelt, so auf den Turmdeckern und Kriegsschiffen. Die auf ersteren verwendeten Geräte sind sehr einfacher Art und bestehen meistens lediglich aus den irgendwo frei schwingbar gelagerten Auslegerarmen.

Die Bewegung wird häufig genug nur durch die Heißtaljen geregelt (s. Fig. 13 u. 15). Das bedingt das Vorhandensein einer Sicherung, die das vorzeitige Fieren des Bootes verhindert. Morris erreicht sie ähnlich wie bei den später besprochenen Schmidtschen Davits (s. Fig. 27) durch eine in den Läufer eingespleißte Kugel, die erst nach dem Ausschwingen aüs der sie haltenden Gabel herauskann. Sicherer dürfte die von Doxford¹)¹) auf zahlreichen Turmdeckern mit Erfolg angewendete Entblockung arbeiten (s. Fig. 13). Er bedient sich einer drehbaren Platte D mit zwei Augen. In das eine ist ein Stander C eingeschäkelt, der zugleich den Ausschlagwinkel begrenzt, also steif wird. Dadurch dreht sich die Augplatte etwas und zieht an dem in das zweite Auge geschäkelten Tampen, der seinerseits den Sicherungshaken E lüftet.

Vielfach sind die Boote der besonderen Umstände wegen an den Aussetzern selbst gelagert (s. Fig. 13). Wie dem aber auch sei, man will beim Anheben des Bootes zunächst eine stabile Gleichgewichtslage des Gerätes haben. Deswegen ist die äußerste Innenlage der Arme oft über die senkrechte Stellung hinaus etwas nach binnenbords verlegt, so daß durch das Bootgewicht ein nach innen gerichtetes Kraftmoment ausgeübt wird (s. Fig. 16, 19 u. 20). Zu seiner besseren Überwindung bedient man sich zuweilen kleiner Schraubenspindeln.¹) Sie sind jedoch nicht fest mit den Armen verbunden, da sie über die senkrechte Lage hinaus nicht zu wirken brauchen.²)

Die Marinebarkunen³) sind Spezialtypen, die den ver-schiedenen Ländern gemeinsam sind. Diejenige, die man als Drehbarkune bezeichnen könnte, ist eine Verquickung des Klappdavits mit dem Drehdavit (s. Fig. 14). Sie ist ein Mittel zur Vergrößerung der Ausladung letzterer und im Gegensatz zu der bereits erwähnten Kippvorrichtung von Allen & Simmonds (s. S. 89) nur nach einer Seite, nämlich nach außenbords zu schwingbar. Die Doppelbarkunen haben lediglich eine

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POPPELBRRKUNE

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BDCKBRRKUNE

Fig. 14, 15, 16. Marinebarkunen.

solche Länge, daß sie das gleichzeitige Aussetzen zweier Boote nebeneinander gestatten (s. Fig. 15). Die Bockbarkunen endlich, die die bekannten zweibeinigen Kranböcke zum Vorbild haben, genießen den Vorzug der zwangläufigen Bewegung (s. Fig. 16); die in Höhe des Decks liegenden bewegenden Teile sind empfindlich, leicht verletzlich und unter Umständen für den Verkehr sehr hinderlich. An anderer Stelle wird noch auf

ein entsprechendes Gerät neuestens Datums zurückgekommen werden.

Die Tatsache, daß bei den Barkunen das Bootgewicht helfend wirkt, hat sehr viele verlockt, auch für Personenschiffe Ähnliches zu planen. Binks’ Aussetzer⁴) ist nur ein Beispiel von vielen (s. Fig. 17). Diese Geräte sind auf den besonderen Zweck zugeschnitten, im übrigen aber genau dasselbe wie die Barkunen.

Daß bei dem Beispiel einfache Fallen statt der Taljen vorhanden sind, spielt keine Rolle. Auch ist es gleichgültig, ob

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Fig. 17. Binks.

die Bewegung wie hier gleich mittels des Läufers geregelt wird oder ob eine besondere Talje dazu dient. Ist eine der beschriebenen Verblockungen angebracht, so leistet sie unter Umständen gute Dienste. Alles kann aber nichts an der Tatsache ändern, daß die Geräte für Passagierdampfer durchweg nicht recht brauchbar sind. Es handelt sich bei diesen nicht um so große Ausladungen wie an den Stellen, für die die Barkunen ursprünglich bestimmt waren. Verwerflich ist vor allem, daß keine Zwangläufigkeit der Bewegung und keine Selbstsperrung vorhanden sind. Die Unvollkommenheit des Bewegungsapparates kann bei schlingerndem Schiff, zumal wenn das Boot auch noch ins Pendeln gerät, ein Zurückschlagen der Arme nicht verhindern. Dadurch wird ein sicherer Betrieb stark in Frage gestellt.

Grundsätzlich nicht verschieden von den Barkunen ist der Aussetzer von Viking ⁵) (s. Fig. 18). Er ist so gezeichnet, daß der Schwerpunkt des Bootes auf einer nur schwach nach außen-

Fig. 18.

Viking.

bords geneigten Graden wandert. Am freien Ende des Auslegers befindet sich nämlich ein weiterer doppelarmiger Hebel, dessen eine Seite die Talje trägt, dessen andere Seite aber mittels einer Kette am festen Pfosten belegt ist. Diese Kette, die sich beim Einschwingen gegen einen Daumen legt, bewirkt eben, daß die Bewegung des Taljenangriffspunktes nahezu eine geneigte Gerade ist. Der Davit gehört zu den selbsttätigen. Sein Ausschlag wird dadurch begrenzt, daß die Wegkurve des tragenden Hebelendes im ausgeschwungenen Zustand einen tiefsten Punkt,

das ganze System also eine stabile Gleichgewichtslage hat. Auch hier gilt, was schon bei anderen Erfindungen gerügt wurde, nämlich daß die lebendige Kraft des Bootes leicht sehr groß und lästig werden wird. Daher sind solche Anlagen niemals ausgeführt worden.

Die Mac Veigh, Dougherty Derrick Supply & Equipment Co. in Philadelphia⁶) hat die Idee dieses Gerätes wieder aufgegriffen. Einziger Unterschied ist die Ersetzung der Kette durch eine

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Fig. 19. Bevis.

Fig. 20.

Messageries Maritimes.

feste Lenkstange. Außerdem soll die Bewegung mittels einer Schraubenspindel erzeugt und geregelt werden. Das ändert nicht viel an der Sache und kompliziert sie höchstens.

Will man schon die bei den gewöhnlichen Barkunen nur Nebenzwecken dienenden Spindeln zu vollständigen Bewegungsapparaten ausbauen, so hat man dazu einfachere und bessere Vorbilder. So wurde z. B. das Gerät von Bevis⁷) lange Zeit auf

den Schiffen der Boyal Mail Steam Packet Co. benutzt (s. Fig. 19). Es arbeitet nach der Art einarmiger Hebel, ist aber langsam nnd daher wieder abgeschafft worden.

Ähnlich ist es den Messageries Maritimes gegangen, die eine eigene Erfindung⁹) eingeführt hatten (s. Fig. 20). Sie zählt zu den wenigen, die zweiarmige Hebel verwenden. Statt des Kulissensteins von Bevis benutzt sie zur Übertragung der Kraft einen kleinen Kreuzkopf. Das Handrad liegt niedrig und unbequem. Der Kraftarm ist sehr kurz, die notwendige Kraft daher groß und die Zeit zum Ausschwingen infolge der Übersetzung noch länger als bei Bevis.

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Fig. 21.

Norton.

Endlich muß der Davit von Norton¹⁰) erwähnt werden (s. Fig. 21). Im Gegensatz zu den anderen ist die Spindel nicht fest, sondern einseitig drehbar gelagert. Sie arbeitet in einer langen Hülsenmutter, die ihrerseits am Ausleger drehbar befestigt ist. Jedenfalls ist diese Schraubenspindel noch viel ungeschützter als bei den anderen Geräten und nur im eingerannten Zustand durch die Mutter ganz bedeckt unter Fett gehalten. Die Aussetzer sind vereinzelt auf Hilfsdampfern der amerikanischen Marine eingebaut worden, mit ihrer weiteren Verbreitung ist jedoch kaum zu rechnen.

³) s. Cassiers Magazine, Vol. XL Nr. 8, Marine Number, Dezember 1911,

¹⁰) s. International Marine Engineering, Vol. XVII, Juni 1912, S. 252.

Der Planetdavit von Welin gehört zu einer Abart schwingender Aussetzer, deren Vorzug die Unveränderlichkeit des Kraftarmes ist (s. Fig. 22). Sie wird durch das auf den Zahnsektoren laufende Zahnrad erzielt. Es muß jedoch dahingestellt bleiben, ob die Erfindung wirklich so einfach und unverletzlich ist, wie ihr Erfinder es in Vorträgen für alle Rettungsgeräte mehrfach gefordert hat. Über ihre Einführung verlautet nichts.

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Fig. 22. Planetdavit.

Auch einige Ausführungen des Davits von Babcock & Wilcox¹¹) gehören dieser Abart an (s. Fig. 23). Der Ausleger ist nämlich ein zweiarmiger Hebel, dessen kurzer Kraftarm durch einen Schneckenradsektor gebildet und von einer Schnecke angetrieben wird.

Weiter wird für die Aussetzer als Vorteil geltend gemacht, daß das Boot sich ausschließlich in einer wagerechten Ebene bewegt. Dieses wird durch die für sie charakteristischen kurzen Hebel am Ende der Auslegerarme erreicht. Deren hinteres,

u) Babcock & Wilcox, Ltd., London; s. The Shipbuilder Vol. IX Nr. 35, Juli 1913, S. 29 und Engineering Vol. XCVI, 15. August 1913, S. 223ff.

kurzes Ende ist durch eine am Gestell befestigte Lenkstange gezwungen, einen Kreis um den Befestigungspunkt dieser Stange zu beschreiben. Die Hebel selbst führen währenddessen ungefähr eine Vierteldrehung aus, bis sie fast wagerecht stehen. Der Vorteil des nur parallel zum Deck bewegten Bootes wird auf dem geneigten Schiff natürlich genau so illusorisch wie bei Drehdavits. Immerhin sind diese Aussetzer aber in jeder Stellung selbstsperrend. Außerdem bedingen die kurzen Hebel vor allem, daß die Bauhöhe gegenüber gewöhnlichen Auslegern gleicher

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Pig. 23.

Babcock & Wilcox.

Ausladung um ihre Länge geringer sein kann. Die Geräte sind neu und noch nicht eingeführt.

3. Rollende Aussetzer.

Sehr viel Erfolg, man kann wohl sagen den größten aller Aussetzerpatente, haben die bekannten Welinschen Quadrantdavits⁸) gehabt (s. Fig. 26). Sie gehören zu den rollenden, woher sie auch ihren Namen haben. Der Kreissektor am Auslegerfuß ist mit Zähnen besetzt, die Rollbahn selbst wird durch

eine Zahnstange gebildet. Die Führung der mit dem Sektormittelpunkt auf der Schraubenspindel wandernden Mutter wird außerdem durch eine glatte Führungsstange besorgt.

Wie bei anderen Patentdavits werden auch hier die Beanspruchungen im Deck ziemlich groß. Den Ausführungen des Erfinders nach soll es jedoch genügen, wenn man unter der innenbords liegenden Kante des Gestells kurze Unterzüge zur Verteilung der Kräfte⁹) auf die benachbarten Decksbalken und zur Aufnahme der Befestigungsbolzen anbringt.

Das Untergestell wird ziemlich schwer. Man hat daher die Gestelle benachbarter Davits (d. h. verschiedener Boote) ver-

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Fig. 24.

Handräder an Welindavits mit Doppelrahmen.

einigt und Gewicht gespart. Allerdings verdecken dann beider Handräder einander. Obwohl ein gleichzeitiges Ausschwingen aller Boote zwecklos ist und kaum vorkommt, so hilft man diesem Übelstand doch durch Vorschaltung von Kegelrädern ab (s. Fig. 24). Der Abstand der Steven benachbarter Boote braucht bei der Verwendung solcher Doppelgestelle nur 915 mm (= 3' engl.) zu betragen.

Ein anderer, sicherlich berechtigter Einwand ist der der leichten Vereisung des Zahntriebs. Man darf ihm nicht dadurch begegnen, daß man sagt, das Deck sei dann auch vereist und ein Bootsmanöver ziemlich unmöglich. Ein Rettungsgerät muß alle Umstände berücksichtigen. Daher hat Welin eine neue Zahnstange, besser Zahnleiter, auf den Markt gebracht, zwischen deren keilförmigen Sprossen das von den Zähnen zerkleinerte Eis leicht durchfallen kann (s. Fig. 25). Immerhin wird eine Vereisung, die ja auch alle die anderen Teile betrifft, den ganzen Betrieb doch mehr oder weniger in Frage stellen.

Die gewöhnliche (ursprüngliche) Bauart dieser Erfindung gehört zu denjenigen Aussetzern, die eine Aufhängung des Bootes an den Steven verlangen. Dagegen scheint sich neuerdings das Modell OHK stets wachsender Beliebtheit zu erfreuen¹⁰) (s. Fig. 26). Es hat gekrümmte Arme, die um das Boot herum-

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Fig. 25.

Zahnleiter für Welin davits.

greifen. Um mehr Platz zu schaffen, sollen die Davits in See etwas ausgedreht werden.¹¹) Neuerdings stehen die Boote außerdem so hoch,¹²) daß sie den freien Ausblick nicht hindern und teilweise ein Verkehr unter ihnen möglich ist. Die Davits werden daher aber auch größer und schwerer.

Andere Ausführungen haben besonders lange Arme oder vergrößerten Ausdrehwinkel zur Erzielung großer Ausladung. Sie haben auf Dampfern mit breiten Fendern (Kanaldampfer u. a.)

Verwendung gefunden. Davits mit wachsendem Quadrantradius¹³) haben sich scheinbar noch nicht so recht eingebürgert und sind auch selten nötig. Das Gewicht aller Quadrantdavits übersteigt natürlich dasjenige gewöhnlicher Aussetzer, der Preis leider ebenfalls. Die Davits sind nicht nur zwangläufig bewegt, sondern auch in jeder Stellung selbstsperrend. Einer Schlagseite sind sie gleich ähnlichen Geräten in den meisten vorkommenden

Seestellung-. Fig. 26.

Welindavits Modell OHK.

Hafenstellang. Fig. 26 a.

Fällen gewachsen. Der beste Beweis ihrer Brauchbarkeit sind jedoch die Nachahmer, die sie gefunden haben.

So ist vor allem Schmidt¹⁴) von denselben Gedanken ausgegangen (s. Fig. 27). Die geringen Unterschiede gegenüber seinem Vorbild sind eher eine Umgehung der Patente, als daß sie eine Verbesserung darstellen. Das Gerät nähert sich insofern den Barkunen, als es weder zwangläufig bewegt, noch selbst-

borg.

sperrend ist, die Bewegung vielmehr nur durch den Läufer geregelt wird. Durch eine eingespleißte, von einer Gabel festgehaltene Kugel wird ein vorzeitiges Fieren des Bootes vermieden. Außerdem trägt der Quadrant keine Zähne, sondern hat nur zwei glatte Rillen. In jeder von ihnen liegt ein Stahldrahtende, das an dem einen Ende des Quadranten und dem

Schmidt.

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Stahldrahtenden am Aussetzerfuß. Fig. 27, 28, 28 a.

ihm entgegengesetzten Ende der Rollbahn befestigt ist (s. Fig. 28). Es ist ersichtlich, daß auf diese Weise unbedingtes Rollen und eine Aufnahme der auftretenden Kräfte gewährleistet wird.

Im übrigen hat die Anlage natürlich alle Nachteile der primitiven Barkunen. Zu ihrer Herstellung wird scheinbar in ausgedehntem Maße Walzeisen verwendet, was für das Gewicht

günstig sein dürfte. So große Verbreitung wie ihr Vorbild hat sie bislang nicht gefunden.¹⁵)

Auch die Martinschen Davits¹⁶) sind rollende (s. Fig. 29). Die flache Kopfbahn wird aber anders als bei den Quadrantaussetzern erzielt. Während diese eine ebene Bahn haben, ist die Bahn der Martindavits gekrümmt, und diese bewegen sich mittels kleiner Rollen auf ihr. Eine weitere, hinter die Bahn greifende Rolle hält den Ausleger darauf fest. Zwangläufigkeit und Selbstsperrung wird durch Dorne auf den oberen Rollen er-

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Fig. 29. Martin.

zielt, die in Löcher in der Bahn passen. Da außerdem die Dornenrollen beider Davits durch eine mit einem Handrad versehene Welle miteinander verbunden sind, so genügt zur Bedienung unter Umständen ein einziger Mann. Die Bahn des Taljenangriffspunktes ist von der Form der Rollbahn natürlich abhängig. Durch Änderungen an dieser kann man jener die gewünschte Gestalt geben.

Die Anlage besteht ausschließlich aus Platten und Winkeln. Ihr Gewicht ist daher verhältnismäßig gering. Nicht beide Seiten sind gleichmäßig ausgebildet. Vielmehr trägt der eine Ausleger eine eingekapselte Winde, zu der beide Fallen geleitet werden. Das Fieren geschieht einfach durch Anlüften der Bandbremse. Zum Heißen dient ein Schneckentrieb mit Handrad oder Kraftübertragung von einer vorhandenen Kraftquelle her. Der Verschluß der Winde soll wasserdicht sein. Jedenfalls liegt aber das Handschneckenrad zur Bewegung der Dornenrollen frei, und selbst wenn man auch diesen Teil schützt, können die Bollbahnen nicht vor Vereisung bewahrt bleiben.

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Fig. 30.

Welin-Quadrantaussetzer mit Querbalken.

hängung des Bootes

In der vorliegenden Gestalt bedingen diese Aussetzer Auf-

an

den Steven. Ihrer Veränderung entsprechend den Welindavits mit krummen Armen dürfte mit einiger Mühe vielleicht gelingen, doch bietet auch der beide Auslegerköpfe verbindende Balken einen Ausweg. Es liegt nichts im Wege, dessentwegen man die Taljen nicht an ihm aufhängen und dann natürlich beliebig verschieben könnte. Auch für gewöhnliche Welindavits wäre das eine Abhilfe (s. Fig. 30). Neuerdings wird es sogar schon ausgeführt, allerdings nur, um auch kleinere, in den großen stehende Boote bedienen zu können.³¹)

-¹) S. SS. Imperator, Vaterland, William O’Swald, Johann Heinrich Burchard u. a., s. Shipbuilding & Shipping Eecord Vol. II Nr. 18, 30. Oktober 1918, S. 556, und The Shipping World Vol. LI Nr 1101 8. Juli 1914, S. 35.

Schlußfolgerung : Schwingende Aussetzer sind in einigen Ausführungen durchaus brauchbar. Unter ihnen sind es die Welin davits, die augenblicklich wohl die meiste Gewähr für einen unter allen Umständen sicheren Betrieb bieten. Die Ausnutzung des verfügbaren Raumes ist denkbar gut, die Aufhängung an dem Steven, wie gezeigt wurde, keine Notwendigkeit. Gewicht und Preis sind leider durchweg hoch oder doch höher als diejenigen gewöhnlicher Anlagen. Dafür übersteigt die Zahl der notwendigen Bedienungsmannschaften meistens nicht zwei, fällt sogar bei einigen Geräten auf eins. Da jedoch zum Fieren ohnehin zwei Mann notwendig sind (abgesehen von der Verwendung geeigneter Winden mit Bremsen), auch die größere Übersetzung das Manöver verlängert, so ist dies nicht immer als Vorteil anzusehen.

D. Fahrende Aussetzer.

Es wurde schon gesagt, daß laufkranartige Aussetzer die ungewöhnlichsten sind. Von ihrer tatsächlichen Ausführung ist nichts bekannt. Dennoch kann man ihnen nicht ohne weiteres jede Daseinsberechtigung absprechen und sie bei diesen Untersuchungen keinesfalls übergehen. Ihr Wesen bedingt, daß sie in zwei besondere Teile zerfallen: die Laufbahn in gewisser Höhe über Deck und das eigentliche Transportmittel, die Katze. Die Wirkungsweise ist so naheliegend und denkbar einfach, daß sie nicht weiter erörtert zu werden braucht.

Eine derartige Anlage ist die von Karlson (s. Fig. 31). Zwei durch das Deck gesteckte Pfosten in etwas größerer Entfernung als die Bootlänge tragen querschiffs gerichtete, gut abgesteifte Laufbahnen. Ihre Ausdehnung ist nach außenbords zu durch die notwendige Ausladung, nach innenbords zu durch den Lagerplatz des Bootes bestimmt. Die Katze besteht einfach aus zwei Rollen mit darunter hängendem Block.

Eine Selbsttätigkeit wird durch die ganz außen angebrachte, feste Scheibe erzielt. Über diese ist die holende Part geschoren und erst dann belegt. Das freihängende Boot sucht die Talje zu längen und zieht sich dabei von selbst nach außenbords. Die

Wirkung ist also die einer schiefen Ebene, und zwar ist diese um so schiefer, je weniger Scheiben die Taljenblöcke haben. Bis zu dem Krängungswinkel, der dem Neigungswinkel der gedachten schiefen Ebene gleich, aber entgegengesetzt gerichtet ist, muß das Gerät unbedingt wirksam bleiben. Die theoretisch größte mögliche Schlagseite muß daher bei Verwendung ein-scheibiger Blöcke rund 26° betragen, sinkt für z w e i scheibige Blöcke auf die ungefähre Hälfte usf.

Die Ausladung scheint bei Karlson eine bleibende zu sein. Das steht im Widerspruch zu der aufgestellten Forderung, jeden

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Fig. 31.

Karlson.

vorstehenden Teil zn vermeiden. Man kann es auch hier ganz gut. Schäkelte man das auf den Klampen stehende Boot aus, so könnte man den Pfosten mitsamt der Fahrbahn gleich einem Davit einschwenken. Man kann auch die Laufbrücke so einrichten, daß nur der außenbords befindliche Teil gleich einer Backspier beigeklappt zu werden braucht.

Eine andere Art fahrender Aussetzer ist der von Klencke *)

x) Joh. Heinr. Klencke, Bremen; s. Schiffbau I Nr. 1, 5. Oktober 1899

S. 4 ff.

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(s. Fig. 32 u. 33). Bei ihm sind die Schienen als festes, sich über die ganze Deckbreite erstreckendes Gerüst gedacht. Das ließe sich bei Karlson auch machen, kommt jedoch höchstens für die Möglichkeit des Transports über Deck in Betracht und wird noch besprochen werden. Wesentlich ist dagegen, daß die Auf-

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Fig. 32. Seitenriß.

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Fig. 33.

Ansicht von Außenbords. Klencke.

hängung des Bootes infolge der bogenartigen Träger (s. Fig. 33) nicht wie bei Karlson an den Steven zu erfolgen braucht.

Auch ist keine dauernde Ausladung vorhanden und die Bauarbeit der Katzen daher eine andere. Sie haben weitere Bollen unter der Fahrbahn und können in der ausgerannten Lage wie einseitig eingespannte Balken wirken. Sie enthalten auch

eine kleine Handwinde. Bewegt werden sie durch Taljen, mittels derer sie in jeder Lage belegt werden können. Im Seegang ist das sicher besser als die gänzlich frei rollenden Katzen nach Karlson, doch mag es noch unvollkommen genug sein. Ausgeführt ist die Erfindung nicht worden.

Es können stets Krängungswinkel eintreten, bei denen das Aussetzen von Booten auf der hohen Seite selbst mit Patentdavits unmöglich oder doch sehr unbequem wird. Für diesen Fall wäre die vorliegende Erfindung geradezu ideal. Ihr Name „Luvboote nach Lee“ kennzeichnet treffend ihren Hauptvorteil und ihren theoretisch unverminderbaren Wirkungsgrad.

Ein kleiner Fehler ließe sich leicht beheben. Die Katze kann nämlich nicht so weit ausgefahren werden, daß die Leetalje das äußerste Luvboot erreicht. Dieses muß vielmehr erst ein Stück verfahren und dann nochmals angehoben werden, womit natürlich ein gewisser Zeitverlust verbunden ist. Es könnte deswegen zweckmäßig sein, eine Ausladung, ähnlich wie bei Karlson angeregt wurde, durch drehbare Konsolen zu erreichen. Die ungünstig beanspruchten langen Wagen fallen dann auch fort.

Ähnliches hat denn auch Mauger erdacht¹⁷) (s. Fig. 53). Da er aber scheinbar jedem Boot eigene Katzen geben will, muß für die Entfernung der leeren Taljen gesorgt werden. Es ist eine unnötige und lästige Zugabe.

Schlußfolgerung : Der große Nachteil der fahrenden Aussetzer ist die Gefährlichkeit und Unbeholfenheit der rollenden Last im Seegang. Auch die Erzielung der Ausladung ist noch nicht einwandfrei. Der Gedanke an sich ist gesund, vor allem wenn es sich um die Fortbewegung der Boote über längere Strecken handelt. Deswegen ist es gar nicht ausgeschlossen, daß die Anlagen, wie die von Mauger, für die Verwendung in unteren Decks, wo die notwendigen Überbauten ohnehin vorhanden sind,, verbessert und tatsächlich ausgeführt werden.

E. Bäume und Krane.

1. Bäume.

Ladebäume sind die gewöhnlichsten, auf fast allen Schiffen vorhandenen Hebezeuge. Man könnte deswegen auf den Gedanken kommen, sich ihrer auch für die Boote bedienen zu wollen. Der Norddeutsche Lloyd legt sich für sie ins Mittelx) und folgert, „daß nahezu vollbesetzte Klappboote jederzeit durch „Ladebäume, welche am besten die Nachteile einer Schlagseite „überwinden, zu Wasser gebracht werden können“. Allerdings ist die Überwindung der Schlagseite doch wohl nicht so ganz sicher, es sei denn, daß man durch sehr kunstvolles, allmähliches Längen der Topptalje jede schiefe Ebenenwirkung vermeidet.

Viel eher wird man sich der Meinung des Committee on Boats and Davits²) anschließen können, welches Ladebäume verwirft. Es bezeichnet die Möglichkeit, das Boot weiter von der Bordwand abzuhalten, als Nachteil, denn dadurch würde der fierenden Mannschaft die Beobachtung erschwert. Übrigens braucht ein Ladebaum zahlreiche Bedienungsmannschaft und ist bei Seegang auch dann noch kaum zu bändigen. Allerdings ist es ein Vorteil der Aufhängung an nur einer Talje, daß sich das Boot stets von selbst wagerecht einstellt.

Dafür ist es im Falle einer doch etwa notwendigen Trimmänderung sehr schwer, sie zu bewerkstelligen, und der mindestens vierteilige Stropp behindert die Bootsinsassen in hohem Maße. Eine besondere Abwerfvorrichtung ist, da es sich um einen einzigen Haken handelt, theoretisch nicht notwendig. Liegt der Haken jedoch tief, so kommen in die fast wagerechten Stropp-enden ungewöhnlich hohe Kräfte; liegt er hoch, dann fällt er den Insassen nach dem Abwerfen auf den Kopf.

Abgesehen von einigen Fällen des Kriegs- und Segelschiffbaues ist das Anwendungsgebiet der Bäume ohnehin beschränkt. Auf den Bootdecks hat man sie nicht, und dort, wo man sie hat, in der Gegend der Luken, kann man keine Boote aufstellen.

x) Protokoll über Bootsmanöver mit Rettungs- und Klappbooten, 8. Juli 1912: S. S. Prinz Friedrich Wilhelm.

²) Report 1913 S. 21.

Eine Ausnahme bilden einige Woermann- und D. O.A.L.-Dampfer, deren Kraftboote, Gigs u. a. neben dem Großmast stehen und von dessen Bäumen bedient werden.¹⁸) Auch die Brandungs-boote werden oft durch Bäume ausgesetzt,¹⁹) doch geschieht das eben unter wesentlich anderen Bedingungen als bei Bettungsbooten.

Neuerdings hat man auf der „Imperator“ Bäume verwendet, um die auf dem Bootdeckshaus aufgestapelten Klappboote auszusetzen.²⁰) Sie sind hier sicher ganz angebracht, da die notwendige große Ausladung kaum einfacher erzielt werden könnte.

Ferner stehen achtern einige Klappboote querschiffs gerichtet. Mit den ohnehin vorhandenen Großmastbäumen kann man sie leicht aussetzen oder unter die Davits bringen. Das ist immerhin noch besser als das gänzliche Fehlen eines Hilfsmittels. Übrigens sind die ^Verhältnisse auf „Caronia“ und „Carmania“ ähnliche; dort handelt es sich um die beiden zwischen den achtersten Booten stehenden Klappbootnester.

2. Krane.

Für Krane sind die Aussichten womöglich noch ungünstiger. Sie erfordern starke Unterbauten, die im Bereich der Bootdecks nicht zu den Annehmlichkeiten gehören. Außerdem stellen sie große und hochgelagerte Einzelgewichte dar. Sind sie als Ladegeräte vorhanden, so gilt von ihnen ungefähr dasselbe wie von den Bäumen, doch stehen sie für die Boote meistens weniger günstig als diese. Endlich kann für eine ganze Beihe von Booten immer nur ein Kran vorhanden sein. Dadurch wird das Aussetzen sehr verlangsamt. Eine derartige Anlage scheint daher schon mit Bücksicht auf manchen staatliche Vorschriften unzulässig.²¹)

Ein Vorschlag von Williams⁷) kann höchstens zeigen, wie man es nicht machen soll (s. Fig. 34). Es soll nämlich längs einer Eeihe von Booten ein gewöhnlicher Lokomotivkran auf Geleisen fahren. Man braucht sich bloß den Betrieb dieses Kranes auf einem im Seegang arbeitenden Schiff vorzustellen, um den letzten Zweifel an seiner Unbrauchbarkeit zu beseitigen.

Neuerdings sind auf der „Imperator“ zwei Ladekrane in der Well auch für die Boote nutzbar gemacht worden. Dank ihrer Anwesenheit können derer vier auf einem sehr weit binnen-bords stehenden Haus gelagert werden. Ähnlich ist es auf der

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Fig. 34. Williams.

„Cap Trafalgar“ mit dem q u e r gestellten Klappbootnest hinter dem Fockmast.

Anders sind die Voraussetzungen auf der „Britannic“, die neuartige Bockkrane⁸) erhalten soll (s. Fig.35). Die Wirkungsweise ist dieselbe wie bei den bereits besprochenen Bockbar kun en (s. S. 96), nur die Abmessungen sind bedeutend stehen Boote auf der Poop im Bereich von Drehkranen und haben dennoch Davits.

*) s. The Shipbuilder Yol. VIII No. 31, März 1913, S. 183.

⁸) Yon Harland & Wolff, Ltd., Belfast; s. The Shipbuilder Vol.X No. 43, März 1914, S. 185 ff. und Engineering Yol. XCVII, 27. Februar 1914, S. 282 ff.

größer. Damit soll erreicht werden, daß man eine halbe Deckbreite bestreichen und unter Beibehaltung eines freien Verkehrsganges längs der Reeling die ganze Bootaufstellung nach der Mitte des Decks zu verlegen kann. Es wurde jedoch nicht bedacht, daß die ausgeschwungenen Davits den erwähnten Gang versperren und dann jeder Verkehr unmöglich ist.

Neben allen Nachteilen ihres älteren Vorbildes hat diese Erfindung noch den großer Sperrigkeit und hohen Gewichts. Die Bauart als Fachwerkträger ändert daran wenig. Eine An-

Fig\ 35.

Harland & Wolff.

häufung der Boote an einer Stelle ist entschieden zu verwerfen. Kommt die Neuerung aber nur den weiter binnenbords gelagerten Booten zugute, so darf man ruhig behaupten, daß sich mit später zu besprechenden, geringeren Mitteln dasselbe erreichen läßt.

Schlußfolgerung : Die Bedienung von Booten mittels Bäumen und Kranen ist schwerfällig, langsam und in bewegter See unter Umständen unmöglich. Wo sie ohnehin vorhanden sind, können Bäume sowohl als Krane gegebenenfalls gute Dienste leisten. Auf sie verlassen sollte man sich jedoch keinesfalls. Krane verlocken zu der verwerflichen Anhäufung von Booten an einzelnen Stellen. Es ist daher zu hoffen, daß das Wachsen aller Abmessungen vorläufig noch nicht zu ihrer allgemeineren Einführung zwingen wird.

F. Die Lagerung und Befestigung der Boote.

1. Die Lagerung.

Da ein Boot Schiffsformen hat, braucht es besonderer Vorrichtungen zu seiner Lagerung ; da es ferner frei an Deck steht, muß es irgendwie festgezurrt und gegen die Wetterunbilden geschützt werden. Die Vorschriften der Behörden gehen, abgesehen von allgemeinen Bemerkungen, auf diesen Punkt nicht ein. Aus dem Bericht des Committee on Boats & Davits geht hervor, daß das Board of Trade nur solche Lagerungen zuließ, bei denen das Boot vor dem Ausschwingen nicht sehr hoch gehoben zu werden brauchte. Die früheren Vorschriften verlangten, daß die Boote stets eingeschäkelt sein sollten.¹) Neuerdings wird die geeignete Auffangung des Gfewichts oberer Boote gefordert. Die Bestimmungen von Österreich und Portugal endlich wollen, daß die Rettungskutter ausgeschwungen gefahren werden sollen.

Die Art der Lagerung ist also bis auf die eben angeführte Einschränkung freigestellt und hängt von vielen, noch anderweitig wichtigen Fragen ab. Stellt man die Boote nicht irgendwie auf Deck, so lagert man sie auch wohl auf besonderen hohen Stühlen oder mit dem Kiel auf der Reeling. Man tut es aus Platzmangel, schwingt in ersterem Falle die Boote in See aus und entfernt die Böcke. Aus denselben Gründen könnte man die Boote außenbords auf beiklappbar angebrachte Konsolen stellen (s. Fig. 54) oder Davits anwenden, die eine Lagerung des Bootes an ihnen selbst gestatten²) (s. Fig. 26). Barkunen pflegen ohnehin der besonderen Verhältnisse wegen die Lagerung des Bootes auf den dafür vorgesehenen Knien zu verlangen (s. Fig. 13).

Es braucht also mindestens zweier Paar Klampen, die

b Von den neben den Davits stehenden Booten wird ausdrücklich bemerkt, daß sie nicht eingeschäkelt zu sein brauchen!

²) Welindavit Modell OHK u. a.

sich einerseits der Bootsform, andererseits ihrer Unterlage anpassen (s. Fig. 11, 51, 54). Sie sind aus Holz und gehen eine genügend weiche Unterlage für das Boot ab. Um, wie bereits erörtert, das Anheben der Boote zu vermeiden, richtet man die äußeren Klampen umklappbar ein. Man gibt ihnen Scharniere, deren Achse entweder senkrecht zur Bootachse (s. Fig. 52 u. 53) oder gleichgerichtet zu ihr ist.²²) Jedenfalls richtet man sich aber so ein, daß womöglich alle Bewegungen von binnenbords aus eingeleitet werden können, damit das gefährliche Arbeiten zwischen Boot und Bordwand vermieden wird.

Dieses ist auch der Grund für die Verwendung einseitiger Klampen (s. Fig. 52, 55 u. 56). Das Boot steht etwas nach binnenbords geneigt auf ihnen, damit sein Gewicht aufgefangen wird. Der Kiel wird mittels eines Riegels festgehalten. Diese Lagerung ist ganz selbstverständlich, sobald es sich um halb außenbords stehende Boote handelt. Für diese hat man eine versetzbare Klampe,²³) die die Lagerung sowohl ganz innenbords, als auch zur Hälfte überstehend, gestattet. Da sie an zwei auf Deck verschraubten Schienen fährt, ist es unmöglich, daß sie wie so mancher andere lose Teil verschleppt wird.

Endlich sind für die flachbodigen Lundinboote Klampen gebaut worden,²³) die in einer senkrechten Ebene etwas drehbar sind und vermutlich das Aufsetzen des Bootes auf die anderen festen Klampen erleichtern sollen. Es muß jedoch davor gewarnt werden, in alle Teile Bewegung bringen zu wollen und Zahntriebe verschwenderisch zu verteilen.

Ausgeschwungen in Drehdavits gefahrene Boote brauchen gar keine Klampen. Es genügt ein mit Fendern versehener langer Balken, der ihnen als Widerlager dient.

2. Die Befestigung.

Die Befestigung der Boote geschieht durch Zurrings,, kurze Kettenenden, die einerseits fest am Deck sitzen, andererseits mit einer Klaue um den Dollbord des Bootes greifen. Ein

Sliphaken gestattet ihr schnelles Lösen. Hier sei bemerkt, daß in Frankreich in den Vorschriften ausdrücklich steht, die Boote müßten ohne die Zuhilfenahme jeglichen Werkzeuges geklart werden können. Von den äußeren Zurrings gilt natürlich dasselbe wie von den äußeren Klampen. Im Verein mit einseitigen Klampen enthält man sich auch ihrer oft.

Die ausgeschwungen gefahrenen Boote werden mit einer ganz um das Boot herumreichenden Zurrleine gegen ihre Fenderbalken geholt. Ein einziger Griff von binnenbords aus genügt, um diese sehr gute Befestigung zu lösen. Ähnlich ist eine Zurring der Welin-Gesellschaft, die außen befestigt ist und über das ganze Boot hinwegreicht. Man möchte bloß denken, daß das Einfangen der Leine nach dem Wiedereinsetzen des Bootes schwierig ist, besonders falls sie irgendwo außenbords fest-geschäkelt ist.

Schmidt schlägt im Verein mit seinen Aussetzern eine eigenartige zurringlose Befestigung vor. Das Boot wird von den Taljen scharf unter die oben umgebogenen Pfosten geholt und durch die Betätigung des drehbaren Kielriegels vollends festgesetzt. Zwei solcher Pfosten stehen zwischen den eigentlichen Davits. Für große Boote dürfte die Einrichtung keinesfalls befriedigen.

3. Der Wetterschutz.

Geschützt werden die Boote durch Persennings, d. h. Segeltuchbezüge. Andere Kleider²⁴ 25) sind nur in Österreich ausdrücklich der Genehmigung der Behörde Vorbehalten. Sie dürften aber auch wo anders auf Widerspruch stoßen, sobald ihre Entfernung mit nennenswerten Zeitverlusten verknüpft ist. Neuerdings werden Bootnester durch einen einzigen, entsprechend geformten Segeltuchüberzug vollkommen eingehüllt.

Schlußfolgerung: Die Lagerung und Befestigung der Boote kann und muß mit sehr einfachen Mitteln geschehen. Einseitige Klampen und Zurrings genügen vollkommen und vermeiden gefahrvolles Arbeiten in der Nähe der Bordwand. Die eben erwähnten Segeltuchkleider, die die Boote ganz einhüllen, schützen sie sehr gut gegen Witterungseinflüsse.

G. Die Geräte zum Fieren, Heißen und Abwerfen.

1. Grundgedanken.

Das Aussetzen eines Bootes wurde bereits als wichtiger Teil des Rettungswerkes gekennzeichnet. Doch ist bisher nur seine erste Hälfte, das Ausschwingen, besprochen worden. Es bleibt das Fieren übrig, dem genau so viel Aufmerksamkeit gebührt.

Die Vorschriften der verschiedenen Seestaaten befassen

sich mit den Geräten zum Fieren genau so wenig wie mit den anderen Teilen der Aussetzvorrichtung. Haken an den unteren Blöcken anzubringen, ist durchweg verboten. Die Läufer müssen auch für das auf der leichten Wasserlinie liegende Schiff genügende Länge besitzen und „genügend stark“ sein. Erst die neuen Vorschriften¹) in England verlangen, daß die Boote voll bemannt ausgesetzt werden können. Bemerkenswert ist ferner, daß in diesem Lande im Gegensatz zu den Vereinigten Staaten von jeher ausdrücklich gesagt wurde, eine Vorrichtung zum gleichzeitigen oder selbsttätigen Abwerfen der Blöcke werde nicht verlangt. Endlich findet sich in allen Gesetzen der Satz von der Notwendigkeit von Manntauen oder Strickleitern. Man wird sie trotz der guten Dienste, die sie vereinzelt schon geleistet haben, doch nur als Notbehelf betrachten. Daher sind sie von der internationalen Konvention auf die Flöße beschränkt worden.

Ganz allgemein muß zunächst bemerkt werden, daß bisher Handbetrieb überwog, mechanische Kraftquellen aber immer mehr in Aufnahme kommen. Man sollte sich, wenigstens was das Fieren anbelangt, nicht auf sie verlassen, hat es auch nicht nötig. Das ist mit ein Grund dafür, daß man Krane und andere schwerfällige Geräte, deren Bewegung von Hand sehr langsam ausfallen müßte, lieber nicht verwenden soll. Das

q 17. Januar 1913; s. S. 81 Anm. 3.

Committee on Boats and Davits²⁶) schließt sich diesem Urteil vollkommen an. Dabei leugnet es durchaus nicht ab, daß eine Winde beim Heißen große Vorteile bietet, und bezeichnet die Elektrizität als günstigste Kraftquelle. Ihre ganze Anlage soll ähnlich derjenigen für drahtlose Telegraphie möglichst hoch über Wasser stehen. Den Hauptkesseln Dampf für einen Turbo-dynamo zu entnehmen, ist natürlich unzulässig; ein Hilfskessel ist nicht schnell genug betriebsfertig. Man hat dann noch die Wahl zwischen Motoren und Akkumulatoren. Erstere sind noch zu unsicher, vor allem, wenn sie nicht ständig in Gebrauch sind. Man wird sich ihrer daher höchstens neben den Akkumulatoren bedienen.

2. Fallen, Taljen und Blöcke.

Das Fieren von Hand geschieht mittels der Talje, des Flaschenzugs. Sie ist insofern angebracht, als man durch die Zahl der Scheiben das Verhältnis der Kraft zur Last fast beliebig ändern kann. Theoretisch kann man es, doch ist die Reibung ein Haupthindernis und macht schon vierscheibige Blöcke zu großen Seltenheiten. Kugellager mögen teuer aber wirksam sein.

Was daß Fieren betrifft, so wurde schon vorher gesagt, daß man die Reibung des Läufers am Davit künstlich vergrößert; bis auf kleine Rettungskutter wird man aber stets nur leere Boote heißen, so daß man auch der starken Reibung leichter Herr werden kann. Die Gründe, die gegen vielscheibige Blöcke sprechen, müssen daher andere sein und sind vor allem in der ungeheuren Länge der Fallen zu suchen. Früher konnte man sie um die Klampen am Davit oder um einen einfachen Koffeinagel winden; heute schießt man sie in großen Blechdosen auf, die neben den Booten an Deck stehen und allerdings auch ein willkommener Schutz gegen Nässe und Eis sind.

Als Beispiel diene S. S. Olympic. Ihr Bootdeck liegt rd. 17,5m, die eingeholte Talje daher ungefähr 19,0 m über Wasser. Sie hat 28 Paar Davits, deren jedes zwei dreischeibige Taljen trägt. Daher beträgt die Gesamtlänge eines Läufers rd. 120 m und es sind für die ganze Anlage 6700 m Tanwerk erforderlich. Jede weitere Scheibe in den Taljen verlangt 2200 m mehr. Diese Zahlen sprechen für sich selbst.

Erschwerend kommt die Notwendigkeit hinzu, ausschließlich Manila zu verwenden. Mit Stahldrahttau läßt sich zu schlecht arbeiten. Manila ist jedoch bei gleicher Festigkeit 40—60 °/0 schwerer als Stahldraht und kaum so lebensfähig.

Benutzt man Stahldrahttau werk, so muß man sich einer besonderen Bremse²⁷) bedienen (s. Fig. 36). Ihre gute Wirksamkeit ist noch nicht bewiesen. Eingeführt ist sie nämlich nicht, doch ist der Grund dafür auch in der wachsenden Be

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Fig. 36.

Bremse für Stahldrahtfallen.

liebtheit von Winden zu suchen, mit denen eine Bremse verbunden ist. Es ist dann nur noch ein kleiner Schritt zur gänzlichen Aufgabe der Taljen undEinführung einfacherFallen. Vorteilhaft ist daran die große Ersparnis an Läuferläuge. Als nachteilig dagegen bezeichnet Welin die geringe Geschmeidigkeit des stärkeren Läufers und das fühlbar höhere Gewicht der kräftigeren Winde. Die Frage scheint noch etwas zu neu, um spruchreif zu sein.²⁸)

Ein Punkt ist jedoch nicht zn vergessen, dessen Bedeutung nach der großen Vermehrung der von einem einzigen Davitpaar bedienten Boote ganz erheblich gewachsen ist: das sind die unteren Blöcke und ihr Verhalten beim Aufrunden der Taljen. Mit den alten Geräten war letzteres sehr schwer, wenn nicht unmöglich. Die Blöcke überschlugen sich, wurden unklar und die ganze Talje mußte auf Deck ansgebreitet, um wieder betriebsfähig gemacht zu werden. Dem darf man sich keinesfalls aussetzen. Mit einfachen Fallen umgeht man den Übelstand, zu dessen Beseitigungdie „n i c h t к e n t e r n d e n “ Blöcke ersonnen wurden. Von ihrer Bewährung muß die Beibehaltung mehr-scheibiger Taljen mit abhängen.

Das beste Mittel, ein Kentern zu vermeiden, ist die Tieferlegung des Blockschwerpunktes unter die Scheibenachse, abgesehen davon, daß je nach der Steifigkeit der Fallen der ganze Block ein bestimmtes Gewicht erreichen muß. Der Welinsche Block,²⁹) der ganz aus Stahl ist, vermeidet die Anbringung eines zusätzlichen Gewichts durch die Höherlegung der Mittelscheibe (s. Fig. 37). Außerdem soll der Läufer so geschoren werden, daß die am schnellsten laufende Part über die hohe Mittelscheibe geht. Über eine Bewährung des Blocks ist noch nichts bekannt.

Näherliegend ist es, die verschiedenen Parten oberhalb der Scheiben irgendwie zu führen. Das geschieht beim Belfast-Block und dem ihm fast gleichen Star-Block,³⁰) die beide zur Zufriedenheit arbeiten sollen. Auch Welin hat neuerdings ein ähnliches Modell herausgebracht, welches die Parten mittels kleiner Leitrollen in ihrer Lage hält und unten eine Anhäufung von Gewicht hat. Es wird als für Stahltau bestimmt bezeichnet, doch ist nicht ohne weiteres ersichtlich, warum es mit Manilafallen nicht dieselben guten Dienste leisten soll.

Bemerkenswerterweise empfiehlt das Committee on Boats and Davits ³¹) auch noch die Anbringung einer in der Mitte be-

lasteten Spiere zwischen den Blöcken, doch kann man wohl auch ohne sie anskommen.

Noch ein dritter Punkt spricht endlich für einfache Fallen: Man kann die Läufer schon vorher anfassen und auf Befehl gleichzeitig abwerfen lassen, während man Gefahr laufen würde, von den schweren Blöcken gequetscht zu werden.⁸) Doch erfordert das Abwerfen überhaupt eine gewisse seemännische Fertigkeit. Aus diesem Grunde empfiehlt das bereits mehrfach angeführte Committee on Boats and Davits⁷) die Anwendung

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Rechter Block von innen gesehen

Zur

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Seitenansicht. Fig. 37.

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Führung des Läufers.

Fig. 37 a.

Nichtkenternder Welinolock.

besonderer Abwerfvorrichtungen für Passagierschiffe, auf denen die Bootsmannschaft zum größten Teil aus Nichtseeleuten besteht.

3. Abwerfvorrichtungen.

Wie gesagt, werden Abwerfvorrichtungen aber nicht unbedingt verlangt. Nur die Haken an den unteren Blöcken sind verboten und wurden ohnehin schon vermieden. "Wenn nämlich Seegang ist und die Taljen lang herunterhängen, so

⁸) Die neuen Welinhlöcke haben besondere Handgriffe, die sich bewähren dürften.

könnte sich der Haken leicht unter einer Ducht fangen, das eine Ende des schon schwimmenden Bootes mit in die Höhe reißen und es zum Kentern bringen. Man gibt dem Haken einen langen Schnabel,³²) damit sein Schwerpunkt tief liegt, und außerdem einige Kettenglieder (s. Fig. 38). Sind die Blöcke abgeworfen, so fällt er ganz sicher um und kann kein Unheil mehr anrichten. Es scheint, daß die deutschen Eeedereien ihn allen anderen Geräten vorziehen.

Vor kurzem ist ein neuartiger Haken von Math win³³) auf-getaucht. Er hat eine ihn schließende Zunge und ist so geformt, daß er sich in hängendem Zustande stets selbst schließt, d. h.

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Fig. 39. Mills.

Fig. 38.

Pelikan Haken.

gegen die Zunge legt. In aufrechter Lage soll er als selbsttätige Abwerfvorrichtung dienen, weil er sich öffnet, sobald der Zug in der Talje nachläßt. Das ist eine vollkommene Verkennung der Umstände. Öffnet der Haken zufällig nicht weit genug oder fällt er nicht gleich um, wozu er seiner Bauart wegen nicht geeignet erscheint, so bietet der geöffnete, aufrechte Haken alle diejenigen Gefahren, die man gerade umgehen will. Hängend mag er bessere Dienste leisten, doch ist es nicht sicher, daß das Abwerfen ebenso leicht geschieht wie mittels gewöhnlicher Haken.

Es ist überhaupt etwas fehlerhaft, wenn das Gewicht des Bootes das Lösen der Aufhängung verhindert, statt es zu erleichtern. Das ist auch bei dem Gerät von Mills¹¹) der Fall, obwohl es sich größerer Beliebtheit erfreut haben soll (s. Fig. 39). Der Haken wird durch Anziehen der Leine gelüftet, sobald das Boot aufschwimmt. Das Unheil, das entstehen kann, wenn jemand aus Versehen gegen die Leine fällt oder sich in ihr verfängt, ist jedoch gar nicht abzusehen und die Erfindung daher wenig empfehlenswert.

Aus dem gleichen Grunde kann man den Apparat von Level¹²) nicht gutheißen. Allerdings sucht das hängende Boot

Fahrtrichtung¹.

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S = Sicherungssplint.

Fig. 40. Pett.

die drehbaren Haken zu öffnen, doch werden diese durch Schlaufen gehalten, die mittels Zugstangen von einem gemeinsamen Handhebel aus betätigt werden können. Diese Teile sind der unsanften Berührung mit den Füßen der Insassen ausgesetzt und werden zu leicht verbogen.

Besser ist die AbwerfVorrichtung von Pett (s. Fig. 40). Sie ist in der englischen Marine¹³) eingeführt. Die Haken sind

n) Wm. Mills, Ltd. Sunderland. Auf S. S. Aquitaota wieder verwendet. Ähnlich ist die Vorrichtung hei Mac Kay.

¹²)    In der französischen Marine eingeführt; s. Parfouru, Manuel du Marin, Paris 1911, S. 277.

¹³)    Diese erachtet solche Vorrichtungen für notwendig, doch handelt es sich auf Kriegsschiffen um die Kettungskutter, für die sie auch in der

einander zugekehrt. Die Augen werden mittels zweier, durch ein steifgesetztes Ende miteinander verbundener Kettenglieder auf ihnen gehalten. Der achtere Haken ist drehbar. Wird seine Sicherung entfernt, so schlägt er herum und gibt das Auge des Blocks frei. Dadurch kommt Lose in das Ende zwischen den Blöcken und die Fahrt des Schiffes soll die Freigabe des vorderen, nach vorne offenen Hakens bewirken. Es ist unbedingt fehlerhaft, mit ihr zu rechnen. Das Schiff kann gegebenenfalls sogar Fahrt achteraus machen und die Wirkung genau das Gregenteil der beabsichtigten sein.

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ч- Fahrtrichtung.

Fig. 41.

Welin.

Ähnlich ist der Aushaker von Welin (s. Fig. 41). Der Achterhaken ist wieder drehbar. An ihn ist ein Ende angespleißt, welches vorne einen auf dem Vorhakenschnabel steckenden Ring hat. Solange der hintere Haken trägt, wird das Ende angeholL und der Ring sichert das vordere Blockauge. Schlägt ersterer um, so wird das Ende lose und der Ring kann leicht abgestreift werden. Wieder soll die Fahrt des Schiffes mitwirken, und es wird wie von Mills auf das Wiedereinhaken vor dem Heißen zu wenig Bedacht genommen.

Das vermeiden jedoch die Robinsonschen Haken,¹⁴) die neben

Handelsmarine von Vorteil sein dürften; s. Manual of Seamanship, London 1911, Vol.I S. 211 ff.

¹⁴) H. F. C. Robinson & Co. Ltd. Chiswick, London; s. Manual of Seamanship, London 1911 Vol. I S. 205ff.

den Pettschen von der englichen Marine benutzt werden (siehe Fig. 42). Vor- und Achterhaken sind einander gleich. Das Bootgewicht sucht den eigentlichen Haken zu drehen, doch wird dieser dadurch gehalten, daß sich sein anderes Ende gegen einen mit einem Nocken versehenen Hebel legt. Für gewöhnlich ist dieser durch einen Splint gesichert. Ist er entsichert, so wird er nur durch den Zug in der Leine gehalten und gibt den Haken frei, sobald die Leine Lose hat. Die Leinen beider Haken sind durch eine kleine Talje miteinander verbunden, so daß der Bootführer schließlich nur einen einzigen Tampen in der Hand hat und in dem ihm richtig scheinenden Augenblick loszulassen braucht,

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Fig. 42 a.

Fig. 42.

Bobinson.

an-

gleichgültig ob das Boot schon aufschwimmt oder nicht. Fällt wirklich einmal jemand gegen die Leine, so wird nicht geslipt wie bei den anderen Geräten, sondern im Gegenteil fester gezogen. Einhaken kann man genau so gut wie mit einfachen Haken, auch liegt einer Einzelbedienung beider Taljen nichts im Wege. Die Haken sind nicht so schwach, wie sie vielleicht aussehen mögen, und werden schon heute bis zu 5 t Probelast hergestellt. Bedenklich ist nur, daß nach dem Aufschwimmen des Bootes sein Gewicht nicht mehr in den Taljen zieht und damit das sichere Arbeiten der Vorrichtung in Frage gestellt werden kann.

4. Winden.

Endlich muß noch auf die verschiedenen Arten von Winden eingegangen werden. Über die Art der Kraftquelle ist schon gesprochen worden. Auch wurde bemerkt, daß für das Fieren eine Kraftentnahme verwerflich sei. Man ist daher gezwungen, regelrechte Bremsen vorzusehen, die bei der Verwendung von Stahldrahttau ohnedies notwendig sind.

Einzelne Winden an Deck zu verteilen, ist wenig zweckmäßig. Man hat sie ja allerdings oft schon zu anderen Zwecken,³⁴) doch stehen sie zu weit innenbords, um gute Beobachtung des Bootes seitens seiner Bedienung zu gewährleisten. Eine Verzögerung des Manövers wird am besten vermieden, wenn jedes Boot eine eigene Winde hat. An einzelne Davitarten sei hier erinnert, die von vornherein mit Winden verbunden sind, so die von Mac Kinnon (s. Fig. 11), Binks (s. Fig. 17), Schmidt und Martin. Auch Welin ³⁵) baut eine leicht anbringbare Winde mit Reibungsbremse, die unter Umständen beide Fallen zusammen bedient. Handbetrieb ist allen gemeinsam, Anschluß an eine Kraftquelle bei den meisten vorgesehen.

Die Klenckesche Winde³⁶) ist insofern etwas abweichend, als sie eine Zentrifugalbremse hat. Drückt man in entgegengesetztem Drehsinn auf die Kurbel, so rauschen die Fallen mit angemessener Geschwindigkeit aus. Außerdem wird eine besondere Abwerfvorrichtung dadurch entbehrlich, daß man durch das Einwerfen einer Sperrklinke die Mutter lösen kann, die die Trommel scharf gegen einen festen Bund auf der Welle preßt. Die plötzlich freilaufende Trommel läßt das Boot den kurzen Augenblick bis zum Aufschwimmen schneller fallen und wickelt infolge ihres Beharrungsvermögens noch ein gutes Stück Läufer mehr ab. Selbst wenn sie das infolge zu späten Auslösens nicht tut, kann das Boot vom rollenden Schiff nicht mit gehoben werden,

”) Gebr. Klencke, Hemelingen bei Bremen, s. Schiffbau I Nr. 5, 5 Dezember 1899, S. 136ff.

da die Winde den Fallen keinen Widerstand bietet. Eine Versuchsanlage¹⁸) hat nicht befriedigt.

Diese Winden sind nicht an die besonderen Aussetzer gebunden, in Verbindung derer sie zuerst geplant waren. Man kann sie genau so gut an Deck stellen, auch für Elektrizität einrichten oder an gewöhnlichen Davits gleich einem Ranzen anschrauben, wie es mit den ganz ähnlichen Colgraveschen Winden¹⁹) geschieht. Bei ihnen muß die Versuchung, sie im Boote selbst anzubringen,²⁰) ihrer Eigenart wegen besonders groß sein. Das Committee on Boats and Davits hat sich gegen solche Anlagen ausgesprochen, und man muß ihm recht geben. Der Inhalt des Bootes sollte nicht unnützerweise vermehrt werden.

Auch die Welinschen Winden²¹) werden genau so gut neben den Davits und ganz unabhängig von ihnen aufgestellt, besonders wenn es sich um größere, hoch über Wasser stehende Boote handelt, Ihr Antrieb soll von einer gemeinsamen Welle aus mittels ausrückbarer Keilnutenräder erfolgen. Die geplante Zwischenschaltung eines Schneckentriebes gewährt Selbstsperrung und Sicherheit gegen Durchgehen, verhindert andererseits aber schnelles Fieren, welches im Seegang oft durchaus notwendig ist. Eine selbsttätig schließende Bremse soll allen Anforderungen genügen und die Selbstsperrung ersetzen.

neueren

Der Antrieb geschieht entsprechend den gestellten Forderungen mittels Elektromotoren. Es soll ein Motor auf je zwei Boote kommen.³⁷) Keinesfalls sollte man jedoch die Anordnung auf der „Imperator“ gutheißen, auf der die Winden weit innen-bords am Deckshaus stehen³⁸ 39) und die Fallen durch in das Deck eingelassene Kanäle geleitet werden müssen. Bei zwei

¹⁸) S. S. Straszbürg.

Die Ursache des Versagens soll allerdings mangelnde Vertrautheit der Mannschaft gewesen sein.

¹⁹)    Haben scheinbar guten Erfolg gehabt; s. The Shipbuilder Vol. IX No. 87, September 1913, S. 159 ff.

²⁰)    Ein ähnlicher Gedanke stammt yon Huntingdon.

²¹)    s. Shipbuilding & Shipping Record Vol. II No. 18 vom 30. Oktober

1913.

Schiffen³⁹) stehen die Winden unmittelbar an den Booten. Es darf jedoch nicht übersehen werden, daß hier infolge der Verwendung von Welindavits Modell OHK Platz unter den Booten verfügbar ist.

Der seinerzeit für einen amerikanischen Kreuzer geplante große, dreifach wirkende Welindavit²⁵) sollte mit zwei gesonderten, direkt angetriebenen Winden versehen werden und außerdem schnellaufende Motoren zu seiner eigenen Betätigung erhalten. Ebenso werden die Bockkrane von Harland & Wolff⁴⁰) elektrisch in Betrieb gesetzt. Dadurch bekommen beide gerade diejenigen Merkmale, die als wenig empfehlenswert bezeichnet wurden.

Zwei getrennte Winden sind in allen anderen Fällen nicht nur überflüssiger Luxus, sondern man vermeidet sie schon mit Bücksicht auf ein vorn und achtern gleichmäßiges Fieren. Nun ist eine sehr starke Kopf- oder Steuerlastigkeit zwar ungeheuer selten, doch kommt sie immerhin vor.⁴¹) Sitzen die Fallen dann fest auf einer gemeinsamen Winde, so kommt das Boot auch nicht mit ebenem Kiel, sondern entsprechend dem Schiff vor-oder achterlastig zu Wasser.

5. Trimmgeräte.

Um so eine Kopf- oder Steuerlastigkeit zu vermeiden, sind verschiedene Geräte zur Verbesserung des Trimms ersonnen worden. Am einfachsten sind Kneif stopper,⁴²) die entweder am Davit oder am unteren Block angebracht sind. Für Winden mit gemeinsamer Trommel kämen sie allerdings nicht in Betracht.

Für diese hat Welin⁴²) eine sehr sinnige Einrichtung ge-

²⁴)    S. SS. William O’Swald & Johann Heinrich Burchard; S. S. Cap Trafalgar hat dieselben Davits, doch Winden nach Art der „Imperator“.

²⁵)    s. Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft Bd. X, Berlin 1909,

S. 448.

troffen, die den Trimm y or dem Fieren regelt, während die Stopper unangenehmerweise während des Fierens betätigt werden müssen (s. Fig. 43). Dieses Gerät besteht lediglich aus einer drehbaren Trommel, zu der die festen Parten beider Taljen geleitet werden, anstatt sie unveränderlich am Oberblock zu befestigen. Da die eine rechts-, die andere linksherum gewunden ist, kann durch Drehen der Trommel jeder Trimm leicht berichtigt werden, denn wenn die eine Talje gelängt wird, wird die andere verkürzt und umgekehrt. Der Apparat ist allen neueren Anlagen von Welin⁴³) beigegeben worden und wird sich sicher bewähren.

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Fig. 43.

Welin.

Etwas anders verfahren Harland & Wolff,⁴⁴) die für jeden Läufer eine besondere Trommel haben. Beide Trommeln sitzen auf einer gemeinsamen Welle und können gemeinsam oder einzeln gedreht werden. Dadurch läßt sich natürlich auch eine Trimmänderung des Bootes erreichen, doch dürfte die Einrichtung keineswegs zur Vereinfachung der Winde beitragen.

Bei den Martinschen Davits wird nur die Länge des einen Falls geregelt, und zwar desjenigen, dessen Ausleger die Winde nicht trägt (s. Fig. 44). Der Läufer wird auf dem Weg zur gemeinsamen Winde über eine lose Rolle geschoren und deren

13В

Stellung gegebenenfalls geändert. Das ist einfach, aber unter Umständen nicht wirksam genug.

Endlich haben Babcock & Wilcox für ihre Davits auch eine selbsttrimmende Aufhängung geschaffen (s. Fig. 45). Auch hier wird die feste Part der Talje nicht belegt, sondern vom unteren Block aus nach der anderen Talje geführt und in sie geschoren. Es ist daher für beide Taljen nur ein einziger

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Fig. 44. Martin.

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Fig. 45.

Babcock & Wilcox.

Läufer vorhanden. Läßt der Zug in einer von ihnen nach, also schwimmt z. B. ein Ende des Bootes früher auf, so längt sich die andere Talje sofort um ein entsprechendes Maß. Der richtige Abstand beider Blöcke voneinander wird durch das feste Kohr zwischen ihnen gewahrt, welches gleichzeitig den Läufer auf nimmt. Nachteilig ist, daß die Trimmberichtigung erst im letzten Augenblick stattfindet, vorteilhaft dagegen, daß sie selbsttätig und auch dann erfolgt, wenn z. B. ein Bootende von einer

Welle erfaßt und gehoben wird. Vielleicht ließe sich das Gerät mit dem Welinschen verbinden und würde dann die Vorteile beider in sich vereinigen.

Seestander, um das Boot möglichst nahe der Bordwand zu halten, werden in den verschiedenen Marinen gebraucht, sind jedoch an Personenschiffen schwer ständig außenbords angebracht zu lassen. Das Committee on Boats and Davits*¹) empfiehlt, sie wenigstens bis zu dem Deck reichen zu lassen, an dem die Boote bemannt werden sollen.

Schlußfolgerung-. Ganz allgemein kann derjenigen Fieranlage der Vorzug gegeben werden, die am wenigsten Teile hat, also die übersichtlichste und unempfindlichste sein wird. Besondere Kraftquellen sind beim Heißen von Nutzen, beim Fieren unbedingt zu vermeiden. Die beste Windenart zu finden, bleibt noch zukünftigen Erfahrungen überlassen. Stahlfallen werden unzweifelhaft immer häufiger verwendet werden und bieten einige Vorteile, doch ist die Überlegenheit einfacher Fallen noch nicht erwiesen. Abwerfvorrichtungen können gute Dienste leisten, sind nach ebenso glaubwürdiger Quelle aber entbehrlich. Auf die Möglichkeit einer Korrektur des Boottrimms muß unbedingt Rücksicht genommen werden, wozu einfache Hilfsmittel zur Verfügung stehen.

³¹) Report 1913 s. 22.

¹

) Wm. Doxford & Sons, Sunderland.

²

⁸) Sie drücken den Ausleger gleichsam bis zu dieser Lage.

³

) s. Dick & Kretschmer, Handbuch der Seemannschaft I, Berlin 1899,

⁴

) Binks’ Automatic Boat Handling Co., Leeds. Ein ganz ähnliches Gerät war schon auf S. M. S. Danzig (1851) vorhanden. Fast genau so ist der Davit von MORRIS (s. auch S. 95).

⁵

) In Havre 1901 ansgestellt.

⁶

)    s. International Marine Engineering, Vol. XVII, Juni 1912, S. 254 nnd Scientific American, Vol. CVI Nr. 21, 25. Mai 1912, S. 480.

⁷

)    s. Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, Berlin 1904, Bd.V

⁸

) Welin Davit & Engineering Co. Ltd., London; s. Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft Bd. V, Berlin 1904, a. a. 0. (vgl. Literaturverzeichnis).

⁹

) Zug. Die Kräfte der Druck ausübenden Außenkante des Gestelles werden durch den Deckstringer usw. aufgenommen.

Mendl.

¹⁰

)    Auf S. SS. Cap Trafalgar, William O’Swald, Johann Heinrich Burchard u. a. ; s. a. Shipbuilding & Shipping Record Vol. П Nr. 18, 30. Oktober 1918, S. 555 ff. a. a. O.

¹¹

)    Die für die zweite Stellung vorgesehene besondere Klampe ist neuerdings einfach nach der Seite umklappbar.

¹²

)    rd. 1,9 m; auf S.S. Cap Trafalgar u. a.

¹³

) s. Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft Bd. X, Berlin 1909, S. 445.

¹⁴

³⁸) Columbia Automatic Davit; Aktie Bolag Schmidts Davit, Göte

¹⁵

)    S. SS. Kronprins Gustaf Adolf, Kronprinsessan Margarethe, Kung Gustaf v (Eisenbahnfähre) und andere schwedische Schiffe.

¹⁶

)    Martin Patent Davit Co., Liverpool; Hersteller: Sir W.G. Armstrong, Whitworth &Co., Ltd., Newcastle-on-Tyne; s. The Shipbuilder, Vol. VII Nr. 27, November 1912, S. 187ff.; Deutscher Schiffbau 1913 S. 203ff. und Scientific American Vol. CVI Nr. 21, 25. Mai 1912, S. 480.

¹⁷

) s. Schiffbau XY Nr. 16, 27. Mai 1914, S. 692 ff.

¹⁸

)    Ebenso stehen auf S. S. Viktoria Luise zwei Kraftboote ohne eigene Aussetzer neben dem Fockmast, dagegen haben S. SS. IMPERATOR, Cap Trafalgar, President Lincoln, Graf Waldersee u. a. Boote auf den Häusern um die Masten und trotzdem Davits.

¹⁹

)    S. S. Henny Woermann hat sogar besondere Bäume dafür.

²⁰

⁶) s. Scientific American Vol. CVIII No. 25, 21. Juni 1913, S. 563.

²¹

) Auf S. SS. Barbarossa, Empress of Asia & Empress of Russia

²²

)    Von der Welin-Gesellschaft ; s. Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft Bd. V, Berlin 1904, S. 38. (s. auch Big. 13,1.

²³

)    Von der Welin-Gesellschaft.

²⁴

) Holzverschläge u. a.

²⁵

Mendl.

²⁶

) Report 1913 S. 22 ff. und 28.

²⁷

)    Welin-Gesellschaft.

²⁸

)    S. SS. Imperator und Vaterland haben Stahlfallen nnd zwei-scheibige Blöcke ; S. S. Britannic dagegen bekommt einfache Stahlfallen.

²⁹

)    s. Transactions of the Institution of Naval Architects Vol. LIV, London 1912, S. 211 ff.

³⁰

)    Von Capt. LüCKHURST.

³¹

)    Report 1913 S. 23 u. 28.

³²

)    s. Brix, Bootsbau S. 132 ff.

³³

)    s. The Shipbuilder Vol. IX No. 38, Oktober 1913, S. 223 ff.

³⁴

)    Postsack- nnd Gepäckwinden.

³⁵

)    s. Jahrbuch der Schiffbautechnichen Gesellschaft Bd. X, Berlin 1909,

³⁶

S. 446 u. a.

³⁷

)    Auf S. S. Cap Trafalgar ein Motor auf 3—4 Boote.

³⁸

)    s. die Besprechung der zu anderen Zwecken bereits vorhandenen

³⁹

Winden auf S. 129.

⁴⁰

)    S.S.Britannic; s. The Shipbuilder Vol.X No.43, März 1914, S. 185ff. und Engineering Vol. XCVII vom 27. Februar 1914 S. 282 ff.

⁴¹

)    Untergang von S. S. Titanic u. a.

⁴²

)    s. Transactions of the Institution of Engineers & Shipbuilders in Scotland, 1912/13 and Shipbuilding & Shipping Record Vol. II No. 18 S. 556.

⁴³

)    S. SS. Imperator, Vaterland, Cap Trafalgar, William O’Swald, Johann Heinrich Burchard; auch S. S. Aquitania hat ihn an ihren beiden Welin davits.

⁴⁴

)    S. S.BRITANNIC; s. The Shipbuilder Yol.X No. 43, März 1914, S. 185ff.

V. Die Aufstellung und Fortbewegung von Nebenbooten.

Unter Nebenbooten sollen hier diejenigen Boote verstanden werden, die man des Raummangels wegen nicht an der Bordwand unter Davits, sondern irgendwo auf Deck lagert. Bis vor kurzem trat diese Notwendigkeit nicht allzu oft ein. Von den wenig zahlreichen, verlangten Booten brauchten nicht einmal alle eigene Aussetzvorrichtungen zu haben,¹) doch brachten die Reeder meistens mit Leichtigkeit mehr Davitpaare an, als feste Boote verlangt waren.

Das ist nun anders geworden. Es ist ganz ausgeschlossen, daß man den stark vermehrten Bootraum auf die alte Art und Weise unterbringt. Deswegen hielten es viele für Unsinn, das Verlangen danach zu stellen. Recht haben sie insofern, als es unvorsichtig wäre, Boote aufzustellen, ohne an ihre sichere Fortschaffung zu denken. Natürlich darf nicht ein beliebig großer Bruchteil der Boote binnenbords stehen, und es ist G-roszbritannien gewesen,²) das in seinen V orschriften zuerst die zu billigende Abhängigkeit der Davitzahl von der Schiffslänge eingeführt hat. Zu gleicher Zeit wurden Nester zu je drei übereinander gestapelten Halbklappbooten oder je einem offenen und einem Halb-klappboot ausdrücklich gestattet. In den Vereinigten Staaten sind erstere mit gewissen Einschränkungen³) schon seit geraumer Zeit zulässig. In Deutschland waren sie es seit 1898, doch ist der betreffende Absatz in die Vorschriften von 1903 merkwürdigerweise nicht wieder aufgenommen worden.

г) Nur ³/₄ der Gesamtzahl nach den Vorschriften des Board of Trade vom 19. April 1910.

²) Neue Vorschriften vom 17. Januar 1913.

10

⁸) Nur ein Nest auf jeder Seite, und zwar zu je 3 Booten auf Schiffen über 5000 B.R.T., zu je 2 Booten auf solchen von 5000 bis 2500 (3500 bis 1913) B.R.T.

Mendl.

Die internationale Konvention äußert sich auch nicht eingehender. Sie hat die Abhängigkeit der Davitzahl von der Schiffslänge aus dem englischen Vorbild übernommen, erstere aber hinsichtlich der größeren Fahrzeuge erhöht. Rechnet man mit 65-Personen-Booten, deren jedes rd. 10 m Decklänge beansprucht, so wäre die in England von ihnen eingenommene Länge ungefähr 41 °/₀ L,¹) während sie von der Konvention auf 48 % L ²) gebracht wurde.

Bislang wurden die irgendwie am Deck in möglichster Nähe der Davits verteilten Boote³) meistens von Hand fortgeschafft und in deren Bereich gebracht. Handelt es sich um Halbklappboote, so ist dieses Verfahren leichter durchführbar, doch bedenke man, daß die berufsmäßige Bootsmannschaft selten für den Transport genügen wird,⁴) und daß man in einem Augenblick, in dem die meisten Boote schon abgestoßen sind, keine Leute zur beliebigen Verfügung hat. Zudem hat man diese Nebenboote häufig auf einem Haus, also ein Deck höher als die Davits, auf gestellt.⁵)

Sieht man daher vom Handtransport auch mit Rücksicht auf seine Langsamkeit und Unsicherheit ab, so bleiben folgende Möglichkeiten übrig:

1.    Man ändert die Aufstellung derartig, daß jedes Boot dennoch eigene Aussetzer bekommt.

2.    Man verteilt die Nebenboote so, daß sie von den vorhandenen Davits unmittelbar erreicht werden können.

3.    Man sieht Hilfsmittel zur sicheren Fortbewegung der Boote über Deck vor.

Die Absicht, jedem Boote eigene Davits geben zu wollen, bietet des aus verschiedenen Gründen sich ergebenden Platzmangels wegen wenig Aussicht auf Verwirklichung. Man müßte schon andere Decks mit zu Hilfe nehmen, doch könnte es leicht kommen, daß untereinanderstehende Boote sich beim Aussetzen stören.

Beschränkt man sich vorläufig auf das eigentliche Bootdeck, so schüfe eine Aufstellung der Boote quer zur Schiffsachse mit einem Schlage den notwendigen Raum. Dieser Gedanke findet seine Verwirklichung in einem dem Welinschen ähnlichen Davit von Lagaay.⁶) Das fest am langen Auslegerarm verzurrte Boot soll von diesem mit hochgenommen und mit senkrecht stehendem Kiel gefahren werden. Das bedeutet eine Raumersparnis, aber keine Verbesserung der Anlage, deren Erörterung sich deswegen auch erübrigt.

Mehr Aussicht auf Erfolg hat man, wenn man die Boote in den Bereich der Davits zu stellen sucht. Man stellt sie

1.    übereinander,

A.    auf demselben Deck,

a)    senkrecht übereinander,

b)    schräg übereinander,

B.    in verschiedenen Decks,

2.    nebeneinander.

Kann man bei übereinander gestellten Booten mit den alten Aussetzern meistens auskommen, so muß man für nebeneinander gestellte Boote augenscheinlich deren Bestreichungsfeld vergrößern.

Bootnester, d. h. Stapel mehrerer aufeinander gestellter Boote, sind bereits mehrfach erwähnt worden und heute besonders zur Vermehrung des Bootraumes vorhandener Schiffe sehr beliebt. Es kommen vor:

A.    zwei oder drei Halbklappboote übereinander,

B.    ein Halbklappboot unter einem offenen Boot,

C.    zwei offene Boote, I. übereinander,

II. ineinander.

10*

Gestapelte offene Boote sind wenig empfehlenswert weil das Anssetzen des ersten, oberen Bootes durch das stehenbleibende zweite stark behindert wird. Die Nester werden höher als diejenigen dreier Halbklappboote; die Lagerung des oberen Bootes erfordert den Vorschriften nach starke Böcke, Es ist vereinzelt ausgeführt⁷ 8) und wird außerdem vom Committee on Boats & Davits für Querreihen von Booten empfohlen.

Ineinanderstellen der Boote¹¹) ändert wenig an den Nachteilen. Erstens muß das innere Boot erheblich kleiner sein, zweitens müßte man gegebenenfalls die Duchten des unteren

Kg. 46.

Gemischtes Bootnest.

Bootes, unter denen gerade die Luftkästen liegen, zeitweise entfernen. Das wird die Behörde kaum zulassen.

Gemischte Nester, d. h. Halbklappboote unter offenen Booten, erfordern auch besondere Lagerböcke für letztere (s. Fig. 46). Sie sind, wie bereits bemerkt, besonders auf alten

Fahrzeugen anläßlich der Bootraumvermehrung⁹) wiederholt ausgeführt worden. Das stehengebliebene Halbklappboot hindert natürlich auch etwas, aber weniger als ein offenes Boot.

Halbklappbootnester endlich sind der geringen Höhe dieser Boote wegen das Gegebene. Bis zu drei Booten stehen unmittelbar unter Davits, ohne daß man an diesen etwas zu ändern brauchte oder der beanspruchte Raum wesentlich größer als für ein einziges offenes Boot sei. Besondere Lagerhöcke für die oberen Boote fehlen meistens. Einerseits ist ein gedecktes Boot den Beanspruchungen durch das Gewicht der

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Fig. 47. Schräges Nest.

anderen besser gewachsen; andererseits benötigen die flachen Böden der Boote keine besonderen Klampen,¹⁰) oder diese sind gleich fest auf den umgelegten Schanzkleidern angebracht.¹¹)

Schrägaufstellung der Boote übereinander ist natürlich nur eine Abart der Nester, die ihrerseits die Möglichkeit weitgehender Abwechslung bietet. Hierher gehört der Welinsche

Vorschlag für einen Truppentransportdampfer¹⁵) (s. Fig. 47), ferner die Anlage zweier neuer Dampfer des Holländischen Lloyd,¹²) auf denen die zweiten Boote frei auf Böcken neben den Drehdavits mit entsprechend vergrößerter Ausladung stehen. Endlich stehen auf den neuen <7.P._ß.-Dampfern¹³) die unteren (Halbklapp-) Boote ganz innenbords, die oberen (offenen) dagegen mit dem Kiel auf dem Stringerwinkel. Die Vor- und Nachteile sind im allgemeinen dieselben wie bei senkrechter Stapelung, die be-

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Grundriß.

Seitenriß.

Fi g. 48.

Aufstellung- in zwei Decks.

anspruchte Deckfläche ist meistens jedoch größer. Gegebenenfalls braucht man allerdings die Böcke des oberen Bootes nicht entfernbar einzurichten.

Boote in das nächst untere Deck zu stellen, verlangt Ausschnitte im Deck, damit die Taljen herankönnen (s. Fig. 48). Ausgeführt ist es worden,¹⁴) hat sich aber nicht eingebürgert.

Dagegen wurden früher vielfach Ganzklappboote an die Reeling geschnallt und von den ein Deck höher befindlichen Davits mit bedient.¹⁵) Diese bekamen dann einen zweiten Block in entsprechender Stellung, da die Klappboote ja an den Steven auf-gehängt werden müssen.

Es bleibt noch das Nebeneinanderstellen der Boote zu besprechen übrig. Man kann fast sagen, daß es veraltet war, ehe es noch zur Einführung gelangte; denn wenn man heute etwas nebeneinander stellt, so sind es ganze Nester, wie überhaupt das Bootnest in verschiedenster Gestalt im besten Begriff ist,

Fig. 49.

Welin.

das Einzelboot zu verdrängen. Auf die Aussetzergeräte hat das jedoch geringen Einfluß.

Sieht man zunächst von den Kranen mit großen Bestreichungsfeldern ab (s. Fig. 35), so kommt man auf die mehrfach wirkenden Davits, d. h. solchen, die den doppelt oder dreifach so großen Raum bestreichen können. Man konnte eine ganze Anzahl der schwingenden Aussetzer¹⁶) dazu ausbilden, doch ist es bis jetzt nur bei den Welindavits¹⁷) geschehen, die in diesem

Punkte ihre ganz bedeutende Überlegenheit beweisen (s. Fig. 49). Man braucht sich bloß das ganze Gerät nach binnenbords zu symmetrisch fortgesetzt zu denken und hat ohne weiteres den doppelt wirkenden Quadrantdavit. Das Handrad ist unter Umständen an der Seite und arbeitet mit Kegelradübertragung. Aus diesem Grunde dürften Doppelgestelle (s. S. 103) für dieses Modell kaum angebracht sein. Vergrößert man die Abmessungen etwas, so kommt man ebenso auf dreifach wirkende Davits. Leider besitzt das Modell OHK mit den gekrümmten Armen diese Anpassungsfähigkeit nicht.

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Fig. 50.

Babcock & Wilcox.

Ein anderer mehrfach wirkender Davit läßt sich aus dem von Babcock & Wilcox ²'²) bilden, dessen Gestalt allerdings wesentlich verändert wird (s. Fig. 50). Er besteht nunmehr aus einem auf Deck gelagerten Ausleger, der in einem doppelseitig ausgebauten Rahmen geführt wird und oben die charakteristischen kurzen Hebel (s. S. 102) trägt. Deren zwangsläufige Bewegung nach beiden Seiten wird durch doppelte Stander bewirkt, die sich auf entsprechend geformten Scheiben auf- und abwickeln.

²²) s. The Shipbuilder Vol. IX No. 35, Juli 1913, S. 29ff.; Engineering Vol. XCVI vom 15. August 1913 S. 223 ff. ; Shipbuilding & Shipping Record II No. 7 vom 14. August 1913 S. 207 ff.

Die Bewegung des Davits selbst geschieht durch Tauenden, die von seinem Kopf aus über Scheiben an jedem Ende des Führungsrahmens nach den von einer gemeinsamen Welle aus gedrehten Trommeln oder auch nach einer gemeinsamen Trommel geführt werden. Der Antrieb der einfach wirkenden Davits verdient demgegenüber den Vorzug. Im übrigen decken sich beider Vor-und Nachteile. Zwei Paare solcher Davits sind auf dem neuen

C.P.P.-Dampfer „Missanabie“ auf gestellt worden.

Nun kommt es aber nicht nur vor, daß manche Teile des Decks für die Aufstellung der Boote in Qu er reih en geradezu geschaffen sind, sondern es verlangt die internationale Konvention mit Rücksicht auf sehr starke Schlagseiten, daß eine möglichst große Anzahl von Booten auf der einen sowohl als auf der anderen Seite ausgesetzt werden können. Man muß daher Mittel vorsehen, die ein sicheres Fortbewegen der Boote quer über das

Deck gestatten.²³)

Es ist schon darauf hingewiesen worden, daß die Aussetzer Klencke ¹⁸ 19) (s. Fig. 32) und Mauger 2ö) (s. Fig. 53) für diese

von

Aufgabe am geeignetsten sind und sie eigentlich ihr Hauptzweck ist. Ebenso wurde angedeutet, daß auch Karlsons Gerät sich entsprechend umbauen ließe (s. Fig. 31). Bei beiden hängt das Fortbewegungsmittel eng mit dem Aussetzer zusammen, ist aber für vorhandene Schiffe schlecht verwendbar, sowie überhaupt schwer und sperrig.

Ganz unabhängig von den Davits und ihrer Art sind die in den verschiedensten Formen geplanten Geleise mit Transportschlitten. Hierzu gehört der Vorschlag von Wintzer ²⁶) (s. Fig. 51). Sein Schlitten wird mittels Zahnrad und Zahnstange fortbewegt, was natürlich leicht Ursache zu Störungen geben kann. Angenehm ist, daß die Schlitten leicht abgehoben und zwischen die Schienen gelegt werden können, um einem nächsten

²³) Es ist mit Bestimmtheit anzunehmen, daß die Konvention sich nur falsch ausdrückt, wenn sie solche Hilfsmittel oder Querreihen von Booten

verlangt.

Boot Platz zu machen. Die Einrichtung ist sicherlich einfach und billig.

Ganz ähnlich ist die in Verbindung von Martin geplante Anlage²⁷) (s. Fig. 52). Nur ist hier wie bei den Davits selbst das Zahnrad durch eine mit Dornen besetzte Bolle ersetzt. Auch sind die sehr hohen Schienen mit Scharnieren versehen, damit sie zurückgeklappt werden können und den Verkehr auf Deck nicht hindern.

WINTZER

MARTIN

MM,

Fig. 51 u. 52.

Transportschlitten.

Ähnliches ist auf einigen Kanaldampfern²⁸) ausgeführt worden. Die Schienen weisen jedoch bedeutend stärkere Bucht als das Deck auf und führen deswegen über etwaige Oberlichter u. a. glatt hinweg. An gleicher Stelle war für flachbodige Halbklappboote eine Beihe fest gelagerter Walzen geplant, die die Fortbewegung schon ohne jeden Wagen sicher wesentlich erleichtern.

Fast ebenso einfach wie letzteres ist ein Vorschlag von Welin,²⁹) der die kleinen Bäder gleich fest am Boot befestigen

²⁷) s. The Shipbuilder Vol. VII Nr. 27, November 1912, S. 187 ff. Ist u. a. auf S. S. Aquitania in Verbindung mit gewöhnlichen Drehdavits eingebaut.

²⁸) Stoomvaart Mij. „ZeelandVlissingen ; Modell Schiffahrtsausstellung (E.N.T.O.S.), Amsterdam 1913 ; s. auch Scientific American Vol. CVIII No. 23 vom 7. Juni 1913 S. 511.

2sj s. Engineering Vol. XCVI vom 11. Juli 1913 S. 43 ff.

will. Ein endloses Seil läuft quer über Deck. Man kann mittels geeigneter Haken und Angen am Boot dieses mit dem Seil verbinden und die Boote solchermaßen auch bei geneigtem Schiff sicher fortbewegen. Das Seil und sein Antrieb komplizieren die Anlage aber ganz unnötigerweise.

Endlich mag erwähnt werden, daß man sich auf S. S. Aqüitania durch das Aufstellen eines weiteren Paares weit binnenbords stehender, doppelt wirkender Quadrantdavits geholfen hat. Zusammen mit den an der Bordwand stehenden, ebenfalls doppelt wirkenden Aussetzern, können also vier Bootnester unmittelbar erreicht werden. Bewähren sich die beschriebenen, einfacheren Transportmittel,²⁰) so dürfte diese Lösung etwas sehr umständlich sein.

Schlußfolgerung : Die über die Anzahl der Davits hinaus vorhandenen Boote müssen so aufgestellt werden, daß sie leicht und sicher ausgesetzt werden können. Gelingt es nicht, sie unmittelbar im Bereich vorhandener Davits zu lagern, so ist es zweckmäßig, Hilfsmittel zu ihrer Fortbewegung vorzusehen. Diese lassen sich verhältnismäßig einfach erreichen, doch steht ihre Erprobung noch aus.

VI. Die Unterbringung der Boote im Schiff.

Die Frage des zweckmäßigsten Aufstellungsortes der Boote mag dem Uneingeweihten seit langem gelöst scheinen, doch wird sie tatsächlich immer brennender, je weniger man die Boote nur als notwendiges Übel betrachtet, je mehr die Schiffe wachsen und je dichter ihre Bevölkerung wird. Dabei ist die Frage nicht vom schiffbaulichen oder seemännischen Standpunkt allein zu lösen, sondern es sprechen auf Personenschiffen die Rücksichten auf die Reisenden stark mit. Sicher ist, daß der heutige Zustand vielfach nicht befriedigt.

Über alle die Entwicklungsstufen hinweg haben die Boote den Weg vom einzigen freien Deck der ältesten Dampfschiffe, ihrem allein möglichen Platz, bis zum fast 20 m über Wasser liegenden Bootdeck der modernen Riesendampfer zurückgelegt. Mit viel Konsequenz hat man ihnen während der ganzen Zeit den höchsten erreichbaren Platz angewiesen. Die Zahl der teilweise freien Decks ist inzwischen jedoch erheblich gewachsen. So muß man sich denn ernsthaft fragen, ob die in dieser Beziehung wenig veränderten Bräuche nicht einer Nachprüfung bedürfen. Es ist undenkbar, daß man mit der vorläufig noch nicht absehbaren Größenentwicklung der Schiffe auch die Boote noch höher aufstellen soll. Die Höhen der Bootdecks einiger neuer Dampfer vom Wasserspiegel aus gerechnet sind in Tafel III enthalten.

Tafel III. Bootdeckhöhen.

Imperator²¹)

Aquitania

Britannic

Olympic

rd. 19,9 m „ 17,8 m „ 17,6 m „ 17,5 m

rd. 14,0 m „ 13,0 m „ 12,8 m „ 12,5 m „ 12,0 m

Columbus

Mauretania

Alsatian

Kaiser Wilhelm II. William O’Swald

Die Vorteile einer Tieferlegung des Bootdecks sind recht mannigfacher Art. An erster Stelle ist die bedeutende Erleichterung des ohnehin heiklen Fierens zu nennen. Die Zeit, während welcher das Boot unsanfter Berührung mit dem Schiff ausgesetzt ist, wird verkürzt ; das schon früher in schwerer See als notwendig bezeichnete sehr schnelle Fieren wird überhaupt erst ermöglicht.

Ferner wird die pendelnde Länge der Taljen vermindert, die Gefahr des Zerschellens an der Bordwand also an sich schon herabgesetzt. Doch läßt sich außerdem leicht beweisen, daß von zwei gleich hoch aufgehängten Booten dasjenige weniger gefährdet ist, dessen Schiff die längere Rollperiode hat.

Die Vergrößerung der metazentrischen Höhe dagegen würde auf den großen Schiffen nur wenige Millimeter betragen. Die vielfach düster ausgemalten Folgen der vermehrten Ausrüstung mit Booten haben sich scheinbar denn auch noch nicht fühlbar gemacht.²²)

Bedeutender ist die Ersparnis an Läuferlänge. Stellt man auf jeder Bordseite 10 Davitpaare um zwei Deckshöhen oder rd. 6 m tiefer, so beträgt die Ersparnis bei Verwendung dreischeibiger Blöcke 1,44 km.

Schließlich sind die zu den tiefen Booten zurückzulegenden Wege sowohl für Mannschaften als auch für Passagiere bedeutend kürzer. Nach den Erfahrungen beim Untergang der „Titanic“ kann man dies nur freudig begrüßen, doch wird der Gewinn neuerdings schon dadurch erzielt, daß man das Bootdeck von Reisenden freihalten und diese an einem anderen, tieferen Deck einbooten will.

Als Nachteil einer Tieferlegung ist der geringere Wetterschutz der Boote nicht zu unterschätzen. Dann hat uns die „Titanic“ auch gezeigt, daß selbst die Zeit bis zur Überflutung des obersten Decks für das Bettungswerk nicht ausreichend sein kann. Weiter herunter zu gehen, hieße diese Zeit verkürzen und die Aussicht auf das nachträgliche Aufschwimmen der zwischen den Decks gefangenen Boote sehr verringern.

Endlich kommt man auf dem Weg nach unten sehr bald in die Gegend der Haupt verb ände,²³) und es ist unmöglich, die betreffenden Boote von einer Bordseite auf die andere zu schaffen. Das ist ein großer Nachteil.

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Fig. 53.

Mauger.

Um so größere Betrachtung verdient deshalb der Vorschlag von Mauger²⁴) (s. Fig. 53). Er will die Boote in Querreihen auf stellen und wählt dazu ein beliebiges, tiefliegendes und geschütztes Deck, wo sicher Platz zu finden ist. Vor dem Aussetzen werden sie durch eine oder mehrere übereinanderliegende Luken hindurch bis zu geeigneter Höhe gehoben und mittels der fahrenden Aussetzer zu Wasser gebracht.

Technisch ist die Verlegung der Boote nach unteren Decks wohl ausführbar. Ein Vorschlag von Moffoot,²⁵) die Boote auf beiklappbaren Konsolen außenbords in mehreren Reihen übereinander zu lagern, ist aus naheliegenden Gründen wenig aussichtsreich (s. Fig. 54).

Oberstes Deck

Zur Winde

Ob. Promen.-Deck

Unt. Promen Deck

Fig. 54.

Moffoot.

Nicht viel besser ist die von Doxford²⁶) erdachte Verwendung seiner Barkunen für zwei Reihen Boote übereinander (s. Fig. 55). Diese eignen sich nicht für Passagierdampfer, auf die gar nicht die Verhältnisse zutreffen, deren Voraussetzung diese Aussetzer entstehen ließ.

Auf fahrende Aussetzer²⁷) braucht kaum mehr eingegangen zn werden (s. Fig. 32 n. 53). Sie sind hier besser denn je am Platze. Schade wäre nur, wenn man die Vorteile, die sie in Verbindung mit ganzen Querreihen bieten, infolge der Wohneinrichtungen des Schiffes nicht ausnützen könnte.

Der Anwendung von Drehdavits steht auch nichts im Wege, sobald man sich davon überzeugt hat, daß ihnen die freie Deckshöhe genügt. Besser steht man sich mit den dem besonderen

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Fig. 55.

Doxford.

Zweck angepaßten Welinschen Drehdavits²⁸) (s. Fig. 56). Ihre Eigenart besteht darin, daß sich bei dem einen von ihnen eines der Lager, bei dem anderen aber alle beide über dem Auslegerarm befinden und sie während des Ausschwingens einander daher stets parallel bleiben. Die Talje des gleichsam auf-

gehangenen Davits greift am Steven an, die andere ein gutes Stück booteinwärts. Auf diese Weise dürfte die verfügbare Decklänge gut ausgenützt und eine gewisse Entlastung des zweifellos schwächeren oberen Davits herbeigeführt werden. Der Antrieb erfolgt mittels Schneckentriebs und Kuppelungsstange. Sicherlich haften der Anlage viele der Nachteile von gewöhn-

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Fig. 56.

Welin.

lichen Davits an. Wenn sie ihnen infolge der vereinfachten Bewegungen auch überlegen ist, so kann sie doch andererseits mit Quadrantdavits kaum verglichen werden.

Bis jetzt hat man schwingende Aussetzer infolge der unzureichenden lichten Höhe noch nirgends in untere Decks gestellt. Welin ²⁹) wollte deswegen seinerzeit das nächst obere Deck

S. 438.

Mendl.

um die Arme seines gewöhnlichen Davitmodells herum aus-schneiden, hat den Gedanken bezeichnenderweise aber selbst schnell wieder fallen lassen.

Es sei hier darauf hingewiesen, daß die Davits von Babcock & Wilcox¹⁰) eine verhältnismäßig geringe Bauhöhe haben und daß ihre Anspassung an diese besonderen Verhältnisse unschwer ausführbar sein dürfte.

Schmidt bietet seine Aussetzer für solche unteren Decks an, deren Höhe mindestens gleich der anderthalbfachen Bootbreite ist. Mit den verhältnismäßig kleinen Booten, deren Verwendung selbst in den neuerdings teilweise höheren Decks dadurch bedingt wäre, läßt sich jedoch nichts anfangen.

Welindavits könnten natürlich mit demselben Erfolge eingebaut werden. Nur wippende Aussetzer wären noch aussichtsloser, da ihre Bauhöhe bei gleicher Ausladung größer ist. Die Schmidtschen Angebote scheinen sich jedoch nur auf gewöhnliche Modelle zu beziehen. Eine flüchtige Skizze zeigt, daß man unter Umständen mit der 1,1-fachen Bootbreite als Höhe auskommt. Man muß nur den rollenden Quadranten anpassen und vor allem den Ausschlagwinkel vergrößern. Ob sich noch andere Hindernisse zeigen, kann mangels geeigneter Grundlagen nicht übersehen werden.

Nachdem man sich davon überzeugt hat, daß es wünschenswert sein kann, und jedenfalls technisch ausführbar ist, die Boote in tieferen Decks zu verstauen, muß man nur noch die Platz-frage erörtern. Abgesehen von der in die internationale Konvention übernommenen englischen Beschränkung¹¹) läßt sich leicht beweisen, daß das Mittelstück eines Schiffes der beste Ort zur Unterbringung der Boote sein muß. Vorne auf der Back stören sie und sind den Seen zu stark ausgesetzt.¹²) Dasselbe gilt im allgemeinen von der Well und ersteres auch von der Gegend der achteren Luken.¹³) Was endlich die über den Propellern

¹⁰) s. S. 102.

n) Vorschriften, 17. Januar 1913.

¹²) Im März 1914 verlor S. S. Imperator vier vordere Boote durch

Seeschlag.

1S) Ausnahmen auf den Afrikafahrern s. S. 114.

liegenden Decksteile betrifft, so ist es unbegreiflich, wie man sie auch zu Zeiten der behördlichen Duldung zur Unterbringung von Booten mit heranziehen konnte.¹⁴) Kleine verfügbare Deckstreifen auf Häusern in der Gegend der Masten und auf der Poop können im allgemeinen die für Davits verfügbare Länge nicht wesentlich vermehren.

Die Beschränkung auf das Mittelstück hat natürlich ihre Vor- und Nachteile. Der Platz ist wegen der dort befindlichen Kammereinrichtungen anderweitig sehr wertvoll. Außerdem bedingen letztere, daß gerade an dieser Stelle das oberste freie Deck am höchsten liegt. Andererseits sind die Boote in der Mitte des Schiffes für alle seine Insassen gleich gut erreichbar, und die Eigenart der Schiffe kommt der Bootausrüstung insofern zustatten, als sich zeigt, daß der größere Dampfer nicht nur absolut, sondern auch relativ längere Aufbauten hat. Das kommt teilweise von den verhältnismäßig geringen Schwankungen in den Abmessungen der Back und Well. Ferner richtet sich die Länge der Brücke und der Deckshäuser nach dem für die Kajüt-reisenden notwendigen Kaum und in gewissem Maße auch nach der Ausdehnung der Maschinen- und Kesselräume. Bei Schnelldampfern wird sie demnach größer sein als bei gleich großen, dem Frachttyp zuneigenden Schiffen. Einerseits kommt das den schnellen, reinen Personendampfem zugute, andererseits kann jetzt schon darauf aufmerksam gemacht werden, daß langsame Schiffe mit vielen Zwischendeckern¹⁵) sehr ungünstig abschneiden

müssen.

Zu den fast ausschließlich seemännischen Erwägungen bei der Wahl des mittleren Schiffsteiles für das Bootsdeck kommen Rücksichten auf die Reisenden bei der Besprechung seiner Höhenlage. Das oberste Deck, das bisherige Bootdeck, ist bei vielen neuen Schiffen nicht mehr ganz frei von Häusern. Das ist schon mit Hinsicht auf den Transport der Boote von

¹⁴)    Rettungskutter (!) auf M. S. Seelandia, S. M. Y. Hohenzollern

u. a. m.

¹⁵)    z. B. S. SS. President Grant, Patricia, Graf Waldersee u. a. mit nur 29,2 °/₀, 28,6 °/₀ bezw. 25,1 °/₀ L Brückenlänge, gegen 52 °/₀ bei „Kronprinz Wilhelm“ und 63,5 °/₀ bei „Olympic“.

Bord, zu Bord sehr bedauerlich und ein Kennzeichen der unablässigen Vermehrung der Aufbaudecks. Blieb unter den alten Verhältnissen noch genug Deckfläche für den Verkehr und für Spielzwecke übrig, so kann die bedeutende Vermehrung der Boote den Raum doch bedenklich schmälern. Die neuen, hohen Welindavits OHK mit gekrümmten Armen können diesen Nachteil allerdings zum Teil wieder wett machen.

Das nächste, das Promenadendeck, ist das wertvollste von allen. Bekanntlich ist es das von den Reisenden am meisten benutzte und enthält die hauptsächlichsten gemeinsamen Räume. Seine Verlegung nach oben ist unmöglich. Selbst wenn für die Räume, in deren Nähe es bleiben muß, Platz vorhanden wäre, so würde es da oben ohne die Hinzufügung eines weiteren Decks ungeschützt und nicht zweckentsprechend sein.

Das dritte Deck heißt oft zu Unrecht unteres Promenadendeck. Es wird selten benutzt. Die Promenade ist schmäler und dient vor allem dem Verkehr von vorn nach achtern. Man könnte es am ehesten den Booten teilweise überlassen, doch wäre folgendes beachtet: Erstens ist hier der Schutz gegen Seen geringer,³⁰) weswegen das Deck eben gemieden wird; zweitens liegen auf ihm gut bezahlte Kammern, denen nicht viel Licht genommen werden sollte.³¹)

Noch tiefer unten kommt man meist schon in den Bereich der von Bord zu Bord reichenden Aufbauten. Der Wetterschutz nimmt natürlich weiter ab und es müssen Bedenken gegen große Öffnungen in den Hauptverbänden geltend gemacht werden. Diese von den Booten fast wieder ganz ausgefüllten Aussparungen würden selbst zu den Außenkammern weder Tageslicht noch frische Luft gelangen lassen.

Man muß auch mit eintretendem Raummangel rechnen. Für die Boote selbst braucht man auf jeder Seite rd. 3,0 m. Ferner muß man genügend Platz lassen, um an die Boote heran zu können, und Gänge innerhalb des Aufbaues für den Verkehr

vorsehen. Begnügt man sich mit rd. 2,0 m auf jeder Bordseite für beide Gänge zusammen, so beträgt die in Anspruch genommene Deckbreite schon rd. 10,0 m im ganzen. Rechnet man dann weiter die Maschinen- und Kesselschächte ab,¹⁸) so bleibt von der verfügbaren Fläche auch bei großen Schiffen nicht allzuviel übrig.¹⁹)

Ein Ausweg wäre der, daß man sich mit einem inneren Gang auf jeder Seite begnügt, von dem aus zu jedem einzelnen Boot eine Tür führt. Man sparte bestenfalls knapp 2 m und verlegte die Kammern dafür noch weiter zurück.

Ferner kann man ja auch Qu er reihen auf stellen. Die 8 bis 9 Boote,²⁰) die man auf der „Imperator“ nebeneinander stellen könnte, würden, statt nur 10 m, in einer Längsreihe fast 100 m Decklänge beanspruchen. Platz läßt sich stets finden. Eine Ersparnis ist damit auch verbunden, und man hat den großen Vorteil, daß man die Boote von Bord zu Bord schaffen kann. Dagegen sind sehr schwerwiegende Nachteile die wenigen Aussetzer auf viele Boote, die schlechte Zugänglichkeit und die sich daraus ergebende Langsamkeit der Manöver. Das gilt natürlich auch für den Vorschlag von Mauger.²¹)

Jedenfalls steht fest, daß man bei alten Schiffen mit den Booten bleiben wird wo man ist und sich höchstens bei Neubauten zu Änderungen verstehen könnte. Es fragt sich nur, was mit allen den fortfallenden Kammern geschehen soll. Man darf nicht einfach die ganze Anlage um ein Deck heben. Ohnehin kann man schon eine unliebsam rasche Vergrößerung der Seitenhöhe beobachten. Auf zwei Schiffen mit gleicher Rollperiode nimmt aber mit zunehmender Höhe auch die Schlingergeschwindigkeit unangenehm fühlbar zu.

Bleiben nur noch die vielgeschmähten Luxusräume übrig. Man tut ihnen meistens bitteres Unrecht und kann sich leicht

¹⁸) 5—7 m.

Iö) z. B. auf „La France “ 3,5 m, auf „Kaiser Wilhelm II.“ 2,3 m auf

jeder Seite.

2°) Für 640 —720 Insassen. Ebenso viele Nester zu 3 Halbklappbooten würden für 1560—1750 Personen genügen.

²¹) s. S. 148; s. Schiffbau XV Nr. 16 vom 27. Mai 1914 S. 692 ff.

davon überzeugen, daß z. B. auf „Imperator“ und „Vaterland“ die Schwimmhalle einen Raum beansprucht,³²) der kaum zu anderen als Nebenzwecken Verwendung finden könnte. Dem Tennisplatz auf der „Olympic“ ³³) geht es genau so. Übrigens sind die ungünstigst gestellten Schiffe solchen Dingen ganz fremd. Zwischendecker sind es, die den größten Teil der Reisenden ausmachen, weil sie an Bord mit so wenig Platz auskommen. Selbst in der zweiten Klasse füllen die Bewohner von 16—20 Kammern erst ein einziges Boot.

Ist nun wohl auch bewiesen, daß eine Tieferlegung der Boote in vielen Fällen höchst erwünscht sei, so sind durchaus zwingende Gründe dafür doch noch nicht angeführt worden. Platzmangel könnte ein solcher sein, dem sich ein jeder fügen müßte. Man muß jedoch feststellen, daß er zu den mannigfachen unerfüllt gebliebenen Vorhersagen gehört. Bis jetzt sind nämlich noch auf keinem Schiff andere Decks als das oberste, freie mit herangezogen worden. „Imperator“ und „Vaterland“ müssen lediglich als Versuche betrachtet werden, bei denen die Einrichtungen vor ihrer endgültigen Einführung im Betriebe geprüft werden. Sie beweisen vorläufig nur das große Mißtrauen, das den Geräten entgegengebracht wird. Dagegen ist zu beobachten, daß man bei der Verteilung von Booten auf die Decks vor und hinter den Mittelaufbauten bedeutend freigebiger geworden ist. Eine Dezentralisation hat ebenso viele Vor- als Nachteile.

Als Beispiel soll die ihres Schwesterschiffes „Titanic“ wegen besonders interessante „Olympic“ näher betrachtet werden. Die beanspruchten Decklängen und Gewichte sind in der Tafel IV zum Vergleich zusammengestellt. Beide Schiffe waren bekanntermaßen ursprünglich ganz ungenügend mit Booten ausgerüstet worden. Sie fuhren 14 Holzboote, 2 Kutter und 4 Halbklappboote für insgesamt 1178 Menschen, während derer bis zu 3447³⁴) an Bord sein dürfen. Die Boote standen mit dem Kiel auf dem Stringerwinkel, also zur Hälfte außenbords.

um

Schon wenige Tage nach dem Untergang der „Titanic“ skizzierte eine Zeitschrift³⁵) die Aufstellung von 52 offenen Booten, welche zur Aufnahme aller Schiffsinsassen genügen würden. Die Davits waren um 6 Paar auf jeder Seite vermehrt und außerdem sollten 6 Querreihen zu je 4 Booten zu der alten Aufstellung hinzukommen. Zu der Durchführung des Vorschlages hätten die erhöhten Dächer der auf dem nächsten Deck liegenden Gesellschaftsräume abgetragen werden müssen, was an sich kein großer Verlust ist. Unangenehmer wäre die notwendige Verkürzung des Offlziershauses. Um so bemerkenswerter ist es, daß alle folgenden Vorschläge keinerlei bauliche Änderung erheischen. Diese Lösung hier geht mit dem Raum verschwenderisch und zeigt ganz deutlich die Unmöglichkeit, sich mit den alten Gepflogenheiten zu begnügen.

von

trotzdem der Bootraum alle Menschen an Bord faßt.

Im folgenden ist von der Verwendung von gewöhnlichen Welin davits in Doppelrahmenausführung ausgegangen worden. Wo die Verwendung des Modells OHK³⁶) möglich ist, spart man auf jedes Boot ungefähr 0,7 m Decklänge. Auf die Aufstellung Booten neben den Davits konnte allemal verzichtet werden,

Nach den verschärften Vorschriften³⁷) werden in Grosz-24 Paar Aussetzer und mindestens 17 offene Boote³⁸)

BRITANNIEN

verlangt. Stellt man unter jedes offene Boot ein Halbklappboot, so kann man sogar bei 19 Paar Davits so verfahren und sich mit 5 Nestern zu je 3 Halbklappbooten begnügen.

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*) Darunter zwei Kutter.

²) Werte für die Seite mit der kleineren Anzahl Davits.

⁸) Nicht genau feststellbar.

⁴) Schätzungsweise.

⁶) Bei Verwendung von Francisbooten.

⁶)    Nach amerikanischen Angaben geschätzt, doch eher etwas zu hoch.

⁷)    Schätzungsweise für Holzboote;

Ursprünglicher Zustand . . . Nur offene Diagonalboote . . Nur offene Francisboote . . . Nur offene nahtlose Boote) . .

England 1913 ......

Vereinigte Staaten 1912    .

Vereinigte Staaten 1913    .

Große Lundinboote.....

n. Goebel........

n. Goebel........

Boat-Committee (250-Pers.-Boote) Internationale Konvention Neuer Zustand......

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Art der Aufstellung

Offene,,, ,.

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Halb- Boote Davits

Anzahl

Erforderliche Decklängel Gewicht von iGewicht eines Boot und Ausrüstung

bezogen auf das Pr. Dk.

geladenen

Bootes

Tafel IV.

Verschiedene Bootsaufstellung für S.S. Olympic.

In den Vereinigten Staaten war ursprünglich²⁹) nicht gestattet, mehr als ein Drittel des Gesamtbootraums in Halbklappbooten nnterzubringen. Da insgesamt 53 65-Personen-Boote nötig wären, so müßte man 35 offene Boote haben, die jedoch nicht notwendigerweise alle unter Davits zu stehen brauchen. Im ungünstigsten Falle hätte man deren also 17 (bezw. 18) auf einer Seite gehabt, vorausgesetzt daß die Engelhardtboote unter den offenen verstaut werden dürfen. Neuerdings³⁰) sind die Anforderungen heruntergeschraubt worden, so daß man, Doppelnester wieder vorausgesetzt, mit 13 (bezw. 14) Aussetzern auf einer Seite ein Auskommen fände. Außerdem ist auch die ausschließliche Verwendung von Lundinbooten zu zweien übereinander gestattet. Diesenfalls käme man mit 14 Aussetzern im ganzen aus, da die größten dieser Boote³¹) 130 Personen fassen.

Die Vergrößerung der Boote erleichtert ihre Unterbringung in gewissem Sinne. Allerdings brächte die Verwendung der seinerzeit von Goebel³²) vorgeschlagenen, zu zweien genesteten 140-Personen-Booten³³) gegenüber den Lundinbooten geringe Vorteile, insofern als die Zahl der Boote auf 25 sinkt, die notwendige Decklänge aber steigt. Erst wenn die augenblicklichen Bestrebungen, nur 0,23 cbm Rauminhalt pro Person zu fordern, durchgeführt wären und diese Boote tatsächlich 174 Menschen aufnehmen könnten, würde ihre Zahl weiter auf 20 sinken, ihre Verwendung lohnender sein.

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Auch mit den gedeckten 250-Personen-Booten³⁴) des Committee Boats & Davits ist keine Platzersparnis verbunden. Ihre große Breite wäre sogar sehr hinderlich. Man braucht ihrer 14, kann sie aber nicht nesten. Die Vorteile weniger großer Boote zeigen sich hier schon darin, daß bei keiner anderen Anlage die Zahlen der Aussetzer und Boote einander gleichkommen.

²») 27. April 1912.

³⁰)    26. April 1913.

³¹)    10,97 X 3,66 X 1,01. Ursprünglich als Motorboot für 100 Insassen geplant; s. S. 72.

³²)    Diplomarbeit, Charlottenbnrg 1912.

³³)    14,0x3,66x 1,30.

3i) 15,24 X 4,27 X 2,03 ; s. S. 70.

Die internationale Konvention endlich verlangt 26 Paar Davits und mindestens 18 offene Boote. Man kann deren jedoch unter 25 Aussetzerpaaren eines aufstellen und durch ein darunter verstautes Halbklappboot ergänzen, das letzte Nest aber aus 3 Halbklappbooten bilden. Auch der in der Tafel angegebene Mindestraumgehalt aller Bettungsboote ist mit 1031 cbm reichlich bemessen und würde ungünstigstenfalls für mindestens 3850 Menschen genügen.

Demgegenüber kann festgestellt werden, daß die Neu auf -Stellung auf „Olympic“ 2 Kutter, 26 Doppelnester³⁹) unter Davits und 8 neben Davits⁴⁰) befindliche Doppelnester³⁹) umfaßt. Die große Zahl der Boote rührt wohl von der geringeren Tragfähigkeit des einzelnen Fahrzeugs und dem Übereifer der Keederei her. Jedenfalls ist bewiesen, daß sich bei diesem Schiff die verschiedensten Anlagen durchführen lassen, und daß sogar über die Forderungen mancher neuen Vorschrift hinaus gegangen werden kann. Freie Deckfläche muß natürlich geopfert werden, aber ausgenommen im Falle der 250-Personen-Boote bleibt ohne jede bauliche Veränderung auch an den engsten Stellen ein genügender Durchgang frei.

In der Tafel V ist für eine Reihe der verschiedensten Dampfer überschlägig⁴¹) angegeben, wie sich die Durchführung der internationalen Konvention gestalten ließe. Es zeigt sich, daß man in vielen Fällen mit der Länge der Mittelaufbauten auskommt, in sehr wenigen auch noch an anderen Stellen Davits in größerer Zahl aufstellen muß. Auch die Zahl der neben die Aussetzer zu stellenden Bootnester hält sich meist in geringen Grenzen. Bestätigt wird die Behauptung, daß die langsamen, zwischendeckerreichen Schiffe am ungünstigsten abschneiden.

Auch die Engländer haben festgestellt, daß Nebennester selten notwendig sind.³⁹) Schließlich ist auf den Neubauten seit 1912 Bootraum für alle Schiffsinsassen vorgesehen und auf den Wetterdecks untergebracht worden. Einige Dampfer haben weniger

161

Anzahl Nester zu je 3 Halbklappbooten neben den Davits notwendig

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Tabelle V. Bootsaufstellung.

Anzahl Davits

Auf den Mittel-I Außerhalb der aufbauten unter-1 Mittelaufbauten notwendig

bringbar.

Nach der inter-_ nationalen Konvention

Anzahl

Davits I offener Boote

Anzahl I Notwendige Zahl von

65-Personen-1 Anzahl Booten

Schiffs

insassen

Name

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3636

3520

3443

3315

3115

3085

2977

2889

2864

2854

2738

2634

2612

2579

2494

2470

2275

Kaiser Wilhelm d. Gr. I 2245 1546

Prinz Eitel Friedrich I 1195

Berlin.....

Carmania . . . President Lincoln

Main .....

Franconia . . . Amerika    .    .    .    .

Graf Waldersee . Lusitania    .    .    •    .

Carpathia . . . Cleveland . . . Patricia    .    .    .    .

Saxonia    .    .    .    .

Bremen    .    .    .    .

Grosser Kurfürst Kaiser Wilhelm h. Moltke    .    .    .    .

Gneisenau . . .

Celtic . .

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Davits, als nach der Konvention neuerdings verlangt werden, andere dafür genau so viel oder mehr.⁴²) Es darf demnach als vollkommen bewiesen gelten, daß es vorläufig nicht der Raummangel sein wird, der zur allgemeinen Heranziehung der unteren Decks führt.

Schlußfolgerung : Im Interesse der Boote selbst ist ihre Aufstellung auf der Back oder über den Propellern nicht geboten. In den mittleren Schiffsteilen, auf die man somit beschränkt ist, liegen die Wetterdecks gerade am höchsten, bieten meistens aber genügend Raum. Auf sehr hohen Dampfern empfiehlt sich eine Tieferlegung des Bootdecks, doch müßte erst mit der üblichen Verwendung der unteren Decks gebrochen werden. Die unter solchen Umständen einzubauenden Aussetzer bedürfen noch der Verbesserung.

VII. Die Benutzung der Boote.

A. Der Bootsdienst.

Je dichter eine Bevölkerung ist, um so notwendiger ist es, daß sie ihrem Führer gehorcht und Ordnung hält, um so unerläßlicher für ihr geordnetes Zusammenarbeiten wird aber auch vorherige Übung sein. Die wenigsten Auserwählten werden im Angesichte einer Gefahr zu handeln verstehen, wenn ihnen ihre Aufgabe nicht durch wiederholten Drill in Fleisch und Blut eingeprägt worden ist. So ist es auch auf einem Schiff, dem vielleicht dichtest bevölkerten Gemeinwesen, das wir haben.

Die Bootsübungen an Bord sollen nicht nur die Mannschaften schulen, sondern sie stellen auch die durchaus notwendige Kontrolle der wenig benutzten Rettungsgeräte dar. England und seine Nachahmer haben sich besondere Bestimmungen darüber geschenkt. Das Board of Trade leidet ohnehin Mangel an Aufsichtspersonal, und die Untersuchung der „Titanic“ z. B. scheint ja denn auch nicht sehr gründlich gewesen zu sein. Kein Wunder, wenn sich die Heizer den nur vom Gutdünken der Schiffsleitung abhängenden Übungen widersetzen.

Die meisten Staaten jedoch haben ihre Vorschriften auch nach dieser Seite hin ausgedehnt. Die Vereinigten Staaten verlangen wöchentliche Übungen¹) mit den Booten und Schwimmwesten. In Deutschland sollte nach der See-Berufsgenossenschaft auf Passagierschiffen²) alle vier Wochen, nach dem Gesetz über das Auswanderungswesen „bei jeder sich bietenden Gelegenheit“ exerziert werden. Die See-Berufsgenossenschaft hat aber neuerdings (1912) in einem Nachtrage verfügt, daß „alle Personen „der Besatzung bei jeder sich bietenden Gelegenheit in der „Handhabung der Boote zu unterweisen sind“. In Frankreich,¹)³)

ł) In Frankreich nur wöchentliches Antreten nach der Bootrolle.

²)    Auf Frachtschiffen usw. alle 3 Monate.

³)    Nicht unter Davits stehende Boote jedes Jahr zweimal.

Österreich,⁴³) Dänemark,²) Norwegen⁴⁴) und Schweden sind monatliche Manöver vorgesehen, in den Niederlanden solche nur in Abständen von vier Monaten; nur auf Passagierschiffen sind alle zwei Monate Ruderübungen für die betreffenden Bootsbesatzungen abzuhalten. In Portugal sind bestimmte Zwischenräume nicht angegeben, doch sollen die Proben sowohl im Hafen als auch während der Reise vorgenommen werden. Ebenso ist es neuerdings nach der internationalen Konvention, nach der das mindestens alle 14 Tage zu geschehen hat.

Es muß erwähnt werden, daß Portugal und Österreich auf jeder Bordseite⁴⁵) einen stets ausgeschwungenen Rettungs к utter verlangen. Lediglich beim Manöver „Mann über Bord“ wird dadurch nicht unbedeutend an Zeit gespart.

Der Bootsdienst hat nach der Bootrolle zu geschehen, aus der die Verteilung der Mannschaften auf die Boote zu ersehen ist. Praktisch ist eine Teilung dieses Schriftstücks in einen gedruckten Teil, in dem die Bootsbesatzung bleibend mit fortlaufenden Nummern bezeichnet wird, und einen die numerierten Namen der Mannschaft enthaltenden Teil, der nach Bedarf neu ausgefüllt wird. Letzteren Teil kann man auch durch feste Nummern an den Kojen ersetzen, wie es z. B. das österreichische Gesetz verlangt. Die Rolle ist in sämtlichen Logis auszuhängen, doch zeigen die Leute ihr gegenüber oft eine erstaunliche Gleichgültigkeit.

Die Ausdehnung der Rolle auf die Reisenden ist wiederholt erwogen worden, wird aber nur in Österreich und Portugal verlangt. Sie hat ihre Übelstände, denn die Boote können je nach der Besetzung des Schiffes sehr ungleich gefüllt sein, falls die Verteilung wie in Österreich nach festen Kojennummern geschehen soll.⁴⁶) Sind die Nummern auswechselbar, so

läuft man Gefahr, daß sie abhanden kommen oder ihre Besorgung vergessen wird.

Im allgemeinen sprechen psychologische Rücksichten gegen eine Teilnahme der Reisenden an den Übungen, und ob die bloßen Nummern etwas nützen, ist sehr fraglich. Es sind Bootsmanöver unter Mitwirkung der Passagiere anstandslos ausgeführt worden,⁴⁷) während in anderen Fällen schon das Ausschwingen eines einzigen Bootes starke Beunruhigung verursachte. Es ist viel wichtiger, daß die Reisenden die Anweisungen befolgen, die ihnen gegeben werden. Dazu gehört aber unbedingtes Vertrauen zur Schiffsleitung und -besatzung, welches wiederum von vielen und tiefgehenden Ursachen abhängt.

Es ist deshalb auch in mehreren Gesetzen ausdrücklich erwähnt, daß die Mannschaften und besonders die Aufwärter im Instruieren der Reisenden geübt⁴⁸) oder die letzteren selbst belehrt⁴⁹) werden sollen. Auf deutschen Auswandererschiffen und in Österreich gibt es besondere Versammlungsorte für die einem Boot zugeteilten Reisenden, die in letzterem Lande dauernd mit roter Farbe bezeichnet sind und auch bei ärztlichen Untersuchungen usw. dienen sollen. Wenn man der unbedingten Disziplin in Fällen der Gefahr sicher ist, hat diese Einrichtung sicher viel für sich. Vernünftig ist übrigens, daß in Österreich die Reisenden vor jedem zur Übung gegebenen Alarmsignal, das aus der auch in den Salons aushängenden Rolle als solches ersichtlich ist, rechtzeitig verständigt werden sollen.

Die Verantwortung für den guten Stand der Rettungsgeräte trägt meistens der erste Offizier. Auf der „Imperator“ ist ein besonderer Offizier nur mit der Aufsicht der Sicherheitseinrichtungen betraut worden. Das wird sich sicher bewähren. Wenig empfehlenswert ist die Verteilung der Verantwortung auf die verschiedenen Bootführer, wie sie in Österreich besteht.

Eine mehrfach aufgeworfene Frage ist auch die der zur

г) Es sind Boote zu je 70 Personen angenommen.

²) Einschließlich Offiziere, Maschinisten und Beamten.

Main............

I George Washington......

Olympic...........

со Prinz Friedrich Wilhelm . . . ^2 Kaiserin Auguste Viktoria . .

Großer Kurfürst.......

I Patricia...........

I Kaiser Wilhelm II.......

Moltke............

Derfflinger..........

Roon............

Corcovado..........

Erlangen...........

König Wilhelm II.......

Cap Vilano..........

Feldmarschall........

Helnau...........

Dania............

Name

5,00

5,72

7,50

5,53

7,93

6,90

3,58

3,33

1,59

1,56

1,10

0,78

ооЧ

0,97

0,96

1,72

0,86

0,91

1,42

0,96

1,39²)

1,18

0,61

Seeleute

4,60

7,62

3,79

2,06

2,91

5,10

0,79

3,47

1,26

1,74

1,82

1,81

2,12

7,60

LÏI

1,78

2,99

2,46

6,86 ²)

3,40

I0‘l

Heizer und Trimmer

5,81

0,66

3,20

2,24

2,20

4,02

8,05

2,86

3,12

8,39

4,46

5,94

1,21

in jedem Boot¹)

Aufwärter n. a.

Anzahl der

0,90

0,55

0,50

O’,36

680

0,48

0,99

0,36

0,37

0,53

0,43

0,48

0,26

Offiziere, Maschinisten, Beamte usw.

Tafel VI.

Zusammensetzung der Bootsbesatzungen.

11,74

10,39

17,61

23,95

17,80

3,51

6,22

5,42

5,37

7,58

18,36

5,25

6,18

11,00

18,67

8,31

13,33

3,69

Leute der Besatzung insgesamt

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Notwendige Mehrzahl der Seeleute, damit ihrer I zwei in jedem I Boot¹) sind

sicheren Handhabung eines Bootes notwendigen Bootsbesatzung. Mit der zunehmenden Verringerung der Seeleute im Verhältnis zur steigenden Zahl der Heizer und Aufwärter an Bord eines Schiffes ist sie tatsächlich brennend geworden. Belgien verlangte von jeher zwei geübte Ruderer für jedes Boot, Deutschland im Gesetz über das Auswanderungswesen aber deren vier in Rettungsbooten, drei in gewöhnlichen festenxl) und zwei in Klappbooten. In England ¹²) hielt man zwei gelernte Seeleute für jedes Boot als unterste Grenze des Zulässigen.

Wie dem auch sei, aus der beigefügten Tafel VI geht hervor, daß manche Schiffe nicht einmal einen Seemann für jedes Boot zur Vefügung haben würden, eine zur Aufnahme aller Mitfahrenden genügende Anzahl Boote vorausgesetzt. Das ist auf jeden Fall zu wenig und es könnte scheinen, als ob dieser Mangel der Vermehrung der Boote ein ernstliches Hindernis biete. Eine durch keine anderen Gründe gerechtfertigte Vermehrung der Seeleute kann von keinem Reeder gut verlangt werden.

Ebenso fehlt es an geeigneten Bootführern, für deren Posten zunächst die Offiziere, Maschinisten und einige Beamte in Betracht kommen. Wie wichtig eine sorgfältige Auswahl dieser Leute ist, hat der Untergang der „Titanic“ gezeigt. Wiederum kann man feststellen, daß die reinen Auswandererdampfer die am schlechtest gestellten sind.

Die internationale Konvention hat sich durch die Einführung „geprüfter Bootsleute“ geholfen, d. h. irgendwelcher Mitglieder der Besatzung, über deren gute Fähigkeiten im Bootsdienste die Behörde ein Zeugnis ausgestellt hat. Ihre Mindestzahl ist unterschiedslos für alle Arten von Booten und Flößen festgesetzt. Sie beträgt bei einem 65-Personen-Boot vier und wächst mit dem Boot. Die Befehlshaber der Boote sollen scheinbar nur dem seemännischen Ober- und Unterpersonal entnommen werden. Wie sich diese Maßnahmen bewähren, muß abgewartet werden. Einerseits haben die Aufwärter schon unter dem alten

u) Ebenso neuerdings in Österreich.

ganzen

erachtet.

Mendl.

i2) Merchant Shipping Advisory Committee, Report 1912 S. 14. Im werden drei Leute verlangt, also ein Nichtseemann als zulässig

Zustand wiederholt Proben ihrer Leistungsfähigkeit und Vertrautheit mit den Booten gegeben, andererseits sind die Deckhände nicht immer das, was sie früher waren. Der häufige Wechsel mancher Teile der Besatzung ist auch ein ernstes Hindernis, dem nicht zu steuern sein soll.

Endlich soll angeregt werden, das den Kapitän und den Arzt enthaltende Boot zum Führerboot zu machen, derart, daß es vielleicht gar keine Reisenden enthält und mit verschiedenen Hilfsmitteln, so drahtloser Telegraphie, Motor und Apotheke,⁵⁰) ausgerüstet wird. Es kann den anderen Booten eine Menge guter Dienste leisten und mit Leichtigkeit den Befehl über die Flotille führen. Wichtig wäre auch, wenn man dieses Boot von ihm selbst aus fieren könnte. Es kann dann als letztes das Schiff verlassen und alle Übrigbleibenden aufnehmen, denen unter Umständen nur ein Sprung über Bord als Rettung bliebe.

Man soll und kann nicht unbedingt darauf rechnen, am Fallreep einzubooten. Will man das Bootdeck gern frei haben, so kann man die Boote auf dem nächst unteren oder einem anderen freien Deck besetzen lassen.⁵¹) Das erfordert allerdings ausgezeichnetes Zusammenarbeiten der Bootsleute und der Mannschaften an der Winde.

Schlußfolgerung. Der Bootsdienst wird wegen der großen Massen ungeübter Reisender stets eine mißliche Sache bleiben. Um so notwendiger ist es, daß die Mannschaft genau Bescheid weiß und sich unbedingt fügt. Ob sie dieses tut, hängt von den Eigenschaften des Menschenmaterials ab, aus dem sie sich zusammensetzt. Jedenfalls ist eine gewisse Militarisierung des Bordbetriebes keine müßige Spielerei, sondern eine Notwendigkeit,

die mit der zunehmenden Größe der Schiffe weitere Fortschritte machen wird.

¹

)    26 Davitpaare bei L = 316 m.

²

)    30 Davitpaare bei L = 314 m.

³

)    S. S. Imperator schlägt den Eekord mit 2 Nebenstapeln, im ganzen 8 Booten pro Davitpaar.

⁴

)    Nach Angaben der Engelhardt-Gesellschaft bedurfte es 6 Mann zum Eortschaffen eines 6 m langen Bootes (560 kg, 31 Insassen). Die internationale Konvention verbietet die Verwendung von mehr Leuten, als zur Berufsbesatzung gehören. Letztere braucht für das angeführte Boot nur 3 Mann zu betragen !

⁵

)    S. SS. Titanic, Gelria & Tübantia.

⁶

) Modell auf der Schiffahrts-Ausstellung¹ (E.N.T.O.S.), Amsterdam 1913.

⁷

) S.SS. BARJORAH & Henny Woermann (Brandungsboote !), s. a. The Shipbuilder Vol. VIII No. 32, April 1913, S. 149 ff. Neuerdings sind verschiedentlich gewöhnliche offene Boote über Lundinhoote gestellt worden; s. The Shipping World Vol. L No. 1076, 14. Januar 1914, S. 92.

⁸

“) S.SS. Imperator, Vaterland, William O’Swald & Johann Heinrich Burchard (Rettungskutter) ; s. a. Shipbuilding & Shipping Record Vol. II No. 1, 3. Juli 1913, S. 16 u. Vol. II No. 18, 30. Oktober 1913, S. 555.

⁹

)    U. a. S. S. Olympic und einige englische Neubauten. S. S. CONGRESS hat Flöße unter offenen Booten. Auch auf S. S. VATERLAND hat man sich teilweise für die genannte englische Aufstellung entschlossen.

¹⁰

)    Lundinhoote.

¹¹

)    Mac Leanhoote ; s. The Shipping World Vol. L No. 1075, 7. Januar 1914, S. LXVI.

¹²

) s. Transactions of the Institution of Naval Architects Yol. LIY, London 1912, S. 21 Iff.

¹⁶)    S. SS. Gelria & Tubantia.

¹³

)    S. SS. Empress of Russia & Empress of Asia.

¹⁴

1S) S. S. Re Umberto ; s. Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft Bd. X, Berlin 1909, S. 439 ff.

¹⁵

)    R.I.M.S. Northbrook und englische Truppentransportdampfer.

¹⁶

)    Aber die SCHMIDTSCHEN z. B. nur sehr schlecht.

¹⁷

)    s. Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft Bd. X, Berlin 1909, S. 441 und Shipbuilding & Shipping Record П No. 18 vom 30. Oktober 1913 S. 555.

¹⁸

)    s. Schiffbau I Nr. 1 vom 5. Oktober 1899 S. 4 ff.

¹⁹

)    s. Schiffbau XV Nr. 16 vom 27. Mai 1914 S. 692 ff.

2e) s. Hansa 49. Jahrg. Nr. 25 vom 22. Juni 1912 S. 510 ff.

²⁰

) Bezeichnenderweise sind auf der „Aqüitania“ alle Aussetzer his auf die genannten zwei gewöhnliche Drehdavits und die neben ihnen stehenden Bootnester haben MARTINSCHE Schlitten (s. S. 144) erhalten, s. The Shipbuilder, Special Aqüitania Number 1914 S. 109 ff. Auf einem Neubau der Austro-Americana werden neben einfachwirkenden Quadrantdavits ebensolche „Zubringerdavits“, und zwar auf dem Dach des Hauses aufgestellt.

²¹

) Gilt für das obere Bootdeck. Das untere liegt rd. 14,2m hoch über Wasser.

²²

) Nur bei den belgischen Kanaldampfern S. SS. Ville DE Liège & Stad Antwerpen hat man die Schlingertanks vom Bootdeck nach nnten verlegen müssen.

²³

)    Auf „Imperator“ und „Vaterland“ stehen die Boote auch nicht unter einem Hauptgurtungsdeck.

²⁴

)    s. Schiffbau XV Nr. 16, 27. Mai 1914, S. 692 ff.

²⁵

) s. The Shipbuilder Vol. VII No. 28, Dezember 1912, S. 258 ff.

²⁶

®) Wm. Doxford & Sons, Sunderland; s. The Shipbuilder Vol. VIII No. 29, Januar 1913, S. 12 ff.

²⁷

) Klencke, Mauger u. a.; s. S. 111 ff.

²⁸

) S. SS. Imperator und Vaterland; s. Schiffbau XV Nr. 5, 10. Dezember 1913, S. 197, International Marine Engineering Vol. XXII, November 1912, S. 476 ff.

²⁹

) s. Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft Bd. X, Berlin 1909,

³⁰

)    s. S. 148.

³¹

)    Auf „Imperator“ und „Vaterland“ ist nur ein kleiner Teil für die Boote nutzbar gemacht. Die Kaiserzimmer usw. in seinem vorderen Teil liegen ganz frei.

³²

)    G-Deck, zwischen den Kesselschächten.

³³

)    G-Deck, zwischen Bunkerluke und Kesselschacht. Dagegen liegt die Schwimmhalle der „AqüITANIa“ St.B. auf E-Deck an der Bordwand (auf „Britannic“ auch, aber im F-Deck), also an einer auch für Kammern#wert-vollen Stelle, und „Cap Finisterre“ und „Cap Trafalgar“ haben ihre Bassins sogar auf Bootdeck.

³⁴

)    Zeugnis des Board of Trade.

³⁵

)    s. Scientific American Vol. CVI No. 17 vom 27. April 1912 S. 373 Die vorhandenen waren doppeltwirkende Welindavits, doch fehlte die innere Reihe von Booten. Für diesen ursprünglichen Plan s. Scientific American Yol. CYI No. 18 vom 4. Mai 1912 S. 404.

³⁶

)    Gebogene Arme.

³⁷

)    17. Januar 1913.

³⁸

)    Nach den Vorschlägen des Committee on Boats & Davits nur 16.

³⁹

)    Ein offenes Boot über einem Halbklappboot.

⁴⁰

)    Doppeltwirkende Welindavits.

⁴¹

)    So gut es ohne genaue Zeichnungen geht.

s8) Committee on Boats & Davits, Interim Beport 1913 S. 13 ff.

⁴²

) S. SS. Кеша Victoria-Eugenia & Infanta Isabel de Borbon haben sogar 2 Paar noch leere Reservedavits.

⁴³

)    Holzboote sollen 3 Stunden lang im Wasser bleiben.

⁴⁴

)    Auf Frachtschiffen usw. alle zwei Monate.

⁴⁵

)    In Österreich in einem von ihnen bei Nacht eine brennende Laterne. Auf Frachtschiffen braucht nur ein einziger Kutter ausgeschwungen zu sein.

⁴⁶

^ In Portugal soll acht gegeben werden, daß alle Mitglieder einer Familie in demselben Boot sind.

⁴⁷

)    S. S. Martha Washington, 30. Mai 1912 ; s. Die Flagge VII Nr. 7, Juli 1912, S. 16.

⁴⁸

)    Vereinigte Staaten und in Deutschland das Gesetz über das Auswanderungswesen.

⁴⁹

)    ÖSTERREICH.

⁵⁰

)    Die auf S. SS. Alsatian und Calgarian eingeführten Motorboote dürften für diesen Zweck ganz geeignet sein (s. S. 72). Das Committee on Boats & Davits (Report 1913 S. 25) hat auch die Mitnahme von Verbandzeug usw. für Motorboote empfohlen, ist jedoch nicht durchgedrungen. Die Motorboote der „Aquitania“ (s. S. 72) bekommen tatsächlich eine ziemlich umfangreiche Apotheke u. a. an Bord. Drahtlose Telegraphie ist auf den Motorbooten aller drei genannten Schiffe vorgesehen.

⁵¹

)    s. Committee on Boats & Davits, Report 1913 S. 29.

B. Bisherige Erfahrungen mit Booten bei Seeunfällen.

Welche Erfahrungen hat man denn nun eigentlich schon mit den Booten und allem was dazu gehört gemacht? Viele und doch auch wieder wenig. Schwere Unfälle großer Passagierdampfer kommen Gott sei Dank nicht jeden Tag vor. Wenn man sich aber die Lehren zunutze machen will, die sich aus der Benutzung der geringen Anzahl Boote von Frachtdampfern ziehen lassen, so wird die Liste eine sehr lange und inhaltreiche. Die Fährnisse, denen das einzelne Boot ausgesetzt ist, sind auf der einen wie auf der anderen Art von Schiffen ja schließlich die

gleichen.

Zunächst muß hervorgehoben werden, daß trotz alllem die Sicherheit zur See die denkbar beste und eine andauernd zunehmende ist. So zeigt sich z. B. für die englische Handelsflotte,¹) daß zwischen 1876 und 1885 nur bei 1,65 °/₀ der Unfälle Verluste an Menschenleben, und zwar 0,61 °/₀ der Besatzungen, zu verzeichnen waren. In diesem Zeitraum wurden im Durchschnitt jährlich 2050 Schiffbrüchige verloren und deren 12194 gerettet, d. h. jeder siebente kam um. In den Jahren 1902 bis 1911 waren sowohl die Zahl der Schiffe als auch diejenige der Besatzungen auf das Doppelte gestiegen, doch wurden nur 0,14 % der letzteren bei nur noch 0,7 °/₀ der Unfälle verloren. Es wurden jährlich durchschnittlich nicht mehr als 704 Menschen getötet, aber 7025 gerettet, so daß nun nur noch jeder elfte Mensch umkam. Die Zahlen mögen von Zufälligkeiten nicht ganz frei sein, sprechen aber für sich selbst.

an

Ferner zeigen die Belege, daß die eigenen Boote bei weitem den größten Anteil, nämlich rund die Hälfte oder mehr, dem Rettungswerk haben.²) Die Zahl der von fremden Schiffen geretteten Personen ist im Durchschnitt gewachsen und beträgt rund ein Viertel. Das ist wohl eine Folge der größeren Ver-

kehrsdichtigkeit und der Einführung der drahtlosen Telegraphie. Andere Geräte, wie Bojen, Rettungsringe usw., haben nur verschwindend wenigen Schiffbrüchigen das Leben gerettet.

Endlich muß noch gesagt werden, daß jede Art von Unfall unter Umständen zum Verlassen des Schiffes zwingen kann, daß aber Strandungen die weitaus häufigsten aller Vorkommnisse bilden.³) Bei ihnen liegen Aussichten und Möglichkeiten für die Rettung etwas anders als auf hoher See. Zudem ist die Wahrscheinlichkeit des Eintreffens fremder Hilfe groß. Schlechtes Wetter allein zieht bei den Abmessungen der meisten Schiffe kaum mehr vollkommenen Verlust nach sich und würde die Rettung in Booten ohnehin verhindern.

Die Aufgabe des Bootsdienstes bleibt mithin stets dieselbe, und nur die Lage des Schiffes im Verhältnis zum Wasser sowie der Zustand des Wassers selbst bieten Gelegenheit zu Abwechslungen. Man kann die Betriebsdauer eines Bootes vom Entfernen der Persenning ab bis zum Landen seiner Insassen in mehrere wichtige Abschnitte teilen. Die dem Boot dabei drohenden Gefahren sollen auf Grund tatsächlicher Ereignisse nacheinander betrachtet werden.

Das Boot steht innenbords auf Transportschlitten. — Wie richtig die scheinbar selbstverständliche Forderung vieler Gesetze ist, das Bootdeck von allerhand Geräten und Ladung freizuhalten, zeigt ein Fall, in dem Leitern und Laufplanken am Schlitten selbst festgezurrt waren.

Das Boot wird quer über Deck bewegt. — Erfahrungen mit besonderen Fortbewegungseinrichtungen liegen noch nicht vor. Schlagseite und Rollen in schwerer See sind Hindernisse für den Transport von Hand, sogar meist kleinerer Boote gewesen. In einem Fall ist das Boot beschädigt worden, vielleicht von einem Brecher oder weil es fallen gelassen wurde.

Die Blöcke sollen eingeschakelt werden. — Die an der Reeling belegten Blöcke waren übermalt und die Splinte ihrer Schäkel daher unlösbar geworden.

⁸) s. Merchant Shipping Advisory Committee, Eeport 1912 S. 56 ff. und Handbücher für die deutsche Handelsmarine (jährl.).

171

Die Boote stehen von vornherein an der Bordwand. — Brecher oder die Brandung auf der tiefen Luvseite eines gestrandeten Schiffes richten oft großen Schaden an, ehe auch nur eines der Boote angerührt worden ist.

Das Bootdeck wird vom Feuer erfaßt. — Die Deckplanken begünstigen die schnelle Ausbreitung der Flammen und nehmen jede Hoffnung auf Rettung. Selbst eiserne Boote werden vernichtet, da viele ihre Teile dennoch aus Holz sind und sie selbst der Hitze nicht widerstehen.

Das Boot wird ausgeschwungen. — Bei Versuchen im Hafen erzielte Ergebnisse, wie sie in den Preislisten oft angegeben sind, verdienen erst in zweiter Linie Beachtung. Die Drehdavits, um die es sich bei den Unfällen fast ausschließlich zu handeln scheint, haben den Erwartungen entsprochen. Starke Krängung verhindert wiederholt die Benutzung der Boote einer ganzen Seite oder verzögert das Manöver über Gebühr. Die Mißerfolge ungeübter Mannschaft in einem der Fälle sind wohl zum Teil auch

auf Rechnung der Schlagseite zu setzen.

gelassen.

Brandung die Schlagseite. Das erst in Lee ausgeschwungene Boot kam in Luv unter Wasser.

Das ausgeschwungene Boot wird in dieser Stellung Beim Schwojen änderte ein Schiff infolge der

Das Wetter verbietet das Aussetzen von Luvbooten. — Die Fortschaffung einer größeren Anzahl Boote von Luv nach Lee wird nicht erwähnt. Auf einem sonst noch heilen Schiff wurde durch Ruderlegen die Leeseite künstlich gewechselt.

Das Boot wird gefiert. — Von Bootwinden wird nirgends gesprochen. Ungeübte oder fahrlässige Mannschaft läßt häufig einen Läufer schießen. Ungleiches Fieren führt wegen der vergrößerten Last in einer der Taljen in einem Falle zum Hakenbruch. Gewöhnliche Haken gehen leicht los, wenn eine Welle das Boot erfaßt oder auch nur unerfahrene Hände Törns aus der Talje drehen wollen. Durch Pendeln und Anschlägen an die Bordwand sind Boote öfters beschädigt worden, und zwar auch auf

kleinen Schiffen, auf denen die Davits nahe dem Schwingungsmittelpunkt stehen.

Die Taljen werden abgeworfen. — Ungleiches Abwerfen der Blöcke wird niemals hervorgehoben. Ein zu früh losgeworfenes Boot nahm lediglich etwas viel Wasser über. Ein anderes kam glücklich ins Wasser, trotzdem die unklaren Taljen gekappt werden mußten. Bei einem dritten ließ die Mannschaft den einen Läufer schießen. Die letzten beiden nicht herausgefallenen Leute der Bootsbesatzung kappten die zweite Talje und kamen mit dem Boot gut ins Wasser.

Das schwimmende Boot stößt nicht sofort ab. — Man sollte die Fangleine vor dem Fieren belegen, da die Boote oft hilflos abgetrieben sind. Immerhin ist die Nähe der Bordwand eine große Gefahr, ebenso der starke, dem Lenzrohr entströmende Wasserstrahl. Man hält das Boot möglichst in Lee. Oft gelingt es aber weder dahin zu gelangen, noch da zu bleiben, geschweige denn am Fallreep zu bemannen.

Man will das Boot einfach aufschwimmen lassen. — Es ist verschiedentlich versucht worden, doch hält ein besetztes Boot dem entstehenden Sog nicht stand.

Die Ausrüstung ist unvollständig. — Riemen kommen während nicht ganz glatter Bootsmanöver oft abhanden. Die Boote sind ohne sie ganz hilflos, treiben in See oder zerschellen an der Küste. Ein gutes Segel kürzt die Dauer der Reise oft wesentlich ab. Die Anwesenheit der einfachsten Navigationsinstrumente ist dann allerdings Vorbedingung. Genügende Lebensmittel machen den Aufenthalt im Boot erträglich, ihr Fehlen wirkt oft verhängnisvoll. Dasselbe gilt von Signalmitteln, ohne die es zumal bei Nacht unmöglich ist, sich auch einem ganz nahen Schiff bemerkbar zu machen.

Kraftbeiboote²) leisten Hilfe. — Sie versehen Schlepperdienste, verkürzen die Dauer des ganzen Rettungswerkes, das sich ohne sie oft arg in die Länge zog, und leisteten gute Lotsendienste.

Ein Kraftbeiboot fehlt. — Die einzelnen Boote verlieren einander leicht ans den Augen. Fehlt auch drahtlose Telegraphie, so ist bei Strandung in einsamer Gegend schwer Hilfe zu beschaffen.³)

Es werden Flöße benutzt. — In einem Falle wurden sie sogar an Bord selbst hergestellt. Sie leisten zur Kettung Schwimmender gute Dienste, bieten ihren Insassen aber keinerlei Schutz, sind meistens sehr unbeholfen und deshalb nie mehr als ein Notbehelf unter den Rettungsmitteln.

Besonderer Erklärungen bedarf es nicht. Die einzelnen, oft wiederkehrenden Vorkommnisse sind aus der langen Reihe der Havarieberichte⁴ 5 6) herausgesucht. Die Fälle dreier Schiffe verdienen jedoch besonderes Interesse und sollen eingehender betrachtet werden.

Das eine von ihnen ist die „Titanic“, die bekanntlich in der Nacht vom 14. zum 15. April 1912 nach dem Zusammenstoß mit einem Eisberg unterging. Sie ist ein Schulbeispiel für den großen Wert der Boote: ganz ruhige See und kurze Lebensdauer, doch wenig Boote und späte Hilfe. Man darf deswegen aber noch lange nicht verallgemeinern. So ungünstige Umstände werden hoffentlich nie wieder Zusammentreffen, und dennoch muß man mit ihnen rechnen. Man wird vorsichtigere Navigation und bessere wasserdichte Unterteilung verlangen müssen, will man sich vor Wiederholungen schützen. Darauf kann hier nicht näher eingegangen werden. Man muß sich aber fragen: Was war an Rettungsgeräten vorhanden, was hätte damit geschehen können, und was ist tatsächlich geleistet worden?

Einige Zahlen geben die beste Antwort. Das Board of

Trade verlangte seinen Vorschriften nach auf dem für 3511 Menschen⁵) eingerichteten Schiff 16 Boote mit insgesamt 5500 cbf. engl. Rauminhalt und 2030 cbf. engl, in Hilfsbooten,⁶) also bestenfalls Bootraum für zusammen 941 Leute oder 26,8% aller Insassen. Zur Zeit des Unglücks befanden sich 2201⁷) Menschen an Bord und tatsächlich vorhanden waren 20 Boote mit 11328 cbf. engl. Rauminhalt, d. h. Fassungsraum für 1178 Personen oder 33,6 % der höchsten zulässigen und 53,5% der vorhandenen Besetzung des Schiffes. Gerettet worden sind schließlich nur 712 Reisende und Mannschaften oder 32,4 % der Schiffbrüchigen. Die Ausnutzung der vorhandenen Mittel stellt sich somit auf nicht mehr als 60,5%.

Aus den amtlichen Untersuchungen⁸) geht hervor, daß eines der Klappboote sogar mit 51% überlastet war. Schließt man daraus auf die übrigen Boote, so geht man kaum fehl mit der Annahme, daß sie des schönen Wetters wegen ebenfalls mehr als gewöhnlich getragen haben würden, und daß vielleicht nicht alle, aber doch die meisten Menschen darin hätten aufgenommen werden können. Daß dies nicht geschehen ist, liegt erwiesenermaßen an dem Fehlen eines einheitlich geleiteten Vorgehens und an der gänzlichen Ahnungslosigkeit des größten Teils der Besatzung. Weil keine Ordnung war, dauerte das ganze Manöver viel zu lange. Die Offiziere wußten mit ihren Booten nicht Bescheid, die sie besetzt zu fieren sich scheuten; sie gaben zudem keine oder unklare Befehle, so daß auch nicht ein einziger Mensch am Fallreep eingebootet wurde. Die Bootführer waren nicht zur Stelle und wurden durch ungeeignete Leute ersetzt, die es versäumten, ihrer Pflicht zur Rettung der Ertrinkenden nachzukommen. Endlich muß der Reisenden gedacht werden, die zwar von niemandem angewiesen worden sind, doch vielfach der

*) 2566 Reisende und 945 Mann Besatzung.

⁸) Weil es den Vorschriften über gute wasserdichte Unterteilung ent

sprach !

ersten Warnung keinen Glauben schenkten und der Aufforderung zum Verlassen des Schiffes Widerstand entgegensetzten.

Der zweite Sonderfall ist der der „Volturno“, die am 9. Oktober 1913 Feuer fing und ausbrannte. Sie ist auch ein Schulbeispiel und dennoch das Gegenteil der „Titanic“: genügend viele Boote und lange Schwimmfähigkeit, schnelle Hilfe, aber denkbar schlechteste See. Diese Umstände dürfen ebensowenig wie die anderen verallgemeinert werden. Man muß sich nur durch sie davon überzeugen lassen, daß auch die beste wasserdichte Unterteilung gegen Feuer nichts nützt, daß die Art und Weise, wie man die Boote aussetzt, in vieler Beziehung noch recht primitiv ist, und daß bei Beobachtung verschiedener Vorsichtsmaßregeln selbst schwere See kein unbedingtes Hindernis ist. Auf die Unzulänglichkeit der Feuerlöschgeräte kann hier nicht näher eingegangen werden.

Die eigenen Boote der „Volturno“ sind größtenteils am Schiff zerschellt. Ferner waren ihrer mehrere auf der Poop angehäuft. Die Taljen eines dieser Boote havarierten den Propeller. Ein anderes Boot „geriet unter das Heck und wurde zertrümmert“, vielleicht weil das Schiff sich achtern setzte. Schwimmende sind in großer Zahl von den Booten aufgenommen worden ; sogar die Klettertaue sollen gute Dienste geleistet haben. Vor allem hat aber die große Menge Öl¹¹) zur Beruhigung der See und damit zur Rettung der Überlebenden beigetragen, und die Scheinwerfer der fremden Schiffe haben die Durchführung des Werkes auch nach Eintritt der sehr dunklen Nacht ermöglicht.

Die dritte und jüngste Katastrophe endlich ist die der „Empress of Ireland“, die ihrer behördlichen Untersuchung noch harrt. Dieses Schiff wurde in frühester Morgenstunde des 29. Mai 1914 im St. Lorenz von der „Störstad“ gerammt und sank mit unheimlicher Schnelligkeit, die Schrecknisse der Untergänge der „Elbe“ und der „Titanic“ in sich vereinigend. Damit ist der Rundlauf aller Dinge bewiesen: nachdem der Schiffbau der ganzen Welt zwei Jahre lang bemüht gewesen ist, genügend umfangreiche Bootausrüstungen zu schaffen, unterstreicht dieser

Fall wieder die Lehren, die man schon 1895 aus dem Verlust der „Elbe“ ziehen konnte.

Auf diesem Schiff war der Wert der anscheinend tadellosen Rettungsausrüstung fast gleich Null, weil anderen Dingen scheinbar zu wenig Aufmerksamkeit zugewendet worden war. Immerhin ist es eine ganz ansehnliche Leistung, wenn innerhalb von zehn Minuten nach erfolgtem Zusammenstoß wirklich neun Boote ausgesetzt worden sind. Ferner sieht man wiederum, daß die Fälle, in denen das Wetter vollkommen ruhig und die Aussichten auf Rettung deshalb denkbar gute sind, gar nicht so selten Vorkommen. Wäre das Schiff vielleicht eine Stunde lang schwimmend geblieben, eine scheinbar geringe Forderung, so wären ohne Frage seine sämtlichen Insassen gerettet worden. Nicht nur fremde Hilfe war verhältnismäßig schnell zur Hand, selbst wenn man von der „Storstad“ zunächst ganz absieht, sondern auch die Küste war gar nicht fern. Beide hätten selbst im Falle einer um eine Stunde längeren Lebensdauer der „Empress of Ireland“ wenig genützt, und man muß zugeben, daß die Geschichte der Havarien um einen Fall bereichert ist, in dem sofortiges und gleichzeitiges Verlassen des Schiffes seitens sämtlicher Menschen deren einzige Rettungsmöglichkeit gewesen wäre. Daß die Schotten ihre Pflicht nicht erfüllten, kann den Rettungsbooten nicht zum Vorwurf gemacht werden; umgekehrt darf man aus der durch die Häufigkeit solcher Unfälle nun sicher veranlaßten weitgehenderen wasserdichten Unterteilung keinesfalls schließen, daß die strenge Innehaltung dieses Weges unbedingt und ausschließlich zum Ziele führt.

Schlußfolgerung: Die Erfahrungen, die man bislang mit den Booten gemacht hat, beweisen eigentlich nur, daß ein Boot ein durchaus brauchbares Rettungsmittel ist; allerdings ist seine Ingebrauchnahme mit manchen Schwierigkeiten und vielen Gefahren verknüpft, die sich auch trotz größter Sorgfalt in der Ausbildung der Geräte nie ganz vermeiden lassen werden. Das liegt daran, daß man das Schlingern kaum jemals beseitigen wird, und daß selbst unter der Annahme des unbeweglichen Schiffes seine Bordwand in Verbindung mit der unruhigen See eine große Quelle der Gefahr für das Boot ist.

VIII. Der Wert der Rettungsboote.

Gibt man sich so viel Mühe, die Frage der Rettungsboote zu klären, so darf man mit Recht fragen, welchen tatsächlichen Wert sie haben. Nach dem Untergang der „Titanic“ sind sicherlich unzählige Fachleute mit dieser Frage bestürmt worden, doch werden die Fragesteller fast ebensoviel verschiedene Antworten bekommen haben. Wie gleich bewiesen werden soll, läßt sich der Wert der Boote nicht so einfach ausdriicken.

Die Zahl der Unfallverhütungsmittel an Bord ist sehr bedeutend, und doch möchte man keines von ihnen entbehren. Wie in jedem technischen Betriebe sollen sie nämlich nicht gleichzeitig, sondern in bestimmter Reihenfolge nacheinander den jeweiligen Umständen entsprechend wirken. Jedes von ihnen stellt eine Sicherung gegen das Versagen seiner Vorgänger dar. Nun ist aber der Auftrieb die vornehmste Eigenschaft eines Schiffes. Seiner Erhaltung gelten alle Maßnahmen und erst wenn er endgültig vernichtet ist, sollen die Boote ihn ersetzen. Daher treten sie von allen Geräten zuletzt in Wirksamkeit. Man kann demnach auf die eingangs gestellte Frage nicht anders antworten, als: Solange wir mit dem Auftrieb rechnen müssen, d. h. solange seine Vernichtung möglich ist oder das archimedische Prinzip bestehen bleibt, sind die Boote unentbehrlich.

von

Hier muß eine Bemerkung über andere, auftriebhergebende Mittel eingefügt werden, über schwimmende Decksitze, Rettungsbojen und Korkwesten, die meistens in einem Atem mit den Booten genannt und häufig genug auch von den staatlichen Vorschriften mit ihnen verwechselt werden. Ein Boot ist ein Schiffsgefäß wie ein anderes und als solches zur Aufnahme Menschen bestimmt. Diese anderen Geräte sind jedoch Dinge, die einem Schwimmenden zugute kommen sollen, d. h. jemandem, der über Bord gefallen ist, entweder im ordentlichen Betriebe

oder aber nach einem Unglücksfall, weil die Boote nicht schnell genug in Wirksamkeit treten konnten. Man hat es mit einer Ergänzung der Boote zu tun, die dem Schiffbrüchigen eine allerletzte Rettungsmöglichkeit bietet, und deren Wirkungsdauer ihrer Unvollkommenheit wegen sehr beschränkt ist.

Wenn die Boote also auch unentbehrlich sind und von anderen Sicherheitsvorkehrungen nicht ersetzt werden können, so können sie andererseits deren Stelle doch ebensowenig einnehmen und hängen in ihrer guten Wirksamkeit sogar von diesen Dingen ab. Unbedingte Unsinkbarkeit ist ein erstrebenswertes, aber unerreichtes Ideal. Es braucht eine gewisse Zeit, um trotz bester Schulung der Mannschaften die wachsende Anzahl der Boote eines Schiffes¹) zu bemannen und abzulassen. Den Untergang mindestens um diesen Betrag hinauszuschieben, wird also die keineswegs unmögliche Aufgabe der wasserdichten Unterteilung sein. Löst sie sie nicht, so kann allerdings der Wert der Boote bis auf Null herabsinken.

Es ist unmöglich, hier auch nur ganz flüchtig auf das ausgedehnte Gebiet der Schotten einzugehen. Es sei jedoch gestattet, einem Gedanken Raum zu geben, der einem bei Betrachtung der kurzen Lebensdauer unseres Schulbeispiels, der „Titanic“, unbedingt kommen muß. Sie war wasserdicht unterteilt, zwar nicht so weit, als es wünschenswert erscheinen mag, doch besteht kaum ein Zweifel darüber, daß sie trotz einigermaßen umfangreichen Schadens ruhig weitergeschwommen wäre, falls sie den Eisberg senkrecht gerammt hätte. Ihre tatsächliche Berührung mit ihm war sicher viel weniger fühlbar, die erhaltene Rißwunde aber trotzdem tödlich.

Man muß sich vergegenwärtigen, daß bei jedem Zusammenstoß die lebendige Kraft²) des Fahrzeuges das vernichtende Moment ist. Es kommt nicht auf ihre absolute Größe an, sondern auf ihr Verhältnis zur vernichteten Masse. Ist diese der Masse

x) Es haben derer im ganzen: „Vaterland“ 83, „Aquitania“ 82, „Olympic“ 70 (neuerdings), „Britannic“ 48, „William O’Swald“ 38, „Cap Trafalgar“ 31.

²) Halbes Produkt aus der Masse und dem Quadrat der Geschwindigkeit (а/₂ m • V²).

des Fahrzeugs, also dem einen der Faktoren für die lebendige Kraft, gleich,⁹) so bleibt als einzige Veränderliche die Geschwindigkeit übrig. Alle mit derselben Geschwindigkeit einen Zusammenstoß erleidende Gegenstände werden den selben Grad der Zerstörung erleiden, welche Masse sie auch haben mögen. Daher ist die Gefahr für Land- und Luftbeförderungsmittel ihrer bedeutend höheren Geschwindigkeit wegen viel größer als für Schiffe und wird es voraussichtlich bleiben. Die großen Schiffe unter sich werden infolge der geringen Geschwindigkeitsunterschiede keine bedeutenden Verschiedenheiten aufweisen.

Das wird sofort anders, wenn die Verheerung der lebendigen Kraft auf einen Teil der ganzen Masse konzentriert wird, also z. B. auf einzelne Bauteile, wie es bei der „Titanic“ der Fall war. Deren Masse wächst lange nicht so schnell wie die Größe, d. h. die lebendige Kraft der Schiffe. Deswegen sind die Gefahren mit der in Tafel VII gezeigten Steigerung der lebendigen Kraft ständig gewachsen, deswegen war die Verwundung der „Titanic“ eine so schwere, und deswegen würde ein moderneres* größeres Schiff unter denselben Umständen ein noch bedeutenderes Leck erhalten.

Tafel VII.

Lebendige Kraft.

156000 mt 218 000 mt 331000 mt 353 000 mt 406000 mt 440000 mt.

1897 Kaiser Wilhelm d. Gr. 140000 mt 1900 Deutschland 1903 Kaiser Wilhelm II.

1907 Lusitania 1911 Olympic

1913    Imperator¹⁰)

1914    Vaterland¹⁰)

zum

Die Bichtigkeit dieser Behauptungen ist leider allzu schnell bewiesen worden. Die „Storstad“, die die „Empress of Ireland“ schnellen Sinken brachte, hätte dieser als verhältnismäßig

erreichen.

kleines Schiff: nie so große Verletzungen verursachen und dabei selbst so wenig Schaden davontragen können, wenn sie ihre ganze Kraft nicht auf einige Bauteile jenes Schiffes konzentriert und anders als senkrecht gerammt hätte. Zu gleicher Zeit wurde gemeldet, daß die „Royal Edward“ einen Eisberg ebenfalls senkrecht rammte und trotz umfangreicher Beschädigungen damit dem Schicksal der aufgeschlitzten „Titanic“ entging.

Die Boote sollen den verloren gegangenen Auftrieb des Schiffes ersetzen; doch wurde schon an anderer Stelle hervorgehoben, daß jedenfalls ein großer Teil unter ihnen als eigentliches Beförderungsmittel ungeeignet ist. Es wird meistens nicht ihre Aufgabe sein, große Strecken zurückzulegen, schon weil es u. a. eine der Eigentümlichkeiten des Seeverkehrs ist, daß jedes Schiff das Rettungszeug jedes beliebigen anderen darstellt. Die drahtlose Telegraphie hat die Aussichten auf fremde Hilfe natürlich bedeutend verbessert. Ihre Segnungen sind fast täglich zu beobachten. Ihre Wirksamkeit hängt jedoch von der Verkehrs -dichtigkeit ab. Wie man gleich sehen wird, ist diese sehr verschieden groß, und es wird an Stellen geringen Verkehrs nicht nur die Wahrscheinlichkeit, daß das Schiff selbst vor seinem Untergang von einem anderen erreicht wird, sehr gering, sondern auch die Gefahren einer Rettung in Booten werden wegen der immer noch verhältnismäßig großen Primitivität dieser Fahrzeuge stark wachsen.

Die Möglichkeit, ohne große Mühe wenigstens den regelmäßigen Verkehr zu betrachten, bieten uns die von den Gesellschaften für drahtlose Telegraphie ausgegebenen graphischen Fahrpläne.⁵) Da stellt sich zunächst einmal heraus, daß der Verkehr im Stillen Ozean so gering ist, daß er keines besonderen Fahrplanes bedarf. Ebenso schlecht steht es mit der Südamerikafahrt südlich des La Plata und mit der Fahrt an der afrikanischen Ostküste entlang, nicht viel besser im Indischen Ozean zwischen Ceylon und Australien. An einzelnen Stellen vergehen zehn Tage und mehr zwischen der ¹¹ 12 13

Fälligkeit zweier aufeinander folgender oder einander begegnender Dampfer. Im Gegensatz zur Ostküste weist die afrikanische Westküste eine bedeutend höhere Verkehrsdichtigkeit auf. Noch belebter ist die Südamerikafahrt, auch benutzt sie im Nordatlantik dieselben Kurse wie die Afrikafahrer.

Am interessantesten ist zweifellos die Nordamerikafahrt, weil sich der Verkehr hier in ganz anderem Maße entwickelt hat und weil die Schiffe durch Abmachungen¹¹) an das Innehalten bestimmter Reisewege gebunden sind. Außerdem fallen einem bei Betrachtung der Fahrpläne die periodisch wiederkehrenden starken Schwankungen ¹²) des Verkehrs ohne weiteres auf.

Es zeigt sich, daß der Sonnabend ein stark bevorzugter Abfahrtstag ist, an dem Dampfer in großer Zahl die Ausoder Heimreise antreten. Auf den Plänen treten ganze Büschel von Fahrtlinien auf, die je nach den Geschwindigkeiten der Schiffe am Ende der Reise mehr oder minder divergieren. Die Scharen der ost- und westwärts fahrenden Dampfer treffen einander ungefähr auf 40° W.L., einem Punkt, von dem angenommen werden kann, daß die Verschiedenheit des Bestimmungs- oder Abgangshafens¹³) keinen Einfluß mehr auf den Kurs hat. Zur Darstellung der wöchentlich wiederkehrenden Schwankungen ist die Strecke zwischen 35° W.L. und 45° W.L. näher untersucht worden. Auf ihr beträgt die mittlere Entfernung der Kurse für Aus- und Heimreise 46 Sm. im Frühjahr und Sommer, 43 Sm. im Herbst und Winter.¹⁴) Es ergaben sich äls Durchschnitt eines ganzen Jahres¹⁵) die in Tafel VIII zusammengestellten Werte für die Anzahl der an den betreffenden Tagen innerhalb beider Grenzen fälligen Dampfer.

⁶)    Seit 1891 zwischen den bedeutendsten Reedereien getroffen, 1911 auch auf die Kanadafahrt ausgedehnt.

⁷)    Abgesehen von den durch ausgesprochene Reisezeiten bedingten

Unterschieden.

⁸)    New York, Boston, Baltimore, Philadelphia, St. John oder Halifax bezw. Queenstown, Fishguard, Plymouth, Southampton, Cherbourg oder

Boulogne.

Tafel VIII.

Durchschnittliche Verkehrsdichte im Nordatlantik.

Montag-Dienstag1 Mittwoch    26,25

Donnerstag- 25,44 Freitag-Sonnabend Sonntag    12,87

13,37 Schiffe pro Tag 19.07

55

55

55

17,50

13.00

55

55

55

55

55

55

55

55

55

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55

55

55

55

55

Schlußfolgerung: Die Boote sind noch unentbehrlich. Ihr Wert kann durch mangelhafte wasserdichte Unterteilung stark hernntergedrückt werden. Andererseits wird er je nach der Dichtigkeit des Schiffsverkehrs schwanken. Letztere ist nicht nur vom Reiseweg, sondern insbesondere im Nordatlantik auch vom Wochentag abhängig und ein nicht zu unterschätzender Faktor.

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¹

   g. Merchant Shipping Advisory Committee, Report 1912 S. 3ff.

²)    s. Merchant Shipping Advisory Committee, Report 1912 S. 50 ff.

12*

²

) Bisher ausschließlich diejenigen fremder Schiffe (Kriegsschiffe u. a.) oder Hilfe von Land.

³

) s. S. 73 Anm. 14.

⁴

®) In DEUTSCHLAND die Entscheidungen des Oberseeamts und der Seeämter des Deutschen Reiches, hersg. vom Reichsamt des Innern (period,

⁵

unregelm.); s. a. Merchant Shipping Advisony Committee, Report 1912 S. 70ff.

⁶

und A. TESDORPF, Über Schiffskatastrophen früherer und neuester Zeit, Hamburg 1913.

⁷

)    1316 Beisende und 885 Mann Besatzung.

⁸

)    Report of the British Official Inquiry into the Circumstances attending the Loss of the R.M.S. „Titanic“ ; s. a. Engineering, Vol. ХСШ 14. Juni 1912, S. 802 ff. und Schiffbau XIII Nr. 22, 28. August 1912, S. 891 ff.

⁹

)    Senkrechter Zusammenstoß.

¹⁰

)    Dürfte auf besonders günstigen Reisen noch höhere, mittlere Werte

¹¹

) Verbindungspläne für den Nordamerikadienst, den Südamerikadienst,

¹²

■den Afrikadienst und den Ostasien-Anstraliendienst der DEUTSCHEN Betriebs-

¹³

GESELLSCHAFT FÜR DRAHTLOSE TELEGRAPHIE M. B. H., BERLIN U. a.

¹⁴

) Nach der Dampferwegkarte (Nr. 379) des Reichsmarineamtes.

¹⁵

) 1. Mai 1913 bis 30. April 1914. Das absolute Maximum war 38, das absolute Minimum 6, der mittlere Durchschnitt 18,21 Schiffe am Tag.