INTERNATIONALER STÄNDIGER VERBAND

SCHIFFAHRTS = KONGRESSE

II. Abteilung : Seeschiffahrt 3. Mitteilung

ANWENDUNG VON EISENBETON

BEI WASSERBAUTEN

BEI WASSERBAUTEN

Mittel zur Sicherung seiner Haltbarkeit

BERICHT

VON

WOUTEK COOL

Ingenieur des Stadt. Bauamtes. zu Rotterdam

BRÜSSEL

BUCH DRUCKEREI DER ÖFFENTLICHEN ARBEITEN (GES. M. B. H.)

169, rue de Flandre, 169

Biblioteha Politechniki Krakows*«

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MITTEL SUR SICHERUNG SEINER HALTBARKEIT

Was die Einleitung und sonstige Betrachtungen, Dank an Fachgenossen, u. s. w. anbetrifft, meine ich nach meinem andern Bericht beim Binnenschiffahrt verweisen zu dürfen.

Die Anwendung von Beton-Eisen bei Seebauten hat ihren weit verbreitesten Schwung genommen mit dem System de Muralt. Der Erfinder, der dem System seinen Namen schenkte, ist gegenwärtig der Ingenieur vom Waterschap Schouwen, d. h. einer Art uralten Vereinigung von Leuten und Grundbesitzenden, die gemeinschaftliche Interessen haben, und in erster Reihe in ihrem Streit gegen das Wasser. Ihr technischer Führer hat also immer seine Aufmerksamkeit zu schenken an Deichverteidigung und Unterhaltung, womit er auch auf den Gedanken gekommen war, das « Material der Zukunft » anzuwenden.

Den Hauptgedanken der Bauweise erläutern die Abbildungen I, V und VI, Seedeichbefestigung Schouwen mit Einzelheiten, auf Blatt I.

Auf der vorher eingeebneten, mit Kleischlag und mit einer Strohstickung versehenen Böschung, werden zunächst treppenförmige mit Streckmetall (a) bewehrte Eisenbetonplatten in der Weise hergestellt, dass in einem Abstande von etwa 1,80 m treppenförmig ausgeschnittene Balken (Wangen) {b) verlegt und in ihrer gegenseitigen Lage durch übergelegte Schwellen befestigt werden ; alsdann wird eine Platte von Streckmetall {a) ausgebreitet. Durch ein zwischen die Wangen (b) am unteren Ende senkrecht aufgestelltes Brett (c) wird der Abschluss für den unteren Rand der Platte gebildet, und darauf in den so auf drei Seiten begrenzten Rahmen der Beton eingebracht und in Höhe der Stufen der Wangen und festgestampft; hierauf wird der Beton mit einem der Stufenhöhe und Breite entsprechenden Brett {d) abgedeckt, das an den Enden Löcher besitzt, die über die in den Wangen angebrachten Bolzen passen,sodass das Brett nach dem Auflegen mit Flügelmuttern festgeschraubt werden kann. Darauf wird in gleicher Weise die zweite Stufe eingestampft, abgedeckt und so fort. Auf diese Weise werden Platten von 4 bis 7 Stufen hergestellt, die zunächst völlig von den Holzformen eingeschlossen und gegen unmittelbare Berührung mit dem Seewasser geschützt sind.

Nach völliger Erhärtung werden die einzelnen, die Böschung in einer oder mehreren Reihen bedeckenden Platten durch ein Rahmenwerk von Eisenbetonbalken eingefasst, sodass sie, um die Worte des Erfinders zu benutzen, « einigermassen beweglich wie in einem Gemälderahmen eingeschlossen sind ».

Zur Herstellung der Rahmenbalken werden wieder die Wangen (ö) verwendet, indem sie nach Abb. IV und V umgekehrt mit ihren Einschnitten auf die Stufen der Platten gelegt werden, der Raum für die Balken ausgehoben, mit den aus Streckmetall oder Rundeisen bestehenden Einlagen versehen und mit Beton ausgestampft wird. Hierbei greifen die Eiseneinlagen der wagerechten und quergerichteten Rahmenbalken in einander über, sodass das Rahmenwerk einen fest verbundenen Körper darstellt, in dem sich die einzelnen Platten bei Wärmeschwankungen unabhängig bewegen können. Später sind auch in diese Rahmenbalken stellenweise Schnitte gebracht, da sonst durch die Wärmedehnungen die langen Balken auch schädlich beeinflusst werden.

Bei den Ausführungen auf Schouwen bestand die Betonmischung für Böschungen, täglich durch salziges Wasser bespült und sehr heftig angegriffen bei Sturm, aus : 3 Zement, 5 Sand, 8 Kies und 1 Trass; für Böschungen, täglich durch salziges Wasser bespült, jedoch ohne dass dieselben bei Sturm heftig angegriffen werden, aus : 2 Zement, 5 Sand, 7 Kies und 2/3 Trass. Für Böschungen über Hochwasser, welche nur dann und wann durch salziges Wasser bespült werden : 1 Zement, 3 Sand, 4 Kies, 1/3 Trass.

Bei denselben Arbeiten in süssem Wasser kommt überall der Trass in Wegfall.

Ueberall wo kein süsses Wasser zu bekommen ist, wird salzes Wasser bei der Betonmischung benutzt. Die auf diese Weise bearbeiteten Stücke Betoneisen, nach 3 Jahren caput geschlagen, zeigten das Eisen vollkommen blank.

An der südlichen Seite des Waterschap liegen an der Obenseite der Böschungen Kantsteine von nicht armiertem Beton ; Zusammenstellung : 1 Zement, 4 Sand und 5 Kies. Diese Steine liegen da während 23 Jahre, werden im Winter sehr oft mit salzem Wasser bespült und bei Wind immer raum mit salzem Wasser befeuchtet. Diese Steine sind vollkommen unangegriffen, glatt und hart, und, nach den Leuten welche sie machten, sahen sie noch ganz wie neu aus. Der im Beton verwendete Sand war Seesand, da Versuche ergaben, dass dieser dem schwer zu beschaffenden Flusssand wenig nachstand. Eine Anfeuchtung des Betons mit süssem Wasser dürfte jedoch,wenn irgend möglich, geraten sein.

Bei Böschungen mit einer Neigung von 1 : 1 wurden sowohl die Platten [g-h) als auch die Rahmenbalken {l) durch Eisenbetonpfähle mit dem Boden verankert, die bei den ersteren 0,04 m im Geviert stark und 0,50 m lang mit einer excentrisch angeordneten Eiseneinlage von 0,0065 m Dicke versehen waren, und bei den letzteren einen Querschnitt von 0,10 m im Geviert bei einer Länge von 1 m besassen, und Einlagen von je 0,0095 m Stärke enthielten.

Diese Pfähle können nach Ansicht von de Muralt und andern Fachleuten bei flacheren Böschungen fortbleiben.

In der geschilderten Weise sind auf der Insel Schouwen und an anderen Stellen in Holland mehrere Tausend Quadratmeter Uferschutz an den Seedeichen, sowohl an dem oberen als auch an den unteren Belauf ausgeführt worden, die ohne die Einebnung der Böschung an den oberen Teilen durchschnittlich ungefähr 6 Mark pro qm gekostet haben. Dieselben haben sich auch in starken Stürmen tadellos gehalten und sich den bisher üblichen, erheblich teureren Basaltböschungen, die durchschnittlich 8,35 M für 1 qm kosten, gegenüber bedeutend überlegen gezeigt.

Ein Umstand, der sowohl durch die äussere Form der Böschungsbekleidung als auch durch ihre Dichtigkeit zu erklären ist, indem die vorstehenden Querbalken des Rahmenwerks und die Treppenstufen die Kraft der auflaufenden Wellen teilweise zerstören, sodass sie weniger hoch hinauflaufen und gleichzeitig die Geschwindigkeit der auflaufenden Wellen durch Verlängerung des Weges verringern und den Angriff auf den Untergrund ermässigen. Dass der Wellenschlag die obere Seite der Betonbekleidung nicht zerstört beweist das Wachsen von Seegras auf den Platten und Balken.

Infolge der bei den Deichschutzbauten auf Schouwen gemachten günstigen Erfahrungen, fand die gleiche Bauweise auch in grossem Umfange zum Schutz der Dünen am nördlichen Strand der Insel Anwendung, zum Preise von ungefähr 7 Mark pro qm, gegen 15 Mark in Basalt.

Von sozialem Standpunkte ist noch zu bemerken, dass der grösste Teil dieser Kosten von den Arbeitern verdient wird und in der Nähe der Baustelle ausgegeben. Bei Basaltarbeiten wird das meiste Geld da kommen, wo die Basaltgruben sind.

Auch hier wurde der Untergrund vor der Ausführung der Platten zunächst mit einer Strohbestickung (im Preise einbegriffen) nach vorheriger Anfeuchtung versehen.

Wenn die Strohbestickung verrottet, ist es möglich dass die Platte, da sie lose liegt, etwas senkt; diese Senkung schädet jedoch die ganze Konstruktion gar nicht, weil man, wenn sie zu stark ist, die entstehende Fuge dichten kann. Auch ist die Strohstickung unnötig, wenn man auf Böschungen in Klei arbeitet ; auf denjenigen in Sand ist die Stickung jedoch notwendig, da man ohne dieselbe die Böschungen während der Arbeiten ganz zertreten würde. Es ist auch ein Verdienst vom Ingenieur de Muralt, dass er die konservative Idee, dass Strohstickungen nur auf Klei möglich seien, siegreich befochten hat.

Ingenieur de Muralt behauptet dass « durch die tiefen Gruben der die Platten deckenden Rahmen ja auch die Grundlage in viele von einander getrennten Fächern geteilt wird, sodass auch die Resultante der durch Frost verursachten Kräfte nie sehr gross sein kann. Auch ist kaum anzunehmen, dass die geneigte Erdlage unter den Betonplatten genug Wasser enthält, um bei Frost eine bedeutende Bewegung des Bodens hervorrufen zu können. Das ganz System ist durch die nicht zusammenhängenden Platten und durch die Teilung des Bodens in Erdblöcke ganz gegen Frost geschützt », und die Praxis hat bewiesen, dass er Recht hat (harter Winter, 1906-1907).

Weiter sei bemerkt, dass in der Tat in der Praxis weniger Streckmetall gebraucht wird, als die Detailskizzen angeben.

Für Verkleidungen über dem Wasser genügt Streckmaterial No. 15 ; für stark angefallene Böschungen wird Streckmaterial

No.9 benutzt. Theoretisch ist Armierung der Platten nicht streng nötig, doch das Eisen macht die Widerstandsfähigkeit grösser, und möchten einmal die Wellen ein Stück des Betons ausschla-gen, so wäre ohne Armierung nicht nur die Platte, sondern vielleicht die ganze Bekleidung und der Deich rettunglos verloren.

Es versteht sich, dass das System nicht verändert wird, wenn die Abmessungen der Platten oder deren Formen geändert werden. Beispielsweise ist es in manchen Fällen sogar erwünscht, nicht die Stufenform zu wählen. Auch kann jede Art der Armatur angewendet werden.

Ein Beispiel,wo die Stufenform geändert ist, liefert die Deichbefestigung vom Waterstaatsingenieur H. Van Oordt, in Hoek van Holland gemacht (Abb. VII auf Blatt I).

Die Figuren zeigen deutlich die Einzelheiten der Platten, welche mit der Zusammenstellung 1 Zement, 3 Sand, 4 Kies und süssem Wasser gemacht sind. Wie bei allen Arbeiten, vom Waterstaatdienst ausgeführt, ist hier mit grosser Sorgfalt gearbeitet und die Konstruktion ganz sauber effektuirt. Zum Schlüsse hat man, um die Porien in den Platten zu dichten, diese mit einer Lösung von Zement in Wasser abgepinselt, und auf diese Weise eine glatte Oberfläche bekommen, welche noch besser gegen den Einfluss von Frost u. s. w. geschützt ist. Die Herstellungskosten sind nicht so billig als auf Schouwen, da die Arbeiter im Hoek van Holland höhere Löhne bekommen, und die Arbeitsstelle da ziemlich weit vom Dorfe entfernt ist, d. h. an der Ueberseite des Flusses (Maas).

Man hat auch versucht, das teure Streckmetall (die Licenzen sind noch gültig) zu ersetzen durch Monier-Flechtung ; dies ist wohl gelungen, doch machte mehr Sorge und Aufsicht nötig, wodurch es vielleicht kein Ersparniss auflieferte.

Eine weitere, von de Muralt bei den Deichschutzbauten auf Schouwen gemachte Anwendung der Eisenbetonbauweise ist die Erhöhung eines vorhandenen Seedeiches in der Nähe von Zierikzee. Da die örtlichen Umstände eine Verbreiterung des Deiches nach binnen zu verboten, hätte dieselbe auf der Aussen-seite vorgenommen werden müssen, wozu grosse Erdmassen erforderlich gewesen wären. De Muralt bewirkte daher die Erhöhung durch eine Eisenbetonmauer, die mit der Deichkrone verankert ist und deren verbreiterter Fuss die ganze Deichkappe überdeckt, wie die Abbildung VIII auf Blatt I erkennen lässt.

Die Armierung der Mauer und ihres Fusses geschah wie bei den früheren Ausführungen mit Streckmetall, ausserdem wurde seeseitig die Deichböschung bis zu der vorhandenen Basaltbefestigung noch mit dem obenbeschriebenen Plattenschutz versehen. Die Herstellung der Mauer erfolgte ebenfalls in einzelnen Stücken, die an den Stössen durch rahmenartige Zwischenstücke, ähnlich wie bei den Betondecken der Böschungen, verbunden wurden.

Es gelang, durch die Deicherhöhung in Eisenbeton, nach den Informationen, die Kosten gegenüber der Ausführung in Erde um ein Drittel herabzusetzen.

Eine andre Anordnung einer derartigen Deicherhöhung ist auf der Insel Schouwen für das laufende Jahr zur Ausführung geplant. Hierbei sind die bei einer anderen Konstruktion in die Deichkrone gerammten Eisenbetonpfähle fortgefallen und durch eine 0,40 m tiefe Herdmauer ersetzt.

Noch ist die Reihe von de Muralt’s Arbeiten nicht geschlossen. Auch auf dem Gebiete von vorspringenden Schutzbauten, Buhnen, u. s. w., hat er eine beachtenswerte Ausführung gemacht, bei der er unter sinngemässer Ausgestaltung des Grund-gedankes seiner Eisenbeton- Deich- und Dünenbefestigungen die Wirkung und Standsicherheit einer Seebuhne unter erheblichem Ersparniss an Kosten erhöht hat.

Die nach seinen Angaben vorgenommene Erhöhung einer an der nördlichen Seite der Insel Schouwen gelegenen Seebuhne hatte den Zweck, die Wirkung des vorhandenen, nicht bis zur Hochwasserlinie reichenden Bauwerks zu verstärken, um für die benachbarten Deichstrecken grösseren Schutz zu erreichen.

Das hierbei angewandte Verfahren wird durch die Abbildung IX auf Blatt I erläutert. Es wurde der mittlere Teil des mit Basaltsäulenpflaster gedeckten Dammes aufgenommen und durch eine Eisenbetondecke ersetzt, welche wie bei den Deich- und Dünenbefestigungen, aus einzelnen Platten und sie verbindenden Rahmenbalken besteht. Die einzelnen Platten greifen an den Seiten tief in den Boden hinein, um Unterwaschungen zu verhindern, und besitzen ausserdem noch neben der Mitte 2 Rippen, die den Widerstand gegen Verschieben erhöhen. Auf der Obenseite haben sie eine rückenförmige Verstärkung erhalten, deren Höhe gleich dem Unterschied zwischen der Höhe der vorhandenen Buhne und dem Hochwasser ist, und entsprechend ihrem Abfallen nach See zu-wächst.

Die Bewehrung der Platten besteht aus Streckmetall und ausserdem an den Ansatzstellen des Rückens aus je 6 knieförmiggebogenen starken Rundeisen.

Die Abmessungen der die Platten verbindenden Rahmenbalken sind ebenfalls aus den Figuren erkennbar ; sie reichen so tief wie die Versteifungsrippen der Platten in den Roden und greifen mit den beiderseitigen 0,25 m hohen Ansätzen 0,20 m über die Platten hinweg. Ihr Gewicht ist etwas grösser als das der Platten und beläuft sich mit einer solchen zusammen auf etwa 12 t.

Durch die getroffene Anordnung ist eine hohe Standsicherheit des Ruhnenkörpers erreicht, da einerseits eine feste zusammenhängende Masse von grosser Schwere hergestellt ist, die wiederum genügende Reweglichkeit und Elastizität besitzt, und anderseits seine Form gegenüber dem Wellenangriff besonders günstig gewählt ist, indem die den Rücken der Platten umzuwerfen strebenden Wassermassen gleichzeitig durch ihr Gewicht auf den wagerechten Schenkel wirken und sie festdrücken.

Wie bedeutend das durch die beschriebene Anordnung erzielte Raustoffersparniss ist, lässt die in Abbildung im Querschnitt A-R angegebene Linie erkennen, durch welche die un-sprünglich geplante Erhöhung der Ruhne angedeutet wird, zu deren Pflasterung 0,60 m hohe Rasaltsäulen verwendet werden sollten. Die Kosten waren für eine Buhne nach der bisherigen Bauweise auf 40 000 Mark veranschlagt, und erreichten bei der Ausführung in Eisen-Beton nur die Summe von 15 000 Mark, wobei jedoch zu beachten ist, dass die seitlichen Basaltbermen bestehen blieben.

Bei der Herstellung des Buhnenkörpers wurde in ähnlicher Weise vorgegangen wie bei den Deichbefestigungen.

Besonders ist hierbei der Umstand zu beachten, dass die Ausführung in Tidearbeit zu erfolgen hat, d. h. in den kurzen Zeiträumen die zwischen dem Abfallen des Wassers unter die Höhe der jeweiligen Baustellen und dem Wiederansteigen liegen. Es wurde daher in jeder Tide die Herstellung nur einer Platte bezw. eines Rahmenbalkens vorgenommen, wobei eigentümliche Holzformen benutzt wurden. Infolge der zweckmässigen Ausbildung der letzteren erforderte ihre Aufstellung nur sehr kurze Zeit. Um eine unzeitige Berührung der frisch gestampften Platten mit dem Seewasser zu verhindern, wurden die Unterseiten der Holzformen und alle Nuten mit Ton angestrichen, ferner wurden die Formen nach Beendigung der Arbeiten mit

Basaltsteinen belastet, um dem Fortschlagen bezw. Wegschwemmen durch die Fluth vorzubeugen. Nach 24 Stunden wurden die Formen abgenommen und wieder verwendet.

Zu erwähnen ist noch die Art der Herstellung der überhöhten Rücken der Platten ; da dieser bei jeder folgenden Platte um ein bestimmtes Mass höher sein muss als bei der vorhergehenden, so wurde die regelmässige Erhöhung der Holzformen jedesmal durch eine Latte erhöht und dadurch die Benutzung der bisherigen Holzform immer wieder ermöglicht.

In dem vorliegenden Falle handelt es sich um die Erhöhung einer vorhandenen Seebuhne ; das gleiche Vorgehen dürfte sich auch in ähnlichen Fällen und besonders auch dann empfehlen, wenn bei einer vorhandenen Buhne für die Verkleidung ein sturmfestes Material gewünscht wird.

Bei der Neuerrichtung von Seebuhnen kann das beschriebene Verfahren nach Ansicht de Muralt’s für den Teil, der auf dem Strande liegt und bei Niedrigwasser trocken läuft, ebenfalls Anwendung finden, während für den seewärts gelegenen Teil das bisher übliche Verfahren anfänglich beizuhalten und erst nach einiger Zeit die Basaltverkleidung durch eine Betondecke zu ersetzen wäre. Die Sicherung der Buhnenköpfe durch Sinkstücken und Schüttungen bleibt natürlich von dem neuen Verfahren unberührt.

Auch für den Bau von Stranddämmen ist das beschriebene System zu empfehlen. Man vergesse aber nicht, dass die Funktion eines Stranddammes eine ganz andere ist als die eines Seedammes. Bei Stranddämmen ist meistens von einem Komplex von Dämmen die Rede, welche senkrecht auf der Strandlinie stehen. Sie dienen dazu, die Strombahn parallel mit sich selbst zu verlegen oder einer Annäherung zuvorzukommen (d.h. das Ausscheuern vom Strande zu verhindern) ohne ihre Richtung absichtlich zu ändern. Die nützliche Wirkung eines Stranddammes ist denn auch eine Funktion seiner Länge und nicht seiner Höhe. Niedrige Stranddämme sind die besten. Die Oberseite eines ideal guten Stranddammes und der normale Strand sollen gleich hoch sein ; deshalb wird, wenn der Strand ungewöhnlich hoch ist, ein solcher Damm oft eingegraben. Die Oberseite der Längenachse hat die Neigung des Strandes. Der Kopf soll durch Senkstücke.verteidigt sein und gut unterhalten werden. Nur da können hohe Stranddämme nützlich sein, wo sie für Landzuwachs angelegt werden, also dort, wo zwar

Sturmanprall, nicht aber Sturmanfall auftritt. Wenn man die Richtung dieser Dämme bestimmen muss, soll man natürlich den herrschenden Sturmwind berücksichtigen.

Weil es bei den Stranddämmen im allgemeinen nicht auf Höhe ankommt, empfiehlt es sich, dieselben mittelst Platten und Rahmen ganz wie bei den früher beschriebenen Dünenböschungen, aus armiertem Beton zu verteidigen. Nach dem System de Muralt sind jetzt an dem Strande von Nord Holland und anderen Orten versuchsweise Stranddämme zum Teil verteidigt. Die kostenspielige Tonverkleidung kann ganz unterbleiben. Die Kosten eines Stranddammes beliefen sich dann auf 15 Mark pro Quadratmeter.

Während des Korrigierens des Textes erreicht uns vom Ingenieur de Muralt die Nachricht, dass er auch ein Senkwerk in Beton-Eisen projektirt hat statt der eigentümlich holländischen Faschinenwerke, welche, wie gut und von alter Herkunft sie auch sein dürfen, verschiedene Nachteile haben, welche bei der neuen Ausführung vermieden werden sollen. Erst im Jahre 1908 wird die Idee in die Schule der Praxis eintreten und ist es möglich, dass noch Aenderungen angebracht werden, sodass wir meinen, mit der Erwähnung des Hauptgedankens der Konstruktion genügen zu können (Blatt II, Abb. I).

Das neue Senkstück besteht aus einer Anzahl Platten, jede 0,90 m lang, 0,90 m breit und 0,05 ä 0,07 m dick. Die Armatur besteht aus Stabeisen von 0,01 m Dicke, welche an den vier Ecken als Oesen ausstechen. Der zu verwendende Beton ist 1 Zement, 3 Sand, 4 Kies und 1/2 Trass.

Jedes Betonsenkstück ist 20 m lang und 20 m breit sodass dasselbe aus 400 Betonplatten besteht, die überall einen Zwischenraum von 0,10 m haben. Mittelst Bolzen sind sie mit einander verbunden. Jeder Bolzen wird mit einem Speidel an den Oesen der Platten befestigt, während einige Bolzen an der oberen Seite mit einer Oese versehen sind.

Wenn es Ebbe ist wird das Betonsenkstück am Uferschlick montiert. Um das Stück von dem Ufer nach dem Senkungsort zu bringen wird auf dem Senkwerk, welches auf dem trocknen Ufer liegt, ein Pontonsystem oder Schwimmer montiert, welche eine grössere Oberfläche hat als das darunter liegende Senkstück. Die Ränder sind die sogenannten freien Pontons, und bilden einen Bord mit vollem Schwimmvermögen.

Das Senkstück hängt mit Seilen am Schwimmer, welche Seilen auf Winden gewunden sind.

Sobald das Ganze montiert ist,wird das Betonsenkstück, wenn durch die anschiessende Fluth der Schwimmer flott geworden ist, mittelst eines Dampfers an die Stelle gebracht, wo das Stück gesenkt werden muss. An der richtigen Stelle angekommen wird der Schwimmer durch Anker festgelegt, und sobald der Strom von Fluth zu Ebbe übergeht, wird das Werk mit den Winden hinuntergelassen. Nachdem es auf den Boden des Meeres angekommen ist, werden die Leinen abgeschnitten und aufgewunden. Die Kosten für 11000 qm Senkstück lassen sich berechnen auf 35 000 Mark, indem bei der alten Konstruktion die Kosten 60 000 Mark betrugen.

Nach diesen Beschreibungen, welche wir, wie die folgenden, für den deutschen Text viele Male dem nicht genug zu lobenden Handbuch für Eisenbetonbau von Dr. Ing. von Emperger verdanken, selbstverständlich nachdem erst eigne Anschauung der ausgeführten Werke und Besprechung mit den Konstrukteuren stattgefunden hatte und wobei beiden Verfassern oft dieselben Unterlagen gegeben wurden, ist der Landungssteg im Fischerhafen Ymuiden an der Reihe. Der Entwurf ist von Herrn L. A. Sanders, der Amsterdamer Fabrik von Zement-Eisenwerke (System Monier) zu Amsterdam, auf Grundlage eines Programms der Holländischen Regierung ausgearbeitet worden im Wege einer Konkurrenz, woran drei Firmen teilnahmen.

Die in Angriff genommene Lösung besteht aus einer doppelten Reihe Säulen von hohlem, cylinderförmigem Querschnitt mit verbreitertem Fussgestell (Blatt II, Abb. II).

Diese Säulen, deren verbreiterte Fussgestelle einen Durchmesser von 3 m haben, haben einen Sehaft von 0,08 m Dicke und 2,5 m Durchmesser. Die ganze Höhe der Säulen ist 8,75 m und das Gesammtgewicht 30 000 kg.

Sie werden, nachdem sie an Ort und Stelle gebracht sind, ganz mit Sand gefüllt und mit einer Tonschichte abgedeckt.

Die Säulen werden in der Achse des Steges in Abständen von 5 m Mitte auf Mitte aufgestellt, während dieser Abstand in der Querrichtung 6,5 m beträgt.

Ueber diese Säule (100 Stück) werden Querbalken von 0,30 m Dicke und einer minimalen Höhe von 1,20 m angebracht, welche Balken also jedesmal zwei Säulen verbinden.

Ueber diese Balken wird eine zement-eiserne ebene Deckplatte von 0,32 m Dicke und einer Breite von 9,6 m aufgebracht. Diese Deckplatte trägt das daraufkommende Sandbett von min-— 11 — destens 0,50 m Höhe. Die grösste freie Stützweite dieser Platte ist 4,7 m.

Der Abschluss an der Landseite wird durch eine Spundplatte zwischen je auf einander folgenden zwei Säulen besorgt. Diese Platten haben eine Dicke von rund 0,20 m, eine Breite von 2,47 m, und eine Länge von 8,43 m, und werden in der Wandfläche der Säulen durch Falze befestigt. Während bei der Anwendung von Spundbohlen von je 0,50 m Breite 10 Fugen zu verdichten wären, so ist durch diese Lösung die Zahl der Fugen auf 2 reduziert, dabei darf die Unsicherheit, womit die Fugen unter Wasser ausgegossen werden können, nicht übersehen werden. Hinter diesen Spundplatten ist überdies eine Tonhinterfüllung von 0,50 m Dicke vorgesehen, wodurch eine weitere Sicherheit gegen Verschiebungen des so beweglichen Dünensandes geschaffen wurde.

Oberhalb der Säulen, also da, wo die Spundplatten eine Oeff-nung lassen würden, sind die Balken mit Querplatten als Ergänzung verbunden.

An der Seeseite des Steges ist an den Enden der Verbindungsbalken eine zement-eiserne Schutzplatte vorgesehen, welche unten und oben aus horizontal liegenden Balken besteht, welche durch eine durchgehende Platte verbunden sind, damit verhindert werde, dass Schiffe bei niedrigem Wasser unter die Deckplatte geraten.

In dieser Schutzplatte sind eine grosse Zahl kleiner runder Löcher ausgespart, damit die Luft, welche beim Steigen des Wassers unter der Deckplatte zusammengepresst wird, entweichen kann.

Die Schutzplatte wird ihrerseits durch vertikal gestellte, eichenhölzerne Reibhölzer gegen Beschädigungen gesichert, während alle 5 m gegen die Enden der Balken grössere derartige Reibhölzer angebracht sind, welche durch freihängende zement-eiserne Konsolen verbunden sind.

Die vordere Reihe Säulen ist so weit nach hinten gestellt, dass ein Anfahren ausgeschlossen ist, sodass niemals die tragende Konstruktion beschädigt werden kann, was bei den bis jetzt bestehenden Stegen wohl stets der Fall war.

Bei dem hier gewählten Typus ist nur eine Beschädigung der Schutzplatte zu befürchten, und wird ein Schiff von grösseren Abmessungen immerhin gegen die sehr schwer belastete Deckplatte stossen.

Der Deckplatte ist eine rückwärtige Neigung zur Abwässerung nach der Landseite gegeben, wo das Wasser sofort im Sande verlaufen kann, zur Verhütung eines Wegspülens des Sandes nach der Strassenseite zu. Die ganze Länge der Abdeckungsplatte ist durch zwei Fugen in drei Teile geteilt, wodurch die Möglichkeit besteht, die Abdeckungsplatte in drei Teilen herzustellen. Das erfordert doppelte Verbindungsbalken über die Säulen, wo diese Fugen angebracht werden sollen. Ueber diese Fugen werden später schwere Deckplatten angeordnet werden. Die Abdeckungsplatte wird frei aufliegend auf die Balken verlegt mittelst dazwischen angebrachten Streifen Papier. Zweck dieser Anordnung ist, bei eventuell vorkommenden kleinen Setzungen das Aufwinden der Deckplatte zu ermöglichen und das Entstehen von Rissen infolge dieser Setzungen zu vermeiden.

Die Säulen und Spundplatten werden im Voraus auf einem hochwasserfreien Terrain angefertigt, sodass in keinem einzigen Fall der Beton unter Wasser gestampft werden braucht. Sind dann die Säulen auf die richtige Stelle aufgestellt und dazwischen die Spundplatten versetzt, dann werden die Verbindungsbalken mit der Schutzplatte angebracht.

Die untere Seite der Verbindungsbalken ist so hoch angebracht dass man auch diese Konstruktionsteile anfertigen kann, ohne vom Wasserstand behindert zu werden, wodurch verhindert wird, dass der noch nicht abgebundene Beton sofort unter Wasser kommt.

Die Säulen werden in Anbetracht der Stabilität des Ganzen über die ganze Höhe mit Sand ausgefüllt.

Die Breite des Steges wird begründet durch eine statische und graphische Berechnung mit Rücksicht auf Umkippen und horizontale Verschiebung.

Wie verlockend es auch wäre, weiter die Beschreibung des ganzen Baues, des Versenkens der Cylinder, der gemachten Proben, u. s. w., fortzusetzen, wir sind leider gezwungen hierauf mangels Raum zu verzichten. Wohl geben wir auf Blatt II, Abb. II, noch ein Detail der Verbindungsbalken und Abdeckungsplatten.

Für den Teil der Konstruktion, welcher immer unter Wasser bleibt, wurde eine Mischung von 500 kg Zement pro cbm Beton mit gleichen Teilen Sand und Kies in Aussicht genommen, der oberhalb des Wasserspiegels bleibende Teil des Steges dagegen mit 400 kg Zement pro cbm, ebenfalls mit gleichen Teilen Sand und Kies.

Die Stadt hat für die 250 m Kailänge 317 000 Mark gezahlt d. h. 1270 Mark pro m; wenn jedoch dieselbe Konstruktion noch einmal gemacht werden soll, wird aller Wahrscheinlichkeit nach, durch die Erfahrung gelernt, dieser Betrag bis 1 650 Mark pro m steigen.

Bleibt man in Ymuiden, so findet man noch eine Anwendung von Beton und Eisen bei den Wellenbrechern des Aussenhafens.

Die Hafendämme in Ymuiden sind, wie bekannt, hergestellt von Betonblocken, in horizontalen Schichten in Verband gestellt auf einer Steinstürzung von Basalt, und abgedeckt mit einem Monolit von Beton und Mauerwerk.

Die Dämme wurden bei der Herstellung in den Jahren 1865-1876 in das Meer ausgebracht zu einer Tiefe von 8 m -N. A. P., was im Zusammenhänge mit der Tiefe von 7 m, welche dem Nordseekanal gegeben wurde, genügend geachtet wurde.

Schon während der Herstellung der Dämme, wobei an den äusseren Enden in See häufig bedeutende Sturmschade verursacht wurde, urteilte man es nötig, die Köpfe an der Seeseite zu schützen mittelst einer Stürzung von Betonblocken.

Diese Blocken, welche die Wellen brechen, sind seitdem noch bedeutend verstärkt, und müssen regelmässig durch das Anbringen von mehreren Betonblocken unterhalten werden, da bei jedem heftigen Sturm Blocken weggeschlagen werden.

Das Stellen von diesen Blocken, welche zu Lande gemacht werden, geschieht mittelst einer Dampfkrahn, wozu bei jedem Damm solch eine Krahn anwesend ist. Die Krahn beim südlichen Damm kann 20 t heben, diejenige beim nördlichen etwa 15 t; sodass beim südlichen Wellenbrecher Blocken von ± 20 t (9 cbm) und beim nördlichen Blocken von ± 11 t (5 cbm) angebracht werden können.

Nun ist die Lage des Aussenhafens in Ymuiden seit der Herstellung bedeutend geändert.

Die Fahrrinne, welche bei der Herstellung eine Tiefe von 8,5 m -N. A. P. bekam, ist im Zusammenhänge mit der Erweiterung des Kanals tiefer ausgebaggert worden, erst zu 9,5 m, und jetzt zu 10,5 m -N. A. P., indem in See ausserhalb der Wellenbrecher durch Sandsäuger eine Rinne von letztgenannter Tiefe unterhalten wird, bis an die Stelle, wo diese Tiefe bleibend ist. Die Tiefe von 10,5 m ist das Minimum, wonach gestrebt wird ; um dieselbe zu handhaben wird wesentlich tiefer gebaggert, sodass öfters innerhalb und ausserhalb das Hafen-mundes Tiefen von 12 m -N. A. P. und mehr angetroffen werden.

Die Hafendämme, angelegt auf 8 m -N. A. P., ruhen also jetzt auf einem Sandrücken, welche durch die ursprüngliche Steinstürzung und durch die später darauf angebrachten Betonblocken, gegen Einstürzen geschützt werden muss.Es ist daher von grosser Interesse, dass die Bekleidung von Betonblocken vor den Köpfen der Hafendämme gehörig im Stand gehalten wird.

Nun ist, zufolge der ausgeführten Vertiefung, die Kraft der Wellen, welche auf den Köpfen der Dämme brechen, in den letzten Jahren stärker geworden, und werden bei Sturm häufig Blocken von 10 ä 20 t aus den Wellenbrechern weggeschlagen, welche dann gewöhnlich mehr innenwärts zurückgefunden werden.

In den Jahren 1903 und 1904 hatte durchaus der Kopf des nördlichen Wellenbrechers viel zu leiden, und im Winter von 1903 auf 1904 wurden sogar aus dem Haupt drei Betonblocken weggeschlagen, was seit der Herstellung der Häupter noch nicht passiert war.

Es war also, nötig, Massregeln zu treffen gegen weitere Beschädigung der Wellenbrecher, und diese konnten nur bestehen in dem Anbringen von viel schwereren Blocken.

Nun können, wie schon gesagt, mit der auf dem nördlichen Haupt anwesenden Krahn nur Blocken mit einem Maximalgewicht von 14 t gehoben werden. Das Stellen von schwereren Blocken mittelst einer schwimmenden Krahn war, wegen der grossen Gefahr dass die Krahn gegen die anwesenden Blocken stossen würde, so gut als ausgeschlossen. Hierdurch wurde wie von selbst die Aufmerksamkeit gerichtet auf das Beton-Eisen. Man konnte Hohlkästen anfertigen, diese mittelst der Dampf-Krahn in das Wellenbrecherhaupt stellen und dann weiter mit Beton ausfüllen.

Dieser Gedanke wurde im Sommer von 1905 zur Ausführung gebracht, und wurden sechs dieser Hohlkästen in das nördliche Haupt angebracht; die beiden Eckeblocken nach Füllung ± 80 t schwer, die anderen etwa 70 t (Blatt II, Abb. III).

Die Hohlkästen von Beton-Eisen, welche nicht schwerer als

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14 t wiegen dürften, wurden auf das Würzelende des Wellenbrechers gemacht.

Da die Kästen auf die bestehende Stürzung von Betonblöcken zu ruhen kamen, deren Oberfläche durch das Wegnehmen von einigen Blocken, das Anbringen von anderen, und das Ausfüllen der grössten Löcher mittelst mit Beton gefüllter Säcke, wohl einigermassen geebnet werden konnte, jedoch nicht flach genug gemacht um dem grossen Block einen festen Stand zu sichern, wurden die Kästen aus Beton-Eisen nicht von einem festen Boden versehen, doch wurde darin ein Boden von Segeltuch angebracht, ein wenig Raum durchhangend und mit Schraubebolzen und eisernen Regeln gegen die Aussenseite des Kastens befestigt. Es wurde dadurch möglich dass der Kasten, nachdem derselbe gestellt war, derartig mit Beton ausgefüllt wurde, dass die Untenseite ungefähr die Form annahm von der Obenseite der anwesenden Stürzung von Betonblocken. Die Kästen wurden mittelst der Dampfkrahn gestellt, wonach sofort mit der Betonfüllung (1 Zement, 1,5 Sand, 1,5 Kies) angefangen wurde, welche in 1 ä 2 Tagen vollendet war. Nach der Füllung wurde auf die Obenseite ein Deckel aufgeschraubt, zur tempo-rärischen Sicherung des Betons gegen den Wellenschlag.

Die beiden ersten Blocken wurden im August 1905, unter ziemlich ungünstigen Umständen, gestellt, da jedesmal kurz nachdem sie gestellt waren, ein heftiger Sturm ausbrach. Dennoch haben sie sich gut bewährt, und nur das zweit Block ist, durch Wirkung der Unterschicht, ein wenig versackt

Die folgenden vier Blocken wurden ohne irgend welche Schwierigkeit gestellt und gefüllt. Während der Oktoberstürme im 1905 sind jedoch zwei dieser Blocken verschoben, auch zufolge der Wirkung der Unterschicht.

Verschoben sind die Blocken, und nicht verloren gegangen, da sie nur umgestossen sind und weiter in See hergekommen, wo sie mittelst der Krahn nicht gebracht werden konnten ; jedoch wesentlich noch nützlicher waren als auf dessen ursprünglichen Stellen ; also sagt der Waterstaats Ingenieur Wortman.

Zum Ersatz dieser beiden Blocken sind zwei neue beton-eiserne gemacht worden, wovon das letzte auf 6. Juli 1906 gestellt wurde und am folgenden Tage gefüllt.

Die Resultate der Probe sind so günstig, dass man dieselbe fortsetzen wird, und zwar bei dem Wellenbrecher am Kopfe

des süder Hauptes, woraus.durch den Sturm von 12.-13. März 1906 einige Blocken von 20 t weggeschlagen wurden.

Bei diesem Haupte ist eine Dampfkrahn von 20. t zur Verfügung, sodass man beabsichtigt, hier noch grössere Blocken, und zwar von 150 t, zu stellen.

Die Kosten der beschriebenen grossen Blocken sind nicht ausserordentlich hoch zu nennen. Für die sechs Blocken,welche in 1905 gestellt wurden, wurde im ganzen ausgegeben 16 500 Mark, welcher Betrag alle Kosten einschliesst, das Herstellen der Blocken, das Flachmachen des Bodens, durch das Anfüllen und Versetzen von Betonblocken und Betonsäcken u. s. w. Der Gesamtinhalt der 6 Blocken ist etwa 220 cbm, sodass die Kosten also rund 75 Mark pro cbm betragen. Ein Betonblock von ± 11 t, wie bis jetzt in dem Wellenbrecher vom nördlichen Haupte anwesend, kostet, in den Wellenbrecher gestellt, etwa 35 Mark pro cbm.

Nimmt man nun in Betracht, dass ein dergleiches Block nicht widerstandsfähig ist gegen Wellenschlag, und häufig durch ein neues Block ersetzt werden musste, so ist es klar, dass man durch das neue Verfahren ein bedeutendes Ersparniss auf den Unterhaltungskosten der Wellenbrecher bekommen kann.

Herr Waterstaatsingenieur H. Wortman, welcher die Ausführung dieser Arbeiten geleitet hat, nahm auch noch eine sehr interessante Probe. Der Genie-Hauptmann Hackstroh hatte im Ingenieurvereine behauptet, dass ein Beton-Eisen-Träger, belastet bis zur höchst zulässigen Spannung im Eisen, Risse bekommt im Beton, welche das Rosten des Eisens verursachen und die ganze Konstruktion also bedrohen.

Der Ingenieur Wortman wollte dies untersuchen und hat zu diesem Zwecke im April 1905 drei Bälkchen aus Beton-Eisen von 2 m Länge, an den Enden unterstützt, aufgehängt (Blatt II, Abb. IV), unter dem Landungssteg im Fischerhafen in Ymui-den zur Höhe von N. A. P., also « zwischen Wasser und Wind », und diese Bälkchen in der Mitte belastet durch ein angehängtes Betonblock, schwer 400 kg (mit Inbetrachtnahme des Gewichtsverlustes durch die Eintauchung im Seewasser), welches Belastungsblock fortwährend unter Wasser war.

Das Eisen der Bälkchen ist dadurch (unter der Bedingung dass das Beton keine Zugspannung aufnimmt) einer konstanten Zugspannung von 1 225 kg pro qcm unterworfen gewesen, also ein wenig höher als die zulässige Grenze.

Eins dieser Bälkchen ist, nachdem dasselbe gut zwei Jahre dem Wasser und dem Winde ausgestellt gewesen ist, im Mai 1907 offengehauen, wobei es sich herausstellte, dass das Eisen noch ganz blank war. Das Bälkchen zeigte keine Risse.

Mit dieser Probe hat Herr Wortman viele zweifelnden Personen an sich verpflichtet.

Auf dem seebautechnischen Gebiete soll nicht vergessen werden der Helling im südwestlichen Teil des Hafens von Scheveningen (Blatt II, Abb. V). Das ganze Werk, das über dem durchschnittlichen Niedrigwasser bei einer Breite von 43,8 m und einer Länge von 150 m eine Gesammtoberfläche von rund 6 600 qm einnimmt, ist zum Aufschleppen von Fischdampfern bis zu 225 t Gewicht bestimmt und besteht aus einem Querhelling von 70 m Breite mit 19 Gleisen und aus 8 Längshellingen mit je einem mittleren Hauptgleise und je zwei eichen Führungsschienen.

Die Hellingfläche erhebt sich bei einer Neigung von 1 : 10 vom Niedrigwasser aus um 4,38 m, ist mithin 43,80 m lang, abgesehen von dem sich unter Niedrigwasser fortsetzenden gleich geneigten Vorhelling.

Die Ausbildung der Hellingoberfläche erfolgte über Niedrigwasser ganz in Eisenbeton, darunter dagegen in Holz aus Pfählen und Balken.

Die Eisenbetonkonstruktion besteht aus einer 0,12 m starken Platte, unter der sich ein mit ihr einheitlich verbundenes Rahmenbalkenwerk befindet.

Balken und Platte ruhen auf eingeschlämmtem Sand.

Die Gleise der Querhellinge bestehen aus je zwei 0,75 m von Mitte zu Mitte entfernten Schienen, zwischen denen sich eine Zahnstange für die Sperrvorrichtung der Aufzugswagen befindet, die zu ihrer Unterstützung dienenden Längsbalken sind 0,25 m breit und unter der Platte 0,38 m hoch. Zwischen diesen unter jeder Schiene liegenden Balken ist die Plattenstärke auf 0,15 m vergrössert. Die Schienen und Zahnstangen sind mittels u -förmiger eiserner Schraubebolzen, die unter die Eisenbewehrung der Balken und Platten hindurchgreifen, mit Klemmplättchen, Federringen und Muttern befestigt. Durchgehende Querbalken von 0,20 x 0,28 m Stärke verbinden die unter den Schienen befindlichen Längsbalken in Abständen von 1,99 m.

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Die Entfernung der Gleise des Querhellings beträgt von Mitte zu Mitte 4 m.

Bei den 10 m breiten Längshellingen ruhen die 0,75 m entfernten mittleren Hauptschienen auf gleich starken Balken wie die Querhellinge, dagegen werden die schwächeren, seitlichen Führungsschienen von kleineren Längsbalken von 0,20 x 0,28 m Querschnitt unterstützt, deren Entfernung von der Mitte des Längshellings 2,75 m beträgt.

Bei der Ausführung der Anlage wurden die Schienen und die Zahnstangen behufs genauer Einrichtung der u -förmigen Schraubebolzen mit Hilfe kleiner hölzerner Joche verläufig an ihren entgültigen Platz gestellt, die später vor dem Einstamp-feii tvieder entfernt wurden.

Zur Führung der Schiffe vor dem Aufschleppen und zur Trennung der einzelnen Längshellinge sind zwischen ihnen mit Laufstegen versehene Pfahlreihen angeordnet, deren Ausführung der Längsschnitt erläutert.

Nach Beendigung des durch die holländische Eisenbetonbaugesellschaft in ’s Gravenhage errichteten Werkes fand eine Probebelastung einzelner Gleise durch einen Wagen von 40 t Gewicht statt, unter dessen Einwirkung keinerlei Durchbiegung festgestellt wurde.

Die Zusammenstellung des Betons war in Raumteilen 3 Zement, 5 Sand, 10 Kies, und sind die Platten abgedeckt mit einer Mörtelschicht (3 Zement und 5 Sand) von 0,02 m Dicke. Das Material hat sich im Seewasser gut bewährt.

Zum Schluss schenken wir unsre Aufmerksamkeit noch einer Beton-Eisenbekleidung in Veere.

Eine alte Kaimauer am Meeresufer ist im Jahre 1905 mit dieser Beschirmung verbessert (Blatt II, Abb. VI).

Die alte Mauer würde auf die Dauer den Grunddruck nicht mehr resistieren und war schon hie und da gesetzt und in der Länge in der Bauchform gebogen.

Obgleich bei Niedrigwasser die Fundierung bequem zu erreichen war, wurde auf Erneuerung des Mauerwerks verzichtet, da man dann wesentlich zu völligem Abbrechen übergehen müsste. Von Reparatur mit Ziegelsteinen konnte denn auch überhaupt nicht die Rede sein, indem auf eine Bekleidung der Vorderseite mit einer Basaltböschung auf Faschinendamm, der hohen Kosten wegen, verzichtet werden musste. Hierdurch wurde wie von selbst die Aufmerksamkeit auf Beton-Eisen gelenkt.

Für die Ausführung war es nötig, dass eine wasserkehrende Spundwand auf einigen Metern Distanz von der bestehenden Mauer hergestellt wurde. Diese Wand musste selbstverständlich so stark sein, dass bei Sturm und hoher Fluth kein Wasser in den Bauplatz kommen könnte.

Mittelst fortwährenden Pumpens war es nur möglich, diesen Bauplatz trocken zu halten.

Um die Gefahr des Ueberschwemmens möglichst gering zu machen, wurde das Werk in drei Teilen angefertigt.

Der verbreiterte Fuss ist angebracht um Umkippen zu vermeiden, da an vielen Stellen die Möglichkeit schon bestand, dass das alte Mauerwerk • durch den Grunddruck vorwärts kommen würde. Dieser verbreiterte Fuss ist auf Distanzen von etwa 2 m mittelst Rücken an die Bekleidungsplatte verbunden.

Vor dem Anbringen der Bekleidungsplatte hat man das Mauerwerk gereinigt und die Fugen ausgekratzt, damit eine gehörige Verbindung des alten Mauerwerks mit der neuen Bekleidung möglich sein würde. Ausserdem hat man, auf Distanzen von d= 3 m, Anker befestigt.

Die Dicke der Bekleidungsplatte wechselt nach dem Belauf der alten Mauer von 0,12 m bis 0,35 m. Die Armierung darin besteht aus 2 Netzwerken von Rundeisen (0,018 m), mit Mass-werken von 0,20 m, welche Armierung in der Fussplatte umgebogen und durchgeführt ist.

Unter der Fussplatte, welche 1 Meter breit ist, hat man als Arbeitsflur eine platte Schicht von alten Steinen angebracht, längs welcher eine vertiefte temporärische Rinne läuft zum Abfuhr des Wassers.

Der Beton bestand aus einer Mischung von gleichen Teilen Sand und Kies mit 500 kg Portland-Zement pro cbm Beton.

Wohl mit Seewasser in Berührung, doch keine eigentliche Seebaute ist die Fundierung eines wasserdichten Kellers in Ymuiden von 130 auf 125 m im Grundriss, welche im mehrgenannten Handbuch für Eisenbetonbau S. 86 beschrieben ist. Für unsren heutigen Zweck kann nur von Interesse sein, dass die Zusammenstellung des armierten Betons war 450 kg Zement pro cbm fertigen Beton, und Sand und Kies in gleichen Mengen.

Rotterdam, August 1907.

Wouter Cool.

L Kodotss - St-Peterslrg -1908

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