INTERNATIONALER STÄNDIGER VERBAND

DER

SCHIFFAHRTS - CONQRESSE

hi

w.

X. C0NGRESS-MAILAND-1905

II. Abteilung : Seeschiffahrt 2. Mitteilung

Verwendung flüssiger Brennstoffe

FÜR SCHIFFAHRT

GENERALBERICHT

VON

Professor an dem Königlichen Polytechnikum zu Mailand.

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NAVIGARE

NECESSE

BRÜSSEL

BUCHDRUCKEREI DER ÖFFENTLICHEN ARBEITEN (GES. M. B. H.)

18, Rue des Trois-Tetes, 18

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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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Verwendung der flüssigen Brennstoffe

IN DER SCHIFFAHRT

ALLGEMEINER BERICHT

VON

Herrn Ugo A1VCOMA

Professor an dem Königlichen Polytechnikum zu Mailand

Einleitung

Die Verwendung der flüssigen Brennstoffe in der Schiffahrt ist für die Seeschiffahrt sowie für die Binnenschiffahrt eine Frage von grosser technischer und ökonomischer Wichtigkeit. Man kann sogar sagen, dass für manche Schiffahrt und für manche speciale Schiffe ist das flüssige Brennmaterial das einzig Wahre und Richtige und nach Vervollkommnung in der Handhabung und der Verallgemeinerung in der Verwendung wird der flüssige Brennstoff erst recht am Platze sein.

Die Frage des Gebrauches der flüssigen Brennmaterialen kann man im allgemeinen in zwei Fragen zerlegen, alle beide sehr ausgedehnt und verwickelt, aber vollständig verschieden die eine von der anderen. Diese sind :

1.    Die Verwendung des flüssigen Bre^i ries in den Kesseln als Ersatz für das gewöhnliche feste Brennmaterial (die Kohle), oder die indirekte Verwendung;

2.    Die Verwendung des flüssigen Brennstoffes in den Motor-Cylindern, als eine an dem Kreisprocess direkt teilnehmende Flüssigkeit oder die direkte Verwendung.

Wie man sieht sind die beiden Fragen vollständig verschieden und haben nichts Gemeinschaftliches.

Für den jetzigen Kongress ist nur eine Abhandlung betreffend die erste Frage : Ueber die indirekte Verwendung in den Kesseln, eingetroffen.

Der Verfasser dieser Abhandlung ist Kontreadmiral der Kriegsmarine der Vereinigten Staaten, Herr Melville, ein sehr kompetenter Mann, Vorsitzender der Kommission der amerikanischen Kriegsmarine für das Studium der flüssigen Hrennstoffe, Kommission, welche, wie bekannt, sich am meisten mit den wichtigsten auf Erfahrung gegründeten Studien über die Verwendung der flüssigen Brennstofle in den Kesseln beschäftigt hat.

Die Abhandlung des Herrn Melville ist wie er selbst sagt, ein Auszug aus dem von der Kommission erstatteten Bericht, reich an Zahlen und an Tatsachen; ein Beweis über die Ernsthaftigkeit und Genauigkeit mit welcher die Versuche durchgeführt wurden; und man könnte nichts Vollständigeres und Klareres in Bezug auf die von der Verwendung des Petroleums als Brennmaterial in den Kesseln der Seeschiffe erzielten oder zu erwartenden Resultate verlangen.

Angesichts dessen, dass diese Arbeit sich hauptsächlich und in’s Besondere auf die von der Kommission angestellten Versuche bezieht, bietet sie in manchen Hinsichten einen eigenartigen Charakter; deshalb bin ich der Ansicht, dass es nicht unnütz wäre hier einige allgemeine Anschauungen über die Sache zu geben um dadurch einigermassen die sehr schöne Abhandlung des Herrn Mcl-ville zu vervollständigen und zu bekräftigen.

Ich glaube dass eine geringe Anzahl von Betrachtungen ausreichen werden die Frage vom allgemeinen Standpunkte — im Ganzen sowie in den Einzelheiten — zu erläutern und auf dieser Weise will ich an der Arbeit meinen bescheidenen Anteil haben, weil, was die Schlussfolgerungen betriftt, so kann ich mich nur voll und ganz den Schlussfolgerungen des hervorragenden Berichterstatters der amerikanischen Kommission anschliessen.

Was die zweite Frage betrifft, das ist die Frage der direkten Verwendung des flüssigen Brennmaterials in den Motor-Cylindern — für welche gar keine Abhandlung eingegangen ist — so ist meine Pflicht als allgemeiner Berichterstatter dieselbe kurz zu erörtern, was ich auch gern tun werde, weil es sich hier um einen sehr wichtigen und sehr interessanten Gegenstand handelt.

Erster Teil

Verwendung des flüssigen Brennstoffes in den Kesseln

Eine erste Bemerkung allgemeiner Natur die ich zu machen wünsche ist folgende : Durch die Verwendung des Petroleums statt der Kohle erzetzt man nur eine Wärmeguelle durch eine andere; dieser Ersatz aber hat und kann keinen Einfluss auf die thermische Nutzleistung des Kreisprocesses haben, welche in beiden Fällen und be jedem anderen Brennstoff dieselbe bleibt.

Theoretisch verändert sich die Nutzleistung eines Kreisprocesses nicht bei Veränderung der Art des gasförmigen Stoffes der sich entwickelt, weil er nur vomKreisprocess und von den Grenztemperaturen abhängig ist In Wirklichkeit aber, hängt der Nutzeffekt auch von den Eigenschaften des gasförmigen Stoffes, aber bei ein und demselben gasförmigem Stoffe, mit anderen Worten, in Bezug auf den Wasserdampf, zum Beispiel, so hängt er nur von den Grenztemperaturen des Dampfes aber keineswegs von der Wärmequelle ab.

Die Meinung also dass durch Verwendung von Petroleum statt Kohle, der Nutzeffekt der Wärme sich vergrössern würde, ist demnach unbegründet.

zu ver-

Dasselbe gilt auch für die Bemerkung, die ich öfter und auch vor kurzem in den Broschüren über die flüssigen Brennmaterialien gesehen habe, dass mit Hilfe des Petroleums wird es viel leichter sein die Feuerkisten so zu konstruieren dass der schroffe Temperaturübergang von den heissen Gasen zu dem Wasser des Kessels vermieden werden wird, Temperaturunterschied, welcher auf die Verbrennung sehr schädlich wirkt und welchen man so viel wie möglich mindern sucht.

zu ver-

Das ist gefehlt. Der Temperaturunterschied zwischen der Wärmequelle und dem Dampfe im Kessel könnte nur auf einer Art beseitigt oder verringert werden, durch Erhöhung der Temperatur des Dampfes im Kessel, was nicht mehr möglich ist (weil die Kessel bereits an der Grenze der hohen Temperaturen sind), und in Folge dessen, hängt das nicht im Geringsten von dem verwendeten Brennstoff ab. Bei den Schiffskesseln wäre es nötig einen anderen Temperaturunterschied, und zwar nicht zu verringern sondern grossem, und das ist eben der Wärmennterschied zwischen der

Wärmequelle und des Kühlmittels, welcher zur Beseitigung in die Luft der Erzeugenisse der Verbrennung dient nachdem diesen zum grössten Teil der Wärmestoff entnommen wurde, wie dies bei den sonstigen Kesseln geschieht.

Dieser Wärmeunterschied ergibt die Nutzleistung des Kessels während der vorhin erwähnte nur auf die Nutzleistung des Kreis-processes Einfluss hat. Letztere wird demnach beibehalten weil man sicherlich nicht daran denken kann dieselbe durch Ermässigung der Temperatur der Wärmequelle zu verringern; und was die Beseitigung der daraus entstehenden für die Verbrennung schädlichen Wirkung betrifft, so hängt das von der Genauigkeit der Konstruktion und von der Richtigkeit der Abmessungen der Feuerkiste ab und kann sehr leicht dadurch erzielt werden.

II

Mit Recht hält sich Herr Melville nicht lange über die Zerstäuber-Apparate auf — eine bei der Verwendung des Petroleums immer wichtige Frage, die aber schon als gelöst anzusehen ist.

Es ist nicht mehr möglich die vorhandenen Zers tauber-Apparate aufzuzählen — so viele giebt es — und ein jeder will am vollkommensten und am oekonomischsten die Pulverisierung bewirken. Die charakteristischen Eigenschaften, schlechte oder gute, der Dampfstrahlzerstäuber, der Luftstrahlzerstäuber sowie der mechanischen Zerstäuber sind allgemein bekannt.

Das beste Pulverisieren wird ohne Zweifel mittelst der Dampfstrahlzerstäuber bewirkt; diese haben aber den Nachteil 3 bis 5 °j0 von dem Kessel erzeugten Dampf zu verbrauchen, ein Nachteil welcher zur Folge hat, dass man die Kessel bedeutend schwerer machen muss und dass der Verbrauch an Siisswasser ein grösserer wird.

Die Luftstrahlzerstäuber haben, im Gegenteil, den Vorteil eine intensivere Verbrennung zu ermöglichen das heisst, wenn es nötig ist, kann man die Feuerung verhältnismässig mehr verstärken wie bei den Dampfstrahlzerstäubern, sie erfordern aber nahezu dieselbe Dampfmenge die Luft zu komprimieren und ausserdem noch Luft-Kompressoren welche immer in den Räumen, wo die Kessel stehen, hinderlich sind.

Was die Wirkung des Dampfes oder des Wassers als Pulverisiermittel betrifft, so haben wir oft Gelegenheit zweifelhafte und unrichtige Meinungen zu lesen. Nun aber, ohne zu behaupten, dass

ich genau die verwickelten Zusammensetzungen welche in den beiden Fällen bei der Verbrennung stattfinden, erklären könnte, scheint es mir, dass man, um die Sache klarzulegen im allgemeinen Folgendes annehmen muss :

Ein Kilogramm Wasser erfordert für die Zersetzung — und ein solches Phänomen findet ohne Zweifel statt fast gleich nachdem der Wasserdampf in Berührnng mit der Heizfläche gekommen ist — etwa 3200 Kalorien. Der freigewordene Sauerstoff (896 Gramm) kommt in Berührung mit dem Kohlenstoff, verbindet sich mit diesem und entwickelt (indem er vollständig bis zu Anhydride verbrennt) 2400 Kalorien. Durch die Zersetzung des Wassers, welches unmittelbar nach der Einführung desselben unter der Form von Dampf stattfindet, entsteht eine Entnahme an Wärmestoff*, welcher mittelst reichlichen Lufteinspritzens und in Folge dessen mittelst Sauerstoff ersetzt wird, welch letzterer entweder mit dem Kohlenstoff oder mit dem freien Wasserstoff sich verbinden wird ; letzterer verbrennt auf dieser Weise vollständig und gibt nur die Zersetzungs-Kalorien ab, um von neuem Wasserdampf zu bilden, was die oben erwähnte abkühlende Wirkung nicht behindert. Das Einspritzen des Wassers bewirkt andererseits eine sofortige Abkühlung der Umgebung und man kann voraussehen, dass in der Praxis sich das Wassereinspritzen wenig für die forcierte Verbrennung eignen wird.

Ich glaube, dass man sich klaren Begriff über den oben erwähnten Vorgang machen kann, wenn ich einen anderen ähnlichen Fall in Erinnerung bringen werde : der Fall der bei den Wassergasgeneratoren (1) vorkommt. Um Wassergas zu erhalten, lässt man eine Reihe brennender Kohlen durch Wasserdampf gehen; da aber dadurch die Temperatur fällt, weil durch die Zersetzung des Wasserdampfes Wärmestoff entzogen wird, so wird es zur Folge haben, dass die Verbrennung aufhören wird. Um diesem Uebelstand abzu-

von

(1) Bei der Herstellung' des Wassergases, wird ein Kgr. Kohlenstoff zu CO verbrannt indem er 2400 Kalorien abgibt, wobei 1 1/2 Kg Wasser zersetzt wird, was 4800 Kalorien erfordert und man erhält 3,84 Kubikmeter Gas mit 2710 Kalorien. Die Heizfläche wird demnach abgekühlt und damit man ihr die entzogenen Kalorien wiedergibt, spritzt man Sauerstoff durch Einspritzen Luft ein und es wird dadurch Siemens-Gas erzeugt, indem man 1 Kg Kohlenstoff durch 4,56 Kubikmeter Luft verbrennt; auf dieser Weise erhält man 5,52 Kukic-meter Siemens-Gas mit 1015 Kalorien. Die geringe Zahl dieser Wärmekraft kommt vom Stickstoff der mit der Luft eingespritzt wird. Das Dowson-Misch-gas ist ein Gemenge der zwei vorerwähnten Gase und mit einer mittleren Wärmekraft von 1700 Kalorien.

helfen, spritzt man gleichzeitig mit dem Wasserdampf auch Luft hinein, letztere kommt mit den brennenden Kohlen in Berührung und erzeugt Siemens-Gas. Und eben von dem Gemenge dieser beiden Gase entsteht das Mischgas.

Man müsste in Folge dessen voraussehen, wie wenig das Wassereinspritzen für die forcierte Verbrennung geeignet ist und das ist auch der Schluss zu welchem die amerikanische Kommission gelangt. Nachdem diese sich dahin ausspricht dass erfalwungsgemäss der Dampf ein besseres Pulverisiermittel als die Luft ist, fügt sie noch hinzu dass man mit Dampf die Verbrennung nicht in demselben Masse wie mit komprimierter und erhitzter Luft forcieren (verstärken) kann. Die Schiffe, welche wie die Kriegsschiffe zum Beispiel, sich auf einmal und unvorhergesehener Weise zu einem forcierten Luftzug eignen müssen, müssten aus diesem Grunde mit Luftstrahlzerstäuber ausgerüstet sein; dagegen die'Handelsschiffe, welche einen regelmässigen Lauf immer beibelialten, ohne die Verbrennung zu forcieren, könnten mit Vorteil von den Dampfstralilzerstäu-bern Gebrauch machen. Die Eigenschaften dieser beiden Systeme einmal klargelegt, wird man sich für das eine oder das andere System, je nach den entsprechenden Bedürfnissen des vorliegenden Falles, entschlossen.

Nichtsdestoweniger ist es nicht ausgeschlossen, dass man diese beiden Systeme gleichzeitig anwendet, mit anderen Worten man montiert die Dampfstralü-Zerstäuber für den gewöhnlichen Lauf des Schiffes und die Luftstrahl-Zerstäuber für den forcierten Lauf, allerdings müsste der für die Anlage der Luftkompressoren erforderliche Raum vorhanden sein und der Vorrat dürfte nicht fehlen.

Mit den mechanischen Zerstäubern nach System Koerting hat man auch gute Resultate und eine Verdampfung von 14 bis 15 kg erzielt.

Bei diesem Zerstäuber-Apparat wird das Petroleum, nachdem es erwärmt wird, komprimiert und geht daraufhin durch einen Zerstäuber weicherden pulverisierten Petroleumstrahl einen schraubenförmigen Weg zurückzulegen zwingt. Hierbei findet also weder Abkühlung des auf die Heizfläche eingespritzten Dampfes statt, noch gibt es Luftkompressor, sondern es ist nur der Petroleumkompressor, welcher, wenn er auch sehr wenig Raum beansprucht, zu mindestens aber 3 ö/₀ des erzeugten Dampfes erfordert.

Das sind die charakteristischen Eigenschaften der Zerstäuber-Apparate, die sich in der Praxis bewährt haben; für gewöhnliche Fälle hat man vorzügliche Resultate mit den Luftstrahl-Zerstäubern sowie mit den Dampfstrahl- und mit den mechanischen Zerstäubern erzielt.

Sonst erfordern die Zerstäuber gar keine besondere Mühe in der Handhabung sondern nur etwas Uebung seitens des Heizers um die Luftzufuhr besonders zu regulieren und zwar in der "Weise, dass es weder Ueberfluss an Luft gibt (was eine Abkühlung der Feuerkiste zur Folge haben würde) noch eine zu geringe Luftmenge (was eine unvollständige Verbrennung hervorrufen würde), und dass die Apparate in gutem Zustande erhalten werden. Und diese Uebung erfordert eine viel kürzere Lehrzeit als diejenige die der Kohlenheizer durchmachen muss.

III

Ein anderer Punkt, welchen Herr Melville in seiner Abhandlung nicht genügend hervorheben konnte, ist die Frage des Entzündbarkeitsgrades und der damit verbundenen Gefahr. In dieser Hinsicht, glaube ich, dass bei geringer Vorsicht jede Gefahr beseitigt werden kann. Was die schweren Oele, Rückstände vom Distillieren (Naphtaline) welche im allgemeinen sehr gebraucht werden, betrifft, so ist der Entzündbarkeitsgrad derselben so hoch (dieser übersteigt immer die 200 Centigrad) und sie entwickeln so wenig entzündbare Gase, dass jede Gefahr einer plötzlichen Entzündung, sogar bei der tropischen Schiffahrt als ausgeschlossen angesehen werden kann.

Was die weniger schwere Petroleumsorten betrifft, so ist es eine Vorsichtsmassregel den Entzündbarkeitsgrad derselben zu bestimmen. Die Kriegsmarine Verwaltungen schreiben für diese Temperatur mindestens 100° vor und in manchen Ländern ist man weit unter dieser Zahl geblieben; in Amerika, zum Beispiel, genügt eine Entzündbarkeitstemperatur von 60° schon, was meiner Ansicht nach etwas unvorsichtig ist, das kommt aber daher weil man dort gern das Petroleum direkt von den Quellen des Texas-Staates, in roher Form, verwenden will, weil es sehr ökonomisch ist und die Entzündbarkeitstemperatur derselben eine sehr niedrige ist. Das sind aber unvorsichtige Handlungsweisen die sehr teuer kommen können.

Bei solch niedrigen Entzündbarkeitstemperaturen bleibt die Gefahr immer verborgen. Was soll man nun dazu sagen, wenn mit Petroleum von 40° Centigrad geheizt wird, wie es sich oft in den Vereinigten Staaten erwiesen hatte und trotzdem zugelassen wird ? Solche Temperaturen werden in den Maschinenräumen oft erreicht, sogar in den Winter-Stationen und bei der Schiffahrt in den kalten Ländern; und das Petroleum mit so niedriger Entzündbarkeitstemperatur entwickelt bei dieser Temperatur reichlich Gase welche mit der Luft ein explodierendes Gemisch ergeben. Auf dieser Weise sind beinalie sämtliche Unglücksfälle entstanden welche von der Explosion der Petroleumdämpfe und der darauffolgenden Entzündung des Brennmaterials herrührten.

Es ist sicher, dass, um die Verwendung des Petroleums zu verbreiten, es nicht notwendig ist dass man nur die Rückstände des Destillierens für die Verwendung zulässt; man kann in dieser Hinsicht auch etwas weiter gehen und auch die wenig destillierten Petroleumsorten zulassen, wenn diese nur eine Entzündbarkeitstemperatur von mindestens 100° Centigrad aufweisen. Diese Zahl scheint eine rationnelle Grenze zu geben, eine Garantie genügender Sicherheit, wenn man zu gleicher Zeit für die gute Unterbringung und die richtige Verbrennung des Petroleums Sorge trägt.

Es ist nummehr eine allgemein zugegebene Tatsache, dass bei allen vorgekommenen See-Unglücksfällen, die Entzündbarkeitstemperatur tief unter 100° lag; in manchen Fällen, wie zum Beispiel bei der Zerstörung des amerikanischen Dampfers, Progress, im Decem-ber 1902, ist festgestellt worden, dass das Schiff Petroleum geladen hatte, welches eine Entzündbarkeitsteniperatur zwischen 30° und 38° Centigrad aufwies, ein echt amerikanischer Leichtsinn. Es kann sehr leicht vorgekommen sein, dass in einem Petroleumbehälter, welcher zur Hälfte geleert wurde, Gase sich entwickelten, durch irgend eine Oeffnung entwichen, sich mit der Luft vermengten und dadurch das explodierende Gemisch verursacht hatten.

In dieser Hinsicht ist es gut hinzuzufügen, dass ein gutes Mittel darin bestände, dass man die Petroleum-Behälter mit Windfangröh-ren versieht, welche die Dämpfe ableiten und nachdem sie dieselben durch die verschiedenen Geschosse des Schiffes geführt haben, sie in die Luft hinauslassen. Diese Windfangvorrichtungen müssen automatisch und wenn nötig auch mittelst Sangpumpen funktionieren.

Schliesslich, bemerkt Herr Melville sehr richtig, dass bei der Kriegsmarine der Entzündbarkeitsgrad höher als bei der Handelsmarine sein muss, weil ein Kriegsschiff nicht nur dass es vorbereitet sein muss auch in dem tropischen Gebiet zu kämpfen, sondern weil es auch dem Feuer der Feindes ausgesetzt ist; ferner, weil seine Konstruktion selbst, mit seinem gepauzerten Boden und bei den beschränkten Diensträumen daselbst, die Lüftung und die Ableitung in die Luft der entwickelten Petroleumdämpfe schwieriger wird, die Erhöhung der Temperatur hingegen leichter vorkommt und dadurch die Gefahr der Explosion grösser wird.

Von grosser Klarheit und von grossem Nutzen sind die Bemerkungen von Herrn Melville über die Konstruktion der Feuerkiste sowie über die Notwendigkeit, derselben grosse Abmessungen zu geben, zumal wenn es darauf ankommt, dass man die Verbrennung beschleunigen muss, und die Wandungen mit feuerfestem Material zu verkleiden, welches einmal angebracht, die Verbrennung wirklich regelt und sozusagen als Schwungrad oder Luftkammer der Verbrennung dient, dadurch wird der ganze Wärmestoff*, der in den Wandungen unstetig und ungleichförmig sich sammelt stetig und gleichmässig wiedergegeben.

Sehr nützlich sind auch die Bemerkungen betreffend die Aussonderung des Wassers und die Lüftung der Petroleumbehälter.

Schliesslich sind auch die statistischen Noticen über die Produktion von Petroleum auf der ganzen Welt sowie über die von der Kriegs- und Handelsmarine der verschiedenen Nationen angestellten Versuche ebenso als sehr interessant zu bezeichnen.

Was die statistischen Noticen betrifft, so werden wir dieselben in nachstehender Tabelle vervollständigen, in dieser werden wir die Verteilung der Petroleumproduktion auf der Welt geben sowie einige Bemerkungen nnd Vorsichtsmassregeln welche zur Klärung der Frage betreffend die Verteilung und die Lieferung von Petroleum auf der ganzen Welt dienen.

Ich habe das Vergnügen bemerken zu können, dass Italien die erste Nation war, die in grossem Massstab Versuche — vor etwa zwanzig Jahren — über die Verwendung des Petroleums auf einem Kriegsschiff angestellt hatte und welches die Anlage von Feuerkisten für Petroleum und Kohle vorgenommen hatte. Die italienische Handelsmarine hat ebenfalls Versuche gemacht; als solche kann man die letzthin mit dem Dampfer Tebe von der N. G. I. gemachten Versuche hervorheben welche von Herrn Melville ebenfalls erwähnt sind. Der mit den Körtingschen Zerstäubern gemachte Versuch hat vorzügliche Resultate ergeben.

Der oesterreicliische Lloyd hat auch Versuche gemacht und hat noch bessere Resultate erzielt. Vergangenes Jahr hat man auf dem Dampfer, welcher zwischen Triest und Metcovikh den Dienst versieht, Petroleum- Feuerkisten montiert und mit Körtingschen Zerstäubern versehen. Während die Maschine von 900 Pferdestärken früher 660 Gramm Kohle pro Pferdekraft- Stunde erforderte, so erforderte sie nachher bei Verwendung von Petroleum nicht einmal 400. Ein wirklich glänzendes Resultat welches eine vollständige Verbrennung beweist.

In solchen Fällen ist demnach die Ersparniss an Brennstoffgewicht von rund 30 bis 35 °/₀.

Im übrigen haben alle Marineverwaltungen der Seestaaten, die Kriegs- sowie die Handelsmarineverwaltungen Versuche gemacht und entsprechende Anlagen auf den Schiffen angeordnet und überall waren die erzielten Resultate befriedigend.

Und wenn die Schiffahrt mittelst Petroleum nur auf der amerikanischen Küste und auf den Küsten und Kanälen des südlichen Russlands verbreitet ist, so kommt das offenbar daher weil nur dort haben die Schiffe, welche für Petroleum eingerichtet sind, die Sicherheit, dass sie sich wieder verproviantieren können. Daher kommt es, dass es heute 138 Dampfer mit einem Gesamtgehalt van 108 000 tons im Hafen von St. Francisco in Kalifornien gibt, welche mittelst Petroleum in Betrieb gesetzt werden. Man muss aber nicht glauben, dass die Schiffahrt mit Petroleum nur auf die Küstenschiffahrt beschränkt ist, weil es zahlreiche Beispiele von langen Dampferfahrten gibt, die vorzüglich verlaufen sind, was eben die Anpassungsfähigkeit der Feuerkisten und der Kessel beweist, sowie dass die Zerstäuber regelmässig und lange Zeit funktionniert haben, was im übrigen zu erwarten war, weil bei Verwendung von Petroleum die Kessel viel sauberer als bei Verwendung von Kohle bleiben und man hat auch nicht nötig die Feuerkisten zu reinigen, weil sich keine Asche bildet.

Die langen Dampferfahrten mit Petroleum werden im Gegenteil immer häufiger und regelmässiger bei der amerikanischen Marine, hauptsächlich bei den Schiffen welche zu den Hafen von Kalifornien gehören.

Ich nenne, zum Beispiel, eine sehr glückliche Fahrt die der Dampfer Nebraska voriges Jahr von St. Diego, in Kalifornien, nach New-York, in 51 Tage und 7 Stunden bei einer Entfernung von 12 726 Meilen insgesamt und mit einer Geschwindigkeit von 10,3 Knoten zurückgelegt hatte. Der Dampfer ist mit zwei Zwillingmotoren von einer Gesamtkraft von 1900 Pferdestärken und mit zwei Kesseln deren Feuerkisten eine Gesamtfläche von 14,5 qm haben und mit 550 qm Heizfläche welche bei 14 Atmosphären arbeiten, ausgerüstet. Jeder Kessel hat 4 Feuerkisten und jede Feuerkiste zwei Zerstäuber. Für die Bedienung dieser Kessel sind nur zwei Heizer erforderlich, welche keineswegs eingearbeitet sein oder besondere Studieen gemacht haben müssen, wie dies der Fall ist bei den Heizern für Kohle und welche aus diesem Grunde auch viel weniger bezahlt bekommen. Zur Zeit wo die Nebraska noch mit Kohle

Europäische Länder ohne mineralische Oele mit Zollgebühren

Deutschland

Frankreich

Italien

Spanien

Schweiz

Niederlande

Portugal

Geringe Quantitäten in Eisass, in Hannover, im Tegelsee. Zollgebühr für Petroleum, 8 bis 10 Mark pro Zentner, je nach specifischem gewicht.

Ohne mineralische Oele. Zollgebühr, 9 Franken pro Zentner, und die Accisege-bühr verschieden nach den Städten.

Geringe Quantitäten von mineralischem Oel. Zollgebühr, 48 Liren pro Zentner, und Accisegebühren.

Ohne Petroleum. Zollgebür 30 Pesetas. Accisegebühren.

Zollgebühr von etwa 1 Frank den Zent

ner.

Europäische Länder ohne mineralische Oele und ohne Zollgebühren.

England

Belgien

Dänemark

Schweden

Zum grossen Teil vom Texas-Staate bedient. « Die Shell Transport and Trad-ing C“» mit 45 Petroleumbehälter-Dampfer liefert ihre schweren Oel gegen 30 bis 40 Franken pro Tonne.

Länder mit mineralischen Oelen

Russland

Oesterreich-Un

garn

Rumänien

Vereinigte-

Staaten

Borneo

Japan

Im südlichen Russland verwendet man Naphta und Masut, welche 2 bis 7 Centimes pro Kilogramm kosten. In den Vereinigten Staaten verwendet man : im Norden, die Rückstände der Distillation ; im Süden die Oele von Texas, und im Westen, die Oele von Kalifornien. Preis 3 bis 8 Centimes für das Kilogi’amm.

Die Quellen von Borneo, von Texas und von Kalifornien scheinen die reichhaltigsten zu sein ; bis jetzt scheint es, dass dieselben unerschöpflich sind. Die Produktion nimmt dort beständig und rasch zu. Es ist wahrscheinlich dass man in diesen Ländern bald neue Quellen entdecken wird.

Kolonien u. weniger wichtige Staaten ohne mineralische Oele

Epipten

Kapland

Indien

Australien

Werden im allgemeinen von der « Shell » Gesellschaft bedient, welche die minder-westigsten Oele vom Texas, von Borneo und von Kalifornien zum Preise von 32 bis 44 Franken die Tonne liefert, das ist nahezu zum gleichen Preise wie die Kohle ; in manchen Häfen ist der Preis sogar noch niederer als der der Kohle.

dampfte, waren fünf Heizer erforderlich und die Kosten waren dreifach so gross wie jetzt. Auf der Nebraska wird das Petroleum zwischen den Doppelböden und in besonderen Behältern welche am Kiel angebracht sind, geladen. Während der oben erwähnten Fahrt ist die Nebraska in keinen Hafen eingelaufen und hat 1324 tons Petroleum von Kalifornien verbraucht, welches in weniger als 20 Stunden verladen wird.

Um zu einem Schluss zu kommen, bin ich derselben Ansicht wie Herr Melville uud erkläre ebenfalls, dass das Problem der Verwendung des Petroleums für die Schiffskessel vom technischen Standpunkte aus vollständig gelöst ist. Dieses Problem war bereits am ersten Tage gelöst, wo man den ersten Zerstäuber konstruirte mit welchem man eine forcierte Verbrennung bewirken konnte mit anderen Worten seitdem man die ersten modernen Dampfstrahlzer-stäuber, Luftstrahlzerstäuber oder die mechanischen Zerstäuber kon-struirt hatte.

Das flüssige Brennmaterial ist ohne Zweifel vollständiger, bequemer in der Handhabung, ich könnte sogar sagen in seiner Entwickelung fortgeschrittener als der fete Brennstoff. Wenn man bedenkt, dass die vollständige Verbrennung — welche immer das Ideal ist — erfordert, dass jedes Atom Kohlenstoff und alle zwei Atomen Wasserstoff in direkter Berührung mit je einem Atom Sauerstoff kommt, so begreift man, dass man um so mehr diesem Zusammensetzung^ process nahe kommt, je mehr das Brennmaterial zerkleinert ist und dass in Folge dessen der flüssige Zustand von welchem der Körper leicht in den gasförmigen Zustand kommen kann, viel mehr als der feste Zustand für die erwähnte Berührung geeignet erscheint und in Folge dessen auch eine vollständigere und ökonomischere Verbrennung bewerkstelligt, ebenso fällt auch der Rauch fort, welch letzterer ein sicheres Zeichen von einer unvollständigen Verbrennung ist.

Ausserdem muss man noch nachstehende Vorteile, um nur die wichtigsten zu nennen, erwähnen :

1.    Grössere Konzentrierung der Kalorien und in Folge dessen weniger Gewicht und grösserer Wirkungskreis ;

2.    Grössere Nutzleistung der Kessel durch eine vollständigere Verbrennung;

3.    Grössere Erleichterung in der Bedienung der Feuer wobei man 50 °/₀ von der Bedienungsmannschaft der Kessel spart, die Feuer mit mehr Leichtigkeit reguliert und die Kessel im gutem Zustand ohne Russ und Asche erhalten bleiben ;

4.    Leichteres Verladen, Aufspeichern und Verspeisern ;

5.    Besseres Instandhalten der Kessel und Fortfall aller von den Feuerrosten herrührenden Nachteile ;

Und man wird begreifen dass die Verwendung der flüssigen Brennstoffe ein Ziel bilden nach welches gestrebt werden muss.

Leider ist die Verwendung der flüssigen Brennstoffe durch eine Reihe von Schwierigkeiten behindert. Vor allem ist man noch nicht gut eingerichtet für diese Verwendung, ausserdem sind die zur Verfügung stehenden Brennstoffmengen viel zu teuer durch die hohen Transportkosten welche gerade durch Mangel an eine gute Einrichtung noch so hoch sind.

Grosse Petroleumniederlagen können nur auf der See — sowie die Kohlenniederlagen — sein und müssen von Petroleumdampfer aufgenommen werden. Nun aber hat man erst jetzt angefangen grosse Petroleumdampfer mit sämtlichen für die schnelle Verladung und Ausladung erforderlichen Ausrüstungen zu bauen.

Mit Vergnügen nenne ich hier einen der grössten Dampfer der Welt, den Ncirragcinsett, gebaut im letzten Jahre von den Herren Scott und C° von Greenork (GLyde) für die Anglo-American Oil C°. Der Narragcmsett ist 162 meter lang, 19 meter breit und 12,8 me-ter hoch, er trägt eine Nutzlast von 12 500 tons, darunter 11 000 tons Petroleum ; bei voller Belastung verdrängt er 21 000 tons. Er ist in siebenundzwanzig für das Petroleum dichte Abteilungen eingeteilt mittelst besonders kalfaterten Platten. Die Maschinen mit 5 500 Pferdestärken stehen in der Mitte. Der Tunnel für die Welle wird durch drei Schächte gelüftet. Der Maschinenraum ist von dem Bug durch acht Zwischenwände und von dem Hinterteile des Schiffes ebenfalls durch acht Zwischenwände abgeschlossen. Für das Ausladen sind zwei Pumpen System Snow eingerichtet, welche in zwölf Stunden die 11 000 tons ausladen. Der Ncirragansetl kann leicht in ein Truppentransportdampfer oder zu einem gewöhnlichem Lastschiff umgestaltet werden.

Mit solchen Cisternendampfer, wird man das Petroleum auf sämtliche Petroleumniederlagen der grossen Scliiflährtslinien bei geringeren Kosten wie jetzt liefern können.

Es ist leicht verständlich, dass die natürliche Schwierigkeit die man nicht überwinden kann und welche die weitgehende Verbrei-tung der Verwendung der flüssigen Brennstoffe behindert, darin besteht, dass das Petroleum nur in sehr geringer Menge vorhanden ist. Die Gesamtproduktion beträgt nur 12 % von der Kohlenproduktion und die Menge des flüssigen Brennmaterials macht nur 4 °/0 von der Menge des festen Brennmaterials aus. Das ist bis heute ein sehr geringes Quantum. Es ist aber wahrscheinlich, dass die Weltproduktion, sei es durch Entdeckung neuer Quellen, sei es dadurch dass die vorhandenen Quellen besser ausgenutzt werden, rasch zunehmen wird. Die günstigen Zeichen sind da und es wäre sehr erwünscht, dass die grossen Vorteile des flüssigen Brennmaterials, hauptsächlich für die leichteren Schiffe, in Zukunft besser als wie es heute der Fall ist, verwertet werden können.

Das wird auch ohne Zweifel geschehen.

Zweiter Teil

Verwendung des flüssigen Brennmaterials in den Motor-

Cylindern.

Die Verwendung der flüssigen Brennstoffe in den Motor-Cylindern ist, wie ich bereits gesagt habe, eine Frage, welche vollständig verschieden ist von der Frage, mit welcher ich mich bis jetzt beschäftigt habe. Hierbei handelt es sich nicht mehr darum die Quelle des Wärmestoffes dadurch zn ändern dass man einen Brennstoff durch einen anderen ersetzt; es handelt sich hier die Flüssigkeit die sich entwickelt, diese selbst sowie den entstehenden Kreisprocess zu aendern; man geht dadurch vom Dampfe zum Gase über, vom Dampf-Kreisprocess zum Gas-Kreisprocess, welcher wie bekannt eine bessere Ausbeutung des Wärmestoffes ermöglicht; von den Dampfmotoren zu den Gasmotoren, welche durch ihre Beschaffenheit sowie durch die Art und Weise wie diese funktionieren, von den ersteren sehr verschieden sind.

Wie bekannt, haben die Gasmotore einen bedeutend grösseren Heizeffekt als die Dampfmotore und ich habe vergleichweise in nachstehender Tabelle die für die verschiedenen Systeme zugehörigen Zahlen zusammengesetzt.

MOTOR

Kalo ien

pro Pferde kraft-Stunde

Grösste

Anfangs-

Kompression

min

destens

bis zu

15

Grösster

wirklicher

Heizeffect

Vom Circulations was er entzogener Wärmestoff

rund

Wärmevermögen des Brennmaterials

GEWICHT des verbrauchten Brennstoffes pro Pferdekraft-Stunde

Mit Leuchtgas. . Mit Mischgas . . Mit Spiritus . . Mit Petroleum. . Mit Benzin(System Banki) Diesel.....

2800

2800

2100

3400

3045

2100

7 kg/qcm

15    kg/qcm

16    kg/qcm 7 lcg/qcm

16 kg/qcm 40 kg/qcm

23 7.

23 7»

30 7.

17,6 7.

30 7.

33 7.

38 V.

35 7»

35 7.

35 7.

327.

32 7.

5500 - 5800

1300—1500

5500

10500-11000

10500 -11000

10500-11000

500 liter.

400 gr. Anthracit. 400 gr. Spiritus. 330 gr. Petroleum. 290 gr. Benzin.

210 gr. Petroleum.

Dampfmaschine von 3000 Pferdestärken mit überhitztem . Dampf

4050

15,7 7.

8000

500 gr. Kohle.

Bevor wir weiter gellen, müssen wir im allgemeinen bemerken, dass wenn wir die Anwendung der Gasmotore für die Schiffahrt auch angedeutet haben, so sind diese doch nur bis auf 250 bis 300 Pferdestärken beschränkt, Stärken welche für die Seeschiffahrt als äusserst gering anzusehen sind. Die Frage der Gasmotore oder der Motore mit flüssigem Brennstoff von grosser Stärke ist bis jetzt praktisch noch nicht gelöst; man kann sogar sagen dass Gasmotore von Tausenden von Pferdekräften in der Industrie noch nicht da sind, mit Ausnahme der Hochofenmotore welche unter ganz besonderen Verhältnissen eingerichtet sind und einen ganz besonderen Anwendungsfall bilden. Ausserdem sind die in der Industrie vor-kommendeu Umstände viel günstigere als die in der Schiffahrt. Bei grossen Stärken, nehmen die Konstruktionsschwierigkeiten für die Gasmotore rasch zu, während die wirtschaftlichen Vorteile derselben im Vergleich zu den Dampfmotoren, in demselben Masse rasch abnehmen; wenn die wirtschaftliche Ausnutzung der ersteren nahezu konstant bleibt, so wächst die der letzteren sehr rasch bei Vergrösserung der Kraft.

Auf dem Gebiete der geringen Motorstärken ist der Gasmotor der einzig richtige und hat, wenn noch nicht vollständig, aber sicher zum grössten Teil den Dampfmotor verdrängt.

Diese Frage ist demnach nicht mehr so umfangreich und allgemein wie die erste. Wenn der indirekte Gebrauch der flüssigen Brennmaterialien in den Kesseln durch Kosten- und ökonomische Bedingungen beschränkt ist, so gibt es aber vom technischen Standpunkte aus keine Einschränkung für die Verbreitung derselben. Der direkte Gebrauch in den Cylindern ist im Gegenteil durch technische Schwierigkeiten beschränkt, so dass man tatsächlich bis heute noch nicht daran denken kann Maschinen mit in den Cylindern flüssigen Brennstoff zu konstruieren, welche eine Kraft von mehreren Tausend Pferdestärken aufweisen so wie man solche für die grossen Schiffe gewöhnlich baut.

Einmal diese Tatsache festgestellt, um das Gebiet auf welchem diese Frage sich ausdehnt zu kennzeichnen, wollen wir noch vor allem ausdrücklich bemerken, dass die beiden ersten Reihen der vorstehenden Tabelle nur des Vergleiches halber dort aufgeführt wurden, diese aber keinen Bezug auf die vorliegende Frage haben, weil sie mit den Motoren mit flüssigem Brennstoff nichts zu tun haben. Ganz anders verhält es sich mit den in den anderen Reihen aufgeführten Motoren, das sind die Motore mit Spiritus, mit Petroleum, mil Benzin und Wrasserzusatz, System Banki und mit Petroleum und schwerem Oel, System Diesel. Die dabei augegebenen Zahlen bedeuten, für jeden Fall, die günstigsten bis jetzt erzielten Resultate und beziehen sich auf vollem Betrieb; sie stellen, für jeden Fall, die wirtschaftlichste Ausnutzung dar.

Ein Einblick in vorstehender Tabelle genügt schon um uns zu überzeugen, dass der Motor der sich am besten für die Schiffahrt anpasst, der Motor Diesel ist. Dieser Motor ist, wie bekannt, der rationnellste von allen, aus dem einfachen Grunde weil sein theoretischer Kreisprocess am meisten dem Carnot’schen Kreisprocess nahe kommt, was eine direkte Folge davon ist, dass man dabei vorher die Kompression bis zur plötzlichen Entzündbarkeit geführt hat und weil dieser Motor den Wärmestoff bei konstantem Druck und nicht bei konstantem Volumen liefert. Nichts ist leichter als dieses mit Hilfe der Diagramme (1) theoretisch zu beweisen, dass solche Aenderungen im Zustande der Flüssigkeit eine Verbesserung des Heizeffektes lierbeiführen, was im übrigen durch die Praxis sich als vollständig richtig erwiesen hat.

Ausserdem dass der Deisel’sche Motor die grösste tliermisclie Ausbente aufweist, wird er noch von einem Brennstoff in Betrieb

(1) Hauptsächlich der entropischen Diagramme.

gesetzt der die grösste Heizkraft besitzt, so dass aus dem Zusammenwirken dieser beiden Umstände das kleinste Gewicht an Brennstoff pro wirkliche Pferdekraft-Stunde herrührt, was für die Schiffahrt von so grosser Wichtigkeit ist.

Aus vorstehender Tabelle geht noch hervor, dass der Spiritus-Motor auch eine vorzügliche thermische Ausbeute gibt, was eine Folge der grossen Kompression ist, die durch das Vorhandensein des Wassers möglich ist, weil, wie bekannt, ist der Spiritus nur ein Gemisch von Alkohol und Wasser, welches mindestens 10 Procent des Gewichts Wassser enthält. Der Spiritus aber wie der Alkohol hat eine nicht sehr hohe Heizkraft, etwa halb so gross wie die Heizkraft des Petroleums; daraus folgt, dass trotz der vorzüglichen thermischen Ausbeute die Spiritus Motore pro Pferdekraftstunde ein nahezu doppelt so grosses Gewicht an Brennmaterial erfordern, was ein bedeutender Nachteil für die Schiffahrt ist. Was die Auwendungen auf Land betrifft, so liegen die Verhältnisse anders. Hierbei kommen noch die Kosten in Betracht gegenüber den Vorteilen die die Bodenkultur von der Verwendung dieses Brennstoffs ziehen würde. Von unserem Standpunkte aber, bleibt es festgestellt, dass der Spiritus die Vorteile des Petroleums nicht bieten kann.

Der Benzinmotor gibt eine gute Leistung, wie dies aus der Tabelle ersichtlich ist,' wenn man von Wasserszusatz, nach System Banki, Gebrauch macht. Die Heizkraft des Benzins ist ebenso gross wie die des Petroleums; der Verbrauch ist aber an Gewicht grösser als bei den Diesel-Motor. Ausserdem ist Benzin gefährlicher wie Petroleum , weil es eine niedrigere Entzündbarkeitstemperatur aufweist; Benzin ist im allgemeinen teuerer und aus diesen beiden Gründen für die Schiffahrt weniger geeignet.

Der gewöhnliche Petroleummotor hat keine hohe thermische Ausbeute, weil dabei die Anfangskompression nicht gross genug ist, ausser nur wenn man zu gleicher Zeit Wasserinjektion, System Banki, dazu verwendet.

Schliesslich hat der Motor Diesel, im wesentlichen ein Petroleummotor, der aber mit jedem anderen Brennmaterial funktionnieren kann, anderen Motoren gegenüber einen grossen besonderen Vorteil der von der hohen Anfangskompression herrührt die ohne Gefahr deshalb möglich ist, weil man während der Kompression den Brennstoff von dem verbrennenden Stoff trennen kann. Diese beiden Stoffe können demnach ein jeder für sich komprimiert werden und dadurch werden die Entzündungen vermieden.

Ausserdem ist noch zu bemerken, dass der Diesel-Motor noch zwei

charakteristische Vorteile hat. Der eine Vorteil, sehr bekannt, ist für die Schiffahrt sehr wichtig und besteht darin, dass man keinen elektrischen Anzünder nötig hat, weil im gewünschten Augenblick ist die Entzündung eine plötzliche und in Folge dessen eine absolut sichere. Der andere Vorteil, weniger bekannt, besteht darin dass die Ausbeute des Diesel’schen Kreisprocesses anstatt dass sie bei abnehmender Ladung abnimmt, wie das im allgemeinen bei allen anderen Kreisprocessen der Fall ist, nimmt mit der Verminderung der Ladung zu.

Es ist noch zu bemerken, dass bei Petroleum und im allgemeinen bei den schweren Oelsorten mit hohem Entzündbarkeitsgrad die Gefahr des Entzündens nicht mehr vorhanden oder wenigstens sehr beschränkt ist und gegen diese kann man leicht die nötigen Vor-sichtsmassregeln treffen.

Der Nachteil des Petroleums und der schweren Oelsorten besteht darin, dass diese zuweilen grosse Mengen von Unreinheiten enthalten, aber es ist nicht schwer dieselben mittelst Filtern oder ähnlichen Vorkehrungen zu beseitigen.

Wir können also schliessen, dass von allen Motoren mit flüssigem Brennstoff und mit Innenverbrennung, die Petroleummotore und von diesen, der Diesel-Motor, diejenigen sind die sich für die Schiffahrt am besten anpassen. Die Konstrukteure haben dies eingesehen, und wir sehen in Wirklichkeit dass die berühmtesten Konstrukteure von Europa und Amerika mit dem Bau von Petroleummotore für leichte Schiffe sich abgeben. Die vollständige Lösung des Problems, mit Bezug auf die Schwierigkeiten und die Nachteile die wir vorhin hervorgehoben hatten, kann nur noch eine Frage von Zeit sein.

II

II

Welche sind im algemeinen die Vorteil dieser Motore ? Die wichtigsten derselben können wie folgt kurz zusammengefasst werden :

1.    Fortfall der Dampfkessel;

2.    Verwendung von Brennmaterial von hoher Heizkraft. Es ist zu beachten, dass das Petroleum, welches in ein Kilogram 11000 Kalorien enthält, der grösste praktische Wärmesammler, den es gibt, darstollt.

3.    Verwendung von flüssigem Brennmaterial, welches viel leichter zu handhaben ist als das feste Brennmaterial und welches, ausserdem,

in Räumen welche für die festen Brennstoffe unbenutzbar sind, aufbewahrt werden können ; zum Beispiel in den Doppelböden.

4.    Ein viel geringerer Verbrauch an Brennstoff pro Pferdekraft-Stunde, mit allen daraus entstehenden sehr grossen Vorteile.

5.    Sofortiges Inbetriebkommen des Motors ohne dass es nötig ist die Spannung im Kessel abzuwarten.

Diese Vorteile sind wirkliche Vorteile und von so grosser Wichtigkeit dass ein jeder davon eingenommen werden muss.

Der Fortfall der Kessel und in Folge dessen der Heizer bildet einen Vorteil, welcher keines besonderen Kommentars bedarf. Man begreift leicht wie dies ein Ideal, ein wahres Ideal, für die Schiffer sein wird welche mit den Unannehmlichkeiten, mit den Kosten und gefahren der Kessel vertraut sind und denen es sehr gut bekannt ist in welchem Massstab diese Nachteile auf den Schiffen noch grösser sich gestalten. Die Verwendung von flüssigem Brennmaterial, der Fortfall der Kessel sowie der geringste Brennstoff verbrauch pro Pferdekraft-Stunde sind Ursachen welche alle dazu beitragen das tote Gewicht zu verringern.

Ueber die Ersparnis an Gewicht und an Raum wird man sich am besten durch die Zahlen der nachstehenden Tabelle Rechenschaft geben können. Diese Zahlen sind nur Annäherungswerte und sollen nur dazu dienen einen Begriff’ über die erforderlichen Verhältnisse zwischen Gewicht und Raum für jeden besonderen vorkommenden Fall zu geben :

Gewicht und Rauminhalt der festen und flüssigen Brennstoffe.

MOTOR

BRENNSTOFF

Verbrauch

pro

Pferaekraft-

Stunde

Gewicht

eines

Kubikmeters

Brennstoff

Brennstoff-Verhältnis bei gleicher Kraft

in Gewicht in Volumen

Kg.

Kg.

Mit Dampf . .

Kohle von 7500 Kalorien

1,00

750-850

4-4,5

Petroleum von 10500 Kalorien

0,75

750-950

3-3,6

Mit Mischgas .

Anthracit von 8000 Kalorien

0,5

700-770

2,1-2,5

Mit Diesel- Petroleum . .

Petroleum von 10500 Kalorien

0,25

750-950

Eine Kolonne über das Gewicht der Motore pro Pferdekraft habe ich in vorstehender Tabelle nicht angegeben, weil es schwer ist Zahlen von allgemeiner Anwendung zu geben; das Gewicht der Motore sogar von ein und demselben System ist sehr verschieden.

Was die Schiffs-Dampf motore betrifft, so ist es festgestellt, dass das Gewicht pro Pferdekraft in den letzten dreissig Jahren sehr rasch abgenommen hat : von 200 bis 250 kg ist es auf 80 bis 100 kg heruntergegangen. Bei den leichten Motoren der Torpedoboote ist man sogar bis auf 30 kg gekommen, in manchen Fällen bis auf 25 kg pro Pferdekraft, wobei alles mitgerechnet ist : Motor, Welle, Schiffsschraube und Kessel; und bei Dampfturbinen kann man letzgenannte Zahl noch um weitere 5 kg verringern und auf nur 20 kg pro Pferdekraft kommen.

Diese Resultate sind glänzend, es ist aber sicher, dass bei den Motoren mit Verbrennung, wenigstens bei geringen Motorstärken, kann man noch bessere Resultate erzielen. Es gibt schon Benzin-motore welche nicht mehr als 6 oder 7 Kg pro Pferdekraft wiegen einschliesslich Transmissionswelle und Schraube; die Petroleum-motore sind durch den Verdampfungsapparat etwas schwerer ; der Diesel-Motor hat keinen Verdampfungsapparat, ist aber durch die verstärkten Teile desselben welche durch die grossen Innenpressungen bedingt sind, ebenfalls schwerer. Trotzdem ist es nicht schwer das Gewicht auf 10 Kg pro Pferdekraft beizubehalten. Aus dieser Zahl geht hervor, dass die bedeutende Ersparnis an Brennmaterialgewicht durch eine entsprechende ebenso bedentende Ersparnis an Motorgewicht vervollständigt wird.

Und die Verringerung des toten Gewichtes ist fruchttragend. Man muss tatsächlich einsehen, dass die erwähnten Gewichtsverminderungen erst angefangen haben. Bei einem Schiffe aber hat die Verminderung des Gewichts andere Verminderungen zur Folge, weil die Gewichte sind mit einander eng verknüpft, so dass die Veränderung des einen sich auf das andere auch überträgt und das ergibt schliesslich eine viel grössere Verringerung des Gesamtgewichtes. Es fällt schwer diesen Zustand durch Zahlen zum Ausdruck zu bringen weil diese Zahlen von Fall zu Fall verschieden sind. Aber ein jeder weiss, dass die Gewichtsverringerung welche von dem Fortfall der Kessel und von dem geringeren Gewicht des Brennmaterials herrührt eine geringere Maschinenkraft zur Folge hat, und dadurch ein leichterer Motorapparat und in Folge dessen ein leichterer Schiffskörper zulässig ist. Und dieser Vorteil ist in manchen Fällen von sehr grosser Wichtigkeit, wie zum Beispiel bei den leichten Kriegsschiffen, bei den Torpedobooten, welche die grosse Geschwindigkeit die von denselben gefordert wird, nur durch Verringerung sämtlicher Gewichte erreichen können.

Zieht man noch ausserdem in Betracht : die Leichtigkeit mit welcher man die flüssigen Brennstoffe verladet, und die Möglichkeit dieselben in sonst nicht ausgenutzten Räumen aufzuspeichern, wobei nicht zu vergessen ist, dass jedes Kubikmeter Raum von dem flüssigen Brennmaterial vollständig ausgefüllt wird, während das nur bis 90 % und noch weniger bei den festen Brennmaterialien der Fall ist — so wird man sich einen genauen Begriff von den Vorteilen machen die die Petroleummotore den Dampfmotoren gegenüber bieten, Vorteile welche für geringe Stärken, wo der Unterschied in der Betriebsersparnis am grössten ist, noch bedeutender empfunden werden. Für den Fall der geringeren Stärken, bis zu hundert Pferdekraften, beziehen sich eben die Zahlen der vorstehenden Tabelle aus welcher hervorgeht dass mit dem Diesel-Motor das Gewicht des Brennmaterials sich bis zu ein Viertel reduziert; und ebenso der Rauminhalt. Bei grösseren Stärken würde der Unterschied selbstverständlich geringer sein, die Vorteile des flüssigen Brennmaterials würden aber trotzdem bedeutend sein.

Was den Vorteil der sofortigen Abfahrt betrifft, ohne dass man es notig hat abzuwarten bis man den Kessel in Spannung gebracht hat, so ist dieser Vorteil sehr wichtig, hauptsächlich für ein leichtes Schiff, welches mehr als die schweren Schiffe vorbereitet sein muss in Aktion zu treten und abzufahren.

Dabei ist aber trotzdem zu beachten, dass wenn die Abfahrt eines Gasmotors eine sofortige sein kann, so ist sie aber doch nicht leicht; sogar für die stärksten Motore ist die Abfahrt etwas schwierig : diese Motore kommen nicht von selbst in Betrieb; sie benötigen Elektromotore oder einen Vorrat an komprimierter Luft oder komprimiertem Gas.

Das ist ein kleiner Nachteil welcher aber heute schon leicht beseitigt werden kann, wofür es sich aber empfiehlt solche Vorrichtungen zu treffen, welche nicht erfordern dass der Motor beim sofortigen Halten des Schiffes stillgelegt wird, sondern dass derselbe noch leerläuft und dass womöglich eine weitere Fortbewegung vermieden wird.

III.

Das waren die Rosen, nun wollen wir auch die Dornen sehen; letztere können wie folgt zusammengefasst werden :

1.    Mangel an Umsteuerung;

2.    Wenig Elasticität, oder gar keine, in der Anzahl der Umdrehungen ;

3.    Die schnelle aber einigermassen schwierige Abfahrt.

Wollen wir zuerst bemerken, dass die Umsteuerung nicht eine mn dem System der Maschinen unbedingt zusammen hängende Eigenschaft ist, sondern nur eine Eigenschaft welche von der Konstruktion abhängt und sehr relativ ist. Man kann nicht allgemein sagen, ein Motor ist umkehrbar oder nicht, weil alle Motore umkehrbar sind : es bandelt sich nur darum ob sie leicht umkehrbar sind. Der grosse Vorteil der Dampf motore welche zum Transport auf Wasser oder auf Land dienen besteht eben darin, dass diese in der allgemein gehaltenen Form, leicht umzusteuern sind. Ein Motor mit Kolben und Schieber welcher durch eine Treibstange in Bewegung gesetzt wird ist das Ideal von einem umsteuerbaren System.

Das ist einer

Ohne über die Einzelheiten der Umsteuerung Näheres anzugeben oder über die Festigkeit der Bestandteile derselben, über die Verbindung mit der Schiffsschraubenwelle oder mit der Schiffsschraube selbst uns eingehend aufzuhalten wollen wir nur sagen, dass das Verschieben eines Schiebers in einer Treibstange genügt um nicht nur die Fahrrichtung umzusteuereil sondern auch in jeder Fahrrichtung alle gewünschten Geschwindigkeiten zu erzielen und das alles mit einer Einfachheit in der Handhabung, welche dieselbe bleibt, ob es ich um 100 oder um 1000 Pferdestärken handelt, der wichtigsten Faktoren wenn es sich darum handelt den Erfolg und die Entwickelung der Dampf motore, welche für den Transport auf Land oder auf Wasser dienen, zu sichern, Erfolg welcher durch die Verschiedenheit in der Anzahl der Umdrehungen und in der entwickelten Kraft noch vergrössert wird. Aber allgemein zu sagen dass der Dampfmotor umsteuerbar ist, das ist nicht richtig, weil unter einer anderen Form, zum Beispiel unter der Form einer Dampfturbine oder eines Motor mit Ventilen, trifft das nicht zu oder zu mindestens trifft eben so wenig wie bei den jetzigen Gasmotoren zu.

Ich habe gesagt “ die jetzigen Gasmotore weil der Gasmotor m seiner jetzigen Form schwer umzusteuern ist. Die Umsteuerung ist aber eine Konstruktionsfrage und alles wras von der Vervollständigung der Konstruktion abhängig ist schreckt nicht ah und kann von einem Tage zum anderen erwartet werden. Der Nachteil besteht also nur heute, kann aber in Zukunft beseitigt werden. Ganz anders verhält es sich aber mit dem Mangel an Elasticität. Dieser häugt eigentlich von der Art des Kreisprocesses des Gases, welcher eine rasche Wärmestoflabgabe und eine rasche Umsetzung des Wärmestoffes erfordert, wenn man die thermische Nutzleistung zwischen den richtigen Grenzen halten will. Es ist demnach, ohne grosse technische Nachteile, nicht möglich die Anzahl der Umdrehungen bedeutend zu verringern (was sonst bei den Dampfmotoren leicht möglich ist, weil dieselben für jede Anzahl Umdrehungen von null bis zur normalen Zahl geeignet sind) ; ganz abgesehen davon dass die Regelmässigkeit in dem Betrieb den viertaktigen Motore eine verhältnismässig höhere Geschwindigkeit erfordert und die geringen Geschwindigkeiten ganz ausschliesst.

Wie kann nun diesen Nachteilen abgeholfen werden ?

Die dazu geeigneten einfachen und rationnellen Mittel sind zwei :

1.    Die Maschine umsteuerbar zu machen ;

2.    In einer gewissen Stelle zwischen dem Motor und dem vorwärtstreibenden Mechanismus einen umkehrbaren Meschanismus einzuschalten.

Ich werde es aber unumwunden sagen, dass diese beiden Mittel Konstruktionsschwierigkeiten in sich haben schon wenn es sich um mehr als einige zehner Pferdestärken handelt und für keines der beiden vorgeschlagenen Mittel hat man bis jetzt eine praktische und sichere Lösung gefunden.

IV

Wollen wir das erste System kurz erörtern :

Um einen Motor umsteuerbar zu machen — und hierbei handelt es sich nur um Motore mit Ventilen, weil man die Motore mit Schieber endgiltig verworfen hat — muss man die Ventile mittelst zwei Reihen Zahnstaugen in Bewegung setzen können, die eine R,eihe für die Vorwärtsbewegung und die andere für die Rückwärtsbewegung wobei man die Ventile nacheinander unter die eine Reihe und unter die andere bringen muss. So hat es Thornycroft, in England, mit seinen Petroleummotoren von höchstens 50 Pferdestärken, Patent Berthau, für Schaluppen gemacht. Die vertikalen Cylinder haben, auf ihren Deckeln Ventile, welche durch eine Querachse in Betrieb gesetzt werden ; jedes Ventil hat fünf Däumlinge ; einen mittleren für das Stilllegen, die anderen ummittelbar nebenstehenden, für die zwei normalen Laufrichtungen; die beiden äussersten für das Inbewegungsetzen. Der Motor wird durch diese zwei äusseren Däumlinge in Bewegung gesetzt, diese wirken in zwei Takten und zwar mittelst den Gasen welche bei Explosionsspannung verbrannt werden und in einem danebenstehenden Behälter (während einiger Umdrehungen des Hebels) unter einem Druck gesammelt werden, der etwas geringer als die Explosions = oder Entzündungsspannung ist.

Diese Lösung aber, trotzdem dass sie die einfachste ist,scheint mir nicht die günstigste zu sein, und auf jeden Fall würde sie nur für geringe Stärken anwendbar sein.

Um einen Motor mit Ventile unsteuerbar zu machen, könnte man vielleicht die Distribution Lentz versuchen, welche in den letzten Jahren grossen Erfolg gehabt hat und bei Anwendung derselben haben die Dampfmotoren mit Ventilen ihre Umdrehungen ganz erheblich vermehrt. Die Lentz’schen Ventile werden nicht mittelst eines Auspuffmechanismus in Betrieb gesetzt, wie dies fast immer der Fall ist; dieselben sind gezwungen eine gradlinige Bewegung zu machen welche durch die Däumlinge erzeugt wird und es dürfte nicht schwer sein die Umsteuerung mittelst eines Umsteuerungsmechanismus zu erreichen. Das ist eine Idee die ich hierdurch ausspreche und welche eventuell aufgenommen werden könnte.

Schliesslich ist noch zu bemerken, dass um einen Motor umsteuerbar zu machen, muss man ihn stillegen und wieder in Bewegung setzen bei jeder Laufladung. Nur aber, haben wir gesagt, dass das Inbewegungsetzen eines Motors mit Innenverbunung, wenn nicht schwierig, aber immer etwas kompliciert ist und so weit wie möglich zu vermeiden ist. Durch das Einschalten eines Umsteuerungsmechanismus kann man das Stillegen des Motors und das darauffolgende wieder Inbewegungbringen vermeiden.

Wollen wir jetz das andere System näher betrachten, bei welchem man einen Umsteuerungsmechanismus einschaltet. Dieses System wird jetzt unter vielen verschiedenen Formen angewandt. Es hat und wird immer den Nachteil haben die Starrheit der Transmission zu brechen und bildet bei derselben eine schwächte Stelle, es hat aber den Vorteil dass dadurch der Motor immer in demselben Sinne läuft — da es nicht nötig ist, dass der Motor stillgelegt wird, wenn dass Schiff stehen bleibt — und immer leicht mit einem Mechanismus verbunden werden kann der die Geschwindigkeit vermindert. Da die Starrheit der Transmission einmal unterbrochen ist, erscheint es natürlich dass man weiter geht und man Reibungsfugen und Vorgelege für verschiedene Geschwindigkeiten für die Vor- oder Rückwärtsbewegung anordnet. Das wird bei den Automobilen auch gemacht und zwar mit sehr praktischen Resultaten für das Automobilwesen ; bei den Seekonstruktionen aber, sind die Begriffe über Starrheit und Sicherheit wesentlich andere und die Umsteuerungen mittelst Vorgelege, wenn diese einigermassen (und auch dann nicht in befriedigender Weise) für geringe Stärken nutzen können, können durchaus nicht angewandt werden, wenn es sich um hunderte von Pferdestärken handelt oder bilden weinigstens nicht eine sichere und wirksame Lösung.

Nichtsdestoweniger ist es sicher, dass verschiedene in der Schifffahrt angewandte Umsteuerungs-Systeme grade auf diesen Princi-pien beruhen.

Ausser dem gewöhnlichen Umsteuerungsmechanismus wie er in dem Automobilwesen angewandt wird, gibt es noch andere welche ganz verschieden sind.

Die Firma Deutzt, zum Beispiel in dem Bau ihrer Schaluppen von fünfzig Pferdestärken, bringt den Umsteuerungsmechanismus auf die Schaufeln der Schiffsschraube an und lässt die Schaufelenden in einer Endtrommel sich schwenken. Innerhalb der Trommel haben die Schaufeln Zahnräder welche mittelst zwei- oder dreifacher Zahnradübersetzung betrieben werden.

Diese Uebersetzungen hängen alle zusammen und sind starr verbunden mit einer Antriebswelle, welche durch eine hohle Wille geführt wird. Man begreift nun, dass durch Neigen der Schaufeln kann man nicht nur den Sinn sondern aucli die Stärke des Laufes verändern und dass bei einer gewissen mittleren Stellung ermöglicht die Neigung der Schaufeln den vollständigen Stillstand des Schiffes, wobei die Maschine weiter laufen kann. Man begreift aber auch, dass ein solches System mit Schaufeln, welche sich drehen, nur für geringe Stärken sich anpassen lässt.

Ich glaube nicht dass diese Umsteuerung eine grosse Zukunft haben wird. Dasselbe kann man von der doppelten Schiffsschraube sagen, mit anderen Worten von den beiden Schiffsschrauben, die eine am Hinterteil des Schiffes auf einer vollen Achse montiert, die andere vorn am Bug (in entgegengesetztem Sinne) auf einer hohlen

Achse welche als Führung für die volle Achse dient. Der Motor dreht sich immer nur in demselben Sinne und kann, mittelst einer Einschaltung mit der vollen oder mit der hohlen Welle in Verbindung gebracht werden. Auf dieser Weise kann man zwar die beiden Fahrrichtungen erreichen aber nicht die verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten.

Ein anderes Umsteuerungssystem welches auf der Schiffsschraube angebracht ist, wird bei den Motoren mit Explosion der Societe des Propulseurs amovibles, Systeme Ducasson (Neuillv-sur-Seine)

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angewandt. Das sind kleine abnehmbare Motore, welche an dem Hinterteile der Flussschiffe angebracht und wie folgt angeordnet werden. Die Treibwelle überträgt die Bewegung zu einer senkrechten Welle, welche sie alsdann zur horizontalen Welle der Schiffsschraube, wie aus der Figur ersichtlich ist, mittelst konischen Zahnrädern überträgt. Der Kasten E der Schiffsschraubenachse kann sich um die senkrechte Achse gg drehen so dass die Schiffsschraube nicht nur zum Treiben des Schifies dient sondern auch um demselben die gewünschte Richtung zu geben. Da aber die Drehung der Schiffsschraubenachse in ihrer eigenen wagerechten Ebene eine vollständige ist, so folgt hieraus dass bei einer Umdrehung um 180°, erhält man die Rückwärtsbewegung, wahrend bei 90° Drehung, das heisst wenn die Schiffsscliraubenwelle senkrecht zur Bootsachse stellt, dreht sich letztere um sich selbst herum. Ohne also den Lauf des Motors umzukehren, erhält man die Umsteuerung in der Fahrrichtung des Bootes oder die Veränderung des Laufes desselben. Die Lösung ist einfach und elegant, kann aber selbstverstädlich nur für geringe Stärken und für die Schifffahrt in ruhigem Wasser angewandt werden.

Aus diesem Grunde ist diese Lösung bei der Binnenschiffahrt für Schleppdampfer oder Transportschiffe angebracht. Die obengenannte Gesellschaft baut abnehmbare Motore dieser Art bis zu 50 Pferdestärken. Da diese Motore an dem Hinterteile des Schiffes auf gestellt werden, so bleibt das Schiff vollständig frei für das Verladen und Manövrieren. Das Auf stellen sowie das Entfernen des Motors ist bequem und geht rasch vonstatten.

Diese Motore sind sehr leicht, sie wiegen, alles in allem, etwa 25 Kilogramm pro Pferdekraft; so zum Beispiel, ein 12 pferdiger Motor wiegt 260 Kilogramm und verbraucht 4,60 Liter Essenz in der Stunde.

Die mechanischen Steuerungen mit ihren Zahnrädern (geräuschvolle und wenig sichere Mechanismen), Reibungswiderständen, Stössen, mit ihren Erschütterungen und den daraus leicht entstehenden Brüchen, mit ihren unbedingt beschränkten Laufgeschwindigkeits-graden, haben gleich dazu Veranlassung gegeben nach einer ruhigeren, geräuschlosen und erschütterungslosen Steuerung mit verschiedenen und leicht handlichen Laufgeschwindigkeiten zu streben. Man hat versucht diese durch elastischere, biegsamere und genauere Formen, mit anderen Worten mittelst Elektricität zu erreichen. Man hat also elektrische Steuerungen konstruiert, welche tatsächlich ihren Zweck erreicht haben aber auf Kosten einer grossen Kompli-cieruug und einer Vermehrung der Apparate und Gewichte.

Bei der elektrischen Steuerung (welche man ebenfalls für Automobile zu verwenden versucht hatte), wird der Motor direkt mit einem Dynamo verkuppelt und ein elektrischer Strom wird erzeugt welcher nach einem elektrischen Motor, der an der Spitze der Schiffsschraubenwelle angeordnet ist, übertragen wird. Auf dieser Weise hat man richtige und eigene elektrische Centralen, eine die den Strom erzeugt und die andere die ihn aufnimmt. Bei dem Gleichstrom wird die Umkehrung der Bewegung eine einfache, geräuschlose und unmittelbare und man erhält, mit geringem Widerstand, alle Geschwindigkeitsgrade der Bewegung und zwar mit einer solch pünktlichen Regelmässigkeit die man bei den mechanischen Steuerungen absolut nicht kennt. Von dem Kommandoverdeck kann der mit dem Manövrieren beauftragte Mann da durch dass er einige elektrische Stromwender in Bewegung setzt, die Bewegung des Motors mit dem gewünschten Grade liervorrufen. Das System eignet sich für grössere Stärken als diejenigen welche für mechanische Steuerungen passend sind; aber hierbei ist man auch auf einige Hundert Pferdestärken beschränkt.

Zu bemerken ist, dass der Gleichstrom sich am besten anpassen lässt; der dreiphasige Strom eignet sich auch sehr gut für die* Umkehrung des Laufes der Motore, nicht aber für die Erreichung der verschiedenen Grade des Ganges, weil der dreiphasige Wechselstrom nahezu konstante Geschwindigkeit hat. Was den einphasigen Wechselstrom betrifft, kann man darüber noch keine sicheren. Angaben machen, weil es noch an genügenden Erfahrungen in dieser Beziehung fehlt. Da man nun nur auf den Gleichstrom angewiesen ist, so ist dadurch auch die Stärke der Motore beschränkt.

Andererseits ist das Gewicht des Motors und des elektrischen Wechselapparates, beide von gleicher Stärke wie der Motor mit flüssigem Brennmaterial, ganz gleichgiltig, nicht gleichgiltig ist aber der dazu erforderliche Raum. Ein elektrischer Motor und ein Dynamo wiegen nicht weniger als mindestens 15 bis 20 Kilogramm, pro Pferdestärke (1); durch die Anlage des elektrischen Steuerungsapparates kommen noch mindestens 30 bis 40 Kilogramm insgesammt hinzu, ein Gewicht welches sicherlich höher als das des Motors mit Innenverbrennung ist. Und es ist zu bemerken, dass man das Gewicht der elektrischen Apparate keineswegs mehr verringern kann. Man kann sehr leichte Gas- und auch Dampfmotore herstel-len und was die ersteren betrifft so hat man das Gewicht auf 8 Kilogramm pro Pferdestärke und noch weniger herabgesetzt; bei den elektrischen Apparaten aber kann man das Gewicht nicht unter den oben angegebenen Grenzen verringern, wreil das Funktionnieren selbst dieser Apparate auf ein gewisses Gewicht an Kupfer und Stahl beruht. Es ist sicher, dass mit dem elektrischen Steuerapparat eine Genauigkeit im Betrieb, eine leichte sichere und

(1) Sogar wenn man eine grosse Anzahl Undrechungen voraussetzt, wofür man kleine Schiffschi’auben anwenden muss um die Kavitation zu vermeiden.

exakte Umkehrung der Bewegung und der Laufgrade zu erreichen ist, wie man sich nicht Besseres denken kann; die Gewichtsvermehrung ist aber derart, das daraus ein sehr schwerer Nachteil entsteht, ein Nachteil der viel schwerwiegender als die Komplicierung ist — vor der man sich nicht mehr scheut — und um so bedenklicher, wenn man weiss, dass es nicht mehr möglich sein wird dieses Gewicht zu verringern.

Was das Inbewegungsetzen betrifft, so kann dieses sehr leicht bewerkstelligt werden, und der elektrische Motor hat beim Inbewegungkommen die gewünschte Ladung, kann aber durch die Verunreinigung der Schiffsschraube leicht beschädigt werden.

Bei den mechanischen Steuerapparaten hat dieser Nachteil wenig Wichtigkeit, oder wenigstens keine schlimmen Folgen; bei den . elektrischen Steuerapparaten hat man im Gegenteil ohne Erfolg auf die Sicherheitsventile gerechnet, es besteht aber immer die Gefahr der Verbrennung der elektrischen Spule.

Was die Nutzleistung betrifft, so ist es sicher, dass dieselbe eine vorzügliche ist, weil die Dynamos und die elektrischen Motore heutzutage sehr hohe Nutzleistungen erreicht haben.

Kurz gesagt, hat diese Lösung grosse Vorteile und kann tatsächlich in Bezug auf die Genauigkeit im Funktionnieren, auf die Sicherheit sowie auf die Genauigkeit im Betrieb nicht übertroffen werden; der vorhin erwähnte Nachteil aber ist ein Hindernis für die ausgedehntere Anwendung derselben.

Ein beachtenswertes Beispiel von elektrischer Steuerung liefert uns das neue Flussboot Vandel das von der Nobel-Gesellschaft für Petroleumtransport auf der Volga gebaut wurde.

Das Boot hat 74.5 M. Länge, 9.08 M. Breite, und bei voller Ladung 1.83 M. Tiefgang mit 1,000 tons Verdräugung.

In der Mitte befindet sich eine krafterzeugende elektrische Centrale mit drei Diesel-Motoren welche direkt mit drei Dynamos mit Gleichstrom verbunden sind; auf dem Hinterteil des Schiffes befindet sich die kraf tauf nehmende elektrische Centrale, wo die drei Schiffsschraubenwellen beginnen; letztere sind mit drei elektrischen Motoren, welche den Strom des Dynamos aufnehmen, unmittelbar verbunden. Die Diesel-Motore von je 130 bis 150 Pferdestärken, machen 250 Umdrehungen und sind mit Schwungrädern versehen welche 3,000 Kilogramm wiegen und einen Durchmesser von 1,600 m/m haben.

Die Dynamos erzeugen einen Gleichstrom von 85 Kilowatt bei einer Stromspannung von 300 bis 500 Volt.

30 —

Die Erregungsapparate liefern nicht nur den erregenden Strom sondern auch den Strom für verschiedene andere Zwecke an Bord. Auf der Kommando Brücke befindet sich die elektrische Anlage für die Erzeugung der Kraft und für die elektrischen Motore; in 10 Sekunden geht man von vollem Vorwärtsgang auf vollem Rückwärtsgang über. Die Geschwindigkeit der Schiffsschrauben kann man augenblicklich, mittelst der grossen Anzahl angebrachter Widerstände, innerhalb sehr weiter Grenzen verändern und zwar zwischen 30 und 300 Umdrehungen. Die Dynamos arbeiten unter sehr günstigen Umständen weil die Stromladung grösser oder geringer wird je nach Stärke des magnetischen Feldes. Man erzielt dadurch eine gute Nutzleistung sogar bei verminderter Stromladung.

Das Petroleum-Lager besteht aus zwei Kisten, eine unter dem Bug und die andere unter dem Hinterteile des Schiffes welche 60 bis 65 Tons Petroleum fassen. So viel ich weiss, ist dies das neueste und beachtenswerteste Beispiel von elektrischer Steuerung.

VI.

Wollen wir nun die Schlussfolgerungen ziehen.

Das Problem der Umwendung der Bewegung bei den Motoren mit Innenverbrennung ist bis jetzt noch nicht gelöst. Wenn das aber bis jetzt noch nicht der Fall ist, so kann es in Zukunft geschehen, weil dabei nicht zu vergessen ist dass die Konstruktionsschwierigkeiten am leichtesten zu lösen sind und dass mit unseren vollkommenen uns zur Verfügung stehenden Mitteln diese Schwierigkeiten mit sicherem Erfolg überwunden werden (1)

Die ökonomische Ueberlegenheit und das geringe Gewicht der Gasmotore in Vergleich zu den Dampfmotoren ist im Gegenteil eine natürliche Folge der Natur der Processe die sich abwickeln und bleibt, in Folge dessen, unveränderlich — mit diesem einen Nachteil,

(1) Der schönste Beweis hierüber liefern uns die Motore mit Explosion der Automobile. Ihre dynamischen Eigenschaften würden sie weniger ökonomisch als die Dampfmotore machen; trotzdem, um die Vorteile der flüssigen Brennmaterialen zu verwerten, hat man mit grossem Scharfsinn die Konstruktionsschwierigkeiten überwunden, wenn auch nicht vollständig und elegant, auf jeden Fall aber sicher genug für den praktischen Gebrauch.

Man sieht also, dass wenn nur die Idee richtig ist — wie zum Beispiel die Idee der Gasmotore — so werden die entsprechenden Konstruktionsschwierigkeiten früher oder später immer überwunden.

dass indem der Gasmotor für die Verbesserung in Bezug auf den Heizeffekt einigermassen noch Spielraum hat, ist der Dampfmotor bereits an die äusserste Grenze seiner Vervollkommenung und kann diese nicht mehr überschreiten.

Der Motor mit flüssigem Brennmaterial, und hauptsächlich mit Petroleum wird — bin ich überzeugt — eine grosse Zukunft in der Schiffahrt haben. Die Konstrukteure haben das verstanden. So beschäftigen sich, ausser den bekannten englischen Firmen, die sich damit befassen, auch einige italienische Firmen wie zum Beispiel die Gesellschaft Bacini, die Automobilenfabrik Fiat von Turin und andere grosse Firmen mit dem Bau der Petroleummotore für die Schiffahrt (1). Eine bemerkenswerte Tatsache ist die, dass die Elektricität welche auf vielen anderen Gebieten siegreich gewesen ist, auf dem Gebiete des Automobilismus auf Land und auf Wasser in zweiter Reihe in Frage kommt und dies für immer vielleicht der Fall sein wird. Hierbei stösst man auch auf eine Prinzipsschwierigkeit : die elektrischen Maschinen sind schon an und für sich zu schwer, und ein leichter elektrischer Akkumulator scheint eine Unmöglichkeit zu sein. Andererseits ist die Umsetzung des Wärmestoffes, der in dem Petroleum enthalten ist, in Arbeit viel unabhängiger, einfacher und ökonomischer als jede andere Energieumsetzung1 welche mittelst des elektrischen Stromes erfolgt. Die Elektricität eignet sich vorzüglich sich zu zerteilen, sich zu krümmen und in kleine Mengen sich zu zerlegen, erfordert aber eine einzige kompli-cierte Centrale welche in Folge dessen grandios sein muss, wie es mit den elektrischen Centralen der Fall ist, welche die Kraft in grosser Menge erzeugen und diese in geringe Mengen verteilen.

Die Produktion aber von Elektricität in kleinem Massstab ist nicht vorteilhaft und nur die Motore mit Innenverbrennung können Kraft in kleinem Massstab mit Vorteil erzeugen.

Das richtige und für den Schiffsmotor mit flüssigem Brennstoff geeignete Feld beschränkt sich vorläufig — wie wir es bereits gesagt haben — auf Stärken welche etwa 300 Pferdekräfte nicht überschreiten, mit anderen Worten diese Motore bleiben, was die Schiflährt

(1) Leider ist in Italien Petroleum und Benzin einer Zolltaxe von 48 Liren pro Centner unterworfen, eine Taxe welche viel zu hoch und äusserst widersinnig ist, eine Folge der absoluten Unwissenheit unserer Gesetzgeber bezüglich der Vorteile die das billige Petroleum für das nationale Vermögen haben würde, Vorteile welche bedeutend grösser wären als das Defizit das das Budget durch die Herabsetzung der Zolltarife erleiden würde.

betrifft, nur für den sogenannten Kreis der geringen Stärken Vorbehalten.

Was die Zukunft uns Vorbehalt ist nicht leicht vorauszusehen, es erscheint aber nicht wahrscheinlich, dass dieses Gebiet sich erheblich erweitern kann, weil weder die Gasmotore im allgemeinen, noch die Petroleummotore (1) in’s Besondere, für die Stärken von Tausenden von Pferdekräften welche bei der Schiffahrt so allgemein üblich sind gewachsen zu sein scheinen. Der Dampfmotor hat seine wunderbaren Eigenschaften in Bezug auf Leitung, Betrieb und Sicherheit auch in solchen Fällen vollständig gewahrt.

Der Typus welcher sich am besten für die Schiffahrt eignet ist der Diesel-Typus — ein Petroleummotor im vollen Sinne des Wortes, welcher aber, wenn man ihn näher betrachtet, mit jedem anderen flüssigen Brennmaterial, wenn auch weniger ökonomisch als mit Petroleum, funktionnieren könnte.

Aber selbst innerhalb der oben angedeuteten Grenzen kann die Anwendung eine sehr ausgedehnte sein und für die Schiffe der Binnenschiffahrt, in’s Besondere für diejenigen mit geringem Tiefgang angebracht sein : für Schaluppen, Schleppdampfer, für Unterseeboote aller Art, für die Fischereiboote, für Lotsenschiffe, für Rettungsboote, etc.

Und die Ersetzung des Dampfmotors durch die Gasmotore hat ausserdem eine grosse ökonomische Wichtigkeit weil gerade die gut verstandene wirtschaftliche Ausnutzung des Petroleummotors die Verschwendung — eine reine Verschwendung — des Dampfmotors von geringer Stärke in nächster Zukunft ersetzen wird.

Die Schwierigkeit in der Umkehrung der Laufrichtung und die geringe Elasticität bilden, wie wir gesehen haben, zwei eigentümliche Nachteile der Motore mit Innenverbrennung und man ist dadurch gezwungen zu Hilfsmittel zu greifen welche nicht grade schön und sicher sind. Aber in wie fern können solche vorübergehende Nachteile von Wichtigkeit sein gegenüber diesem bleibenden enormen, unschätzbaren Vorteil, die Kessel, die Kondensatore, die Kohle und die Heizer, diese vier wunden Punkte der Dampfschiffahrt auszuschalten? Ferner gegenüber diesem zweiten Vorteil, ebenso wichtig und bleibend, ein Kilogramm oder anderthalb Kilogramm

(1) Der grösste Petroleummotor Diesel den man bis jetzt kennt ist zur Zeit in Lüttich ausgestellt. Dieser liat drei senkrechte miteinander verbundene Cylinder und erzeugt insgesamt 500 PS bei 150 Umdrehungen.

Kohle des Dampfmotors durch 250 bis 300 Gramm Petroleum des Diesel-Motors zu ersetzen? Nehmen Sie nun noch die Vorteile hinzu, welche von der grösseren Leichtigkeit und von dem erweiterten Wirkungskreise herrühren!

Jeder ist überzeugt, dass, unter solchen Umständen und bei solchen vortheilhaften Aussichten, die Aufmerksamkeit der Konstrukteure auf die Petroleummotore für die Schiffahrt sich lenken muss. Diesen ist eine glänzende Zukunft zugesichert.

Man soll sich also nach dieser Richtung mit mehr Fachkunde und mit reiferer Vorbereitung zukehren ohne jeweilen zu vergessen, dass wenn dieser Motor vom Standpunkte des Wärmestoffes ein Fortschritt gegenüber dem Dampfmotor bedeutet, so ist er, in Bezug auf die Konstruktion, empfindlicher und schwieriger als der letztere.

Die Geduld mit dem veralteten Watt-Motor gehört nicht mehr in unsere Zeit. Der Gasmotor, ein Erzeugnis unserer Zeit, kennt diese Geduld nicht und verträgt sich nicht mit derselben : dass man das nicht vergisst.

Mailand, Juli 1905.

Ugo Ancona.