INTERNATIONALER STÄNDIGER VERBAND

DER

SCHIFFAHRTS = KONGRESSE

I. Abteilung : Binnenschiffahrt

2. Mitteilung

Mitwirkung der Regierung und der Interessenten bei Massnahmen zur Entwicklung der Binnenschiffahrt, gegebenenfalls einschliesslich der der Regierung zu gewährenden Möglichkeit, einen Teil des längs einen neuen Wasserstrasse zur verwertenden Geländes zu erwerben.    _

GENERALBERICHT

VON

S. K, KOUNITSKY

Professeur ä l'Institut des Ingenieurs des Voies de Communication

-....... .

NECESSE

BRÜSSEL

BUCHDRUCKEREI DER ÖFFENTLICHEN ARBEITEN (GES. M. B. H.)

169, rue de Flandre, 169

Biblioteka Politechniki Krakowskiaj

100000316766

Art der Mitwirkung der Regierung und der verschiedenen Beteiligten bei der Beschaffung der für die Entwicklung der Binnenschiffahrt nötigen Mittel.

Ueber die uns beschäftigende Frage sind drei Berichte eingegangen, von folgenden Verfassern :

1.    Herren Kisker und Ragöczy, deren Arbeit sich eingehender mit den Verhältnissen der Schiffahrtsstrassen in Deutschland befasst ;

2.    Herrn d’Henouville, Chef der Schiffahrtsabteilung im Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Paris, dessen Bericht sich über den gegenwärtigen Stand der Frage in Frankreich ausspricht;

3.    Herrn Ivanowsky, russischem Wegebauingenieur, der die Verhältnisse der Schiffahrtsstrassen seines Vaterlandes zur Grundlage für seine Schrift gemacht hat.

I. — Bericht der Herren Kisker und Ragöczy.

IJ. — Bericht des Herrn d’Henouville.

III. — Bericht des Herrn Ivanowsky.

Schlussfolgerungen des Generalberichterstatters.

I. — Bericht der Herren Kisker und Ragöczy.

Dieser Bericht enthält sehr interessante Angaben über die neuen in Deutschland gegebenen Gesetze, die die Schaffung von Schiffahrtsstrassen erleichtern. Man findet darin ausserdem Aufschlüsse über die grossen Kredite, die in letzter Zeit in Deutschland zum Erwerb von Gelände bereit gestellt sind, das zur späteren Vergrösserung der an den neuen Schiffahrtsstrassen angelegten Unternehmungen bestimmt ist und der Boden-Spekulation entgegenwirken soll.

Die Schlussfolgerungen, zu denen die Herren Kisker und Ragöczy kommen, lassen sich wie folgt zusammenfassen :

1. Die Binnenschiffahrtsstrassen, besonders die Hauptwasserwege, müssen mit staatlichen Mitteln und auf Betreiben des

Staates hergestellt und unterhalten werden. Der Staat kann, wenn nötig, zu Anleihen greifen und privates Geld heranziehen, um die Unternehmen zu finanzieren ;

2.    In ganz besonderen Ausnahmefällen, können die privaten Unternehmungen (in der Form von Konzessionen) zugelassen werden, besonders für die Wasserstrassen von örtlichem Werte; immer jedoch unter der Bedingung, dass der Staat das Recht behält, das Unternehmen wieder an sich zu bringen, es zu beaufsichtigen und zu überwachen ;

3.    Die Schaffung einer Schiffahrtsstrasse muss durch das Recht auf Enteignung des Geländes erleichtert werden, das zum Bau und zur Einrichtung von Flusshäfen, von Anlegestellen, von Docks und Lagerhäusern sowie für die Eisenbahnen und anderen Verkehrsanlagen zwischen der Wasserstrasse und den benachbarten Produktionszentren nötig ist.

Das Enteignungsrecht muss, wenn Gründe des öffentlichen Wohles vorliegen, nicht nur dem Staate, sondern auch den Gemeinden, Körperschaften, Verbänden und selbst Privatleuten verliehen werden.

Gründe des öffentlichen Wohles können als vorliegend anerkannt werden nicht nur durch einen Regierungserlass, sondern einfach durch eine Verfügung des Ortsausschusses der in Frage kommenden Gegend.

Das Gelände muss in ziemlich weitem Masse enteignet werden, damit es nicht nur den Bedürfnissen der Anlage genügt, sondern auch eine spätere Vergrösserung der Unternehmungen und Anlagen an der Schiffahrtstrasse ermöglicht und der Spekulation der Grundbesitzer in Bodenpreisen entgegenwirkt.

IJ. — Bericht des Herrn d’Henouville.

Nach einem eingehenden, sehr interessanten geschichtlichen Rückblick auf die Arten der Beschaffung von Mitteln zur Anlage und Verbesserung von Schiffahrtsstrassen in Frankreich, legt Herr d’Henouville die Pläne Freycinets (1878) und Baudins (1903) zur Herstellung neuer Binnen-Schiffahrtsstrassen dar.

Am Ende seines Berichts giebt Herr d’Henouville eine kritische Besprechung der bestehenden Finanzierungssysteme.

Als Hauptergebnis des Berichts des Herrn d’Henouville kann man folgende Schlussfolgerungen aufstellen :

I. — Von allen Finanzierungsmöglichkeiten zur Herstellung von Schiffahrtsstrassen, nämlich :

1.    Staatshaushalt, gedeckt aus laufenden Einnahmen oder Anleihen ;

2.    Konzessionen mit dem Recht, Abgaben von den Schiffen zu erheben und das Unternehmen zu verwalten ;

3.    Abgaben auf die Schiffahrt,

ist die erstgenannte die regelmassigste und empfehlenswerteste :

Die Anleihen sind nur in Ausnahmefällen und bei ausserordentlichen Bedürfnissen gerechtfertigt.

Rückzahlbare, von den Interessenten dem Staate gegebene Beihilfen stellen eine Art Anleihe dar.

Die Konzessionen zum Bau der Schiffahrtsstrassen werden nicht empfohlen.

Die Konzessionen sind dagegen zulässig für den Betrieb der Wasserstrassen und zur Beschaffung der beweglichen Transportmittel (Schiffe).

Die von den Schiffen erhobenen Abgaben sollen besonders verrechnet werden und ausschliesslich dazu bestimmt sein, die Kosten der Herstellung und Verbesserung der Schiffahrtsstrasse zu decken. Die Erhebung der Abgaben soll aufhören, sobald die Ausgaben gedeckt sind.

Die Abgaben sollen nur einen Teil des Gewinnes in Anspruch nehmen, der durch die Verminderung der Beförderungskosten in Folge Herstellung oder Verbesserung einer Schiffahrtsstrasse erzielt wird.

II.    — Die verschiedenen Gemeinwesen, Städte, Gemeinden, Verbände und die Personen, die an der Herstellung und Verbesserung einer Schiffahrtsstrasse beteiligt sind, können, abgesehen von den rückzahlbaren Beihilfen, zu den dem Staat erwachsenden Kosten beitragen, indem sie die Hälfte des Wertzuwachses ihrer an der Wasserstrasse gelegenen Grundstücke abführen.

III.    — Die Beschaffung von Mitteln zum Bau der Flusshäfen, Anlegebrücken, Docks und Lagerhäuser und für die verschiedenen Einrichtungen in diesen Häfen, kann örtlichen Verbänden (Stadt, Vereine, industrielle Gesellschaften u. s. w.) überlassen werden. Diese Mittel können auf dem Anleihewege beschafft werden. Die Deckung könnte durch Abgaben von den Schiffen erfolgen, die im Hafen Umladungen bewirken.

Es wäre zweckmässig, hierzu auf den Binnenwasserstrassen Syndikate oder Sonderverbände zu schaffen.

IV.    — Zur Erleichterung der Entwicklung der Schiffahrtsstrassen müssen der Staat und die beteiligten Verbände das Recht erhalten, das Gelände zu erwerben, das nötig ist, um die Spekulation hintenanzuhalten, und dies Land den Interessenten zu verpachten oder zum Erwerbspreis zu überlassen. Man kann auch aus dem Wertzuwachs der an der Schiffahrtsstrasse liegenden Grundstücke einen gewissen Gewinn erzielen.

V.    —- Die Entwicklung des Wasserstrassennetzes und die Beschaffung von Mitteln muss den Gegenstand eines systematischen Planes bilden, der vom Staate unter Mitwirkung der beteiligten Institute und Vertreter auszuarbeiten ist.

III. — Bericht des Herrn Ivanowsky.

Herr Ivanowsky giebt zunächst sehr interessante statistische Aufstellungen über die Schiffahrtsstrassen Russlands, die er mit denen der anderen Länder Europas vergleicht; dann schildert er die Entwicklung der Wasserstrassen und die Beschaffung der Ausgaben, die sie erfordern.

In seinem Bericht weist Herr Ivanowsky darauf hin, dass bisher in Russland zur Verbesserung und Herstellung der Binnenwasserstrassen im Hinblick auf ihre Ausdehnung und ihre Bedeutung ganz ungenügende Mittel verwendet sind.

Die Notwendigkeit, in Russland ein Netz von Wasserstrassen zu schaffen, das mit den Eisenbahnen in Wettbewerb treten und den Beförderungspreis erheblich herabzudrücken vermag, besonders für die Massenbeförderung von Rohstoffen wie Getreide, Holz und Kohle, ist durchaus ersichtlich.

Herr Ivanowsky spricht auf Grund der Mangelhaftigkeit der Mittel des Russischen Staatshaushalts die Ansicht aus, dass es zweckmässig sei, zu Anleihen zu greifen und Beihilfen von den verschiedenen Interessenten zu erheben.

Die Schlussfolgerungen des Berichterstatters sind folgende :

1.    Der Bau von Hauptschiffahrtstrassen muss zur Zeit die ernsteste Aufgabe der Regierung sein. Es ist auf diesem Gebiete sehr wenig auf eine auch noch so geringe pekuniäre Beteiligung öffentlicher Körperschaften oder privater Unternehmer zu rechnen (zu Bedingungen, die dem Interesse des Staates entsprechen) ;

2.    Die Verbesserung von Binnenschiffahrtsstrassen von örtlicher Tragweite, der Bau der Flusshäfen und ihrer Zufahrten muss Gegenstand der verschiedenen öffentlichen Organisationen sein, die nach den örtlichen Eigentümlichkeiten des Wassertransportes so oder so zusammengesetzt sein müssen.

Die Beteiligung der Regierung kann in diesem Falle durch Gewährung von Beihilfen an den öffentlichen Verband oder in der Form von Darlehen zutage treten ;

3.    Die private Initiative kann beim Bau von Häfen, Anlegestellen, Docks und im Allgemeinen im weiteren Sinne bei der Herstellung von Flusshäfen zur Anwendung kommen.

In dem Falle, wo das private Unternehmen die Interessen des Staates oder der Gegend unterstützt, kann es von der Regierung oder den öffentlichen Verbänden unterstützt werden, und Darlehen auf Zeit erhalten ;

4.    Um die Heranziehung privater Tätigkeit zur Verbesserung der Binnenwasserstrassen in noch so geringem Masse zu ermöglichen, muss man der Privatbeteiligung auf gesetzlichem Wege und ohne die öffentlichen Interessen zu verletzen, eine möglichst grosse Stetigkeit verleihen.

Schlussfolgerungen des Generalberichterstatters.

Nach Prüfung und Vergleich der drei oben erwähnten Berichte schlägt der Generalberichterstatter dem Kongress folgende Resolutionen vor :

1. Von allen finanziellen Massnahmen zur Schaffung und Verbesserung der Binnenschiffahrtsstrassen ist das Ordinarium des Staatshaushalts am regelrechtesten und empfehlenswertesten.

Die Anleihen sind in den Ländern gerechtfertigt, wo die Schiffahrtsstrassen in einem primitiven Zustand sind, und wo die ordinären Einnahmen des Staatshaushalts gleichzeitig ungenügend sind.

Sie können durch Abgaben getilgt werden, die von den Schiffen erhoben werden, sowie durch besondere Steuern auf den Wertzuwachs der Grundstücke und Immobilien, die in der Nähe der neuen Wasserstrasse liegen.

Die beteiligten Verbände und Institute können dem Staate zu erstattende Beihilfen verschaffen.

Die Abgaben sollen nur einen Teil des Gewinnes in Anspruch nehmen, der durch Herabsetzung des Beförderungspreises infolge Herstellung und Verbesserung einer Schiffahrtsstrasse erzielt wird.

Die Abgaben sollen besonders verrechnet werden und ausschliesslich dazu dienen, die Ausgaben für die Herstellung und Verbesserung der Schiffahrtsstrassen zu decken. Die Erhebung der Abgaben soll aufhören, sobald die betreffenden Ausgaben gedeckt sind.

Die Steuer auf den Wertzuwachs der Grundstücke und Immobilien soll die Hälfte des Mehrwertes nicht übersteigen.

Der Bau, die Unterhaltung und Verwaltung der Hauptschifffahrtsstrassen sollen ganz dem Staate überlassen werden, die Interessenten können jedoch teilnehmen, indem sie finanziell helfen und als Mitglieder der Aufsichtsausschüsse ;

2. Um die Schaffung und Verbesserung der Schiffahrtsstrassen, der Zufahrten und der örtlichen Anschlüsse zu erleichtern, und um der Bodenspekulation entgegenzuwirken, muss das Gesetz dem Staate und den beteiligten Verbänden und Instituten das Enteignungsrecht in allen Fällen gewähren, wo dies als im öffentlichen Interesse unvermeidlich anerkannt wird.

Die Grundstücke müssen in ziemlich weitgehendem Masse enteignet werden, damit sie nicht allein den Bedürfnissen der Anlage genügen, sondern auch zur späteren Vergrösserung der Anlagen und der mit der Schiffahrtstrasse verbundenen Einrichtungen sowie zur Bekämpfung der Spekulation.

Die enteigneten Grundstücke können durch Pachtverträge den beteiligten Instituten und Personen überlassen werden und nur in ganz ausnahmweisen Fällen können sie zum Erwerbspreis wieder verkauft werden ;

3.    Die Beschaffung von Mitteln zur Anlage, Verg rosse rung oder Verbesserung der Flusshäfen, Anlegestellen, Docks und Lagerhäuser und für die verschiedenen Einrichtungen dieser Häfen, sowie für die Zufahrten und Verbindungen der bewohnten Orte, der Fabriken, der Produktionszentren zur Schifffahrtsstrasse, kann den örtlichen Verbänden (Städten, Gemeinden, Vereinen, industriellen Gesellschaften u. s. w.) überlassen werden.

Diese Mittel können erhalten werden durch Anleihen, die durch besondere für das Be- und Entladen der Schiffe sowie für den Wertzuwachs der Grundstücke und Immobilien zu erhebende Gebühren zu decken sind.

Es dürfte zweckmässig sein, zu diesem Ziele auf den Schifffahrtsstrassen Syndikate oder besondere Körperschaften (Wasserausschüsse) zu bilden.

Der Staat kann an der Beschaffung dieser Mittel durch tilgbare Darlehen teilnehemn ;

4.    Für den Betriebsdienst der Binnenwasserstrassen und zur Beschaffung des beweglichen Beförderungsmaterials (Schiffe) sowie für die verschiedenen Einrichtungen in den Flusshäfen, ist das private Vorgehen zulässig in Form von Konzessionen, die der Staat oder öffentliche Körperschaften unterstützen oder auch nicht unterstützen ;

5.    Um die private Initiative zu bewegen, sich an der Verbesserung der Binnenwasserstrassen mehr oder weniger stark zu beteiligen, müsste man der privaten Initiative auf gesetzlichem Wege und ohne die öffentlichen Interessen zu verletzen, eine möglichst grosse Stetigkeit verleihen ;

6.    Die Entwicklung des Wasserstrassennetzes und die Schaffung der erforderlichen Mittel müssen den Gegenstand eines allgemeinen und systematischen Planes bilden, der vom Staate mit Hilfe der beteiligten Körperschaften und Institute auszuarbeiten wäre.

St. Petersburg, den 11. Mai 1908.

S. von Kounitzky.