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DER

SCHIFFAHRTS KONGRESSE

II. Kon® - St-Peterstoirg -1908

I. Abteilung : Binnenschiffahrt 3. Frage

Ausrüstung der Binnenschiffahrts Häfen

Ausrüstung der Binnenschiffahrts-Häfen

Ausrüstung der Binnenschiffahrts Häfen

INSBESONDERE FORTSCHRITTE IN DER

ELEKTRISCHEN AUSRÜSTUNG

BERICHT

VON

E. OTTMANN

Regierungs- und Baurat in Duisburg-Ruhrort

BRÜSSEL

BUCH DRUCKEREI DER ÖFFENTLICHEN ARBEITEN (GES. M. B. H.)

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Biblioteka Politechniki Krakowsklej

BERICHTIGUNG

Auf Seite 6 in Zeile ‘23 muss es statt 10 000 Kg heissen zwei Millionen Ivg. .

Ausrüstung der Binnenschiffahrts-Häfen

INSBESONDERE FORTSCHRITTE IN DER

ELEKTRISCHEN AUSTRÜSTUNG

Wenngleich die Wasserstrassen gegenüber den Eisenbahnen den Vorteil bieten, dass sie an jeglicher Stelle für die Verladung benützt werden können, so wird ein derartiger Umschlag doch nur auf gelegentliche Versendungen beschränkt bleiben. Insbesondere können in dieser Weise sämtliche Wasserstrassen der Landwirtschaft dienen und zwar sowohl zur billigen Herbeischaffung künstlicher oder den Städten entnommenen natürlichen Düngstoffe, als auch zur wohlfeilen Abfuhr der gewonnenen Landeserzeugnisse.

Wo aber eine regelmässige Verfrachtung von Massengütern, deren Beförderung vornehmlich Sache der Wasserstrassen ist, in Frage kommt, da müssen zweckentsprechende Umschlagsvorrichtungen geschaffen werden, welche aus einem brauchbaren Ufer, geeigneten Verladegeräten und den erforderlichen Eisenbahnen und Landstrassen bestehen.

In Bezug auf das schnelle und bequeme Anfahren und Ablegen der Schiffe ist der Ausbau einer Uferstrecke für den Umschlagsverkehr besonders empfehlenswert. An den Strömen sind hierfür geeignete Strecken nur spärlich vorhanden. Es ist erforderlich, dass das Ufer in einer Konkaven liegt, damit keine Verlandungen eintreten, und dass es in ausreichender Höhenlage an denFlusslauf herantritt oder herangeführt werden kann Diese für den Schiffs-Schnelldienst äusserst vorteilhaften Umschlagsstellen im freien Strom haben jedoch den Mangel, dass die Schiffe Gefahr laufen, bei Hochwasser abgetrieben zu werden, und keinen Schutz gegen den Eisgang finden. Ueberdies werden die Uferbauten sehr kostspielig, zumal da sie so tief geführt werden müssen, dass sie auch bei einer etwa eintretenden erheblichen Austiefung der Flusssohle standsicher bleiben.

An Kanälen wird wegen deren beschränkter Breite das Ufer zum Laden und Löschen nur benützt werden können, wenn ein mit der Kanalachse gleichlaufender Ufereinschnitt hergestellt wird, durch welchen die einfachste Form eines Binnenhafens gegeben ist.

Alle bedeutenderen Anlagen von Binnenhäfen bestehen aus einem oder mehreren Hafenbecken, welche mit der Wasserstrasse durch eine kurze Einfahrt oder durch einen Hafenkanal in Verbindung stehen. Hierdurch wird an der Umschlagsstelle die notwendige Vermehrung der Uferlänge erreicht. Bei den künstlichen Wasserstrassen wird dabei die wünschenswerte Scheidung des Umschlagsverkehrs von dem durchgehenden Schiffsverkehr geschaffen ; bei den Strömen aber bieten die Hafenbecken überdies den Schiffen Schutz gegen Hochwasser und Eisgang. Zu diesem Zwecke muss bei Flusshäfen stets ein zuerlässiger Hafenumwallungsdeich geschaffen werden.

Soll von dem Hafen nicht nur die Durchströmung, sondern das Hochwasser überhaupt abgehalten werden, so ist der Hafendamm als Ringdeich zu schliessen und mit einer Kammerschleuse zu versehen. Es ergiebt sich dann der.grosse Vorteil, dass die Umschlagsanlagen nur auf einen in mässigen Grenzen wechselnden Wasserstand zu rücksichtigen brauchen. Zur Bewältigung des in die Hafenbecken eintretenden Drängwassers sind aber grosse Pumpenanlagen erforderlich. Im allgemeinen werden die Binnenhäfen als offene Häfen angelegt, da die verhältnismässig seltenen hohen Wasserstände leichter zu ertragen sind, als der dauernde zeitraubende Betrieb einer oder mehrerer Kammerschleusen, deren Herstellung zudem grosse Baukosten verursacht.

Zur vollkommenen Ausrüstung der Häfen gehören eine gute Einfahrt, eine zweckmässige Gestaltung der Hafenbecken, eine ausreichende Wassertiefe, Ufer, welche sich in angemessener Höhenlage befinden und sachgemäss ausgebaut sind, vollkommene Gleisanlagen und Eisenbahnanschlüsse sowie leistungsfähige Umschlagsgeräte.

Die Einfahrt zu Flusshäfen soll, um mit der Fahrrinne des Stromes stets in schiffbarer Verbindung zu stehen, an einer Konkaven liegen. Sie muss spitzwinklig Stromabwärts gerichtet

sein, damit den Schiffen eine sichere Ein- und Ausfahrt geboten wird, und damit keine Verlandungen entstehen, deren Wegbaggerungen nicht nur grosse Kosten erheischen, sondern auch den Schiffsverkehr empfindlich behindern. Die Einfahrt ist der guten Uebersichtlichkeit und des sicheren Durchsteuerns wegen tunlichst gerade und ausreichend breit zu gestalten. Brücken sind daselbst nach Möglichkeit zu vermeiden. Wo die etwa schon vorhandenen Verkehrswege es irgend gestatten, sind daher die Eisenbahngleise und die Strassen von der der Hafeneinfahrt entgegengesetzten Seite — also zumeist von der Oberstromseite — her nach den zwischen dem Hafen und der Wasserstrasse bele-genen Ufern und Zungen zu führen. Ist eine Brücke jedoch unvermeidbar, dann ist die Herstellung einer denkbarst vollkommenen beweglichen Brücke geboten, sodass die Schiffe, welche mit aufgerichteten Masten löschen und laden, diese bei der Einfahrt und Ausfahrt nicht zu streichen brauchen. Bei lebhaftem Verkehr und ausreichender Höhenlage der Strasse erscheint die Klappbrücke am empfehlenswertesten, weil sie erst in Bewegung gesetzt zu werden braucht, wenn das Schiff dicht an dieselbe herangelangt ist,und weil sie sehr schnell geöffnet und geschlossen werden kann. Bei geringerem Verkehr ist die billigere einarmige Drehbrücke angezeigt. In beiden Fällen sind die Brückenpfeiler auf die Kanalböschung zu setzen und der Wasserlauf in unveränderter Breite durchzuführen. Nur bei ausserordentlich lebhaftem Verkehr, welcher je eine bewegliche Brückenöffnung sowohl für die Einfahrt wie für die Ausfahrt erheischt, dürfte eine Drehbrücke mit zwei gleich langen Armen und einem Mittelpfeiler zweckmässig sein. Diese Brücke ist zum Durchdrehen einzurichten und kann so bewegt werden, dass sie in ihrer ausgeschwenkten Lage nicht zur Ruhe kommt, sondern — dem letzten Mast des durchfahrenden Schiffes dicht folgend — ununterbrochen die Drehung von 180 Grad ausführt, wobei in jeder der beiden getrennten Fahrrichtungen ein Schiff gleichzeitig in den Hafen ein- und ausfahren kann.

An einen Hafen-Kanal werden zweckmässig mehrere in stumpfem Winkel abzweigende Hafenbecken von nicht mehr als 1 bis 2 Kilometer Länge angeschlossen. Dadurch werden kurze und bequeme Schiffswege erreicht, es ergeben sich in zwangloser Weise gute Wendeplätze, und es bietet sich die erwünschte Möglichkeit, die einzelnen nicht zu langen Hafenbecken ganz oder wenigstens vorzugsweise bestimmten Zwecken vorzubehalten,

also getrennte Gebiete zu schaffen für den Verkehr von Holz, Getreide, Kohle, Erz und dergleichen sowie für industrielle Anlagen.

Wenn die Hafenanlagen aber eine grosse Ausdehnung erhalten, dann ist für eine neue Gruppe von Hafenbecken., welche mit den übrigen Gruppen zweckmässig auch in unmittelbare Verbindung gesetzt wird, die Schaffung einer besonderen Einfahrt geboten. Anderenfalls liegt die Gefahr vor, dass die etwa durch einen Schiffsunfall bewirkte Sperrung des Hafenmundes den ganzen Hafenbetrieb still legt.

Die Einfahrt eines Kanalhafens wird so angelegt, dass sich in der häufigsten Fahrrichtung eine bequeme Schiffahrt ergiebt. Da bei den Kanalhäfen weder Durchströmungen noch Verlandungen eintreten können, ist bei geeigneter Grundrissform eine zweite Einfahrt am entgegengesetzten Ende vorteilhaft und um so mehr zulässig, als in diesem Falle unbedenklich feste Brücken angeordnet werden können, welche dieselbe Höhenlage erhalten wie die Brücken der angrenzenden Kanalstrecken. Flusshäfen aber erfordern bei Anlegung einer oberen Einfahrt die Erbauung einer Kammerschleuse.

Für die Hafenanlagen ist eine geradlinige Ufergestaltung anzustreben. Eine vorteilhafte Ausnützung der Ufer wird, falls die Ufergleise nicht eine ununterbrochene Durchführung erheischen, bei einem sägeförmigen Hafengrundriss erzielt. Diese Form kann bei langen Becken benützt werden, um deren Breite nach dem Ende hin abnehmen zu lassen, wenn nicht die Rücksicht auf eine grosse Anzahl der in dem Hafen gleichzeitig abzufertigenden oder zu bergenden Schiffe zur Schaffung grosser Wasserflächen zwingt. Eine gewisse Unbequemlichkeit für den Schiffsverkehr haftet dem sägeförmigen Grundriss aber immer an, weil bei diesem für das An- und Ablegen der Schiffe Querbewegungen derselben unvermeidlich sind.

Die Sohle der Kanalhäfen wird zweckmässsig 0 m 3 bis 0 m 5 tiefer als die Kanalsohle angeordnet, da bei lebhaftem Umschlags- und sonstigem Hafen-Verkehr oftmals Fremdkörper auf die Hafensohle fallen, welche leicht eine Verletzung der Schiffsböden herbeiführen. Bei Flusshäfen wird diese Tieferlegung der Hafensohle gegen die normale Flusssohle tunlichst auf 0 m 5 bis 1 m zu bemessen sein, damit voll beladene Schiffe auch bei eintretenden niedrigen Wasserständen nicht auf Grund geraten können.

Die Sohlbreite muss nach den örtlichen Verhältnissen bestimmt werden. Bei geringem Verkehr mögen 50 m als ausreichend gelten können ; bei lebhafterem Betriebe und breiten Schiffen sollte jedoch die Breite nicht unter 100 bis 120 m gewählt werden.

Die Eisenbahnanlagen haben sich nach den Bedürfnissen des Verkehrs zu richten. Sie müssen erweiterungsfähig angelegt und von Anfang an sehr reichlich bemessen werden. Es ist dabei zu beachten, dass während der Eisenbahn-Zustellungen das Verladegeschäft zu ruhen gezwungen ist. Die Eisenbahn-Bedienung soll daher tunlichst in den Arbeitspausen des Umschlagsverkehrs stattfinden und auf eine möglichst kurze Zeit zusammen gedrängt werden. Deshalb sind mindestens zwei Ufergleise erforderlich,welche abwechselnd benützt werden können. Die neu zugeführten Wagen werden in eins derselben, welches leer steht, geschoben ; dann werden aus dem anderen Gleis die abgefertigten Wagen abgefahren, so dass dieses für die nächste Bedienung frei von Wagon ist. Eine solche Betriebsart ist um so mehr notwendig, als bei allen grösseren Halenanlagen lange Schienenwege zwischen den Umschlagsstellen und dem Hafenbahnhof entstehen.

An Ufern mit lebhaftem Massenverkehr empfiehlt sich die Herstellung von drei Gleisen, sodass stets in zwei derselben die Be- und Entladung gleichzeitig stattfinden kann. Dieses dritte Gleis ist für die Verfrachter meist wichtiger, als der dadurch verloren gehende Lagerplatz.

Erst landseitig des dritten Eisenbahngleises können die Speditionschuppen und Lagerhäuser angeordnet werden.

An allen Ufern sollen reichliche Beleuchtungsanlagen, Treppen und Trinkwasserversorgungen vorhanden sein. Für das Festlegen und Verholen der Schiffe müssen Haltebügel, Halteringe und Haltepfähle oder Poller sowie Spills in ausreichenden Mengen geschaffen werden, ehenso wie in den Hafenbecken an den dazu geeigneten Stellen Dalben und Leitwerke erforderlich sind. Bei allen steilen Uferbefestigungen ist auf die Anbringung von Reibepfählen oder Seilfendern Bedacht zu nehmen.

Die Höhenlage der Ufer ist nach den Verkehrszwecken und den örtlichen Verhältnissen zu bemessen. Wo die Ufergleise in industrielle Etablissements hineinzuführen sind, wird eine im allgemeinen hochwasserfreie Lage geboten sein. In den meisten Fällen jedoch wird es genügen, die Ladebühne der Verfrachtungs-Schuppen, welche 1 m 12 über Schienenoberkante liegt, hochwasserfrei anzuordnen, sodass das Ufer etwa ein Meter unter dem höchsten Wasserstande hergestellt werden kann. Wo weniger auf trockene Lagerung der Güter — wie beispielsweise bei Kohlen, Erzen, Holz und dergleichen — zu rücksichtigen ist, als auf einen intensiv betriebenen Massenverkehr, da ist eine noch tiefere Lage des Ufers angezeigt. Dadurch werden nicht allein die Anlagekosten nennenswert herabgemindert, sondern es wird auch — was wesentlich höher zu bewerten ist —• der Betrieb verbilligt und beschleunigt. Es ist wirtschaftlich nicht gerechtfertigt, um einige erst im Laufe mehrerer Jahrzehnte wiederkehrende Ueberflutungen des Umschlagsufers zu vermeiden, dieses so hoch zu legen, dass das Umschlagsgut in dem regelmässigen Dauerbetriebe um mehrere Meter höher als sonst erforderlich gehoben werden muss, womit eine Vergeudung an Kraft, ein Verlust an Zeit und eine erhebliche Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit des Umschlagsufers verbunden ist. Trotz vollkommenster Umschlagsvorkehrungen ist es nur bei einer massigen Höhenlage der Umschlagsufer möglich, den durchschnittlichen Jahresverkehr für das Meter Ufer — so wie dies beispielsweise in den Duisburg-Buhrorter Häfen stellenweise geschieht — bis zu 10 000 Kg. zu steigern.

Die Ufer, welche für den Umschlagsverkehr nicht benützt werden, können in ganzer Höhe geböscht und nach Erfordern mit Steinflaster und unter Wasser mit Steinschüttungen befestigt werden. Zu Anlagen für den Bau und die Ausbesserung von Schiffen, mit denen ein Hafen von grösserer Bedeutung stets ausgerüstet sein sollte, werden oftmals die Kopfenden der Hafenbecken auszunützen sein. Die Ufer sind dann in der Neigung 1 : 10 anzulegen und mit Schiffs-Aufschleppen zu versehen.

Die dem Umschlagsverkehr dienenden Ufer erheischen eine besondere bauliche Behandlung nur dann nicht, wenn die Fahrzeuge — wie dies an den Wasserstrassen der Mark Brandenburg trotz deren sehr bedeutendem Verkehr grossen Teils noch geschieht — durch Auskarren über den Vordersteven der Kähne hinweg ent- und beladen werden. Bei dem maschinell betriebenen Umschlagsverkehr aber, welcher für die Bewältigung grosser Massen wirtschaftlich geboten ist, muss das Schiff mit seiner Längsseite an das Ufer legen und zwar möglichst dicht an dasselbe. Am vollkommensten ist hierfür eine nach der Wasserseite hin nahezu senkrechte Ufermauer. Horizontale Absätze sollten in der Vorderflache ausnahmslos vermieden werden, da die Schiffe sonst leicht aufsetzen und Verletzungen erfahren. Insbesondere ist dies bei den mit völligem Querschnitt gebauten und mit Kimmkielen versehenen Fluss-Seeschiffen der Fall, deren Verkehr insbesondere auf dem Rhein eine stetig wachsende Bedeutung erlangt. Da wo der Umschlagsverkehr nicht so bedeutend ist, dass die Errichtung einer kostspieligen Kaimauer wirtschaftlich gerechtfertigt ist, empfiehlt sich ein geböschtes und abgepflastertes Ufer mit steiler Fuissstütze. Eine solche in den neuen Teilen der Duisburg-Ruhrorter Häfen in fast zehn Kilometer Länge ausgeführte Bauweise ist in Figur 1 auf Tafel I dargestellt. Sie besteht aus einer 11 cm starken Spundwand aus Eisenbetonbohlen. In Abständen von je 6 Meter sind Böcke aus Eisenbetonpfählen hergestellt, welche land-wie wasserseitig die Neigung 4 : 1 haben. Die landseitigen 25/25 cm starken Zugpfähle sind mit Widerhaken versehen. Die Druckpfähle haben ausser dem Erddruck noch die Stösse der anlegenden Schiffe aufzunehmen und haben daher einen rechteckigen Querschnitt von 25/30 cm erhalten. Nach Beendigung der* Rammarbeiten sind die Eiseneinlagen der oberen Pfahl- und Bohlen-Teile durch Abschlagen des Betons freigelegt worden, wonach die Eiseneinlagen unter einander verbunden wurden. Demnächst wurde unter Einfügung horizontaler und gut durch Drahtwickelungen verbundener Eiseneinlagen ein durchlaufender Beton-Holm hergestellt, gegen welchen sich das Böschungspflaster stützt. Die Gesamtkosten haben etwa 150 Mark für das Meter Uferstrecke betragen.

Wenn von Sonder-Verkehrungen für das Verladegeschäft hier abgesehen wird, unter denen die Kipper für den Umschlag von Kohlen aus den Eisenbahnwagen in die Schiffe und die mit Becherwerken versehenen oder pneumatisch betriebenen Elevatoren für die Verfrachtung des Getreides aus den Schiffen in die Eisenbahnwagen, Speicher oder Mühlen von hervorragendster Bedeutung sind, so verbleiben als allgemein zu verwendende Umschlagsgeräte die Kräne und die Verladebrücken.

Die Herstellung fester Kräne beschränkt sich immer mehr auf vereinzelte Ausführungen für besonders schwere Lasten. An ihrer Stelle wird oftmals ein Schwimmkran von grosser Tragfähigkeit empfehlenswerter sein.

Im allgemeinen werden die Kräne fahrbar konstruiert, damit sie sich nach den verschiedenen Ladestellen der Schiffe bewegen können, und damit es möglich ist, eine grössere Anzahl von Kränen nach einem Schiff zusammen zu ziehen, damit dessen Abfertigung in einem möglichst kurzen Zeitraum erfolgen kann. Der Kranunterbau wird dabei zweckmässig so hergestellt, dass ein Eisenbahngleis oder deren mehrere zwischen seinen vertikalen Stützen — Vollportalkran — durchgeführt werden können, oder dass die Gleise sich zwischen einer vertikalen Stütze und den Speichern befinden. Die Kranbrücke findet dann ihr zweites Auflager auf einer an dem Gebäude befestigten Laufschiene, welche über dessen Länge hinaus auf einer Eisenkonstruktion fortgesetzt wird. Es sind dies die Halbportal- oder Winkelportal-Kräne. Diese finden auch eine sehr zweckmässige Verwendung auf einem geböschten Ladeufer etwa in der Anordnung nach Figur 1 der Tafel I.

Eine bedeutsame Abart der Vollportal-Kräne bilden die Verladebrücken. Läuft an deren Untergurt eine die Last tragende Katze, so legt das zu befördernde Gut den kürzesten Weg zurück, und es können für diese Bewegung sehr grosse Geschwindigkeiten gewählt werden. Solche Anlagen sind daher besonders von Vorteil, wenn bei gleichförmigem Massenverkehr Lagerplätze von grosser Tiefenausdehnung bestrichen werden sollen. Um gleichzeitig verschiedene Abteile des Schiffes abfertigen zu können, empfiehlt es sich, den Ausleger drehbar anzuordnen, oder die Verladebrücke so zu konstruieren, dass die wasserseitige Brückenstütze innerhalb gewisser Grenzen unabhängig von der landseitigen Stütze verfahren werden kann, wie dies beispielsweise die Aktiengesellschaft J. Pohlig zu Cöln am Rhein in dem Rheinhafen zu Rheinhausen der Aktiengesellschaft Friedrich Krupp ausgeführt hat.

Von den Portalkränen, welche im allgemeinen nicht nach jedem Lasthub horizontal verfahren werden, sondern sich nur von Zeit zu Zeit nach einer anderen Arbeitsstelle begeben, um dort geraume Zeit in Tätigkeit zu sein, unterscheiden sich wesentlich die Rollkräne, welche die Be- und Entladestelle fast bei jedem Hube ändern, die Last während des Hebens oder Sen-kens und des Drehens horizontal befördern und so den Umschlag zwischen den verschiedenen Abteilen eines Schiffes und den einzelnen Wagen des abzufertigenden Zuges bewirken, ohne dass diese verholt und verschoben zu werden brauchen. Obwohl diese Kräne ein breites Krangleis erfordern, dessen wertvolle Fläche anderweitig nicht ausgenützt werden kann, und eines weitreichenden Kranauslegers bedürfen, werden sie doch bei grossem Massenverkehr bevorzugt wegen ihrer erheblichen Leistungsfähigkeit und wegen der in sachgemässester Weise über die ganze Schiffslänge gleichförmig verteilten Ladung und Löschung des Schiffes.

Die wirtschaftliche Notwendigkeit, die kostspielige Liegezeit der Schiffe einerseits und die Umlaufzeit der Eisenbahnwagen andererseits möglichst abzukürzen, sowie die Umschlagsstellen selbst tunlichst auszunützen, führt zu sehr grossen Tragfähigkeiten und Arbeitsgeschwindigkeiten der Kräne.

Während vor nicht langer Zeit die Kranlast häufig auf 2 000 Kg. beschränkt blieb und 4 000 Kg. selten überstieg, wird jetzt bei lebhaftem Massenverkehr die Bruttolast mit Rücksicht auf das tote Gewicht des Greifers kaum unter 5 000 Kg. bemessen und bis zu 10 000 Kg. gesteigert und zwar bei einer Auslegerweite von ungefähr 16 Metern. Damit kann landseitig über drei Gleise hinweg die Ladeplattform der Schuppen erreicht werden, und es wird wasserseitig die gleichzeitige Abfertigung zweier neben einander liegender Schiffe ermöglicht.

Mit der Vermehrung der Kranlast wächst aber nicht nur die Leistungsfähigkeit, sondern es vermindert sich auch der spezifische Kraftverbrauch. Nach der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure, Jahrgang 1907, Seite 370, wurde bei Kränen im Hafen zu Bremen, welche von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg in Gemeinschaft mit der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft Berlin hergestellt sind, für ein volles Kranspiel gebraucht bei

500 Kg. 1000 —

1    500 —

2    500 —

69 Wattstunden

88 — 117

170 so dass sich für diese vier verschiedenen Lasten ein Stromverbrauch von 138, 88, 78 und 68 Wattstunden für je 1 000 Kg. ergibt.

Dass bei bedeutenderen Hafenanlagen die Hebezeuge nicht durch Menschenkraft betrieben werden können, bedarf kaum der Erwähnung.

10 —

Wenngleich Dampfkräne wohl nicht mehr oft neu beschafft werden, so befinden sich doch noch viele in den bestehenden Hafenanlagen in Tätigkeit. Abgesehen von Einzel-Betrieben werden Dampfkräne aber nur dann wirtschaftlich ausgenützt werden können, wenn sie die ganze Arbeitszeit hindurch gleichförmig angestrengt werden, nicht aber bei vielfach unterbrochenem Betriebe. In jedem Falle ist die Ingangsetzung und Bremsung eine verhältnismässig langsame, und es können die Belästigungen durch Rauch, Schmutz, Geräusch und Erschütterungen kaum vermieden werden.

Bei Gruppen-Betrieben sind vortreffliche Erfolge mit Druckwasser-Anlagen erzielt worden, welche ein schnelles Anlaufen und Halten gestatten, und bei welchen in Folge des stossfreien und langsamen Ganges der Kolben eine erwünscht geringe lebendige Kraft der bewegten Massen auftritt. Diesen Vorzügen stehen aber auch Nachteile gegenüber. Der Arbeitsaufwand kann der Nutzarbeit nicht angepasst werden, welche mit der Lastgrösse wechselt. In den Leitungen,deren Unterhaltung kostspielig ist, entstehen erhebliche Widerstände. Durch Einfrieren des Presswassers wird der Betrieb still gelegt. Schnell laufende Rollkräne schliesslich können wegen der mangelnden Gelenkigkeit des Rohrnetzes nicht betrieben werden.

Von allen Energieformen arbeitet die elektrische am wirtschaftlichsten, da bei ihr der prozentuale Nutzeffekt am grössten ist. Hierdurch und durch die Leichtigkeit der Handhabung der zu verwendenden Maschinen hat die Elektrotechnik sich in kurzer Zeit den bevorzugtesten Platz auch bei der Ausrüstung von Binnenhäfen errungen. Der elektrische Antrieb entspricht in hohem Masse der allen Verwendungszwecken gemeinsamen Forderung nach grosser Leistungsfähigkeit bei zuverlässiger Betriebssicherheit. Die Elektromotoren sind stets betriebsbereit, sie haben zumeist ein grosses Anzugsmoment, eine leichte Bremsbarkeit und eine stossfreie Umdrehungsfolge. Nur die zur Arbeitsleistung wirklich erforderliche Energie wird dem Leitungsnetze entnommen. Durch die unmittelbare Ablesung und einwandfreie Feststellung der verbrauchten Betriebskraft ist die grössere oder geringere Gewandtheit und Aufmerksamkeit des Kranführers leicht erkennbar. In dem sauberen, geräuschlosen und übersichtlichen Führerstand können auch körperlich schwache Leute mit Nutzen beschäftigt werden,während bei dem Dampfbetrieb der Maschinist ausser der Umsicht und

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Geistesgegenwart noch grosse Körperkraft und eine durchaus kernige Gesundheit haben muss.

In Deutschland wurden die ersten elektrisch betriebenen Hafenkräne von dem Eisenwerk vormals Nagel & Kaemp, Aktiengesellschaft zu Hamburg-Uhlenhorst, in Verbindung mit der Unions Elektrizitäts-Gesellschaft zu Berlin im Jahre 1890 für den Hamburger Hafen erbaut. Seitdem sind alle grösseren deutschen Binnenhäfen mit alleiniger Ausnahme der Hafenanlagen zu Göln am Rhein mit elektrisch betriebenen Hebezeugen ausgestattet worden.

Zunächst kam als elektrische Betriebskraft nur Gleichstrom in Frage, und zwar wurden die Motoren mit Nebenschlusswickelung versehen. Man beabsichtigte dabei, die Fähigkeit dieser Motoren auszunützen, von selbst, ohne jede Umschaltung, beim Senken von Lasten Strom in das Leitungsnetz zurückzugeben. Denn da einer Anzahl von Schiffen, welche löschen, stets eine Gruppe von ladenden Fahrzeugen gegenüber steht, so durfte man hiervon eine beträchtliche Verringerung der in der elektrischen Zentrale aufzuwendenden Energie erwarten. Sehr bald aber erkannte man, dass die Nebenschlussmotoren bei höheren Spannungen für Hebezeuge zu empfindliche Maschinen sind, dass ihre selbsttätige Fähigkeit der Regulierung der Umdrehungszahl zu gering ist, und dass vor allem ihre Anzugskraft für den Kranbetrieb nicht gross genug ist. Die Verwendung der Nebenschlussmotoren ist daher in der Folge im Hafenbetriebe auf diejenigen Fälle beschränkt worden, in denen grosse Massen wie bewegliche Brücken, Kohlenkipper oder Schleusentore verhältnismässig kurze Bewegungen zu machen haben, wobei die Hauptstrommotoren in den Endstellungen nicht unbedeutende Stösse erzeugen.

Für solche Fälle ist in den letzten Jahren — insbesondere seitens der Siemens-Schuckert-Werke zu Berlin — die Leonhardschaltung wiederholt und vorteilhaft zur Anwendung gebracht worden. Bei dieser treibt der primäre Gleich- oder Drehstrom einen Motor, welcher mit einer Gleichstrom-Dynamo gekuppelt ist. Deren Spannung ist in zahlreichen Abstufungen von Null bis zu der meist 220 oder 500 Volt betragenden Verbrauchsspannung regulierbar. Die Geschwindigkeit des Antriebmotors entspricht genau der jeweils eingestellten Spannung und kann daher von dem Motorführer dem Bedarf entsprechend in kleinen und durchaus sicheren Abstufungen gewählt werden.

Dass die sonst als Anlass-Apparate verwendeten Steuerwalzen, welche durch den von ihnen aufzunehmenden Stromwechsel nicht unbedeutender Abnützung unterliegen, bei der Leonhardschaltung in Fortfall kommen, wiegt zum Teil den Nachteil auf, dass die Anlassmaschine als neuer Zwischenteil eingefügt werden muss.

Für den Kranbetrieb aber gelangten allgemein die Hauptstrommotoren zur Verwendung, nachdem sich dieselben im Strassenbahnwesen unter ungünstigen Verhältnissen bewährt hatten. Die vollständig gekapselten Hauptstrommotoren sind sehr widerstandsfähig gegen Staub und Feuchtigkeit, sie besitzen ein hohes Anzugsmoment, sie vermögen vorübergehend auftretende Stromstösse gut zu ertragen, und sie erhöhen in vortrefflicher Weise ihre Umdrehungszahl, wenn die Belastung abnimmt, sie heben also kleinere Lasten entsprechend schneller. Als einziger Mangel ist die nicht bequeme Wartung der Bürsten und Kollektoren zu erwähnen.

Um elektrische Gleichstrom-Zentralen nicht unwirtschaftlich gross anlegen zu müssen, werden dieselben mit Akkumula-toren-Batterien ausgerüstet, welche nicht nur die Stromstösse wirksam vermindern und bei kurzen Störungen in der Zentrale als Augenblicks-Reserven dienen, sondern auch sehr zweckmässige Verwendung für die Beleuchtung zur Nachtzeit finden, während welcher bei etwa ruhendem Hafentriebe auch die Kraftmaschinen ausser Tätigkeit gesetzt werden können.

Die Verwendung des Gleichstromes stösst aber bei der wirtschaftlich wünschenswerten Anlage nur eines Krafthauses auf erhebliche Schwierigkeiten, sobald das Hafengelände so gross wird, dass in den Leitungen ein zu hoher Spannungsabfall eintritt. Diesem durch Vergrösserung der Leitungsquerschnitte zu begegnen, ist mit Rücksicht auf den hohen Wert des Kupfers nur in engen Grenzen möglich.

Dieser Uebelstand haftet dem Wechselstrom nicht an. Er kann in hoher Spannung auf weite Entfernungen ohne nennenswerte Verluste geleitet und an der Verwendungsstelle in ruhenden Transformatoren auf die niedrige Gebrauchsspannung herab umgeformt werden.

Der einphasige Wechselstrom hat bei der Hafenausrüstung wohl nur in Cöln Verwendung gefunden. Nachdem die dort im Jahre 1898 dem Betrieb übergebenen auf dem linken Rheinufer belegenen Hafenanlagen mit Druckwasserkränen ausgerüstet worden waren, welche durch eine mit Wechselstrom betriebene Pumpenanlage gespeist werden, hat man im Jahre 1905 den bemerkenswerten Versuch gemacht, den für die Beleuchtung des Stadtgebietes dienenden Einphasen-Wechselstrom von 2 100 Volt und 50 Perioden zum Betriebe zweier auf dem rechten Rheinufer befindlichen Vollportalkräne zu verwenden. Er wird zu diesem Zwecke auf 500 Volt herabtransformiert. Für die drei Bewegungen des Kranes sind — wie dies jetzt in der Regel der Fall ist — drei verschiedene Motoren vorhanden und zwar einer von 40 Pferdestärken für das Heben und solche von je 10 Pferdestärken für das Drehen und Fahren. Die Motoren sind — man vergleiche Elektrotechnische Zeitschrift, Jahrgang 1905, Seite 743 — nach dem System Winter-Eichberg gebaut. Bei diesen Kränen, deren einphasige Wechselstrommotoren in der Beschaffung sehr kostspielig sind, hat sich jedoch der Uebel-stand gezeigt, dass die Kollektoren stark funken und ausserordentlich empfindlich sind.

Zur Zeit dürfte die Anwendung des einphasigen Wechselstromes für den Kranbetrieb auf diejenigen Fälle beschränkt bleiben, in denen die Benützung eines vorhandenen Leitungsnetzes dazu zwingt.

Bei den Ausrüstungen umfangreicher Hafenanlagen kommt neuerdings vornehmlich der dreiphasige Wechelstrom zur Anwendung, obgleich die hierbei erforderlichen drei Leitungen nicht nur teuer sind, sondern auch manche konstruktive Schwierigkeiten bieten.

Die Drehstrom-Motoren entwickeln beim Anlauf eine bedeutende Zugkraft und können unter voller Belastung angelassen werden. Sie zeichnen sich aus durch Unempfindlichkeit gegen mässige Spannungsunterschiede, aber sie haben den Nachteil, dass ihre Tourenzahl fast konstant ist. Da der Drehstrommotor unabhängig von der Belastung die ihm eigene Umdrehungszahl schnell zu erreichen und zu halten sucht, ergiebt sich bei der Beschleunigung grosser Massen im Leitungsnetz ein starker Spannungsabfall und demgemäss ein Stromstoss in der Zentrale. Daher müssen die Drehstrom-Zentralen sehr reichlich bemessene Maschinen-Aggregate erhalten, zumal da die Anlage von Akkumulatoren nicht ohne weiteres möglich ist.

Die erforderlichen Reserven einer elektrischen Zentrale werden verhältnismässig um so kleiner, je grösser das mit Energie zu versorgende Gebiet ist. Dieser Vorteil ist so bedeutend, dass er die Kosten eines ausgedehnten Leitungsnetzes reichlich aufwiegt. Einen Beweis hierfür bietet die Elektrizitätsversorgung des Ruhrorter Hafens. Diese geschieht von dem etwa zwanzig Kilometer entfernten und mit Maschinen von 25 000 Kilowatt Leistung ausgerüsteten Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerke zu Essen, welches den Drehstrom an der Verbrauchsstelle und in der gewünschten Verbrauchsspannung der Hafenverwaltung zum Preise von acht Pfennigen für die Kilowattstunde liefert und zwar sowohl für Kraftzwecke als auch für die Beleuchtungsanlagen .

Der Strom wird mit einer Spannung von 10 000 Volt nach einer unfern des Hafens belegenen Unterstation befördert. Von dieser Unterstation aus wird die Energie in einer Spannung von 5 000 Volt durch das Hafengebiet geleitet. Innerhalb desselben wird die Elektrizität in vorläufig 25 Transformatoren, welche in möglichster Nähe der eigentlichen Verbrauchsstellen, nämlich der Kohlenkipper, der beweglichen Brücken, der Kaimauer-Kranleitungen sowie der Schalttürme für die Beleuchtungsanlagen aufgestellt werden von 5 000 Volt Spannung auf die Verbrauchsspannung umgewandelt. Der Strom durchfliesst alle Wege von grösserer Länge also in hoher Spannung und daher mit geringen Verlusten.

Die Verbrauchsspannung beträgt mit Ausnahme der Kranschleifleitungen an der Kaimauer, welche mit einer Spannung von 550 Volt an den Sammelschienen arbeiten, 220 Volt. Mit der genannten Ausnahme kommen demnach für die Herstellung der elektrischen Anlagen an den Verbrauchsstellen die Sicherheitsvorschriften für die Errichtung elektrischer Starkstromanlagen für Niederspannung in Betracht.

Die den hochgespannten Primärstrom zuführenden Leitungen sind sowohl zu der Unterstation hin, als auch von dieser bis zu den Transformatortürmen als Ringleitungen ausgebildet, so dass bei einem Schaden in einem der Speisekabel die Zuführung der Energie doch nicht unterbrochen wird.

Wo der Anschluss an eine grosse Zentrale nicht möglich ist, da empfiehlt es sich, in der eigenen Zentrale zur Herabminderung der Belastungsstösse eine gut wirkende Pufferanlage unter Zuhülfenahme von Akkumulatoren zu schaffen. Es lässt sich dies dadurch erreichen, dass ein Synchron-Motor mit einer Gleichstrom-Nebenschlussmaschine gekuppelt wird, welche mit einer Akkumulatorenbatterie in Verbindung steht.

Wird dann dem Drehstromnetz ruckweise eine grosse Energiemenge entnommen, so erhält die Gleichstrommaschine Strom aus der Batterie, und der dann als Drehstrom-Generator arbeitende Synchron-Motor gibt dann zur Unterstützung der Zentrale Strom in das Drehstromnetz ab. Wenn letzteres aber schwach belastet ist, so steigt die Spannung in der Zentrale, und es arbeitet die Drehstrommachine als Motor. Hierbei treibt sie die Gleichstrommaschine an, deren erzeugter Strom zum Aufladen der Akkumulatorenbatterie dient.

Während bei den feststehenden Hebezeugen die Stromzuführung ohne weiteres in den Maschinenraum hineingeleitet wird, bedient man sich bei den ihre Arbeitsstelle wechselnden Portalkränen zumeist biegsamer Kabel, welche mit dem Stromnetz durch Steckkontakte verbunden werden und an einem der Kranportale auf eine Trommel aufgewickelt sind.

Bei Winkelportalkränen, deren eine Laufrolle über menschlicher Reichhöhe belegen ist, hat man vereinzelt die Stromzuführung durch blanke Schienen bewirkt. Hierzu gezwungen ist man bei allen Rollkränen. Dies führt zu nicht unerheblichen Schwierigkeiten, zumal wenn es sich um Drehstrom handelt, und wenn die Leitung geschützt vorgesehen werden muss, weil die Arbeitsstelle der Kräne Unbefugten nicht unzugänglich gemacht werden kann.

In einem solchen Fall ist im neuen Duisburg-Ruhrorter Hafenkanal folgende von den Siemens-Schuckert-Werken zu Berlin ausgeführte Konstruktion gewählt worden.

Die Kaimauer hat eine Länge von 1 731 m, von denen 1 728 m mit einer Schleifleitung versehen sind, welche es ermöglicht, an jeder Stelle längs der ganzen Strecke elektrisch betriebene Kräne zu speisen. Es sind 6 Abschnitte von je etwa 290 m Länge gebildet worden, welche von drei Transformatoren-Sta-tionen mit elektrischem Strom versorgt werden. Zur Ermittelung der zur Fortleitung der elektrischen Energie notwendigen Querschnitte wurde angenommen, dass auf jeder der genannten Teilstrecken fünf Kräne zur Aufstellung gelangen, welche mit Hubmotoren von 70 Pferdestärken ausgerüstet sind. Von diesen befindet sich der am Ende der Speisestrecke aufgestellte im Anlauf und verbraucht hierbei etwa 160 Ampere ; zwei Kräne befinden sich in normalem Betriebe mit je 90 Ampere ; die beiden letzten Kräne senken die Lasten und verzehren hierbei keinen Strom. Die Stromstärke in den Speisekabeln beträgt unter diesen Annahmen etwa 340 Ampere, wofür- ein Kupferquerschnitt von 3 mal 185 qmm vorgesehen ist.

Während ursprünglich in Aussicht genommen war, die eigentliche Schleifleitung für die Kräne nach Art der oberirdischen Speiseleitungen für Strassenbahnen aus blankem Kupferdraht herzustellen, erwies es sich bei eingehender Durcharbeitung des Entwurfes mit Rücksicht auf die mechanischen Beanspruchungen, denen die Kontaktleitung und der zugehörige Stromabnehmer unterliegt, und denen die an Isolatoren aufgehängte Kupferleitung sowie der mit federndem Bügel versehene Stromabnehmer kaum gewachsen wäre, eine dauerhaftere Ausführungsart zu wählen. Hierfür bot sich in der bei elektrischen Bahnen, wie beispielsweise bei der Berliner Untergrundbahn, seit einigen Jahren mit bestem Erfolge im Betriebe befindlichen Stromzuführung durch die sogenannte dritte Schiene ein zweckmässiges Vorbild. Für die Zuführung des Drehstromes mussten aber drei Leitungsschienen zur Anwendung kommen.

Die ganze Kontaktleitung ist gemäss den Figuren 1 und 2 auf Tafel II in einem bis auf einen Schlitz von 60 mm Breite vollständig abgedeckten Kanal in der Kaimauer zwischen deren Vorderkante und den Kranschienen untergebracht. Zur Herstellung der Schleifleitung sind Grubenbahnschienen von 60 mm Höhe und einem Gewicht von 8,4 Kg. für das Meter verwendet. Diese haben 7 m Länge und sind in Abständen von 3 m unter Zuhülfenahme eines einbetonierten Winkeleisens isolierend unterstützt und befestigt. Jede Schiene trägt sich an den Enden auf 0 m 5 frei. Zur mechanischen Verbindung der Schienen dienen eiserne Laschen ; der elektrische Widerstand dieser Verbindung wird, wie bei den Schienen der Strassenbahnen, durch eine Rundkupferleitung vermindert, welche durch konische Eisenstöpsel mit den Schienenenden verschraubt sind. Bei der Fortleitung der Wechselströme würde sich — wenn dem Eisenquerschnitt der Schienen allein die Stromführung zufiele — bei der bedeutenden Stromstärke von 340 Ampöre ein so erheblicher Spannungsabfall ergeben, dass der zuverlässige Betrieb der Kräne in Frage gestellt werden würde. Daher ist parallel zu jeder Schiene auf die ganze Länge der Schleifleitung ein blanker kupferner Beidraht von 50 qmm Querschnitt gezogen worden. Dieser ist an jedem Schienenende unter Benützung der kupfernen Schienenstossverbindung aufgehängt und elektrisch mit der eigentlichen Schienenschleifleitung verbunden. Um eine unzu-

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lässig grosse Durchbiegung dieses Kupferdrahtes zu vermeiden, wird er durch eine Klemme an den in der Schienenmitte angeordneten Isolatoren gestützt. Sobald eine grössere Energieentnahme eintreten sollte, als vorstehend angegeben, können weitere Beidrähte eingehängt werden, oder es kann der erste Beidraht durch einen von grösserem Querschnitt ersetzt werden.

Der elektrische Vorgang spielt sich nunmehr so ab, dass der Kupferbeidraht der eigentliche Stromträger ist, während die Grubenschienen der Hauptsache nach zur Stromabgabe dienen und die hierbei auftretenden mechanischen Beanspruchungen aufnehmen. Zur Vermeidung von Wirbelströmen in den Stahlschienen war es notwendig, den Beidraht nicht unmittelbar an die Schienen zu legen, sondern einen hinreichend grossen Luftzwischenraum zwischen beiden herzustellen. Bei dieser Anordnung der Speiseleitungsanlage bleibt der Spannungsabfall innerhalb der für den ■ Kranbetrieb zulässsigen Grenzen. Die Kranmotoren werden für 500 Volt Spannung gewickelt, während an den Sammelschienen der Speisepunkte in den Transformatortürmen eine Spannung von 550 Volt gehalten wird.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, sind die den Ueber-gang von den Kabeln zur Schleifleitung vermittelnden Endverschlüsse in Nischen neben dem Leitungskanal untergebracht.

Unter den Kranschienen sind die nicht tief liegenden Speisekabel zum Schutze gegen Beschädigungen, insbesondere beim Stopfen der Kranschwellen, in kräftigen eisernen Rohren verlegt. Um die Kabel bei einer Störung in Folge Durchschlagens der Isolierung schnell auswechseln zu können, sind diese Rohre bis zum Fusse des Transformatorturmes durchgeführt.

Im regelrechten Betriebe wird jede Unterstrecke durch die zugehörige Kabelleitung gespeist. Um jedoch bei Schäden an dem Kabel oder an den Schaltapparaten längere Betriebsunterbrechungen zu vermeiden, sind an den fünf Unterbrechungsstellen an jeder Schiene Kontaktbolzen vorgesehen, welche es ermöglichen, durch das Anschrauben von Flachkupferstücken jede Teilstrecke mit der benachbarten in elektrisch leitende Verbindung zu bringen. Der Anschluss der Kabel an die Schienen ist leicht lösbar ausgeführt, so dass ein beschädigtes Kabel ohne bedeutende Betriebsstörung von den Schienen abgetrennt werden kann.

Die Anordnung der zu jeder Kabelleitung gehörenden Schaltanlage ist aus dem Schaltungsschema, Figur 5 auf Tafel II, zu

ersehen. Die Schaltanlagen je zweier paralleler Kabel sind auf einer gemeinsamen Marmortafel in dem unteren Raum eines jeden Transformatorenturmes untergebracht. Die Leitungen, welche den Primärstrom von 5 000 Volt führen, werden nach den im oberen Turme befindlichen Transformatoren als Kabel durch den unteren Raum geschützt hindurchgeführt, der somit von der eigentlichen Hochspannung frei bleibt. Bevor der auf 550 Volt herab umgeformte Speisestrom an die Sammelschienen auf der Schalttafel gelangt, wird er durch einen Hauptschalter mit unter Oel liegenden Kontakten geführt, welcher oberhalb der Schalttafel ist, aber von einem auf der Vorderseite derselben befindlichen Handgriffe betätigt wird. Das hierzu erforderliche Gestänge ist durch eine Verriegelung mit der hinter die Schalttafel führenden Tür derartig in Abhängigkeit gebracht, dass diese Tür nur geöffnet werden kann, wenn der Hauptausschalter ausgerückt ist, und dass der Hauptaüsschalter nur geschlossen werden kann, wenn die Tür geschlossen ist. Es muss somit zwangsweise der Raum hinter der Schalttafel erst spannungsfrei gemacht werden, bevor er betreten werden kann, ein Zustand, welcher für die Ausführung etwaiger Arbeiten im Interesse der Sicherheit zu fordern ist.

Zur Ueberwachung der Belastungsverteilung auf die einzelnen Teilstrecken ist für jeden Kabelanschluss ein Amperemeter und ein Voltmeter angebracht. Zum Abschalten der eigentlichen Speisekabel von den Sammelschienen dient ein dreipoliger Ausschalter, welcher selbsttätig arbeitet. Zu diesem Zwecke ist er mit einem von der Betriebsspannung erregten Elektromagneten versehen, der den Schalter mittels einer Klinke entgegen einer Federkraft in der eingeschalteten Stellung festhält. Bei Unterbrechung des Stromes in dem Elektromagneten wird die Hemmung der Klinke gelöst und der Schalter unter dem Einfluss der Federkraft geöffnet.

Wie aus dem Schaltungsschema zu ersehen ist, befinden sich im Kreise des Elektromagneten für den Hauptausschalter mehrere einpolige Druckknopfausschalter, die längs der ganzen Schleifleitung verteilt sind. Diese als solche durch Aufschrift kenntlich gemachten Notausschalter sind nach der Art der Feuermelder in kleinen Kästen mit Glasdecke untergebracht, welche an den in etwa 80 m Entfernung von einander stehenden Gittermasten für die Bogenlampen befestigt sind. In Gefahrsfällen, welche erfordern, dass die einzelnen Speiseleitungsstrecken möglichst schnell spannungslos gemacht werden, ge-

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nügt das Einschlagen der Scheibe und ein Druck auf den Knopf, wodurch der Strom im Kreise des Haltungsmagneten unterbrochen und somit der Strom in der Speiseleitung abgeschaltet wird.

Um die Speiseleitung vor schädlichen Stromstärken zu schützen, befindet sich in der Leitung des Haltemagneten ein Kontakt, welcher bei Ueberschreitung des höchsten zulässigen Betriebsstromes durch ein Relais unterbrochen wird, wodurch ebenfalls der selbsttätige Ausschalter herausspringt. Dieser ersetzt also gleichzeitig Handausschalter, Notausschalter und Sicherung. Für den normalen Betrieb ist die Schaltung der Notausschalter so getroffen, dass dieselben mit dem selbsttätigen Ausschalter nur für eine Teilstrecke in Verbindung stehen, so dass bei Betätigung der Notausschalter lediglich die zugehörige Teilstrecke stromlos gemacht wird. Sobald jedoch die kupfernen Schienenverbindungen an den Streckenunterbrechungsstellen eingelegt sind, müssen die beiden von einer Transformatorenstation ausgehenden Kabel gleichzeitig durch irgend einen Notausschalter der beiden zusammengehörigen Teilstrecken betätigt werden können. Diesem Zwecke dient der auf dem Schema angegebene dreipolige Umschalter, welcher die Notausschalter so verbindet, dass dieselben in der einen Schaltstellung die beiden selbsttätigen Ausschalter einzeln und in der anderen Stellung gleichzeitig betätigen.

Der zur Herstellung der elektrischen Verbindung zwischen der Schleifleitung und den Kran-Motoren dienende Stromabnehmer ist in den Figuren 3 und 4 auf Tafel II dargestellt. Für denselben war die Forderung massgebend, dass die Berührung zwischen den Gleitschienen und dem Abnehmerschuh des elektrischen Uebergangs-Widerstandes wegen in einer hinreichend grossen Fläche erfolgt. Um dies mit Sicherheit zu erreichen, ist jeder Schuh an der Isolator, der ihn mit der Grundplatte des Abnehmers verbindet, gelenkig angeschlossen. Die Verbindung zwischen dem in den Kanal hineingreifenden und am Krangestell befestigten Arme ist durch Einbau zweier Ketten beweglich hergestellt. Dies ist notwendig mit Rücksicht auf das Spiel der Kranräder im Krangleise, im Hinblick auf die nicht genau parallele Lage der letzteren zu der Schleifleitung sowie wegen der vorhandenen nicht unbedeutenden Krümmungen der Kaimauer.

Um die Abnützung der Gleitschienen im Kanal möglichst gering zu halten, sind die Abnehmerschuhe aus Bronze hergestellt.

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Schliesslich möge noch die elektrische Beleuchtung des Duisburg-Ruhrorter Hafens Erwähnung finden. Um das grosse und von dem bebauten Stadtgebiet weit entfernt belegene Hafengelände, dessen Zugänglichkeit der einzelnen Teile durch die Hafenbecken überdies erschwert ist, mit tunlichst geringen Kosten und mit möglichst grosser Zuverlässigkeit zu beleuchten, sind automatisch geschaltete Wechselstrom-Dauerbrandlampen zur Verwendung gelangt. Diese sind von der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft zu Berlin mit 12 Ampere Stromstärke und einer Brenndauer von 90 Stunden geliefert worden ; sie hängen in Abständen von 80 m an Gittermasten mit 12 m Lichtpunkthöhe. Jede Gruppe, deren Lampenzahl etwa 30 bis 50 beträgt, ist unter Vermeidung aller Luftleitungen an einen Transformatorentrum angeschlossen worden. In diesem befinden sich Zeituhren mit 24-stündigem Umlauf. Mit dem Stundenzeiger dreht sich ein Zifferblatt, dessen eine weisse Hälfte die 12 Stunden des Tages trägt, während sich auf der schwarzen Hälfte die Nachtstunden befinden. Kleine Stifte, welche am Rande des sich drehenden Zifferblattes eingesteckt werden, dienen zum Auslösen des Schaltwerkes. Alle zwei Wochen wird bei dem Aufziehen des Uhrwerks eine Versetzung der Stifte vorgenommen entsprechend dem veränderten Sonnenuntergang. Die sonstige Bedienung der Lampen beschränkt sich auf deren Reinigung und deren Versorgung mit neuen Kohlen. Ausser dieser Arbeits-Beleuchtung ist eine Nachtbeleuchtung vorhanden, welche aus 100-kerzigen Metallfaden-Glühlampen besteht und von besonderen Uhrwerken in gleicher Weise geschaltet wird. Es werden also mit Sonnenuntergang die Bogenlampen entzündet. Wenn diese um zehn Uhr abends erlöschen, leuchten die Glühlampen, die in den dunkelen Jahreszeiten des Morgens um 6 Uhr wieder von den bis zum Sonnenaufgang brennenden Bogenlampen abgelöst werden. Die Schaltanlage ist von dem den Hafen mit elektrischer Energie versorgenden Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerk zu Essen ausgeführt worden ; ihr Schema ist in Figur 2 auf Tafel I zur Darstellung gebracht. Jede Gruppe von je drei Lampen kann überdies von Hand ein-und ausgeschaltet werden, damit einzelne Stellen des Hafens, an denen die Nacht hindurch gearbeitet wird, ausreichend beleuchtet bleiben. Nicht einbezogen sind in die- zentrale Schaltung alle an den Umschlagsvorkehrungen, also insbesondere an den Kohlenkippern und Kränen befindlichen Beleuchtungskörper.

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