INTERNATIONALER STÄNDIGER VERBAND DER STRASSEN-KONGRESSE

Generalsekretariat : 1, Avenue d’Iena, Paris.

III. KONGRESS - LONDON - 1913

i. Abteilung : Bau und Erhaltung. 3. Mitteilung.

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Herstellung von Schotterdämmen

wasserhaltigen Bindemitteln

Herstellung von Schotterdämmen

mit

wasserhaltigen Bindemitteln

BERICHT

von

Italo VÄNDONE

Ingenieur en Chef de la Province de Milan,

Membre de la ” Commission Strade ” du Touring-Club Italien.

PARIS

SOCI&TE ANONYME DES 1MPRIMERIES OBERTHUR

3, RUE ROSSINI, 3

-19-13

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Biblioteka PolitechniKi Krakowskiei

KRAKÖW

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von

Schotterdämmen mit wasserhaltigen Bindemitteln.

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Die Arbeit, welche der Internationale Ständige Verband der Strassenkongresse von allen Berichterstattern für seine feierlichen Sitzungen verlangt, ist, so anziehend sie auch sein mag, nicht immer leicht durchzuführen. Es handelt sich nämlich darum, aufs genaueste die grosse Zahl von Angaben zu sammeln und zu ordnen, die sich auf denselben Gegenstand für ein ganzes Land beziehen, und zwar manchmal ohne Hilfe einer hierfür im voraus eingerichteten und amtlich anerkannten Stelle, an die alle Techniker eines Landes ihre Bemerkungen und Gutachten einsenden können; daraus sind die Durchschnittsverhältnisse und herrschenden Anschauungen über die den Internationalen Kongressen vorzulegenden Fragen zu entnehmen.

In Italien hat der Touring-Klub es übernommen, für diese vorherige Arbeit und Mitarbeit zu sorgen, und man muss sagen, dass der Erfolg der “ Convegni della Strada ”, die der Touring-Klub (Turin 1911, Florenz 1912) eingerichtet hat, schnell die Gunst und das Vertrauen der Ingenieure wie der Strassen Verwaltungen erworben hat. Aber die Ausbeute ist noch nicht übermässig, und der Berichterstatter für den Internationalen Kongress muss, um seine Aufgabe zu erledigen, sozusagen mit seinem eigenen Wissen möglichst die Lücken ausfüllen oder unumwunden die Unsicherheit seiner Zusammenstellung zugestehen .

Diese allgemeine Bemerkung scheint mir ganz besonders auf die 3. Mitteilung zu passen, die die verbreitetste Art der Herstellung und Erhaltung der Strassen betrifft; für diesen Punkt kommt nämlich der allgemeine Brauch mehr in Frage als die persönlichen Versuche dieses oder jenes Technikers.

Bei dem Convegno Stradale von Florenz ira Oktober 1912 sind 2 Berichte über den Gegenstand der 3. Mitteilung vorgelegt, von Herrn Tortor a, Chefingenieur der Provinz Neapel, und

84 — c

von Herrn Rabbi, Ingenieur der Provinz Bologna. Andere Angaben, die sich anf die Strassen der Provinzen Turin und Mailand beziehen, sind kürzlich anderswo veröffentlicht. Endlich ist ein Bericht anzuführen, der dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten von einem Ausschuss vorgelegt ist, der beauftragt war, Vorschläge für die Einführung der gewalzten Neuschüttungen in die ständige Praxis der Erhaltung der Staatsstrassen Italiens zu machen (bis jetzt werden diese ausschliesslich nach dem Flickverfahren unterhalten). Dieser Bericht ist im “ Giornale del Gfenio Civile ” (Jan. u. Febr. 1912) veröffentlicht. Es ist zu bemerken, dass beim Convegno von Florenz die Frage lang und breit in sehr zahlreicher Versammlung besprochen ist. Das sind die Quellen, aus denen ich habe schöpfen müssen, um den gegenwärtigen Stand der Frage in Italien darzulegen.

1. Gründling und Entwässerung.

Herr Rabbi, der sich an die Beschlüsse der internationalen Kongresse hielt, bestätigt, dass er in seinem Bezirk festgestellt habe, dass mehrere in sehr gutem Zustande befindliche Strassen keine Stein- oder andere Gründung besitzen, sowie dass es sich als sehr gut erwiesen habe, wenn eine Steinbeschotterung auf eine einfache Lage von Kies und Sand oder Steinschlag von 6 cm. Korngrösse ohne eine andere Gründung aufgebracht war. Er ist daher überzeugt, dass eine eigentliche Gründung nicht unbedingt erforderlich ist, namentlich in ebenem Gelände und bei den Dämmen, die durch Walzen unterhalten werden. Gleichwohl hält er eine Gründung bei Strassen, die auf einem Abhange liegen oder dann für erforderlich, wenn die Strassen während der Regenzeit überschwemmt werden. Er bestätigt auch die Nützlichkeit kleiner Sickerschlitze aus Kieselsteinen oder Schotter zur Ableitung des unsichtbaren oder Sickerwassers.

Herr Tortora erkennt nach seiner eigenen Wahrnehmung die Notwendigkeit der Gründung für die Dämme an, die einen lebhaften Verkehr zu bewältigen haben, falls der Grund und Boden nicht sehr widerstandsfähig ist. Diese Gründung wird bei den neu angelegten Strassen der Provinz Neapel mittels einer Steinschicht von 20-30 cm Dicke hergestellt, die vorher zusam-mengedriickt, auf dem zuvor gut bearbeiteten Boden ruht und durch ein leichtes A bwalzen in die richtige Form gebracht wird.

Der von dem Ministerial-Ausschuss erstattete Bericht bestätigt ganz allgemein, dass es erforderlich ist, die .Fahrdämme der durch den Staat oder auf Kosten des Staats neu herzustellenden Strassen mit einer Gründung zu versehen und eine Anzahl von Staatsstrassen durch die Anlage einer zweckentsprechenden Entwässerung zu verbessern. Ueber diesen Punkt wurde im Con-vegno von Florenz viel gestritten, wo mehrere Ingenieure bestätigten, dass eine ltei he guter Strassen ihrer Wegenetze keine Gründung besässen. Persönlich habe ich ganz kürzlich gelegentlich der Ausf ührung gewisser Entwässerungsarbeiten in der Nähe von Mailand festgestellt, dass vorzügliche alte Strassen keine eigentliche Gründung besässen, sondern lediglich eine starke Schicht aus Kies aufweisen, der in mehreren Lagen auf einen sehr fest zusammenhängenden Boden aufgebracht war.

Der Convegno von Florenz hat sich dahin ausgesprochen, dass eine Gründung der Strassen nicht absolut, sondern nur bedingt erforderlich sei, und hierzu folgenden Beschluss gefasst :

“ Der Convegno ist der Meinung, dass man bei der Anlage ” oder Wiederherstellung von Strassen stets eine feste Falir-” bahnschicht anlegen soll, wobei nötigenfalls besondere Grün-” düngen als Hilfsmittel anzuwenden sind. ”

Was die Herstellung der Fahrdämme mit wasserhaltigen Bindemitteln betrifft, so nehme ich an, dass der Kongress einiges Interesse an einer Mitteilung des Herrn Oberst Maglietta vom militärischen Genie-Korps Italiens haben wird, die sich auf Strassen bezieht, die ganz kürzlich in grosser Eile im Laufe des Krieges in Lybien hergestellt worden sind und die die ersten Anfänge des zukünftigen Strassennetzes dieser Gegend bilden.

Herr Maglietta ging in folgender Weise vor : Auf dem Gelände (im abgetragenen oder im aufgeschütteten Boden) wurde ein starker Koffer von 50 bis 60 cm Dicke mit 20 bis 30 cm starken Steinen angelegt. Der Bettungskoffer wurde an den Bändern mit einem kleinen Trockenmauerwerk eingefasst. Auf diesem Koffer wurde ein gewöhnlicher Fahrdamm, d. h. eine Steinbeschotterung von 20 bis 30 cm Dicke aufgebracht. Hierauf wurde Sand darüber gestreut, wobei auf ein gutes Eindringen in die Fugen geachtet wurde, und die Befestigung mit einer Walze von 8 Tonnen ausgeführt. Endlich wurde das Ganze mit einem leicht flüssigen Gemenge von Zement und Sand begossen und mit einer dünnen Schicht aus reinem Sand bedeckt. Die

84—c*

Ergebnisse waren sehr befriedigend, wenn man den ganz besonders starken Verkehr berücksichtigt, der mit sehr schweren Güter- und Rollwagen ausgeführt wurde und sich auf den Strassen abwickelte, die kaum angelegt waren. Was die Baustoffe betrifft, so verwendete man ausschliesslich den örtlich vorhandenen Kalkstein, der zwar wenig widerstandsfähig ist, aber die Eigentümlichkeit besitzt, dass er an der Luft hart wird. Man brach ihn an Ort und Stelle mittelst eines Steinbrechers und verwendete ihn, ohne den Steinschlag mit normalen Abmessungen von dem feinen Steinschlag zu trennen.

2. Auswahl der Materialien.

Auf diesem Gebiete gibt es seit dem Pariser und Brüsseler Kongress nichts Neues. Herr Tortora teilt uns mit, dass er manchmal zu gewalzten Neuschüttungen ein Gemenge von Scardolina (Vesuvlava) und Kalkstein im Verhältnis 2 : 3 und 1 : 8 verwende. Nichtsdestoweniger erkennt er an, dass die Abnutzung bei den ausschliesslich mit Kalksteinen neugeschütteten Dämmen gleichmässiger sei, während die Oberfläche der mit dem Gemenge von “ Scardolina ” und Kalkstein beschütteten Dämme nach einiger Zeit unregelmässige Höcker aufweise, was auf die Verschiedenartigkeit der Widerstandsfähigkeit der beiden Stoffe zurückgeführt werden müsse. Ich werde eine ähnliche Beobachtung bei gewissen Strassen meines Bezirks machen, die mit Steinen neubeschüttet worden sind, die aus der Aufräumung des Gerölls des Adda-Elusses stammen und sehr verschiedene Felsarten aufweisen : Granit, Quarz, Grün-Marmor-, Porphyr- und andere Gebilde, obgleich man schon vorher die granithaltigen Stücke, die die weichsten und die quarzhaltigen, die sehr brüchig sind, auszuscheiden versuchte. Man kann daher allgemein die Notwendigkeit feststellen, ausschliesslich gleichartige Stoffe zu verwenden.

Herr Rabbi hebt daher für den Bestand der Fahrdämme die Ueberlegenheit des Steinschlages über den Kies besondere hervor und bekräftigt, dass sich der Kies zum Zusammenpressen mit der Walze nicht eignet. Diese Folgerung scheint mir freilich übertrieben; denn ich benutze fortwährend Kies zu Neubeschüttungen geringerer Bedeutung, besonders zur Herstellung der Ränder und der ersten Schicht, ohne irgend welchen Nachteil für das gute Gelingen der Neuschüttung.

3. Grösse und Form des Schotters, des Siebseis oder des Steinabfalls.

Herr Rabbi hält dafür, dass jedes Schottermaterial durch ein Sieb mit runden Löchern von folgenden Diirchmessern hindurchgehen soll :

55 bis 25 mm für gewalzte ISTeuschiittungen,

50 bis 20 mm für die Unterhaltung nicht gewalzter Fahrdämme,

45 bis 16 mm für die Unterhaltung geAvalzter Fahrdämme,

15 bis 5 mm für die Unterhaltung der Bürgersteige.

Herr Tortora beschränkt sich auf den Rat, für gewalzte Neuschüttungen keine über 6 bis 7 cm und für die Unterhaltung keine über 4 cm hinausgehenden Steine zu verwenden. Falls ein Fahrdamm aus zweierlei Materialien mit verschiedenartiger Widerstandsfähigkeit zusammengesetzt ist, so ist er der Meinung, dass der härteste Schotter feiner zerschlagen werden muss, um die allzu ausgeprägten Höcker, die er in einem ähnlichen Falle beobachtet hat, zu vermeiden. Der Ministerial-Ausschuss ist der Ansicht, dass es zulässig ist, für Neuschüttungen Steinschlag von 4 bis 7 cm und für die Unterhaltung zwischen zwei Neuschüttungen Steinschlag von 2 bis 4 cm zu verwenden. Dies sind nämlich die Grössen, die von allen Strassen-Verwaltungen Italiens angenommen sind.

4. Verwendung teilweise gebrauchter Stoffe bei der Herstellung der Decke.

Bei uns ist die Praxis des Aufhackens nicht verbreitet. Nichtsdestoweniger raten die Berichterstatter des Convegno von Florenz dazu, die alten Baustoffe nicht zu verwenden, bevor sie nicht von allem Abfall, durch ein regelrechtes Durchsieben gesäubert sind.

5. Dicke und Zusammensetzung der Beschotterung unter verschiedenen Verhältnissen.

Herr Rabbi betrachtet drei Fälle, bei denen es sich darum handelt :

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1.    eine neue Beschotterung herzustellen,

2.    eine abgenutzte Fahrbahn wieder instandzusetzen,

3.    eine Fahrbahn unter normalen Unterhaltungsbedin

gungen neu zu beschütten.

Im ersteren Falle und vorausgesetzt, dass die Fahrbahn auf einem festen Boden ruht, erachtet er eine zusammengedrückte Schicht von 20 cm für ausreichend, deren obere Hälfte aus gutem Steinschlag bestellt, während die untere Hälfte lediglich aus einem Gemisch von Fies und Sand bestehen kann. Im zweiten Fall muss man sich der Stärke des schon benutzten INeuschotters anpassen, wobei jedoch für die zusammenge-drückte Schiebt eine Stärke von 10 cm als Mindestmass zu erachten ist. Im dritten Fall gibt er die nachstehenden Durchschnittszahlen an, die sich auf die 7 letzten Ausführungen in der Provinz Bologna gründen :

Mittlere

Dicke

Breite der Fahrbahn

Cbm

für 1 km

Höchstens..

Mittel......

Wenigstens.

7,50 m

5,50

4,00

0,085 m

0,070

0.065

640

385

260

Die Dicke an den Rändern geht bis auf 0,035 m herab, während sie gegen die Strassenmitte zu zwischen 0,09 bis 0,14 m schwankt.

Herr Tortora ist der Meinung, dass es unstatthaft ist, Lagen von weniger als 7 bis 8 Zentimeter Dicke zu walzen.

Herr Corazza, Chefingenieur der Provinz Turin, hat uns die nachfolgende Tabelle über die Neubeschüttungen einiger Strassen überlassen, die während des Jahres 1911 ausgeführt worden sind :

STRASSEN

Länge

Mittlere Breite

Mittlere Dicke, zusammen gedrückt

Ausgabe, ausschliesslich Materialkosten, für

l km.

1 cbm. Matirial

1 qm. Oberfläche

1 Tonnenkilometer

Zahl

der Walzwege

Bemerkungen

I.    — Erneuerung abgenutzter Fahrdämme :

Tonno- Piossasco..........

Torino-Milano............

II.    — Reine F tick-Unterhaltung :

Torino-Genova .... Torino-Cuneo . ... Verbindungsstrasse sehen derjenigen von Torino-Genova und derjenigen von Torino-Cuneo.

Torino-Pinerolo..........

Torino-Pianezza.........

Torino-Cuorgne..........

Torino-Milano...........

zwi

m.

m.

m.

fr.

fr. fr.

fr.

Walze von 17,65 t.

2 078 7.050

0,078 0,096

1.378 19 4 05 » 315 » 299 126 1.054 93 2 05 » 200 » 308

83

7.567

1.310

ao cd lc"

0,037

0,030

596 44 5 45 » 200 » 420 861 26 5 63 » 170 » 33ü

91

84

2 Walzen, die eine von 13,90 t. die andere von 9,10 t.

765

4.90o 3.020 3 870 8.099

GO'NOOi'-rH Ol 70 CO

o o c o o

430 29 8 74 » 160 )i 430 280 34 5 02 » 112 » 44»

389 13 3 34 » 120 » 310 812 55 4 89 » 240 » 410 144 434 56 4 95 » 440 » 44<

68

33

59

87

Für die Provinz Mailand geben wir hier einige Ziffern an, die sich auf Neubesch iittnngen in einer gewissen Ausdehnung beziehen, die unlängst mit einer Walze von 14 Tonnen in Regie ausgeführt worden sind :

Jahr

Strasse

Länge

Mittlere Breite

Mittlere Dicke, ■drückt

Ausgabe für 1 km. (ausschliesslich Materialkosten,)

Ausgabe

(ausschliesslich

Material)

zusammengi

Bewäs-

serung

Arbeits-

lohn

Walzen

Zusammen

für X cbm. Material

fiir 1 Tonnenkilometer

Zahl der Walzgänge

rn.

1908

10.530

1.910

8.620

2.340

1909

Monza....

Laveno...

Sempione.

Comasina.

Monza....

Imbersago

Lecco.....

Comasina. Monza-Saronno. 1.250

3.485

2.110

2.910

5.910

1910

1911

Monza-Saronno. 3 875

Lecco.....

Monza....

Imbersago

Comasina.

Lecco.....

Turbigo...

2.430

2.000

2.070

1.860 1.740 1.270 1 100

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CO

00

CO OJ

60 68 133 50 174 24 270 94

149 86 65 87 266 32 177 66 237 60

239 53 290 94 310 50 109 66

357 90 386 30 116 20 466 65

113 29 249 21 325 40 505 55

435 93 243 12 325 42 367 51 292 80

390 43 345 26 525 00 306 76

204 20 224 00 767 50 141 55

190 12 418 84 546 17 848 71

528 41 229 33 827 14 708 62 507 20

814 72 1.128 39 1.528 50 427 53

913 40 940 70 2.989 50 1.006 65

364 09 801 55 1.045 81 1.625 20

1.114 20

538 37 1.418 88 1.253 79 1.037 60

1.444 68 1.764 59 2.364 00 843 95

1.475 50 1.551 00 3.873 20 1.614 85

1 50

2 14

1 82

2 04

1 66

2 50

2 83

2 07

1 46

2 75

3 29

3 91

3 55

1 92

l 78

3 53

» 27 42 » 27 93 » 27 127 » 27 156

» 27

98

» 305    50

» 223 182

129

» 268 112

i) 323 127 » 285 203 » 282 209 » 360

» 350 110 » 358 116 » 282 360 » 348    144

82

Jahr

Im Jahre 1912 wurden die Neuschüttungen an Unternehmer vergeben und nicht in eigener Itegie ausgeführt. In dem Preis des Tonnenkilometers ist die Ausgabe für Bewässerung zu Lasten des Unternehmers eingerechnet. Nachstehend folgen die hauptsächlichen Werte :

Strasse

Länge

Mittlere

Breite

Mittlere Dicke vor dem Walzern

W alzge wicht

Ausgabe für 1 km (ausschliesslich Material)

Arbeits-

lohn

Walzen

und

Bewässern

Zusam-

men

Ausgabe (ausschliessclicb Material)

Zahl

der

f 3    § 2    Walz-

" fe    § |

^ o gange

3 =

s|

1912

Monza-Sarronno

Sempione......

Turbigo.......

Sempione......

Comasina......

Itnbersago.....

Monza.........

Lecco .........

Pavese ........

Imbersago.....

Laveno........

Lecco ........

Monza-Trezzo..

Imbersago.....

Monza.........

Monza-Carate..

Sempione......

Monza........

Comasina......

Monza-Saronno Laveno........

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C w QC O O C O T 0 0000000005~«—‘ «O

m.

fr

fr

fr

fr

fr

5.66

5,58

5,94

4,92

5,87

5,26

6,41

5,06

5,50

4,20

5,05

6, iü

5,00

6,34

4,85

4.87

5,50

5,00

6,10

5,65

6,10

co o

CO

16,965 386 15 649 60 689 52 380 27 602 24 15,690 573 90 704 40 544 49 17,400 65696 13,840 454 46 374 14 387 34 350 48 583 50 406 32 349 61 357 66 13*, 755 381 41 497 30 383 61 428 21

))

))

))

))

))

I)

))

1.142 91    1.529    Ob    2    74    0    25    188.90

1.945 57    2.595    17    3    27    0    257    239.49

2.482 85    3.172    37    4    04    0    24    279.01

1.087 04    1.467    31    2    90    0    26    137.09

2.370 04    2.972    28    4    77    0    24    154.38

1.416 34    1.990    24    3    51    0    27    183.63

2.058 31    2 762    71    2    91    0    26    222.55

1.316 63    1.861    12    3    33    0    28    178.60

2.579 26    3.236    22    3    88    0    24    316.48

1.300 69    1.751    15    2    93    0    28    218.01

1.118 53    4.492    67    3    74    0    26    171.87

1.251    40    1.638    74    2    41    0    27    129.74

1.252    47    1.602    95    3    01    0    28    164.78

1.520 04    2.103    54    4    08    0    29    180.18

1.221 72    1.628    04    3    64    0    27    170.88

1.097 68    1.447    29    2    84    0    26    159.54

1.264 43    1.622    09    3    08    0    27    156.79

1.33290 1.71431 273027 200.34 1.131 58    1.628    88    2    52    0    29    139.18

1.17071 1.55435 223026 158.67 1.145 60    1.573    81    4    52    0    28    141.68

Der schon erwähnte Mimsterial-Ausschuss fordert für die Strassen mit starkem Verkehr nach dem Abwalzen wenigstens 15 cm Fahrdammdicke und ist der Meinung, dass man bei Neubeschüttungen niemals unter 6 bis T cm nach dem. Zusam-mendrticken herunter gehen darf.

6. Haltbarkeit der Decke unter den verschiedenen Verhältnissen des Verkehrs.

Herr Itabbi stellt die Formel :

n—1,25 t?

auf, wobei n die zwischen zwei Neuschüttungen liegende Periode im Jahre, q das Volumen des zur Anschüttung eines Kilometers Fahrbahn benötigten Schotters in Kubikmetern und Cj = | C ist; C stellt das Volumen Schotter (in den Haufen gemessen) dar, das notwendig wäre, um ein Kilometer Fahrbahn nach dem Flick-Verfahren zu unterhalten. Er rechnet auch m = 0,20 n C, wobei m die Menge an Schotter bedeutet, die erforderlich ist, um die Fahrbahn während der Zeit von n Jahren einwandfrei zu unterhalten. Freilich gibt er zu, dass verschiedene Ursachen diese Verhältniszahlen beeinträchtigen können, und dass man sie daher ganz einfach als Mittelwerte an sprechen muss. Unter den Ursachen der raschen Abnutzung muss man der Einwirkung der Feuchtigkeit einen wichtigen Platz einräumen. Ich kann bei diesem Anlass auf die Strasse von Mailand nach Monza verweisen, die einem sehr schweren und lebhaften Verkehr ausgesetzt und auf beiden Seiten mit zwei Doppelreihen hundertjähriger prächtiger Platanen bepflanzt ist, die die Fahrbahn nahezu völlig beschatten. Obgleich man dort Neuschüttungen ausgeführt hat, die gründlich zu ganz übereinstimmenden Zeiten mit erstklassigem Material gewalzt sind, ist diese Fahrbahn in der Unterhaltung nichtsdestoweniger sehr schwierig. Kurze Zeit nach der Neuschüttung weist sie Verunstaltungen und Löcher auf, die die Strasse holperig machen. Vielleicht wird man sie schliesslich pflastern, weil die Ausgaben, die der Makadam in diesem Ausnahmefall nach sich zieht, zu übertrieben sind.

Andererseits sind die gut besonnten Strassen in dem Klima der Lombardei leicht zu unterhalten, denn die Mindestmenge an Feuchtigkeit, die zur Erhaltung des Makadams in einem guten Zustande nötig ist, fehlt niemals. In den südlichen Gegenden Italiens verhält sich die Sache wahrscheinlich anders, jedoch fehlen mir in dieser Beziehung genaue Aufzeichnungen.

7. Relativer Wert der Ausbesserungen und der periodischen Erneuerungen.

Dieser Programmpunkt erinnert uns an den Dualismus, der zwischen den Anhängern der periodischen Erneuerungen und denjenigen der laufenden Unterhaltung besteht. Einige interessante Angaben über diesen Gegenstand finden sich in dem Auszug über die Walzarbeiten, die in der Provinz Turin im Jahre 1911 ausgeführt worden sind, vor.

Herr Corazza erklärt, mit diesen kleinen, einen Teil der einwandfreien Unterhaltung bildenden Arbeiten sehr gut auszukommen und er hat sich vorgenommen, diese Ausführungsart noch weiter auszudehnen.

Gleichwohl ist zu bemerken, dass die sehr schwachen Durchschnittsstärken, die bis auf 18 mm heruntergellen, theoretische Ziffern sind, die sich auf die ganze Oberfläche der in liede stehenden Fahrbahn beziehen, während sich die Anwendung auf nicht zusammenhängende Flächen erstreckt hat, wobei in grossen Zügen das Prinzip der Flickarbeit bewahrt ist. Es ergibt sich hieraus, dass die wirkliche Dicke der Materialien mit Rücksicht auf die Grösse des Schotters niemals niedriger ist als einige Zentimeter. Die Provinz Mailand wendet ebenfalls die Flick-Arbeiten seit einigen Jahren bei gewissen wichtigen Strassen an. Meinerseits kann ich bestätigen, dass die auf das Walzen entfallende Ausgabe durch eine bessere Ausnutzung der Materialien ausgeglichen wird.

Herr Itabbi dagegen rät von diesen Flick-Ar beiten glatt ab und spricht sich ausnahmslos für die periodischen Erneuerungen aus. lieber diesen Punkt wurde im Convegno von Florenz viel gestritten, und man hat sich schliesslich auf einen Vorschlag geeinigt, der jedem Ingenieur hinreichend freie Hand lässt, um sich den besonderen Anforderungen seiner Strassen, seiner Baustoffe und seines Budgets anzupassen. Der Convegno hat nämlich, ohne sich in bestimmter Weise auf die klassischen Erneuerungen oder die Flick-Arbeiten festzulegen, den Wunsch ausgesprochen : “ dass man bei der Verwendung der Materialien ” zur Strassenunterhaltung stets einen sehr weitgehenden Ge-” brauch von dem mechanischen Abwalzen machen möge ”.

8. Herstellungskosten.

Ausser den auf die Provinzen Turin und Mailand bezüglichen Tabellen besitzen wir die Angaben des Herrn Rabbi für die Provinz Bologna, die sich auf 34 Strassenkilometer, die im Laufe des Jahres 1911 abgewaltzt sind, erstrecken.

Hieraus sind die folgenden Durchschnittswerte zu entnehmen :

443 cbm.

3,50 -6,50 m. 0,066-0,090 m. 10,080 t. km. 0,200 km.

Menge des Schotters auf 1 Kilometer.

Breite der Neubeschüttung...............

Mittlere Dicke ................................

Walzarbeit auf 1 cbm Material........

Walzweg auf 1 cbm Material...........

Ausgabe auf 1 cbm Material :

Ausbreitung und Aufsicht............

Bewässerung ..............................

Bindemittel ................................

Walzen ......................................

0,46 Frank.

0,61

0,12

2,06

3,25 Frank.

0,33 bis

Die Arbeiter erhielten einen Stundenlohn von 0,35 Frank, während für einen Kippwagen mit 1 Pferd 0,90 bis 1,00 Frank gezahlt wurden.

9. Reinigung und Besprengung.

Die Notwendigkeit einer grossen Reinlichkeit der Strassen zwecks Erzielung einer guten Erhaltung ist nunmehr von allen Strassenverwaltungen Italiens anerkannt, und man bemüht sich überall, diesem Erfordernis nach besten Kräften nachzukommen. Die allgemein angewendeten Mittel sind das Fegen und das Abkratzen von Hand. Jeder Strassenwärter ist verpflichtet, seine tägliche Beschäftigung hiermit auszufüllen, es sei denn, dass er anderweit Dringenderes zu tun hat. In einigen Provinzen trifft man Kehrmaschinen mit tierischer Zugraft und in mehreren grossen Städten Automobil-Kehrmaschinen der Bauart Guerrini an, die seit der Brüsseler Strassen-Ausstellung näher bekannt geworden sind. Selbst Kratzmaschinen mit tierischer Zugkraft finden sich vor.

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Alle diese Hülfsmittel sind gut, vorausgesetzt, dass sie den Staub und den Schmutz in dem Masse, wie er sich auf den Strassen bildet, rasch beseitigen.

Was die Bewässerung ausserhalb der Strassen betrifft, so ist man im allgemeinen noch auf den Gebrauch sehr einfacher und selbst rückständiger Hülfsmittel angewiesen. Herr Rabbi teilt mit, dass die Provinz Bologna die Erlaubnis zur Verlegung von Wasserleitungen längs der Strassen nur erteilt, wenn der Belie-hene seine Zustimmung dazu gibt, dass zur Unterhaltung der betreffenden Strasse Hähne zur Entnahme von Sprengwasser in die Leitung eingebaut werden. Dies ist ohne Zweifel ein Sonderfall, doch ist er jedenfalls recht interessant.

Herr Tortora erwähnt noch, dass man in der Provinz Neapel die wichtigsten Strassen in der Zeit von 15. Juni bis 15. September während der Nacht mit Wasser besprengt, was einen Aufwand von 300 Frank für das Jahr und das Kilometer erfordert.

Das sind kurz die Angaben über diese so interessante Mitteilung, die man hat sammeln und dem Internationalen Kongress in London über Italien vorlegen können. Wir befinden uns noch bei den ersten Schritten auf dem langen Wege der Vervollkommnung unserer Strassen in Makadam ; aber überall wird mit gutem Willen daran gearbeitet, denn die Ueberzeugung, dass zwischen der allgemeinen Wohlfahrt des Landes und dem guten Zustande des Strassennetzes ein enger Zusammenhang besteht, ist heute in alle Strassen Verwaltungen eingedrungen.

Mailand, Dezember 1912.

Italo Vandone.

(Uebersetzer : Hugo Müller, Dahlem.)

Oberthür, Rennes-Paris (254-13)

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

11-353535

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