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INTERNATIONALER STÄNDIGER VERBAND DER STRÄSSEN-KONGRESSE

Generalsekretariat : 1, Avenue d’Iena, Paris.

III. KONGRESS - LONDON - 1913

2. Abteilung : Verkehr und Betrieb. 7. Mitteilung.

Entwicklung der Personenbeförderung

mit Automobilomnibussen, seit dem Schluss des II. Kongresses

BERICHT

von

Richard HOFER

K. K. Ministerialrat im Handelsministerium, Wien

PARIS

SOCIETE ANONYME DES IMPRIMERIES OBERTHUR 3, RUE ROSSINI, 3

1913

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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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Entwicklung des

in Oesterreich.

Der Autoinobilomn.ibus-Betrieb ist in Oesterreich verhältnismässig recht jungen Datums. Abgesehen von, bald nach der fabriksmässigen Erzeugung von derlei Vehikeln erfolgten einzelnen verunglückten Versuchen, sowohl im Üeberland- wie im städtischen Verkehr, beginnt die eigentliche Tätigkeit auf diesem Gebiete erst um die Mitte des ersten Jahrzehnts des laufenden Jahrhunderts.

In den österreichischen Städten vermochte sich der Automobilomnibus bis jetzt nicht einzubürgern; neben den vielen und namentlich seit ihrer Elektrisierung im raschen Aufschwünge begriffenen Strassenbahnen hat der Automobilomnibus kein nennenswertes Betätigungsgebiet, wozu noch kommt, dass die Strassen Verhältnisse der meisten österreichischen Städte, welche mit Rücksicht auf das vielfach kupierte Terrain im allgemeinen nur wenige asphaltierte oder betonierte Strassen haben, dem Fahren von mit Vollgummi bereiften Automobilomnibussen nicht günstig sind.

In Wien wird seit längerem an der Stadtperipherie in Fortsetzung von drei elektrischen Strassenbalinlinien eine 4.2 km lange Automobillinie mit 5 Omnibussen (Eigengewicht von 2.800-4.750 kg), dann eine weitere 5.8 km lange Automobillinie mit 2 Omnibussen (Eigengewicht 3.570, bzw. 4.750kg), ferner eine 1.8 km lange geleislose elektrische Oberleitungslinie mit 4 Wagen (System Stell, Eigengewicht 2.750 kg) betrieben und endlich besteht seit Februar 1912 auf einer 2.9 km langen vom Zentrum der Stadt radial auslaufenden Route ein Automobilomnibusverkehr mit 11 Elektromobilen (Eigengewicht 5.000 kg); alles dies Betriebe der Gemeinde Wien. Weiters wäre zu erwähnen, dass ein Privatunternehmen im heurigen Sommer regelmässige Ausflugsfahrten mit grossen offenen Automobilomnibussen in die nähere und weitere Umgebung Wiens auszuführen begonnen hat. Schliesslich sehen wir den Automor-

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bilomnibus noch vereinzelt als Hotelwagen in jenen Städten verkehren, in welchen die Hotels ihren Gästen für die Fahrten von und zu den Bahnhöfen Omnibusse zur Verfügung stellen.

Von weitaus grösserer Bedeutung für die Entwicklung des Automobilomnibuswesens in Oesterreich ist der Verkehr auf TIeberlandrouten. Hie Terrain Verhältnisse sind in Oesterreich für den Bau von Lokal- und Sekundärbahnen nicht besonders förderlich, wodurch die Bahnanlage selbst sich verhältnismässig kostspielig gestaltet. Die geringe Bevölkerungsdichte und das Fehlen von industriellen Unternehmungen in so manchem Teile des Staatsgebietes scliliessen bei vielen Lokalbahnprojekten im vorhinein deren Rentabilität aus. Hier kann der Automobi l -omnibusdienst zur Besorgung des periodischen Personentransportes mit Vorteil einsetzen. Letzterer wird vielfach durch Pferdefahrtunternehmer bewerkstelligt, denen zugleich auch gegen bestimmte Vergütungsbeträge die Postbeförderung übertragen ist. Bei dichterem Verkehr bestehen daneben auch Omnibusfahrten ohne Postdienst. Auf Routen nun, welche einen lebhafteren Personenverkehr aufweisen oder welche bei Schaffung eines rascheren Verkehrsmittels einen erheblichen Passagiersverkehr erwarten lassen, scheinen die Bedingungen für die Schaffung von Automobilomnibuslinien im allgemeinen gegeben.

Die Staatsverwaltung selbst hat den Gedanken aufgegriffen, auf geeigneten Strassenrouten Automobillinien in eigener Regie einzurichten und zu betreiben und hat damit im Jahre 1907 durch Aktivierung einer 38 km langen Linie begonnen. Daneben bemüht sich auch das Privatunternehmertum, solche Linien ins Leben zu rufen.

Könnte so der Verkehr von Ort zu Ort, der Verkehr von der Eisenbahn landeinwärts die Domäne des Automobilomnibus bilden, so stehen einem rascheren Aufschwünge doch wieder Hemmnisse entgegen.

Zunächst ist es der Zustand der Strassen, der sich nachteilig bemerkbar macht. Die Entwicklung des Eisenbahnwesens hat auch in Oesterreich die Aufwendung von Auslagen für die Erhaltung der Strassen, deren Güter- und Personenverkehr mehr weniger von der Eisenbahn übernommen wurde, zur Stagnation gebracht. Die Aufwendung sowohl in Bezug auf den Bau, als auch bezüglich der Erhaltung der Strassen, war bis vor kurzem noch im Einklänge mit dem Verkehr, der sich auf eben diesen Strassen abwickelte. IS'un trat das Automobil auf den Plan.

Die Strassen mit ungenügendem Unterbau, mit minder gut gehaltener Decke vermögen den Einwirkungen des Automobilverkehres nicht »Stand zu halten; dies verschärft sich natur-gemäss bei kontinuierlicher Befahrung durch die schwerer gebauten Automobilomnibusse mit ihrer gegenüber den Touren -wagen weit grösseren Nutzlast noch bedeutend. Und gerade sind es vielfach die schwächer gebauten Strassen, welche diesen Angriffen ausgesetzt werden, da sie landeinwärts führen, und auf ihnen sich vorzugsweise der Automobilomnibusverkehr sowie der Lastenautoverkehr abwickelt, während die seinerzeit bestgebauten Strassen als Kommunikationswege des ehemaligen Hauptverkehres längs der Eisenbahntracen laufen.

Wiewohl die Erkenntnis feststeht, dass nur gut gebaute und gut erhaltene Strassen auf die Dauer den Einwirkungen eines regen Automobilverkehres Widerstand leisten können, wird das Zustandekommen von Automobillinien vielfach dadurch behindert, dass jene Faktoren, welchen die Instandsetzung der Strassen obliegt, über jene Mittel nicht verfügen, welche notwendig wären, um die Strassen in einen für den regelmässigen Automobilverkehr vollkommen tauglichen Zustand zu versetzen. Es darf wohl hervorgehoben werden, dass sich die Staatsverwaltung unter Aufwendung nicht unbeträchtlicher Opfer bemüht, dies bei den für den Automobil verkehr besonders in Betracht kommenden Reichsstrassen sukzessive herbeizuführen. Da nun den Kreisen, w-elclie sich die Automobilisierung des Personentransportes angelegen sein lassen, auf Grund der Erfahrungen immer mehr zum Bewusstsein kommt, wie sehr der Strassenzustaud die Oekonomie eines Automobilbetriebes beeinflussen kann, wie ruinös schlecht gehaltene Strassen einen Betrieb gestalten können, so wirkt diese Erkenntnis notwendigerweise retardierend.

Nicht ohne Einfluss ist ferner die Höhe gewisser laufender Betriebsauslagen. So stellt sich die Gummibereifung in Oesterreich verhältnissmässig hoch, da die inländischen Gummifabriken keinen sehr grossen Absatz an Vollgummireifen haben, infolgedessen unter hohen Gestehungskosten arbeiten, und da die an der Erzeugungsstelle wesentlich billigeren, ausländischen Reifen mit einem, hoben Einfuhrszoll belegt sind. Die oester-reich ischen Automobilfabriken, deren sich die Automobilunternehmungen fast ausschliesslich bedienen — und dies geschieht in der Erkenntnis der vorzüglichen Qualität der Ware — können die Ersatzbestandteile nicht besonders billig liefern, da die Serienerzeugung im Omnibuschassis bei ihnen noch keinen grossen Umfang gewonnen hat. Da mindestens 10 % vom Anschaffungspreis des Wagens an Jahreskosten für die Instandhaltung eines Wagens zu rechnen ist, so spielt der Preis der Ersatzbestandteile in der Jahresbilanz keine unwesentliche Polle. Schliesslich darf nicht unerwähnt bleiben, dass die fortgesetzt steigenden Benzinpreise vermöge der grösseren Quantitäten, welche die Automobilomnibusse von diesem Betiiebsstoffe benötigen, trotz Verwendung von Schwerbenzin eine immer empfindlicher werdende Betriebsspesenbelastung bedeuten.

Den Ausgleich hierfür durch Herstellung entsprechend höherer Fahrpreise herbeizuführen, erscheint nicht überall angängig, da die Bevölkerung gegen zu hohe Fahrpreise durch Nichtbenutzung der Fahrgelegenheit, namentlich bei kürzeren Strecken, Stellung nimmt, was die Einnahmen naturgemäss zum Sinken bringt.

Wenn speziell die Staatsverwaltung bei der Errichtung von Automobillinien keineswegs davon ausgeht, in erster Linie aus dem Betriebe einen Reingewinn zu erzielen, sondern der Bevölkerung ein regelmässig funktionierendes, rasches Yerkehrsmittel zur Verfügung zu stellen, so darf doch die Rücksichtnahme auf die allgemeine Staatswirtschaft auch auf diesem Gebiete nicht aus dem Auge verloren werden. Und die Privatunternehmer, sie errichten Automobillinien, weil sie von deren Betrieb Gewinn erhoffen. Gewitzigt durch trübe Erfahrungen fängt das Unternehmertum an, die Kalkulation für geplante Automobillinien vorsichtiger und auf reelerer Basis aufzustellen und so manches Projekt als ernstlich nicht realisierbar wieder zu verabschieden. Auch sucht die Staatsverwaltung seit kurzem unüberlegten und leichtfertigen Betriebsetablierungen dadurch entgegen zu treten, dass sie von den Bewerbern um die gewerberechtliche Konzession eines periodischen Personentranportes mit Automobilen die Vorlage eines Wirtschaftsplanes verlangt und die Konzessionserteilung sowohl vom Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit des Konzessionswerbers als auch vom Zutreffen der Voraussetzung für die Aktivität eines solchen Betriebes (guter Strassenzustand, voraussichtliche Deckung der Ausgaben durch die Einnahmen) abhängig macht.

Als Resultierende aller dieser Momente ergibt sich ein langsames aber stetiges Aufsteigen der Zahl der Automobilomnibuslinien auf Ueberlandsrouten.

Die Entwicklung des Automobilomnibusbetriebes, soweit er dem periodischen Personentransport dient, kann aus nachstehender Tabelle entnommen werden.

I. Anzahl, Betriebsla

und Wagenpark der Automobillinien

Stand vom

Zuwachs-Abfall

August 1910

Okt. 1912

Anzahl

in Prozenten

A. Staatliche Automobillinien

Anzahl der Linien. Betriebslänge.....

24

34

* 10

936 km

1148 km

212 km

73

a.    Automobile.....

b.    Anhängewagen.

* Davon 18 in Eigentum der kgl. bayr. Postverwallung.

Anzahl der Wagen j

120*

47

B. Private Automobillinien

a.) mit Benzinmotorwagen.

Anzahl der Linien............

Betriebslänge.................

Anzahl der Wagen............

14

40

26

470 km

38

180 %

1080 km 610 km 130 o/0 .137 %

90

52

b.) mit Elektromobilen.

Anzahl der Linien.........

Betriebslänge..............

Anzahl der Wagen.........

2.9 km

2.9 km

11

11

C. Geleislose elektrische Oberleitungslinien

Anzahl der Linien Betriebslänge.....

18.7 km

■1 *

13.35 km

5.4 km

,    ,.T La. Motorwagen....

Anzahl der Wagen 1,    , ...

°    (b.    Anhangewagen.

19

15

o o o

CO

* Umwandlung eiuer Linie in eine Strassenbahnlinie mit Geleise.

Summanum aus A. und B.

Anzahl der Linien Betriebslänge.....

Anzahl der Wagen

43

79

36

1424.7 km

2244.2 km

809.5 km

La. Motorwagen.... \b. Anhängewagen-

130

236

106

83.7 %

57.5    o/₀

81.5    o/₀

lieber die Grössenverhältnisse und den Fassungsraum der Automobilomnibusse mit Benzinmotoren, welche den periodischen Personentransport auf Ueberlandrouten besorgen (siehe Gruppen A und B a der obigen Tabelle), gibt nachstehende Zusammenstellung Aufschluss.

192

18

10

13

26

19

10

32

20

11

15

7—10

10—14

12—13

12-16

10-24

10—20

18—20

14—20

14—18

14—22

12—20

12—26

16-24

22

26

22

24

Anzahl

Länge

Breite

Zahl

der

Eigengewicht

Nutzlast

Spurweite

Radstand

der

der

der

Wagen

Kg.

Kg.

Kairosserie

Karrosserie

Sitz

plätze

1.200-1.800

2.000—2.300

2.500

2.580—2.730

2.800—2.870

2.900-3.000

3.120—3.250

3.300—3.400

3.500—3.570

3.600—3.66')

3.750—3.790

3.814—3.890

3.930—4.000

4.150

4.300

4.414

4.750

700-1.200

1.000—1.200

1.000

1.200—1.800

1.100—2.000

1.500— 2.000 1.600

1.200—1.700

1.300-1.600

1.500— 1.600

1.500— .1600

1.500— 2.500

1.500— 1.900 2.000 3.000 3.000 3.000

1.300— 1.450 1.340—1.450 1.340—1.450

1.300— 1.750 1.400-1.550

1.500—1.650 1.650-1.800 1.360—1.700

1.550— 1.675

1.550— 1.680

1.550— 1.800 1.620—1.675 1.570—1.840

1.800 • 1.600 1.670 1.800

2.800—3.300 3 200—3.290

3.200—3.250

2.700— 3.930 3.400—3.900 3.4C0—3.530 4.000—4.300

3.500— 4.00J

3.500— 3.940

3.500— 4.230

3.500— 4.300 3.900—3.940

3.700— 4.128 4.130 3.200

• 3.890

4.100

3.500— 5.000

4.600—5.000 5.000 -5.250 3.715-5.600 3.010—6.000

5.300—6.000 6.000—6.400

5.500— 6.600

5.700- 6.000

5.200—6.300 5.450-6.000

5.700— 6.000 5.400 -7.100

6.400 6 400 5.900 6.200

1.600—1.750

1.700— 1.830

1.700— 1.800

1.500—2.000

1.800—2.100

1.800—2.000

2.000

1.800—2.000

1.940-2.000

2.000

1.920—2.120 1.990- 2.000 2.000—2.200 2.150 1.900

2.100

2.100

Was die Bereifung der Wagen anbelangt, so haben von den Omnibussen bis zum Eigengewichte von 2.200 kg 8 Wagen Pneumatiks, 6 Wagen mit Eigengewicht von 1.800 kg und 1.200 kg Nutzlast Vollgummireifen mit nach aussen kommunizierenden Luftkammern (System Ducables), alle übrigen Vollgummibe-reifung, hiervon fast alle an den rückwärtigen Rädern Zwillingsbereifung.

Inbetreff der Fahrgeschwindigkeit ist zu bemerken, dass die Kraftwagen des staatlichen Betriebes, mit Ausnahme von 13 Wagen, an der Maschine solche Vorrichtungen besitzen, dass sie auf ebener d. i. horizontaler Strasse keine grössere Geschwindigkeit als 25 km per Stunde entwickeln können. Bei den Privatbetrieben ist die Geschwindigkeitsbeschränkung keineswegs durchgängig durchgeführt. Die Vorteile dieser Beschränkung liegen sowohl bezüglich der Erhaltung der Wagen samt Bereifung als auch bezüglich des Einflusses auf den Strassenzustand auf der Hand; für den Massentransport mit seinen verhältnismässig niedrigen Fahrpreisen erscheint auch ein Bedürfnis nach grösserer Fahrgeschwindigkeit nicht vorzuliegen. Hierzu kommt noch, dass in Oesterreich für Kraftfahrzeuge mit mehr als 25 km Stundengeschwindigkeit auf Grund eines Spezialgesetzes strengere Haftpflichtbestimmungen bestehen.

Die Betriebskosten stellen sieb bezüglich der Automobilomnibusse mit Benzinmotor auf Grund der Bilanzen der staatlichen Betriebe und der gelieferten Daten der Privatbetriebe auf 45 bis 150 Heller per gefahrenen Kilometer mit errechnetem Gesamtdurchschnitt von 80 Heller. Die grosse Spannung zwischen den Mindest- und den Höchstkosten hat ihren Grund in den bedeutenden Unterschieden im Eigengewichte und dem Fassungsvermögen der Wagen (U20Ü —■■ 750 kg und 7 — 26 Personen Fassungsraum), in der Ungleichheit der Erhaltung der Strassendecke mit Rückwirkung auf die Abnutzung des Wagenmateriales und zum Teil auch bei den Kosten der erstjährigen Betriebe in den geringeren Auslagen für Instandsetzungsarbeiten an den Wagen.

Hofer,

Ministerialrat im Handelsministerium

Oberthür. Rennes—Paris (57-Kl)

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1

Bibiioteka Politechniki Krakowskiej

11-353507

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Bibiioteka Politechniki Krakowskiej

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