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DIE

STRASSENBRÜCKE ÜBER DEN RHEIN

ZWISCHEN

RUHRORT UND HOMBERG

ERBAUT 1904—1907.

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FESTSCHRIFT ZUR EINWEIHUNG

HERAUSGEGEBEN VON DEN FIRMEN

VEREINIGTE MASCHINENFABRIK AUGSBURG UND MASCHINENBAUGESELLSCHAFT NÜRNBERG, A.-G. ZWEIGANSTALT GUSTAVSBURG

UND

GRÜN & BILFINGER, A.-G.

TIEFBAUUNTERNEHMUNG

MANNHEIM

BEARBEITET VON

PROFESSOR W. DI ETZ, MÜNCHEN.

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ERWEITERTER SONDERABDRUCK

AUS DER

offen Hielten Arbeiten I*

ZEITSCHRIFT DES VEREINES DEUTSCHER INGENIEURE

JAHRGANG 1907.

MIT EINER GESCHICHTLICHEN EINLEITUNG

VON

PROFESSOR F. W. HERSMANN, DUISBURG-RUHRORT.

BERLIN 1907.

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Geschichtliche Mitteilungen über die Erbauung der Rheinbrücke zwischen Quisburg-Ruhrort und Homberg.

Auf Grund der Akten zusammengestellt von Professor Hersmann in Duisburg-Ruhrort.

Dieses Gerücht wurde zwar vom Reichs-

Der Rheinbrückenbau hat eine interessante Vorgeschichte, die bereits in das Jahr 18 72 zurückgreift. Im Anfang dieses Jahres verbreitete sich die Nachricht, die Direktion der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft beabsichtige, eine Eisenbahn-brücke in der Nähe von Ruhrort über den Rhein zu schlagen, um dadurch eine Verbindung zwischen Oberhausen und der Venlo-Hamburger Bahn bei Straelen herbeizuführen. Daraufhin hatte der Gemeinderat von Homberg beschlossen, eine Abordnung nach Berlin zu senden, um beim Minister zu beantragen, daß diese Brücke zugleich mit einer Laufbrücke und einer solchen für Fuhrverkehr versehen werde und die Stadtverordneten von Ruhrort aufgefordert, sich anzuschließen. Letztere wählten in der Sitzung vom 4. März 1872 eine Kommission zur Prüfung der Vorschläge Hombergs, der folgende Herren als Mitglieder angehörten: Bürgermeister Weinhagen, Geheimrat Hugo Haniel, Gust. Stinnes, Direktor Fettich, Direktor Servaes und Banrat Kavser; später wurden noch die Vertreter folgender Firmen zugewählt:'Franz Haniel & Co., Jul. de Gruyter, Reumont & Ophoven, Albert de Gruyter, Schmidtborn & Co. und Dönhoff & Co.

Die Angelegenheit nahm bald greifbare Gestalt an, denn schon am 14. Dezember fand zur Prüfung der Eheinbriicken-frage eine Versammlung im Clevischen Hofe zu Ruhrort statt, an der die Ministerialräte Grund und Schneider aus Berlin, Vertreter der Königl. Regierung in Düsseldorf, der Strombaudirektion und des Eisenbahnkommissariats in Koblenz, der Köln-Mindener, Bergisch-Märkischen und Rheinischen Eisenbahnen und der Brückenkommissionen von Ruhrort und Homberg teilnahmen. Die Direktion der Köln-Mindener Eisenbahn hatte ursprünglich zwei Linien zur Ueberschreitung des Rheines aufgestellt, eine unterhalb des Luftballs, die andre zwischen Luftball und Haus »Knipp«. Diese Linien hatte der Wasserbauinspektor Genth-Ruhrort in einer umfangreichen Denkschrift als gänzlich verfehlt nachzuweisen versucht und sich für eine Linie ausgesprochen, welche die Ruhr bei »Blumenkampshof« und den Rheinstrom oberhalb Homberg überschreitet. Die Denkschrift schließt mit den seltsam klingenden Worten, denen die Existenz der heute bestehenden Brücke völlig Lügen straft: »Zum Schluß wird ausdrücklich hervorgehoben, daß, sollen die kommerziellen und industriellen Interessen nicht allein Ruhrorts, sondern Westfalens nicht aufs höchste geschädigt werden, der Rheinstrom von oberhalb Homberg bis unterhalb des »Luftballs« für ewige Zeiten frei bleiben muß, indem diese Strecke die eigentliche Reede des Ruhrorter Hafens ist und bleiben muß.« Es wurden auch in der Versammlung gegen das Köln-Mindener Projekt die erheblichsten Bedenken geltend gemacht wegen Gefährdung und Belästigung der Schiffahrt, namentlich zwischen hier und Holland, und wegen der erhöhten Gefahr für die Deichpolder bei Eisstopfungen. Die Bedenken fanden allgemeine Anerkennung und ließen nicht nur von der projektierten, sondern von jeder Linie unterhalb Ruhrorts absehen. Das von der Königl. Regierung durch den Wasserbauinspektor Genth in Vorschlag gebrachte

Projekt wurde beifällig aufgenommen, während der Vertreter der Köln-Mindener Eisenbahn auf die unüberwindlichen Schwierigkeiten aufmerksam machte, die sich aus der direkten Verbindung mit ihrer Emschertalbahn dann ergäben. Es wurde der Bahnverwaltung überlassen, ein andres Projekt mit Festhaltung der eben bezeichneten Linie auszuarbeiten und ihr anheimgegeben, eine Verständigung mit den beiden andern Bahnverwaltungen herbeizuführen, da bei Ruhrort nur eine Brücke konzessioniert werden könne.

Sie hat darauf den Plan einer Ueberbrückung des Rheines nicht weiter verfolgt, dagegen hat 6 Jahre später die Bergisch-Märkische Eisenbahn ein Projekt vorgelegt, das darauf abzielte, etwas oberhalb des Hauses »Knipp« eine Rheinbrücke zu erbauen und diese mit den hier und in Homberg bestehenden Bahnhöfen zu verbinden. Zur Besprechung dieses Planes und dessen Ausführung fand am 14. Dezember 1878 eine Versammlung im Clevischen Hofe zu Ruhrprt statt, an der sich auch Vertreter der Düsseldorfer Regierung beteiligten. Wir erfahren aus den Verhandlungen nichts weiter, als daß die Forderung erhoben wurde, die Brücke so hoch zu legen, daß die Schiffe mit ihren Masten durchfahren könnten und nur zwei Strompfeiler zu errichten. In der bald darauf folgenden Stadtverordnetensitzung zu Ruhrort vom 11. Januar 18 79 nahm das Kollegium Kenntnis von dem Unternehmen. Bei dem Meinungsaustausch darüber hob man insbesondere hervor, daß es im Interesse Ruhrorts liege, die Brücke oberhalb des Bassins zu erbauen und sprach sich hei der Meinungsverschiedenheit der Ansichten, an welchem Punkte die Brücke über den Strom zu schlagen sei, dahin aus, daß, »falls keine unüberwindlichen Hindernisse entgegenständen und beim Mangel an desfallsigen Plänen unvorhergesehene, das Interesse der Stadt schädigende Umstände dadurch nicht herbeigeführt würden, der Ueberbrückung des Stromes oberhalb des Bassins der Vorzug gegeben werden müsse«. Auf eine seitens des Bürgermeisters Weinhagen unter dem 25. Januar 1879 an die Direktion der Bergisch-Märkischen Eisenbahn in Elberfeld gerichtete und am 28. April wiederholte Anfrage, ob man nicht geneigt sei, in eine Prüfung des von den Stadtverordneten gemachten Vorschlages einzutreten, erfolgte am 2. Mai die Antwort, daß die Direktion außerstande sei, die Anfrage bestimmt zu beantworten; die Sache befinde sich noch im Stadium der Vorbereitung, und es lasse sich nach Lage der Umstände noch nicht ermessen, ob eine weitere Verfolgung derselben überhaupt noch möglich sein werde. Sie ist nicht eingetreten ■weder von der einen noch von der andern Eisenbahndirektion. Und somit hat das erste Stadium der Geschichte des Brückenbaues ergebnislos geendet.

Das zweite Stadium des Rheinbrückenbaues, das 16 Jahre später begann, verdankte sein Entstehen einem hier auftauchenden Gerücht, daß der Staat den Bau einer Vollbrücke für Eisenbahn- und Fußverkehr bei Rheinhausen in Aussicht genommen habe, tags- und Landtagsabgeordneten Dr. Hammacher nach Rücksprache mit dem Eisenbahnminister zerstreut, indem

wurde

letzterer auf das bestimmteste erklärte, es bestehe eine solche Absicht nicht, und es werde auch kein Plan verfolgt, der die Interessen der Stadt Ruhrort schädige. Als jedoch das Preußische Abgeordnetenhaus die von der Königl. Staatsregierung beantragte Eisenbahnverbindung Cleve - Xanten-Rheinberg-Mörs-Trompet genehmigt hatte und dadurch eine wesentliche Erleichterung des Verkehrs zwischen dem landwirtschaftlichen Hinterlande der Grafschaft Mörs und den Rheinufer-Gemeinden in sichere Aussicht gestellt war, erachteten die beiden Herren Bürgermeister Bemme in Ruhrort und Lauer in Homberg den Zeitpunkt für gekommen, das seit Jahrzehnten angestrebte Unternehmen betreffs Erbauung einer Rheinbrücke zwischen Ruhrort und Homberg wieder in Fluß zu bringen. Geleitet wurden sie von der Ueberzeugung, daß die Brücke einerseits für die Erweiterung des Absatzgebietes der linksrheinischen landwirtschaftlichen Produkte und die Versorgung der rechtsrheinischen Gemeinden mit denselben, anderseits für die Erleichterung des Transports der rechtsrheinischen industriellen Produkte auf die linke Rheinseite eine große Bedeutung habe. In einer zu diesem Zweck am 8. Mai 1895 in Ruhrort abgehaltenen Versammlung von Vertretern der beteiligten Gemeinden, der Industrie und Schiffahrt — die Eisenbahndirektionen von Essen und Köln hatten eine Beteiligung abgelehnt das Bedürfnis zur Schaffung einer sowohl dem Lokal- wie dem Eisenbahnverkehr dienenden Brücke zwischen Ruhrort und Homberg überzeugend nachgewiesen und der Beschluß gefaßt, den Minister der öffentlichen Arbeiten zu bitten, den Bau einer derartigen Brücke herbeizuführen. Die Eingabe erfolgte am 8. Oktober 1895, auf die der Minister am 23. November erwiderte, daß er nicht in der Lage sei, der Errichtung einer Brücke über den Rhein zwischen Ruhrort und Homberg für Rechnung der Staatskasse näher zu treten. Es mußte infolgedessen, der Not gehorchend, von dem Plan der Schaffung einer Eisenbahnbrücke Abstand genommen werden. Dagegen wurde in beiden Gemeinden der dringende Wunsch laut, die Sache selbst nicht fallen zu lassen und die für die Vorarbeiten zum Bau einer Straßenbrücke , auf welcher der Eisenbahnbetrieb jederzeit eingerichtet werden könnte, erforderlichen Mittel bereit zu stellen. Letzteres hat man später fallen lassen.

Nachdem sodann der Stadtbaurat Jording in Ruhrort einen Plan zur Veranschaulichung der Lage und Anfallpunkte der Brücke nebst einem Uebersichtsplan ausgearbeitet hatte, wurde an den Minister der öffentlichen Arbeiten die Bittschrift gerichtet, zu dem beabsichtigten Straßenbrückenbau, für den die beteiligten Gemeinden die Mittel selbst zur Verfügung stellen würden, seine Zustimmung zu erteilen. Aus der Begründung dieser Eingabe wird auf die Unzulänglichkeit der Verkehrsmittel, das gänzliche Versagen zu gewissen Zeiten des Jahres hingewiesen, die wirtschaftliche und strategische Bedeutung einer solchen Brücke ausführlich begründet und erwähnt, daß schon vor Jahrzehnten die Herstellung derselben Gegenstand von Verhandlungen gewesen sei. Die Unzulänglichkeit der jetzigen Verbindungen werde um so mehr empfunden, als seit 1884 auch die Gütertrajektanstalt zwischen Ruhrort und Homberg aufgehoben worden sei, so daß der Verkehr zwischen beiden Orten nur noch durch zwei Dampffähren vermittelt werde. Dadurch sei die Möglichkeit von mit Lebensgefahr verbundenen Zusammenstößen vorhanden, die bei der Zunahme des Schiffsverkehrs an der Hafenmündung noch stetig wachse. Tatsächlich seien in den letzten Wochen die Passagiere beider Fähren nur durch glückliche Zufälle dem beinahe schon sicheren Tode des Ertrinkens entgangen. Da oft Hunderte von Menschen auf den Booten befördert würden, so liege die Möglichkeit eines Massenunglücks nahe, das, wie die Erfahrung lehre, als ein nationales empfunden zu werden pfleg’e, und in der öffentlichen Meinung auch die Vertretung der Gemeinden dem Vorwurf aussetzen könnte, nicht rechtzeitig alles aufgeboten zu haben, um durch Herstellung einer gefahrlosen Beförderung der Möglichkeit solcher Unfälle vorzubeugen. Dem Kriegsminister wurde die Bitte vorgetragen, in strategischem Interesse, dem Finanzminister und dem Minister des Innern aus wirtschaftlichen und öffentlichen Interessen für die Förderung des geplanten Unternehmens soweit möglich einzutreten. Auf

die vorerwähnte Eingabe erwiderte der Minister der öffentlichen Arbeiten im Einverständnis mit dem Handelsminister, daß gegen die weitere Verfolgung des Planes der Erbauung einer festen Rheinbrücke in der auf den eingereichten Karten angedeuteten Lage grundsätzliche Bedenken nicht erhoben werden könnten. Die unterstellten Behörden der Eisenbahn- und Bauverwaltung seien angewiesen worden, die Vorarbeiten für ein solches Brückenbauprojekt durch Mitteilung vorhandener Materialien zu unterstützen.

Daß das Unternehmen einen anscheinend so erfolgreichen Fortgang genommen, ist vor allen Dingen dem tatkräftigen Vorgehen der Bürgermeister Bemme und Lauer sowie des Stadtbaumeisters Jording zuzuschreiben, die keine Mühe und Arbeit gescheut haben, um das begonnene Werk durchzuführen und zu vollenden. Leider ist es Hrn. Bemme nicht beschieden gewesen, sich der Vollendung zu erfreuen, da er bald darauf in Kreuznach verschied, wo er die Stelle eines Bürgermeisters nur kurze Zeit bekleidet hatte. Sein Nachfolger war Hr. Bürgermeister Kaewel, der mit einer fast beispiellosen Zähigkeit und einem eisernen Willen für die Erreichung des Zieles seine besten Kräfte einsetzte. Nach der Amtsniederlegung des Hrn. Lauer stellte Bürgermeister Wendel in Gemeinschaft mit Bürgermeister Kaewel mit Umsicht und Festigkeit sich in den Dienst des großen Unternehmens. Nach der Vereinigung Ruhrorts mit Duisburg erfreute sich das Unternehmen der einsichtigen und zielbewußten Leitung des Hrn. Oberbürgermeisters Geheimrats Lehr, unter dem es zum glücklichen Abschluß gelangte. Mit seiner örtlichen Vertretung waren die Herren Beigeordneten Haupt und Schlosser betraut, die sich als bewährte Mitarbeiter erwiesen.

Am 9. Oktober 1903 wurde zur Wahl einer Brückenkommission geschritten. Mitglieder waren auf Ruhrorter Seite die Herren: W. Jüres, H. Bluhm, F. Schürmann, G. Borgemeister, Dr. Schmittmann, Stadtbaurat Jording, Phil. Fischer, W. Nünninghoff, W. Hannesen, Prof. Hersmann und Dr. jur. Engels. Nach der 1903 erfolgten Eingemeindung der Bürgermeisterei Beeck traten die letztgenannten 5 Herren zugunsten der Beecker Herren K. Rein, Diedr. Nienhaus, Eberh. Burhaus, W. Schulte-Görtz und Leop. König zurück in die Funktion von Stellvertretern, zu denen auch die Beecker Herren U. Kurz, F. Liedgens, Joh. Balduin, H. Overbruck und F. Bernsau gewählt wurden. Die Hornberger Kommission bestand aus den Herren Bürgermeister Wendel, Bürgermeister Craemer zu Moers, Beigeordneter Siedenberg, Jacob Heckes, Beigeordneter Küppers und Gutsbesitzer Lenzen.

Mitglied beider nachher zur Brückenbaudeputation vereinigter Kommissionen war auch der später eintretende örtliche Bauleiter, Wasserbauinspektor Degener.

Betreffs der Aufbringung der Brückenbaukosten einigten sich die beiden Gemeinden zunächst dahin, daß Ruhrort ³/3 und Homberg ¹/₃ derselben zu übernehmen habe, die Beteiligung- Hombergs wurde dann später auf ¹U ermäßigt.

Für die Projektierung und Ausführung der festen Rhein-briicke bot die Gutehoffnungshütte, Akt.-Verein für Bergbau und Hüttenbetrieb, die schon damals nicht geringe Erfahrungen in der Erbauung großer Strombrücken besaß, ihre Dienste an und erklärte sich bereit, Projekte nebst Berechnungen und Kostenanschlägen zu liefern, wenn ihr als Gegenleistung ein Vorzug bei der Vergebung der Ausführungsarbeiten in der einen oder andern Weise eingeräumt würde. Das Anerbieten wurde angenommen und am 4. Dezember 1896 mit ihr ein Vertrag geschlossen, wonach die Hütte sich verpflichtet, den Gemeinden ein seitens der zuständigen Behörden genehmigtes generelles Projekt für die Rhein-briicke und die Rampenanschläge zu liefern und für den endgültig vereinbarten Entwurf einen generellen Kostenanschlag mit den Projektzeichnungen und Berechnungen aufzustellen. Für den Fall, daß die Ausführung der Brücke nicht der Gutehoffnungshütte übertragen werden sollte, müßten die Projektierungskosten mit 30 000 JC den Gemeinden zur Last fallen.

Es folgen nun eine Reihe von Verhandlungen mit der Gutehoffnungshütte, in denen ihr hervorragend tüchtiger Vertreter Prof. Dr. Krohn von der Brückenbauanstalt (Abt.

Sterkrade) die Pläne in der durchsichtigsten Weise erläuterte. Die Wünsche und Absichten der vereinigten Briickenbau-kommission brachte der Stadtbaurat Jording mit großer Klarheit zur Darstellung. Vielfach wurde auf seine ersteren Vorschläge zurückgegriffen.

Es würde in dem knappen Kähmen von geschichtlichen Mitteilungen zu weit führen, wenn alle die mündlichen und schriftlichen Auseinandersetzungen und Besprechungen mit den zuständigen Behörden, die bald die Lage der Brückenachse und Stellung der Pfeiler, bald die Schwierigkeiten des Schiffahrtsverkehrs während der Bauperiode, bald die Aufstellung des Tarifes usw. zum Gegenstände hatten, hier auch nur flüchtig zu zeichnen. Indessen möge es gestattet sein, mit freudiger Genugtuung hier festzustellen, daß alle Behörden dem Brückenunternehmen lebhaftes Interesse zugewandt haben. Mit dem Bau des herrlichen und mächtigen Werkes werden auf ewig verknüpft sein die Namen der Oberpräsidenten v. Nasse und Freiherr v. Schorlemer, der Regierungspräsidenten Freiherr v. Rheinbaben, v. Holleufer und Schreiber, des Strombaudirektors Geheimrats Müller, des Rheinschiffahrtinspektors Geh. Rats Mütze, des königl. Hafenkommissars Regierungs- und Baurats Stelkens und der Präsidenten der Eisenbahndirektionen Köln und Essen.

Aus dem weiteren Verlauf mögen noch folgende Punkte Erwähnung finden: Was die Rentabilitätsberechnungen betrifft, so wurden auf Grund von Festsetzungen und Zählungen, die man im Jahr 1902 vornahm, die Einnahmen auf 264 253 Jt, die Ausgaben auf 305 224 Jt berechnet, so daß sich das Defizit im ersten Betriebsjahr mit rd. 41 000 Jt bezifferte. Glücklicherweise ist die Furcht beseitigt. Denn es sind alle Anzeichen vorhanden, daß sich ein Fehlbetrag nicht ergeben wird. Die Regierung hat in die unentgeltliche Aufgabe der stromfiskalischen und eisenbahnfiskalischen Fähren mit Eröffnung des Verkehrs auf der Brücke gewilligt und den Briickengeldtarif genehmigt unter der Voraussetzung, daß eine Ermäßigung des Personentarifes ins Auge gefaßt werde. Auch war sie zur Verleihung des Enteignungsrechtes behülflich, soweit es für den Brückenbau nebst Anlage der Zufuhrwege notwendig war.

Als Ergebnis der großen Reihe von Verhandlungen und Sitzungen konnte sodann das von der Gutehoffnungshütte zu liefernde Projekt in vorschriftsmäßiger Weise mit Plänen und Kostenanschlägen vorgelegt werden.

Die beantragte Uebertragung des Brückenbaues an die Gutehoffnungshütte, die dafür entsprechende Gegenleistungen in Aussicht stellte (Beihülfe zur Deckung eines eventuellen Defizits in den jährlichen Einnahmen) wurde in der Sitzung der Stadtverördneten zu Ruhrort vom 19. November 1903 mit Stimmenmehrheit abgelehnt und der Beschluß gefaßt, eine beschränkte Ausschreibung unter den hervorragendsten Brückenbaufirmen Deutschlands eintreten zu lassen. Auch der Hornberger Gemeinderat hatte unter dem 10. September im Interesse einer Verbilligung des Unternehmens empfohlen, zu einer öffentlichen Ausschreibung des Brückenbaues überzugehen. Von seiten beider Minister war die Entscheidung über freihändiges oder beschränktes Konkurrenzausschreiben den Gemeinden freigestellt ohne Einwirkung auf die Gewährung eines etwaigen Staatszuschusses.

Als Hauptnormen für die Ausschreibung wurden folgende aufgestellt: Die Frist für die Einreichung der Angebote bestimmte man auf 4 Monate, wobei die betreffenden Bewerber auf 6 Monate, vom Tage des Ablaufs der Frist an, an ihre Offerte gebunden sein sollten. Es wurde ihnen ferner aufgetragen, die Kosten für Ausgrabungen auf dem linken Rheinufer (Stromregulierungsarbeiten) dem Angebot nicht zuzufügen, die architektonische Ausgestaltung der Pfeilerund Portalbauten durch besondern Kostenanschlag sowie durch besondere Massenberechnung nachzuweisen und in die Pauschalsumme einzuschließen. Für jede der zur Einreichung eines Angebotes aufgeforderten Brückenbaufirmen, insofern sie ein Gesamt-Briickenbauprojekt (einschließlich der Pfeiler- und Portalausbildung) terminmäßig eingereicht habe, setzte das Kollegium eine Prämie von 5000 Jt aus, die jedoch für diejenige Firma in Wegfall kommen solle, der die Bauausführung übertragen werde. Die eingelaufenen Projektstücke nebst deren Unterlagen seien Eigentum der Gemeinden Ruhrort und Hömberg. Die Bauzeit wurde auf 3 Jahre, vom Tage des Zuschlages ab, festgesetzt. Als außerordentlich wichtig erschien es, daß die konkurrierenden Firmen darauf aufmerksam gemacht würden, bei der Projektierung der Brücke und der Ausgestaltung der Pfeilerfundierung usw. den Bergbaubetrieb der Gewerkschaft >Rhein-preußen« auf dem linken Rheinufer ganz besonders zu berücksichtigen.

Folgende Brückenbaufirmen wurden zur Einreichung von Gesamtprojekten nebst Angebot aufgefordert: l) Giitehoff-nungshütte, Akt.-Gesellschaft für Bergbau- und Hüttenbetrieb in Oberhausen II-Rheinland (Abteilung Brückenbau in Sterkrade); 2) Union, Akt.-Gesellschaft für Bergbau, Eisen- und Stahlindustrie in Dortmund; 3) Akt.-Gesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau (vormals Johann Caspar Harkort) in Duisburg; 4) Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg, Akt.-Gesellschaft in Nürnberg (Zweiganstalt Gustavsburg); 5) August Klönne in Dortmund.

Nachdem sich der Gemeinderat von Homberg unter dem 27. November 1903 vorstehenden Beschlüssen der Ruhrorter Stadtverordnetenversammlung angeschlossen hatte, fand am 2. Dezember eine Sitzung der vereinigten Brückenbaukommissionen von Rnhrort und Homberg statt, worin die gesamten Unterlagen für die Bewerbung um die Erbauung , der Straßenbrücke zusammengestellt wurden, wie sie sich aus den Verhandlungen mit den zuständigen Behörden ergeben hatten.

Die wichtigsten Punkte dieser Unterlagen, die gleichsam das Programm und die Bedingungen für die Bewerbung bildeten und den genannten Brückenbaufirmen zur Kenntnisnahme eingesandt wurden, waren folgende:

Für die zu erbauende Brücke ist seitens der Gutehoff-nungshiitte ein generelles Projekt ausgearbeitet worden, welches in den Anlagen zu diesem Programm dargestellt ist. Es sind jedoch die Brückenbaufirmen durchaus nicht an dieses Projekt gebunden. Nur diejenigen Punkte, die als festliegend und unabänderlich bezeichnet werden, sind in Uebereinstim-mung mit dem Projekte der Gutehoffnungshütte zu behandeln; für alle andern Punkte, insbesondere bezüglich des zu wählenden Systems der Hauptträger, ist den Bewerbern volle Freiheit gelassen. Eine Aenderung der Brückentrace, welch letztere in den Verhandlungen mit den betreffenden Behörden unabänderlich festgestellt worden, ist unzulässig. Auch muß — nach ministerieller Vorschrift — der rechtsseitige »Strompfeiler« auf der Hafenmole zwischen Ruhr und Kaiserhafen stehen und zwar derart, daß er aus der über -+-.1,20 m am Ruhrorter Pegel liegenden Grundfläche des Molenkopfes nicht heraustritt. Der linksseitige »Strompfeiler« ist an die Schifffahrtsgrenze heranzurücken. Die Lage des rechtsseitigen Endpfeilers auf der Mole zwischen dem Kaiserhafen und dem kleinen Fährbassin ist so zu wählen, daß zwischen dem Pfeiler und der westlichen Uferkante ein Leinpfad von mindestens 4 m Breite bestehen bleibt. Die Stellung des linksseitigen Endpfeilers ist durch die projektierte Regulierung des Hornberger Ufers, welche durch die Rheinstrombauverwaltung vorgeschrieben ist, des näheren festgelegt. Die Widerlager sind so anzuordnen, daß die Einfahrt zum Hornberger Hafen erhalten bleibt, und daß ferner das von der Behörde vorgeschriebene Hochwasser-Durchflußprofil erzielt wird. Es sind daher bezüglich der Pfeilerstellung nur geringfügige Abweichungen von dem Projekt der Gutehoffnungshütte zulässig. Für die Höhenlage der Brücke ist in erster Linie die Bedingung maßgebend, daß über der Mündung des Kaiserhafens die Unterkante der Eisenkonstruktion an keiner Stelle tiefer als 16,60 R. P. (9,o m über dem höchsten schiffbaren Wasserstande) liegen soll. Ferner soll über der Einfahrt zum Hornberger Hafen eine Lichthöhe von 8,7 5 m auf 30 m Breite gewahrt bleiben.

Für die Rampe auf Ruhrorter Seite ist eine maximale Steigung von 1 : 38, für die Hornberger Hauptrampe eine solche von 1 : 33 und für die Nebenrampen eine Steigung von 1 : 30 zulässig. Die Fußrampen können steiler angelegt werden. Die Breite der Fahrbahn auf der Brücke und den Hauptrampen soll 9,o m betragen. Die Gehwege sind auf den Hauptrampen und auf den Brücken mit freiliegender

eingegangenen Entwürfen hat folgenden

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Homberg ist unter dem

8. Febr. 1904

Brückenbahn je 2,5 m breit anzuordnen; an den massiven Portalen kann der innere Teil der Gehwege eingeschränkt werden, der äußere muß eine lichte Breite von 2 m erhalten. Für die 9 m breite Fahrbahn der Brücke und der Hauptrampen ist ein Quergefälle von 10 cm vorgesehen; bei der 6 m breiten Fahrbahn der Hornberger Nebenrampe und der östlichen Rampe soll das Quergefälle 7 cm betragen. Die Gehwege sind mit einem Gefälle von 1 : 75 nach der Fahrbahn hin anzuordnen. Die Art der Pfeilergründung ist den Bewerbern freigestellt. Bei der Wahl des Ueberbau-Systems sind die gegebenen Vorschriften für die Bauausführung zu beachten; ferner ist die Sicherheit der zu wählenden Konstruktion in Rücksicht auf etwa auftretende Bodensenkungen infolge des Bergbaues in Betracht zu ziehen und die Konstruktion so einzurichten, daß Korrekturen in der Höhenlage möglich sind. Im übrigen ist den Bewerbern bezüglich der Anordnung der eisernen Ueberbauten vollständig freie Hand gelassen. Die Bestimmungen über die statischen Berechnungen können hier übergangen werden. Für die Abdeckung der Fahrbahn ist Holzpflaster oder Stampfasphalt, für die der Gehwege Asphalt vorzusehen. Die bauenden Gemeinden behalten sich allein das Recht vor, Gleisanlagen über Brücken und Rampen herzustellen. Die architektonische Ausgestaltung der Brücke soll würdig, aber einfach gehalten sein. Die Kosten fiir dekorative Ausgestaltung der Pfeiler, der Portalbauten, der Brückengeländer usw. sind im Kostenanschläge besonders aufzuführen und im einzelnen durch Spezialanschläge und Zeichnungen nachzuweisen. Für die Rampenanlagen waren besondere Bestimmungen getroffen, die aber während des Baues auf beiden Ufern überholt bezw. ergänzt wurden.

Im Sinne der Tarifbildung gehören zu den Rampen:

I.    Auf Ruhrorter Seite: l) Die Rampe vom Friedrichsplatz bis zum Brückenkopf, 2) die südliche Rampe vom Rathause his zum Brückenkopf, 3) die Anschlußrampe vom Marktplatz-Friedrich Wilhelmstraße zur Südrampe, 4) die Rampe vom Brückenkopf mit Ueberbrückung des Eisenbahnhafens zur Deichstraße in Laar, Schnittpunkt Florastraße.

II.    Auf Hornberger Seite: l) Die westliche Rampe in Fortführung der Brückenlinie bis zur Rheinstraße und von dieser Rampe abzweigend die Rampe zum Bahnhof, 2) die südliche Rampe dem Rhein entlang vom Brückenkopf bis zur ehemaligen Roßkathschen Fähre (Post) und von dieser abzweigend die Fußgängerrampe bis zum Bahnhof. Für die Brücke und ihre Rampen ist Gasbeleuchtung vorgesehen. In Kriegszeiten sollen die Zugänge zur Brücke durch Gitterabschlüsse gesperrt werden können, welche so einzurichten sind, daß sie im Bedarfsfall schnell und sicher aufgestellt werden können. Für die Lagerung dieser Abschlußgitter sowie für die Unterbringung von Sprengmunition soll in die Ruhrorter Rampe eine besondere Kasematte eingebaut werden. Die Genehmigung der Entwürfe für die Sicherung der Brücke bei Kriegsgefahr durch die Militärbehörde bleibt Vorbehalten. Für die Ausführung des Unter- und Ueberbaues sind gewisse im Interesse des Schiffs- und Floßverkehres auf dem Rhein getroffene Vorschriften maßgebend. Erwähnt sei u. a. namentlich die Anordnung, daß die rechte Seitenöffnung der Brücke, die den Eingang zum Kaiserhafen bildet, von jedem Geriist-einbau frei bleiben muß. Die Ausrüstung der Mittelöffnung muß eine Schiffahrtsöffnung von mindestens 100 m Lichtweite bezw. 2 Oeffnungen von mindestens je 50 m Weite freilassen. Die linke Seitenöffnung kann ausgerüstet werden für die Zeit, in welcher in der Mittelöffnung eine Schiffahrtsöffnung von mindestens 100 m vorhanden ist. Während der Zeit, in welcher der mittlere Teil der Hauptöffnung ausgerüstet ist, in der also zu beiden Seiten der Rüstung Schiffahrtswege von mindestens 50 m Breite offenzuhalten sind, muß auch die linke Seitenöffnung für den Schiffs- und Floß verkehr frei bleiben. Die Fahrrinne der linken Seitenöffnung ist durch den Unternehmer in einer Breite von 100 m im Anschluß an die bestehende Fahrrinne durch Baggerung und Normalsohlentiefe — 2,20 m R. P. zu vertiefen und in diesem Zustande für die genannte Frist zu erhalten. Während der Bauausführung muß der Betrieb der Eisenbahnfähre und der Vinckefähre aufrecht erhalten bleiben. Dem Unternehmer ist anheim gegeben, für die Durchfahrt der Fährboote in den Rüstungen

einen entsprechenden Durchlaß vorzusehen oder im Einverständnis mit den zuständigen Behörden neue Anlegestellen einzurichten. Für die Durchführung von Schiffen und Flößen während der Zeit, in welcher die Mittelöffnung teilweise ausgerüstet hat, hat der Unternehmer auf der Baustelle mehrere Schleppdampfer bereit zu halten, von denen einer nachts Wache hält. Für die Ausführung der Gesamtanlage gelten ferner die hei Staatsbauten maßgebenden allgemeinen Bedingungen, soweit sie nicht durch vorstehende besondere Vorschriften aufgehoben werden. In einem zwischen den den Brückenbau vergebenden Gemeinden und dem Unternehmer abzuschließenden Vertrag, welcher sich an die bei Staatsbauten üblichen Verträge anschließen wird, werden Einzelheiten der Bedingungen näher festgelegt werden. Bestimmte Lagerplätze werden dem Unternehmer unentgeltlich zur Verfügung gestellt. Gegenstand der Anbietung sollte die betriebsfertige Ausführung des ganzen Bauwerkes einschließlich der Nebenanlagen sein.

Von den bedeutsamen Nebenarbeiten und Leistungen seien hier namentlich genannt die in den Bauvorschriften aufgeführten Baggerarbeiten zur Vertiefung der Fahrrinne in der linken Seitenöffnung, die Erhaltung der vorgeschriebenen Sohlentiefe und die Abänderung des Hornberger Hafens, soweit sie zur Führung der Rampen erforderlich ist. Auch die Lieferung sämtlicher Materialien für den Bau der Brücke und der Rampen usw. gehört zur Anbietung. Von der Anbietung sind folgende Arbeiten und Leistungen ausgeschlossen: die Uferregulierung auf Hornberger Seite, die Anlage von Gleisen auf Brücken und Rampen, das Verlegen der Eisenbahndrehscheibe und der Gleise auf dem Hornberger Bahnhof, das Verlegen der Hafengleise auf der Ruhrorter Mole, Kaiserhafen-Ruhr und jeglicher Grunderwerb.

Seitens des Anbieters ist demnach ein vollständiges und revisionsfähiges Projekt einzureichen mit Lageplänen, Längenprofilen, Grundrissen, Bauzeichnungen, statischen Berechnungen usw. nebst genauem, ins einzelne gehendem Kostenanschlag und Zahlungsbedingungen.

Zur Begutachtung der einzureichenden Projekte in bezug auf Zweckmäßigkeit, Sicherheit und Schönheit der gewählten Anordnung sowie der Kostenfrage wurde eine Kommission gewählt, bestehend aus den Herren Geheimrat 3)r. = 3ng. Müller-Breslau, Professor an der Technischen Hochschule in Charlottenburg, Wasserbauinspektor Schnapp in Berlin und Baurat Nakonz in Pillau, Bürgermeister Kaewel-Duisburg-Ruhrort, Bürgermeister Wendel-Homberg, Stadtbaurat Jo r ding-Ruhrort, Gemeindebaumeister Barus-Homberg und Wasserbauinspektor Degener aus Berlin als örtlicher Bauleiter.

Am 20. Mai 1904 erfolgte dann in öffentlicher Sitzung der Stadtverordneten von Ruhrort die Vorlage der Gutachter-Kommission über die eingegangenen Brückenbauofferten und die Beschlußfassung über die Erteilung des Zuschlages. Es wurde zunächst verschiedenen von den Gutachtern angeregten Veränderungen in Betreff der Rampenführung, einer monumental auszubildenden, das Brückenbauwerk an der Bismarckstraße abschließenden Treppenanlage und einer in Aussicht zu nehmenden Ueberbrückung des Eisenbahnhafens zugestimmt und dann die Vergebung des Brückenbaues der vereinigten Brückenbaudeputation von Ruhrort und Homberg übertragen. Zugleich empfahl die Stadtverordnetenversammlung auf den Antrag der Gutachter, den Zuschlag der Gustavsburger Brückenbauanstalt (Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbauanstalt Nürnberg A.-G. in Nürnberg) zu erteilen. Die Brückenbaukommission entsprach einmütig diesem Vorschlag und übertrug der genannten Brückenbauanstalt den Bau der Rheinbrücke unter Vorbehalt der Vertragsfestsetzung, der noch ausstehenden behördlichen Genehmigungen und der sonst noch erforderlichen vorbereitenden Maßnahmen.

Das Gutachten zu den auf Grund des Wettbewerbes 23. Dez. 1903

8. Febr. 1904

Wortlaut:

»Von dem Bürgermeister zu Ruhrort und dem Bürgermeister zu 23. Dez. 1903

ein beschränkter Wettbewerb

liehen Tiefen

Ein Nachteil des Entwurfes ist die unnötig gi'Oße Höhenlage der Fahrbahn in der Mittelöffnung, die eine verlorene Steigung von nxelireren Metern mit sich bringt.

genommen.

wenn

boten worden, ohne daß allerdings die Mehrkosten bei der abzugebenden Gesamtsumme berücksichtigt sind. Die Unterzeichneten empfehlen,

Die Mehrkosten

Die Kommission ist

treten.

an-

ferner die Möglichkeit den Fuhrwerksverkehr zugänglich zu machen, sowie durch die Anlage einer Seitenrampe nach der Kurzestraße diese und damit nach Durchlegung der Kurzestraße den Mittelpunkt der Altstadt von Ruhrort, den in eine bequeme Verbindung mit der Brücke zu bringen.

Ruhrort herzustellen.

und empfiehlt die gleichzeitige Ausführung der Seitenrampe

rung

Brückenbauwerk nach der Ruhrortei' Seite abschließende Ti'eppenanlage.

um den Entwurf einer festen Straßenbrücke über den Rhein zwischen Ruhrort und Homberg ausgeschrieben worden. Zu demselben waren die nachbenannten Firmen (folgen die Namen der fünf Firmen) geladen. Die Bedingungen und die Unterlagen für den Wettbewerb wären gleichzeitig aufgestellt und sind den Bewerbern übersandt worden. (Einige Formalien können übergangen werden.) Die sämtlichen Entwürfe waren rechtzeitig zu dem Eröffnungstermin am 3. Mai vormittags 10 Uhr eingegangen und entsprachen bezüglich des Umfanges und der Art der Durcharbeitung den in den Bedingungen gestellten Bestimmungen. Ebenso sind Verstöße gegen die gemäß dem Vorentwurf der Gutehoffnungshütte festgesetzten lichten Höhen »der Konstruktionsunterkanten über dem höchsten schiffbaren Wasserstande und die Oeffnungsweiten« von den Bewerbern nicht gemacht. Von sämtlichen Bewerbern ist für die eisernen Ueberbauten Flußeisen in Vorschlag gebracht worden.

I. Die eingereichten Pläne, statischen Berechnungen, Massenberechnungen und sonstigen Unterlagen sind sorgfältig geprüft worden, wonach sich folgendes ergab:

Entwurf I der Gutehoffnungshütte.

Die Verbindung des über die weite Mittelöffnung gespannten schlanken Bogens mit der auf hohen Pfeilern ruhenden Kette ist ein Motiv von bedeutender Wirkung. Ihr steht zwar die Ueberbrückung der an die Mittelspannung angrenzenden beiden Oeffnungen nicht ganz ebenbürtig zur Seite, weil die Parallelträger als scheinbare Widerlager des Hauptbogens nicht voll befriedigen; trotzdem aber muß die durch den Entwurf I der Gutehoffnungshütte gebotene Lösung der schwierigen Aufgabe als eine hervorragende bezeichnet werden.

Die konstruktive Behandlung des Parallelträgers und des Bogens als Gerberscher Versteifungsbalken einer Kette, die Durchbildung der Einzelheiten und die sorgfältige statische Untersuchung verdienen hohe Anerkennung.

Entwurf II der Gutehoffnungshütte.

In gleich günstiger Weise darf der von der Gutehoffnungshütte vorgelegte zweite Entwurf beurteilt werden. Die Ueberbrückung der drei Hauptöffnungen mittels eines Auslegerbalkens, dessen obere Gurtungen nach Kettenlinien gebildet sind, gehört zu den ansprechendsten Lösungen der gestellten Aufgabe. Der Charakter der Balkenbrücke ist durch ausreichende Höhe des Fachwerkes in der Brückenmitte genügend gewahrt. Und daß die Linienführung dem Anwachsen der Angriffsmomente von den Gelenkstellen nach der Brückenmitte hin keine Rechnung trägt, ist in ästhetischer Beziehung ein Vorzug und in statischer Beziehung kein Fehler, weil durch ausi'eichende Bemessung der Gurtquerschnitte jedem Angriffsmoment ein genügender Widerstand entgegengestellt werden kann.

Dazu kommt, daß dem größeren Materialverbrauch in den Gurtungen eine Materialersparnis in den Füllungsstäben gegenübersteht. Störend wirkt nur die zur Verkürzung der freien Knicklänge der Füllungsstäbe eingefügte Zwischengurtung. Auch dieser zweite Entwurf der Gutehoffnungshütte ist außerordentlich gründlich und vortrefflich durchgearbeitet worden.

Die Ausführung der Entwürfe der Gutehoffnungshütte würde allerdings erheblich höhere Kosten verursachen als die der andern eingereichten Entwürfe.

Entwurf Harkort.

Die Einzelheiten des Entwurfes und einer Variante sind mit großer Sorgfalt durchgearbeitet, das Haupttragsystem des Oberbaues ist mit besonderm statischem Geschick ausgebildet. Die Anordnung des Versteifungsfachwerkes im Zwischenstück der Mittelöffnung und namentlich in dessen Anschlüssen, läßt indes den Beschauer die gegenseitigen statischen Beziehungen der benachbarten Hauptträgerteile an dieser Seite nicht klar erkennen. Die Massen der Pfeileraufbauten erscheinen den Eisenmassen der Brücke gegenüber nicht wirkungsvoll genug. Die für die mittleren Pfeiler angenommenen Gründungstiefen sind etwas gering.

Entwurf Klönne.

Auch dieser Entwurf ist mit Sorgfalt bearbeitet. Bei der Ausbildung der Hauptträger scheint das Bestreben, über die ganze Brückenlänge hinweg stetig verlaufende Linien zu erhalten, etwas zu sehr in den Vordergrund gestellt. Die Kosten liegen über dem Durchschnitt der Kosten der übrigen Entwürfe.

Entwurf Union.

Der Gesamtaufbau des Trägwerkes ist wirkungsvoll, die architektonischen Aufbauten sind harmonisch ausgebildet. Die für die mittleren Pfeiler gewählte Gründungsweise mit Hülfe offener Senkkasten gibt indes unter den vorliegenden Verhältnissen keine sichere Gewähr für eine erfolgreiche Durchführung der Gründung bis zu den erforder-die im Entwurf nicht ausreichend angenommen sind.

Brückenbauanstalt Gustavsburg (Augsburg-Nürnberg).

I. Der von der Brückenbauanstalt Gustavsburg und der Tiefbauunternehmung Grün & Bilfinger, A.-G., Mannheim, vorgelegte Entwurf löst die gestellte Aufgabe ebenso wie der zweite Entwurf der Gutehoffnungshütte mittels statisch bestimmter Auslegerbalken, verzichtet jedoch auf die kettenförmige Gestaltung der oberen Gurtung und erreicht dadurch zunächst eine erhebliche Verkürzung der Kragarme und infolgedessen auch eine Verminderung der bei Auslegerbrücken im allgemeinen stärker auftretenden elastischen Schwankungen. Die außerordentlich klare Ausbildung des Systems in Balkenform und die wirksam zum Ausdruck gebrachte senkrechte Belastung der schlanken Pfeiler, die Andeutung der nach der Mitte der Brücke hin wachsenden Biegungsmomente durch eine leichte Anschwellung des Trägers geben ein eigenartiges, mit den Gesetzen der Aesthetik sich gut in Einklang setzendes Brückenbild, welches sich der verkehrsreichen Flachlandschaft wohl vorteilhafter anschließen dürfte, als ein hohes Bogenbauwerk mit entsprechend starken Pfeiler- und Widerlagerformen. Die architektonischen, das ganze Bauwerk über der gesamten Wasserfläche zu einem einheitlichen Ganzen zusammenfassenden Endabschlüsse der Brücke — wie sie insbesondere Entwurf C zeigt — sind In ihrer monumentalen, einfach würdigen Form den Größenverhältnissen der Eisenkonstruktion auf das glücklichste angepaßt und befriedigen namentlich durch den harmonischen Uebergang zwischen Eisen- und Steinbau. Besonders hervorzuheben ist der Vorteil, daß es mit dieser Konstruktion möglich ist, in sogen. Freimontage unter Vermeidung von Gerüsten nicht nur die Einfahrt zum Kaiserhafen, sondern auch die Schiffahrtsrinne des Stromes zu überbrücken. Zieht man noch in Betracht, daß bei kürzester Brückenlänge die Breite der Brücke am auskömmlichsten bemessen, sowie unbeschadet der noch vorzunehmenden Bodenuntersuchungen bereits auf zweckmäßige Fundierungstiefen Bedacht genommen und damit auch die finanzielle Lage des Entwurfes am günstigsten gestaltet ist, so nimmt dieser Entwurf unter sämtlichen Entwürfen die erste Stelle ein.

In Würdigung aller in Betracht kommenden Verhältnisse empfiehlt hiernach die Kommission den beteiligten Gemeinden den Entwurf der Gustavsburger Brückenbauanstalt und zwar den Entwurf C zur Ausführung.

II.    Die Breitenabmessungen der Fahrbahn der Hauptbrücke sind mit 9,0 m für den mit Sicherheit zu erwartenden starken Landverkehr anscheinend nicht ganz ausreichend bemessen.

Um den gleichzeitigen Verkehr einer in der Mitte der Fahrbahn anzulegenden zweigleisigen Straßenbahn und zweier Reihen von Landfuhrwerken überall auf der Brücke zu ermöglichen, empfiehlt es sich, die Breite der Fahrbahn zwischen den Bordsteinen von 9 m auf 9,50 m und den lichten Abstand zwischen den Tragwänden in der ganzen Länge der Brücke auf mindestens 10,40 m zu erhöhen.

III.    Für die Decke der Brückenfahrbahn ist von sämtlichen Bewerbern nordisches Kiefernholz von 10 bis 13 cm Stärke in Aussicht

Neben diesem sind von den Bewerbern die dauerhafteren, auch teureren australischen Harthölzer von 10 cm Stärke ange-die große Mittelöffnung und die beiden anschließenden Seitenöffnungen mit Pflaster von australischem Hartholz, die übrigen Brücken aber mit einem 12 cm hohen Steinpflaster zu versehen, werden durch die viel längere Dauer beider Materialien reichlich aufgewogen werden.

IV. Die von dem Wasserbauinspektor Degener vorgeschlagene, in dem Schreiben vom 2.1. März d. J den wettbewerbenden Firmen zur Bearbeitung als Variante des Entwurfes empfohlene anderweitige Rampenführung auf dem Ruhrorter Ufer ist von mehreren Bewerbern eingehend bearbeitet und auch veranschlagt worden, auf Grund dieser Entwürfe in eine Prüfung dieser Nebenlösung einge-

Wasserbauinspektor Degener führt an der Hand dieser Lösung aus, daß dieselbe manche und erhebliche Vorteile biete. Sie verlängere dxxrcli die geringe Höhe des rechten Endpfeilers und der schließenden Rampe die Baukosten um ein beträchtliches. Sie gewähre die Brücke auch von der Rheinallee aus für

Neumarkt

Schließlich schaffe die Beseitigung der in dem Vorentwurf geplanten Ueberbrückung der Rheinallee die Möglichkeit, mit angemessenen Steigungsverhältnissen die Mündung des Eisenbahnhatens dxxrch eine mit der Konstruktionsunterkante auf 9 m über dem höchsten schiffbai’en Wasserstande, also auf 16,6 m R. P. liegende feste Brücke zu überschreiten und damit die dringend notwendige zweite Verbindung der Altstadt mit den am 1. April d. J. eingemoindeten Gemeindeteilen von Die Kommission schließt sich diesen Ausführungen an

nach der Kurzestraße, der festen Ueberbrückung des Eisenbahnhafens, sowie endlich auch den Ersatz der FußgäDgerrampe in der Verlänge-der Bismarckstraße durch eine monumental ausgebildete, das

d. J.

Markstein in der Geschichte der Altstadt Ruhrort wie der

Die Kommission hält die Brücke über dem Eisenbahnhafen als Zubringer für die Kheinbrücke von der größten Bedeutung.

Ebenso empfiehlt die Kommission, mit dem Brückenbau die Aufhöhung des zwischen den beiden Ruhrorter Rampen und der Rheinallee liegenden Geländes bis annähernd auf die Höhe der Rheinallee vorzunehmen und diese etwa 1000 qm große Fläche als Parkanlage auszubilden.

Ruhrort, den 19. Mai 1904.

gez. Müller - Br es lau, gez. Nakonz, gez. Schnapp, gez. Kaewel, gez. Wendel, gez. Jording, gez. Barus, gez. Degener.

Der Bau der Brücke begann im August desselben Jahres unter der umsichtigen Oberleitung des Hrn. Wasserbauinspektors Degener und endigte am 19. Oktober 1907.

Die Firmen Brückenbauanstalt Gustavsburg und Grün & Bilfinger, A.-G., Tiefbauunternehmung, Mannheim, hatten sich für diese Bauausführung unter der Bezeichnung »Bauunternehmung für die Rheinbrücke Ruhrort-Homberg« vereinigt und zum Bauleiter den Oberingenieur Hrn. W. Kitz von Gustavsburg bestellt, der seine Aufgabe ebenfalls in umsichtiger Weise löste.

Während der Bauzeit war das Werk wegen seiner eigenartigen Konstruktion der Anziehungspunkt vieler Fremden aus nah und fern, namentlich mancher Ingenieur- und andrer technischer Vereine.

Dem Betrieb übergeben wurde die Brücke am 20. April Da dieses solange ersehnte freudige Ereignis einen

Großstadt Duisburg bildet, so sollte sich die Eröffnung des Betriebes nicht ohne Sang und Klang vollziehen, sondern der Bedeutung dieses Aktes entsprechend mit einem feierlichen Zuge über die Brücke und einer festlichen Vereinigung im Hornberger Kasino verbunden werden. Vom Ruhrorter Rathause, wo man sich versammelte, gings unter Vorantritt der Feuerwehr und unter den Klängen der Stahlwerker Feuerwehrkapelle zur Brücke. Im Zuge befanden sich die Beigeordneten, die Brückendeputation und die Festgäste. Am Brückenkopf ergriff zunächst Hr. Wasserbauinspektor Degener das Wort, indem er die Festversammlung an der Schwelle des mächtigen Bauwerkes begrüßte, das auf ihr Geheiß errichtet sei, um den riesigen Verkehr zwischen beiden Rheinufern zu erleichtern und Handel und Wandel zu fördern, und der Hoffnung Ausdruck gab, daß alle Wünsche, die an die Errichtung des Werkes geknüpft seien, überreich in Erfüllung gehen möchten. Im Namen des leider verhinderten Oberbürgermeisters Geheimrats Lehr trat dann Hr. Beigeordneter Regierungsrat Dr. Maiweg vor, pries Gott, unter dessen gnädiger Obhut das Werk errichtet sei, empfahl es seinem weiteren Schutze und brachte Sr. Majestät dem Kaiser ein Hoch, unter dessen friedlichem Szepter die Brücke, ein Werk des Friedens, der Bevölkerung des Niederrheins zum Segen gereichen möge. Hierauf wurden die Tore geöffnet, und im festlichen Zage marschierte die Gesellschaft über die Brücke. Am Hornberger Brückenkopf sprach Hr. Bürgermeister Wendel Worte der Begrüßung und gab seiner und der Freude seiner Mitbürger, daß nunmehr die längst als lästig und drückend empfundenen Verkehrshindernisse geschwunden seien und der Hoffnung Ausdruck, daß aus dem nun vollendeten großen Werke für die Bevölkerung an beiden Ufern des Stromes neuer Aufschwung und neues Leben entstehen möge. Dann gings zum Kasino, wo bei einem solennen Gabelfrühstück in einer Reihe von Reden und Toasten die Verdienste derer Würdigung¹ und Anerkennung fanden, die zur Erreichung des Zieles mitgewirkt und zur Errichtung des stolzen Bauwerkes ihre Kräfte eingesetzt hatten.

Nach der Betriebseröffnung ist noch an einzelnen Teilen der Brücke zur gänzlichen Vollendung die letzte Hand angelegt. Nachträglich wurde noch die Ruhrorter Brückenrampe mit gärtnerischen Anlagen und einer mächtigen, mit Kaskaden gekrönten Freitreppe ausgebildet und das Vorgelände gärtnerisch und parkähnlich ausgestaltet. Es verdankt die Stadt außer andern auch diese herrliche Schöpfung, die am Rhein ihresgleichen kaum findet, nächst dem künstlerischen Berater der Brückenbau Unternehmung Hrn. Professor Billing in Karlsruhe, dem genialen, mit hohem Kunstsinn begabten Hrn. Stadtbaurat Jording, der hier wie stets unermüdlich tätig war, um Großes und Schönes für die Stadt zu gestalten.

Die feierliche Weihe der Brücke, an der die gesamte Bevölkerung von hüben und drüben sich beteiligen soll, ist auf Samstag 19. Oktober festgesetzt.

So bildet nun die Brücke mit der eigenartigen und traulichen städtischen Brückenschänke, in der stets ein edles Gewächs kredenzt wird, einen dauernden Anziehungspunkt auch für Fremde. Herrlicher und prachtvoller mag wohl schwerlich ein Sitz am Rhein gefunden werden, von dem beim guten Tropfen ein so großes und reges Getriebe auf dem Strom, besonders bei Sonnenuntergang, erblickt werden kann.

Das gewaltige Bauwerk, das Millionen kostet, ist seinerzeit von der kleinen, kaum 12 000 Bewohner zählenden Stadt Ruhrort in Gemeinschaft mit dem damals wenig bedeutenden Homberg ohne eine Unterstützung von seiten der Provinz oder des Staates mutig und hoffnungsvoll unternommen, nun aber unter der Aegide der Großstadt Duisburg nach der am 1. Oktober 1905 erfolgten Einverleibung Ruhrorts vollendet. Das hat nur dadurch erreicht werden können, daß die oben genannten Behörden dem Bau ihr lebhaftes Interesse zugewandt und durch wohlwollendes Verhalten, bereitwilliges Entgegenkommen die Bauausführung der beiden Gemeinden wirksam unterstützt und wesentlich gefördert haben, was an dieser Stelle unter dem Ausdruck herzlichen Dankes nicht unerwähnt bleiben darf.

Zum Schluß möge hier ein Wort des früheren Regierungspräsidenten von Düsseldorf, Freihrn. v. Rheinbaben (jetzigen Finanzministers), der sich um das Zustandekommen des großen Unternehmens hohe Verdienste erworben hat, Erwähnung finden. Er äußerte gelegentlich mit Rücksicht auf die Schwierigkeiten, die der Ausführung des Baues entgegenstanden: »Wo ein Wille ist, da ist auch ein Weg.« Der Wille war da, der Weg hat sich gefunden. Er hat als kluger Finanzmann die Wichtigkeit der Brückenverbindung und die Leistungsfähigkeit beider Gemeinden richtig erkannt. Denn die BrückenrechnuDg wird selbst im ersten Jahre mit keinem Defizit abschließen.

Möge die Brücke in erster Linie der Gesamtstadt Duisburg und dem sich rastlos entwickelnden Homberg eine Quelle reichen Segens werden und überhaupt an ihrem Teile zu einer immer engeren Verbindung der beiden gleiche Interessen verfolgenden Rheinufer und zur weiteren Entwicklung und Hebung des wirtschaftlichen und industriellen Lebens am Niederrein beitragen.

Die Straßenbrücke über den Rhein zwischen Ruhrort und Homberg.

Von W. Dietz in München.

(hierzu Tafel 1 bis 4 und Textblatt 1 bis 4)

Vier Jahrzehnte sind verflossen, seitdem erstmals auf deutschem Boden H. Gerber nach dem ihm am 6. Dezember 1866 erteilten Patent¹) ein Brückenträger System zur Ausführung gebracht hatte, das inzwischen beim Bau weitgespannter Brücken in vielen Ländern mannigfaltige Ausgestaltung und große Verbreitung gefunden hat. Von den beiden im Laufe des Jahres 1867 vollendeten Brücken über den Main, der Bamberger und der Haßfurter Straßenbrücke, läßt die letztere²) schon in ihrer äußeren Gestaltung den Grundgedanken dieses Tragsystems: die Schaffung von Momenten-Nullpunkten bezw. von freiliegenden Stützpunkten, deutlich ■erkennen.

weitestgespannte Brücke Deutschlands; sie wird unter den Strombrücken des europäischen Festlandes bloß von der Donaubrücke in Budapest¹), einer versteiften Kettenbrücke von 290 m Stützweite, übertroffen. Es kann daher ihre nun folgende eingehende Baubeschreibung als Zeitbild des gegenwärtigen Standes und der Leistungsfähigkeit des deutschen Brückenbaues gelten.

Ueber den weiteren Entwicklungsgang dieser in der deutschen Literatur mit Recht als Gerberträger³) bezeichnten Brückenträger in unserm Heimatland gibt außer den schon genannten auch noch die unten angeführte Quelle⁴) Auskunft.

Wie aus den Schilderungen der betreffenden in andern Ländern ausgeführten Bauwerke geschlossen werden muß, wurde dieses Tragsystem ohne Kenntnis der deutschen Erstlingsausführungen, und zwar hauptsächlich in den Vereinigten Staaten von Amerika und in England, aufgegriffen, wohl veranlaßt durch die Notwendigkeit, einerseits gewaltige Ströme, anderseits breite Meeresbuchten mit Brücken von außergewöhnlichen Stützweiten zu übersetzen. Als bekanntestes Beispiel soll die Eisenbahnbriicke über den Firth of Forth⁵) genannt werden, die in sehr naher Zeit den Ruhm, die weitestgespannte Brücke der Welt.zu sein, an die im Bau begriffene Straßen- und Bahnbrücke über den Lorenzstrom bei Quebec in Kanada⁰) wird abtreten müssen. Es entspricht demnach dem natürlichen Entwicklungsgang dieses Tragsystems, wenn es an der außerordentlich günstigen Entfaltung der deutschen Brückenbaukunst während der letztverflossenen Jahrzehnte reichlich Teil hatte und schließlich in jüngster Zeit, beim Wettbewerb um eine feste Straßenbrücke über den Rhein zwischen Ruhrort und Homberg⁷), aus einer größeren Anzahl vorzüglich durchgearbeiteter Entwürfe erfolgreich hervorging, indem der als Gerberträger ausgearbeitete Entwurf⁸) ausgeführt wurde.

Die letztgenannte, in allerjüngster Zeit (20. April 1907) vollendete und dem Verkehr übergebene Rheinbrücke ist die

J) Zeitschr. des Ibayr. Arch.- u. Ing.-Vereines 1870 S. 25 und Taf. VI.

²)    Z. 1900 S. 571 Fig. 37.

³)    Zentralblatt der Bauverwaltung 1884 S. 57 u. Z. 1900 S. 572.

⁴)    Z. 1891 S. 85 mit Abb. und Tafeln.

⁵)    Z. 1888 S. 912 u. f.

⁶)    Z. 1907 S. 361 Fig. 1 und 2.

⁷)    Z. 1904 S. 985 u. f.

⁸)    Z. 1904 S. 1609 Fig. 5.

I. Einleitung und Allgemeines.

1)    Vorgeschichte. Wie bei fast allen in den letzten Jahrzehnten erbauten größeren Rheinbrücken war auch hier ein engerer Wettbewerb unter 5 hervorragenden deutschen Brückenbaufirmen ausgeschrieben worden, über dessen Ergebnis ein erschöpfender Bericht²) bereits vorliegt, dem auch die Wettbewerbsgrundlagen³) entnommen werden können. Es darf daher auf Fig. 5 der bereits angeführten Quelle⁴) verwiesen werden, die, von einigen später zu besprechenden Abänderungen untergeordneter Art abgesehen, das Tragsystem der ausgeführten Brücke darstellt (vergl. Taf. 1, Fig. l).

2)    Allgemeines. Lage und Zufahrten zur Brücke standen seit langem fest, bedingt durch die Forderung: die Mittelpunkte von Ruhrort und Homberg auf kürzestem Wege zu verbinden, zweckdienliche Anschlüsse mit den beiderseitigen Bahnhöfen zu erhalten und dem gewaltigen Schiffahrtsverkehr sowohl auf dem Rhein als auch in den Hafeneingängen möglichst unbehinderte Entfaltung zu gestatten. Bestimmend für die Höhenlage der Fahrbahn waren die für die Schiffahrt erforderliche freie Lichthöhe sowie die Rampenanlagen der Zufahrten von dem ziemlich flach liegenden Ufergelände, die weder allzu große noch lange Entwicklungen aufweisen sollten. Die Brückenbreite wurde reichlich bemessen, um sowohl zukünftigem starkem Verkehr durch Kleinbahnen als auch sehr lebhaftem Fußgängerverkehr gewachsen zu sein.

3)    Lage der Brücke, Stützweiten, Zufahrten, Höhenlage usw. (vergl. Textfig. 1 und 2). Wie schon bemerkt, war die Linienführung der Brücke genau festgelegt, so daß sich für die Bauausführung nur geringe Abänderungen bezüglich der Einteilung in Einzelöffnungen gegenüber dem früheren Entwurfsplan ergaben.

Die Achse der Stromiiberbriickung ist vollständig gerade und festgelegt durch die Stellung der rechtsseitigen Landfeste (Endpfeiler VI) auf der Spitze der Hafenmole zwischen Ruhrort und dem Kaiserhafen, sowie durch die Hornberger Landfeste (Endpfeiler I), die dem Hafenbecken und der Regulierungslinie des Ufers daselbst möglichst nahe gerückt ist. Da fer-

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Höhen- und Längenplan.

G Gelenke

P G Pendelgelenke

B blinde, spannungslose Stäbe

Längenmaßstab 1 : 5000. Höhenmaßstab 1 : 500.

-9+95,00

Dem Nullpunkt des Ruhrorter Pegels entspricht in der Brückenachse die Höhe N.N. -+- 20,114 m.

1.9+39,50

.88

.,-9+3750

Homberg

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Ruhrort

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Steigen

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±36,9.0.

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L ±13,35

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9 ±6,20

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Abtrag

Z£±r;.m 1 .hl 0.50-

Abtrag

9=5,00 "~2,50~"

-Horiz.: 15,00+N. N----4-4*r-

~bis Rampenanfang:585,26

Trigonometrischer Punkt: B

Unterbaugruppe: (1.)

W.9=7,00

101,31-

tu.)

31

--203,90-

-625,80-

H.HW+9.05 H. schiffb. W. + 7.60

8,819-

16,9 Ol

'±13^+ltofrü

_____M.W.+2.SO______

T am20.1.1909+ Q.65mR.P-N.N.+20.769 ______t1.NW.-0.50

±3,00

£-.i

Abtrag

ts

UB..

9=6,50

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317,93

.9=11,00

Lageplan.

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83,60-*-

10j°

TpgÜbergdngskurve

---~~+6,70^_

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ner noch die volle Einfahrtbreite des Hafens erhalten werden mußte, entsteht zwischen den beiden Endpfeilern eine Entfernung von rd. 620 m, wofür im Wettbewerbentwurf 616 m vorgesehen waren, die für die Ausführung auf 625,8 m, von Endauflager zu Endauflager gemessen, vergrößert wurden.

Pfeiler durften gestellt werden: auf der Mole zwischen dem Ruhrorter Fährhafen und dem Kaiserhafen, auf der Spitze der Mole zwischen letzterem und der Ruhr, dann außerhalb der linksseitigen Schiffahrtgrenze und endlich auf der Mole, welche die Hornberger Hafeneinfahrt vom Rheinstrom scheidet. Weil ferner noch die Stellung der Pfeiler auf den Molen durch bestimmte Stichmaße gegenüber den Schiffahrtgrenzen festgelegt war, waren die 5 Stützweiten innerhalb geringer Abweichungen vollständig bestimmt. Von der ursprünglich geplanten Gleichheit der beiden Außenöffnungen nahm Abstand und teilte endgültig die Gesamtstützweite von 625,8 m von links nach rechts gezählt in die Einzelweiten: 88,9 4- 121,6 H- 203,4 4- 128,3 4- 83,6 m (Taf. 1, Fig. 1, und Textfig. 1 u. 2).

Weil hinter

von

gegen

so verlaufen die Kräfte in den Kragträgern stetiger, und der vorkragende Gelenkpunkt wird starrer. Dies zog man vor, obwohl hierbei der Mittelträger sehr lang (135 m) wurde.

In den Endöffnungen kragen die Kragträger soweit vor, daß für die oben offenen Parallelträger noch normale Verhältnisse bleiben.

an-

Das mit der Pfeilerstellung in Zusammenhang stehende vorgeschriebene Hochwasserprofil ist im folgenden Bericht über den Unterbau besprochen; desgl. die Zufahrten und Zufahrtrampen zur Brücke.

Die erforderliche freie Schiffahrthöhe bedingt die Höhenlage der Brücke. Ueber dem höchsten schiffbaren Wasserstande (Höhe: + 7,6 m R. P.) sind in der Mündung- des Kaiserhafens durchaus 9,o m lichte Höhe einzuhalten, im Schiffahrtwege des Rheinstromes 9,i m und auf 30 m Breite in der Einfahrt zum Hornberger Hafen 8,75 m. letzterem später ein Hafenbecken der Zeche Rheinpreußen geplant ist, darf über dieser zukünftigen Hafeneinfahrt die Fahrbahn nicht unter dem Höhenmaß -+- 17,45 m R. P. liegen. Hiermit ist im wesentlichen die Linienführung festgelegt (vergl. Textfig. 1 und 2).

Als nutzbare Breite der Fahrbahn und der Fußwege wurde für die Brücke und die Hauptrampen 9 + 2 x 2,5 m festgesetzt, für die Nebenrampen 6 + 2x2,om, Textfig. 2.

Von wesentlichem Einfluß auf die Gestaltung des ganzen Bauwerkes und auf die Wahl des Ueberbausystems war das Vorhandensein unausgebauter Bergbauschächte in der Tiefe des linken Ufers. Die hierdurch bedingte Möglichkeit Bodensenkungen wirkte mitbestimmend bei der Wahl des gewählten Ueberbausystems.

4) Wahl des ausgeführten Ueberbausystems. Die soeben erwähnte Unsicherheit des' linksuferigen Untergrundes sowie der vorgeschriebene freie (gerüstlose) Vorbau

träger schwerer und die elastischen Senkungen der vorkra-geiiden Gelenkpunkte größer. Rücken die Gelenke die Pfeiler

Wie schon erwähnt, ergaben sich für die Ausführung die Stützweiten der Endöffnungen ungleich groß, und zwar zu 72,8 m und 67,5 m am linken und rechten Ufer (Taf. 1, Fig. 1).

Die Hauptträger stehen lotrecht, desgleichen alle Oberund Untergurt verbindenden Pfosten; letztere schneiden daher bei der aus Textfig. 1 ersichtlichen Linienführung die Gurtungslängsachsen nahezu nirgends rechtwinklig. Der Zug der Schrägstäbe wurde einfach fortlaufend gewählt mit Fach-weiten, die im parallelen Teil der Träger möglichst gleich sind und nächst den Pylonen über den Pfeilern etwas wachsen. Die größte Fachweite beträgt 8,70, die kleinste 6,76 m.

Zwischen den Untergurten liegen in allen Oeffnungen Wind Verspannungen; die der Obergurte erstrecken sich bloß über die Oeffnungen (II) — (V). Die obere Windverspannung leitet die Windkräfte durch zwei Rahmen nächst dem Ende der eingehängten Mittelöffnung bei (l) — (I) und (l) — (I) nach unten; desgleichen an den Pfeilern (II) und (V) durch einfache, an den Pfeilern (III) und (IV) durch Doppelrahmen (Taf. 1, Fig. 1).

3.

Straßenbrücke über den Hornberger Hafen.

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über dem Kaiserhafen lassen unter Einhaltung- der fast g-enau    Ueber die großen Vorteile, die das Auslegersystem für

festgelegten 5 Stützweiten der Einzelöffnungen das gewählte, den freien Vorbau der Eisenkonstruktion gewährte, werde ich für lotrecht wirkende Kräfte statisch bestimmt^ Ausleger- später unter Auf stellarbeiten berichten.

system als besonders geeignet erscheinen. Es gestattete,    Die Einfahrt zum Hornberger Hafen, wird von einem

die Vorteile der ungleichen Stützweiten auszunutzen und er-    einfachen Parallelträger von 5S,6 m Stützweite mit oberer

drückend wirkende Eisenmassen zu vermeiden. Hauptsäch-    und unterer Verspannung- überbrückt, dessen Tragsystem dem

lieh ließ sich ein in die flache Landschaft passendes, in ein- der Hauptbrücke angepaßt ist, Textfig. 3. zeinen Teilen nicht zu hoch ragendes Tragsystem ausge-    5) Zufahrten und Rampenanlagen. Ueber die

stalten. Das Auslegersystem erfordert bloß an den Punkten unter den verschiedenen Lösungen zur Ausführung gewählte größter Momente, also hauptsächlich über den Pfeilern,    Anordnung wird in Abschnitt II berichtet werden,

II. Der Unterbau.

1) Stellung der Pfeiler. Die in Abschnitt I, 3 geschilderte Sachlage ergab außer den beiden Landfesten (Endpfeiler I und VI) noch je 2 Landpfeiler (II und V) und 2 Strompfeiler (III und IV), wobei der rechtsseitige Strompfeiler auf der Hafenmole zwischen Ruhr-Kaiserhafen steht, der linksseitige an die Schiffahrtgrenze rückt. Die Lage des rechtsseitigen, auf der Mole zwischen Kaiserhafen und kleinem Fahrbecken stehenden Pfeilers wurde so festgesetzt, daß zwischen Pfeiler und westlicher Uferkante ein 4 m breiter Leinpfad verblieb. Für die Lage des linken Landpfeilers war die geplante Regulierung des Hornberger Ufers bestimmend. Aus dem vorgeschriebenen Hochwasserdurchflußprofil von 5200 qm, der Forderung, die Einfahrt zum Hornberger Hafen frei zu halten, und unter Berücksichtigung der bereits geschilderten Verhältnisse ergab sich die Lage der beiden Endpfeiler.

größere Trägerhöhe, während alle übrigen Eisenmassen tiefer liegen und für den Beschauer in einer den umliegenden Baulichkeiten entsprechenden Höhe bleiben können.

Hieraus entstand das aus Taf. 1, Fig. 1 und Textblatt 4 ersichtliche Brückenbild, nach welchem das Tragsystem aus zwei frei aufliegenden Kragträgern (0) — (22) über den Seitenöffnungen besteht, welche in die Mittel- und die beiden Außenöffnungen (0) — (10) vorkragen. Zwischen den Kragenden der Mittelöffnung hängt ein einfacher Fachwerkträger mit polygonalem Obergurt. In den Endöffnungen lagern einfache Parallelfachwerkträger auf den Landfesten (Endpfeilern I und VI) und den landseitigen Kragenden der Kragarmträger.

Bei Bemessung der Mittelöffnung zu 203,4 m Stützweite verbleibt bei je 34,2 m in sie hinein ragender Kragarmlänge 135 m Abstand der beiden Einhänggelenke. Diese Länge ist besonders wichtig, und es wurden hierüber eingehende Untersuchungen durchgeführt. Liegen nämlich die Gelenkpunkte weiter nach der Strommitte zu, so werden die Krag-

7 und 8.

zur

2)    Gründungsart. Für die Beurteilung des Baugrundes lagen dem Wettbewerbentwurf 10 Bohrungen auf dem Ruhrorter und 2 auf dem Hornberger Ufer vor. Auf Grund dieser Bohrergebnisse und der vorliegenden Verhältnisse hatte man für die Endpfeiler, soweit als nötig, Spundwandgründung vorgesehen, für die Land- und Strompfeiler Druckluftgründung (Taf. 1, Fig. 10 und 11). Bei der Ausführung behielt man im wesentlichen diese Gründungsarten bei. Nur der rechte Landpfeiler (V) wurde, anstatt mit Senkkasten, zwischen hölzernen Spundwänden gegründet. Bei der Ausführung des linken Endpfeilers (I) erwies sich die Teilverwendung eiserner Spundwände der am Hafeneingang befindlichen starken Ufersicherung und des Steinwurfes halber als notwendig.

3)    Baustoffe. Bei der Ausführung der Unterbauten machte man von der Verwendung des Stampfbetons im weitestgehenden Maße Gebrauch. Alle Fundamente, das aufgehende Mauerwerk der beiden Endpfeiler, soweit es unter Fahrbahnhöhe liegt, und der Kern der Land- und Strompfeiler bestehen aus Beton mit Traßzusatz. Als Mischungsverhältnis kam je nach der Beanspruchung zur Anwendung: Zement : Kalk : Sand : Kies = 1 : V₂ : 2¹/₂ : 5 bezw. = 1 : Va : 3 : 6 und 1 : Va : 4 : 7.

Ruhrkohlensandstein diente als Verkleidung der Sichtflächen. Bei den Land- und Strompfeilern wurden unterhalb des Niedrigwassers Basaltsäulen als Verkleidung verwendet. Die Werksteine der letztgenannten Pfeiler (Vorköpfe sowie Pfeilerkappen) bestehen aus Basaltlava, die Auflagerquader sämtlicher Pfeiler aus Granit, die Eckverblendungen der Vorlagen der Endpfeiler, deren Sockel und die Stufen der äußeren und inneren Treppen ebenfalls aus Basaltlava, die Tür-und Fensterumrahmungen, die Zierbänder, Säulen, Architrave usw. ausschließlich aus Mainsandstein. Mit Schiefer sind die Dächer eingedeckt.

Die Zwischendecken des Unterbaues und der Aufbauten der Endpfeiler bestehen aus Beton zwischen eisernen Trägern, und zwar mit Verwendung von Kiesbeton für die Unterbauten, von Bimsbeton für die Aufbauten.

4) Pfeiler. Sämtliche Pfeilerbreiten konnten wegen der stets zentralen Einführung des Auflagerdruckes sehr klein gewählt werden (vergl. Abschnitt III, 2). Alle Höhenangaben beziehen sich auf Ruhrorter Pegel = R. P., wobei R. P. H- 20,i 14 — N. N.

a) Endpfeiler I (Hornberger Türme). Die beiderseits der Fußwege gelegenen Türme bilden mit den die erstcren überbauenden Arkadengängen und dem eigentlichen Widerlager bezw. der Vorlage der linken Endöffnung den Endpfeiler I. Dieser Gruppierung entsprechend hat man den Pfeiler gegründet. Türme und Arkadengänge trennen die Fahrbahn, während die Vorlage quer zur Brücke ein geschlossenes Ganzes bildet. Dadurch entstehen 3 Fundamentgruppen, deren jede sich aus den nachstehend erläuterten Gründen nochmals in 2 Teile gliedert, wodurch der Pfeiler (I). auf 6 getrennten Fundamentkörpern ruht. Infolge der eigenartigen Lage dieses Pfeilers — zwei Seiten liegen dicht am Wasser, und zwar je eine am offenen Rhein bezw. an der Einfahrt des Hornberger Hafens, während die beiden übrigen landeinwärts liegen und außerdem die erstgenannten Teile auf ziemlich steil abfallende Böschungen zu stehen kommen — war eine Gründung des ganzen Pfeilers I ‘auf gemeinsamer Fundamentsohle, oder auch nur der beiderseits der Fahrbahn gelegenen Teile auf 2 gemeinsamen Fundamenten von vornherein ausgeschlossen. Naturgemäß ergaben sich wegen der eigenartigen Pfeilerstellung verschiedene Höhenlagen des tragfähigen Baugrundes für die einzelnen Teile dieses Pfeilers. Hiernach stellte sich während der Ausschachtungsarbeiten die auf Taf. 1, Fig. 5 und 6 gezeichnete Fundamenteinteilung als zweckentsprechend heraus. Jeder Turm ruht also auf 2 getrennten Fundamenten, die man über dem höher gelegenen durch eingebaute I-Träger untereinander verbunden hat. Die unmittelbar vor den Türmen befindlichen Teile der Arkadengäng-e hat man bis auf die inneren Turmfundamente hinabgeführt, während die zwischen den Türmen und der Vorlage gelegenen Teile der Arkaden, ohne ein eigentliches Fundament zu besitzen, durch Gewölbe einerseits auf die inneren Turmfundamente, anderseits auf die der Vorlage hinabgeführt sind. Die Vorlage selbst ruht, wie schon

erwähnt, gleichfalls auf 2 getrennten, durch ein Gewölbe verbundenen Fundamentkörpern. Die zwischen den beiden Fundamenten angeordnete Aussparung vermindert einerseits den auf die Vorlage wirkenden Erddruck, anderseits ergaben sich kleine Baugruben, ein bei der Schwierigkeit der Gründung an dieser Stelle erheblicher Vorteil. Es mußte nämlich infolge des zur Sicherung der Ufer am Hafeneingang vorhandenen alten Steinwurfes der an dieser Stelle gelegene Fundamentkörper der Vorlage größtenteils zwischen eisernen Spundwänden gegründet werden, während für das stromabwärts gelegene Fundament hölzerne ausreichten. Von den übrigen 4 Fundamenten war bloß noch für das dicht am Hafen liegende äußere Turmfundament Spundwandgründung erforderlich; es wurden hierfür aus gleichen Gründen wie für das äußere Fundament der Vorlage größtenteils eiserne Spundwände ausgeführt. Sämtliche Spundwände führte man 2 m unter Fundaments ohle. Für die Gründung der 3 übrigen landseitig gelegenen Fundamente konnte von Spundwänden abgesehen werden. Alle Fundamentkörper bestehen aus Stampfbeton: Zement: Traß : Sand : Kies = 1 : l¹/₂ : 3 : 6. Alte in die Fundamente eingelegte Bahnschienen dienen zur Aufnahme von Biegungs- und Schubspannungen. Das aufgehende Mauerwerk der Türme und Arkadengänge wurde bis zur Höhe -t- 13,30 m, jenes der Vorlage bis zu 13,97 m R. P. gleichfalls aus Stampfbeton in dem eben angeführten Mischverhältnis errichtet. Die Sichtflächen sind mit Ruhrkohlensandstein verblendet. Zur Sicherung der Umfassungswände der Türme gegen die hohe Dammschüttung dient eine Aussteifung mittels wagerechter Decken. Bis zur Höhe 9,so m R. P. füllte man die Türme und Arkadengänge mit Erde aus,, so daß zwischen Fahrbahnoberfläche und Einfüllung noch 2 Geschosse verbleiben, die als Keller für die in den Türmen befindlichen Wohnungen dienen. Im Erdgeschoß des stromabwärts gelegenen Turmes befinden sich die Diensträume für die Erhebung des Brückengeldes. Die Aufbauten erhalten Wasserleitung und elektrische Beleuchtung. Die Abwässer der Küchen sind in die in den linksseitigen Rampen gelegene Entwässerungsleitung eingeführt. Auf der Landseite jeden Turmes sind unter dem Gelände. Betonbehälter eingebaut,, welche die Fäkalien aufnehmen, die zeitweilig entfernt werden. Die an jedem der großen Türme angebauten kleinen Türme enthalten je ein Treppenhaus.

Die Figuren 4 bis 6 auf Taf. 1 und die Textfiguren 4 und 5 veranschaulichen den Pfeiler I (vergl. auch Textblatt 1, 'Fig. 1 und 3 bis 5).

b)    Landpfeiler II und V sowie Strompfeiler III und IV. Heber Lage und allgemeine Anordnung dieser Pfeiler ist bereits berichtet worden. Es mögen noch beachtenswerte Einzelheiten folgen.

Weil die Auflagerpunkte der Strompfeiler außergewöhnlich hohen konzentrierten Drücken ausgesetzt sind, legte man zur Druckverteilung vom Granitquader auf den Betonkörper noch - Basaltschichten ein. Zur Sicherung der Pfeilerköpfe gegen seitliche Kräfte wurden die einzelnen Werksteine durch kräftige eiserne Dollen verbunden.

Die Bodenpressungen unter den Land- und Strompfeilern erreichen bei der ungünstigsten Belastung durch die lotrechten und wagerechten Kräfte bei Pfeiler (III) die Höhe von 5,7 5 kg/qcm. Als wirkende Kräfte kommen für den letztgenannten Pfeiler in Betracht: Eigengewichtlast: 623,5 t, Verkehrslast: 1620,7 t je auf einen Auflagerpunkt. Das Pfeilergewicht selbst beträgt 5491 t, so daß auf die Fundamentsohle lotrecht eine Gesamtkraft von 9979,4 t wirkt. Die größten,, im ungünstigsten Fall wagerecht auf diesen Pfeiler wirkenden Kräfte berechnen sich bei Wind in der Brückenlängsachse zu. 217,7, bei Wind in der Querrichtung zu 236,3 t.

c)    Endpfeiler VI (Ruhrorter Türme); Tafel 1, Fig.

u) Allgemeines. Der Endpfeiler ist aus den später in der Beschreibung der architektonischen Ausgestaltung des Brückenbauwerkes dargelegten Gründen größer als die linksseitige Torturmanlage gemacht worden. Wie letztere besteht er aus 2 Haupttürmen, 2 Arkadengängen, die eine geschwungene Linienführung zeigen, und der eigentlichen Vorlage Aufnahme des Ueberbaues der rechtsseitigen Endöffnung. Abweichend von der Pfeileranlage I hat der rechtsseitige-cHa-. 4 und 5.

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Endpfeiler noch 2 beiderseitig¹ von der Vorlage angeordnete Türme zur Aufnahme der Brückengelderhebungen erhalten.

ff) Gründung.

Da der Pfeiler VI nicht an den offenen Rhein und außerdem auf ziemlich ebenes Gelände zu stehen kam, konnte man sowohl mit der Gründungssohle wesentlich höher bleiben als bei Pfeiler I (vergl. Taf. 1, Fig.

4 bis 6 und 7, 8, und Textfig. l), als auch den ganzen Pfeiler auf eine einheitliche Fundamentplatte mittels hölzerner Spundwände gründen; letztere brauchten über- j dies bloß auf den dem

Strom zugewendeten Seiten des Pfeilers ausgeführt zu werden. Weil die Innen- und Rückseiten ohne Spundwände blieben, war keine eigentliche geschlossene Baugrube vorhanden. Zur Sicherung gegen Unterspülungen führte man die Spundwände 2,5 m unter die Fundamentsohlen hinab. Die 2 m starke Fundamentplatte besitzt zur Sicherung der Stellen, wo

Biegungs-und Schubspannungen zu erwarten stehen, Eiseneinlagen.

y) Unterbau. Der zwischen der

Fundamentplatte und Fahrbahnhöhe innerhalb der Umfassungsmauern der Türme und Arkadengänge befindliche Raum ist in 4 Geschosse geteilt, von denen die oberen beiden als Kellerund Wirtschafträume benutzbar sind. Die unteren beiden liegen nicht hochwasserfrei , sind aber durch Treppen zugänglich. Die Fußböden der Kellerräume haben auch die Umfassungswände gegen Erddruck

abzusteifen, wofür ferner noch stehende Querwände angeordnet sind. Weil sich die Kellerräume für die in den Türmen befindlichen ‘.'Wohnungen und den im großen Turm stromauf befindlichen Wirtschaftsbetrieb nicht vollständig ausnutzen lassen, soll ein Teil, insbesondere die der Arkadengänge und der kleinen Türme, als Lagerkeller für Wein und dergl. ver-

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mietet werden. Dieser Benutzungsweise dient an der Landseite jedes großen Turmes ein mit Drahtglas abgedeckter Schacht.

8) Aufbauten. Der stromab gelegene Turm enthält 5 bloß Wohnzwecken dienende Geschosse. Der Turm stromauf hat 4 Geschosse, deren drei untere für den Betrieb einer Gastwirtschaft eingerichtet sind. Die flöhen des Erd- und des Obergeschosses stimmen überein mit den entsprechenden Stockwerken des stromab befindlichen Turmes. Das dritte Obergeschoß enthält den großen Wirtschaftsaal, dessen Höhe der des zweiten und dritten Geschosses des stromab gelegenen Turmes zusammen genommen gleichkommt. Nach außen zeigen demnach beide großen Türme gleichwohl übereinstimmendes Aussehen. Wie bei Endpfeiler I haben beide großen Türme noch kleine zur Aufnahme der Treppenhäuser.

Die der Stromrichtung parallel gelegenen Mittelwände der Türme sind als Eisenfachwerkwände ausgebildet, die in den Untergeschossen mit Ziegeln, in den Obergeschossen mit Schwemmsteinen ausgemauert sind.

Die Decken der Arkadengänge sind kassettenförmig aus Beton zwischen X- und □-Trägern gebildet.

Um die weitgesjmnn-ten Architrave aus Sandstein durch Dek-ken- und Dachkonstruktion nicht zu belasten, hat man die letztere so ausge- ' führt, daß ihr Gewicht unmittelbar von der Säule getragen

wird. Gleiches gilt von der Aufmauerung’ über den Archi-traven, die man durch Rundeiseneinlagen und Bildung einer Fug’e zwischen Sandstein und Aufmauerung zur selbständigen Tragkonstruktion ausgebildet hat.

£) Frei treppen an läge. Den Verkehr von der Ruhrorter Turmanlage zum tiefer gelegenen Vorland vermittelt eine große Freitreppe , die den großen Turm stromauf umschließt.

Zur weiteren Veranschaulichung des Endpfeilers VI dienen Textfiguren 6 und 7 sowie Tafel 1, Fig. 7 und 8.

5) Allgemeine Bauwerke undAn-lagen.

a) Uebersicht. Außer der eigentlichen Rheinbrücke

mit den beiderseitigen Torturmanlagen umfaßten die Arbeiten auch die Zufahrtrampen mit den entsprechenden Nebenrampen , die Anlage der schon erwähnten monumentalen Freitreppe, die von der Ruhrorter Landfeste nach der Rheinallee hinabführt (vergl. Tafel 1, Fig. 1 und 2), und den Bau der Brücke über den Hornberger Hafen (vergl. Textfig. 3 und Textbl. 1, Fig. 5) mit anschließender Hauptrampe für Fuhrwerke , sowie einer von dieser Brücke abzweigenden Seitenrampe für Fußgänger und Handwagen nach dem Bahnhof in Homberg (vergl. Textfig.

2 und 3). Gleichzeitig mit diesen Arbeiten war auch die Rheinregulierung auf der linken Stromseite auszuführen.

b) Hauptrampen. Die Fahrbahnbreite der Hauptrampen beträgt 9,5 m, die der beiderseitigen Fußwege je 2,25 m. Die Fahrbahn der Rampen hat Mela-phyrpflaster erhalten, die der Hauptbrüeke teils Holz-, teils Zähbasaltpflaster (vergl. Tafel 1, Fig. l). Die Fußwege der Haupt-briicke sind asphaltiert ; für die Rampen kam Mosaikpflaster zur Anwendung. Zu beiden Seiten schließen Eisengeländer, in je S m Abstand durch Baumliicken unterbrochen, die Rampen ab. lieber die Hauptbrücke und die Hauptrampen läuft eine zweigleisige elektrische Bahn, deren Gleismitten von der Fahrbahnmitte je 1,5 m abstehen und deren Unterbau aus Sehlackensteingestück gebildet ist. Das Quergefälle der Hauptrampen beträgt 15 cm; ihr Längsgefäll ist aus dem Höhenplan

Die linksseitigen Nebenrampen zusammen sind

des Eisens und des Steines — als Gegen-

l) Hauptabmessungen. System und Form der Hauptträger sind bereits im Abschnitt I dargelegt worden. Für die Trägerhöhen wählte man normale Verhältnisse, dabei bezüglich der drei Hauptöffnungen von der Regel ausgehend: Der Baustoff sei am zweckdienlichsten und gleichmäßigsten verteilt, wenn in der Mitte des 135 m langen eingehängten Trägers nahezu das gleiche Widerstandsmoment wie über den Pylonen III und IV vorhanden wäre. Im eingehängten Mittelfeld ergab sich demnach bei 14,24 m größter Träger-

14,24    . l

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135

9,5

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den Außenöffnungen

10,8

11,6

(Textfig. l) zu ersehen. Die in die Viktoriastraße einmündende rechtsseitige Hauptrampe hat man daselbst mit Stützmauern unterfangen, um die beiderseitig gelegenen Anwesen durch Dammschüttungen nicht zu beeinflussen; Gleiches gilt für die aus dem Lageplan (Textfig. 2) ersichtliche Stelle der linksseitigen Hauptrampe. Außerdem hat man für die Aufrechterhaltung der früher bestandenen Zufahrten und Feldwege bei der Neuanlage Sorge getragen. Die Länge der linksseitigen Hauptrampe beträgt 593, die der rechtsseitigen (Viktoriastraße und Rathausrampe)' 520 m.

c) Nebenrampen. Lage und Breitenabmessungen der Nebenrampen können dem Lageplan (Textfig. 2) entnommen werden.

510, die rechtsseitige 75 m lang.

6) Architektonische Ausgestaltung des Bauwerkes (Tafel l). Von einer eigentlichen, mit besondern Mitteln auszuführenden Ausschmückung des eisernen Ueberbaues hat man Abstand genommen, dagegen die beiden Landfesten (Endpfeiler) unter Aufwendung reichlicher Mittel ausgeführt. Es ist demnach hier die passendste Stelle zur kurzen Darlegung des zur Lösung der schwierigen und eigenartigen architektonischen Aufgabe beschrittenen Weges. Die in flacher Flußlandschaft gelegene Brücke überspannt den Strom mit 5 Oeff-nungen. Das Aesthetische der Brückenkonstruktion wird durch ihre statischen Systeme festgelegt; es decken sich Form und Inhalt durch das Wesen des leitenden Konstruktionsgedankens, der fordert: mit einem Kleinstaufwand von Baustoff, d. i. mit dem geringsten Gewicht, die auftretenden Kräfte und Spannungen zu beherrschen. Bei der großen Längenausdehnung fügt sich die Eisenkonstruktion harmonisch in das Landschaftsbild; es entstehen sowohl in der Seiten- als auch in der Vorderansicht charakteristische Formen, die ein gefälliges Bild darbieten.

Die Hauptpfosten (Pylonen) über den Land- und Flußpfeilern haben flache Dachabdeckungen erhalten (Taf. 1, Fig. 1 und 10), um die Konstruktion ruhig und würdevoll abzuschließen. Alle übrigen Brückenglieder müssen als reine Konstruktionselemente formal für sich sprechen.

Die Land- und Strompfeiler haben einfache Formen (Taf. 1, Fig. 1 und 10, und Textblatt l), die Auflagerpunkte der eisernen Ueberbauten liegen frei, so daß auch hier offen gezeigt wird, wie das Eisen auf dem Stein lagert, und die Belastung der Pfeiler scharf zum Ausdruck kommt.

Der rein architektonische Abschluß des Bauwerkes erfolgt durch Aufbauten, die sich organisch an die Eisenkonstruktionen anschließen. Dadurch werden die Brückenzugänge in geeigneter und ihrer Bedeutung geziemender Weise betont. Dabei mußte besonderer Wert auf die Ausgestaltung des Brückenzuganges von der Ruhrorter Seite aus gelegt werden, weil hier das Städte- und Straßenbild in Betracht kommt, das eine Einleitung und zugleich einen Abschluß der Anlage erfordert.

Günstig für die architektonische Entwicklung dieses Brücken zu ganges sind die Höhenunterschiede zwischen Straße und Brückenfahrbahn, die durch langgezogene Rampen und in der Brückenlängsachse durch eine breit gelagerte Freitreppe überwunden werden. Dadurch entstehen besonders für die Nahewirkung interessante Schaubilder, die den gesamten Aufbau an dieser Stelle malerisch beleben.

Die Grundrißanlage dieses Ruhrorter Endpfeilers ist so gewählt, daß sich die Fahrbahn der Brücke zunächst wenig erweitert und dann auf einen halbrunden Platz (Taf. 1, Fig. 2) mündet, der von Säulenstellungen eingefaßt wird. Niedrige Turmbauten vermitteln den Uebergang zur Brückenkonstruktion, und zwei Türme schließen diesen Platz und die architektonische Gliederung der Gesamtanlage ab. Von Einfluß auf die Grundrißanordnung der beiden Türme war deren bereits erwähnte Benutzung zu Wirtschafts- und Wohnräumen.

Eine übereinstimmende Ausbildung hat der Endpfeiler der Hornberger Seite erfahren, woselbst die Fahrbahn ohne Höhenunterschiede durchgeht, mithin die architektonischen Bauten von der Fahrstraße aus sich entwickeln und das Charakteristische des Pfeilerbaues bloß nach außen zum Ausdruck gelangt.

Die architektonischen Bauten sind in den Flächen in gi’augrünlichem und in den Architekturteilen in rotem Sandstein ausgeführt. Die Einzelformen und die Gliederung der Architektur sind schlicht gehalten, da die Wirkung in die Gruppierung und in die Massenaufteilung verlegt ist.

Auf diese Weise kommen der Ausdruck und das Wesen der Baustoffe

sätze in die äußere Erscheinung. Form und Inhalt decken sich in ästhetischer Gesetzmäßigkeit.

III. Der Ueberbau.

(s. Tafel 1, Fig. 1 bis 3, 9 und 10 und Textblatt 1)

A) Strombrücke. Hiermit wird die eigentliche Rheinbrücke im Gegensatz zu der bereits unter I, 4 erwähnten Brücke über den Hornberger Hafen bezeichnet.

der Stützweite; bei 25 m Höhe über den

Strompfeilern III und IV, lim über den Landpfeilern II und IV und in den Seitenöffnungen, sowie 6,5 m Höhe in

— und tt— der betreffen-

10,2

den Stützweiten. Die Trägerhöhe der eingehängten Mittelöffnung verringert sich an den Einhängestellen (bei den Pendelgelenken P G, Tafel 1, Fig. 1) auf 11 m.

Bei der ausgeführten Hauptträgerentfernung von 11,3 m bleibt, da die Fahrwegbreite von Bord- zu Bordstein 9,5 m beträgt, für die Hauptträger eine Konstruktionsbreite von 1,8 m. In Wirklichkeit erreicht diese bloß über den beiden Strompfeilern 1 m, so daß überall eine innere nutzbare Leinpfadbreite von mindestens V₂ (1,8—l) =0,4 m vorhanden ist.

2) Lagerungen. Der 135 m lange Mittelträger hängt frei schwebend in den Endpfosten der beiden Kragträger, so daß er sich unbehindert verlängern oder verkürzen kann. Demgemäß befinden sich auf den beiden Strompfeilern III und IV (Taf. 1, Fig. 1 und 2) feste Lager, von denen aus sich der eiserne Ueberbau gegen beide Ufer zu verschiebt. Es ergeben sich folgende Gruppen von Stützungen:

a)    Stützpunkte über den Pfeilern, und zwar:

ß) Rollstühle über den beiden Endpfeilern I und VI, woselbst die Längenänderungen ihre Größtwerte erreichen. Es sind in der üblichen Weise je 880 mm lange Rollen von 230 mm Dmr. für ein Rollenlager gekuppelt und im übrigen als Rollenkipplager ausgebildet.

13) Stelzen lagerst ii hie über den beiden Landpfeilern II und V, woselbst die Längsbewegung erheblich kleiner ist, dafür aber sehr bedeutende Auflagerdrücke aufzunehmen sind. Wie aus Fig. 1 und 2 der Tafel 4 ersichtlich, beträgt der Durchmesser der 6 gekuppelten je 1300 mm breiten Stelzen 260 mm, die Lagerfläche auf den Quadern 1,4x 1,5 = 2,io qm.

y) Feste Stühle auf den beiden Strompfeilern III und IV, dip als Tangentialkipplager ausgebildet sind und mit 2,4 x 1(5 = 3,60 qm Fläche auf den Steinpfeilern ruhen; vergl. Textfig. 8 und 23. Bei sämtlichen bisher besprochenen Stuhlarten sind deren Unterflächen mit einer 1 cm dicken Zementschicht untergossen; auch gewährleisten alle diese Auflager eine vollständig zentrale Druckübertragung.

b)    Frei liegende Stützpunkte befinden sich als:

ß) Bolzengelenke G (Tafel 1, Fig. l) in den Außenöffnungen; ihre konstruktive Ausgestaltung ist aus Textfig. 9 zu entnehmen.

p) Pendelgelen-ke PG in der Haupt-Öffnung III bis IV, Taf. 1, Fig. 1 und Tafel 3, Fig. 4 bis S. Die stehenden, von Drehachse zu Drehachse 4000 mm langen Pendelflacheisen aus geschmiedetem hängen am oberen Ende an einem Bolzen von 280 mm Dmr., der in geeigneter Weise (Taf. 3, Fig. 4d) im Endpfosten der Kragträger befestigt ist. Durch das untere Ende des Pendelflacheisens greift ein gleich starker Bolzen, der als Lager für die vorkragenden der Endknoten der 135 m langen Mittelöffnung dient. Diese Anschlußbleche der Mittelträger sind derart verstärkt, daß die Flächendrücke genügend klein bleiben. Die durch die Reibungswiderstände so-

8.

Fester Stuhl auf den Pfeilern III und IV.

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wie bei schiefer Pendelstellung überhaupt auftretenden Seitenkräfte müssen von den Endpfosten der Kragträger aufgenommen werden. Ueber die beim freien Vorbau der Hauptöffnung notwendig werdende Feststellung der Pendel vergl. später Abschnitt V4b.

3) Verspannungen. (Tafel 1, Fig. 1 und 2.) Die untere Verspannung läuft unter der Fahrbahntafel von Endwiderlager zu Endwiderlager der Brük-ke. Eine obere Verspannung befindet sich bloß in den

drei großen Oeffnun-gen (Tafel 1, Fig. 1 und 3).

a) Einzelheiten der oberen Verspannung. Die Wahl eines tunlichst

leichten Systemes :

Kreuzstreben (Schrägstäbe) ohne Querriegel (Tafel 1,

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Fig. 3 und Tafel 3, Fig. 3), ermöglichte es, eine ziemlich freie Durchsicht zu erhalten. —- Wegen der Unterbrechung der Verspannung an den Gelenken der 203,4 m langen Hauptträger wirkt die Verspannung wie ein liegender Kragträger mit Lagern an den über den Strom- und Landpfeilern eingebauten Querrahmen (Taf. 1, Fig. l). — Weitere Rahmen befinden

sich zwischen den Pfosten (l)-(I) bezw. (l) - (I) der eingehängten Mittelöffnung; sie müssen die auf die oberen Knotenpunkte (I) bezw. (I) treffenden Windkräfte in die untere Windverspannung hinableiten. Die Schrägstäbe sind durchaus fischbauchförmig aus Eisen ausgebildet (Taf. 3, Fig. 3). Letztere Figur zeigt auch, wie die am oberen Knotenpunkt (jlf) erforderliche Längsbeweglichkeit der Schrägstäbe des Endfaches (jäf) - (I) ermöglicht wird. Die Anschlüsse der Ausfüllstäbe mittels liegender Knotenbleche an die Obergurte zeigt Taf. 2, Fig. 1 a, b und e.

b) Einzelheiten der unteren Verspannung. Die wie schon erwähnt von Brückenende zu Brückenende durchlaufende Verspannung erfährt an den Pendelknotenpunkten PG (Taf. 1, Fig. 1 und 3) der eingehängten Mittelöffnungen Unterbrechungen. Nächst den Gelenken G in beiden Endöff-

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Weise die Windkräfte der oberen Verspannung hinableiten und bieten sonst nichts Besonderes. Die Portale über den Landpfeilern II und V haben bloß einseitig zwischen den Wandungen (2")-(II") (Taf. 4, Fig. 1 und 10) übertragende Querrahmen; jene über den Strompfeilern III und IV sind beiderseits, bei (18')-(XVIII') und (18")-(XVIII") (Text-oHcj'. 1 3.

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rahmen.

Mittelträger angeordnet, müssen in der unter a) besprochenen fig. 10) angeordnet. Weil nun bei allen Zwischenpfeilern unten doppelte Querträger vorhanden sind, mußten die Windkräfte zuerst in die Portalmitten und von da zu den Auflagerstühlen geleitet werden. Vergl. hierzu Taf. 4, Fig. 2 und 5. Mit Rücksicht auf ein gefälligeres Aeußere besitzen die Portale auch in der Längsansicht ein leichtes Gitterwerk und sind unten mit einem Queraustritt ausgebildet, wodurch allerdings die Kräftewirkung erheblich gestört wird; hierüber vergl. später Abschnitt VI 3 b. Die Hauptanordnung der großen Pylonen über den Strompfeilern III und IV ist der Textfigur 10 zu entnehmen.

4) Konstruktion der Briickentafel. Die Hauptanordnung der Fahrbahntafel ist aus Fig. 4 der Tafel 4 und Textfig. 11 ersichtlich.

a) Einzelheiten der Fahrwegkonstruktion. Aus statischen Gründen sind beide Außenöffnungen vollständig war. Dies ist wohl die einzige unangenehme Beigabe des sonst einfachen Fachwerksystemes der Hauptträger. Dagegen konnten die Fache der Mittelträger durchweg mit 7,5 m Länge ausgeführt werden. In jedem Fache befinden sich in je 1,25 m Abstand 7 Längsträger G, I, L, M mit symmetrischer Querschnittausbildung (Textfig. 11a) und 2 unsymmetrisch gestaltete Straßenrandträger E, welche zugleich einen geeigneten Abschluß der Fahrwegdecke mit Saumsteinen gestatten sowie den Uebergang zur Fußwegdecke bilden. Querverspannungen in den Fachmitten (Textfig. 11b) gestatten zugleich

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und überdies die rechte Kragträgeröffnung bis Knotenpunkt (6) (Taf. 1, Fig. l) mit Steinpflaster, der übrig bleibende Teil der Fahrbahndecke mit 13 cm hohem Holzpflaster aus schwedischem Kiefernholz versehen; die Holzstöcke sind auf einer über den Nietköpfen noch mindestens 3 cm hohen Betonunterlage, die mit 2 cm starkem Zementglattstrich abgeglichen ist, versetzt.

Das Quergefäll der Fahrbahn beträgt 10 cm; parallel hierzu verläuft die obere Querträgergurtung, wodurch eine überall gleich starke Fahrbahntafel bei kleinster toter Last erzielt wird. Der Querträgerabstand wechselt zwischen 6,75 und 8,70 m, weil eine gleiche Fachteilung der verschiedenen Stützweiten der Seitenöffnungen wegen nicht durchführbar eine Aufhängung der Kabelkasten, Wasserleitungs- und Gasrohre (Textfig. 11c). Auf den Längsträgern ruhen in durchschnittlich 31 cm Abstand die Belageisen Nr. 11, deren Enden auf den Straßenrandträgern lagern (Textfig. 12).

Um die Fahrbahntafel zu befähigen, den Längsbewegungen der Hauptträger möglichst zu folgen, hat man sie verschiedenen Stellen vollständig durchschnitten (Textfig.|13) und die in der Betondecke daselbst entstehende Querfuge mit Asphalt ausgefüllt. Dies ist in erster Linie der Fall über den Gelenkpunkten der Außenöffnungen, über allen Pfeilern II bis V und über den Pendelgelenken der eingehängten Mittelöffnung; in zweiter Linie aus später erörterten Gründen auch noch an verschiedenen Zwischenstellen. Demgemäß

wurden die Zwischenlängsträger G bis M (Textfig. ll) im allgemeinen beiderseits fest angeschlossen (Punkt (2'), Taf. 4, Fig. 7) an den Punkten mit Längsbewegung jedoch nur auf einer Seite fest, auf der andern längsverschieblich nach der

Fahrbahn an sch 1 u ß am linken Widerlager.

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für Punkt (2") in Fig. 7 Taf. 4 dargestellten Weise eingebaut. An diesen Stellen hat man die Anschlußteile derart verstärkt, daß der Druck der längsbeweglichen Enden der Längsträger unmittelbar durch die daselbst geschaffenen Gleitflächen übertragen wird. Vergl. auch Textfig. 14 a.

Die Straßenrandträger E (Textfig. 11 und 12) haben in erster Linie den Längsbewegungen der Hauptträger zu folgen und sind deshalb durchaus an einem Ende fest, am andern längsverschieblich in der aus Textfig. 11 d und e ersichtlichen Art angeschlossen.

Die Einzelheiten der besonders wichtigen Durchschneidung der Fahrbahntafel über den Gelenkpunkten der eingehängten Mittelträger stellt Textfig. 14, diejenigen des Fahrbahnanschlusses an die beiden Land

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struktion. einem 2 cm starken Asphaltbelag auf 8 cm starker (über Belageisen 3 cm) Betonunterlage, getragen von Belageisen Nr. 5 in durchschnittlich je 2,5 dm Abstand. Letztere ruhen auf den Geländerlängsträgern, den inneren Fußwegläng strägern und den Fahrwegrandträgem , die durchaus als vollwan-dige Blechträger, und zwar die ersteren mit Bücksicht auf ihre äußere Erscheinung mit gegen Fahrmitte abnehmender Höhe (Textfig. 17) ausgeführt worden sind. Gegen beide Brückenenden hin erfahren die Geh-

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-560

bj Grundriß.

wege von Geländerholm zu Geländerholm eine Verbreiterung auf 19,i5 m (Taf. 1, Fig. 2\ desgleichen über den Zwischenpfeilern auf 19,20 m (Textfig. 10), während die normale Breite 16,20 m (Textfig. ll) beträgt. Des-

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halb sind daselbst zur Auflagerung der Belageisen weitere Längsträger (vergl. Textfig. 10 und Taf. 4, Fig. 4) eingeschaltet und die Grundrisse der äußersten, der sogenannten Geländerlängsträger, flach geschweift. Die Anschlüsse dei Fußweglängsträger auf den Fußwegkonsolen sowie deren gewendet. Vergl. hierzu Textfig. 16, Taf. 3, Fig. 9 und Taf. 4, Fig. 6.

d) Geländer. Das Geländer ist, der Bedeutung der Brücke entsprechend, reicher als die gewöhnlichen Nutzgeländer ausgeführt worden. Textfig. 17 zeigt die Ausgestal-

16.

Gußeiserne Deckplatte für die Durchdringungen der Hauptträgerpfosten durch die Brückentafel.

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konstruktive Ausgestaltung kann der Figur 4 der Tafel 4 und den Textfiguren 11 a, f, g, und h entnommen werden, wozu nur noch zu bemerken ist, daß in mit der Fahrbahntafel übereinstimmender Weise die Querfugen der Fußwegtafel ausgeführt sind. Das Gleiche gilt auch für deren längsbeweg-tung eines Geländerfaches, von außen gesehen. Der Textfigur 19 sind die Einzelheiten des Geländerhauptpfostens, der Textfigur 18 die sehr wirksamen Anschlüsse der Zwischenpfosten an die äußeren Fußwegrandträger, die zugleich als Geländerlängsträger zu dienen haben, aus der Textfigur 20

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und Wasserleitungsrohre von 300 mm lichtem Durchmesser finden in der aus der Textfigur 11 ersichtlichen Weise in den

lichen Anschluß an die beiden Landfesten.

c) Anschlüsse der Fußwege an die Fahrbahn. Hierüber siehe Taf. 4, Fig. 4 und Textfig. 11, aus denen auch der kräftige Randsteinabschluß ersichtlich ist. Besondere Sorgfalt wurde den Durchdringungsstellen der Schrägstäbe und Pfosten der Hauptträger mit der Fußwegtafel zu-

Einzelheiten des Geländerhauptpfostens über den Pendelgelenken der Mittelöffnung zu entnehmen.

e) Wasser- und Gasleitungsrohre und Kabel-

Die Gas-

Konsolen, Querträgern und Querverspannungen genügende Unterstützungspunkte; desgleichen die beiden Kabelkasten von je 0,35 m Breite bei 0,18 m Höhe. Das Gasrohr befindet sich unter der Fahrbahntafel; die beiden Wasserleitungsrohre unter den Fußwegdecken sind vorerst noch nicht eingebaut worden.

Die Fahrbahn wird durch mehrflammige Glühlichtlampen, die in Abständen von rd. 40 bis 50 m an den oberen Querkonstruktionen (Taf. 5, Fig. 9 und 10) oder den oberen Windverspannungsstäben hängen, beleuchtet. Wandarmlaternen in ungefähr gleichen Abständen sorgen für Beleuchtung beider Gehwege. Das Gas wird von dem nächst Mitte der Quer-

19. Oberteil des Geländerhauptpfostens. Maßstab 1:6.

a) Ansicht von Außen.

b) Schnitt A-A.

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träger durchlaufenden Hauptrohr aus zugeleitet.

5) Hauptträger (Taf. 1, Fig. l).

a) Grundlegende Gesichtspunkte für die Querschnittbildung, die Stoß Verbindungen und die Ausbildung der Knotenpunkte. Das Auftreten von Nebenspaunungen wird am wirksamsten vermieden durch Entfall jeglicher Fehlerhebel, durch die in einzelnen Stäben außer den berechneten Längskräften auch Biegungsspannungen hervorgerufen werden. Dies in Verbindung mit den nötigen sehr bedeutenden Querschnittflächen und den großen Stablängen führte zur Anwendung breiter zwei-stegiger, doppelt symmetrischer Querschnitte für alle Schrägstäbe (Ausfüllstäbe) und ebensolcher, aber einfach symmetrischer Querschnitte für die Gurtstäbe. Bei letzteren erzielte man durch Bildung der Stege aus mehreren Lagen von Stehflacheisen eine sehr geringe lotrechte Verschiebung der wagerechten Schwerpunktachse in den einzelnen Gurtstücken, so daß die Abstände von Fahrwegmitte bis Konstruktionslängsachse in den beiden Außenöffnungen mit 1,285 m, in den beiden Kragträgern mit 1,235 m und in der Mittelöffnung mit 1,220 m festgesetzt werden konnten.

Bezüglich der Stoßverbindungen mag auf die Darstellungen der verschiedenen Knotenpunkte verwiesen werden, insbesondere auf Taf. 2, Fig. 1 und 2. Die Verlaschungen decken die vollen Stabquerschnittflächen, und die Summe N der Nietquerschnitte ist, den preußischen Vorschriften vom

1. Mai 1903 entsprechend, mit N = ^ F eingefiihrt, wobei F die anzuhängende Querschnittfläche bedeutet.

Bei der in gleicher Art durchgeführten Ausbildung der Knotenpunkte ergeben sich unter Verwendung doppelter und dreifacher Knotenbleche kurze, einfache und bezüglich der Uebertragung der Kräfte klare Anschlüsse.

b) Einzelheiten der Hauptträger. Außer den Tafeln 2 bis 4 enthalten die Textfiguren 9 und 10 (S. 8/9) sowie

Textfig. 21 (S. 17) bemerkenswerte Einzelheiten. Letztere Figur zeigt unter anderm auch den Anschluß des blinden Gurtstabes B (Taf. 1, Fig. l) an den Knotenpunkt für die fertige Brücke. Ueber dessen zeitweiligen Anschluß während der Aufstellung der Eisenkonstruktion siehe später unter V 4 b).

22.

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4-540:12

4-540:12

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6-130:12

6-130:12

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6,758

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Untergurt

Obergurt

Mittelöffnung

Untergurt

Obergurt

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8-620:14

4-600:14

8-600:14

4-150:14

6-150:14

4,754

2-445:14

2-150:14

4-150:16

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2-290:14

2-465:14

2-310:14

2-290:14

2-290:14

6-150:14

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6-150:14 6-150:14

4-1095: 13 4-170:15

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6-150:14

6-150:14

6-150:14

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5-930:14

1- 200:14

2- 175:15 2-175:17

20,156

9,178

17,844

3,778

10,502

6,316

9,387

4,553

12,836

4,658

14,715

5,194

17,856

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Zahlentafel 2. Querschnitttafel der Ausfüllstäbe.

Außenöffnung

Kragträger

Mittelöffnung

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4 • 600 : 14

2 •600 : 19

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Winkeleisen

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4•100 : 12 4•100 : 11 4 • 150: 16 4•150 : 18 4• 150 : 14

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2,385

Textfig. 22 stellt die Typen der verschiedenen Querschnittbildungen dar, und zwar je die größten bezw. kleinsten in den Außen-, den Seiten- und dem Mittelträger vorkommenden Stabquerschnitte.

a) Gurtungen. Die Gurthöhe beträgt in den Außenöffnungen durchweg 540 mm; in den Kragträgern wechselt sie zwischen 540 und 600 und in der Mittelöffnung zwi-schenTßOO und 620 mm. Als größte Gurtbreite ergaben sich

Die stehenden Pfosten in den 3 Hauptöffnungen wir- , ken nicht als Systemstäbe, d. h. ihre Abmessungen sind unabhängig von den Stützweiten. Sie haben entweder als Hauptstäbe die Fahrbahnlasten auf die Knotenpunkte des Obergurtes zu übertragen, oder als blinde Stäbe bloß die Knicklängen der Obergurtstäbe bezüglich der lotrecht wirkenden Lasten zu halbieren. In den beiden Außenöffnungen fällt ihnen jedoch noch die Aufgabe zu, die offenen oberen Gur-

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deren wesentliche Einzelheiten aus

1095 mm. Zahlentafel 1 gibt die Einzelbestandteile der in Textfig. 22 dargestellten Gurtquerschnitte.

Der Untergurtstab U₉ der Mittelöffnung hat die größte Stabquerschnittfläche des eisernen Ueberbaues.

ß) Ausfüllstäbe. Die Schrägstäbe sind durchweg vollständig symmetrisch an die Knotenpunktbleche angeschlossen. Zahlentafel 2 zeigt die Zusammensetzung der in Textfig. 22 dargestellten Querschnitte von Ausfüllstäben. Die typische Ausgestaltung aller Schrägstäbe ist aus Fig. 3 der Tafel 2 ersichtlich.

tungen gegen quer wirkende Kräfte (Windwirkung und Ausknickung) zu halten, weshalb sie auch für die dadurch entstehenden Biegungsmomente zu bemessen sind. Hierüber später unter VI 2 d).

y) Gelenkkonstruktion G der Außenöffnungen (Taf. 1, Fig. l). Diese beweglichen Punkte wurden als reine Gelenkpunkte ausgebildet,

Textfig. 9 ersichtlich sind. Die Gelenkbolzen wurden auf Scherung und Biegung berechnet. Die beiden ineinander greifenden Untergurte werden durch elastische liegende

Bleche verbunden, die an den Innenseiten zugleich den Anschluß der Verspannungsschrägstäbe bewerkstelligen. Die Einbindung der beiden Endstäbe der eingehängten Mittelöffnung in die Gelenkknotenbleche wurde besonders sorgfältig statisch untersucht. Hierüber später unter VI 2 e).

8) Pendelgelenke P G zur Einhängung des Mittelträgers in die beiden Kragträger (Taf. 1, Fig. l). Sie gehören zu den bemerkenswertesten Einzelheiten des eisernen Ueberbaues. Da ihre Wirkungsweise bereits aus der Besprechung der Lagerungen bekannt ist, möge hierauf sowie auf Taf. 3, Fig. 4 bis 7 verwiesen werden. Die Figuren 1 und 2 der gleichen Tafel zeigen auch noch den durch die Anordnung des Pendelgelenkes bedingten längsverschieblichen Anschluß des blinden Stabes B nächst Knotenpunkt (XXII).

e) Auflager über den Pfeilern. Ueber die konstruktive Ausgestaltung der unter 2 a) bereits besprochenen Lagerstühle vergl. Taf. 4, Fig. 1 und 2 sowie Textfig. 8 und 10.

in vollständiger Weise aus Textfig. 23 ersichtlich sind. Vergl. hierzu auch Textfig. 8. Weiteres siehe unter VI 3).

Ueber den Pylonen befinden sich Dachreiter (Textfig. 10) auf Eisengerippen, worüber Decken aus verbleitem Eisenblech gespannt sind, die man mit 0,7 mm starkem Kupferblech abgedeckt hat. Auf den Dachreitern sind ferner Blitzableiter angebracht, deren Leitungen ins Wasser hinabgehen.

IV. Arbeiten in den Werkstätten.

1)    Bearbeitung der Einzelbestandteile der Eisenkonstruktion. Die Vorbereitung der Eisenteile: das Schneiden, Eichten, Biegen, Kröpfen usw., bot im allgemeinen nichts Bemerkenswertes.

2)    Das Zulege verfahren (Textfig. 24 und 25). Abweichend von der in den meisten deutschen Brückenbauanstalten gebräuchlichen Herstellweise wurden die einzelnen Teile eines Tragwerkes vor der Zulage der Träger weder

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c) Pylonen über den Zwischenpfeilern II bis V. Trotz der bedeutenden Kräfte und des, wie unter VI 3) kurz berichtet werden wird, infolge der eigenartigen Ausgestaltung der Pylonen ziemlich verwickelten Kräftespieles in denselben haben die Anschlüsse an den Spitzen der Pylonen und besonders die Uebertragungen der gewaltigen Auflagerkräfte vom eisernen Ueberbau auf die Steinpfeiler sehr einfache und wirkungsvolle Lösungen gefunden.

a) Die Einzelheiten der 11 m hohen Pylonen über den Landpfeilern II und V sind im wesentlichen auf Taf. 4 dargestellt, während von den

ß) Einzelheiten der 25 m hohen Pylonen über den beiden Strompfeilern III und IV bei ihren außergewöhnlichen Abmessungen in Textflg. 10 bloß eine generelle Uebersicht nebst den Hauptquerschnitten gegeben werden kann, mit Ausnahme des Pylonenfußes, dessen Einzelheiten

vorgerissen, noch gekörnt, noch vorgebohrt, sondern die einzelnen Stücke sofort zusammengefügt. Die Nietteilungen übertrug man unmittelbar auf den zugelegten Träger und bohrte die Löcher gleichzeitig durch alle zusammenzusetzenden Teile. Nach beendeter Zulage wurden die Konstruktionsteile in ihre Einzelbestandteile zerlegt und nach Entfernung der Bohrgrate sowie Auskurbelung der erforderlichen Versenkungen gereinigt und gestrichen. Die hauptsächlich verwendeten Niete haben 18, 21, 24 und 27 mm Dmr. (vergl. die Erklärung auf Taf. 3).

V. Aufstellung des eisernen Ueberbaues (Montage).

(Textblatt 2)

l) Allgemeines. Die Schiffahrtverhältnisse boten besondere Schwierigkeiten. Die Einfahrt in den äußerst be-

zum letzten Niet des Ueberbaucs gingen in gleicher Richtung von links nach rechts; jegliches Vertauschen, Versetzen und Zurückbefördern entfiel. Eine Ausnahme machte bloß die rechte Außenöffnung mit einem Teile des anschließenden Kragträgers, die des Zeitgewinnes halber für sich aufgestellt wurde.

lobten Ruhrorter Hafen und der Trajektverkehr der Privat-und der Eisenbahnfähre veranlassen neben dem Hauptverkehr stromauf und stromab auch einen sehr lebhaften Querverkehr. Demgemäß waren außer den allgemeinen Vorschriften noch besondere für den Brückenbau maßgebende Verfügungen erlassen worden, deren wichtigste verlangten: Die rechte, den Eingang zum Kaiserhafen bildende Seitenöffnung IV-V muß stets gerüstfrei bleiben, und die Rüstung' der Mittelöffnung muß eine Schiffahrtöffnung von mindestens 100 m oder zwei Oeffnungeri von mindestens je 50 m lichter Weite frei lassen. In dem Bestreben, diese Bedingungen in weitestgehendem Maße zu erfüllen, hatte man freien Vorbau auf große Entfernungen in Aussicht genommen, wofür 2 Wege offen standen:

2) Vermessungen. Die Pfeilerentfernungen wurden nach dem Vermessungsplan, Textfig’. 26, bestimmt und die sich ergebenden Abweichungen der beiden Messungen nach der Methode der kleinsten Quadrate ausgeglichen. Auch die Probepfähle für die Joche bei den Punkten (6) und (8) des Mittelträgers wurden von denselben Grundlinien aus cinge-messen. Nennenswerte Längenunterschiede haben sich später

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entweder Aufstellung von beiden Seiten oder durchlaufende von einer Seite aus. Weil nun bei ersferem der Vorteil, daß ständig 3 große Ocffnungen dem Stromverkehr frei gehalten werden konnten, durch die Nachteile eines doppelten Betriebes von beiden Ufern aus, erschwerter Heranschaffung aller Bauteile und Gerätschaften sowie größeren Inventarbedarfes mehr als aufg'ehoben worden wären, wurde der zweite betreten: Freivorbau in einem Zuge von der Hornberger Landfeste aus. Allerdings wurde bei der großen Mittelöffnung <ler Einbau eines Gruppenjoches erforderlich (Textblatt 2, Fig-, i und 2). Diese zur Ausführung- gebrachte Aufstellweise gewährte den großen Vorteil, den ganzen Bau systematisch betreiben zu können. Fast alle Bauteile vom Unterbau bis

beim Aufsetzen des eisernen Ueberbaucs nicht gezeigt.

3) Einrüstung (Textfig. 2 7). Die beiden Außenöffnungen wurden auf festen Gerüsten zusammengebaut, wobei bei der linken Außenöffnung eine Durchfahrt von 17,o m lichter Weite (Textblatt 1, Fig. 3) offen gelassen werden mußte. Die linke Seitenöffnung II-III (Textfig. 27 und 28) konnte gleichfalls fest eingerüstet werden, weil sich während ihrer Aufstellung in der Mittelöffnung keinerlei Rüstung befand. Maßgebend für die frei vorzubauenden Brückenlängen waren die statischen Verhältnisse des Bauwerkes. Wie aus Textfig. 2 7 ersichtlich, wurde zunächst vom Pfeiler III bis Punkt (0) auf 79,2 m Länge frei vorgebaut. Nachdem die Brücke hochgehoben und bis zum endgültigen Mitteljoch (S) vorgebaut war,

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wurde das Joch (6) entfernt und nach (0) übersetzt. Der freie Vorbau von (8) bis (0) betrug 75,o m, wobei die freien Schifffahrtöffnungen unter Berücksichtigung ihrer Verengung durch die zum Schutze geschlagenen Diikdalben mit 85 und 68 m Weite die vorgeschriebenen Maße erheblich übertrafen. Ueber den Mund des Kaiserhafens war es möglich, eine auf 06 m frei auskragende Länge zu erzielen, und bloß an der Vereinigungsstelle beider Brückenteile am Ufer mußte ein festes, den Verkehr nicht im mindesten störendes Joch errichtet werden.

Die Ausbildung des Holzgerüstes war im allgemeinen die übliche. Besondere-Aufmerksamkeit mußte bloß dem Gruppenjoch (8) zugewendet werden, weil es für eine Jochhälfte ohne Winddruck 730 t und mit Winddruck rd. 820 t Druck aufzunehmen hatte (Textfig. 29, S. 22). Deshalb war jede Jochhälfte in 4 Pfahlbündel aufgelöst, die durch eiserne Lager am Kopfende vereinigt wurden. Die Eisenkonstruktion ruhte mittels einer eisernen Zwischenkonstruktion derart auf diesen Lagern, daß jedes Pfahlbündel gleiche Last erhalten mußte (Textfig. 29, c bis e). Mit Rücksicht auf die große Windwir-

kung- waren die Joche unter Wasser durch Taucher sehr stark verspannt worden.

4) Der Einbau des Eisenwerkes (Montag-e) gliederte sich in den der

a)    beiden Außenöffnungen und des 11 m hohen Teiles des linken Kragträgers, der in der üblichen Weise mittels eines die Eisenkonstruktion umspannenden, auf eigenen Gerüstträgem laufenden Montierwagens (Textblatt 1, Fig. 2 und 3) mit elektrischem Antrieb erfolgte, und in den eigentlichen

b)    freien Vorbau (Freimontage) (Textfig. 27, Textblatt 1, Fig. 5 und Textblatt 2, Fig. 1 und 2). Bei der stark ansteigenden Form des Obergurtes über dem Pfeiler wurde von einem auf dem Obergux-t laufenden Kran abgesehen und der in Textfig. 29 dargestellte, nach vorn auskx-agende besondere Montierki*an konstruiert (Textfig. 36). Mit seiner Hülfe konnte in einfachster Weise Fach für Fach auslegend eingebaut werden.

Der Freivorbau des Mittelträgers begann mit der Aufstellung des 34,2 m langen Teiles des linken Kragträgers (Textfig. 27). Nachdem die Pendelgelenke PG eingebaut waren (Taf. 1, Fig. 1, und Taf. 3, Fig. 4 bis 7), mußten sie zeitweilig festgemacht werden, damit beim weiteren Vorbau bis Punkt (6) Krag- und Mittelträger als durchlaufender Träger wirkten. Dies geschah im gedrückten Untergurt durch die in Fig. 8 der Tafel 3 dargestellte Konstruktion. Wie ersichtlich, sind im Untergurt des Kragträgers und im vorspringenden Knotenblech des Mittelträgerschnabels Stahlkörper eingebaut, welche befähigt waren, durch unmittelbare Berührungsübertragung mittels eingeschobener Keile (Taf. 3, Fig. 8 c) die wagerechten Druckkräfte weiter zu leiten, wobei das in Textfig. 30 skizzierte Kräftespiel entstand. Von der Gesamtki-aft 11 mußte das Pendel P die lotrechte, die Keile K die wagerechten Teilkräfte übernehmen. Der für die fertige Brücke blinde Obergurtstab xx' (B in Taf. 1, Fig. 1, und Taf. 3, Fig. 1 und lb) mußte selbstverständlich während dieser Zeit als Zugglied fest angeschlossen werden (vergl. Taf. 3, Fig. 2 bis 2 b). Als größte Kraft wirkten auf die Keile 8 73 t; der größte Ausschlag des Pendels hei 30° C Wärmeschwankung wurde zu 38 mm berechnet. Als der Vorbau bis zum Punkt (6) fortgeschritten war, ergab sich übereinstimmend mit der Berechnung eine Durchbiegung von rd. 310 mm. Diese Durchbiegung wurde durch Wasserdruckpressen herausgehoben, wobei sich am Gelenkpunkt (o) des Untergurtes die Keile selbsttätig lösten und die Bolzen des Obergurtes (Taf. 3, Fig. 2 bis 2 b) entfernt werden konnten. Nach erfolgtem weiteren Voi-bau bis Punkt (8), Entfernung der Lagermig bei (6) und zeitweiligem Einbau eines senkrechten Windkreuzes bei (8) wirkte für den weiter fortschreitenden freien Vorbau der Mittelträger statisch bestimmt, als an dem Kragträgei-ge-lenk frei drehbar eingehängt (Textfig. 3l).

Den nicht ei-heblichen Druckkräften, welche die Pendel beim weiteren Vorbau aufzunehmen hatten, wurde durch entsprechende Absteifung Rechnung getragen, wie auch die oberen und untei-en Windverspannungen der erhöhten Beanspruchung halber, hervorgerufen durch die veränderte Auflagerung, gegen Knickgefahr abgesteift wurden.

_ Als man am Joch (0) mit dem Vorbau angekommen war (Textfig. 27, Baustufe 5), betrug, wieder in Ueber-einstimmung mit der

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Berechnung, die Durchbiegung rd. 300 mm. Nachdem diese

herausgehoben und der Punkt (0) fest aufgelagert war, konnte das Mitteljoch (8) entfernt werden, womit jedes

Schiffahrthindernis beseitigt worden war. Auch am Punkt (0) wurde das Pendelgelenk zeitweilig, natürlich bei beweglichem Pendelgelenk (0), fest gemacht. Diese bei Belastung des

Joches bei (0) an und für sich entbehrliche Maßregel wurde punkt (0) eingeschriebene Höhenmaß von 80 mm der im Werk in der Zulage gegebenen Ueberhöhung; vergl. auch Fig. 31.

c) Einzelheiten des Montierkranes. Der in Text-fig. 29 dargestellte Kran vereinigt den Grundgedanken des Montierwagens mit dem des Auslegerkranes. Er bewegt sich auf umsetzbaren Trägern, welche ihr Auflager in den hierzu zeitweilig durch Gußklötze (Textfig. 35) verstärkten Fußwegkonsolen (Textfig. 29b) finden. Der Kran setzt sich aus dem

28.

Oeffnungsfelder I-III.

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getroffen, um bei der schon vorgerückten Jahreszeit im Falle des — tatsächlich auch frühzeitig eingetretenen — Eisganges von diesem Joch baldmöglichst unabhängig zu sein.

Als der freie Vorbau über dein Kaiserhafen die Länge von 96 m erreicht hatte, fand sich eine etwas geringere Durchbiegung, als sie die Rechnung ergeben hatte. Nachdem das Pendelgelenk bei (0) gelöst, die Brücke bei Punkt (6) (Seitenöffnung über dem Kaiserhafen) gehoben und an den, wie schon berichtet, bereits aufgestellten rechten Teil des rechten Kragträgers (Textfig. 2 7, Baustufe 4) angeschlossen war, nachdem ferner die Gelenke (0) der rechten Außenöffnung gelöst waren, wurde durch Einbau des Obergurtstückes (V)-(VII), Anbohren der Laschen uswr. die Brücke fertiggestellt und das kleine Joch (Textfig. 27, Baustufe 5) bei Punkt (6) entfernt. Letzteres war erst kurz vor Schluß der Brücke geschlagen worden.

lieber einige während der verschiedenen Stadien des freien Vorbaues einzuhaltende wichtige Längen- und Höhenverhältnisse geben die Textfiguren 31 bis 34 Aufschluß. Hierbei entspricht das in Fig. 32 und 33 beim linken Gelenk-

Traggerüst und denüinneren Laufkran (Textfig. 29) zusammen. Ersteres war während des Vorbaues feststehend verankert und wurde nur nach Fertigstellung jeweils eines Faches um ein solches verschoben. Das geschah mit der Hand mit Hülfe von Hebeln, die mit Klinken in Zahnräder eingriffen. Das

30.

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Kragträger

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Aufstellkran und Joch bei Punkt (8) des Mittelträgers.

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Maßstäbe für « bis c 1 : 250. »    » <7 und e 1 : 25.

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31. Biegungslinien der Untergurtung.

Maßstäbe für die Abszissen der Biegungslinie 1:2500;

Maßstäbe für die Ordinaten der Biegungslinie 1:10

Baustufe 3.

Baustufe 5.

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Traggerüst ist 32,88 m hoch und hat einen Achsenstand von h m, einen Radstand von 13,3 m und eine Vorkragung- von 12,5 m. Die fachwerkartig versteiften Tragständer sind durch obere Querrahmen und Windverbände geschlossen. Auf Kranträgern in 15 m Abstand läuft der innere Laufkran mit der querbeweglichen Katze.

Brückenkonstruktionsteile von

Diese Anordnung gestattet, die der Laufbahn auf der fertig-gestellten Brücke abzuheben und 9,4 m über die Vorderräder hinaus einzusetzen. Die Hubkraft des elektrisch betriebenen

-396 mm

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Mittelöffnung.

35. Lagerung- des

Montierkranes in der Konsole.

Maßstak 1 : 30.

End/age

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Mitteiöffnung und Vorbau in den Kaiserhafen.

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Pendelstellungen der Mittelöffnungen

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Kranes betrug- 14 t und die Hubgeschwindigkeit 9 m/min. Das Krangerüst wog 57 t, der innere Laufkran mit Mechanismus 16 t. In der Höhe des Obergurtes der Laufbahn des inneren Kranes umfaßte den Kran eine Katzenlaufbahn, in welcher 2 Katzen von je 3 t Tragkraft liefen. Ihnen fiel die Aufgabe zu, die Kranträger des Gerüstes hinten abzuheben und nach vorn auf die Konsolen abzusetzen. Außerdem hatte der Montierkran zwei obere und eine untere Arbeitsplattform.

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Aufbau

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36. Aufstellung

des Montierkranes.

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Die Aufstellung des Montierkranes mittels eines Derrickkranes zeigt Textfig. 36.

d) Ausführzeiten für die einzelnen Auf stellarbeiten.

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Hierüber gibt Textfig. 37 Auskunft. Aus ihr folgt, daß das Bauwerk vollständig innerhalb des dafür planmäßig

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festgesetzten Zeitraumes fertig gestellt wurde.

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Fig. 1. Hornberger Landfeste, linke Außenüffnung.

Fig. 3. Hornberger Landfeste und linke Außenüffnung. Einfahrt in den Hornberger Hafen.

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Linker Kragträger II—III.

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Fig. 5. Brücke über den Hornberger Hafen. Oeffnungsfelder I bis III und Vorbau der Mittelöffnung.

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Fig. 1.

Oeffnungsfeld I bis III und Vorbau der Mittelöffnung.

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Fig. 2. Vorbau der Mittelöffnung. Baustufe 5.

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Fig. 3. Mittelüffnung. Querträger am Pendelgelenk.

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Fig. 2. Innenansicht der Brücke.

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Unterbaugruppe I.

Horizontalschnitt in Höhenschichte + 18,00.

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Die Höhen beziehen sich auf ßuhrorter Pege/ 0,00 ma.P-20.Hk +MN.

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Erklärungen:

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PG = Pende/ge/enk

ß - blinc/er (spannungs/oser) Stab

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Fig. 2. Liegende Verspannung zwischen den Untergurten.

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Fig, 4-6. Landfeste Homberg (I).

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Fig. 4. Ansicht von Homberg aus.

Fig. 5. Längsschnitt.

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a) Queransicht.

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W. Dietz: Die Straßenbrücke über den Rhein zwischen Ruhrort und Homberg.

Fig.1. Längsansicht.

Tafel 1.

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Fig. 3. Liegende Verspannung zwischen den Obergurten (Horizontalprojektion.)

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Fig. 9. Pylone II.

b) Grundriß.

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---10,107

Horizontaischnitte:

c) in Höhenschichte + 10,47

d) in Höhenschichte

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-20,818-

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+ 8.75

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H.W. +3,05

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Rheinstrom

Fig. 11. Senkkastengerüst für Pfeiler II.

a) Längsschnitt.

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18- 7,50- 135,000m

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-2,5p

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a) Queransicht.

Fig. 10. Pylone III.

b) Längsschnitt a-b.

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135,000

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Grundriß, b) Draufsicht.

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Fig. 7 u. 8. Landfeste Ruhrort (VI),

Fig. 7. Ansicht von Ruhrort aus.

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+38,90

±38.90

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Maßstäbe:

e) Längsschnitt c-d.

Fig. 1-3 =1:750

d) Querwand 3-8.

c) Horizontalschnitt a-b.

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Fig. 8. Längsansicht • und Schnitt durch den Turm.

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P'

Fig. 4-8, 9a-d, 10a-d u. 11 = 1:500

Akz-Ä

Zu Fig. 11. e) Querwand 1 u. 2.

f) Querwand 9 u. 10.

Ir/

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0.:

LLJ_LJ

10

2,0

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23,50

Horizontalschnitte:

c) in Höhenschichte+ 7,95.

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—92

d)in Höhenschichte + 3,00.

e) Längsschnitt c-d.

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Brückenachse

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f) Grundriß.

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Fig. 1. Längsschnitt.

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