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VIe C0N6RES INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTERIEURE

LA HAYE, 1894.

7me QUESTION.

LES CATARACTES DU DNIEPRE

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RAPPORT

PAR

M. V. E. de TIMONOFF,

Ingenieur des Voies de Communication,

Professeur adjoint, ä Mnst^ut des Ingenieurs des Voies de Communication de St-Petersbougr, Membre de la com'mission pour la creation de ports de commerpe en Russie.

10 planches et 64 figures dans le texte.

ST-PETERSBOURG.

Impriraerie 'Frenke et Fusnot, Rlaximilianovsky pereoulok, M 13.

1894.

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FRANCOIS DE WOLLANT,

INGENIEUR HOLLANDAIS,

auteur du premier projet d’amelioration des cataractes du Dniepr.

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RAPPORT

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M. V E. DE TIMONOFF,

Ingenieur de. Voies de Cenimunieation,

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L’hydrographie du Dole;

-■ M iioriel de navigatior. du Dmenr-\V- Le commerce du Dmepre.

■ Deseription des oataractes

Historique des travau* J vT uation Drincipes du projet en Pude.

Resume et conclusio-

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FRANCOIS DE WOLLAN I

INGENIEUR HOLLANDAIS,

auteur du premier projet d’amelioration du Dniepr.

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VIe CONGBIS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTERIEURE

LA HAYE, 1894.

7” QUESTION.

LES CATAßACTES Dü DNIEPRE

RAPPORT

PAli

M. V. E. DE TIMONOFF,

Ingenieur des Voies de Communication,

Professeur-adjoint ä l’Institut des Ingenieurs des Voies de Communication de St-Fetersbourg, Membre de la commission pour la creation de ports de commerce en Ptussie.

CHAPITRE I. L’hydrographie du Dniepre.

CHAPITRE II- Materiel de navigation du Dniepre. CHAPITRE IIP Le commerce du Dniepre.

CHAPITRE IV. Description des eataraetes.

CHAPITRE V. Historique des travaux d’ameiioration. CHAPITRE VI. Principes du projet en etude. CHAPITRE VII. Resume et eonelusions.

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ST-PETERSBOURG.

Imprimerie Trenke et Füsnot, Maximilianovsky pereoulok, N° 13.

1894.

«-'bSHMO-

ERRATA IMPORTANTS.

Imprime.

Lire,

p. 56. Jß 5. C. Nenassytetski. Basses eaux. Penle moyenne. 0,00053 0,0053

0,00055 0,0055

idem.

Etiage

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000316738

DEDIE ä la memoire

DE

EKANQOIS DE WOLLANT,

JnGENIEUR j-IOLLÄNDÄISj

LIEUTENANT-GENERAL

ET

DIRECTEUR GENERAL DES VOIES DE COMMUNICATION DE LA RUSSIE.

»-

INTRODUCTION.

§ 1. Aucun des fleuves qui parcourent l’immensc plaine de la Russie 11’est plus intimement lie avec son histoire que le Dniepre.

A l’instar du Rhin dans la tradition germanique, le Dniöpre joue le premier role dans bien des recits sur les exploits d’anciens lieros russes, dans les legendes les plus vieilles.

Les flots de ce beau fleuve ont entendu les premiers chants pleu-rant les malheurs d'Igor et de ses braves compagnons. Ils ont vu sortir des na'iades aux cheveux d’or entrainant par leurs voix magiques le voyageur attarde au fond de Fahime, tandis que l’esprit malin Fappelait de son cöte des profondeurs tenebreuses d’une foret voisine.

Plus tard, c’est cn suivant le cours majestueux du meine fleuve qu’Ol eg, parti avec sa flotte de Kiev, atteint la mer Noire et apparait devant les murs de Constantinople. Le brave vainqueur cloue son bou-clier sur les portes du palais imperial et, aprös avoir conclu avec FEm-pereur byzantin une paix glorieuse, fait de la ville de Kiev, aux bords du Dniepre, — sa capitale.

Vers cette meine epoque Constantin Porphyrogen&te donne dejä dans les pages de son traite d’administration une description tres claire du bas Dniepre et de la navigation qui Fanimait.

C’est encore vers ces temps que sur les bords de ce fleuve une grande princesse erige la premiere croix chretienne.

Des siecles passent ensuite, siecles de desolation, de misfcre, de souffrances. Des pavillons barbares flottent vainqueurs sur les eaux saintes qui portaient jadis les navires d’Igor, d’Oleg et de Sviatoslav.

Le Dniepre semble perdu pour la Russie...

Mais les efforts d’un Grand Empereur suivis de ceux d’une Impe-ratrice digne de lui y font naitre une flotte de guerre qui non seule-ment rend ä la Russie ce qui lui avait ete enleve, mais ouvre devant eile des contrees nouveiles.

Le Dniepre devient ainsi ä jamais un fleuve coulant a l’interieur des territoires de la Russie.

Les relat.ions commerciales par le Dniepre qui existaient dejä au Xe siede, meme entre Kiev et Byzance, renaissent sous une forme nou-velle et plus puissante.

Mais ils trouvent sur leur chemin le meme obstade seculaire qui barrait la route aux premiers bateaux descendanfc le Dniepre,—les cata-ractes de ce fleuve.

Aussi parmi les premiers travaux entrepris dans cette partie de la Russie sous le regne de Catherine II, viennent se placer les travaux d’amelioration des cataractes du Dniepre.

Ni ces travaux, ni ceux qui les suivirent n’eurent le succes desire et depuis plus d’un siede le probleme pose des le debut — rendre la section du Dniepre entre les villes d’Ekaterinoslav et d’Alexandrovsk accessible ä la navigation ascendante — n’est pas encore resolu.

Cependant 1’importance de realiser cette solution n’a fait que croitre.

Le Dniepre occupe un bassin de 527,000 kilometres carres et em-brasse avec ses affluents 14 gouvernements.

La longueur totale des voies navigables et flottables du Systeme fluvial Dnieprien est de 13,466 verstes (14,365,3 kilom.) environ, dont 9,061 verstes (9,666,1 kilom.) sont navigables.

regu

sance.

Cet immense reseau se trouve barre par les cataractes ä quelques centaines de kilometres de la mer Noire, en un endroit oü le Dniepre avant tous les affluents les plus importants atteint son maximum de puis-

D’autre part, la construction d’un grand nombre de voies ferrees transversales par rapport au Dniepre, le developpement de l’agriculture et de l’industrie dans le midi de la Russie, la decouverte de remarquables gisements de fer et de houille aux environs d’Ekaterinoslav, etc. rendent tres important l’etablissement d’une voie navigable ininterrompue entre les deux mers, la mer Baltique et la mer Noire. La plus grande partie

de cette voie sera formee par le Dniepre.

Toutes ces

raisons ont conduit Son Excellence Monsieur le Ministre des Voies de Communication A. C. Krivockeine ä faire reprendre les etudes des moyens d’amelioration de la partie torrentielle du Dnibpre.

comme pour

Honore de la direction de ces etudes, j’ai pense qu’un expose som-maire de la question, en presence de laquelle je me suis trouve, ne serait peut-etre pas sans interet pour les membres du VF Congres de Navigation Interieure, et j’ai espere aussi qu’en lisant cet expose ils voudront bien dans le cas actuel eclairer de leurs lumieres, la reclierclie de la solution, l’ont dejä fait leurs honorables collegues des Congres precedents d’autres questions concernant la Russie.

CHAPITRE T.

Hydrographie du Dniepre.

SOMMAIRE.

§ 2. Sources. — § 3. Direction generale. Pente. — § 4. Affluents du Dniepre. Etendue du bassin.— § 5. Lit et berges.— § 6. Profondeurs.— § 7. Vitesses du courant.— § 8. Crues.— § 9. Glaces. Duree de la navigation. — § 10. D6bits. — § 11. Obstacles ä la navigation.— § 12. Obstacles rocheux de la section Smolensk-Orcha. — § 13. Obstacles rocheux entre les villes de Kr6mentchoug et Ekatdrinoslav. — §14. D6fauts de la section Ekat6rinoslav-Alexan-drovsk. — § 15. Bas Dniepre entre Alexandrovsk et la mer. — § 16. Principaux ports du Dniepre. — § 17. Voies de jonction du Dniepre avec les bassins fluviaux limitrophes.

§ 2. Sources.

Le Dniepre, le Boristliene des Grecs ou le Danapris des Romains, occupe le troisieme räng parmi les fleuves de l’Europe, venant se placer immediatement apres le Volga et le Danube. II a ses sources dans le gouvernement de Smolensk, district de Belo'i, non loin des villages Bo-jestvo et Äksenina, dans des marais qui se trouvent au pied du plateau de Valdai entre des collines que les anciens geograplies nommaient: monts Alcmnus. La latitude N. de cet endroit est 55° 52', la longitude par rapport au meridien de Greenwich E. 33° 43'. C’est aussi dans ces con-trees que le Volga et la Dvina Occidentale prennent leur source. (Fig. 1).

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Fig. 1. — Carte du Oniepre et de ses affluents.

Nota. La section du Dniepre entre Ekaterinoslav et Alexandrovsk, presentant des cataractes et ne permettant que la navigation a la descente, est figuree par un trait simple.

§ 3. Direction generale. - Pente.

Apres avoir traverse une grande partie des gouvernements de Smolensk et de Moliilev, le Dniepre separe les gouvernements de Minsk, de Kiev et de KJierson, qui sont ä sa droite, d’avec ceux de Moliilev, de Tchernigov et de Voltava, qui sont ä sa gauche. Ensuite il entre dans le gouvernement d’Ekaterinoslav, et avant de se jeter dans la mer, il sert encore de Separation entre les gouvernements de la Tauride et de Kherson. Les gouvernements baignes par les eaux du Dniepre comptaient en 1890 — 477,067 verstes ¹) carrees (544,000 kil. c.) avec une popu-lation de 17,560,878 ämes.

Le Dni&pre forme ä son emboucliure un delta, et plus loin prös d'Otchakov, un golfe ou liman de plus de 60 kilometres de longueur sur deux a dix de large.

La direction du Dniepre est du Nord au Sud avec plusieurs de-viations, tantot vers l’Ouest, tantot vers l’Est.

Tont le cours du Dniepre peut etre divise en six sections:

1)    Depuis ses sources jusqu’au coude qu’il forme au-dessous de Dorogobouge, il coule au Sud.

2)    De la jusqu’a Orcba il tourne vers l’Ouest.

3)    D'Orcha ä Kiev il continue sa direction au Midi.

4)    Depuis Kiev jusqu’a Ekaterinoslav il pencbe vers l’Est.

5)    De cette ville ä Kitchkas il se dirige de nouveau au Sud. C’est dans cette section que se trouvent les cataractes du Dniepre.

6)    De Kitchkas jusqu’a son emboucliure il prend sa direction vers le Sud-Ouest.

L’espace occupe par le Dniepre entre ses meridiens extremes est relativement restreint, n’atteignant que 5° 3f 37". Entre les paralleles, le Dniepre occupe 9° 18'. Sa longueur mesuree le long de son cours est de 2117 verstes (comparez § 4) ou 2,258 kilometres. La distance entre la source et l’embouchure est de 960 verstes, c’est-ä-dire moins de moitie de la distance reelle.

La chute totale du Dniepre est de 829^2 pieds anglais (252m,22).

La pente serait donc de 4,7 pouces par verste ou bien Om,ll par

kilometre.

Cette pente est tres inegalement repartie le long du cours du fleuve.

§ 4. Affluents du Dniepre, - Etendue du bassin.

Le Dniepre n’est pas tr5s riclie en affluents. Quoique le nombre total de ses tributaires soit, assez grand, 56 seulement sont assez importants. L’ensemble de leur parcours n’a que 11,349 verstes (12,107 kilometres), . correspondant ä 6 verstes d’affluents par 1 verste du fleuve principal.

La majeure partie des affluents viennent se jeter dans le Dniepre entre sa source et la ville de Kiev.

Parmi les affluents les plus importants, notons:

la Beresina.....

le Soje......

la Pripiat.....

la Desna.....

avec son tributaire le Seim......

La Beresina et la Pripiat sont le point de depart des voies navi-gables artificielles qui reunissent le Dni&pre a la mer Baltique (§ 17).

Les dimensions des bassins des affluents du Dniepre et de leur parcours sont resumees dans le tableau qui suit. La difference notable que Ton trouvera entre les longueurs des parcours de ce tableau d’avec celles que nous avons indiquees precedemment pour le Dniöpre et quelques*uns de ses affluents s’explique par le fait que les donnees du tableau sont cal-culees, tandis que les autres sont mesurees directeinent. (V oir tableau I).

447 verstes = 479 kilometres. = 538 = 745    >

= 972    >

504

699

911

573

= 611

§ 5. Lit et berges.

Le Dniepre roule en grande partie sur un fond de sable et de gravier. Son chenal varie plus ou moins chaque annee. La largeur du lit mioeur prös d'Ürcha et de Mohilev est environ de 100 metres; hKiev eile devient de 500, ä Krementchoug de 1,000, et ä Klier son, en y comptant les differents bras du fleuve, eile s’etend jusqu’a 7—8 kilometres. Le val du Dniepre et son lit majeur ont des largeurs tr£s variables. II y a des endroits oü, resserre pendant les erues entre des collines escarpees, le fleuve n’a que x/2 kilometre de largeur et quelquefois moins; il y en a d’autres oü le lit majeur depasse 20 kilometres. Les berges ont souvent jusqu’a 10 metres d’elevation, quelquefois 50 et davantage. La rive droite

rH

aeeluents

Verstes

carrees.

463.037,5

21.153,7

106.516,1

8.371,8

3.961,7

11.361.4

24.816.4

13.006,2

5.606,1

8.074,7

14.127,4

10.836,0

17.416,3

76.317,9

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du Dniepre et de ses 3 l’Europe.)

SUPERFICIE DE LEUR

Milles

carres.

Kilometres

carres.

9.569,90

526.945,9

437,20

2.201,44

24.073,3

121.217,5

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25.540,2

20.415.6 22.287,0

15.311.7 10.037,7 24.668,9

41.596.8

I. Tableau indiquant les longueurs de parcours et les supereicies des bassi d’apres les donnees du general Strelbitzki. (Supereicie

PARCOURS DES FLEUVES ET RIVIERES.

Milles

Kilometres. geographi- Verstes. _ques.__

NOMS DES BASSINS, DES ELEUYES ET DES RIVIERES.

1.605,0

230,74

1.712,2

330,0

570,0

T—

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O

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240,0

120,0

300,0

420,0

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345,0

200,0

195,0

270,0

242,0

330,0

660,0

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Dniepre............

Affluents du Dniepre :

1.    Beresina (ä droite) . . .

2.    Pripiat........

Affluents du precedent (a gauche):

a)    Ptitch........

b)    Yasselda......

c)    Styr........

d)    Goryne.......

Affluents du precedent (ä droite):

Sloutch.......

e)    Oubortt.......

?) Ouj........

3.    Teterew........

4.    Ross.........

5.    Ingouletz. .......

6.    Desna (ä gauche). . . .

Affluent du precedent:

Seim.........

7.    Soula.........

8.    Psiol.........

9.    Vorskla........

10.    Orel..........

11.    Samara........

12.    Soje..........

est generalement plus elevee que la gauche. Dans la partie superieure du cours du Dniepre, ses berges se composent en grande partie de terre vegetale et sont couvertes de forets, tandis que sa partie inferieure presente des berges formees de sable et souvent de granit, tantot en blocs detaches, tantot en rochers compacts.

§ 6. Profondeurs.

Les profondeurs du Dniepre sont tres variables le long de son cours, saus que Ton puisse indiquer pour chaque section ime moyenne typique.

La profondeur varie beaucoup avec les cbangements de l’etat du fleuve. Au printemps, ä certains endroits eile est de 5 ä 14 pieds, en ete, eile n’est que d’un pied ä IV2 pied, en automne de 2 ä 4 pieds.

II. Tableau indiquant les variations des profondeurs du Dniepre en

BASSES EAUX.

(DRESSE D’APRES LES ETUDES Dü GENERAL POLYKARPOF ²).

VERSTES COMPIEES

PROFONDEÜRS.

A PARTIR DE LA

Minimum.

Maximum.

OBSERVATIONS.

SOURCE.

SAGENES. METlt. SAGENES. METR.

797 . .

797— 901 . .

O    m    in    O    O    O

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cf cf cf o" cf cf

0,43

0,32

0,74

0,64

0,64

1,06

o

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to O üt O Ul o o o

4,69    (215). Dorogobouge.

8,52

4,26

5,32

6,39

9,05    (901). Embouchure de la Be-

resina.

901—1.145 . .

i 1,28

12,78    (1.145). Embouchure de la

Pripiat.

1.145-1.245 . . 1.245-1.435 . . 1.435-1.565 . . 1.565-1.720 . .

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Kiev.

Ekaterinoslav.

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LE BAS D NIEP IIE.

1610—1890 . . . 1890-1900 . . .

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Alexandrovsk—Kherson. Embouchure.

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Flg. 2 et 3. — Tableaux graphiques indiquant ies variations du niveau du fleuve et la dure'e de la pariode pandant laquelle le fleuve est libre de glaces ä Lotsmanska'fa Kamenka (section des cataractes).

Nota. Les hachures de Ja flg. 3 indiquent la periode des glaces; le trait vertical plein— le commeucemenl du mouvement des glaces.

§ 7. Vitesse du courant.

La vitesse du courant varie dans de tres fortes limites selon les localites et les etats du tieuve. On trouvera quelques cliiffres de vi-tesses au § 10. En aval des cataraetes la vitesse est assez faible pour que les bateaux puissent remonter le fleuve ä voiles par le plus petit vent.

§ 8. Crues.

Les crues continuent depuis la debacle jusqu’au mois de mai et s’etendent plus ou moins d’apres les accidents du terrain environnant. II arrive ainsi quelquefois que pres de Kiev le fleuve inonde de ses eaux jusqu’ä 5 verstes, tandis qu’en d’autres annees il ne sort presque pas de son lit.

Le tableau grapliique (fig. 2) indique les variations du niveau du Dniepre pres de Lotsmanskai'a Kamenka dans la section des cataraetes.

§ 9. Glaces. - Duree de la navigation.

Le faible developpement du Dniepre dans le seus de la longitude fait que la congelation et la debacle dans les differentes sections de ce fleuve dependent essentiellement de la latitude. II en resulte une grande regula-rite de ces phenomönes.

La congelation commence par le haut et s’avance vers le Sud; la debacle au contraire a lieu d’abord dans les parties Sud et progresse vers le Nord.

La duree de la navigation entre les deux periodes du mouvement des glaces, celui de printemps et celui d’automne, varie d’annee en annee, ainsi que Findique le tableau suivant (III). Elle est en moyenne de 772 a 8 mois en amont et de 8 ä 9 en aval des cataraetes.

Dans les cataraetes eile dure beaucoup moins, de 80 a 147 jours, les Lautes eaux etant aussi un obstacle des qu’elles depassent uu cer-tain niveau (v. § 54).

Le mouvement des glaces au printemps (la debacle) d’apres les observations de 1882—1891 dure de 5 ä 12 jours en moyenne.

Le mouvement des glaces en automne prend de 9 ä 37 jours, sans arreter pourtant la navigation.

Le tableau graphique (fig. 3) indique les details sur le mouvement des glaces, etc., pour la section des cataraetes du Dniepre.

III. Tableau donnant la duree de la Periode entre la ein de la debacle

ET LE COMMENCEMENT DE LA CONGELATION.

LOCALITES.

MINIMUM.

MAXIMUM.

MOYENNE POUR 10 ANNE ES

JOUR

Dorogobouge......

Smolensk........

Orcha.........

Moghilef........

Jlobine .........

Loev..........

Kiev..........

Tcherkassy .......

Krementchoug......

Lotsmanska'ia Kamenka .

Kitchkas........

Nikopol.........

Kakhovka.......

Kherson........

241

201

219

239

254

239

248

253

257

259

256

275

278

287

296

307

209

212

206

208

213

215

220

222

223

223

226

255

255

204

227

222

225

231

234

240

238

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§ 10. Debits.

Les donnees principales sur les debits du Dniepre sollt resumees dans les deux tableaux numeriques (IV et Y) et un tableau grapliique (fig. 4).

AL

AXE DES NIVEApX DU; titEUVE

an

Ai

Jg

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Sb

xqr.

V-

AXE DES DEBITS

100

1000

Tsöö

400

1500    |600    [?00    T800    900

ISagetvta.

5ooo

lOOOOMetrcs

NOTA. —LE ZERO DE L'EC HELLE D'EKATERiNOSLAV EST

AÖ.397 SAGENES AU DESSOUS DE LAXE DES DEBiTS.

Fig. 4. — Tableau graphique des debits du Dniepre pres d ’Ekatdrinosiav en 1882—83.

*—• I—1 ►—¹    I—¹ I—¹ (—i    h-'

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Ai-.Y» <les

verstes comptees ä partir de la ville de Doro-gobouge + 10 v.

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LIEU DES OBSERVATIONS.

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Ol    w    OOHC    00 O CD H-* 03    4h o tO 4h o

SAGENES.

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METRES.

VITESSE MAXIMUM PAR SECONDE

p    pppppo    p    OOOO    ppppp    pppppo

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HH    OOt-H H-* CO CO 03 CO 05 03 rfn 4H -q 05

SAGENES.

0,365

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bi    'cotu'oj'bo    ’tocooslfn-q    03 cobibobsbi

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METRES.

VITESSE MOYENNE PAR SECONDE

85,87

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pppppo    05    oippw    ^p'PPj"¹    pppppw

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OOOO    [OOil-HM    -q CD LO    O LO —>

SAGENES

CUBES.

31,437

54,698

57,471

87,142

51,261

57,566

77,086

103,251

103,934

108,340

141,530

540,205

298,364

388,496

347,996

646,747

684,725

706,676

1292,525

1124,697

953,952

994,356

834,103

METRES

CUBES.

DEBITS MESÜRES PAR SECONDE

IV. Tableau des debits du Dniepre pendant l’etiage en differents points de son coues.

(Etudes du general Polycaepof.)

Ch. IV.

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J^E )/lEUX JlODAK. (La Staro-Kodakski). Entree amont du canal.

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N, Ivanoff— Pho.

l

PL 2

TI MONO FF,—Les caractos du Dniöprc.

Y. Debits du Dniepre pres d’Ekaterinoslav d’apres les observations DE 1882-1883 EAITES SOUS LA DIRECTION DU GENERAL POLYCARPOF.

des

obser-

va-

lions.

COTE Dü HAUTEUR NIVEAU DE l’EAU AU-DESSUS DU ZERO DE LA MER RINOSLAV.

Baltique.

DE L’EAU A

l’eciielle

d’Ekate-

Debit mesure

directement a l’aide de mou-

Ki

LINETS.

Debit cal-CULE (A) A L’AIDE DE LA FORMULE.

h+0,827= 0,117]/A

Difference DES DEBITS: (MESURE ET

calcule).

OBSERVATIONS.

r-k

2.

3.

4.

5.

6.

7.

sagenes.

sagenes. sag cubes.

metr. cubes

sag. cubes. sag. cubes.

00

9.

= h—0.397

O    CT. 00

CO <N CO T-H

Ol

Ol

oo ©

—    - 0,60

21,993 — 0,397    52,092

21,995    — 0,395    49,474

22,020    — 0,370    53,868

22,020    - 0,370    55,177

22,020    - 0,370    55,769

22,030    — 0,360    55,839

22,030    — 0,360    57,676

22,037    — 0,353    58,992

22,070    — 0,320    62,270

22,095    - 0,295    64,478

22,106    — 0,284    66,728

22,110    — 0,280    71,201

22,135    — 0,255    71,225

22,850    + 0,460    179,376

23,000    + 0,610    221,430

23,120    + 0,730    259,285

23,157    + 0,767    275,459

23,209    + 0,819    296,863

23,350    + 0,960    347,540

23,580    +    1,190    427.256

23,975    -f- 1,585    548,385

24,677    + 2,287    970,965

4" 3,7

Comparez avec le ta-

que (fig. 4).

CO    CO    iß    GO

o    co    co    os    t—

505,954

480,526

523,204

535,918

541,668

542,347

560,190 572,972 604,810 626,255 648,109 691,554 691,787 1.742,225 2.150,683 2,518,357 2.675,451 2 883,341 3.375,552 4.149,809 5.326,299 9.430,692

29,00

49,985

50,197

53,290

53,290

53,290

54,464

54,464

55,386

59,753

63,044

64,481

65,125

68,558

207,360

245,549

278,890

289,680

304,852

348,196

425,597

576,480

900,600

1,760,000

— 2,107

+ 0,723

—    2,667 4- 27,984 4- 24,119 4-19,605 + 14,221

§ 11. Obstacles ä la navigation.

§ 23. Radeaux de bois.

§ 32. Fret.

§ 37. Le Vieux Kodak (la Staro-Kodakski).

§ 50. Projets de Nngenieur Chichoff.

a = 2,02.

¹

1 verste = 1,06678 kilometre = 0,66288 mille anglais.

1 verste = 500 sagenes.

1 verste carree = 1,138 kilom'etre carre.

1 sagene = 7 pieds anglais = 84 pouces = 12 pouces = l2 quarts d’arcliine = 48 ver-choks = 2m,13356.

1 sagene cube = 9,2121 metres cubes.

1 poud = 16,38 kilogrammes.

1 tonne de 1000 kilogrammes = 61,048 pouds.

²

Voyez aussi «Le Dniepre» par M. N. Mossakovsky, Aun. des Voies de Com. 1883.

§ 11. Obstacles ä la navigation.

Les obstacles que le Dniöpre presente ä la navigation sont l’in-stabilite du chenal, des hauts-fonds sableux, des bancs rocheux, des pierres isolees, etc.

Les obstacles rocbeux, les seuls dont nous nous occuperons ici, se rencontrent en differents points du cours du fleuve, atteignant leur maxiraum de puissance dans la section Ekaterinoslav-Alexandrovsk.

Les obstacles que presente cette section rendent la navigation dan-gereuse ä la descente (meine pour les trains de bois) et impossible ä la remonte.

Ces obstacles portent les noins locaux de poroghi (cataractes), za-boras, griadis et odintzis.

Les cataractes du Dniepre, decrites encore par l’empereur grec Con-stantin PorphirogenCte dans son ouvrage sur l’administration d un Etat, entre les annees 949 et 952, sont de veritables cbutes d’eau eil plan tres incline parsemees de pierres.

Sous le nom de zaboras ou zabores on entend des bancs de rochers qui se detachent des bords du fleuve et le traversent soit dans toute sa largeur, soit seulement dans une partie. De pareils bancs ont peu de largeur et presentent des cliutes rarement considerables.

On nomine griada une zabora qui n’a pas de cliute sensible et qui se presente sous la forme d’une rangee de pierres non interrompue ou quelquefois divisee en plusieurs tronqons.

Enfin les odintzis sont de grandes pierres isolees qui se trouvent sur ditferents points du fleuve.

Les rochers qui composent les cataractes du Dniepre ainsi que ceux qui se trouvent dissemines sur ses bords, se presentent sous la forme de bancs continus ou de masses detacbees. Aux bords du fleuve ces bancs se terminent souvent en talus presque vertical. Ces rochers appar-tiennent ä la formation primitive et s’elevent de 10 a 80 sagenes au-dessus du fond.

De tous les obstacles ci-dessus les plus importants et les plus dif-flciles ä eloigner sont les zabores et les cataractes.

Ainsi que nous l’avOns dit, elles sont disseminees dans plusieurs parties du cours du Dniepre et atteignent le maximum de puissance en aval d’Ekaterinoslaw.

§ 12. Obstacles rocheux de la section Smolensk-Oreha.

La partie superieure du Dniepre ent re les villes de Smolensk et d’Orcha contient quelques cataractes, dont la cliute varie d’un Va jus-qu’ä li/2 pied. Ces cataractes se trouvent pres des villages: Katyne, Gorbatclii, Gontchareva, un peu au-dessous du bourg Boubrovna, a l’en-droit nomme Bitchok pres du village Kobeliaki, non loin d’Orcha a Med-no'i-Tes, et prös du village Vollste. Celle de Kobeliaki est regardee coinme la plus importante de la section. Elle a 145 sagenes de longueur, 0,22 sag. de chute, uno pente moyenne de 0,0015 et une vitesse maximum de 0,682 sag&ne par seconde (1,455 metres).

§ 13. Obstacles rocheux entre les villes de Krementchoug et

d'Ekatärinoslav.

Entre les villes de Krementchoug et d’Ekaterinoslav on considere les zaboras suivantes comme les principales.

A 5 verstes en aval de la ville de Krementchoug, un peu plus bas que le village Demourovka, on voit deux zaboras de 60 sagenes de large ur chacune.

A 3 verstes plus loin, toujours en avanqant vers Ekaterinoslav, se trouvent 3 zaboras nommees Ghoreltchanaia, Tchernaia et Revoutchaia, larges de 50 sagönes chacune, et distantes entre eiles de 250 sagenes.

Apres ces cinq zaboras, on rencontre:

6.    La zabora Radouta, large de 15 sagenes.

7.    La zabora Voltchok, large de 60 sagönes.

8.    La zabora Popova.

9.    La Riasnaia, qui occupe a peu pres un tiers de la Jargeur du Dniepre.

10.    La Bouianskaia, large de 40 sagenes.

11.    La Revoutchaia.

12.    K Ostri-kamen.

13 et 14, qui se trouvent ä 8 verstes de la ville de Verkhni-Dnieprovsk, larges de 30 sagönes et distantes l’une de l’autre d’une verste.

15.    La Avoulskaia, large de 80 sagenes.

16.    La Karnooukhovskaia.

17.    La Popova, large de 50 sagenes, pres du village de Novoi-Kaidaki.

18.    Globina-griada, en face de la ville d’Ekaterinoslav.

Sur la distance de 150 verstes entre Krementchoug et Ekaterinoslav on compte plusieurs autres zaboras, griadis et odintzis qui presentent peu de difficultes et de dangers pour la navigation.

§ 14. Defauts de la section Ekaterinoslav-Alexandrovsk.

La deseription des cataractes de la section Ekaterinoslav-Alexandrovsk etant l’objet d’un cliapitre special, nous nous bornons ä indi-quer ici les defauts de cette section au point de vue de la navigation d’aprös une caracteristique remontant ä la premiere partie de notre siede et donnee par Trofimovitch dans son traite d’hydrographie de la Russie *).

«Le cbenal du Dni&pre presente sur la distance occupee par les «cataractes d’jEkaterinoslav les defauts suivants:

a)    «Une direction qui passe au milieu du fleuve sur lequel pendant «le temps de la navigation soufflent des vents violents tres variables. «Les batiments ne pouvant pas, ä cause du fond pierreux, s’arreter sur «leurs ancres, sont obliges de cliercher ä s’approcher des cotes et bal-«lottes ainsi par des vagues se brisent quelquefois contre les pierres dont «le fond est parseme.»

b)    «Une direction sinueuse, anguleuse, variable et extremement ir-«reguliere pres des cataractes et des zabores, ce qui fait qu’au moindre «vent le pilote le plus habile a beaucoup de peine pour mettre sa bar-«que ä l’abri du naufrage, vu la rapidite extraordinaire du courant aux «cataractes.»

c)    «Les changements successifs du chenal, qui tantöt se porte vers «le bord droit, tantot vers le gauclie, ce qui rend la manoeuvre tres «difficile, sur une largeur de 200 ä 300 sagenes, surtout par un temps «dcfavorable.»

Quoique les travaux executes depuis aient un peu attenue les defauts de la section des cataractes, la caracteristique que nous venons de citer peut toujours etre consideree comme vraie dans son ensemble.

La section des cataractes reste, ainsi que nous l’avons deja dit, toujours inaccessible ä la navigation montante.

§ 15. Le bas Dnifcpre entre Alexandrovsk et la mer.

Apres les cataractes de la section Ekaterinoslav—Alexandrovsk le Dni&pre devient quelque peu semblable au Yolga^), bien qu’il soit parseme d’iles pres de Nikopol et qu’en quelques endroits il coule sur des hauts fonds tres prononces.

*) Trofimovitch. — Cours d'hydrographie (texte fran^ais). St-Petersbourg, 1830.

**) On trouvera des donnees sur le regime du Volga et les questions qui s’y rattachent dans nos memoires präsentes aux Congres Internationaux de Navigation Interieure de Manchester et de Paris sous les titres: «Le Volga».— Apercuhydrographique sommaire et «Les embouchures du Volga».

Les bouchcs du Dniepre presentent aussi des diffieultes ä la na-vigation ä cause du peu de profondeur qu’elle y trouve.

Les travaux de creation dans le delta Dnieprien d’un canal maritime, que Ton vient de commencer, permettent d’entrevoir bientot l’epoque oü le bas Dniepre sera accessible ä la navigation maritime sur les derniers cent kilometres de son cours, oü il y a de grandes profondeurs naturelles.

§ 16. Principaux ports du Dniepre.

Le long du cours du Dniepre il y a plusieurs centaines d’endroits habites, entre autres 19 villes dont les cinq suivantes sont des chefs-lieux de gouvernement:

41,900 > 176,000 »

Smolensk avec une population de 34,300 hab. Mohilev Kiev

46.800

61.800

Ekaterinoslav Kherson

qui suit:

Les principaux ports du Dniöpre sont mentionnes dans le tableau

Loev ....

Gouvernements.

Smolensk.

Mohilev.

Minsk.

Gouvernements.

.    . Kiev.

§ 17.

Voies de jonction du Dniepre avec les bassins fluviaux limitrophes.

Le Dniepre est reuni par 3 systemes de cauaux et de rivieres ca-nalisees aux bassins de la Duna Occidentale, du Niemen et de la Vis-tule. Ce sont:

Distance entre le Dniepre et la mer ßaltique.

.    .    1.005 verstes (1.072 kilom.).

(1.488 (1.435

Le Systeme Beresinski .

Le Systeme Dnieprovsko-Bougski 1,394 > Le Systeme Oguinski .... 1,345 >

Le Systeme Beresinslä comprend la Beresina, affluent da Dniepre, l’Oulla, affluent de la Duna, et plusieurs canaux ecluses et petites ri-viöres, reliant quelques lacs situes pr£s de la ligne de Separation des deux bassins. La longueur totale du Systeme eutre les embouclmres de la Beresina et de 1’Oulla est de 505 verstes (539 kilom.). Cette voie, dans sa partie artificielle, n’est accessible qu’aux trains de bois, et encore n’est-ce que pendant une partie de l’annee seulement.

Le Systeme Dnieprovsko-Bougsld est forme de la Pripiat d’une part, du Boug, affluent de la Yistule de l’autre, enfin de plusieurs rivieres et d’un canal ecluse, reunissant les deux bassins, La longueur totale du systöme entre le Dniepre et la Yistule est de 1,011 verstes (1,079 kilom.). Legrand defaut de cette voie est ie peu de profondeur que la navigation trouve dans le Boug en ete. La navigation n’a donc jamais ete active et se borne maintenant — vu la concurrence des chemins de fer — au transport du bois.

Le Systeme Oguinski — comprend egalement la Pripiat, nn canal ecluse (Oguinski) et plusieurs rivieres conduisant de la Pripiat au Niemen. La distance totale du Dniepre au Niemen mesuree le long de cette voie est de 782 verstes (834 kilom.). Le Systeme Oguinski, ainsi que les deux autres, ne sert qu’au transport des bois, par suite de l’iiisuffi-sance de sa partie artificielle. Cependant vers 1860 plus de cent bateaux passaient par cette voie tous les ans.

Une quatri&me voie navigable artificielle, reliant entre eux les systemes Bniepre-Boug et Oguinski et portant le nom Vislo-Niemanski (Yistule-Niemen), se ratfache aux systömes Dniepriens proprement dits, mais eile est trop eloignee du Dniöpre pour avoir une importance serieusc au point de vue des interets commerciaux de ce fleuve.

L’etat d’oubli et de deperissement dans lequel se trouvent depuis longtemps les voies navigables artificielles du bassin Dnieprien et qui reduit leur fonction, par suite d’un entretien insuffisant, au transport des bois, a permis ü un grand nombre de lignes de chemins de fer de venir s’etablir dans cette partie de la Russie. Ce sont les lignes de Moscou-Brest, Libau-Romny, Briansk-Brest, Odessa-Kiev, Kiev-Koursk, Fastov, Kharkov-Nikolai'ev-Ekaterinoslav, etc.

CHAPITRE II.

Materiel de navigation du Dniepre.

SO MM AI RE.    ■ • ■

§18. Donnees g6n6rales sur la batellerie. — § 19. Diiuensions des bateaux du Dniepre na-viguant saus l’aide de la vapeur. — § 20. Ba'idak. — § 21. Barque. — § 22. Lijva. — § 23. Radeaux de bois. — § 24. Navigation ä vapeur.

§ 18. Donnees generales sur la batellerie.

Le bassin du Dniepre presente une tres grande variete de types de bateaux naviguant sans l’aide de la vapeur. On ne compte pas moins de 15 genres differents de ces derniers.

La construction de ces bateaux se fait en plus de 50 endroits, si-tues tant en amont qu’en aval des cataractes.    >

Les grandes difficultes que l’existence de ces derniöres cree au commerce et ä 1’industrie du bassin Dnieprien ressortiront de l’examen des donnees statistiques reunies dans un chapitre special (III). Mais nous pouvons faire observer, dös maintenant, que l’impossibilite de naviguer dans les cataractes ä la remonte maintient la construction des bateaux a un niveau assez primitif et rend le progres excessivement lent. En effet tous les bateaux destines a porter du bois, du ble, etc., de l’enörme reseau de voies navigables formant le Systeme Dnieprien — ä la mer Noire, peuvent encore, en clioisissant un temps favorable, descendre ä travers les cataractes, mais ils ne peuvent plus retourner ä leurs ports d’origine. On ne les constrnit donc que trös grossiörement, les bateaux n’etant destines que pour un seid voyage — et devant etre vendus ä Kherson ä un prix minime, comme bois de construction ou de chauffage.

Les frais de transport se trouvent de ce fait augmentes dans une pro-portion tr&s considerable.

Les quantites de bateaux construits en 1879-1888 sont indiquees dans le tableau VI.

VI. Tableau indiquant les quantites des bateaux autres que les bateaux A VAPEUR CONSTRUITS DANS LE BASSIN DU DNIEPRE PENDANT LA PERIODE

1879-1888.

1879-1883.

01

1884-1888.

PARTIES DU BASSIN.

Nombre

de

Total

bateaux.

en

roubles.

Total en francs.

1    rbl. p. -

2    fr. 50 c.

Nombre

de

Total

bateaux.

en

roubles.

Total eu francs.

Sur le Dniepre en aval des cataractes ....

Sur le Dniepre en amont des cataractes ....

Sur les affluents du Dniepre en amont des cataractes......

134

340

861

587450

523140

851220

1468625

1307850

2128050

123

269

729

586555

1466387,5

325794

814485

906597

2266492 5

Dans tout le bassin du Dniepre.......

Dans le bassin du Dniepre en amont des cataractes ......

1335

1201

1961810

4904525

1121

1818946

4547365

1374360

3435900

998

1232391

3080977,5

Le tableau VII contient les donnees relatives ä l’annee 1890.

VII. Tableau indiquant le nombre, la puissance de Transport et la valeur

DES BATEAUX AUTRES QUE LES BATEAUX A VAPEUR QUI NAVIGUAIENT SUR LES VOIES DU BASSIN ÖNIEPRIEN EN 1890.

I. EN AMONT DES CATARACTES.

DENOMINATION DES

NOMBRE DES BATEAUX.

PUISSANCE TOTALE DE TRANSPORT.

VALEUR TOTALE DES BATEAUX.

BATEAUX.

Pontes

j Non pontes.

Total. Pouds. Tonnes. Roubles. Francs.

Barques . . Berlines . . La'ibas . . . Autres types

91

r-4 TT CO CO Q H CO Tt< CO    r-H

3740000

7491000

180000

2391000

61261

122702

2948

39165

155000    387500

982000    2455000

26000 209000    522500

65000

Totaux . .

514    420    934    13802000    226076

1372000 3430000

II. EN AVAL DES CAT AR ACTES.

DENOMINATION DES

NOMBRE DES BATEAUX.

PUISSANCE TOTALE DE TRANSPORT.

VALEUR TOTALE

DES BATEAUX.

BATEAUX.

Fontes

Non

pontes.

Total.

Pouds.

Tonnes.

Roubles. Francs.

Barges . . . Doubs . . . Treinbacks . Shkounas. . Autres types

217

135

211

109

152

10

43

220

145

211

109

195

5424000

508000

1245000

1199000

2460000

88845

8321

20393

19640

40295

2912000

145000

591000

817000

984000

7280000

362500

1477500

2042500

2460000

Totaux . .

824

56

880

10836000

177494

5442000

13622500

Totaux pour tout le bas-

sin

1338

476

1814

24638000

403570

6821000

17052500

Le nombre total de bateaux qui naviguaient en 1892 (les vapenrs non compris) etait de 740 en amont des cataractes et de 795 en aval, soit 1,536 en tout.

Remarquons enfin que le remorquage a vapeur rentre de plus en plus dans les babitudes du commerce Dnieprien et les bateaux qui autre-fois se servaient exclusivement du courant, des voiles, etc., se font souveut remorquer aujourd’hui.

§ 19. Dimensions des bateaux du Dnibpre naviguant sans laide de

la vapeur.

Nous resumons les donnees sur les dimensions des bateaux Dniepriens naviguant sans l’aide de la vapeur dans les trois tableaux qui suivent (VIII, IX et X), en ne considerant d’ailleurs que les types principaux.

Dans les §§ 20, 21 et 22 on trouvera ime description un peu de-taillee des types les plus anciens et dans les figures 5—20 les images des bateaux descendant les cataractes du Dniepre pour porter du bois, du ble, etc., a Kherson et portant generalement les noms de luza, gontchak, br'mnka et berline. Les berlines sont d’une construction plus soignee que les autres. On ne les laisse descendre les cataractes que lorsqu’elles ont fait un long Service en amont.

IO

CD

Gontchak(8—12) (Fig. 5, 6, 7, 8).

32

La’iba (6-10) .    12    15    25,603

Galere. . .

8    10    17,07

Ba'idack (7—8).

Berline (6—15).

Barque (1). . .

DENOMINATIONS DES BATEAUX ET DUREE DE SERVICE EN ANNEES.

17    22 ü 36,271

17 |    29 !; 36,271

19    27 II 40,588

Moy-

enne.

Maxi

mum.

Moy-

enne.

32,0041| 1,5

21,336

46,939

61,874    5

57,607

Maxi

mum.

LONGUEUR EN || LONGUEUR EN SAGENES.

METRES.

Moy-

enne.

7,5

Maxi

mum.

15,98

3,201 4,26

10,65 14,91

Moy-

enne.

Maxi

mum.

LARGEUR EN LARGEUR EN SAGENES.    METRES.

13

6    0,889

6 jj 0,711

ZZfll 6

7 :    10    1,245

8 |    15    1,422

Moy-

enne.

Maxi

mum.

Moy-

enne.

tirant d’eaü

EN QUARTS

d’archine.

2,311

1,067

1,067

1,600

1,778

2,667

Maxi

mum.

TIRANT D’EAÜ EN METRES.

3000

1000

17000

10000

18000

Moy-

enne.

7000

5000 !    49

2500

20000

278

45000 ; 164

1147

83

328

737

60000    295 I 983

Maxi

mum.

Moy-

enne.

Maxi

mum.

en pouds.

en tonnes de 1000 kilog.

PUISSANCE DE TRANSPORT

VIII. Tableau des dijviensions des types principaux de bateaux naviguant en amont des cataractes.

Coupes transversales

BATEAUX NAVIGUANT

A LA DESCENTE

DAJMS LES CATARACTES

Co«p< tianjvosalb

s'V

C/jL

*41~

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iTTTTn-ilM

punnffl

innniiMl

Wiiiiiiiiiiinii

graSöM

■i

anpnioml

IfTTFTr

— «fi

Fig. 5, 6, 7, 8, 9, 11, 12.

Inn:

SnnrE

ST

Bafque de Brianjk.

pmr

fTTTT T

pan

■

irmir

1»

j.

tk

Ml

11

to

oo

Dniepre, Boug, mer: Noire jusqu’a Odessa...........

Id.

Id.

Id.

d.

Dniepre, Boug, mers: Noire et d’Azof.

LIEU DE LA NAVIGATION.

Berline.....

(Largeur 1,67—4,7 s. —moyenne 3 s.).

Shkouna (goe-lette) . . . .

Tremback . .

Doub

Barja (bärge). .

(Largeur 2—5,67 s.— moyenne 4 sag.).

Brig (brick) . .

DES BATEAUX.

DENOMINATION

IX. Tableau des dimensions des types

to

CO

CO

03

tsS

Moy-

enne.

to

U'

CO

IO

LO

00

Maxi

mum.

SAGENES.

EN

LONGÜEUR

51,12 - ! 9

25,603 40,538 16 ; 19

19,202 25,603 12 , 15

19,202 21,336;

27,737

8    13

34,136 17 1 24

; 44,806: 59,741 12 ! 19

M oyeiine.

Maxi

mum.

Moy-

enue.

Maxi

mum.

LONGÜEUR EN METRES.

2,845

2,134

1,422

3,023

2,134

Moy

enne.

1,600

! 30000;

3,378 | 10000 17000 164

2,667

2,311

0008

0009

>u

CO

4,267 ! 14000 2SOOO 229,

oo

o

00

3,378 i 20000 45000 328 737

Maxi

mum.

Moy

enne.

Maxi

mum.

M oyeiine. Maximum.

TIRANT

D’EAÜ EN TIRANT D EAü QUARTS EN METRES.

d’arghineJ

en pouds.

I en tonnes [ de 1000 kg.

PUISSANCE DE TRANSPORT

10-30

15-20

15-20

10-25

12-36

20-50

ANNEES.

DU

DUREE

PRINCIPAUX DE BATEAUX NAVIGUANT EN AVAL DES CATARACTES.

IO

CC>

feil

*»M,

II

_^SE

1»

BATEAUX NAVIGUANT A LA DESCENTE

DANS LES CATARACTES ou oniEpr

=R=ö

=hUj

S¹

zi iv «> t 9    *

Fig. 13, 14, 15.

Barqus — Luzx

Vue laterale Plan

Coupe transversale

X. Tableau des dimensions reglementaires de quelques types de bateaux

DESCENDANT LES CATARACTES DU ÜNIEPRE.

DENOMINATIONS

DIMENSIONS EN SAGENES.

DIMENSIONS EN METRES.

DES BATEAUX.

Lon- Lar-gueurJ geur.

Tirant

d’eau.

Longueur.

Largeur.

Tirant

d’eau.

OBSERVATIONS.

Barque duSoje ou de Lubetz portant du bois ....

Baidak . . .

Berline . . .

(Fig. 16-20).

Barque de Briansk. . .

20-25

17—25

11—18

4-5

2,5-3,5

0,67—1,00 0,5-1,00 0,5- 0,67

42,60-53,25

36,21-51,12

23,43—38,34

17,04

8,52-10,65 5,32- 7,45

1,43—2,13

1,06-2,13

1,06-1,43

16-17

0,5-0,67

34,08-36,21

1,06-1,43

Les armateurs sont punis par une amende si les dimensions de leurs ba-teaux depas-seet les dirnen-sionsrfeglemen-taires.

§ 20. Baidak.

On nomme baidak un bateau ä bords evases, se terminant en pointe et ayant une longueur de 17 ä 22 sagenes (36,21 ä 46,86 m.). Un bateau de meine construction, mais dont la longueur ne depasse pas 16 sagenes, porte le nom de demi-bäidak. Les proportions de ces bateaux, considerees souvent comme les meilleures, sont: 20 sagenes de lougueur daus la partie superieure et 19Va dans la partie inferieure, une largeur de 14 archines et demie (10,29 m.) ä la partie superieure, et 13 arclii-nes (9,92 m.)au fond; ä 3 sagönes de la proue la largeur est de 7 arclii-nes 11 verchocks (5,45 m.) et au fond 5³A (4,07 m.). Un plancher re-couvre cette partie de la proue. A l’arriere de la poupe se trouve une cahute dont la flecke est de 3 sagenes 1 archine (7,09 m.), 4 verchocks, la largeur 2 sagenes 2 archines 11 verchocks (6,15 m.). Yers le fond cette largeur ne depasse pas 2 sagbnes et 14 verchocks (4,88 m.). La pro-fondeur du Baidak dans sa partie mediane est de 1 archine 13 verchocks (1,28 m.), et en y comprenant le fond 2 archines, 1 verchock (1,47 m.). Pres de la proue et de la poupe, les bords ont 2 archines 7 verchocks de hauteur (1,72 m.).

au

Ces batiments naviguent 7—8 ans, apres quoi on renouvelle le revetement de la carcasse du bateau et le baidak peut encore faire son Service pendant quelques annees. Pendant les liautes eaux il porte maximum 17,000—20,000 pouds de cargaison avec un tirant d’eau de 1 archine 10 verchoks ä 2 archines 2 verchocks (1,15—1,51 m); pendant les eaux moyennes il a souvent une Charge de 7 ä 9,000 pouds avec un. tirant d’eau de 1 archine et VU pendant les basses eaux il arrive qu’ua

C.

CO

BATEAUX NAVIGUANT A LA DESCENTE

DANS LES CATARACTES.

Bcrlines aver tc.itures tra-nversale et longitudinale.

Vue laterale.

Vue laterale.

Plan.

Coupe transversale.

1

SS

—

■

Fig. 16, 17, 18, 19. 20.

i

baidak ne porte que 5,000 pouds avec un tirant de 12 ä 15 verchoks (0,53 ä 0,60 m.). Trois hommespar mille pouds, non compris le pilote, sont necessaires pour la mauoeuvre d’un baidak.

Ces bateaux font en ete 4 fois le trajet de Mohilev ä Kreiuent-choug. On construit les baidaks et demi-baidaks dans le bourg de Ra-doul, gouvernement de Tchernigov, district de Gorodnia, et dans quelques autres districts da gouvernement de Mohilev.

Le tableau X: XI *) peut montrer en combien de temps un baidak fait son trajet.

XI. Tableau indiquant la eapidite de marche d’un baidak.

ALVo

DE LA VILLE DE KREMEN-TC1IOÜG EN REMONTANT LE DNIEPRE C »NTRE LE COURANT.

DISTANCES

PAR TERRE

ET PAR EAU,

EN VERSTES.

655 par eau

Mohilew . . 665 par terre

Pinsk . .

Mozyre . .

Borissow. .

635 par eau 733 par terre 440 par eau 445 par terre 810 par eau 923 par terre

JOURS DE MARCHE DU BATEAU, LE TEMPS ETANT

Beau.

Moyen.

Ora-

geux.

MN

DU HAUT DNIEPRE A KREMEN-TCHOUG EN DESCENDANT LE DNIEPRE.

DISTANCES

PAR TERRE

ET PAR EAU

EN VERSTES.

42    56    66¹/» 1

45¹/» 59'/» 69

31«/s 35    38¹/² 2

63    66V» 70

de

Briansk . .

850 par eau 750 par terre

Propoisk.

590 par eau 685 par terre

JOURS DE MARCHE DU BÄTE AU, LE TEMPS ETANT

Beau.

Moyen.

Ora-

geux.

24 «/*

28    42

24l/a

31«/« lo'/a

Vetka . . .

28    35

42    3

Vetka. . .

17 V*

21 28

6 Paritche . .

36    39¹/2

49

7 I rropoisk. .

590 par eau 685 par terre

35    42

45¹/² 4

Homuiel . .

480 par eau 560 par terre

14

21 26«/2

§ 21. Barque.

Les bateaux portant le nom de barques sont assez nombreux (fig.

9-15).

La barque de Lubetz a un fond plat; sa longueur est de 21 sagenes (44,73 m.), sa largeur de 8 sagenes ³U d’arch. (17,57 in.) ä la partie superieure et de 9 sagenes au fond (19,17 m.). Les bords

*) Ce tableau ainsi que la description du baidak ci-dessus sonttiresdel’ouvrage dejä eite de Trofimovitch.

eil. IV.

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X/A. «tOTOTMn A. M BW/lb50PI"b, C.-riETEPßyprb, MMlt.10

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pEROCHEMENT Ä LA DYNAMITE

DANS LA PASSE DU VlEUX KODAK.

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PI. 3

TI MONO FF,—Los carno tos du Dni6pro,

ont une archiae et quelques verchoks de kauteur (0,70 m.) au milieu et deux archiues un verchok (1,48 m.) pres de la poupe et de la proue.

Une barque de Lubetz porte 13,600 pouds de Charge avec un tirant d’eau d’une archine 6 verch. (0,98 m.) Six manoeuvres et un pilote composent l’equipage de cliaque barque.

Ces bateaux ne servent que pour la navigation desccndante et ne peuvent guere remonter le Dniepre, ä cause de la resistance du courant. On les construit ordinairement dans le bourg de Lubetz, gouverne-ment de Tchernigov, district de Gorodnia.

les construit dans plusieurs endroits du

manoeuvres; on

La barque de la Bussle-Blanche est un bateau a fond plat de 18 sagenes de longueur sur 6 sag. 10 verch. de largeur au milieu. Sa profondeur ne depasse pas 2 archines 10 vercbocks (1,85 metre). Les barques de la Russie-Blanche servent principalement au transport du bois. A pleine Charge elles ont un tirant d’eau de 2 archines (1,40 metres). Ces barques descendent le Dniepre au printemps ou pendant les liautes eaux et ne remontent jamais le fleuve. L’equipage de ces barques comprend un pilote et 8

gouvernement de Mohilev. Leurs dimensions varient quelquefois en longueur et en largeur.

La barque de Briansk est aussi un bateau ä fond plat (fig. 9    12),

une

de 12 sagenes ³U d’arcli. de long sur 4 sag. de large au milieu, avec bauteur de bords de 2 arch. 5 verch. (1,64 metres). Elle porte jusqu’a 5,000 pouds de Charge; son tirant d’eau est de 1 archine 2 verchoks (0,79 metres). On les construit sur la riv. Bolva, gouvernement d Orel, district de Briansk. Les dimensions que nous venons de donner n’ont rien d’absolu.

§ 22. Lijva.

La lijva est un bateau a proue aigue et ä poupe evasee. Sa longueur est de 13 sagenes > d’arcli. (28,22 mötres) ä la partie superieure et 1272 sagönes (26,62 metres) au fond, sa largeur est de 8 sagenes (17,04 metres) au milieu et 6 arch. ³A (4,79 metres) au fond. La partie pres de la proue est recouverte de plauches et a 27s de sag. de long, 1 sag. 1 arch. 7 verch. de large (3,15 metres); 4 la poupe se tiouve une cabute longue de 2 sag. (4,26 metres) et large de 1 sag. 1 arch. et 6 verch. (3,11 mötres) son arriere est tres ovale. La bauteur des bords est uniforme et va jusqu’a une arch. et 10 verch. (1,15 mötres). Ces bateaux portent une Charge de 3,000 pouds pendant les liautes eaux, 2,500 au temps des eaux moyennes et 1,500 pouds pendant les basses eaux (50 a 25 tonnes); leur tirant d’eau dans le premier cas est de IVa arch., clans le second V/i d’arch. et enfin ³/i d’arch. (1,06, 0,89, 0,53 metres); 1 pilote et 12 ouvriers sont necessaires pour la manoeuvre de ces bateaux On les construit en Volhynie. Les lijvis sont employes surtout pour la uavigation sur les rivieres de la Volliynie.

§ 23. Radeaux de bois.

Les radeaux sont forines de plusieurs rangees d’arbres fortement reliees entre eiles. Les radeaux qui descendent du Haut-Dniepre ont jusqu’ä 60 sag. de long sur 8 sag. de large avec une archine de tirant ci’eau (127,8X17,04X0,70 metres). Quelquefois le bois de construction clescend le Dniepre sur des baidaks ou sur des barques et cette clescente est beau-coup plus süre que celle qui se fait au moyen de radeaux.

§ 24. Navigation ä vapeur.

La uavigation ä vapeur compte sur le Dniepre plus de 70 annees d’existence, le premier vapeur ayant ete construit encore en 1823.

.Elle est pratiquee en aval des cataractes sur un parcours de 325 verstes et en amont sur les 1,208 verstes du fleuve entre Orclia a Ekaterinoslav, aussi bien que sur les 1,586 verstes des 7 affluents figures au tableau suivant:

XII. Tableau des affluents du Dniepre sur lesquels existe une Navigation

A VAPEUR ET DES LONGUEURS PARCOURUES (d’aPRES LES DONNEES DE L’AMIRAL

Beliavski) ¹).

NOMS DES RIVIERt.S.

LE POINT DE DEPART DE LA NAVIGATION A VAPEUR.

Distance du point de depart a L’embouchure de l’aflluent correspondant.

En verstes.

En kilo-nietres.

Beresina Soje . . Pripiat . Iassolda Pina . . Desna .

La ville de Bobrouisk.........

Le bourg de Propoisk .........

L’embouchure de la riviere Iassolda . . »    s » Pina . . . .

142 !

244

471

151.5 260,3

502.5

21

22,4

Seim

La ville de Pinsk.............

Briansk............

Itylsk — le village de Gapanovo Le bourg de Novi-Mlin — Tembouchure. . .

14

14,9

640    682,8

35

19

37,3

20,3

Total . .

1586

1692

Dans la section des cataractes il n’y a point de navigation ä vapeur. Cependant on eite quelques cas oü les bateaux a vapeur ont descendu cette section en se servant de leurs moteurs, mais c’etaient des bateaux nou-vellement construits en amont des cataractes, et destines pour le Bas Dniepre ou la mer Noire. Au printemps, lorsque Tetat des eaux dans le Systeme artificiel qui reunit le Dniepre ä la Vistule le permet, on fait aussi venir quelquefois directement ä Kherson des bateaux commandes en Allemagne.

Malgre les entraves que les cataractes mettent au developpement de la navigation ä vapeur sur le Dniepre, celle-ci ne fait que progresser, ainsi que cela ressort de l’examen du tableau JVs XIII.

XIII. Tableau indiquant le progres de la construction de bateaux a vapeur sur le Dniepre.

PERIODE DE 1877 A 1881.

PERIODE DE 1882 A 1886.

PARTIES DU FLEUVE

ET ORIGINE DES BA-

TEAUX.

Nombre de bateaux a vapeur fourni pen-dant la Periode ci-dessus.

Prix total

en roubles.

Nombre

Prix total de bateaux en francs ,k vapeur

. «    _ iourni pen-

2 fr. SOc'V "“o'.i'ef C“roUbleS-

dessus.

Prix total

Prix total en francs (1 rouble = 2 fr. 50 c.).

1)    En aval des cata-

ractes:

par les usines russes de l’etranger . . .

2)    En amont des cata-

ractes:

parles usines russes de l’etranger . . .

CO

180000

107000

67000

450000

450000

267500

463200    1158000

7010C0    1753750

167500

1125000

to

617000    1542500

420000    1050000

Total . .    30

804090

2010000

Ci

2201700    5504250

En 1890 les bateaux ä vapeur etaient au nombre de 103 avec une puissance totale de 6375 ch. vap. sur le Bas Dniepre et de 131 avec 5376 ch. vap. sur le Haut et le Moycn Dniepre. La valeur totale des Premiers etait de 7.174.000 roubles (17.935.000 fr.) des seconds 3.877.000 roubles (9.695.000 fr.). Le plus grand nombre des bateaux a vapeur qui naviguent, en amont des cataractes, sollt des remorqueurs, tandis que ceux naviguant en aval, sont au contraire des bateaux ä voyageurs.

Les vapeurs du Dniepre appartiennent ä plusieurs compagnies de navigation et ä des particuliers.

Les dimensions des bateaux ä vapeur du Dnibpre varient dans d’e-normes proportions. Nous donnons dans le tableau XIV quelques chilfres relatifs aux grands bateaux.

3*

CO

CO

Remorqueur . . .

id.

B. ä voyag. . . .

B. ä voyag. . . . Remorqueur . . .

Remorqueur . . .

id.

B. a voyag. . . .

CATEGORI ES DE BATEAUX.

750

1060

750

CO Ul 02 O

o o

CO CO 05 y-* J-* Ö "bi 7i5* ^

CO CO CO Ol ©

46,00 j

66,88|

65,39

3,7

4,0

3,6

7,88

7,66

8,52

i P P

¹ O CO

12,78

82*11

12,75

19,5

14,5

c?) Dniepre maritime.

cn

£ r,

s S

7.881

5,751

12,141

11.928

-1 ri

© ö¹

30,88 j -27,15    -

41,53 180,000

i-¹ P

CO CO 45. CO

2948

180,0001 2948

c) Entre Alexandrovsk et B e r i s 1 a v - K a k h 0 vk a.

335

22,15

320

540

Puissance du ino-teur eu ch. vap. indiques.

29,5

28,6

Sagenes.

b)

Cataractes.

60,618;

62,835l

47,180

7,242

8,520

8,520

05

14,910

14,207

14,058

a) En amont des cataractes.

Metres.

Sag. Met.

Coque.

Sag. Met.

Coque et tambours.

Quarts

d’arch.

II

Met. Pouds.

L0NGUEUR.

L A R G E U R.

TIRANT D’EAU || DU BATEAU CHARGE.

1638

nes.

Ton-

CHARGE MAXIMUM Qü’UN BA-TEAU PEUT RE-¹ M0RQUERC0NTRE I LE COURART.

Porte 7000 pouds (115 tonnes). Porte 12000 pouds (197 tonnes). Porte 6000 pouds (92 tonnes).

Porte 1500 pouds de marchandises (25 tonnes).

Dans la section des cataractes il n’y a point de navigation ä vapeur.

lPorte jusqu’a 5000 pouds (82 tonnes) | de marchandises.

Porte jusqu’a 4200 pouds (69 tonnes) de marchandises.

0BSERVATI0NS.

XIV. TABLEAUX DES DIMENSI0NS DE QUELQUES BATEAUX A VAPEUR NAVIGUANT SUR LE DnIEPRE (CH0ISIS PARMI

LES PLUS GRANDS).

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N« lvanoff—Pho.

PL 4

TIMONOFF,—Les earaotos du DniApro.

*3

CHAPITRE III.

Le Commerce du Dniepre.

SOMMAIRE.

§ 25. Obstacles au developpement du commerce du Dniepre. — § 26. Nombre de bateaux et quantitäs de marcbandises exp6di6s et arriväs aux differents ports du bassin Dni6-prien pendant la p6r. 1880—91. — § 27. Nombre de bateaux et quantitös de marchandises exp£di6s des differents ports du bassin en 1890. — § 28. Cat6gories des marchandises expediöes des ports du bassin Dnieprien en 1890. — § 29. Nombre de bateaux et quau-tit£s de march. arriv£s aux differents ports du bassin du Dniepre. — § 30. Cat6gories de marchandises apportees aux differents ports du bassin Dnieprien. — § 31. Mouvement des bateaux et des radeaux dans la section des cataractes (h la desceute seulement). — § 32. Fret.

§ 33. R6sume des donnßes sur le commerce du bassin Dnieprien.

§ 25. Obstacles au developpement du Commerce du Dniepre.

Malgre la Situation tres favorable du bassin Dnieprien et des voies navigables qui le sillonnent, le commerce est encore infiniment loin du developpement qu’il aurait du avoir si les differents obstacles qui s’oppo-sent ä son essor etaient ecartes. Ces obstacles sont — l’insuffisance des voies de jonction du Dniepre a la mer Baltique et la presence des cataractes dans le Ras Dniepre.

Les cataractes partagent le Systeme fluvial da Dniepre en deux sections bien distinctes. Celle d’amont, comprenant un developpement de plus de 9,000 verstes de voies navigables, est presque isolee, les voies qui la relient aux mers etant tres imparfaites. Ces voies sont dune part les trois systemes artificiels (§ 17) conduisant du Dniepre a la Vistiile, au Niemen et ä la Duna, de l’autre, la partie torrentielle du Dniepre entre les villes d’Ekaterinoslav et d’Alexandrovsk qui unit le Haut et le Moyen Dniepre, au Dniepre Interieur. Nous avons dejä dit plus haut que les systemes de jonction avec la Baltique permettent ä peine le transport du bois.

Quant a la partie torrentielle du Dniepre, eile n’est accessible jusqu’ä present, ainsi que nous avons eu roccasion de le dire egalement, qu’ä la navigation ä la descente. Encore celle-ci ne peut se pratiquer que pen-dant une courte periode et avec des pertes sensibles occasionnees par des arrets, des avaries frequentes, l’absence de tonte assurance (les com-pagnies n’acceptant pas le risque), un pilotage coüteux, etc.

Des radeaux de bois au nombre de 500 — 600 en moyenue et quelques centaines de bateaux d’une construction mediocre descendent annuellement les cataractes pour porter vcrs les ports du Bas Dniöpre quelque 100,000 tonnes de marchandises. Par contre il n’y a aucun mou-vement de marchandises en sens oppose.

Le Bas Dniepre ou le Dniepre Interieur n’ayant qu’une etendue de 325 verstes, soit moins de V²⁵ du developpement de la section d’amont, depasse celle-ci en activite commercialc, grace ä la jonction directe avec la mer Noire.

Cependant, meme dans les conditions desavantageuses d’aujourd’hui, le mouvement fluvial du Dniepre et de ses affluents se cbiffre par des quantites importantes, ainsi que l’indiquent les tableaux qui suivent.

Les donnees de ces tableaux sont puisees ä la statistique officielle, qui, par sa nature fiscale, fournit, ainsi qu’on le sait, des resultats de beaucoup inferieurs a la realite. Cela est vrai surtout quant ä la valeur des matibres transportees declarees par les proprietaires, cette valeur ser-vant de base pour le prelevement des taxes de navigation.

CO

§ £0. XV. Tableau indiquant le nombre de bateaux et les quantites de marchandises expedles et arrives AUX DIFFERENTS PORTS DU BASSIN DU DnIEPRE PENDANT LA PERIODE 1880 — 1891.

PRIX TOTAL DES MATIERES TRANSPORTES (DECLARE PAR LES PROP.).

POIDS TOTAL DES MATIERES TRANSPORTEES.

POIDS DU BOIS FORMANT

DES RADEAUX.

jj POIDS DES MARCH ANDISES j TR ANSPORTEES PAR LES BA-TEAUX ET LES RADEAUX (LE BOIS FORMANT LES | RADEAUX NON COMPRIS).

En francs (1 v.— 2 fr. 50 c.).

En roubles papier.

17.007.000 42.517.500 17.260.000 43.150.000 22.795.000 5.098.750 24.036.000 60.090.000 21.638.000 54.095.000 21.116.000 52.790.000 24.539.000 61.347.500 31.839.000 79.597.500 35.689.000 89.222.500 38.818.000 97.045.000

25.474.000 I 63.685.000

En tonnes de jj 1000 kg.

30.995.677

2.668.941 i 30.726.000    76.815.000

2.501.193    35.232.000    88.080 000

39.072.500

39.352.500

80.002.500

15.629.000

15.741.000

32.001.000

En pouds.

En tonnes de 1000 kg.

1.826.878    189.288.000

1.598.917    162.939.000

1.532.136    152.698.000

En pouds.

En tonnes de

1000 kg.

A.

En pouds.

-(sxoq) xnuop -r.i sp 9.iqraojsj

■XUt!0)'Bq op G.iqiuojsj

ANNE ES.

387.214 I    —

362.790 |    —

640.579    —

592.517    —

605.311

649.654    —

708.828    —

960.516    —

1.001.944    —

1.273.737    111.531    000

4392 8345 23.638.000 4080 10336 22.147.000 6792 9000 39.105.000 7431 9733 36.171.000 6834 7662 36.952.000 7096 7194 39.659.000 7397 8272 42.783.000 7782 7684 58.636.000 8514 8534 61.165.000 10175 10091 77.757.000

1880

1881

1882

1883

1884

18S5

1886

1887

1888

1889

97.608.0C0

93.537.000

A R R I V A G E.

2.006.483

1.672.350

1.756.315

122.496.000

102.102.C00

107.223.000

1.029.917

853.057

896.707

62.893.000 52 076.000 54.744.000

717.509

1.042.667

969.057

B.

976.299

819.293

859.600

Moyennepoui

une annee j 7049    8685 j 43.801.000

8135    63.331.000

6892    59.161.000

11765

12104

1890    . .

1891    . .

59.603.000 50 076.000 52.479.000

3513

2903

6680

3269

10370

12022

1889    . . .

1890    . . .

1891    . . .

I.    Sur le Dniepre en aval des ca-

taractes:

Embouchure (venant des ports

de la mer Noire)......

Kherson . .........

Kakhovka....... . .

Nicopol...........

Alexandrovsk........

Autres ports........

Total pour le Dniepre en aval des cataractes........

II.    En amont des cataractes:

Ekaterinoslav........

Krementchoug........

Tcherkassy.........

Kiev............

Rogatchev.........

Autres ports.........

Total pour le Dniepre en amont des cataractes ....

III. Sur les affluents du Dniepre en

amont des cataractes . . .

Total pour le bassin du Dniepr! en amont des cataractes (II et III).

Total pour tout le bassin du Dniepre (I, II et III).........

PORTS.

11765

8896

1555

7341

3399

935

667

1674

662

2869

696

272

414

243

1087

157

BATEAÜX.

DE

NOMBRE

65331000

30504000

10428000

20076000

3630000

1104000

435000

876000

59000

13972000

34827000

1680000

7179000

4280000

6522000

7076000

8090000

En pouds.

1042667

499686

170821

328865

228875

966

14350

7126

59463

16085

570467

27519

117599

70111

106837

115912

132522

En tonnes

POIDS DES MARCHANDISES TRANSPORTERS.

8135

8135

7080

1055

742

256

20

36

RADEADX.

DE

NOMBRE

97608000 |    1598917

97608000

1598917

73952000    1211408

23656000

387509

166000 j 4501000 I 18246000 [

722000 i 21000 !

En pouds.

73731

298888

2719

344

11827

En tonnes.

POIDS DES RADEAUX.

33116000 ¹    82790700

14222000

4092000

10130000

1002000

1503000

1092000

967000

241000

5325000

35555000

10230000

25325000

2505000

3757500

2730000

2417500

602500

13312500

18894000    47235000

2390000

2213000

2464000

3786000

3733000

4308000

Roubles.

5975000

5532500

6160000

9465000

9332500

10770000

Francs.

PRIX DES MARCFANDISES ET DES RADEAUX DECLARE PAR LES PROPRIETAIRES.

i!

§ 27. XVI. Tableau indiquant le nombre de bateaux et les quantites de marchandises expedies dans le bassin

du Dniepre en 1890 et importance relative des differents ports.

^ 28. XVII. Tableau indiquant les peincipales categories de marchandises expediees des ports du bassin du Dniepre (annee 1890, houvement de l’embouchure non compris).

TOUT LE BASSIN DU DNIEPRE.

Tonnes.

Pouds.

LES AFFLUENTS DU DNIEPRE.

Tonnes.

Pouds.

LE DNIEPRE EN AMONT DBS I CATARACTES.

LE DNIEPRE EN AVAL DES CATARACTES.

DENOMINATION DES MARCHANDISES.

Tonnes.

Pouds.

Tonnes.

Pouds.

489022

14939

463C9

325343

1598917

170002

2641584

29853000

912000

2827000

19861000

97608000

10378000

161259000

8584

524000

62330

11581

3805000

418109

25524080

• • s?ra

707000

3358

205000

Houille

557

132227

1211408

29453

1382229

34000

43901

2680000

1851

113000

Sei .

8072000

95616

5837000

94551

5772000

Bois de chauüage et bois de construction transporte sur des bateaux . . . .

73952000

1798000

83380000

387509

23656000

Bois de chauffage et bois de construction sur des ra-deaux .........

115437

7047000

25112

1533000

Autres marcbandises. . .

716374

43732000

542981

33147000

Total. . .

Total pour le bassin du Dniepre en amont des cataractes (11 et III)

Total pour tout le bassin du Dniepre (I, II et III).........

Total pour le Dniepre en amont des cataractes........

III. Affluents du Dniepre en amont des cataractes.......

i. I.e Dniepre en aval des cata-ractes:

Embouchure (ä destination des ports de la mer Noire) . . .

Kherson..........

Kakhovka.........

Nikopol.........

Autres ports........

Total pour le Dniepre en aval des cataractes........

II. En amont des cataractes:

Ekaterinoslav........

Krementchoug........

Tcherkassy.........

Kiev...........

Autres ports........

PORT S.

10370

8519

1135

7384

1725

1610

873

1362

1814

1S51

BATEAUX.

DE

NOMBRE

50076000

20905000

3356000

17549000

3827000

1700000

1216000

8001000

2805000

29121000

24437000

3832000

192000

370000

290000

Pouds.

819293

342445

54975

237470

62690

27848

19919

131064

45949

76728

4750

6061

3145

62772

Tonnes.

P0IDS DES MARCHANDISES TRANSPORTEES.

2903

2515

703

1812

M QT M 4^ 4-* 00 ►—* <X> ►—* cO 00    CH O«

CO

00

^ % 5C WiMs2

RADEAÜX.

DE

N0MBRE

52076000

42422000

7134000

35288000

10896000

10239000

2425000

8683000

3040000

9654000

9042000

145000

281000

1S6000

Pouds.

853057

^iI6D39

116862

578053

178487

167725

39724

142318

49798

158142

3047

2375

4603

148117

Tonnes.

P0IDS DES RADEAÜX.

§ 29. XVIII. Tableau indiquant le nombre de bateaux et les quantites de marchandises

PORTS DU BASSIN DU DNIEPRE EN 1890.

29044000

11127000

2068000

9059000

2404000

1503000

1092600

2885000

1175000

17917000

13303000

3528000

331000

378000

377000

Roubles.

72610000

27817500

5170000

22647500

6010000

3757500

2730000

7212500

2937500

44792500

33257500

882C000

8275000

945000

9425CO

Francs.

PRIX DES MARCHANDISES ET RADEAÜX DECLÄRE PAR LES PROPRIETAIRES.

AR RI VE S AUX DIFEERENTS

30. XIX. Tableau indiquant les principales categories de marchandises apportees aux dieeerents ports

DU BASSIN DnIEPRIEN (MOUVEMENT DE l’eMBOUCHURE NON COMPRIS).

TODT LE BASSIN Dü DNIEPRE.

Tonnes.

56416

8731

33450

139812

847979

185842

1272230

LES AFFLUENTS Dü DNIEPRE.

LE DNIEPRE EN AJIONT DES CATARACTES.

LE DNIEPRE EN AVAL DES CATARACTES.

Pouds.

Tonnes.

Pouds.

Tonnes.

Pouds.

Tonnes.

Pouds.

DENOMINATION DES MARCH ANDISES.

3444000

533000

2042000

8535000

51766000

11345000

77665000

10205

623000

47259

2885000

3866

236000

Bles

213

13000

7683

469000

835

51000

Houille

16889

1031000

16397

1001000

164

10000

Sei,

4685

286000

119008

7265000

16119

981000

Bois de chauffage et bois de construction apporte sur des bateaux.......

110949

28896

171837

6773000

1764000

10490000

579543

100547

870437

35379000

6138003

528370C0

157487

9614000

Bois de chauffage et bois de construction sur des radeaux. . . ......

56400

234871

3443000

14338000

Autres marchanclises. . .

Total. . .

§ 31. Mouvement des bateaux et des radeaux dans la section des cataractes (ä la descente seulement).

Le mouvement commercial de la section des cataractes ressort des tableaux suivants, dont le premier, graphiqne, a pour but d’indiquer les pertes de temps (fig. 21), le second, numerique, surtout les pertes de bateaux.

TABLEAU GRAFHlQUE DU MOUVEMENT DES BATEAUX ET DES TRAINS DE BOISA TRAVERS LES CATARACTES Dü DNtEPR EN 1852-1879:

NOMBRf

BATEAUX

KADEAUX

JANV. FEVR

MARSAVR.

MAI

SEP1

OCT. NOV

DEC.

3000

zooo

3000

14000

5000

7000

mm

T0TAUx(

u:;j

smux

51

üi

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51311 1023 754415?.iS9

11

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IL

519

il

174

58

• 117054"

MOYENNES

AMNÜELLES

lii

ISA

Z2.11 il85.25| 36.541 371 096 1.86 7,.071 ■ 3371. 2S5.511S8.89JM321 11391 4.431 1.23, 0.04

■ |X 15458!

Fig. 21.

eil. IV.

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O. 1. Iguatlotf,-Art.-p*i»tre.

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PjNSATI ABLE,

(La Nenassytetski).

Au PREMIER PLAN LE CANAL Ä ECLUSES DU GENERAL DE WOLLANT.

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N. Ivan off— Pho.

PI. 5

TI MONO KP,—1<«8 enraetns du DniApre

XX. Tableau du nombre de bateaux et de radeaux de bois ayant

TRAVERSE LES CATARACTES DU DnIEPRE AINSI QUE DU NOMBRE DE BATEAUX

PERDUS.

Nombre

NOMBRE BES BATEAUX

Rapport

ANNEES.

des

radeaux de bois

(a).

(b).

Ayant Perdus traverse dans les les cata- cata-ractes ractes

(c).

(d).

des

nombres

(c) et (d)

exprime en °/o.

OBSERV ATIÜNS.

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D’apres les donnees publiees dans les An. des V. de Com., 1874, 1. III.

Lepoids annuel des matieres transportees ä travers les cata-ractes serait pendant 1852—72 d’apres les donnees ci-dessus de 6 millions pouds (100,000 tonnes) en moyenim, de 15 millions de pouds (250,000 tonnes) aumaximum et de Vja million de pouds (25,000 tonnes) au mi-nimum.

227

320

298

263

251

266

212

237

229

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161

168

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132

165

189

221

200

163

117

CaOOtOOOOWCJÜ'I^OSH

D’apres les documents ofü-

ciels.

¹

Diction. encycl. Edit de Effron et Brokhaus St-Petersbourg.

§ 32. Fret.

Le fret sur le Dniepre est en general tres eleve, surtout en amont des cataractes, oii le deplacement des marcbandises a lieu sur des distances relativement faibles et en quantites peu considerables. Les tableaux XXI et XXII donnent une idee du fret Dnieprien et de ses variations pendant les differentes epoques de l’annee.

XXI. Tableau indiquant les valeurs du eret en amont des cataractes

POUR LE BLE TRANSPORTE CONTRE LE COURANT A Ii’AIDE DE REMORQUEURS (1892).

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PAR MILLE POUDS ET VERSTE.

PAR TONNE ET KILOMETRE.

Minimum.

Maximum.

Minimum.

Maximum.

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XXII. Tableau indiquant les valeurs du eret pour le ble Transporte par

LE DnIEPRE EN AVAL DES CATARACTES ET LA MER NOIRE JUSQU’A ODESSA (1892).

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A LA DESCENTE (SANS VAPEUR).

A LA REMORQUE.

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Par mille pouds et verste.

Par tonne et kilometre.

Par 1000 pouds et verste.

Par tonne et kilometre.

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Quant ä la section des cataractes, les prix de transport sont ici tont ä fait liors de proportion avec ceux d’amont. Les frais de pilotage, d’ouvriers supplementaires, de reformation des radeaux au besoin, etc., en constituent la plus grosse part.

On admet generalement, par exemple pour les trains de bois, que la traversee des cataractes coüte en moyenne 400 roubles, soit 1,000 fr., par radeau si la liavigation est heureuse. Le rapport de cette depense ä celle qu’occasionne le mouvement d’un radeau en amont est de 10 a 1 environ.

Le mauvais temps, les avaries, la baisse des eaux augmentent souvent ce rapport encore davantage

§ 33. Resume des donnees sur le commerce du bassin Dnieprien.

Les donnees ci-dessus font ressortir les conclusions suivautes :

1)    Les ports du bas Dniepre situes en aval des cataractes sur un parcours de 325 verstes (346,77 kil.) seulement expedient plus de la moitie (52 °/o) de toute la valeur des marcbandises expediees par les ports du bassin Dnieprien, taudis que le haut et le moyen Dniepre (en amont des cataractes) sur un parcours de voies navigables de plus de 9600 kilo-metres expedient 42°/o de cette valeur seulement (Tab. XVI).

2)    Le Dniepre en aval des cataractes expedie principalement les bles (85°/o de toute la quantite expediee des ports du bassin Dnieprien). Le Dniepre en amont des cataractes expedie surtout du bois de chauffage et de construction (90°/o de l’expedition totale du bois).

3)    Les marcbandises debarquees dans les ports du Dniepre sont eil grandc partie du bois de chauffage et de construction.

Ainsi sur les 34827000 pouds (570467 tonnes) de marchandises expediees des ports du Bas Dniepre en 1890, 4684000 pouds (76725 tonnes) etaient debarquees dans ces ports (Tab. XVI, XVIII).

Sur 30504000 pouds (499686 tonnes) de marchandises diverses expediees des ports en amont des cataractes 20905000 pouds (342445 tonnes) etaient debarquees dans les limites du bassin (Tab. XVI et XVIII).

Et sur 96708000 pouds (1584077 tonnes) de bois — 52076000 pouds (853004 tonnes) (Tab. XVI et XVIII).

4)    La plus grande partie des marchandises expediees par le Bas Dniepre sont transportees par le cabotage dans les ports de la mer Noirc, principalement ä Odessa.

Une notable partie de celles du Haut et du Moyen Dniepre (le bois

en radeaux) s’en vont par les canaux de jonction vers les ports de la mer Baltique.

Une partie relativement faible (le bois en radeaux priucipalement) descend du Moyen Dniepre ä travers les cataractes dans le Bas Dniepre.

5)    Le Bas Dniepre n’envoie pas vers l’amont une seule tonne de marcliandises, ä cause de l’iinpossibilite de remonter les cataractes.

6)    Presque tout le bassin Dnieprien comprenant le Haut et le Moyen Dniepre et tous les affluents navigables se trouve dans l’iinpossibilite de recevoir des marcliandises venant de la mer Baltique ou de la mer-Noire par les voies navigables ä cause du peu de profondeur dans les canaux de jonction avec la premiere, et des cataractes situees presque ä la porte de la seconde.

Ces niemes raisons ne permettent guere d’exporter du bassin du Dniepre (ä l’exception du Bas Dniepre) que du bois en radeaux.

7)    Les pertes de la navigation ä la descente, la seule qui se pra-tique aujourd’hui dans les cataractes du Dnibpre, sont trös considerables ä cause des retards, avaries, pilotage tres coüteux, impossibilite de re-tourner les bateaux vides, etc. Ces pertes directes ne peuvent etre chif-frees exactement, mais n’en constituent pas moins une somme de plusieurs centaines de mille roubles par an.

8)    Les pertes du commerce et de Pindustrie nationales, par suite de Pabsence de voies navigables commodes reliant Pimmense reseau du Dniöpre et de ses affluents aux mers exterieures, sollt encore plus difficiles ä calculer, mais Pestimation la plus sommaire ne peut conduire ä un total inferieur ä plusieurs millions de roubles par an.

Cli. IV.

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0. I. Ignatieff,-Art.-peintre.

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(La Nenassytetski). Entree amont du canal inferieur.

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TIMONOFF,—Los cnractcs du Duifepre •

CHAPITRE IY.

Description sommaire des principales cataractes du Dniepre entre les villes d’Ekaterinoslav et d’Alexandrovsk.

SOMMAIRE.

§ 34. Noms des cataractes principales. — § 35. Chenaux de la section torrentielle du

Dniepre. _ § 36. Elements caract6rist.iques des cataractes: longueurs, ckutes, pentes, etc. —

§ 37. Le Vieux Kodak. — § 38. La Soura. — § 39. La Cuvette. — § 40. La R6son-nante. — § 41. L’Insatiable. — § 42. La Volnigi. — § 43. La Boudilov. — § 44. La Superflue. — § 45. La Libre. — § 46. Pilotes du Dniepre.

§ 34. Noms des cataractes principales.

Les principales cataractes du Dniepre, qui peuvent etre divisees en 9 groupes, s’etendent, ainsi qu’il a ete dejä dit, sur une distance de 62V2 verstes (67,7 kilom.) dans le gouvernement d’Ekaterinoslav (fig. 22, 23, 24, 25). Leur chute totale est egale ä 15,723 sagänes (33,49 metres). Elles se succedent dans l’ordre suivant:

Staro-Kodcikski (Le Yieux Kodak). Sourski Lokhanski Zvonetski

La cataracte —

(La C. de Soura, La Soura). (La Cuvette).

(La Resonnante).

Nemssytetski (l’Insatiable). Volnigski Boudilovski

(La C. de Volnigi, la Volnigi). (La Boudilov).

Lishni

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(La Superflue).

(La Libre).

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Fig- 22 et 23. — Carte de la partie torrentielle du Dniepre entre les villes d’Ekatdrinoslav

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et d’Alexandrovsk dressde d’apres les donne'es du Ministere des Voies de Communication et Geologique.

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Fig. 24 et 25. — Profil en long de

JSota. Les trnils pleins indiquent le fond et la surface du niveaux d’eaux assez basses

la partie torrentielle du Dniepre.

(niv. conv. de l’expedition du General Polycarpof); le poiulille — les liautes eaux.

§ 35. Chenaux de la section torrentielle du Dnifepre.

Aujourd’hui la partie torrentielle du Dniepre a deux chenaux por-tant les noms de «vieux» et de «nouveau >. Le vieux ehenal, qui s’ap-pelle aussi le ehenal «des Kosaks», longe la rive droite, sur une grande partie de son parcours, et passe aux endroits le moins encombres par des obstacles rocheux. Les profondeurs de 2—4 mötres dans les mouilles tombent pendant l’etiage ä 1 m. et meme a 0,50 m. dans les rapides.

A basses eaux (—Os,60 = — 1,28 metre) beaucoup de pierres einer-gent et rendent meine le mouvement des trains de bois impossible.

Le «nouveau» ehenal est situe principalement prbs de la rive gauche. II passe par les canaux dont il sera question plus loin (§ 52). Entre les cataractes les deux chenaux se confondent assez frequemment.

La profondeur du nouveau ehenal est plus grande que celle du vieux. Elle atteint Os,50 =1 m., 07 sous zero (etiage).

IAentree des canaux est souvent difficile, ä cause de nombreux obstacles rocheux qui n’ont pas encore ete eloignes.

Cependant la creation de ce ehenal artificiel a permis d’allonger la periode de navigation d’un mois en moyenne.

Les trains de bois ä l’epoque oii ils trouveraient des obstacles insur-montables dans le vieux ehenal peuvent encore se servir du nouveau.

Mais ä l’epoque des tres basses eaux le nouveau ehenal devient egalement impraticable.

Aussi la duree de la periode de navigation a travers les cataractes, meine pour la descente des trains de bois, est toujours beaucoup plus courte qu’en amont et en aval des cataractes.

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Fig. 26. — Plan de la cataracte Staro-Kodakski (le Vieux Kodak) indiquant la passe du General de Wollant (pres de la rive droite), passe endiguee (rive gauche) et l’emplacement du ddrochement de 1883-1884 (milieu).

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§ 36. Elements caractc ristiques des cataractes.

XXII. IabLEAU DES LONGrUEUßSj CHUTES ET PENTES MOYENNES DES CATARAC

TES DU DNIEPEE (DEESSE d’aPEES DES ETUDES DE M. SOULKOVSKI. —1887-88).

LE VIEUX CHENAL DES CATA RACTES.

X.

NOMS DES CATARACTES.

Lon-

gueur

sagenes

(metres)

Basses eaux.

Etiage.

(niveau conventionnel.)

Hautes eaux.

C laute sagenes (metres).

Pente

moyenne.

Chute

sagenes

(metres).

Pente

moyenne.

I!

Chute

sagenes

(metres).

Peaite

moyenne.

Lon-

gueur

sagenes

(metres)

Basses eaux.

Etiage.

(niveau conventionnel.)

Hautes eaux.

Chute sagenes (m etres).

Pente

anoyenne.

Chute

sagenes

(metres).

Tente

moyenne.

Chute

(sagenes

metres).

Pente

moyenne.

Staro-Ivodakski

290

(619)

0,961

(2,049)

0,0033

0,871

(1,857)

0,003

0,451

(0,962)

0,00156

208

(444)

0,774

(1,649)

0,00372

0,684

(1,459)

0,0034

0,264

(0,563)

0,00122

Sourski

40

(85)

0,257

(0,547)

0,00643

0,24

(0,512)

0,06

Lokhanski

70

(149)

0,745

(1,587)

0,01064

0,525

(1,120)

0,0075

0,125 j (0,267)

0,00178

125

(267)

0,823

(1,753)

0,00658

0,613

(1,308)

0,0049

0,213

(0,454)

0,00170

Zvouetski,

140

(299)

0,722

(1,540)

0,0051

0,552

(1,177)

0,0039

0,272

(0,580)

0,002

112

(239)

0,583

(1,244)

0,0039

0,356

(0,759)

0,0032

Canal

r i e u r.

Nenassytetski . .

408

(869)

2.148

(4,57)

0,00053

2,258

(4,810)

0,00055

1,828 | (3,893)

0,00448

200

(427)

0,206 j 0,0010 (0,439) I

0,206

(0,439)

0.0010 ;    0,206 I    0,0010

• I    (0,439) |

Canal

r i e u r.

545

(1163)

2,329

(4,961)

0,00427

2,439

(5,203)

0,0046

2,009

(4.286)

0,0037

Volnigski.

392

(836)

1,556

(3,314)

0,00397

1,326

(2,827)

0,0034

1,216    0,00310

(2,589) |

221

(472,5)

1,233

(2,626)

0,00056

1,003

(2,140)

0,0045

0,893

(1,903)

0,00404

Boudilovski,

140

(298,20)

0,272

(0,580)

0,00194

0,272

(0,580)

0,0019

107

(228,1)

0,310

(0,660)

0,00291

0,31

(0,661)

0,0029

Lislmi

50

(106,5)

0,031

(0,0661)

0,0006

90

(191,7)

0,035

(0,070,075)

0,00039

Vilny .

400

(852)

0,928

(1,981)

0,00232

380

(811)

1,148

(2,449)

0,003

Totaux . . .

1930

7,003

1988

7,021

XXIIf. ViTESSE DU COURANT DANS DES CATARACTES DU DNIEPRE PENDANT UN

ETAT D’EAUX ASSEZ BASSES (d’aPRES DES ETUDES DU GENERAL POLYKARPOF. -

1880—1882).

tos

CATARACTES.

Cotes des eaux par rapport a '-’iage (0).

Sagenes (metres).

l’et

LE VIEUX CHENAL DES CATARACTES.

LE NOUVEAU CHENAL DES CANAUX.

Maxi

mum.

Mini- Moyen-mum.

ne.

Maxi

mum.

Mini

mum.

Moyenne.

Sagenes (metres) par seconde.

St.-Kodakski. .

-0,26

(—0,555)

0,569

(1,214)

0,471

(1,005)

0,527

(1,124)

1,514

(3,230)

0,137

(0,292)

( A 1’entrde

0,275

(0,587)

Dans la partie etroite du canal

(Vieux che-

1,408

(3,004)

nal

Sourski . .

-0,36

(-0,768)

0,969    0,565

(2,067)    (1,205)

0,742

(1,583)

Clienal des hautes eaux

0,916

(1,954)

0,415

(0,885)

0,649

(1,385)

rVieux che-

nal

Lokhanski . .

—0,28 :(—0,597)

2,431

(5,187)

Chenal des

hautes eaux

0,748

(1,596)

1,744

(3,721)

1,415

(3,019)

0,479

(1,012)

1,197

(2,554)

Zvonelski . .

—0,305 ( 0,651)

1,394

(2,974)

1,452

(3,098)

0,562

(1,199)

0,625

(1,334)

0,985

(2,102)

1,085

(2,315)

1,565

(3,339)

0,745

(1,590)

1,162

(2,479)

Canal su-perieur

Nenassytetski. .

-0,445

(-0,950)

1,295

(2,763)

0,734

(1,566)

1,004

(2,142)

0,670

(1,430)

0,415

(0,885)

0,529

(1,129)

Canal in-fdrieur

Volnigski . .

Boudilovski. . .

—0,38

(-0,811)

-0,34

(-0,725)

1,495

(3,190)

1,248

(2,663)

0,584

(1,246)

0.475

(1,013)

0,99

(2,112)

0,867

(1,850)

1,415

(3,019)

1,316

(2,808)

1,297

(2,767)

0,996

(2,125)

0.241

(0,514)

0,341

(0,728)

1,168

(2,492)

0,897

(1,914)

0,843

(1,799)

Le chenal moyen pres du canal

Lishni . .

Vilny

-0,31

(-0,725)

-0,34

(-0,725)

0,845

(1,803)

1,105

(2,358)

0,414

(0,883)

0,614

(1,310)

0,395

0,81

(0,843)

(1,728)

0,815

(1,739)

1,205

(2,571)

0,316

(0,674)

0,505

(1,077)

0,573

(1.223)

0,825

(1,760)

XXIV. Pentes maxima pendant l’etiage (0) (d’apres les etudes de

M. SOULKOVSLI).

C A N A U X.

LE VIEUX CHENAL.

NOMS DES

Chute

Lon-

cataractes.

Pente

par- gueur tielle corres' maxi*

sag.

pond.

sag.

mum.

Lon-

Dir gueur

corres- maxi-

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Chute

Pente

OBSERVATIONS.

sag.

mum.

V.-Kodakski . Sourski . . . Lokhanski . . Zvonetzki . . Nenassytetzki Voluigski . . Boudilovski . Lichni. . . . Yilny . . . .

•    0,426    65    0,00655    0,306    50    0,00612

.: 0,214    30    0,00713    -    —    —

.1    0,169    15    0,01126    0,545    100    0,00545

.    0,169    9    0,01877    0,224    17    0,01317

.    0,540    41    0,01317    0,465    50    0,0093

.    0.519    69    0,00752    0,347    50    0,00694

.    0,156    33    0,00473    0,136    40    0,0034

.    —    —    —    0,016    30    0,00053

.!    0,443    70    0,00633    0,577    100    0,00577

XXV. Profondeurs minima dans les chenaitx de la section torrentielle,

PENDANT L’ETIAGE ET LES PLUS BASSES EAUX DE 1892 (d’aPRES LES ETUDES

DE M. SOULKOVSKI).

JVoJSs des cataractes.

NOMS DES CATA-

RACTES, DES ZA-BORES ET DES

BAS-EONDS.

En amont de la pre-rniere cataracte.

Cataracte Kodakski Zabore Bouizef. . Biel Nemetzki . . C. Sourski.... Z. Bondarev . .

C. Lakhanski. . . Z. Bogatyrski .. ,| Bief.......!

VIEUX C H E N A L.

NOUVEAU CHENAL.

Profondeurs minima rapportees au niveau de l’etiage conventionnel (0J.

Sagenes

o io o: C CO ^ O h CI Ol    C* O    -h

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Difference des ni-veaux de l’etiage et des basses eaux.

Profondeurs minima rappor-tees au niveau des basses eaux de 1892.

Sagenes Sagenes

Metres

0,49

0,58

0,53

0,71

0,03

1,51

0,06

Profondeurs minima rapportfees au niveau de l’etiage conventionnel (0).

Difference des ni-veaux de l’etiage et des basses eaux.

Profondeurs minima rappor-tees au niveau des basses eaux de 1892-

Sagenes Sagenes Sagenes

Met res

0,58

0,44    0,14

0,84 ¹ 0,18

0,36

0,30

0,77

0,59

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in

C. Zvouelski . . Z. Gloukki. . .

ßief......

C. Nenassytetzki

Bief......

Z. Golodaika. . Z. Kolotnitchev. Z. Voronov . . C. Yolnigski . .

Bief......

C. Boudilovski .

Bief......

C. Lishny . . . C. Vilny. . . . Z. lavlenny . .

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Sagenes Sagenes Sagenes Metres

J^ieJVe des cataractes.

VIEUX

C H E N A L.

NOUVEAU C II E N A I..

NOMS DES CATA-

RACTES, DES ZA-BORES ET DES

BAS-FONDS.

Profondeurs minima rapportfees au niveau de l’etiage conventionnel (0).

Difference des ni-veaux de l’fetiage et des basses eaux.

Profondeurs minima rappor-tees au niveau des basses eaux de 1892.

Profondeurs minima rapportfees au niveau de l’etiage conventionnel (0).

Diflference des ni-veaux de l’etiage et des basses eaux.

Profondeurs minima rappor-tees au niveau des basses eaux de 1892.

Sagenes

Sagenes

Sagenes

Metres

§ 37. Le Vieux Kodak (la Staro-Kodakski).

A 13,2 verstes (14,2 km.) en aval de la ville d’Ekaterinoslav, et ä 6 kilom. du village de Kcmenka des Pilotes vis-ä-vis du village de Star di-Kodak — on voit la premiöre cataracte (fig. 26, 27) Staro-Kodakski.

Dans cet endroit le Dni&pre pendant les basses eaux a une largeur d’ä peu pres un Mlometre; pendant ses eaux moyennes il atteint 1,51 k., 5 et pendant les hautes eaux un peu plus. La cataracte est formee de plusieurs rangees de rochers qui barrent toute la largeur du fleuve. Les berges atteignent jusqu’ä, 20 metres de hauteur et forment des promon-toires s’avanQant de 300 mbtres environ dans le fleuve.

La ckute de cette cataracte varie entre 0,563 et 2,049 mötres, sui-vant l’epoque de l’annee et la direction des chenaux (§ 36).

HAUTES EAUX (H.E.) 1888.-

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H.E.1888.

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B.E.I892.

H.E.

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B E. 0.00113    Q0044 000692 000329

Fig. 27. — Profil en long des deux chenaux de la cataracte Staro-Kodakski

(le Vieux Kodak).

Dans les annees 1787—1800 on a fait sauter quelques-unes des plus grosses pierres, creusant ainsi pres de la rive droite un canal long de 50 sagbnes. Pour y diriger Je courant on a construit un epi de 60 sagenes.

Un nouveau canal endigue a ete construit dans cette cataracte pres de la rive gauche, entre 1845—54 (v. § 52).

Enfin entre 1882-1884 un derochage ä la dynamite a ete execute dans le vieux chenal sur une largeur de 30 sagenes (64 m.), ce qui porta en cet endroit la profondeur du chenal a 0,75 sagenes sous zero.

Ce derochage a eu pour consequence un abaissement de Petiage dans la cataracte de 0,045 sag. (0,096 m.) au maximum.

Les profondeurs du nouveau chenal presentant des minima de 30 centimetres (tah. XXV), la navigation se sert dans cette cataracte principalement du vieux.

A 272 kilometres en aval de la cataracte de Kodak, on voit des rochers et despierres qui, se detachant du bord droit, s’avancent a 300 m. vers le milieu du fleuve. A cette rangee de pierres se relient des pierres isolees de la rive gauche, formant ainsi les zabores Sinelnikova, Volochi-nova, Boutzeva et Nassoullina.

§ 38. La Soura.

A 8 verstes (8,5 kil.) en aval de la cataracte du Kodak se trouve, pres de la rive droite, l’ile de Sourskoi, appelee ainsi du nom de la ri-viere Soura, qui se jette en cet endroit dans le Dniepre. Cette ile a une direction parallele aux bords du fleuve et se relie par son extremite inferieure a deux bancs de granit, distants Ihm de Pautre de 50 sagenes. Ces bancs constituent la cataracte de Soura, dont la chute est de 0,512 m. (fig. 28).

§ 39. La Cuvette (la Lokhanski).

A 1,25 verste (1,33 kilometre) en aval de la cataracte de Soura on trouve la continuation du meine fond granitique emergeant au-dessus de Peau en rochers isoles et en bancs continus. Ces masses ro-cheuses s’avancent des deux bords vers le milieu du fleuve et aboutissent ä 3 petites lies de formation granitique, barrant ainsi entierement la riviere et formant la cataracte Lokhanski (la Cuvette). Cette cataracte, de 0,267 a 1,753 mötre de chute, est une des plus dangereuses pour la navigation. Elle a un canal borde de digues. Mais il n’est pas bien Oriente par rapport au courant principal.

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Fig. 28. — Plan des cataractes Sourski et Lokhanski (la Soura et la Cuvette).

Apres le passage de la cataracte Lokhanski les deux ckenaux se confondent et contiuuent toujours ä longer la rive gauche du fleuve, la rive droite etant parsemee, sur une lougueur de deux verstes, d’une quan-tite de pierres et d’ecueils qui rendent le passage impraticable. A cette ligne de rochers viennent aboutir, du cote gauche, deux bancs et uue pe-tite ile eil granit qui forment la zabora Bogatirskaia ou Streletcliaia.

Cette zabore est un trös grand obstacle ä la navigation, ä cause du peu de profondeur que les bateaux y trouvent.

§ 40. La Resonnante (la Zvonetski).

A 472 kilometres en aval de la cataracte Lokhanski, se trouve la c. Zvonetski (la Resonnante), formee de deux bancs de rochers eloignes Tun de l’autre de 200 metres environ. La cataracte Zvonetski, dont la cliute est de 0,580 ä 1,540 metre, a deux clienaux distincts: l’aucien — libre, et le nouveau passant ä travers un canal borde de digues. A 1 kilo-mötre environ en aval de cette cataracte, se trouve une zabore portant le nom de Gloukhaia; mais comme les pierres qui la composent sont se-parees par des intervalles considerables eile ne presente des difficultes qu’ä cause du peu de profondeur qu’on y trouve sur quelques pierres isolees.

Quatre verstes plus loin, prös de remboucliure de la petite riviere Voronaia, les eaux du Dniöpre se separent et forment plusieurs iles; le fleuve atteint Vh verste de largeur. Le clienal s’y dirige entre la derniöre de ces lies, la Kozlov, et la rive gauche. C’est dans cet endroit, abrite des deux cötes, que les barques s’arretent et attendent un temps favorable pour le passage de la plus dangereuse des cataractes, nommee Nenassytetski. Quelques bancs de rochers separes aboutissent au cote droit de l’ile Kozlov et forment la cataracte Tiaghinskaia, qui presente une chute de plus d’un metre.

Cette cataracte ne barrant qu’un des bras, on l’appelle generale-ment zabore.

§ 41. L’lnsatiable (la Nenassytetski).

A une distance de 7 verstes 253 sag. (8 km.) de la cataracte Zvonetski, on voit sur le bord droit du Dniepre un groupe de grands rochers, d’oti partent, dans toutes les directions, des bancs pierreux qui traversent tout le fleuve et se relient aux nombreuses iles de la rive

Ch. IV.

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(La Nenassytetrki).

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droite. Le courant etant ainsi retenu et contrarie par une immense quantite d’obstacles dissemines sur une distance de presque 1 kilometre, fait naitre de forts remous et des tourbillons. Un peu au-dessous des iles, apparait du cöte gauche un banc de rochers qui s’avance obliquement assez loin dans le fleuve. Ce banc rejette le courant de nouveau vers la rive droite, ou l’eau vient se briser contre les rochers avec la plus grande impetuosite. Ces courants contraires, resserres et brises par des rochers, occasionnent des chutes oü l’eau bouillonne et se precipite en tournoyant avec violence. La plus dangereuse de ces chutes porte le nom de <VEnfer» (fig. 29).

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Fig. 29. — L’Insatiable (la Nenassytetski). Lo cap «Monastyrko» et «l’Enfer».

L’ensemble de ces divers obstaeles forme la cataracte Nenassytetski, dont la chute totale est de 4,810 ä, 5,203 metres (fig. 30 et 31). La plus petite deviation dans la marche d’un bateau, ou un coup de vent subit causent necessairement sa perte.

A cöte de cette puissante cataracte, on a construit, pres de la rive droite, un canal avec deux ecluses (§ 49). La longueur de ce canal est de 290 sagönes et sa largeur de 8—10. Les sas des ecluses ont 5 sagenes de largeur et 6 pieds de profondeur sur les seuils au-dessous des eaux moyennes. Ce canal ne servait ä la navigation que fort rarement. L’insuffisance des dimensions des sas, la grande perte de temps au passage de ce canal, et la position desavantageuse de son embouchure, firent abandonner cet ouvrage (§ 49).

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Fig. 31. — Profil en long des chenaux de la cataracte Nenassytetski (l’lnsatiable).

Plus tard on crea dans la cataracte Nenassytetski un nouveau che-nal pres de la rive gauche ä l’aide de canaux ä courant libre bordes de digues (§ 52) et longs de 745 sagenes.

Ces canaux ont les memes defauts que ceux des autres cataractes: une profondeur insuffisante, des entrees difficiles (§ 35).

En descendant le Dniepre on rencontre ä 6 verstes de la cataracte Nenassytetski la zabora Voronovaia, de 2' 2" de chute; et une verste plus loin se trouve la zabora Krivaia.

Un grand nombre d’autres zabores viennent encore se placer entre la cataracte Nenassytetski et celle qui la suit — la Volnigski, rendant la navigation dans cette section extremement penible.

§ 42. La Volnigi.

A 12 verstes 204 sag. de la cataracte Nenassytetski, le fleuve est de nouveau coupe par 4 bancs presque paralleles, qui forment la cataracte Volnigski, dont la chute est de 1,903 ä 3,314 metres. Le lit du fleuve n’a ici que 200 s. de large, mais un peu plus bas le Dniepre augmente en largeur et en profondeur.

Aprös la sortie de cette cataracte les deux chenaux continuent ä etre separes jusqu’ä la cataracte suivante.

§ 43. La Boudilov.

En descendant 5 verstes plus bas, le lit du Dniepre est resserre de nouveau par des rochers qui le bordent des deux cötes et ne lui laissent que 200 sagenes de largeur. Deux rangees d’ilots qui se trouvent ä 100 sagenes l’un de Tautre produisent la cataracte Boudilovski, dont la chute est de 0,580 m&tre pendant l’etiage; cette cataracte n’est pas dangereuse.

A deux verstes de lä, on trouve plusieurs iles, dont les principales sont: Ossokorovaty, Tavaljany et Orlov.

En cet endroit, le fleuve a plus d’une verste de largeur.

§ 44. La Superflue (la Lishni).

A 16 kilometres environ en aval de la cataracte Boudilovski et avant d’atteindre l’ile Koukharev, le lit du fleuve, resserre par ses bords gra-nitiques, ne presente qu’une largeur de 300 sagenes; mais, parvenu ä l’ile Koukharev, il re^oit de nouveau un grand elargissement. C’est dans cet espace resserre qui precede l’ile ci-dessus que les rochers jointifs et detaches s’etendent, du bord gauche au bord droit, dans une direction oblique et forment la cataracte Lishni, dont la chute est de 0,066 mötre. Cette cataracte est des moins dangereuses pour la navigation.

§ 45. La Libre (la Vilny).

La derniere grande cataracte, nommee Vilny, se trouve ä 4 verstes 235 sag. de la Lishni (fig. 32 et 33). Le chenal y passe entre les lies Lantoukhov et Gavine. Le lit du fleuve se retrecit visiblement et il finit par n’avoir que 300 sagenes de largeur.

La rive droite offre une quantite d’iles pierreuses. Dans cette cataracte, qui a une verste d’etendue, le vieux clienal a la direction la plus irreguliere. Pr£s de la rive droite, a la sortie de la cataracte, s’elevent trois rochers separes, entre lesquels on trouve une assez grande profon-deur et un courant rapide. L’emplacement de ces rochers est tel que nombre de bätiments sont entraines dans ce passage dangereux. Ils s’y brisent quelquefois ou s’ils en sortent ils ont souvent subi de telles avaries qu’il leur est impossible de continuer leur route. Cet endroit a regu le nom de Gueule de Loup. La cataracte de Vilny est regardee comme une des plus dangereuses.

Le nouveau chenal dans la cataracte Vilny est encaisse par deux digues. Le peu de profondeur de ce chenal est son plus grand defaut.

§ 46. Pilotes du Dnifepre.

Les dangers de la navigation dans la partie torrentielle du Dniepre ont donne naissance, au XVIe siede, ä la formation d’un corps de Kosaks-pilotes qui conduisaient les radeaux et les bateaux a travers les cataractes. Ce corps de volontaires etait sous la haute main des Kozaks Zaporogs. Vers la fin du XVIIP siede, quand les Zaporogs perdirent leur indepen-dance et que leur capitale (la Setch) fut detruite, le gouvernement ne cessa point d’encourager les pilotes des cataractes en leur donnant beaucoup de recompenses et de Privileges.

Aujourd’hui les populations des villages riverains Lotzmanskäia—Ka-menka et Kaidaki sont liberees de toutes obligations et impots, meine du Service militaire, ä condition de se consacrer au pilotage.

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En 1872 le nombre total des pilotes des cataractes atteignait 837. En 1892—570.

Ces pilotes, d’une habilete et d’une hardiesse hors ligne, sont le Principal appui de la navigation dans les cataractes, qui ne serait point possi-ble sans eux.

Encore n’est-elle pas toujours beureuse meme avec le concours de ces remarquables guides. Des avaries de bateaux et de radeaux sont mal-heureusement frequentes et quelquefois la perte de vies humaines est ä deplorer. Les compagnies d’assurance ne voulant pas risquer d’assurer les marcbandises pendant la traversee des cataractes, ces avaries sont la source d’une grande perte pour le commerce.

CHAPITRE Y.

Travaux d’amelioration des cataractes du Dniepre executes jusqu’ä present.

SOMMAIRE.

§ 47. G6n6ralit6s. — § 48. Travaux du XVIIIe siede. — § 49. Projets et travaux du göndral de Wollant. — § 50. Projets de lTngenieur Chichoff. — § 51. Travaux d’essai de 1833-1837. — § 52. Creation de canaux ouverts dans les cataractes du Dniepre. — § 53. Derniers projets, etudes et travaux (1855—1893).

§ 47. G6neralit4s.

Les cataractes du Dniepre, qui mettent des entraves si serieuses ä la navigation sur une des voies navigables les plus importantes de la Russie, devinrent Fobjet des preoccupations continuelles de la part du gouvernement, des l’annexion des provinces qui constituent la «Nouvelle-Russie>.

On a fait toute une Serie de tentatives pour ameliorer la navigation dans les cataractes en question, rnais les travaux qui ont ete executes dans ce but, ä differentes reprises, n’ont pu donner jusqu’a present aucun resultat positif quant ä la navigation ascendante, car on a toujours recule devant la depense qu’ils exigeaient.

Si nous nous proposons cependant de passer ici brievement en revue les principaux travaux qui ont ete executes pour Famelioration des cataractes du Dniepre, ce n’est pas seulement ä titre de renseignement historique. Ces travaux dans leur ensemble peuvent, ä bien des titres, servir de legon technique, car leur conceptiou, quoique remontant au siöcle dernier, embrasse les principes que l’on suit aujourd’hui pour ce genre de travaux, notamment sur le Daimbe, et que Pou suivra sansdoute pour les travaux ä venir du Dniepre.

§ 48. Travaux du XVIII⁶ sifccle.

C’est encore en 1771 que le prince Potemkine, Gouverneur General de la Nouvelle-Russie, cherchant ä prendre toutes les mesures pour facili-ter le developpement de la flotte et des nouvelles cites de la mer Noire, proposa d’ameliorer le passage dans les cataractes du Dniäpre. C’est aussi a cette epoque qu’on rapporte les travaux executes par le colonel Fa-leieff que mentionne la description d’un voyage ä Kherson en 1782 ¹).

Parmi ces travaux on eite le canal dans la cataracte de Kodakski ainsi que celui dans la cataracte de Nenassytetski, dont le dernier a con-serve encore jusqu’a nos jours le nom du canal de Faleieff.

C’etaient, ä en juger par le dernier, de petits canaux de derivation creuses dans la rive pour contourner la cataracte.

On considere d’habitude ces travaux comme les premiers qui aient ete entrepris dans les cataractes du Dniöpre.

Cependant, d’apres certains auteurs, c’est ä Pierre le Grand que reviendrait l’honneur de l’initiative des premiers travaux, tendant ä Farne-lioration de la navigation dans les cataractes du Dniepre, mais de ces travaux il ne subsiste aucune trace et la memoire n’en a conserve que la tradition.

Un grand essor fut donne ä l’ceuvre de Famelioration des cataractes par le voyage dans le midi de la Russie de FImperatrice Catherine, qui, en 1787, visita les cataractes et fonda la Corporation des pilotes (§ 46) dont les membres ont ete delivres de toutes contributions. Par cet acte genereux FImperatrice voulait glorifier le courage et Fadresse liar-die des braves habitants du village riverain, Kal'daki, gräce au concours desquels toute la flottille Imperiale avait pu franebir, en presence de Sa Majeste, la cataracte de Nenassytetski, la plus dangereuse de toutes.

§ 49. Projets et travaux du General de Wollant.

En 1795, PIngenieur-Colonel, plus tard Ingenieur-General et Direc-teur General des voies de communication (1812-1818), de Wollant, fut delegue par le gouvernement Imperial pour etudier sur place la question des cataractes. La premiere idee de Wollant etait de faire des ecluses a toutes les cataractes, mais les raisons d’economie l’obligerent 4 modi-fier ensuite son projet. Le nouveau projet d’amelioration des cataractes dresse par de Wollant prevoyait des moyens distincts suivant l’impor-tance des cataractes: soit un simple approfondissemeut du chenal navi-gable, soit un approfondissement avec etablissement de digues directrices pour empecher les bateaux d’eviter le cbenal ä cause des courants obliques, enfin des canaux ä ecluses. Dös le debut, de Wollant projetait la construction d’une ecluse seulement pour la cataracte Nenassytetski et proposait d’ameliorer les autres d’abord par des procedes plus economi-ques et ne faire des ecluses que lorsque les besoins de la navigation le demanderaient. La depense prevue pour ces travaux fut de 1,136,000 roubles seulemeDt. Le projet du general de Wollant avait ete honore, en 1797, d’une approbation imperiale et on en a commence l’execution encore la meine annee. Ces travaux out dure jusqu’en 1810.

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Fig. 34. — Plan de la cataracte du Vieux Kodak avec indication des ouvrages exdcutds d’apres

le projet du general de Wollant.

On a procede principalement ä l’approfondissement du chenal na-vigable. Ensuite, dans les trois premieres cataractes: Starokodakski, Sourski et Lokhanski, on a construit en outre des digues directrices en moellons bruts poses ä sec. La profondeur de ces canaux ainsi que leur largeur etaient tout ä fait restreintes. Le canal du Vieux Kodak avait ä peine 20 metres de large (fig. 34).

Les digues directrices etaient aussi trös reduites. Celle du Vieux Kodak avait 50 s. de longueur seulement, celle de la Soura 80 sagönes; enfin,

celle de la troisieme cataracte, la Cuvette, une longueur de 90 s. (fig. 35). Le profil des digaes etait tres faible et eiles ne pouvaient supporter longtemps 1’effet des glaces. Quelques annees plus tard il ne restait;plus aucune trace de ces digues.

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Fig. 35. — Plan des cataractes de la Soura et de la Cuvette avec indication des ouvrages exd-cutes d’apres le projet du gendral de Wollant.

Dans les autres cataractes, on s’etait borne ä 1’approfondissement du chenal, et il n’y a que dans la cataracte de Nenassytetski que l’on avait construit un canal de 105 sag. de longueur avec une ecluse ä deux

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le projet du general de Wollant.

sas avec un bassin intermediaire, d’une cbute totale de 14 pieds. La profondeur sur les seuils de ces ecluses etait de 6 pieds au-dessous d’un niveau qu’on considerait comme niveau moyen (fig. 36—41).

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Voici comment, en sa qualite d’Inspecteur des travaux, de Wollant decrivait cette ecluse dans une lettre qu’il avait adressee le 2 janvier 1805 au Directeur des Yoies de Communication:

«Ces deux ecluses de Nenassitetzki sout en massifs en pierres de taille de granit; eiles sont plus grandes que les ecluses du canal de «Ladoga; pour les bien placer on a du percer un canal ä travers un «roc vif de 55 toises de longueur, au delä de 24 pieds de profondeur «et de 56 pieds de largeur.

«II est connu que la cataracte Nenassitetzki a refuse tout moyen «de nettoiement et qu’il ne restait qu’ä y faire l’application des ecluses en «question pour prevenir les desastres auxquels la navigation est conti-«nuellement exposee sur cette cataracte.

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Fig. 42. — Vue actuelle de l’dcluse construite d’apres le projet du gendral de Wollant dans un canal lateral pres de la cataracte Nenassytetski (l’lnsatiable).

«Toutes les autres cataractes depuis leur nettoiemeut et l’etablisse-«ment de la direction de navigation sont franchies maintenant sans danger «et sans aucune perte, mais Nenassitetzki a toujours encore 5 ä 6 des-«centes qui se perdent et autant de radeaux de bois de construction «sans compter la perte des hommes....

<11 depend donc decidement de l’achövement des dites ecluses et des ouvrages de cet endroit pour oter tout danger ä la descente du Dnibpre «par toutes ses cataractes pour les termes des bautes et moyennes eaux,

«et meine pour des basses eaux si eiles ne sont pas extraordinairement «petites; pour ce dernier cas et pour la remonte des navires contre le «courant, comme il s’agissait dans les premiers principes du projet, — il «n’y aura d’autre moyen que l’application des ecluses a 8 autres cata-«ractes, pour lesquelles celles de Nenassitetsky, achevees, etaient desti-«nees ä servir d’essai et de modele».

Les travaux de l’ecluse Nenassytetzki furent aclieves en 1808 et une experience, faite avec un bateau, prouva le bon fonctionnement des appareils. Par une decision du 6 mars 1808, l’Empereur accorda des recompenses au personnel qui avait dirige les travaux.

Malheureusement, ce bei ouvrage resta saus effet utile pour la navi-gation Dnieprienne.

Les radeaux de bois et les bateaux qui descendaient le Dniepre avaient des dimensions qui depassaient souvent celles de l’ecluse. Les radeaux devaient donc etre reformes pour traverser l’ecluse, les bateaux alleges. L’ecluse etait d’ailleurs difficilement accessible, ä cause du peu de pro-fondeur qu’offrait le clienal d’acces. Ces inconvenients firent suivre ä la navigation descendante l’ancienne voie.

Quant a la navigation montante, eile ne put faire usage de l’ecluse de la cataracte Nenassytetski ä cause des autres cataractes qu’elle ne pouvait francliir.

Peu 4 peu l’ouvrage fut abandonne et deperit; mais il reste toujours un monument digue de son auteur et une legon, chere il est vrai (l’ecluse aurait coutc VI2 million de roubles), des entreprises insuffisamment etudiees au point de vue financier. Si 011 pouvait disposer, ä l’epoque oii 011 avait fait cette ecluse, des fonds necessaires pour completer la Serie en en faisant de semblables dans les autres cataractes, 11011s verrions aujourd’hui sur le Dniepre une navigation d’une activite qui aurait diffi-cilement trouve sa pareille en Europe.

¹

Zoueff.

§ 50. Projets de Nngenieur Chichoff.

Apres une accalmie d’une dizaiue d’annees, la Direction Generale des voies de comniunication reprend la question. Cette fois-ci c'est l’in-genieur Cliicliolf qui se voit Charge, en 1824, de l’etude detaillee des cataractes du Dniepre et de la redaction d’1111 projet complet de leur amelioration.

En 1826, le projet etait termine. Il comprenait une analyse detaillee des differentes Solutions qui pouvaient etre adoptees, teile qu’un canal de derivation reunissant le Dniepre en amont des cataractes ä la mer Noire ou ä la mer d’Azof, un canal lateral contournant les cataractes, un canal ecluse dans le lit meme du fleuve borde de digues sur toute la longueur de la section torrentielle du Dniepre, un derochage du chenal pour la navigation ascendante avec des ecluses ä chaque cataracte, enfin, des canaux ä courant libre bordes de digues dans les limites de chaque cataracte pour la navigation descendante.

Dans le canal ecluse en lit de riviöre, Chiclioff prevoyait 16 ecluses. Les digues demandaient plus de 5 millions de metres cubes d’enro-chement. La depense s’elevait ä 10,643,014 roubles. Outre cet incon-venient Chichoff pensait que les ouvrages etablis en lit de riviere ne peuvent pas etre suffisamment proteges contre l’action destructive de la glace et que le vent rendrait les canaux inaccessibles ou difficilement accessibles aux bateaux.

Un canal general de derivation serait, d’apres Chichoff, ä l’abri de ces derniers inconvenients. Mais l’etude de plusieurs variantes de cette solution a conduit Chichoff ä la conclusion qu’un canal lateral deinande-rait une somme enorme, car on serait oblige de percer le canal dans un rocher dur s’elevant souvent ä une hauteur de plus de 35 sag. ou bien le conduire ä travers un grand nombre de vallons profonds.

Chichoff ecartait donc toutes ces Solutions et s’en tenait a la neces-site d’etablir deux voies differentes et separees pour les bateaux mon-tant et les bateaux descendant. Pour les premiers, il preconisait, entre les cataractes, le long de la rive droite, un chenal, large de 30 sagenes, obtenu au moyen du derochage direct de 5lh pieds de profoudeur sous l’etiage et des canaux ecluses a chaque cataracte; pour les bateaux descendant un chenal de 15 sagenes, profond de 5¹/² pieds sous les plus basses eaux (?) et borde de digues dans les cataractes. L’execution de ce projet d’aprbs Chichoff devrait coüter 4,200,000 roubles et demanderait 7 annees de travail.

II est ä remarquer que, quoique Chichoff propose de construire le long de ses canaux des digues longitudinales, il ne leur attribue pas d’autre role qne celui de proteger les bateaux contre les effets du vent lateral et il ne semble pas pressentir le role beaucoup plus important encore qu’elles joueront dans la repartition de pente.

§51. Travaux d'essai de 1833-1837.

La Direction generale des Voies de Communication approuva seule-ment une partie du projet de Chichoff, celle qui concernait la navigation ä la descente; mais ce ne fut qu’en principe. On decida de ne pas proceder

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immediatement ä Pexecution du projet et se reserva le droit de pouvoir y faire certaines modifications apr&s une etude experimentale que l’on jugea indispensable.

C’etaient les digues qui furent le premier point d’attaque.

On voulait tout d’abord les supprimer completement en les rem-pla^ant par des appuis elastiques qui protegeraient les bateaux contre les chocs sous l’action du vent.

Ensuite ou proposa de supprimer une digue par raison d’economie et de creuser, de l’autre cöte de la digue conservee, un second chenal pour que les bateaux pusseut etre ä l’abri des vents cötiers. Enfin on reduisit le projet ä, un travail d’essai ä faire dans la premiere cataracte (le Vieux Kodak).

Sous cette forme, les travaux eurent, en 1833, l’approbation de l’Em-pereur, et on proceda encore la meme annee ä leur execution.

On n’executa d’abord qu’une seule digue conformement aux modifications du projet. Cette digue fut construite ä une distance de 120 sag. de la rive gauche du fleuve. Elle avait ete executee en grosses pierres, poseesäsec, et avait une longueur de 150 sag. sur une hauteur de 12x/2 pieds a peu pres et une largeur de 2 sagenes au couronnement (v. ff*. 43—55). Le chenal fut approfondi ä 6 pieds au-dessous de l’etiage (?).

Au oours de ces travaux on etait revenu, par raison d’economie reconnue par l’experience, ä la construction de deux digues bordant un seul chenal.

La deuxieme digue n’avait plus qu’une hauteur de 9 pieds avec une largeur ä la couronne de 1 sag. seulement.

Les travaux furent acheves en 1837. Cinq ans plus tard, on avait demoli une certaine portion de la digue gauche, ä Pentree du canal, pour faciliter l’acces aux bateaux. En meme temps on avait exhausse cette digue jusqu’ä la hauteur de la digue droite.

L’execution de ce canal a donne lieu ä une depense de 89427 roub-les, mais cette somme se trouve portee a 95500 environ (238750 fcs) si l’on comprend egalement les autres travaux qui ont ete executes dans cette cataracte.

§ 52. Crdation de canaux ä courant libre dans les cataractes du Dnibpre.

Des 25 observations que l’on fit en 1842 dans le canal de la cataracte du Vieux Kodak, on constata que la vitesse du courant etait de 8 pieds, 1 par seconde. Ce resultat sembla tellement favorable qu’il fit naitre l’idee de la possibilite de se passer d’ecluses pour remonter

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Fig. 44 et 45. — Elevation et plan ^d’une digue.

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Fig. 46 — Coupe transversale du canal.

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Fig. 47. — Coupe en travers d’une digue suivant DE.

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Fig. 48 et 49. — Vue laterale (cöte du fleuve) et coupe du batar-deau FF.

Fig. 50 et 51. — Vue laterale et coupe du batardeau GG.

Fig. 52 et 53. — Plan et coupe du pont de Service.

Fig. 54. — Echelles des fig. 49, 51 et 54.

Fig. 55. — Echelles des fig. 48, 50 et 52.

Fig. 50.

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Fig. 56. — Profil en long et plan du canal de l’lnsatiable d’apres les observations de

l’ingdnieur Rägoulski (1858).

les fortes chutes que presentaient les cataractes du Dniepre, en halant au besoin les bateaux au moyen de cabestans fixes sur les digues des canaux ä courant libre ¹).

Une experience directe, faite avec un bateau, confirma PhypotliSse.

Ce fut lä un resultat qui contribua beaucoup ä accelerer la crea-tion de canaux dans d’autres cataractes du Dniepre ²).

Pour les canaux destines aux autres cataractes, on projetait d’abord d’etablir, ä l’entree, des ailes, afin de faciliter l’accös aux bateaux, mais ensuite cette idee fut abandonnee et les principes de la disposition des digues furent arretes comme il suit.

Dans les endroits oü la largeur du fleuve est ä peu pres egale ä la largeur normale, on devait diminuer progressivement la distance entre les digues vers la fin du canal. Dans des circonstances inverses, on propo-sait de diminuer progressivement la pente du fond en conservant la meme distance entre les digues dans toute la longueur du canal.

Le projet ainsi con§u avait ete approuve en 1843, et on avait pro-cede encore la meme annee ä son execution dans les 8 cataractes sui-vantes, ainsi qu’ä la reconstruction du canal dans la cataracte du vieux Kodak.

Les travaux furent acheves vers 1854. La depense ä laquelle ils ont donne lieu, monta äla somme de 2,000,000 r. ä, peu pres, y compris l’entretien jusqu’en 1872.

Le resultat acquis par ces travaux etait de prolonger la periode de la navigation descendante de 1 mois en moyenne.

Les canaux crees ainsi dans les cataractes du Dniepre dont les fig. 26, 27, 28, 30, 31, 33, 56 donnent une idee assez nette, etaient loin d’etre reellement termines. L’insuffisance des moyens dont on disposait pour ce travail, n’a pas permis de leur donner la longueur et la profon-deur necessaires, de creuser les bancs qui se presentaient entre les cataractes sur le cliemin des bateaux prenant la route des canaux, d’elever les digues ä, une hauteur convenable, etc.

La profondeur realisee n’etait que de 4 pieds au-dessous de Petiage et par endroits meme de 3ljz. Le fond des canaux emergeait donc par places en eau basse, les digues s’elevant a 8 pieds en moyenne (2,4 m.) au-dessus de Petiage, tandis que les hautes eaux montaient du double, du triple et meme davantage; les canaux ne pouvaient servir äla navigation que pendant une periode restreinte d’eaux moyennes assez hautes pour donner une profondeur süffisante dans les canaux, et assez basses pour ne pas se deverser par-dessus les digues.

La navigation ä la remonte rencontra des difficultes considerees comme insurmontables, et ne se crea pas.

Cependant, quoi qu’il en soit, les travaux de 1843-1854 mirent en application un principe qui, presque un demi-siecle plus tard, vint triom-plier lors du clioix d’une solution pour les Portes de Fer du Danube — celui de canaux ouverts, saus ecluses.

§ 53. Derniers projets, etudes et travaux (1855-1893).

L’insuccös relatif des travaux d’amelioration qui doterent les cata-ractes du Dniöpre de canaux ä courant libre, insucces dont les causes furent attribuees au defaut du principe plutöt qu’ä rinsuffisance de l’execution, donna une vie nouvelle ä l’idee de canaux ecluses.

Aussi voyons-nous en 1873 un nouveau projet d’amelioration des ca-taractes du Dniepre, oü les ecluses sont considerees comme le seid moyen susceptible de rendre cette partie du fleuve navigable a la remonte. Ce projet, prepare par M. Mitrofanoff, ingenieur des Yoies de Commu-nication, malheureusement mort depuis, comportait des canaux ecluses <4 toutes les cataractes. Chaque canal devait etre forme au moyen d’une seule digue longitudinale placee ä une distance tr5s faible de la rive. Les ecluses etaient placees a l’extremite aval du canal et precedees d’un deversoir destine ä maintenir le niveau du canal ä une cote determinee. Le nombre d’ecluses prevu par le projet etait de neuf, dont trois ä deux sas et 1 a 3 sas echelonnes.

Les digues s’elevaient ä 0,20 sagöne au-dessus du niveau des eaux navigables et les seuils des ecluses etaient projetes ä 5 pieds (0,714 metre) au-dessous de l’etiage (0 conventionnel) du fleuve.

Les dimensions utiles des sas etaient 55V2 X 6 sagenes (118,4 X 12,8 mötres). Les bajoyers depassaient le niveau des hautes eaux extraordinaires (1845) de 0,25 sagene (0,533 metre). Les depenses prevues s’elevaient a 10,157,000 roubles (25,380,000 fcs.).

La necessite de demander une pareille somme au Tresor effraya le Ministöre des Voies de Cominunication, le projet ne regut point d’approbation et la question fut soumise a une Serie d’etudes nou-velles.

On s’etait de nouveau demande s’il ne serait pas possible de creer la navigation a la remonte sans faire des ouvrages aussi dispendieux que les ecluses, en profitant par exemple des canaux existants. A cet effet, on essaya un Systeme de touage dans les cataractes. L’experience ne reussit point, tant ä cause des defauts des canaux dont nous avons deja parle plus haut (profondeur insuffisante, pente irreguliere, etc.) que par suite d’une installation defectueuse du toueur. L’experience manquee ne prouva donc rien, d’autant moins qu’on connaissait les exemples de la remonte ä travers les cataractes de bateaux et meine d’une drague, mais Pinsucces contribua ä decourager encore davantage l’opinion publique, et c’est a l’influence personnelle d’un ingenieur eminent, dont la mort est aussi ä regretter depuis, M. Golovcitchef, directeur des Yoies de Communica-tion de l’arrondissement de Kiev, que l’on doit la continuation des etudes et des travaux dans les cataractes pendant cette epoque de deceptions.

Grand partisan de l’amelioration des cataractes sans ecluses, M. Golovatchef fit entreprendre des travaux d’essai de derochements sub-aqueux ä l’aide de la dynamite.

Les travaux executes pendant les annees 1884-1886 avaient pour but de porter la profondeur du vieux chenal, dans la cätaracte du Vieux Kodak, ä 10 quarts d’archines (1,778 metre) au-dessous de l’etiage sur une largeur de 30 sagönes (64 raetres).

Ils prouverent, d’une part l’economie que l’on pouvait realiser en employant la dynamite au lieu de la poudre, dont on s’etait servi auparavant; de l’autre, ils firent tomber nn prejugc important qui en-travait beaucoup la solution de la question des cataractes, et dont nous dirons quelques mots.

Les annees de secheresse qui suivirent les travaux de construction des canaux dans la partie torrentielle du Dniepre, donnerent naissance ä l’idee que les derochements executes dans les cataractes, etaient la cause du manque d’eau dans le fleuve pendant l’etiage. L’hypothöse changea bientot en certitude, pour les populations Dniepriennes, et fit le tour de l’Empire, nuisant beaucoup ä la cause de l’amelioration ulterieure des cataractes. Bien des gens ne cessaient de repeter avec aplomb, sans entendre quoi que ce soit a l’hydraulique fluviale, que les travaux des cataractes avaient produit un abaissement du plan d’eau du Dniepre jusqu’ä Kiev, distant de plusieurs centaines de kilometres des cataractes!

Les travaux de la cataracte du Vieux Kodak prouvörent de visu l’absurdite de ce dire.

L’abaissement maximum du plan d’eau dans la cataracte, meine au-dessous de la fouille, mesure directement, fut de 0,045 sagene (0,096 mötre) seulement; il ne pouvait evidemment etre sensible qu’a une faible distance de la cataracte. En se basant sur ces travaux d’essai, M. Golo-vatchef dressa, avec le concours de M. Soulkovski, ingenieur des Voies de Communications un nouveau projet d’amelioration des cataractes. II s’agissait cette fois de creer dans les cataractes deux voies differentes: l’une pour la descente, l’autre pour la remonte.

La premiöre de ces voies devrait suivre le vieux chenal et etre realisee par un approfondissement direct de tous les seuils rocheux de fa^on ä porter la profondeur partout ä, 10 quarts d’archines (1,778 mfctre) au-dessous de l’etiage.

La seconde serait celle des canaux que Ton devait approfondir jusqu’ä 7¹h quarts d’arcliines (1,335 metre) sous zero et ameliorer quant a leurs digues, etc. On prevoyait la necessite d’une traction mecanique dans les cataractes et on ne pensait d’ailleurs qu’a la remonte de bateaux vides.

La depense prevue etait de 1,600,000 roubles (4,000,000 fcs.).

Ce projet, presente au Ministbredes Voies de Communication en 1889, ne fut pas sanctionne ä l’instar de ses precurseurs et, M. Golovatchef etant mort, l’affaire des cataractes du Dniepre semblait devoir etre oubliee pour longtemps quand eile fut ranimee avec une energie remarquable par Son Excellence Monsieur le Ministre des Voies de Communication A. C. Krivocheine, qui s’en occupa presque des son entree au Ministere (1892). Lors de sa visite des ports et des fleuves du Midi de la Russie M. Krivocheine fut frappe de l’etat de negligence dans lequel se trouvait la section torrentielle du Dniöpre, barrant, de meme qu’il y a cent ans, le courant commercial, de puissance enorme, presque ä la porte de la mer Noire.

Aussi des etudes nouvelles furent ordonnees afin de dresser le projet d’une amelioration complöte. Nous avons eu l’lionneur d’etre Charge par Monsieur le Ministre de la tacbe aussi flatteuse que difficile de rediger ce projet et de diriger les travaux d’essai qui doivent fournir les bases pour les marches a venir.

Dans le cbapitre qui suit nous exposerons les principes que nous avons cru devoir suivre dans notre etude.

CHAPITRE VI.

Principes du projet en etude.

SOMMAIRE.

§ 54. Oomparaison des cataractes du Duiepre avec celles du Danube. — § 55. Difförences essentielles entre les cataractes du Danube et celles du Duiepre. — § 56. But de l’amMiora-tion proposöe. — § 57. Discussion g6n6rale des systemes d'amölioration et dlvision des cataractes en catögories. — § 58. Canaux. — § 59. Passages 6clus6s projetös dans les cataractes du Dniepre. — § 60. Traction möcanique des bateaux et utilisation de la force motrice des

cataractes. — § 61. Travaux d’essai.

§ 54. Comparaison des cataractes du Dnifepre avec celles du Danube.

Afin de faciliter Texamen des principes de Famelioration des cataractes du Dniöpre nous commencerons ce chapitre par un succinct parallele entre les proprietes de la section torrentielle du Dniöpre avec celles de la section torrentielle du Danube, bien connue ä MM. les membres du present Congrös, grace au rapport de M. de Gonda presente par lui au Congrös de Paris en 1892 ³).

LE DANUBE.

LE DNIEPRE.

d) Longueur de la section torrentielle.

La longueur de la section torren-

La longueur de la section tor-tielle du Danube entre la premiüre rentielle du Duiepre entre les cata-cataracte «Stenkaj- et la derniüre ractes extremes est egale ä 62,5 «Les Portes de Fer> est egale ä verstes, soit 66,7 kilometres.

86 kilomütres.

b) Longueur totale des sections 'presentant des obstacles rocheux.

Pour le Dniüpre la longueur cumulee des 9 cataractes est egale environ a 7% de la longueur totale de la partie torrentielle. En y ajoutant l’etendue des obstacles formes par les zabores, etc., on ne trouverait cependant pas moins de 20°/o de la longueur de la section torrentielle.

La longueur totale des sections presentant des obstacles rocheux dans la partie torrentielle du Danube est de dix kilomütres environ, soit 12% de la longueur entiüre de cette partie torrentielle.

c) Largeur du lit.

La largeur du lit du Dniüpre dans sa section torrentielle varie dans sa section torrentielle varie dans les limites de 170 metres (le beaucoup moins, les limites extremes defile de Kazan) et 2020 metres etant en cliiffre rond 400 et 1200 (prös Greben), soit de 1 a 12.

La largeur du lit du Danube

mütres, soit de 1 a 3.

d) Profondeurs en basses eaux.

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Les profondeurs en basses eaux varient de 2 ä 52 metres, ä l’ex-ception de cinq endroits, des cata-

ractes proprement dites, oü les profondeurs peuvent descendre ä 1,05 m. pour la cataracte de Stenka, 1.8 »

0.2 > lia-Greben

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les Portes de Fer.

Outre les 9 cataractes principales on compte jusqu’ä 60 zabores, oü les rochers appartenant au fond ou bien etant des pierres erratiques reduisent la profondeur, retrecis-sent le cbenal, etc.

La profondeur en basses eaux est tres petite, tombant a quelques decimetres, en un grand nombre de points des cbenaux. Beaucoup de pierres se trouvant dans le cbenal emergent a cette epoque.

Les basses eaux, qui donnent de si faibles profondeurs, sont exception-nelles et durent peu de temps.

D’aprös les observations d’une Periode de 40 annees consecutives (1840-1880) pendant 158 jours sur les 275 de la duree moyenne de la navigation, la profondeur dans les cataractes du Danube permettait un tirant d’eau des bateaux de 1,5 mfctre.

Quand les eaux ne sont pas en-core au niveau le plus bas atteignant la .cote de (— 15) versclioks (—0,67 metre), la descente des radeaux meme devient itnpossible.

e) Pente totale et pente moyenne.

La pente totale du Danube dans

La pente totale du Dniepre, entre sa section entre les cataractes ex- les cataractes extremes, est de 15,7 tremes est de 23,392 mätres, ce qui sag&nes (33,44 metres) ce qui donne doune une pente moyenne de 0,00027. une pente moyenne de 0,0005.

f) Pentes maxima du fleuve.

Les pentes de la surface des basses eaux du Danube varient dans les cataractes entre les limites de 0,0001 et 0,00417. La derniöre li-mite ne se rencontre que sur une longueur de 410 m&tres dans les Portes de Fer, oü la pente moyenne est, sur un kilomötre de parcours, de 0,0032 et sur toute la longueur de la cataracte (2,59 kilometres) de 0,00199, la chute totale etant de 5,156 m&tres.

Les pentes de la surface des basses eaux du Dniepre depassent en bien des endroits la pente maximum du Danube.

Ainsi dans la Cuvette la pente atteint 0,01064, dans l’Insatiable 0,0055, etc.

g) Vitesses maxima.

La vitesse maximum dans les

La vitesse maximum dans les

sag&nes (5,33 mätres) par seconde. Pour l’Insatiable, eile est de 1,92

cataractes du Danube est celle des cataractes du Dniepre est Offerte par Portes de Fer. Elle ne depasse guöre la Cuvette, atteignant jusqu’ä 2,5 5 metres.

sag£ne (4,1 metres).

h) Debits.

2440 m. c. 4000    >

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Les debits du Danube d’apres les derni&res donnees seraient: pen-dant les plus basses eaux, de 1475 m. cubes et pour une surelevation du plan d’eau de:

1 m£tre .

5500

7700

Les variations du debit du Dniöpre sont beaucoup plus fortes. Le debit calcule pour les plus basses eaux serait de 29 sagönes cubes (282 m&tres cubes).

Pendant l’etiage le debit at-teint 500 m. c. environ. Enfin pendant les hautes eaux il s’elöve ä 9000 m. c.

Le maximum calcule pour les plus hautes eaux serait de 17000 m. c.

k) Crues.

Les crues du Danube s’elbvent ä 5 m£tres au-dessus de l’etiage et en un point seulement (Greben), les difficultes de la navigation s’aggra-vaient pendant les hautes eaux ä, cause des chutes et tourbillons que produi-sait ici un elargissement subit du lit.

Les crues du Dniöpre font varier le niveau de l’eau dans les limites de plus de 8 m£tres. A l’echelle de Lotsmanskai'a Kamenka le plan d’eau s’el&ve ä-[-3,7 sag. (7,9 m.) et baisse ä (—) 0,60 sag. (1,28 mötre).

D£s que le niveau de l’eau a depasse la cote de 6 archines (4,27 mötres) au-dessus de l’etiage, le courant, contrarie par des rochers qui emergent ä, eau basse, devient tellement desoriente en plusieurs endroits que toute navigation est interdite par ordre de la loi pour eviter les desastres.

Les hautes eaux creent donc pour le Dniepre des difficultes infi-niment plus serieuses que pour le Danube, les conditions d’ecoulement dans le lit majeur differant beaucoup de celles du lit mineur.

l) Vent.

Le vent, toujours genant dans un endroit du fleuve oü il y a des obstacles ä la navigation, ne fait nullement cesser le mouvement des bateaux dans la partie torrentielle du Danube, ce qui est du, tant au petit nombre d’obstacles rocbeux qui s’y trouvent qu’ä la puissance des moteurs des bateaux ä vapeur.

Le vent, pour la partie torren-tielle du Dniepre ä son etat actueL, est un obstacle absolu pour la des-cente de bateaux et de radeaux.

La puissance du courant etant la force qui les transporte, l’equi-page ne peut point les maintenir dans le bon chenal s’il y a un vent oblique tant soit peu sensible.

Aussi pour traverser les cata-ractes est-on souvent oblige d’at-tendre, pendant des jours et des semaines, un temps favorable.

Sans cette precaution, les de-sastres sout imrainents.

II est ä remarquer que lorsque un cbenal profond sera cree partout, l’emploi des moteurs ä vapeur attenuera beaucoup cet inconvenient; mais il ne pourra jamais disparaitre completement, a moins de faire des travaux trop coüteux ä cause de Tenorme quantite d’obstacles rocbeux dissemines dans cette partie du fleuve. Ce n’est pas seulement en cinq endroits comme sur le Danube, c’est en plusieurs dizaines d’endroits qu’on risquerait d’avarier le bateau en s’ecartant du cbenal sous la poussee du vent.

m) Navigation.

L’existence des cataractes du

Les cataractes du Dniöpre, malgre Danube n’a pas empeche la naviga- les travaux considerables executes tion de prendre sur cette partie du pendant le courant du siede, ne fleuve im developpement remarquable. permettent la navigation a la des-De nombreux bateaux appar- cente qu’avec risque; encore n’est-

n) Amelioration des cataractes exigee par la navigation.

Cinq pieds (1,52 metre) ä bas-

tenant ä l’Autriche-Hongrie, ä la Serbie, ä la Roumanie, ä la Russie, remontent et descenclent les cata-ractes. Le tirant d’eau des bateaux atteint 1,83 mötre, la puissance des machines des bateaux ä vapeur 400 ehevaux, le tonnage des bateaux 1,000 tonnes.

II est vrai que les cataractes genent la navigation, l’arretent meme temporairement, mais sur les 275 jours de la periode navigable, pen-dant 158 jours en moyenne, des bateaux, tirant encore 1,50 metre d’eau, peuvent passer dans la section des cataractes.

eile possible que pendant quelque 75 jours de l’annee en moyenne. La navigation ä la remonte n’existe pas, la traversee des cataractes par les canaux n’etant possible, dans la pratique courante, que pour de pe-tites embarcations.

Deux metres ä basses eaux pour toutes les cataractes, ä l’exception ses eaux et la possibilite de navi-de la derniere, les Portes de Fer, guer ä la remonte avec securite et pour laquelle ou demande 3 metres. economie.

§ 55. Diffdrences essentielles entre les cataractes du Danube et

celles du Dnifepre.

L’examen comparatif des cataractes du Dniepre et de celles du Danube ne laisse point de doute au sujet des difficultes relatives que les unes et les autres doivent presenter a la navigation.

Rien que le fait Signale au § precedent: l’existence depuis des siöcles d’une navigation active ä, la remonte sur le Danube et Tabsence de celles-ci malgre les travaux d’amelioration assez importants, sur le Dniepre, suffit pour constater que le Dniöpre dans sa partie torrentielle est un ennemi plus puissant que le Danube.

Cette conclusion ne se trouve que trop confirmee par les resultats fournis par le parallele ci-dessus.

Nous avons vu en effet que:

la longueur de la section occupee par les cataractes et les obstacles

rocheux en general, est plus grande pour le Dniepre que pour le Danube (§ 54, a, b);

la profondeur des basses eaux du Dniepre est de beaucoup infe-rieure, en bien des points, ä celle que Ton trouve sur les points les plus saillants des cataractes du Danube (d);

la pente totale des cataractes du Dniepre depasse presque de 50°/o et la pente moyenne de 100 °/o les valeurs correspondantes du Da

nube (e);

les pentes moyennes maxima des cataractes du Dniepre depassent de 150% les maxima du Danube (f);

la vitesse maximum en plusieurs endroits depasse le maximum du Danube (g);

les variations du debit du Dniepre (de 1 a 30, voire meme ä 60) sont infiniment plus considerables que celles du Danube (h);

les crues du Dniepre sont presque le double de celles du Danube

(k) ; enfin

les vents presentent de tres grands dangers pour la traversee des cataractes du Dniepre et la rendent souvent impossible, tandis que pour le Danube ils sont au plus genants.

On risquerait donc de tomber dans l’erreur si Fon voulait appli-quer au Dniepre le Systeme d’amelioration adopte pour les cataractes du Danube saus une analyse scrupuleuse de toutes les divergences physiques des deux fleuves, accompaguee de celle des exigences de la navigation dans les deux cas.

§ 56. But de l’amälioration proposee.

Nous avons dejä dit qu’aujourd’hui les cataractes du Dniepre permettent seulement une navigation ä la descente. Encore celle-ci n’est possible que pendant un temps tres court et toujours est-eile dangereuse. Jusqu’ä cinq °/₀ du nombre total des bateaux et des cargaisons se perdent tous les aus. Les bateaux, une fois qu’ils ont descendu les cataractes, ne peuvent plus retourner ä leurs ports de depart. Ils ne servent qu’ä un seul voyage, ce qui frete les marchandises d’une surtaxe enorme. Aucun progres serieux n’est ainsi possible daus la construction des bateaux.

Les travaux des cataractes doivent donc faire disparaitre ou atte-nuer les causes qui rendent impossible la remonte et si dangereuse la descente des bateaux. Ces causes sont:

la sinuosite du chenal,

Finsuffisance de profondeur, l’insuflisance de largeur,

la rapidite du courant et Fimportance des pentes dans les cataractes, l’irregularite des directions du courant, souvent oblique par rapport ä la direction generale du chenal, enfin, l’action des vents.

Quant ä la profondeur que Fon doit chercher ä realiser maintenant aux cataractes du Dniepre pour creer une navigation non seulement süre, mais economique ä la descente et a la remonte, eile est determinee par la consideration suivante.

Les bateaux partant de Berislav-Kakhovka, oü commence la partie maritime du Dniepre, doivent pouvoir monter jusqu’a Ekaterinoslav et au-delä, non seulement les bateaux qui naviguent sur le Bas-Dniepre aujourd’hui, mais egalement ceux qui y navigueront, lorsque le Bas-Dniepre aura sur ses hauts-fonds la profondeur de 5 pieds, qu’on croit pouvoir y realiser.

C’est aussi ä 5 pieds au-dessous des basses eaux qu’il semblerait indispensable de porter la profondeur du chenal dans la partie torren-tielle entre Ekaterinoslav et Alexandrovsk.

§ 57. Discussion generale des systemes d’amölioration et division des

cataractes en categories.

Diverses methodes peuvent etre appliquees pour creer un cheual assez droit, suffisamment large et profond, avec une pente et une vitesse du courant convenables.

La methode universelle qui pourrait s’appliquer a tous les cas, don-nant toujours un resultat sür et incontestable, est celle de la construc-tion de barrages ecluses.

L’examen le plus sommaire suffit cependant pour prouver que Fap-plication de cette methode pour un fleuve de la puissance du Dniepre conduirait ä des depenses enormes.

Encore ne serait-ce point toujours une application rationnelledans la section des cataractes. Les hauts-fonds rocheux formant les cataractes sont en effet des barrages naturels qui partagent la section torrentielle en un certain nombre de biefs dont la profondeur est pour la plupart süffisante, meme en eaux basses.

II semblerait donc que le barrage etant dejä forme par la nature il ne faudrait demander ä l’art que le moyen de traverser ce barrage, de passer d’un bief ä l’autre.

Ch. IV.

O. 1. Igunfcietr,-Art.-peintre.

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Or ce passage peilt etre effectue soit par un simple approfondissement du chenal conduisaut ä travers la cataracte, soit a l’aide d’un canal en-digue, soit enfin a l’aide d’ime ecluse.

Ces moyens differents trouvent plusieurs applications.

Aiusi que uous l’avons vu, sur le Dniepre meine, on a essaye la constructioii d’ecluses, la creation de eanaux et les derochements di-rects du fond.

En Suede, la branche Ouest du canal de Gotliie, formee en partie par la rivibre de Gotha-Elf, presentant de fortes cliutes, fournit l’exemple d’une application grandiose d’ecluses.

En Amerique le canal de derivation des rapides de Sault St. Marie sur la riviere de St. Marie entre les lacs «Superior» et «Huron» a une ecluse traversee tous les ans par plus de 10,000 bateaux eu moyenne.

Sur le Danube enfin, oü les travaux d’amelioration des cataractes sont encore en cours d’execution, on n’a pas cru pouvoir recourir aux ccluses et c’est au derochement direct pour les quatre cataractes supe rieures, accompague en partie par un retrecissement partiel du lit, et a un canal a courant libre pour les Portes de Fer, qu’on a demande la creation d’une voie süre et profonde.

Quel est le Systeme que l’on devrait preferer pour les travaux ä venir du Dniepre?

Nous n’avons pas cru pouvoir y repondre autrement qu’en admet-tant tous les trois.

Nous sommes d’avis que pour les cataractes a cliute et a pente faibles, oü le defaut principal est l’insuffisance de profondeur du chenal. — on peut obtenir une amelioration tres serieuse de ce dernier en l’appro-fondissant par un derochement direct.

Ainsi que l’ont prouve les travaux d’essai executes sur le Dniepre dans la cataracte du Vieux Kodak (§ 51) en 1884-86, il n’y a pas lieu de craindre qu’un semblable approfondissement, s’il n’occupe qu’une faible partie de la largeur du fleuve, soit accompague d’un abaissement du plan d’eau notable ni dans la cataracte, ni, d’autant moins, dans le bief superieur.

Quant a la limite de pente jusqu’a laquelle on ne devrait chercher d’autre moyen qu’un simple approfondissement, il ne serait guere possible de l’indiquer d’une maniere absolue.

Pour le Danube on a les pentes suivantes :

0,391

a Stenka .

1094

ä Kozla-Dojke.....

ä Izlas-Tachtalia-Greben .    .

1,699

1721

2,041

1583

= 0,000357 par m^tre. = 0,00099    »

= 0,00129    »

C’est donc vers 1 millieme que se trouverait cette limite pour les cataractes ci-dessus, surtout si 011 fait abstraction de la derniere, oü des travaux de retrecissement du lit par une digue compliquent la discus-sion.

Nous pensons aussi qu’il ne faudrait poiut aller trop loin au delä. Les observations des vitesses faites sur le Dniepre prouvent que dans ces conditions la vitesse maximuni du courant ne depasse pas 6 pieds (1,83 metre) par seconde.

D’autre part, le calcul prouve que la pente des canaux a courant endigues ne devrait pas exceder de beaucoup 1 millieme pour que la limite de vitesse de 6 pieds ne soit pas depassee.

Le derochement direct du fond serait donc ä faire dans la cataracte Lislmi et dans les nombreuses zabores (bancs rocheux avec une faible chute).

Cependant, le bief situe entre les cataractes Nenassytetki et Yol-nigski, oii les zabores se succedent a trös faible distance, et oü la pro-fondeur en basses eaux est exceptionnellement petite, semble devoir etre soumis a une etude speciale pour voir s’il ne serait peut-etre pas pos-sible de realiser une economie notable sur les frais que necessitera un derochement du fond dans cette section, en construisant soit un barrage ecluse, soit des digues resserrant le lit du fleuve a l’instar de celles de Greben et de Jucz au Danube.

Revenant aux huit cataractes qui restent (ä l’exclusion de la Lishni), il s’agit d’etablir entre elles une subdivision en groupes correspondant aux deux Solutions differentes: ecluse et canal ä courant.

Si, d’une part, l’ecluse est un moyen s’appliquant a tous les cas, de l’autre, c’est un moyen incontestablement tres coüteux et dont le prix n’est pas en proportion avec l’importance de la chute, etant relativement trop grand pour des chutes faibles.

Quant aux canaux a courant, ä en croire l’exemple des Portes de Fer, il semblerait qu’ils peuvent s’appliquer aux cataractes de toutes dimensions. Ainsi, aux Portes de Fer, un canal semblable est etabli pour regulariser une cataracte de 3,42 metres de chute et de 0,00247 de pente moyenne. Mais il n’en est pas moins vrai qu’au dela d’une certaine limite, on est conduit a tolerer dans le canal des vitesses trop grandes ou bien, pour que la navigation puisse se faire dans des conditions avantageuses, de donner au canal un developpement qui augmente beaucoup les frais de premier etablissement.

On voit donc que la question du choix a faire entre une ecluse et un canal ne comporte point de solution generale.

Si la chute est forte et tres concentree, l’ecluse, pour une meine quantite de mouvement comrnercial, peut coüter beaueoup moiris eher qu’un canal.

Pour les cliutes d’importance moindre, surtout si la cataracte est longue, les frais du premier etablissement du canal peuvent au contraire etre seusiblemeut inferieurs au prix de l’ecluse.

La limite ä laquelle les deux Solutions se coinpensent depend essentiellement des circonstances locales; c’est une fonction tres complexe de la clmte totale et de la longueur de la cataracte, ou bien de la pente moyenne, ainsi que des prix unitaires des travaux.

Pour le Dniepre, cette limite semble se trouver ä peu pres vers une clmte de 2 metres et une pente moyenne de la cataracte de 2 millime-tres par metre.

II en resulterait que les cataractes Nenassytetski. Volnigski et Vilny, dont la cliute depasse dans chaque cas 2 metres et la pente 2 millimö-tres par metre, seraient a ameliorer au moyen d’ecluses.

Les cataractes Sourski et Boudilovski, ä ebute inferieure ä 1 metre, exigent plutöt la Creation de canaux ä courant libre.

Entin les deux cataractes Lokhanski et Zvonetski, avant uno clmte superieure a 1 metre et inferieure ä 2 metres, seront l’objet d!une etude comparative afin de pouvoir prendre une decision.

Remarquons que cettc etude ne doit nullement se borner a la com-paraison des frais de premier etablissement, mais qu’il y a lieu d’y faire entrer les considerations sur les frais d’exploitation technique et de 1 Exploitation commerciale des ouvrages, dans l’acceptiou la plus large de ces mots.

§ 58. Canaux.

Ainsi que nous l’avons fait remarquer au § 57, parmi les cataractes du Dniepre, il y en a quelques-unes dont la clmte ne depasse pas 2 m. Dans ces cataractes, on prevoit la possibilite d’etablir des canaux ä courant libre qui, coütant peut-etre sensiblement moins eher que les canaux a ecluses, pourraient fournir a peu de cliose pres les meines avantages a la navigation.

La possibilite d’un resultat semblable a etc indiquee d’ailleurs par les commissions cliargees d’etudier le projet de 1’amelioration des cataractes du Danube.

Ainsi par ex., d’apres le projet de la commission de 1874, le canal ä courant dans la cataracte des Portes de Fer n’aurait coüte que 4,000,000 fres., ä peu pres, tandis que la depense d’un canal ecluse

dans la meine cataracte avait dte evaluee par la eommission de 1879 ä

12,000,000⁴).

II est vrai que la eommission de 1874 avait admis dans le canal dies vitesses allaiit jusqu’ä 4 m. par seconde et au-dessus ⁵). ce qu’on n’oserait pas proposer pour le Dniepre, mais, d’üii autre cöte, les parti-säns de canaux font remarquer que la main-d’ceuvre relativement rusti-que que necessite l’etablissement d’un canal ouvert borde de digues en enrochements, est de beaucoup moins coüteuse en Russie qu’ä l’etranger, tandis qu en ce qui concerne les travaux plus delicats qu’exigent les ecluses, c’est l’inverse qui a lieu.

Outre les raisons d’economie de premier etablissement de canaux pour les cataractes de cliute moyenne, on eite encore plusieurs autres raisons qui leur donneraient des avantages sur les ecluses. Ainsi on est porte a admettre que l’entretien et l’exploitation d’un canal ä courant coütent moins eher que pour un canal ä ecluses; que l’eclusage gene beaucoup plus la navigatioii et delimite davantage le trafic compa-rativement ä un canal, surtout lorsque la navigationä la descente pre-domine, etc.

Enfin on trouve encore ime raison particuliere pour preferer les caiiaux aux ecluses, raison qui ne serait vraie que tant qu’il s’agit du Dniepre, mais qui neanmoins merit'e d’etre mentionnee.

Les cataractes rendant impossible aujourd’hui encore toute naviga-tion ä la remonte, beaucoup de personnes pensent, ainsi que l’a fait res-sortir le dernier corigres national de navigation interieure en Russie (qui s’est tenu ä St-Petersbourg au commencement de cette annee) que, meme apres la disparition des entraves seculaires que forment les cataractes, on ne pourra pas compter, au moins dans les premiers temps, sur une navigation ä la remonte de quelque importance.

Pendant les premiCres annees qui suivront l’amelioration, selon l’avis des representants assez autorises de la navigation Dnieprienne, on ne deVra s’attendre ä une autre navigation ä la remonte, que celle de barques vides, demolies actuellement aprCs leur arrivee aux endroits de destirtation.

Si donc, disent ces critiques, on s’etait propose d’atteindre des le debut une amelioration complete des cataractes dont il s’agit, on aurait couru le risque de depenser une somme liors de proportion avec l’utilite obtenue immediatement. Le gouvernement aurait pu depasser aittsi le but, qui devrait consister a ne satisfaire, d’abord, qu'aux exigences de la navigation actuelle, sans grever le budget de depenses qui ne seraient utiles que dans un avenir eloigne.

Si on admet cette maniere de voir, on peut etre porte a trouver encore un argument en fayeur des canaux ä courant libre.

Un canal ä courant libre jouit pour ainsi dire d’une certaine elas-ticite quant aux depenses qu’il exige. N’etant provisoirement approprie qu’aux exigences actuelles, il est apte ä etre perfectionne plus tard au für et a mesure du developpement de la navigation. Les digues d’un canal a courant peuvent etre allongees et exbaussees, la pente adoueie, la profon-deur augmentee. On peut meme en dire autant de la largeur, quand c’est la berge naturelle qui sert de seconde digue. Rien n’empeche du reste de miuiir plus tard le canal a courant d’une ecluse a sas, si le besoin s’en fait sentir.

Les canaux peuvent perniettre ainsi de repartir la depense que neces-site l'amelioration des cataractes du Dniepre sur un certaiu laps de temps.

Toutes ces raisons portent ä etpdier les conditions d’etablissement des canaux ä courant libre dans quelques-uncs des cataractes du Dniepre ⁶).

Les canaux seront disposes dans le lit meme du fleiive.

On les rapprocliera vers celle des deux rivesdu fleuve qui permettra de reduire autant que possible la longueur de la digue de rive et de repartir la pente le plus uniformement possible sur toute la longueur du canal.

Les avantages que nous trouvons ä cette dispositioii du canal, par rapport ä celle qui consisterait ä le placer au milieu du fleuve, sont con-firmes par les commissions qui avaient ete cliargees ä differentes reprises d’etudier le projet d’amelioration des cataractes du Danube.

Ainsi la commission de 1874 fait remarquer, avec juste raison, < qu’il «ne serait pas possible d’etablir un chenal endigue dans la partie cen-«trale de la section du fleuve, mais l’execution serait ici beaucoup plus «difficile et plus coüteuse que pr£s des rives; en outre, les deux digues «avec des masses enormes posees au milieu du fleuve causeraient une «grande confusion dans le regime des bautes eaux>⁷). La commussion de 1879 complete cette opinion en ajOptant que «le trace en pleine «riviöre ne donnerait aucune amelioration du profil des basses eaux. II «rencontrerait en effet, poursuit le rapport de la Commission, des alternatives de seuils eleves et d’enormes profondeurs. L’abaissement d’un «seuil ne ferait que reporter la cataracte sur le seuil precedent, et Pon «serait conduit a des derochements considerables sur les chutes supe-«rieures. Nous n’insisterons pas sur ce point, dit le rapport eite, puisque «tout le monde est d’aeeord pour repousser l’etablissement d’un chenal <dans la partie centrale du Danube».

Partout oü le plan du fleuve ou la configuration naturelle des berges ne permettent pas de se passer completement de la digue de rive, 011 pourra peut-etre ne Pexecuter que sur une certaine longueur, au com-mencement et a la fin du canal. On tolererait ainsi des elargissements partiels dans la partie moyenne des canaux, ces elargissements pouvant dans certaines conditions etre plutöt utiles que nuisibles ä la navigation. En effet, un elargissement d’une longueur restreinte, suivi d’un retrecis-sement, peut etre aceompagne d’une surelevation de niveau ⁸); de plus, la vitesse du courant etant en raison inverse de sections vives, pour un debit constant, et la resistance que les bateaux opposent ä leur traction diminuaut a mesure que croit la section transversale du canal — un elargissement partiel pourrait faciliter la traction, servir de lieu de garage, etc.

Quant ä la vitesse du courant, on ne voudrait pas depasser 6 pieds, soit 1 m., 83 environ par seconde, et on se propose meme de la reduire dans l’aveuir autant que possible.

Aussi la longueur des canaux sera aumoins teile que la pente moyenne ne depasse pas beaucoup 0,001 par metre, Chiffre que Pon est porte ä considerer comme la limite superieure de pentes des rivieres naviga-bles ⁹).lMais provisoirement on essayera (peut-etre) des pentes plus fortes, saus depasser probablement la pente de m. 0,002 par metre, vers la-quelle se trouverait la limite qui separe les torrents de rivieres ¹⁰).

En ce qui concerne la profondeur des passes ä travers les cata-ractes du Dniepre, on ne croit pas pouvoir depasser actuellement 5 pieds anglais (soit 1,524 m.) au-dessous de Petiage de 1892, car il ne serait pas possible de realiser pour le moment une profondeur plus grantle entre les cataractes sans depenses trop considerables.

Cette profondeur est d’ailleurs motivee par l’etat du Dniepre en aval d’Alexandrovsk, ainsi que nous l’avons indique au § 56.

La largeur des canaux est determinee par les cousiderations suivantes.

Pour donner une plus grande liberte au mouvement des bateaux ainsi qu’une plus grande facilite ä la traction, il y aurait avantage ä augmenter la largeur des canaux ¹¹).

Mais cl’un autre cöte, avec 1’augmentation de la largeur, la vitesse, et surtout le volume d’eau necessaire pour alimenter le canal, augmen¹¹ tent egalement, quoique ces elements croissent surtout avec la profondeur, tandis que la largeur y influe, comme on le sait, moins.

Ainsi que nous l’avons vu, la plupart des canaux etablis dans les cata-ractes du Dniepre (§ 52) entre 1843 — 1854 pour la descente, ont une largeur de 15 sag., soit, 32 m., au plafond. C’est une largeur tres faible, etant donne que parmi les bateaux qui naviguent sur le Dniepre il y en a qui atteignent 9 sag. (19,2 metres) au maitre-couple. Quoique le nombre de bateaux ayant cette largeur exceptionnelle soit tres restreint, la largeur courante des plus grands bateaux etant de 7 sagenes au maximum, on considere neanrnoins la largeur de 15 sag. au plafond comme insuf-fisante et il y a une tendance generale d’admettre une largeur plus grande pour les canaux destines a la navigation montante.

Dans les canaux ä travers les Portes de Fer du Danube on avait admis une largeur au plafond de 80 m. (soit 38 sag. a peu pres) avec une profondeur de 2 m. au-dessous de l’etiage ¹²).

Pour le Dniepre on ne saurait aller aussi loin.

Avec une largeur au plafond de 15 sag., une profondeur de 5 pieds et une peilte de fond de 0,001, on obtiendrait une vitesse de 0 sag. 93, soit environ 2 m., et un debit de 16 sag. cubes (155 m. c.) ä peu pres.

Ce debit est relativement grand, etant donne que le debit total du fleuve pendant les plus basses eaux n’est que de 30 sag. ³ environ.

Mais il y a tout lieu de croire que le debit reel serait de beau-coup inferieur a celui que nous venons d’indiquer.

En eilet, pour l’evaluation de ce dernier, le coefficient C de la formule v = c |/ Pi avait ete evalue d’aprös la formule de Ganguillet et Cutter en adoptant pour le coefficient de rugosite 11=0,02, valeur cor-respondant aux «parois rugueuses» (moellons bruts).

Or, les observations nombreuses faites dans les canaux existant du Dniepre, prouvent que la vitesse reelle est de beaucoup inferieure a celle qui devrait y etre, si les formales ci-dessus et leurs coefficieuts repon-daient ä la nature des choses. Une serie de calculs faits pour le canal des cataractes de d’insatiable» et de da Libre>, semblent prouver que le coefficient C dans la formule

c ]/ Ri.

a une valeur de 20 environ pour les mesures en sagenes et de 29 pour les mesures en metres, tandis que sa valeur pour n = 0,02, d’apres la formule de Ganguillet et Kuter, serait de 37 pour les mesures eil sagenes et de 54 pour les mesures en metres.

Les debits des canaux destines ä la navigation montante seront donc incontestablement inferieurs 4 ceux calcules. Si on remarque d’ailleurs que l’etat des basses eaux pour lequel la proportion seinblait defavorable est un etat tout ä fait exceptiomiel et que, pendant les eaux basses ordinaires, le debit du Dniepre est de 50,3 sag. environ, on verra que la creation de canaux ayant 20 sagenes (42,6 metres) au plofond et une pente de 0,001 par metre est un problöme tout ä fait realisable.

Pendant les plus liautes eaux, la vitesse du courant sera necessairement plus grande, comme l’indique la formule approximative

v = a ]/ hi

ou bien

v = b ]/Qi².

Si on designe par k le rapport entre les debits pendant les plus hautes eaux et pendant l’etiage, par m le rapport entre les pentes moyennes, et par a le rapport entre les vitesses aux memes etats du fleuve, il est facile de voir que

a= y km.

Pour le Dni&pre on peilt poser k = 30 a peu pres (§ 10). Quant ä m, il varie pour les diverses cataractes dans de trös grandes limites (§ 36): de 1 ä 10. En le faisant = 1, on aurait pour ce cas le plus defavorable

¹

Les cararactes du Dniepre. Ann. des Yoies de Com. 1845.

²

*#) id. (etudes de M. Golovatchef) A. V. C. 1863.

³

Nous saisissons cette occasion pour temoigner notre vive reconnaissance ä MM. Wallandt, Hoszpodski et de Gonda des excellents renseignements qu’ils ont bien voulu nous donner sur les cataractes du Danube lors de notre visite des travaux si remarquables qu’ils y dirigent.

⁴

V. «Actenstücke zur Regulirung der Stromschnellen der Donau zwichen Moldova und Tourn-Severin», herausgegeben von Donau-Vereine, Wien, 1880 p. 89 et 124.

⁵

Loc. cit. pp. 86 et 87.

⁶

Les canaux dans les cataractes sont etudies par nous en collaboration de MM. Kan-diba, Ingenieur des Voies de Communication, et Packievicz, Ingenieur, Anc. E. Ec. P. Ch.

⁷

Actenstücke zur Regulirung der Strom schnellen der Donau swischen Moldova und Turn-Severin, Wien, 1880, p. 85.

⁸

V. par ex. le cours d’hydraulique de M. Flamant, p. 273.

⁹

Elie de Beaumont «Le$ons d’hydraulique, torrents, rivieres, fleuves, vallees». Cours professe an College de France. Paris, 1869.

¹⁰

v. Bazin, Itecherches hydrauliques.

¹¹

v. Du Duat, Principes d’liyiiraulique, Ille partie.

¹²

Bella de Gouda. Les cataractes du Danube. Paris. 1892. — Depuis la profondeur fut portee a 3 m., ce qui reduisit la largeur au plafond.

a = 2,02.

C’est un maximum au-dessous duquel il sera toujours possible de se tenir, car on peut s’arranger de fa^on ä ce que le debit du canal aug-mente moins vite que proportionnellement ä l’augmentation de la quan-tite d’eau dans le fleuve.

Les digues seront executees en enrochement. On utilisera ä cet effet la pierre provenant de rapprofondissement du chenal.

Les digues auront une largeur au couronnement de 1 ä 2 sagönes (soit m. 2,10 ä 4,20 a peu prös)et des talus de 1 de base pour 1 de hauteur.

En ce qui concerne la hauteur des digues, il serait difficile de la fixer d’une maniere absolue.

Les digues trop basses n’auraient qu’une action limitee sur la repar-tition de la pente et la moderation de la vitesse pendant les liautes eaux.

Mais ramplitude des variations du niveau du Dniepre est de plus de 9 metres. On aurait aiusi des digues d’une hauteur tres respectable si on voulait les faire monter au-dessus du niveau des plus liautes eaux.

Or ce niveau est une exception. De plus, les crues du Dniepre, qui n’ont lieu qu’une fois par an, au mois d’avril, ne du reut que pendapt un temps tres court.

II y a donc la des elemepts qui pourraient conduire aprbs une serie d’observations ä fixer pratiquement la hauteur des digues qu’il ne serait guere utile de depasser.

§ 59. Passages ecluses projetes dans les cataractes du Dniepre.

Dans les cataractes presentant des cbutes d’une certaine impor-tance qui exigeraient des canaux d’une longueur depassant par exemple 1 a 2 kilometres, et surtout si la cliute est concentree et la cataracte n’a qu’une etendue restreinte, un canal ecluse peut etre une solution plus economique qu’un canal ä courant libre.

On prevoit dans ces conditions la creation de passages ecluses dont nous exposerons ici brievement les principes¹). Les passages ecluses seront disposes contre la rive vers laquelle l’acc£s du clienal navigable est plus facile, et on etablira les ecluses autant que possible vers l’aval de la cataracte, afin de diminuer les deblais, qui sont tres coüteux, vu la Constitution eminemment rocheuse du terrain. Au lieu de border les canaux ecluses, comme on le fait habituellement, de deux digues longitudinales, on n’executera qu’une seule de ces digues, dans tous les endroits oü les circonstances locales le permettent, en s’arrangeant de maniere ä ce que la berge voisine puisse tenir lieu de l’autre digue. De cette fagon on pourra realiser une certaine economie qui promet souvent, d’etre tres importante, grace ä la configuration des berges, heureuse sous ce rapport dans la plupart des cas.

On obtiendra d’ailleurs par cette disposition d’autres avantages dont il sera question plus loin.

D’habitude on clierche a eviter generalement tout courant daus les sas des ecluses ainsi que dans leurs canaux d’acces, excepte bien entendu ceux qui se produisent inevitablement ä cbaque eclusee. Mais dans le cas special qui nous occupe, l’absence absolue du courant dans le canal d’accfcs pourra.it presenter des inconvenients. Le courant du fleuve, qui s’accentue de plus en plus ä mesure que l’on descend vers la cataracte, ne pouvant pas penetrer dans le canal, contournera necessairement son entree; le ba-teau pourrait ainsi manquer celle-ci et aller se perdre dans la cataracte, d’autant plus facilement que le courant est plus oblique par rapport ä l’entree du canal.

Afin de parer a cet inconvenient il serait donc desirable d’avoir dans le canal d’accös un courant d’une certaine intensite.

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Fig. 57. — Plan des ouvrages projetes pour la traversde de l’lnsatiable.

A cet effet, nous proposons d’etablir dans le canal d’acces, en amont de l’ecluse, im deversoir donnant un certain debit, correspondant au debit ä l’entree du caual d’accös (fig. 57).

Tour pouvoir regier ce debit suivant les oscillations du niveau dans le flcuve, le deversoir dont nous venons de parier aura une largeur variable, ce que Fon realisera a l’aide de fermetures mobiles.

Le debit sera ainsi regle de faqon ä ce que devant l’entree du canal d’acces il n’y ait aucun remous donnant naissance ä un courant oblique, sensible, mais qu’au contraire il y ait dans cette entree un courant sufli-samment inteuse (sans etre pourtant genant) pour faciliter les manoeuvres du bateau penetrant dans le canal.

A la fin de la navigation, le barrage pourra etre complötement ferme, pour faire cesser tout courant pendant la debacle, empecher la glace de penetrer dans le canal et proteger ainsi les ouvrages.

Il est evident d’apres ce qui precede que la digue qui constitue avec la berge voisine le canal d’acces de l’ecluse n’aurait besoin d’etre etanche que si on pouvait etre assure que les filtrations ne depas-seront pas le debit dont on pourra disposer pour alimenter le canal. Cette certitude n’existant pas, nous proposons la construction de digues ctanclies. En ce qui concerne la disposition en plan de ces digues, il est a remarquer qu’elles ne seront pas paralleles a la berge. Nous prefe-rons que la digue fasse un certain angle avec celle-ci de sorte que le canal d’acces s’elargisse progressivement vers l’aval. Par cette disposition on a en vuc de diminuer graduellement la vitesse d’ecoulement dans le canal d’acces pres de l’entree de l’ecluse et de reduire ainsi au minimum les inconvenients que pourrait presenter a la navigation l’existence de cette vitesse dans un canal ecluse.

Les ecluses pourront recevoir les bateaux pendant tous les etats des eaux. Leur remplissage et leur vidange seront assures a l’aide des aque-ducs pratiques dans les bajoyers communiquant avec le sas par l’inter-mediaire d’une Serie d’ouvertures distribuees le long du radier. Les avantages de ce mode de remplissage sont trop connus pour qu’il soit necessaire d’insister la-dessus. Nous ferons remarquer seulement que pour eviter autant que possible 1’action de l’eau sur les parois des bateaux qui sont souvent de construction peu solide nous avons cru devoir placer les orifices d’ecoulement beaucoup plus bas qu’on ne le fait d’habitude et aug-menter leur nombreplutöt que de leur donner des dimensions trop grandes.

Les seuils seront a la profondeur de 8 pieds (2,44 met.) au-dessous des basses eaux (1892). Elle est plus grande que celle ä laquelle on se propose de porter la profondeur courante du chenal navigable dans un avenir plus ou moins rapproclie. Mais en projetant des ouvrages aussi dispendieux ne faut-il pas prevoir les exigences d’un avenir plus eloigne?

Les autres dimensions des ecluses ont ete arretees conformement anx dimensions des bateaux qui naviguent sur le Dniöpre et ä celles des passes navigables du pont de Kiev.

La longueur du sas est de 90 sag. (192 metres). Le sas ayant cette longueur pourra recevoir ä la fois un train compose de trois bateaux des plus longs que Ton rencontre sur le Dniepre.

Une longueur plus grande des sas ne paurrait etre utile que dans certains cas, tandis qu’en sonime eile aurait plutöt pour resultat d’entraver la navigation, augmentant pour les cas ordinaires la duree du repipljssage.

La largeur des sas serait de 7 sag. (14,94 metres).

Les portes qui serviront de fermeture aux ecluses seront ä un seul vantail. Nous avons adopte cette disposition comme presentant plusieurs avaptages incontestables sur les portes busquees. Ainsi, leur nmnoeuvre est plus simple et moins delicate, eiles n’exercent aucune poussee sur les hajoyers et, enfin, les efforts s’y repartjssent plus regulierement. Ces avantages s’accentuent d’autant plus que l’ouverture est plus grande et que les efforts ä supporter spnt plus considerables.

I/ouverture ainsi que la fermeture du vantail s’operera par rotation autpur du poteau tpurillon a axe vertical. Cette disppsitien s’adapte mieqx que toutc autre daus les circpnstances oü on se trouve place.

La manoeuvre des portes aiusi que la traetion des bateaux a leur ent ree et ä leur sortie du sas seront assurees par des mecanismes qpprp-pries, mus par la force motrice gratuite de la chute.

Pour terminer cet apergu sommaire des dispositions adoptees pour les passages ecluses, nous dirons que noiis avons toujours en vue d’utiliser autant que possible les ouvrages existants, tagt en laissant iptact le vieux chenal navigable naturel, autant que faire se pourra.

Ainsi pour l’Insatiable npus avons dispose l’ecluse ä Femplacement de rancienne ecluse du General de Wollant, profitant des fouilles dejä faites en partie.

En ce qui concernp les detgils des dispositions adoptees, elles res-sortent suffisamment des esquisses du pro.jet dresse par nous de la nou-velle ecluse pour l’Insatiable (ff. 58—64). Notons entre autres l emploi d’un bateau-porte pour les cas de reparations.

g 60. Traction mecanique des bateaux et utilisation de la force

motrice des cataractes.

Tous les moyens d’amelioration du chenal navigable dans la partie torrentielle du Dniöpre ne sauraient encore assurer complötement la se-curite de la navigation pendant un vent oblique qui, poussant le bateau

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contre le talus rocheux du chenal, pourrait etre la cause d’une avarie plus ou moins grave.

II est vrai qu’un chenal profoud et large est dejä une garantie assez serieuse sous ce rapport, taut par suite de la marge qui est re servee au bateau que par la possibilite de doimer aux moteurs une puis-sance suftisante pour lütter contre les effets du vent.

Pourtant il nous semble qu’une chaine de touage placee dans le chenal serait encore une precaution utile, sans parier de l’economie que Ton pourrait trouver dans l’etablissement d’un touage regulier sur toute la longueur de la section torrentielle tant pour l’exploitation de cette section que pour les frais de premier etablissement.

II va sans dire que la force motrice des chutes formees par les cataractes devrait etre utiliseo dans la plus large mesure pour le touage, le halage, l’eclairage, etc., etc. Le transport electrique de la force trou-verait ici une application des plus lieureuses.

§61. Travaux d'essai.

L’amelioration de la partie torrentielle du Dniepre exigeant l’extrac-tion d’une tres grande quantite de roches en un delai relativement court, la determination exacte des prix de revieut presente des difficultes considerables.

Quoique les travaux executes jusqu’ä ce jour pouvaient fournir bien des elements pour eclairer cette question, le Ministere des Voies de Com-munication pensa qu’il serait prudent avant de formaler les estimations definitives d’executer des travaux d’essai ä une eclielle assez vaste pour obtenir toutes les informations necessaires.

C’est la derniere cataracte, la Libre, qui fut clioisie comme champ d’experience.

Les travaux d’essai forment une partie integrante des travaux pro-jetes pour l’amelioration de cette cataracte.

Le projet etudie pour da Libre» consiste a faire un canal ecluse avec une profondeur minimum de 5 pieds anglais (1,524 metre).

L’emplacement du canal est clioisi de fa^on a profiter autant que possible de l’ancien canal construit ä travers la cataracte et long de 380 sagenes (811 metres).

Les derochements d’essai seront executes en partie dans ce canal. De cette fa^on, non seulement une partie des travaux du futur canal ecluse sera executee des maintenant, mais on obtiendra avec une depense

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relativement faible ime amelioration de la Libre assez serieuse pour faci-liter la traversee de cette cataracte ä la navigation descendante, qui y trouve aujourd’hui de grosses difficultes.

Ce resultat semble pouvoir etre atteint d’apres los decisions prises par le Conseil Technique du Ministere des Voies de Communication si l’entree du canal est elargie et prolongee vers l’amont et le plafond creuse ä 0,8 sag. (1,71 m.) au-dessous du niveau de Fetiage (zero con-ventionnel).

Le prolongement des digues sera execute avec de la pierre qui pro-viendra de 1’excavation, ce qui permet de douuer aux digues uu profil s’elevant au-dessus de Tetiage conventionnel de 1,16 sag. seulement.

Afiu d’etudier egalement les prix de revient des derochements ä faire entre les cataractes et, d’une maniere generale, en dehors de digues, on se propose d’executer en aval de la Libre des travaux d’approfondis-sement qui seront conduits aussi de fa^on ä ameliorer autant que possible les passes actuelles.

Les travaux d’essai comprennent l’extraction de quelque 20,000 metres cubes de rochers.

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CIIAPITRE VII.

Resume et eonclnsions.

SOMMAIRE:

§ 62. Role historique du Dniepre. — § 63. Hydrographie du Dniepre. — § 64. Commerce du Dniepre. — § 65. Particularitös des cataractes du Dniepre.— §66. Historique des travaux d’am61ioration des cataractes. — § 67. Principes du projet en 6tude. — § 68. Conclusions. —

§ 69. Appendice.

§ 62. Röle historique du Dniepre.

Aucun des fleuves qui parcourent rimmense plaine de la Russie n’est plus intimement lie avec son histoire que le Dniepre. Depuis les temps les plus recules il servait de graude route au commerce des Nor-mands et des Russes avec Byzance.

C’est sur les bords du Dniepre que se sont passes les plus grands evenements de la jeunesse du peuple russe.

Tombe eu partie entre les maius des peuples nomades, le Dnibpre ne devint definitivement un fleuve coulant ä l’interieur des territoires de la Russie que vers la fin du XVIIF siede.

Depuis lors, le gouvernement ne cessa de s’occuper de l’amelioration de cette puissante voie de transport, mais le role historique du Dnibpre comme voie de jonction entre la iner Noire et la mer Baltique n’a pas toujours ete bien present ä l’esprit de ceux qui etaient appeles ä, diriger la grande oeuvre des voies de communication de la Russie, ni ä l’esprit du public.

II en resultait des doutes aux moments supremes. Les travaux etaient toujours limites par les credits, que l’on cherchait a rendre aussi faibles que possible. Un si&cle s’est ecoule saus que l’on puisse signaler des resultats d’amelioration dignes de la grande idee de jonction des deux mers par le Dniepre.

Aussi aujourd’hui, par ordre de Monsieur le Ministre des Yoies de Communication, A. C. Krivocheine, est entreprise une etude detaillee, taut technique qu’economique, du grand probleme de l’amelioration du Dniepre et de la jonction de son bassin avec celui de la Duna Occi-dentale par une vraie voie navigable.

L’amelioration des cataractes du Dniepre occupe la premiere place parmi les travaux que necessite cette entreprise.

§ 63. Hydrographie du Dnifcpre.

Le Dniepre et ses affluents embrassent un bassin de 527,000 kilometres carres avec une population de plus de 17 millions d’ames.

La longueur totale des voies navigables et flottables du Systeme fluvial Dnieprien est de 14,365 kilometres, dont 9,666 kilometres sont navigables (§ 1).

Les profondeurs du Dniepre sont tres variables le long de son cours, saus que l’on puisse indiquer pour ckaque section une moyenne typique. De nombreux liauts-fonds, bancs sableux et rocheux, etc., placent des profondeurs tres faibles ä cöte de trös grandes. Ainsi entre Kiev et Ekaterino-slav la profondeur en basses eaux tombe par endroits ä 74 centiinetres, tout en atteignant dans la meme partie du cours du fleuve 20 mbtres (§ 6).

La vitesse du courant, quoique variable, n’est un obstacle serieux pour la navigation que dans la section des cataractes, oü eile rend jusqu’aujourd’hui la remonte du fleuve presque impossible.

Les crues ont lieu une fois pendant l’annee, au printemps, et sont d’une duree relativement courte. Elles augmentent dans d’enormes pro-portions le debit du fleuve, qui varie par exemple pour la section des cataractes de 300 mötres cubes (en basses eaux) ä 17000 metres cubes pendant une grande crue (§ 10).

La duree de la navigation est variable pour differents points du cours du Dniepre. Pres de Smolensk, eile est ä peine de 200 jours, a Kherson de 277 en moyenne (§ 9).

Le Dniöpre est reuni par trois systömes de canaux et ri vieres ca-nalisees aux bassins de la Duna Occidentale, du Niemen et de la Yis-

tule, mais ces voies ne servent maintenant qu’au transport du bois, prin-cipalement en radeaux (§ 17).

L’immense reseau des voies navigables du bassin Dnieprien est barre, a quelques centaiues de kilom&tres de la mer Noire, par un grand nombre de cataractes qui, occupant une section de 66,7 kilometres de lon-geur, presentent un obstacle infranchissable pour la navigation montante et tres dangereux pour la navigation descendante.

§ 64. Commerce du Dnifcpre.

Malgre la Situation tres favorable du bassin Dnieprien et des voies navigables qui le sillonnent, le commerce, quoique considerable, est encore infiniment loin du developpement qu’il aurait du avoir si les differents obslacles qui s’opposent ä son essor etaient ecartes. Ces obstacles sont Tinsuffisance des voies de jonction du Dniöpre ä la mer Baltique et la presence des cataractes dans le Bas Dniepre.

Les cataractes partagent le Systeme fluvial du Dniepre en deux sect.ions bien distinctes. Celle d’amont, comprenant un developpement de plus de 9000 kilometres de voies navigables, est presque isolee, les voies artificielles qui la reunissent ä la Baltique permettant ä peine le transport du bois en radeaux et les cataractes n’etant accessibles qu’a la navigation ä la descente. Encore celle-ci ne peut se pratiquer que pendant une courte periode et avec des pertes sensibles occasionnees par des arrets, des avaries, l’absencc d’assurances, un pilotage coüteux, etc.

Des radeaux de bois au nombre de 500 ä 600, quelques centaines de bateaux d’une construction mediocre descendent annuellement les cataractes, portant en tout quelque 100000 tonnes de marcbandises.

Par contre, il n’y a aucun mouvement de marcbandises en sens oppose. Aussi le Bas Dnifcpre entre Alexandrovsk et remboucbure ayant 347 kilometres, soit¹/2sdu developpement de la section d’amont, depasse celle-ci en activite commerciale.

Tel est le resultat de la jonction directe d’une voie fluviale avec la mer.

Cet etat de dieses a la plus funeste influence sur les progrös dans la construction du materiel de la batellerie sur le Dniepre, les bateaux une fois descendus ä travers les cataractes, de la section d’amont dans celle d’aval, ne pouvant plus retourner ä leurs ports de depart.

§ 65. Particularites des cataractes du Dnifcpre.

Les cataractes du DniSpre se trouvant eutre les villes d’Ekateri-noslav et d’Alexandrovsk s’etendent sur une longueur de 66,7 kilom&tres, leur chute totale etant de 33,4 m&tres.

On les divise generalement en 9 groupes, comprenant chacun une chute principale, la cataracte proprement dite, et plusieurs bancs rocheux nommes zabores avec des chutes faibles, souvent trfes faibles meme.

Outre ces obstacles barrant le fleuve sur toute sa largeur ou sur une grande partie de celle-ci, on trouve dans la section des cataractes nombre de rochers isoles, des blocs erratiques, etc., situes souvent ä. pro-ximite du cbenal et genant beaucoup la navigation.

Le caract&re des cataractes du Dniepre ressort le mieux de leur comparaison avec celles du Danube:

Cette comparaison peut se condenser sous la forme suivante:

La longueur de la section occupee par les cataractes et obstacles rocheux en general est plus grande pour le" Dniepre que pour le Danube.

La profondeur des basses eaux du Dniepre est beaucoup inferieure en bien des points ä celle des points les plus saillants des cataractes du Danube.

La pente totale des cataractes du Dniepre depasse presque de 50% et la pente moyenne de 100% les valeurs correspondantes du Danube.

Les pentes moyennes maxima des cataractes du Dnifcpre depassent de 150% les maxima du Danube.

La vitesse maximum en plusieurs endroits depasse le maximum du

Danube.

Les variations du debit pour le Dniepre (de 1 ä 30 au moins, voire meme ä 60) sont infiniment plus considerables que celles du Danube

La hauteur des crues du Dniepre est presque le double de celle du Danube.

Enfin, les vents presentent de tr£s grands dangers pour la traversee des cataractes du Dniöpre et la rendent souvent impossible, tandis que pour le Danube ils sont au plus genants.

On risquerait donc de tomber dans l’erreur si Ton voulait ap-pliquer au Dniöpre le Systeme d’amelioration adopte pour les cataractes du Danube sans une analyse scrupuleuse de toutes les differences physiques que nous venons d’enumerer, accompagnee de celle des exigences de la navigation dans les deux cas.

§ 66. Historique des travaux d’amelioration des cataractes.

Les premieres tentatives d’amelioration des cataractes du Dniepre sont attribuees ä Pierre le Grand, mais ce n’est que depuis le regne de Catherine II que l’on possede des informations exactes au sujet des travaux entrepris dans les .cataractes.

Commences par le colonel Faleieff en 1783 sans uu plan d’ensemble bien arrete, ils furent continues entre 1797-1810 d’apr&s un projet dresse en 1796 par Frangois de Wollant, qui fit lui-meme les etudes necessitees par ce projet.

D’aprös une premiere idee du general de Wollant, 9 ecluses devaient etre construites, une ä chaque cataracte. Le projet realise differait ce-pendant beaueoup de celui-ci.

Une seule ecluse a ete faite ä, la plus grande des cataractes — ä l’Insatiable. Pour les autres, on se borna ä nettoyer le clienal des pierres les plus genantes sur une largeur de quelques dizaines de metres.

Ces travaux faciliterent un peu la navigation ä la descente, mais la navigation ä la remonte ne put pas se creer.

Le general de Wollant etant mort en 1818, la question des cataractes fut reprise en 1824 par l’ingenieur CliichofF, qui apres une etude physique et economique de la section torrentielle du Dniepre presenta en 1826 un projet d’etablissement dans cette section de deux chenaux difFerents. L’un devait etre forme au moyen de canaux ä courant libre, l’autre au moyen de canaux ä ecluses places ä cliacune des cataractes. Le premier servirait ä la descente, le second ä la remonte. La profon-deur projetee etait de 5V2 pieds au-dessous des basses eaux moyennes(?).

Le gouvernement n’approuva que la partie du projet qui concernait la navigation ä la descente, mais avant de la realiser entreprit des travaux d’essai (1833—37). Ces travaux dotörent la premiere des cataractes (le Vieux Kodak) d’un canal a courant libre borde de digues et mirent en evidence l’effet des digues sur la repartition de pente. On constata par une experience directe la possibilite de remonter le canal en halant les bateaux au moyen de cabestans fixes sur les digues. Ainsi naquit l’idee de la creation d’une navigation a la remonte dans les cataractes du Dniöpre sans l’aide d’ecluses.

L’espoir de voir se realiser une revolution si importante dans le commerce du Dniepre avec des depenses relativement minimes, fit liäter la construction dans les cataractes du Dniepre de canaux ä courant destines d’apres le projet primitif ä faciliter la descente seulement.

On continua ces travaux jusqu’en 1854, epoque ä laquelle la Russie eut trop ä s’occuper de ses affaires exterieures pour pouvoir continuei ä gerer les interets de la navigation. Aussi les canaux ne furent pas completement aclieves, n’ayant obtenu ni la longueur, ni la profondeur necessaires.

Ils donnerent pourtant des resultats trös serieux ä la navigation descendante. La periode navigable fat prolongee en moyenne de 1 mois atteignant quelquefois jusqu’ä 147 jours,

La navigation a la remonte rencontra des difficultes considerees comme insurmontables et ne se crea pas.

Cependant, quoi qu’il en soit, les travaux de 1843-1854 mirent en application un principe qui presque un demi-siecle plus tard vint triom-plier lors du clioix d’une solution pour les Portes de Fer du Danube — celui de canaux sans ecluses.

Peu de chose a ete fait depuis pour ameliorer les cataractes du

Dniöpre.

En 1884-86, on entreprit des travaux de derocbement ä la dynamite dans le chenal du Vieux Kodak, ce qui en porta la profondeur ä 9—10 quarts d’archine (1,8 m.) sous zero.

Puis on ameliora un peu les canaux existants, et ce fut a peu prös tout.

La navigation ä la remonte rest.e donc toujours un probletne re-serve ä l’avenir.

§ 67. Principes du projet en 6tude.

L’amelioration que l’on croit devoir clierclier a realiser maintenant aux cataractes du Dniöpre a pour but la creation d’une navigation süre et economique taut a la descente qu’ä la remonte. Les bateaux partant de Berislav-Kakhovka, oü commence la partie maritime du Dniepre, doi-vent pouvoir monter jusqu’ä Ekaterinoslav et au-delä. La profondeur dans tonte cette section serait donc de 5 pieds au-dessous du niveau des plus basses eaux.

Les bateaux avec un tirant d’eau correspondant ä cette profondeur, peuvent faire la traversee entre l’emboucbure du Dniepre et Odessa. D’autre part, la section du Dniepre entre Kiev et Ekaterinoslav peut facilement etre amelioree de faqon ä permettre la circulation de sembla-bles bateaux. L’amelioration des cataractes aurait donc pour effet de four-nir une issue au courant commercial du bassin Dnieprien permettant d’ailleurs le transport direct des marchandises sans transbordement jusqu’ä Odessa, en attendant que les travaux du canal maritime commences dans les bouclies du Dniepre viennent rendre celles-ci accessibles aux bateaux a vapeur d’un fort tonnage.

Les travaux ä faire dans la section des cataractes doivent donc faire disparaitre ou attenuer les causes qui rendent impossible la remonte et, si dangereuse, la descente des bateaux dans cette section. Ces causes sont (§ 56):

la sinuosite du chenal, l’insuffisance de profondeur, l’insuffisance de largeur,

la rapidite du courant et l’importance des pentes dans les cataractes, l’irregularite des directions du courant souvent oblique par rapport ä la direction generale du chenal, enfin, l’action des vents.

Diverses metliodes peuvent etre appliquees pour creer un chenal assez droit, suffisamment large et profond, avec une pente et une vitesse du courant convenables.

La methode universelle qui pourrait s’appliquer ä tous les cas don-nant toujours un resultat sür et incontestable est celle de la construc-tion de barrages ecluses.

L’examen le plus sommaire suffit cependant pour prouver que l’ap-plicatiou de cette methode pour un fleuve de la puissance du Dniepre conduirait ä des depenses enormes et que d’ailleurs ce ne serait point dans la section des cataractes une application rationnelle qu’a titre d’exception. Les hauts-fonds rocheux formant les cataractes sont en effet des barrages naturels qui partagent la section torrentielle en un certain nombre de biefs dont la profondeur est pour la plupart süffisante, meine en eaux basses.

II semblerait donc que le barrage etant deja forme par la nature, il ne faudrait demander a Tart que le moyen de passer d’un bief ä l’autre.

Or, ce passage peut etre effectue, soit par un simple approfondisseinent du chenal conduisant ä travers la cataracte, soit a l’aide d’un canal en-digue, soit enfin a l’aide d’une ecluse.

Ces moyens ditferents trouvent plusieurs applications deja citees (§ 57).

Pour les cataractes du Dniepre nous admettons tous ces trois moyens.

Nous sommes d’avis que pour les cataractes ä chute et ä pente faibles, oh le defaut principal est l’insuffisance de profondeur du chenal,— on peut obtenir une amelioration trhs serieuse de ce dernier en l’appro-fondissant par un derochement direct.

Quant ä la limite de peilte jusqu’ä laquelle on ne devrait chercher d’autre moyen qu’un simple approfondissement, il ne serait guere possible de rindiquer d’une maniere absolue.

Pour le Danube c’est vers 1 millieme que se trouverait cette limite (§ 57).

Nous pensons aussi qu’il ne faudrait point aller trop loin au delä.

Le derochement direct du fond serait donc ä faire dans la cata-racte Lishni et dans les nombreuses zabores (bancs rocheux avec une faible chute).

Cependant, le bief situe entre les cataractes Nenassytetski et Vol-nigski, oü les zabores se succedent ä tres faible distance et oh la pro-fondeur en basses eaux est exceptionnellement petite, sera soumis ä une etude speciale pour voir s’il ne serait peut-etre pas possible de realiser une economie notable sur les frais que necessitera un derochement du fond dans cette section, en construisant, soit un barrage ecluse, soit des digues resserrant le lit du fleuve ä l’instar de celles de Greben et du Jucz au Danube.

Les huit cataractes qui restent (ä l’exclusion de la Lishni) seront dotees d’ecluses ou de canaux suivant les cas.

Si la chute est forte et tres concentree, l’ecluse, pour une meine quantite de mouvement cornmercial, peut coüter beaucoup moins eher qu’un canal.

Pour des cliutes d’importance moindre, surtout si la cataracte est longue, les frais du premier etablissement du canal peuvent au contraire etre sensiblement inferieurs au prix de l’ecluse (§ 57).

La limite ä laquelle les deux Solutions se compensent depend essentiellement des circonstances locales, etant une fonction complexe de la chute totale, de la pente moyenne et du prix des differents travaux.

Les cataractes Nenassytetski, Volnigski et Yilny, dont la chute de-passe dans chaque cas 2 metres et la pente 2 millimetres par metre, seraient a ameliorer au moyen d’ecluses.

Les cataractes Sourski et Boudilovski, ä chute inferieure ä 1 metre exigent plutot la creation de canaux ä courant.

Enfin les deux cataractes Lokhanski et Zvonetski, ayant une chute superieure a 1 metre et inferieure ä 2 metres, seront l’objet d’une etude comparative, afin de pouvoir prendre une decision.

Cette etude, loin de se borner a la comparaison des frais de premier etablissement, comprendra la comparaison des frais d’exploitation techni-que et d’exploitation commerciale des ouvrages, dans l’acception la plus large de ces mots.

Tous les moyens d’amelioration du chenal navigable dans la partie

torrentielle du Dniepre ne sauraient encore assurer completement la securite de la navigation pendant un vent oblique qui, poussant le bateau contre le talus rocheux du chenal, pourrait etre la cause d’uue avarie plus ou moins grave (§ 60).

II nous semble qu’une chaine de touage placee dans le chenal serait encore une precaution utile sous ce rapport, sans parier de l’economie que l’on pourrait trouver dans l’etablissement d’un touage regulier sur toute la longueur de la section torrentielle, tant pour Fexploitation de cette section que pour les frais de premier etablissement.

Enfin la force motrice des chutes formees par les cataractes sera utilisee dans la plus large mesure pour le touage, l’eclairage, etc., etc.

§ 68. Conclusions.

En resumant les considerations qui precedent et en nous bornant aux conclusions generales nous pensons avoir prouve que:

1° La creation dans les cataractes du Dniepre d’une navigation süre et economique, tant ä la remonte qu’ä la descente, est une necessite pour le pays.

2° L’amelioration des cataractes du Dniepre au moyen d’ouvrages et de travaux executes dans le lit meme du fleuve est tout ä fait pos-sible sans que les depenses qu’elle necessitera soient hors de Proportion avec les sommes depensees pour de semblables entreprises ailleurs, ni surtout avec les avantages qui en resulteront pour l’industrie et le commerce du pays.

3° Le Systeme d’amelioration qui semble le mieux convenir ä la nature des cataractes du Dniepre est un systöme mixte comprenant le derochement direct du fond, la creation de canaux ä courant et la creation de passages ecluses, chacun de ces modes d’amelioration devant etre applique de preference aux autres suivant 1’importance de la cliute et la longueur de la cataracte.

4° L’etablissement d’une traction mecanique des bateaux sur toute la longueur de la section des cataractes peut non seulement faciliter Fexploitation de la section, mais aussi diminuer les frais du premier etablissement permettant de reduire la largeur du chenal.

5° L’utilisation du travail des chutes d’eau pour la traction des bateaux, manoeuvre des portes d’ecluses, eclairage, etc., et le transport de la force par l’electricite semblent indiques pour toute amelioration des cataractes.

II ne nous serait guere possible de terminer notre rapport sans rendre liommage ä la memoire de l’eminent ingenieur hollandais dont le nom est trace ä la premifere page de cet ecrit.

Appele de la Hollande au Service de la Russie en 1787, Francois de Wollant, qui avait dans Parmee hollandaise le grade de capitaine du genie, fit en Russie d’abord une brillante carri&re militaire. II prit part aux guerres avec la Suede (1788) et la Turquie (1789), fit construire des fortifica-tions dans le midi de la Russie et en 1797 avait deja le grade de ge-neral-major. Pendant cette premiere periode de son Service en Russie, de Wollant se distingua comme un Ingenieur trös habile non seulement pour les travaux de guerre, mais aussi pour ceux qirexigeait le developpement des Communications pacifiques. II prit une part active aux travaux de quelques villes nouvelles dans le midi de la Russie, ä la construction du port d’Odessa, ä l’examen des fleuves du Dniepre et du Dniestre. Tombe malade en 1797, il donna sa demission de Parmee, mais fut presque im-mediatement nomme membre du Departement des Yoies de Communica-tion. C’est ainsi qu’il devint specialement attache ä Poeuvre de nos voies de communication, ä laquelle il rendit de tres grands Services et oü il parvint aux plus grands honneurs.

C’est pendant cette seconde periode de son Service qu’il vit se rea-liser une partie des travaux qu’il avait projetes pour le Dniepre en 1796.

Le projet que de Wollant avait congu peut encore maintenant, ä un siede d’intervalle, donner des indications precieuses ä celui qui est appele a reprendre le travail inacheve de l’amelioration des cataractes du Dniepre.

Et nous sommes infiniment heureux de puiser des legons si utiles dans le travail d’un ingenieur appartenant ä la noble nation hollandaise, qui a donne autrefois l’hospitalite ä un des plus grands souverains venu etudier cliez eile Part de batir les canaux et les navires, ä la nation qui re^oit aujourd’hui si gracieusement les representants de la navigation de tous les pays.

§ 69. Appendice.

La redaction de ce rapport sur les cataractes du Dniepre a presente pour l’auteur les plus grandes difficultes, car il s’agissait de resumer les resultats des observations et des etudes faites pendant un si&cle et restees pour la plupart sous la forme de volumineux et primi-tifs documents d’archives. La grande divergence des indications de sem-blables documents compliquait de beaucoup notre tache.

En invoquant ces raisons comme excuse des defauts de notre ecrit nous croyons devoir mentionner ici les ouvrages qui nous ont souvent aide dans l’etude des documents inedits.

Ce sont:

L’hydrographie de la Russie par Troßmovitch. St-Petersbourg. 1830.

Le Dniepre par M. Stuckenberg, Dictionnaire encyclopedique de Pluchard, v. XVII, St-Pe-tersbourg, 1836.

Hydrographie des Russischen Reiches, par Stuckenberg.

Bibliotheque des Sciences commerciales (livre 9, St-Petersbourg, 1842).

Les cataracles du Dniepre fetude). (Journal du Ministere des voies de communication, 1845).

Esquisses du Dniepre par Afanassieff-Tchoujbinsky. (Recueil de la marine, 1857-1860).

Dictionnaire de geographie et de la statistique de l’Empire de Russie, par Semino ff,, (v. I, St-P6tersbourg, 1853).

Materiaux pour la geographie et la statistique des gouvernements: de Smolensk, par M. Zebrikoff (St-Petersbourg, 1861); d’Ekatherinoslav, par V. Pavlovitch (St-Petersbourg, 1862); de Kherson, par A. Schmidt (St-Petersbourg, 1863).

Memoires sur les cataractes du Dniepre, par Golovatchef, Journ. du Min. des V. de Com. 1863.

Atlas de la partie du Dniepre de la ville du Krementchoug jusqu’au liman (edition de la Direction Generale des voies de communication et des edifices publics, St-Petersbourg, 1863).

Materiaux pour la statistique de la navigation sur les rivibres de la Russie Europeeune, par Zverinsky, (St-Petersbourg, 1872).

Memoire sur les cataractes du Dniepre, etc., (Journal du Ministere des voies de communication, 1874).

Renseignements sur l’etat du niveau de l’eau dans les rivieres et les lacs de la Russie Europeenne, (edition du Departement des Routes et de la Navigation, St-Petersbourg, 1881).

«Nos voies de communication», par Rybakoff et JBeloff, (St-Petersbourg, 1882).

Nivellements de la Russie d’Europe, par A. A. Thillo, (edition de la Societe Imperiale geographique de la Russie, 1882, v. XVIII).

Le Dniepre, par N. Mossakovsky, (St-Petersbourg, 1884).

Amelioration des cataractes du Dniepre, par M. Pentkovski. Revue de l’Assoc. des Ing. des V. de Com., 1885-1887.

Le Dniepre et ses cataractes, par N. Mossakovsky, (Journal du) Ministere des voies de communication, 1886).

Carte des longueurs et des chutes des fleuves et rivieres de la Russie d’Europe dressee par A. A. Thillo, (St-Petersbourg, 1886).

Besoins de la navigation du Dniepre, par Martchenko, («Navigation Russe», 1887).

Guide du Dniepre et de ses cataractes, par J. Kirgopoltzeff, (Ekatherinoslav, 1888).

Atlas du Dniepre dresse d’apres les etudes d’une expedition sous les ordres du General Polykarpof (sect. des catar. Etudes de 1880—1881).

Etüde sur les cataractes du Dniepre, par Golovatchef. Revue de l’Assoc. des Ing. des V. de Com., 1890.

Debäcle et congelation des rivieres, des lacs et des canaux de la Russie d’Europe de 1881 jusqu’ä 1892, («Recueil Statist, du Minist, des voies de com.»).

Frets pour le ble pendant la navigation 1891 et 1892, (edition de ia section statistique du Ministere des voies de communication).

Projet d’amelioration des cataractes du Dniepre, par Golovatclieff, (Travaux ducongres des Ingenieurs hydrotectes, St-Petersbourg, 1892).

Nivellements des rivieres, leur chute et catalogue des hauteurs des niveaux des eaux de la Russie d’Europe, (Journal du Ministere des voies de communication 1892 avril—mai).

Etüde d'une ligne de chemin de fer de Kiev ä St-Pe(ersbourg, par K. Zavadski. Kiev 1892.

«Recueiis statistiques du Ministere des voies de communication», livraisons depuis 1877 jusqu’a 1893, (edition de la section de statistique du Ministere des voies de communication).

Le Dniepre, par l’Amiral Beliavski. Dict. Encycl. d’Effron et Brockhaus. St-Petersbourg, 1893.

Carte des voies de communication, (edition du Ministere des voies de communication 1893).

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IA

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¹

Les passages ecluses sont etudies par nous en collaboration avec M. P. Beresine, Ingenieur des Voies de Communication.