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BAU GESCHICHTE DER ALTEN EISENBAHNBRUCKEN

BEI

DIRSCHAU UND MARIENBURG.

UNTER BENUTZUNG AMTLICHER QUELLEN BEARBEITET

VON

MEHBTENS,

KGL. REGIERUNGS - UND BAURATH.

MIT SECHS ABBILDUNGEN IM TEXT.

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VERLAG VON WILHELM ERNST & SOHN.

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AUGESCHICHTE DER ALTEN EISENBAHNBRÜCKEN

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DIRSCHAU UND MARIENBURG.

UNTER BENUTZUNG AMTLICHER QUELLEN BEARBEITET

VON

MEHRTENS,

KGL. REGIERUNGS- UND BAURATH.

MIT SECHS ABBILDUNGEN IM TEXT.

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VERLAG VON WILHELM ERNST & SOHN.

(VORMALS ERNST St KOBN.)

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Sonderdruck aus der Zeitschrift für Bauwesen, Jahrgang 1893.

Alle Hechte Vorbehalten.

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Ueber die Baugeschichte und Bauausführung der alten Eisenbahnbrücken bei Dirschau und Marienburg sind bekanntlich nur wenige amtliche litterarische Mittheilungen vorhanden. Die Veröffentlichungen vom Jahre 1855 in der Zeitschrift für Bauwesen, sowie auch die im wesentlichen damit übereinstimmende, vom Ministerium für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten herausgegebene Sonderschrift¹) stammen aus einer Zeit, in der jene Brücken noch im Bau begriffen waren. Sie enthalten nur eine Beschreibung und eine zeichnerische, in einigen Punkten von der wirklichen Ausführung abweichende Darstellung der Entwürfe, unter Weglassung der meisten, ihre geschichtliche Entstehung und ihre Bauausführung berührenden Einzelheiten. Diese Lücke in der technischen Litteratur wird um so fühlbarer, als die in Rede stehenden Brücken seinerzeit in ihrer Eigenart den Charakter von National-Bauwerken trugen, deren kostbarer Besitz geeignet war, der deutschen Technik das Vertrauen auf die eigene Kraft für alle Zukunft zu stärken, und die in ihrer Grofsartigkeit bekanntlich alles weit hinter sich liefsen, was damals in der Brückentechnik als aufserordentlich galt. Ihr Bau wurde in jener Zeit von vielen geradezu als eine neue Art von Weltwunder angestaunt und er lockte von nah und fern zahlreiche Neugierige und Wissensdurstige herbei. Die folgenden allgemeinen geschichtlichen Mittheilungen werden daher, wenn sie auch nachträglich erscheinen und auf V ollständigkeit keinen Anspruch erheben, doch wohl noch vielen, die sich für die geschichtliche Entwicklung des Brückenbaues interessiren, willkommen sein. Sie wurden bei Gelegenheit der Arbeiten zur bevorstehenden Veröffentlichung der neuen Eisenbahnbrücken in Dirschau und Marienburg unter Benutzung einiger aus dem 5-und 6. Jahrzehnt noch verbliebenen Bauacten bearbeitet.²)

Es war ein nicht hoch genug zu veranschlagendes Verdienst der preufsischen Staats-Verwaltung, dafs sie bereits in der ersten Hälfte der vierziger Jahre, zu einer Zeit also, wo es noch keine einzige weitgespannte eiserne Eisenbahnbrücke gab, an die Vorarbeiten zur Erbauung der im Zuge der geplanten Staatsbahnlinie Berlin-Königsberg belegenen grofsen Weichselbrücken herantrat.

Seit der Inbesitznahme der Ostprovinzen war der Weichselstrom für den preufsischen Staat mehr und mehr eine gefährliche Scheidelinie zwischen den hüben und drüben aufblühenden Landestheilen geworden. War schon in gewöhnlichen Zeiten der Verkehr zwischen den Ufern ein beschwerlicher, so stockte er in Zeiten des Eisgangs und der Hochfluthen oft viele Tage gänzlich. Versuche, den Strom durch feste Ueberbrückung dauernd in Fesseln zu schlagen, waren bislang meist vergeblich gewesen. Eine im 14. Jahrhundert von den Ordensrittern bei Marienburg erbaute hölzerne Brücke war im Anfang des 18. Jahrhunderts von den Fluthen zerstört worden. Die im 16. Jahrhundert bei Thorn errichtete Pfahljochbrücke hielt zwar noch eine Weile, konnte aber nur mit ungewöhnlich hohen Kosten erhalten werden.

Nach damaliger allgemeiner Ansicht stellten sich der Ausführung einer festen Eisenbahnbrücke über die Weichsel unüberwindlich scheinende Hindernisse entgegen. Damals gab es für den Ingenieur, der bei Ueberspannung grofser Weiten auf Grund vorliegender Erfahrungen eine geeignete Construction zu wählen hatte, nur sehr wenige Vorbilder. Das waren — abgesehen von den gufseisernen Bogenbrücken — ausnahmelos Hängebrücken und dazu auch nur solche für den Strafsenverkehr. Es waren zwar im Beginn der vierziger Jahre in England die Vorarbeiten zur Verwirklichung der geplanten Eisenbahnlinie Chester-Holyhead bereits im Gange, jedoch galt es für die bauende Gesellschaft damals immer noch, für die Ueberbrückung der in ihrer Linie liegenden Meerengen von Conway und Menai — für die von der Admiralität die Freihaltung eines Rechtecks

von 450 Fufs engl. (137,2 m) Länge und 105 Fufs (32,0 m) Höhe über dem höchsten Wasser verlangt und jede Sperrung der Schiffahrt durch vorübergehende Gerüstanlagen untersagt wurde — die richtige Lösung zu finden. Eobert Stephenson hatte zwar nacheinander zuerst eine gufseiserne Bogenbrücke³) und darauf eine versteifte Hängebrücke geplant; hatte aber beide Entwürfe als nicht recht geeignet fallen lassen, um im Verein mit Fairbairn und Hodgkinson die Verwendbarkeit und das statische Verhalten einer Eöhrenbrücke in Balkenform, aus vollwandigen Schmiedeeisen-Blechen hergestellt, aus-zuprobiren.

Zur nämlichen Zeit, als diese für die Entwicklung des Baues eiserner Brücken so aufserordentlich bahnbrechend gewordenen Versuche im Gange waren, beschäftigte man sich in Preufsen mit den erwähnten Vorarbeiten für den Bau der Linie Berlin-Königsberg, die, um die Verbindung nach Danzig zu erleichtern, den Weichselstrom möglichst in der Nähe seines Ausflusses überschreiten sollte. Danach und im Hinblick auf andere technische, politische und militärische Eücksichten war die Führung der Linie über Dirschau und Marienburg als die wünschenswerteste erschienen. Zur Beratung über die Zulässigkeit des Baues von Eisenbahnbrücken in jenen Orten wurde dann ein Ausschufs berufen, bestehend aus Vertretern des Finanzministers, sowie der Königlichen Eegierungen in Bromberg, Danzig und Marienwerder unter Zuziehung eines Commissars des Kriegsministers und der damaligen Wasser-Bauinspectoren Lentze aus Düsseldorf und Wiebe aus Berlin. Dieser Achter-Ausschufs trat am 19. August 1844, unter dem Vorsitz des Geheimen Ober-Bauraths Severin,⁴) in Marienburg zusammen und entschied, dafs die Lage der Weichsel bei Dirschau und der Nogat bei Marienburg die Erbauung fester Brücken gestatte, denen behufs gefahrloser Abführung der Hochwasser auch die erforderliche Durchflufsöffnung gegeben werden könne. Jedoch sei das Einbauen eines Strompfeilers in die Nogat ihrer zeitigen Strom Verhältnisse wegen nicht zulässig; es sei daher für den Bau einer festen Nogatbrücke unumgänglich nothwendig, vorher die Eisgänge des ungetheilten Weichselstromes von der Nogat abzuhalten und ausschliefslich durch die getheilte Weichsel abzuführen.

Man erkennt die Nothwendigkeit der letzten Forderung besser, wenn man sich die damalige Lage der Stromverhältnisse der Weichsel wieder ins Gedächtnifs ruft. Infolge der unter ziemlich stumpfem Winkel an der Montauer Spitze, oberhalb Dirschau erfolgenden Abzweigung der Nogat war im Laufe der Zeit allmählich, und seit dem Jahre 1840 in rascher Zunahme, eine derartige Wendung in der Stromtheilung eingetreten, dafs der Nogat schon das Doppelte der Wassermenge zuflofs, die ihr früher zukam und innerhalb ihrer Eindeichungen sicher abgeführt werden konnte. Das hatte ein Versanden der getheilten Weichsel abwärts der Montauer Spitze zur Folge. Dazu kamen noch Mängel der Eindeichung zu beiden Seiten der Stromtheilung, um zu bewirken, dafs die Nogat die gefährlichen Eis- und Wassermassen mehr und mehr aufnehmen mufste. Selbst die stärksten Eisdecken der oberen Weichsel gingen regelmäfsig in die Nogat über, und eine Eeihe von zerstörenden Brüchen ihrer

Eindeichungen war bereits die unglückliche Folge gewesen. Diese Uebelstände bestanden schon lange bevor an den Bau der Ostbahn gedacht worden war. Der bevorstehende Brückenbau aber bot die beste Gelegenheit, die Nothwendigkeit, mit ihnen ein für alle Male gründlich aufzuräumen, unwiderleglich darzuthun. Die acht Sachverständigen des Ausschusses bezeichneten als wesentliches Abhülfemittel der geschilderten Uebelstände die Schliefsung der alten Nogatmündung und die Grabung eines neuen entsprechend gestalteten, abwärts belegenen Nogatbettes, das mit Wehren zur Abhaltung grofser Eismassen zu versehen sei. Aufserdem hielten sie in Verbindung mit dieser Mafsregel umfangreiche Eegelungen und Ergänzungen der bestehenden Deichanlagen für erforderlich. Von der Ausführung aller dieser Verbesserungen der Strom- und Deichanlagen erwartete der Ausschufs eine günstige selhstthätige Wirkung des Stromes zur Eäumung der erwähnten Versandung der getheilten Weichsel abwärts der Montauer Spitze und er setzte danach die Mindest-Lichtweite für die feste Weichselbrücke auf 2000 Fufs (627,7 m) in höchstens 10 Oeffnungen, und diejenige der Nogatbrücke auf 576 Fufs (180,8 m) in höchstens 5 Oeffnungen fest. Dabei sollte die Dammkrone der Eisenbahn, soweit sie die eingedeichten Niederungen des grofsen und kleinen Marienburger Werders und der Elbinger Niederungen durchschneidet, mit Aus-schlufs der nothwendigen Eampen zur Ersteigung der Brücken und hohen Ufer, sich nicht über die Krone der in ihrer Nähe befindlichen Kunststrafsen erheben. In Wirklichkeit ist die Eisenbahn danach zwischen der Weichsel und Nogat 3 Fufs (0,94 m) unter den mittleren Wasserstand der Weichsel bei Dirschau, und östlich der Nogat bis 8 Fufs (2,51 m) unter den mittleren Wasserstand der Nogat, mithin in den Schutz der Weichsel- und Nogat-Deiche gelegt worden.⁵)

Die erwähnten einstimmigen Vorschläge und Festsetzungen der acht Sachverständigen bildeten die Grundlage der ersten Entwürfe für die beiden Brückenübergänge und die damit in Verbindung stehenden umfangreichen Strom- und Deichbauten. Die Ausarbeitung der Entwürfe erfolgte durch die damaligen Eegierungs- und Bauräthe Lentze und Spittel,, von denen der Erstgenannte im Aufträge des Finanzministers behufs Studiums der eisernen Brücken vorher England und Frankreich bereiste. Inzwischen hatte Se. Majestät der König Friedrich Wilhelm IV. zur Förderung des Baues durch Allerhöchste Cabinetsordre, gegeben Sanssouci, den 6. Juli 1845, die Bildung einer dem Finanzministerium unmittelbar untergeordneten Commission genehmigt, die zum Vorsitzenden den Eegierungs-Präsidenten in Danzig und ihren Sitz in Dirschau erhielt. Sie bestand aus zwei gesonderten Abtheilungen, von denen die eine die eigentlichen Brückenbau-Angelegenheiten zu bearbeiten hatte, während der anderen die Bearbeitung der Angelegenheiten der mit dem Brückenbau in Verbindung stehenden Strom- und Deichbauten übertragen wurde.⁶)

5)    Vergleiche Lentze, a. a. 0.

6)    Vergl. Amtsblatt der Königlichen Eegierung in Danzig Nr. 48 vom 26. November 1845, wo die Allerhöchste Cabinetsordre und die Zusammensetzung der Commission veröffentlicht sind; ferner eine Allerhöchste Cabinetsordre vom 17. October 1845, nach welcher der Commission auf Grund des Gesetzes vom 3. November 1838 verschiedene Enteignungsrechte für die Beschaffung von Baumaterialien übertragen werden.

Angesichts des aufserordentlich starken Eisgangs im Frühjahr 1845, dessen weiterhin noch näher gedacht wird, entstanden bei der Bearbeitung des Entwurfes für die Weichselbrücke berechtigte Zweifel darüber, ob die von den Sachverständigen festgesetzte mindeste Lichtweite einer Oeffnung von 200 Fufs (62,77 m) für eine sichere Durchführung der Eismassen ausreichen würde, und man hielt nach längerer Erwägung doch die Einführung gröfserer Lichtweiten für gerathen. Da nun aber in jener Zeit für eine feste Brücke schon das Mafs von 200 Fufs (62,77 m) über die bis dahin bei Stromübersetzungen erreichte Grenze der Spannweite hinaus ging, so verfiel man auf den Bau einer Hängebrücke, weil eine solche nach Lentzes eigenen Worten „für eine gröfsere Brückenöffnung das allein Erprobte war.“ Um dabei die den damaligen Hängebrücken eigene grofse Beweglichkeit zu vermindern, sodafs die Brücke, wenn nicht mit ganzen Eisenbahnzügen, doch mit einzelnen Locomotiven befahren werden konnte, plante man sehr grofse Weiten. Denn man wufste aus Erfahrung, dafs sehr weit gespannte Kettenbrücken bedeutend weniger schwanken, als geringweitige. So kam man zuerst zu dem Entwürfe einer Hängebrücke von 5 gleichen, je 504 Fufs (158,2 m) Weite haltenden Oeffnungen, wobei als Lichtweite 462,5 Fufs (145,2 m) verblieb. Der Gesamtentwurf, dessen Ausführungsdauer auf 7 Jahre angesetzt war, einschliefs-lich der Pläne für die Strom- und Deichbauten, wurde dem König seitens des Finanzministers am 12. November 1846 zur Genehmigung unterbreitet und durch die Allerhöchste Cabinets-ordre vom 19. Februar 1847 von Sr. Majestät der Hauptsache nach zur Ausführung genehmigt. Jedoch befahl der König dabei die Prüfung der Frage, ob es ohne wesentliche Nachtheile zulässig sei, unter Einführung eines gesonderten Locomotiv-betriebes auf der 17 km langen Verbindungsstrecke zwischen beiden Brücken die für die Weichselbrücke auf rund 11730000^ und für die Nogatbrücke auf rund 4 680 000 Jk veranschlagten Baukosten dadurch zu ermäfsigen, dafs die Tragfähigkeit beider Brücken nicht für den Uebergang von schweren Locomotiven, sondern nur für den Uebergang von Eisenbahnwagen bemessen würde.

Ehe man jedoch zur Entscheidung dieser Kostenfrage, die zweifellos zu Gunsten des vorgelegten Entwurfes ausgefallen wäre, sowie zur Verwirklichung des Hängebrückenbaues schreiten konnte, griffen die den Ereignissen des Jahres 1848 voraufgehenden, im gewissen ursächlichen Zusammenhänge mit einander stehenden financiellen und politischen Krisen, wie bei so vielen anderen Eisenbahnunternehmungen, auch in den Fortgang der Vorarbeiten zu dem Bau der Staatsbahn Berlin-Königsberg störend ein. Unter dem 6. Juni 1847 erschien eine an den Staats- und Finanzminister v. Duesberg gerichtete Allerhöchste Cabinetsordre, nach deren Inhalt die Arbeiten an den Brücken zwischen Dirschau und Marienburg bis aufs weitere einzustellen waren und die nach Mafsgabe der verfügbaren Mittel des Eisenbahnfonds zu vollendende Eisenbahn nach Preufsen nur von Driesen ab in Angriff genommen werden sollte. Der König schränkte aber diesen Befehl insoweit ein, als er die Weiterbeschäftigung der schon angestellten brodlosen Arbeiter bis zur nächsten Ernte gestattete, um dadurch einen die Dauer der schon angefangenen Arbeiten möglichst sichernden Abschlufs zu gewinnen.

der Einstellung der Brückenbauten die Ausführung der damit verbundenen grofsen Deich- und Strombauten an der Weichsel und Nogat auf Kosten des Eisenbahnfonds fortgesetzt werden sollten, und ordnete zugleich durch das Staatsministerium die Prüfung der Frage an, ob es räthlicher sei, die Bahn von Driesen aus in der Richtung über Bromberg oder von einem weiter nördlich zu wählenden Anschlufspunkte der Stargard-Posener Eisenbahn aus durch Pommern direct auf Dirschau zu führen. Der König gab dabei zu bedenken, dafs er selbst aus mehrfachen Gründen schon früher der letztgedachten Richtungslinie den Yorzug zu geben, geneigt gewesen wäre, weil diese Linie jedenfalls den geringsten Kostenaufwand erfordern würde, und dafs ferner von der für den Bahnbau beabsichtigten Anleihe, ebenso wie von der früher als wahrscheinlich betrachteten Ausführung des Baues durch Privat-Unternehmer, vorläufig abgesehen werden müsse.

Zu Anfang Juli, als die obigen Königlichen Befehle zur Einstellung der grofsen Bauten ergingen, waren auf den Brückenwerkplätzen, und besonders bei den Deichbauten und der Nogat-coupirung an der Montaner Spitze, insgesamt bereits 7700 Arbeiter beschäftigt. Für den Bau der grofsen Weichselbrücke war, nach Erledigung vieler Grunderwerbs-Geschäfte, der erste Spatenstich bereits am 8. September 1845 gethan worden. Deshalb waren zahlreiche Einrichtungen und Baulichkeiten — u. a. auch ein Geschäftsgebäude für die Baucommission sowie Arbeiterbaracken — theils fertig gestellt, theils noch im Werden begriffen. Auch waren bereits viele Baumaschinen beschafft oder bestellt und über die Lieferung von Steinen, Hölzern und anderen Materialien Verträge abgeschlossen. Auf Rechnung der Verwaltung war beim Dorfe Knieban eine grofse Ziegelei errichtet mit 16 Brennöfen und 9 Trockenschuppen, in der 200 Arbeiter thätig waren und schon 4 Millionen Ziegel, die Hälfte noch ungebrannt, fertig lagen. Die meisten Anlagen zur eigenen Fabrication von Cement, zur Bereitung des Mörtels und Betons, sowie zur Instandhaltung der Baugeräthe waren fast vollendet. Ferner war, um die rechtzeitige eigene Herstellung der eisernen Ueberbauten möglichst sicher zu stellen, die Errichtung und Inbetriebsetzung einer Maschinenbauanstalt nebst Eisengiefserei seitens einer Privatgesellschaft in Dirschau bewerkstelligt, sowie auch der Bau eines Schmiede- und Werkstattgebäudes auf dem künftigen Bahnhofe Dirschau in der Ausführung begriffen. Die Geldaufwendungen für alle erwähnten vorbereitenden Arbeiten hatten bereits etwa 3,5 Millionen Mark betragen, nicht eingerechnet eine Summe von 1,8 Millionen Mark, die für Vorarbeiten der Linie Berlin - Königsberg bis dahin verbraucht worden war.

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Bemerkenswerth ist, dafs der Befehl zur Einstellung der Bauten gerade zur selben Stunde eintraf, als die Mitglieder der Baucommission in der Maschinenbauanstalt versammelt waren, um im Beisein der Techniker der Anstalt den ersten Eisen-gufs zu vollführen und das Einfliefsen in den eingeformten Grufs „Glückauf“ zu erwarten.⁷) Welch niederdrückende Gedanken und Stimmungen mögen in den Gemüthern der zum

in Berlin.

Bereits am 12. Juli desselben Jahres verfügte der König auf einen Bericht des Finanzministers weiter, dafs ungeachtet

7) Nach einer Mittheilung des Eisenbahn-Directors a. D. Franck

grofsen Werke so froh bereiten Männer in jener traurigen Stunde wohl Raum gewonnen haben? Aber auch in weiten Kreisen, besonders natürlich in der Provinz Preufsen, und dort vorzugsweise in den Weichselgegenden, verursachte das Aufhören der grofsen Bauten tiefe Erregung und Betrübnifs. Man hatte auf die Eisenbahn, und vor allen Dingen auf die Gewinnung der lange ersehnten, wasserfreien Verbindung der durch die Weichsel und Nogat oft völlig getrennten Landestheile so sicher gehofft, und hatte bei eigener Anschauung der bereits in der Ausführung begriffenen umfangreichen Deich- und Strombauten deren durchgreifenden Nutzen für die Zukunft wohl erkannt. Der erwähnte Königliche Befehl, dafs die Strom- und Deichbauten trotz der Einstellung der Brückenbauten ungehindert ihren Fortgang nehmen sollten, erfolgte in landesväterlicher Rücksicht auf diese Sachlage und der sich daran knüpfenden mifslichen Umstände, sowie auch in weiser Voraussicht der segensreichen Wirkungen der geplanten Bauten für die Bewohner der Niederungen und für die wichtige Schiffahrt auf der Weichsel, die damals schon lange durch Entstehung von Sandbänken und Untiefen geschädigt worden war.

Dafs es trotz der allgemeinen Stimmung für die grofsen Brückenbauten doch vereinzelt auch einige Köpfe gab, die dieses Staatsunternehmen für unnütz und gefährlich hielten, dafür bieten die alten Acten Beläge. Ein Rittergutsbesitzer aus der Gegend von Lobsens z. B. war in einer Eingabe an den Handelsminister sogar der Ansicht, dafs der Staat die Bausumme von über 10 Millionen dabei geradezu aufs Spiel setze. Es vermöge „kein noch so gediegener Rechenmeister den Druck und die Kraft aufeinander getriebener Eisblöcke namenloser Dimensionen zu berechnen, welche die nordischen Sphären der Weichsel erzeugen, an den Brückenpfeilern sich emporthürmen, die ungeheure Strömung hemmen, nunmehr den seichten Untergrund durchwühlen und solchergestalt, vom Fufse wie von oben gleich angegriffen, das schwache Machwerk menschlichen Eigendünkels um so leichter und unfehlbarer zerstören, als es Thaisachen sind, dafs keiner der europäischen Grofsflüsse triebsandiger denn die Weichsel ist und eben aus diesem Grunde bis jetzt gleich dem unbezähmten Steppenpferde noch keinen Reiter auf seinem Rücken geduldet hat.“ Solche und ähnliche Redensarten vermochten den voraus zu sehenden Lauf der Dinge selbstverständlich nicht mehr aufzuhalten. Die stillen Hoffnungen der Provinz und besonders der Bewohner der Niederungen sollten denn auch bald ganz erfüllt werden, nachdem durch das Gesetz vom 7. December 1849 ⁶) die Vollendung des Baues der Ostbahn für die Linien Kreuz-Dirschau-Königsberg und Dirschau-Danzig, einschliefslich der grofsen Brücken und Strombauten, für Rechnung des Staates sicher gestellt worden und nachdem deshalb die Königliche Commission für den Bau der Brücken und der Strom- und Deichbauten am 3. April 1850, unter dem Vorsitz des Ober-Bauraths Lentze, wieder in Thätigkeit getreten war.⁷)

Was die Brücken anlangt, so war der unfreiwillige Aufschub, den der Bahnbau durch die geschilderten Verhältnisse bis zum Jahre 1850 zu erleiden hatte, gewissermafsen als eine glückliche Fügung zu betrachten. Die Zwischenzeit bot günstige

Gelegenheit, für die Werkstätten einen tüchtigen Stamm von sefshaften Arbeitern heranzuziehen und auszubilden, was zur sicheren Erreichung des gesteckten Zieles durchaus nothwendig und eine schwierige Aufgabe war. Auch brachte der in der Zwischenzeit (1846 —1850) zur Vollendung kommende Bau der Eisenbahnlinie Chester-Holyhead mit den Conway- und Menai-Brücken ganz neue Anregungen auf dem Gebiete weitgespannter eiserner Brücken.

Am 12. Mai 1846 wurde der Grundstein zur Conwaybrücke gelegt und am 16. December 1848 erfolgte bereits ihre Eröffnung für den Eisenbahnverkehr. Der Grundstein zur Brittannia-brücke, die ihren Namen von dem Brittannia- Felsen der Menai-strafse erhielt, auf dem ihr Mittelpfeiler gegründet ist, wurde am 21. September 1846 gelegt, nachdem am 30. Juni 1845 der Plan zur Erbauung der Brücke die Königliche Genehmigung erhalten hatte. Am 10. August des folgenden Jahres wurde der erste Niet geschlagen und am 22. Juni 1849 legte Robert Stephenson selbst den letzten Stein zum Brittanniapfeiler. Er hatte dann am 5. März 1850 die hohe Befriedigung, mit der ersten Locomotive den fertigen Ueberbau durchfahren und in ihm den letzten Niet schlagen zu dürfen. Wenige Tage später, am 18. März, konnte ein Gleis bereits dem öffentlichen Verkehr übergeben werden.⁸)

Die Vollendung und Inbetriebnahme der Conway- und Brittannia-Brücken lieferte nach den eigenen Worten Lentzes: „über die Stärke des gewalzten, mit Nietbolzen verbundenen Eisenwerks die Erfahrungen, die für den Bau einer weit über 200 Fufs frei tragenden schmiedeeisernen festen Brücke fehlten.“ War somit einerseits die Möglichkeit der Ueberspannung grofser Weiten durch eine feste schmiedeeiserne Balkenbrücke augenfällig erwiesen, so waren anderseits in den Jahren 1846 — 50 im Bau eiserner Brückenträger auch für kleinere Weiten nach-ahmenswerthe Fortschritte zu verzeichnen gewesen. Dahin gehörten die Einführung der den americanischen Holzlattenbrücken nachgeahmten engmaschigen Gitterbrücken, sowie auch das 1846 von Neville für Brückenträger eingeführte, 1849 von Warren verbesserte System des weitmaschigen Netzwerks. Neville selbst hat sich in Berlin, allerdings vergeblich, grofse Mühe gegeben, um sein System für die geplanten Weichselbrücken und auch für die Brücke über den Rhein bei Köln zur Annahme zu bringen. Er hatte deshalb im Januar 1850 dein Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten v. d. Heydt persönlich und schriftlich entsprechende Anerbietungen gemacht. Er brachte für Dirschau eine Brücke seines Systems in Vorschlag, mit einer Stromöffnung von 460 Fufs (144,4 m) Lichtweite, gebildet aus 4 Hauptträgern, die 3 Fahrbahnen tragen, auf jeder Seite eine Strafsenbahn von 13 Fufs (4,1 m) Breite und in der Mitte eine solche von 14 Fufs (4,4 m) Breite für die Eisenbahn. Die Kosten des Gesamtüberbaues veranschlagte Neville zu 975.000 Mark und er erbot sich dabei, ein Modell in y₂₄ der wirklichen Grofse kostenfrei vorzulegen und danach die Sicherheit seines Systems durch Sachverständige beurtheilen zu lassen.

Lentze, der das Werden der Brittanniabrücke aufmerksam verfolgte, und der zusammen mit dem General-Baudirector Me 11 in und dem Leiter der Dirschauer Maschinenbauanstalt Krüger auf

10) Nach dem bekannten Werke von Edwin Clark: The Brit-tannia and Conway-Tubulär Bridges 1850. II. Bd. S. 724.

Veranlassung des Handelsministers deren Bau an Ort und Stelle besichtigt hatte, sah die folgenreiche Bedeutung des durch die glückliche Vollendung der grofsartigen Schöpfung Stephensons gegebenen Beispiels klar voraus. Er liefs dementsprechend den Entwurf der Hängebrücke fallen und entschied sich für den Bau einer festen Brücke, ohne jedoch die Böhren- oder Kastengestalt der Brittanniabrücke nachzuahmen. Sie schien ihm aus verschiedenen Gründen für die Verhältnisse der Weichselbrücke nicht am Platze zu sein. Einerseits gefielen ihm die hohen Kosten der Brittanniabrücke nicht, die nach seiner Berechnung mindestens 177 °/₀ der für die Weichselbrücke veranschlagten Kosten betragen haben,⁹) anderseits gestattete; wie Lentze richtig erkannte, der Mangel einer gröfseren Fahrtiefe der Weichsel nicht, die Brückenträger, so wie es in der Menaistrafse geschehen war, im Zusammenhänge schwimmend an Ort und Stelle zu bringen, und um das Zusammensetzen einer Röhrenbrücke auf Lehrgerüsten zu beenden, erschien auch die an der Weichsel von einem Eisgänge zum andern verbleibende Arbeitszeit nicht ausreichend. Um eine Oeffnung einer festen schmiedeeisernen Brücke innerhalb der an der Weichsel nur sehr knappen Sommerarbeitszeit mit zahlreichen tüchtigen Händen und guter Vorbereitung an ihrer Stelle auf Lehrgerüsten rechtzeitig beenden zu können, hielt Lentze die Wahl einer Gitterbrücke für nothwendig. Es bestanden bei ihm allerdings zur Zeit der Vorlage seiner ersten Skizze der Gitterbrücken-Anordnung noch einige Zweifel darüber, ob die Tragfähigkeit eines Ueberbaues von der geplanten Lichtweite, die noch um 14 Fufs (4,4 m) gröfser war, als diejenige der Oeffnungen der Brittanniabrücke, den der Berechnung zu Grunde gelegten Annahmen voll entspräche. Deshalb ordnete der Handelsminister, auf Lentzes Vorschlag, die Erbauung einer Probeöffnung in ganzer GrÖfse an, die im Jahre 1851 auf dem Werkplatze in Dirschau belastet werden sollte. Als aber der Inhalt des am 15. März 1850 von Clark in London gehaltenen Vortrages über die Vollendung der Brittanniabrücke zu Lentzes Kenntnifs kam, hielt er die in Aussicht genommene Probebelastung für entbehrlich, weil nach dem Vorgänge der Menaibrücke die in der Vernietung der einzelnen Ueberbauten mit einander (also in der Herstellung der Continui-tät) liegende Vergröfserung der Tragfähigkeit des Baues, die daraus zu schliefsen sei, dafs die Durchbiegung der Einzel-Öffnungen unter ihrem Eigengewicht vor erfolgter Herstellung der Verbindung gröfser ausfalle als nachher, ausreichende Sicherheit für die Richtigkeit und das wirkliche Eintreten der Berechnungsannahmen böte. Danach wurden für die Weichselbrücke 6 Oeffnungen von je 386 Fufs (121,14 m) und für die Nogatbrücke 2 Stromöffnungen von je 312 Fufs (97,92 m) Lichtweite, an die sich bei der letztem auf jeder Uferseite noch eine Landöffnung von 52 Fufs (16,32 m) Lichtweite schlofs, in Aussicht genommen, und diese Mafse sind auch bei der Ausführung beibehalten worden. Nach Lentzes Angaben war dem Entwürfe für Dirschau ein Hochfluthprofil von rund 3600 qm zu Grunde gelegt, während nach seinen Messungen im Jahre 1845 das Fluthprofil der Weichsel an der Baustelle nur rund 3000 qm gehalten hatte. Heute fafst das Fluthprofil, wie hier einschaltend bemerkt wird, bei der Weichselbrücke rund 4500 qm und bei der Nogatbrücke rund 2000 qm.¹²)

Die endgültigen Entwürfe, sowohl des Unter- als auch des Ueberbaues, wurden, unter wärmster Anerkennnng der von Lentze dabei bewiesenen grofsen Sorgfalt und Umsicht, um die Mitte des Jahres 1852, nach erfolgter Zustimmung der Königlichen Technischen Baudeputation, durch den Minister v. d. Heydt zur Ausführung genehmigt. Die Skizzen zu der Architektur der Portale rührten vom Geheimen Ober-Baurath Stüler her. Inzwischen waren die Bauten, deren Ausführungskosten auf rund 16 Millionen Mark veranschlagt waren, nach dem folgenden, von Lentze im Jahre 1851 niedergeschriebenen Arbeitspläne seit 1850 bereits in voller Ausführung begriffen.

richtes.

12) Heute hat man bei den Weichselbrücken: in Thorn rund 4300 qm, in Fordon 6800 qm und in Graudenz 7100 qm Fluthprofil.

Arbeitsplan

für den Bau der Weichsel- und Nogat-Brücken.

Bau der Weichselbrücke bei Dirschau.

Bau der Nogatbrücke bei Marienburg.

1850.

Errichtung der Hülfsanstalten. Gründung des linksseitigen Endpfeilers. Eröffnen und Sichern der Baugrube des rechtsseitigen Endpfeilers.

Einleitung des Baues.

Grunderwerbung und Beschaffung von Baumaterial.

1851.

Aufführung des linksseitigen Endpfeilers bis 14 Fufs über Null des Pegels. Gründung des 2. Mittelpfeilers (im Strome). Gründung des 3. Mittelpfeilers.

Eröffnen und Sichern der Baugrube des 5. Mittelpfeilers. Betongründung des rechtsseitigen Endpfeilers.

Einrichtung des Werkplatzes in Marienburg und der Hülfs

anstalten.

Gründung des rechtsseitigen Endpfeilers.

Eröffnen der Baugrube für den linken Endpfeiler.

1852.

Bau der Weichselbrücke bei Dirschau.

Bau der Nogatbrücke bei Marienburg.

Aufführen des linksseitigen Endpfeilers bis zur Höhe des Ueberbaues.

Gründung des 1. Mittelpfeilers.

Aufführen des 2. und 3. Mittelpfeilers bis zur Höhe des Ueberbaues.

Eröffnen und Sichern der Baugrube des 4. Mittelpfeilers. Betongründung des 4. und 5. Mittelpfeilers.

Aufführen des 5. Mittelpfeilers und des rechtsseitigen Endpfeilers bis 14 Fufs des Pegels.

Aufstellen der Lehrrüstung des Ueberbaues über der 3. Brückenöffnung.

Zurichten des Eisenwerkes für den Ueberbau der 3. Brücken-

Aufführen des rechtsseitigen Endpfeilers bis 14 Fufs des

Pegels.

Gründung des linksseitigen Endpfeilers und des rechtsseitigen Strompfeilers.

Öffnung.

1853.

Aufführen des 1. Mittelpfeilers bis zur Höhe des Ueberbaues. Bau der Thürme des 2. und 3. Mittelpfeilers.

Aufführen des 4. Mittelpfeilers bis zur Höhe des Ueberbaues. Aufführen des 5. Mittelpfeilers bis 14 Fufs des Pegels. Aufführen des rechten Endpfeilers bis zur Höhe des Ueber-

Aufführen des linksseitigen Endpfeilers und des rechtsseitigen Strompfeilers bis zur Höhe des Ueberbaues.

Gründung des linksseitigen Strompfeilers.

baues.

Aufstellen der Lehrrüstung des Ueberbaues der 1. und 4. Brückenöffnung.

Aufstellen und Verbinden des eisernen Ueberbaues über der

3.    Brückenöffnung.

Zurichten des Eisenwerkes des Ueberbaues der 1. und

4.    Brückenöffnung.

1854.

Bau der Thürme des linksseitigen Endpfeilers sowie des

1. und des 4. Mittelpfeilers.

Aufstellen der Lehrrüstung des Ueberbaues über der 2. und über der 5. Brückenöffnung.

Aufstellen und Verbinden des eisernen Ueberbaues über der 1. und über der 4. Brückenöffnung.

Zurichten des Eisenwerkes zum Ueberbau über der 2. und der 5. Brückenöffnung.

Gründung des mittleren Strompfeilers.

Aufführen des linken Strompfeilers und des linksseitigen Endthurmes.

Der massive Ueberbau zwischen dem rechtsseitigen Endpfeiler und rechtsseitigen Strompfeiler.

1855.

Bau der Thürme auf dem 5. Mittelpfeiler und auf dem rechtsseitigen Endpfeiler.

Aufstellen der Lehrrüstung des Ueberbaues über der 6. Brückenöffnung.

Aufstellen und Verbinden des eisernen Ueberbaues über der

2. und über der 5. Brückenöffnung.

Zurichten des Eisenwerkes für den Ueberbau der 6. Brücken-

Öffnung.

Bau des massiven Ueberbaues zwischen dem linksseitigen End- und Strompfeiler.

Aufführen des mittelsten Strompfeilers bis zur Höhe des Ueberbaues.

Aufstellen der Lehrrüstung des Ueberbaues über den zwei mittleren Brückenöffnungen.

Zurichten des Eisenwerkes für den Ueberbau über den zwei mittleren Brückenöffnungen.

1856.

Aufstellen und Verbinden des eisernen Ueberbaues über der 6. Brückenöffnung.

Bau der Eisenbahn und der über die Brücke führenden Fahrbahnen.

Vollenden der Thurmbauten.

Bau der Thürme auf den drei Strompfeilern.

Aufstellen und Verbinden des eisernen Ueberbaues über beide mittleren Brückenöffnungen.

Bau der Eisen- und Fahrbahnen über die Brücke sowie Vollenden der Thurmbauten im Frühjahr 1857.

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Abb. 1. Ostportal der alten Weichselbrücke bei Dirschau.

Der Arbeitsplan wurde nicht ganz innegehalten, wie aus der nachstehenden, nach der Reihenfolge ihrer Ausführung geordneten kurzen Beschreibung der wesentlichen Arbeiten zu entnehmen ist.

Im Jahre 1851 (am 27. Juli) fand die feierliche Grundsteinlegung durch Se. Majestät den König am Dirschauer Landpfeiler statt. Der jetzt zur Brücke führende Damm war damals noch nicht geschüttet und man schritt auf Treppen zu der festlich geschmückten Ebene hinab, auf der sich zu beiden Seiten zwei mächtige Tribünen erhoben. Der König erschien nachmittags mit grofsem Gefolge, und nach feierlichen Gesängen und nach Ansprachen des Ministers v. d. Heydt und des Ober-Bauraths Lentze wurde ein am Eiaschenzuge hängender Granitstein vom Könige hinabgelassen und auf einem ausgehöhlten Stein, der Urkunden und Münzen enthielt, vermauert. Der Grundstein befindet sich am Westende des unter dem Landpfeiler liegenden Gewölbes.

Man vollendete sodann im selben Jahre noch die Aufmauerung des westlichen Landpfeilers (1), sowie die Betonirung und theilweise Aufmauerung des östlichen Landpfeilers (7). Aufserdem wurden bewirkt: das Rammen, die Betonirung und theilweise Mauerung des Mittelpfeilers 3 und das Rammen des Pfeilers 6.

Im Jahre 1852 folgten Rammen und Betoniren der Pfeiler 2 und 4, Betoniren des Pfeilers 6 und theilweises Aufmauern an allen Pfeilern.

Am 19. Juli 1852 langte, wie hier beiläufig bemerkt wird, die erste Locomotive von Bromberg auf dem Bahnhofe Dirschau an, um nach Danzig weiter zu fahren.

Im Jahre 1853 wurden dann 5 Pfeiler bis zur Aufnahme der eisernen Ueberbauten fertig gestellt, während der östliche Landpfeiler (7) bis zur Höhe des anschlief senden Weichseldeiches und der Pfeiler 6 bis etwa über Mittelwasser gedieh. Zwischen den Pfeilern 3, 4 und 5 wurden auch die Pfahljoche gerammt, bestimmt zum Tragen des im Winter 1853 — 54 abzubindenden Aufstellungsgerüstes.

Im Jahre 1854 vollendete man die Aufstellung des Gerüstes in den beiden mittleren Oeffnungen (zwischen den Pfeilern 3 — 5) und machte den Anfang mit dem Zusammenbauen des Eisenwerks auf dem Gerüste. Das Untergerüst bestand aus 50 Fufs (15,7 m) weiten Sprengwerken, die sich auf Pfahljoche und in den Endpunkten des Gerüstes auf die Pfeiler stützten. Das mit 12 Laufkrahnen, von je 10 Tonnen Tragkraft, ver-

sehene Obergerüst umgab den Brückenbau bockkrahnartig und erhob sich bis auf eine Höhe von 70 Eufs (21,97 m) über Mittelwasser. Das Gesamtgerüst für zwei Oeffnungen enthielt bei 836 Fufs (262,4 m) Länge und 62 Eufs (19,5 m) Breite einen Holzinhalt von 135 000 Cubikfufs (4174 cbm).¹³) Bis gegen Ende des Jahres hatte man etwa 1300 Tonnen Eisenwerk zugelegt und die Zahl der bei den beiden Brücken beschäftigten Arbeiter betrug täglich 700 bis 1000 Mann. Den Winter über blieb das Gerüst stehen.

Im Jahre 1855 wurden von einigen Seiten hinsichtlich

der Sicherheit der Gerüste gegenüber dem zu erwartenden Eisgänge Befürchtungen geäufsert, die Lentze aber in einem Berichte an den Minister als grundlos bezeichnete. Die Gerüste der 3. und 4. Oeffnung standen nicht im eigentlichen Strombette, sondern auf dem Yorlande, und dort hatte sich nach den Beobachtungen des Vorjahres, trotz der grofsen Geschwindigkeit des Hochwassers und Eises im eigentlichen Strombette, das Eis nur mit der geringen Geschwindigkeit von etwa 3 Fufs (0,94 m) in der Secunde vorbei bewegt und hatte auch an den bereits eingetriebenen Pfahljochen keinerlei Schäden verursacht. Auch die Beobachtungen aus dem Jahre 1845 dienten zur Beruhigung. Damals war die Eisdecke, ebenso wie im Frühjahr 1855, etwa 2¹/₃ Eufs (0,73 m) stark und der Eisgang im Strome fand bei sehr bedeutender Höhe des Pegelstandes statt. Trotzdem bewegten sich die Eismassen nicht über das hochgelegene Vorland hinweg. Da aufserdem jedes Joch der Rüstung durch einen Eisbrecher geschützt war, so durfte man vertrauen, dafs der Eisgang ohne jeden Schaden für die Gerüste verlaufen würde.

Das Bauwerk, sowie auch die in Ausführung begriffenen Strombauten mufsten aber während des Eisganges doch eine härtere Probe bestehen, als man erwartet hatte. Ungemein starker und langanhaltender Frost kam mit einer plötzlich anschwellenden Fluth zusammen, sodafs die Eisdecke ihres grofsen Widerstandes wegen an verschiedenen Stellen gesprengt werden mufste. An der Montauer Spitze, wo der Aufbruch der Eisdecke in der Nacht des 28. März erfolgte, stieg der Strom um 5y₄ Fufs (1,65 m) höher, als jemals vorgekommen war. Die dortigen Absperrungen der früheren Nogatmündungen mit den

13) Ein wohlerhaltenes Modell des Gerüstes befindet sich in den Kellern des westlichen Landpfeilers noch heute.

vor ihnen hergestellten soliden Dämmen widerstanden, jedoch brachen zwischen 4 und 5 Uhr früh die Weichseldeiche bei Gr. Montau, als Wasser und Eis über sie hinweg flutheten.

Es möge hier eingeschaltet werden, dafs auch die bereits erwähnte, im 16. Jahrhundert bei Thorn erbaute Pfahljochbrücke samt vielen Menschenleben dem aufserord entliehen Wogenan dran ge des Jahres 1855 zum Opfer fiel.

Bei Dirschau war das Eis zur Zeit der Deichbrüche in voller Bewegung und seine Geschwindigkeit betrug fast 10 Fufs (3,14 m) in der Secunde. Engherzige Leute, die von vornherein, ähnlich wie jener Rittergutsbesitzer aus Lobsens, die Stromüberbrückung bei Dirschau als ein thörichtes, vermessenes Beginnen, ja als eine Gotteslästerung schalten und scheelsüchtig auf die glückliche Vollendung blickten, gaben die grosse Ueberschwem-mung des Jahres 1855 der Strom Verengung durch die Brückenpfeiler schuld.¹⁴) Das Deichgrafen - Collegium des Marienburger grofsen Werders zu Gr. Montau schob damals die Schuld der Deichbrüche bei Gr. Montau ungerechterweise auf das Bestehen der erwähnten Aufstellungsgerüste, indem es behauptete, es habe sich dort eine grofse Eisversetzung gebildet, was nach dem Be-

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Abb. 2. Relief des Westportales der alten Weichselbrücke bei Dirschau. (Yon Prof. Bläser.)

richte Lentzes aber erst um 8 Uhr früh eintrat, also um mehrere Stunden nach dem Bruch der Deiche bei Gr. Montau, infolge dessen Höhe und Geschwindigkeit der Fluth vor der Brücke plötzlich stark nachgelassen hatten.

Nach dem Ablauf des Hochwassers nahmen die weiteren Arbeiten einen guten Fortgang. Am 20. October konnte Lentze dem Minister v. d. Heydt auf dem Drahtwege die erste Nachricht von der glücklichen Ausrüstung des eisernen Ueberbaues der beiden Oeffnungen zugehen lassen. Er telegraphirte wörtlich: „Die erbauten zwei Spannungen der Weichselbrücke sind von den Stützen des Lehrgerüstes nunmehr ganz befreit, die Durchbiegung entspricht der Kechnung des Bauprojectes und der eines einzigen Stückes guten Eisens. Die letzte Probebelastung kann am Dienstag den 23. October nach Ankunft des Schnellzuges von Berlin vorgenommen werden.“ V. d. Heydt gab die erfreuliche Kunde noch selbigen Tages in einem Bericht an des Königs Majestät weiter und sandte dann an Lentze telegraphischen Glückwunsch, wobei er gleichzeitig sein Erscheinen bei der angesetzten Probe in Aussicht stellte. Die Probe fand dann wirklich im Beisein des Ministers am bezeichneten Tage statt, nachdem am Tage vorher bereits eine ähnliche Vorprobe ausgeführt worden war.

Die Probebelastung wurde durch das Aufbringen von 7 Reihen ununterbrochen aneinander gestellter Sandsäcke ausgeführt, von denen jeder etwa 247 kg Gewicht hatte, sodafs auf den Quadrat-fufs der Fahrbahn und der beiden Fufswege etwa 45 kg kamen, das ist gleich einer Belastung von 457 kg auf 1 qm, d. h. gröfser, als wenn die Brückenbahn in ihrer ganzen Länge mit den schwersten Locomotiven der Ostbahn, eine an den gefüllten Tender der anderen stofsend, besetzt gewesen wäre. Die gröfste Durchbiegung einer Oeffnung betrug dabei 4¹/₂ Linien (10 mm) und war abends nach erfolgter Beseitigung der Last ganz wieder verschwunden. Dieses in der That günstige Ergebnifs war, wie der Minister in seinem Bericht darüber an des Königs Majestät zutreffend und gebührend hervorhob, nur dadurch erreicht worden, dafs die Bauausführung „im engsten Anschlüsse an das genial erdachte und mit Meisterhand hingestellte Project in allen Theilen musterhaft und mit seither nirgends erreichter Vollkommenheit bewirkt worden war.“

Das Gerüst wurde darauf abgebrochen.

Im Jahre 1856 ging die Wiederaufstellung des Gerüstes und der Zusammenbau des Eisenwerks in den beiden westlichen

14) Die Gitterbrücken der Weichsel bei Dirschau und Marienburg. Unsere Zeit. 1859, Heft 36. S. 743.

Stromöffnungen, zwischen den Pfeilern 1, 2 und 3, in der gleichen Weise wrie im Vorjahre vor sich. Die Freimachung des Ueberbaues vom Gerüste erfolgte mit ebenso gutem Erfolge bereits am 5. September, obschon in diesem Baujahre wegen der nothwendigen Sperrung der beiden Hauptstromöffnungen die Lösung der Aufgabe eine schwierigere und verantwortungsvollere war, als im Vorjahre. Es mufste u. a. während des Aufbaues eine Verlegung des Schiffsdurchlasses der bestehenden Schiffsbrücke nach Osten hin stattfinden, damit die Schiff- und Elofsfahrt durch die Schiffbrücke unter Benutzung der 3. Stromöffnung der festen Brücke, zwischen Pfeiler 3 und 4, sicher und ohne Erschwernis ausgeübt werden konnte. Im Jahre 1856 beendete man auch die Aufmauerung der Thürme auf dem Pfeiler 4.

Im Jahre 1857 wurde die Aufstellung der eisernen Heber-bauten durch Schlufs der beiden östlichen Oeffnungen, zwischen Pfeiler 5 und 7, vollendet. Aufserdem erfolgte das Aufmauern des westlichen Landpfeiler-Portales und der Thürme des 2. und

3. Pfeilers. Das Ausrüsten der Ueberbauten fand sehr frühe,

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Abb. 3. Relief des Ostportals der alten Weichselbrücke bei Dirschau. (Von Prof. Schievelbein.)

am 22. August, statt. Im Herbst dieses Jahres sollte die feierliche Einweihung der Brücke stattfinden, als die schwere Krankheit des Königs dazwischen trat. Am 12. October 1857 passirte der erste Eisenbahnzug die Brücke, und damit wurde die Strecke Dirschau-Marienburg dem Betriebe übergeben.¹⁰)

Im Jahre 1858 erfolgte nachträglich die Aufführung der Thürme auf dem 4. und 5. Mittelpfeiler, sowie des östlichen Landpfeiler - Portals, das in der Abbildung 1 (Seite 9) nach einer älteren Photographie dargestellt ist.

Im Jahre 1859 begann die Aufstellung der von den Bildhauern Professor Bläser und Professor Schievelbein in Berlin modellirten, bei March in Charlottenburg gebrannten Reliefs der beiden Portale (Abb. 2 und 3).

Heber dem westlichen Portale ist von Bläser die Eröffnung der Brücke durch den König dargestellt. Links vom Könige, der zu Pferde sitzt, sieht man zunächst den sich dem Volke

zuwendenden Prinzen Wilhelm (nachmaligen Kaiser und König Wilhelm I.), dann im Hintergründe Prinz Albrecht, vor ihm Prinz Karl und am weitesten links Prinz Eriedrich Wilhelm (nachmaligen Kaiser Friedrich III.). Dahinter drängt das V olk, des Segens theilhaftig zu werden, den die Vollendung des Werkes dem Lande gewährt. Rechts im Hintergründe, neben dem Minister v. d. Heydt, der eine einladende Handbewegung macht, stehen der General-Baudirector Mellin, der Geheime Ober-Baurath Lentze, mit dem Plan in der Hand, und der Regierungs- und Baurath E. Wiebe. Heber die Schulter des Ministers blickt der Ingenieur Schinz, und die beiden anderen Köpfe daneben stellen Bauinspector Sch wahn (in Hniform) und den Ingenieur Krüger dar, von denen später noch die Rede sein wird. Die Inschrift auf dem Bilde, in grofsen römischen Buchstaben, lautet: „Hnter der Regierung Eriedrich Wilhelm IV. am XXVII Juli MDCCCLI gegründet und am XII. October MDCCCLVII dem Verkehr eröffnet.“

Das Bild des östlichen Einganges stellt einen Vorgang aus der Glanzzeit des Ordensstaates unter dem Hochmeister Winrich von Kniprode (f 1382) dar, dessen Gebeine in der Marienburg beigesetzt wurden. Hoch zu Rofs hält der grofse Hochmeister

im Angesicht seines alten Herrschersitzes, des Marienburger Hochschlosses, und unter seinem Schilde verkünden Priester den alten Preufsen das Christenthum, führen sie zur Cultur und Wissenschaft, während der gefangene Littauerfürst Keistut mit gefesselten Armen ohnmächtig dem ihm verhafsten Treiben zuschaut. Die Inschrift lautet: „Dem Andenken an die Zeit der Blüthe des deutschen Ordens in Preufsen unter dem Hochmeister Winrich von Kniprode.“

Eisenbahn-Direction in Köln (Links-Rheinische) in den Ruhestand getreten ist. Nach Lohses Abberufung nach Köln übernahm Bauinspector Schmidt¹⁶) die Leitung, der als Deichinspector 1857 abging und durch den Baumeister Neumann¹⁷) ersetzt wurde.

III.

Es bleibt noch zu erwähnen, dafs bei der Nogat brücke im Jahre 1853 die beiden Landpfeiler bis zur Höhe des Eisenwerks aufgeführt und aufser-dem die beiden Uferpfeiler gegründet wurden. Im Jahre 1854 erfolgte, begünstigt durch die im Herbste des Vorjahres eröffnete neue Strom-theilung an der Montauer Spitze, die Gründung und Aufmauerung des Mittelpfeilers.

Gleichzeitig wurden die bereits gegründeten Uferpfeiler aufgemauert. Die Vollendung des eisernen Ueberbaues wurde erst im Jahre 1857 gleichzeitig mit dem letzten Drittel des Eisenwerkes der Weichselbrücke bewirkt, nachdem die in Dirschau gefertigten Eisentheile über die vier ersten fertigen Oeffnun-gen und die Aufstellungsgerüste der 5. und 6. Oeff-nung der Weichselbrücke nach Marienburg geschafft worden waren.

Die Uebergabe der beiden fertigen Brücken an die Königliche Eisenbahn-Direction Bromberg geschah am 8. December 1858, und am 24. August des folgenden Jahres erfolgte die Auflösung der Königlichen Commission für den Bau der Brücken.

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Die V ollendung der Portale erfolgte im Jahre 1859. Ueber dem Bogen jedes der beiden Portale, zwischen den Thürmen, sind fünf Eensterblenden angelegt, von denen die vier äufse-ren mit Mafswerk ausgefüllt sind, während die mittleren Felder je eine Bildsäule enthalten (Abb. 4). Im Ostportale steht Herzog Albrecht von Preufsen (1490 —1568), der letzte Hochmeister des Deutschen Ritterordens und der erste Herzog von Preufsen, der auf Luthers Rath den Ordensstaat in ein weltliches Herzogthum umwandelte und die Reformation einführte. Im Westportale ist der unwandelbar treue Freund des Kaisers Friedrich II., der berühmte Hochmeister Hermann von Salza (1170 —1239) aufgestellt, der dem Orden durch die Erwerbung des Kulmer Landes und durch die Eroberung Preu-fsens, die er 1230 begann, ein neues Feld der Thätigkeit eröffnete.

der bis dahin (seit den ersten Berathungen in Marienburg im Jahre 1844) mit unermüdlichem Eifer und unter vollkommener Beherrschung der ihm obliegenden vielseitigen Geschäfte als eigentliche Seele des grofsen Werkes thätig gewesen war, stieg während dieser Zeit in der Stufenleiter seiner Beamtenlaufbahn vom Wasserbauinspector bis zum . Geheimen Oberbaurath auf und trat nach Beendigung seiner Dirschauer Thätigkeit als Vortragender Rath in das Ministerium für Handel, Gewerbe und Öffentliche Arbeiten, dem er bis zu seiner im Jahre 1866 erfolgten Pensionirung angehörte. Den Schlufs seiner amtlichen Thätigkeit bildeten die unter seiner Leitung bewirkten Vorarbeiten für den Nord-Ostsee-Canal, die seinerzeit den über die Ausführung dieses Canals gepflogenen Berathungen als mustergültige Unterlage dienten. Auch hatte Lentze die Ehre, der internationalen Commission für den Bau des Suez-Canals anzugehören. Seine letzten Lebensjahre waren durch anhaltende Kränklichkeit getrübt, die ihn mifsgestimmt und menschenscheu machte und ihn nöthigte, sich vom öffentlichen Leben ganz zurückzuziehen; aber er fuhr fort, der Wissenschaft und Kunst zu leben, die ihn noch wenige Tage vor seinem Tode an den Arbeitstisch fesselten. Er starb in Berlin am 23. Juni 1883 im Alter von 82 Jahren.¹⁸)

Lentze gebührt das grofse Verdienst, die bis dahin stets bezweifelte Möglichkeit der Ueberbrückung unserer grofsen nordischen Ströme mittels fester Brücken zuerst bewiesen zu haben,

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Abb. 4. Ostportal der alten Nogatbrücke bei Marienburg.

Die örtliche Leitung des Baues in Marienburg lag in den Händen des damaligen Bauinspectors Lohse, des nachmaligen Erbauers der Kölner Rheinbrücke und der alten Elbebrücken bei Hamburg, der kürzlich als Abtheilungs-Chef der Königlichen

16)    Jetzt Baurath a. D. in Danzig.

17)    Jetzt Kaiserlicher Geheimer Regierungsrath und Vortragender Rath a. D. Herr von Mörner in Berlin.

18)    Centralblatt der Bauverwaltung 1883. Seite 233.

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Rudolph Eduard Schinz Ingenieur Geboren in Zürich am 17. April 1812 gestorben in Dirschau am 8. October 1855.

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Abb. 5.

Ingenieur Schinz, Vorsteher des technischen Bureaus für den Bau der alten Weichsel- und Nogat-Brücken.

zogen hatte, gefertigt, ist auf folgender Seite beigegeben.

und der Muth des hervorragenden Mannes, der mit den vergleichsweise unvollkommenen wissenschaftlichen und technischen Hülfsmitteln seiner Zeit die persönliche Verantwortung für das Gelingen des grofsen Werkes zu übernehmen wagte, verdient die volle Anerkennung der Nachwelt. Lentze hat es auch vorzüglich verstanden, eine grofse Zahl von ausgezeichneten Hülfs-kräften dauernd um sich zu sammeln. Als Verwaltungsbeamte standen ihm die rechtsverständigen Regierungsräthe Pfeffer und Hüll mann nach einander zur Seite. Unter den Technikern ist in erster Linie des bekannten Ingenieurs Schinz zu gedenken, dessen Bildnifs, nach einem alten Steindruck gefertigt, hier beigegeben ist.

Schinz, ¹¹)    1812 in

Zürich geboren und in Preu-fsen zuerst 1844 — 49 bei der Köln-Mindener Eisenbahn beschäftigt, hatte durch seine aufsergewohnlichenLeistungen frühe die Augen der Männer von Fach auf sich gelenkt.

Im Frühjahr 1850 gelang es Lentze, ihn für den Weichselbrückenbau zu gewinnen, bei dem er fünf Jahre lang als V orsteher des technischen Bureaus der Commission alle seine Kräfte dem grofsen Werke widmete. Die Berechnung und constructive Durchführung des Entwurfes für das Eisenwerk war im wesentlichen seine Arbeit. Auch lag ihm die Sorge ob für die Einrichtung der Arbeitsplätze mitsamt den Maschinen und Hülfsvorrichtungen zur Aufstellung der eisernen Ueberbauten. Wahrhaft tragisch war das frühe Ende des genialen Mannes. Seine tiefsinnigen Berechnungen waren fertig; das erste Drittel des Eisenwerks war zusammengesetzt; er hatte bereits genau berechnet, welche Krümmungen der vom Gerüst freigemachte Gitterbalken unter dem Eigengewichte annehmen mufste? und erwartete mit grofser Spannung die Bestätigung seiner Angaben. Da erlag sein durch geistige Anstrengung und manche Bekümmernifs ermatteter Körper am 8. October 1855 plötzlich einem Gehirnschlage. Es war ihm nicht mehr vergönnt, den Triumph seiner Arbeit zu erleben. Wenige Tage darauf, und die Gitter schwebten frei von Pfeiler zu Pfeiler genau in den Linien, die seine Berechnungen vorher bestimmt hatten.

Schinz liegt auf dem Dirschauer Kirchhofe begraben, im Angesicht der Werke, deren ruhmvolles Gelingen zum grofsen

Theil auch ihm mit zu verdanken war. Ein Denkmal von polirtem Granit, das die Staatsregierung ihm setzen liefs, bezeichnet seine Ruhestätte. Die Inschriften des Denkmals lauten in gothischen Buchstaben:

Rückseite.

Dem Andenken an das verdienstvolle Wirken ihres Mitarbeiters am Bau der Weichsel- und Nogatbrücken.

Die Königliche Bauverwaltung.

Weiter sind zu nennen der Director der bereits erwähnten Maschinenbauanstalt H. W. Krüger aus Potsdam (geb. am 27. November 1817), ein Ingenieur von nicht gewöhnlicher Bedeutung, der, nachdem er für seinen Beruf auf dem Königlichen Gewerbe - Institut in Berlin vorbereitet war, sein Wissen bei langjähriger praktischer Thätigkeit im In- und Auslande nach allen Richtungen hin sehr vertieft hatte. Krüger rief die Dirschauer Maschinenbauanstalt ins Leben und führte in ihr sämtliche für die Brücke erforderlichen grofsen Eisenarbeiten mit Ein-schlufs vieler Maschinen aus, wobei der Ingenieur Rinte-len¹²) und der Werkmeister Franck¹³) ihm thatkräftig zur Seite standen. Krüger verliefs die Anstalt zu Anfang der sechziger Jahre und starb (1867) vorzeitig an den Folgen einer Erkältung, die er sich als Director der früheren Pflug sehen Wagenbauanstalt in Berlin bei einem

Brande in der Fabrik zuge-Ein Bildnifs Krügers, nach einer Photographie

Bauinspector Sch wahn (später Director der Mecklenburger Friedrich Franz-Eisenbahn) war der ausführende Baumeister des Platzes. Director Schwahn starb am 31. März 1892 in

Berlin, wo er nach der Verstaatlichung der Friedrich Franz-Bahn im Ruhestand lebte. Unter ihm besorgten der Maurermeister F. W. Krüger in Danzig die sämtlichen Maurerarbeiten, Zimmermeister Weikert die Ramm- und Rüstarbeiten. Baumeister Hartmann leitete die Ziegel- und Cementfabrication.²²)

20)    R int eien, später Maschinenmeister in Bromberg und Nachfolger Krügers, starb in Dirschau.

21)    Jetzt Eisenbahn - Director a. D. in Berlin.

22)    Vergleiche Lentzes Aufsätze über die Ziegelei in Knieban bei Dirschau, Zeitschrift für Bauwesen 1861 S. 137, sowie über

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Abb. 6.

Ingenieur Krüger, Director der Maschinenbauanstalt für den Bau der alten Weichsel- und Nogat-Brücken.

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Aufserdem haben noch viele tüchtige jüngere Männer dem Werke ihre Kräfte gewidmet. Darunter seien besonders genannt Baumeister Malberg, der vorher die Kettenbrücke bei Mülheim an der Buhr gebaut hatte, sowie die gleich ihm bereits verstorbenen Ingenieure Bohde, Sternberg, Bendel und Böhmer, von denen die drei ersten sich im Brückenbau später noch einen Namen gemacht haben: Bohde bei den alten Hamburger Eihebrücken, Sternherg als Professor der technischen Hochschule in Karlsruhe und Bendel als Leiter des technischen Bureaus der Links-Bheinischen Eisenbahn in Köln. Auch unter den hei dem grofsen Werke als Bauführer thätig gewesenen Technikern, wie Nie-mann, Mellin, A. Wiebe und Dircksen, finden sich Namen von bekanntem Klange.

Lohse wurde bereits vorher als Bauleiter der Marienburger Brücke genannt.

Am 3. Juni 1860 ²³) wurde die Dirschauer Brücke, die wie die Brittanniabrücke und die in den Jahren 1854 bis 59 erbaute Saltashbrücke ein an Kühnheit der Idee und Tüchtigkeit der Ausführung unübertroffenes Denkmal der Brückenbaukunst bildet, zum ersten Male von einem Herrscher Preufsens besichtigt. Es war, als Ihre Königlichen Hoheiten der Prinz-Begent, der nachmalige glorreiche Kaiser Wilhelm I., mit seinem Sohne Prinz Friedrich Wilhelm zu der am 6. Juni stattgefundenen Eröffnung der Eydtkuhner Linie (Königsberg - Stallupoenen)²⁴)

Dirschau durchfuhren. Die hohen Pürsten nahmen zuerst das von den Kreisen des BegierungsbezirkesDanzig auf dem Dirschauer Bahnhofe bereitete Festmahl gnädigst an und besichtigten sodann zu Fufs die Brücke, vor deren Portale sie durch Dirschauer Jungfrauen mit Blumenkränzen und einem Festgrufse bewillkommt wurden.²⁵)

Da die Licht weite der Conwaybrücke mit 400 Fufs engl, oder 121,92m nur um 0,78 m gröfser ist, als die Lichtweite der Oeffnungen der Dirschauer Brücke, während die Stützweite beider Brücken 412 Fufs engl. (125,57 m) und 417 Fufs preufs. (130,88 m) messen, so lag es für Lentze nahe, die Tragfähigkeit der beiden Ueberbauten, wie es in seiner Veröffentlichung geschehen ist, in Vergleich zu ziehen. Bei einem Vergleich zwischen den Gewichten der Ueberbauten erhielt Berichterstatter nebenstehende Zahlen.

Wenn man danach das Gewicht eines Meters Brückenlänge der Weichselbrücke mit dem der Conwaybrücke vergleicht und

dabei noch in Anschlag bringt, dafs die Weichselbrücke, weil sie auch dem Strafsenverkehr diente, sehr breit ist und aufser dem Gleise noch zwei Fufsgängerwege trug, so fällt der Vergleich ganz erheblich zu Gunsten der Construction der Weichselbrücke aus. Die Bohre der Conwaybrücke wiegt um 1,4 mal schwerer als die Git-terconstruction der Weichsel-brücke. Stephenson erachtete zwar vor etwa 40 Jahren die Gitterbrücken für zu „ wackeligu und ihre Construction für zu „ subtil aber die Zeit hat sein Urtheil nicht bestätigt. Bis heute haben sich die „ subtilen Constructionen glänzend bewährt und dem Staate (im Hinblick auf die Böhrenbrücken) Hunderttausende gespart. Dies entnimmt man auch aus dem nachfolgenden vom Berichterstatter angestell-ten Vergleich der Kosten der Brücken.

Vergleich der Kosten der Nogat-, Weichsel-, Conway-und Brittannia-Brücken.

Kosten

IV.

Gesamtlänge

Name

Am Schlüsse unseres Berichts mögen noch einige vergleichende Gewichts- und Kostenangaben Platz finden.

der

Brücke

des

Eisens

des Mauerwerks

Gesamt

kosten

des

in

Ueber-

baues

für

1 Gleis

Kosten auf 1 in Gesamtlänge

d. ganzen Brücke einsclil. d. Endwiderlager

des

Ueber-

baues

auf

1 Gleis

d. ganzen Brücke einschl. d. Endwiderlager

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Cementhütte und Mörtelmühle ebendaselbst, S. 375, und über Dampfbagger ebendaselbst, S- 609.

23)    Danziger Zeitung 1860. Seite 617.

24)    Die Schlufsstrecke Stallupoenen-Eydtkuhnen wurde am 15. August 1860 eröffnet.

25)    Dir sc haus historische Denkwürdigkeiten von Dr. Preufs,

Nogat

brücke

Weichsel

brücke

Conway

brücke

Brittannia

brücke

2500000 209,65 11500000 785,28

2180000 786000 2966000 258,46

9054000 3242000 12296000 921,0

279,5

837.3 184,1

558.4

11925

14645

11470

13350

8945

13735

16110

22020

1860.

15

Vergleich der Gewichte der Weichsel-, Conway- und Brittaniiia - Brücken.

Name der Brücke

Zeit der Erbauung

Oeffnungen

Ganze Länge des Ueberbaues

Gesamtgewicht

für

für

An-    Lichte

zahl Weite

Stütz

weite

für

für

1 Gleis 2 Gleise

Gewicht auf 1 m Gesamtlänge des Ueberbaues

1 Gleis 2 Gleise

für

von je    von je

1000 kg 1000 kg

1 Gleis

für

2 Gleise

Weichselbrücke

Conwaybrücke . Brittanniabrücke

1845— 1847 1850—1858

1846— 1849

1846—1850

CO H (MN

6546

8,34

121,14    130,88    785,28

121,92    125,57    129,23 258,46 1522,5 3045    11,78

140,0    141,73

70,1    71,90

460,5    921,0    5765    11530    12,52

23,56

25,04

Die Kosten der mit den Weichsel- und Nogat-Uebergängen verbundenen Strom- und Deichbauten haben sich auf rund 12 Millionen Mark belaufen.

Ein genauer Vergleich zwischen den Kosten der vier Brücken ist deshalb nicht möglich, weil die englischen Bauwerke zweigleisig sind, für je ein Gleis eine besondere Röhre, während die deutschen Brücken nur ein Gleis tragen, dabei allerdings so breit zwischen den Trägern angelegt sind, dafs sie auch dem Strafsen- und Fufsgängerverkehr dienen. Dm deshalb einen einigermafsen richtigen Vergleich zu haben, sind in der Spalte 4 der Tabelle die Deberbaulängen der englischen Brücken doppelt (für 2 Gleise) angesetzt. Daher auch die geringeren Kosten auf 1 m Ueberbaulänge gegenüber den Kosten der deutschen Bauwerke, trotz ihrer erheblich geringeren Eisengewichte.

Wenn man weiter erwägt, dafs man unter Beibehaltung des Eisengewichts der alten eingleisigen Weichselbrücke (rund 6550 t) heutzutage mit völlig gleicher Sicherheit und unter nur geringer Verbreiterung der Brücke auch eine zweigleisige Eisenbahnbrücke herstellt, so geben die letzten Zahlen der Spalte 5 etwa einen Anhalt zur Beurtheilung des wirtschaftlichen Werthes der Constructions-Fortschritte im Bau eiserner Brücken seit 50 Jahren. Das Gewicht der neuen zweigleisigen Eisenbahnbrücke über die Weichsel z. B., über deren nähere Ausführung die Veröffentlichung in kurzer Zeit erfolgen wird, beträgt bei gleicher Weite und Zahl der Oeffnungen mit der alten Brücke rund 6600 t, also wenig mehr als dasjenige der alten Brücke, obwohl diese nur ein Gleis enthält. Ebenso währte die Bauzeit der neuen Weichselbrücke nur 3x/₂ Jahre, während die der alten Brücke auf etwa 9 Jahre anzusetzen ist, und so erkennt man auch in dieser Beziehung die Fortschritte, die im Brückenbau in den letzten 50 Jahren gemacht worden sind. Doch möchte es wohl manchem, der heute mit ähnlichen grofsen Bauten zu thun hat, in den Sinn kommen, sich die „gute alte Zeit“ zurück zu wünschen, wenn er sieht, wie unter dem unaufhörlichen Drängen und Hasten am Ende des 19. Jahrhunderts, trotz des redlichsten Willens, ein liebevolles Versenken in die Einzelheiten des Entwurfes kaum mehr möglich ist.

Bromberg, im April 1892.

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Die im Bau begriffenen Brücken über die Weichsel bei Dirschau und über die Nogat bei Marienburg. Entworfen und in der Ausführung geleitet von Lentze, Königlicher Geheimer Oberbaurath. Herausgegeben von dem Königlichen Ministerium für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten. Berlin 1855. Verlag von Ernst u. Korn.

²

Andere Quellen sind weiterhin an betreffender Stelle genannt.

³

   Veröffentlicht in Clarks Werk über die Brittanniabrücke.

⁴

   Vergleiche Severins Wirksamkeit, von G. Hagen, Zeit

⁵

schrift für Bauwesen 1862. S. 309.

⁶

   Gesetz - Sammlung für 1849, Seite 437.

⁷

   Amtsblatt der Königlichen Regierung in Danzig Nr. 14 vom

⁸

3. April 1850.

⁹

Vergleiche die Kostenangaben am Schlüsse dieses Be

¹⁰

Gleichzeitig wurde die in den Jahren 1856 — 57 gebaute Strecke Frankfurt a/O.-Kreuz eröffnet. Vorher waren bereits eröffnet worden: Kreuz - Bromberg am 27. Juli 1851; Bromberg - Dirschau am 6. August 1852; Marienburg - Braunsberg am 19. October 1852; Braunsberg-Königsberg am 2. August 1853.

¹¹

Vergleiche die ausführliche Lebensbeschreibung: „Rudolf

¹²

Eduard Schinz, Ingenieur beim Bau der Weichselbrücken.“ Unsere

¹³

Zeit. 1860. 38. Heft, S. 132.