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Mi

BÜSSCHER & HOFFMANN

(G. m. b. Haftg.)

Bhf. EBERSWALDE,

HALLE a/S. STRASSBURG i/ELS.

MAINZ

REGENSTAUF i/BAY. MARIASCHEIN i/BÖHM. BRESLAU

KÖNIGSBERG i/PR.

sruoTt/q

^tchnie*

28. December 1900.

»mosH

des

Die Bedeutung eines dauernden und sicheren Schutzes nicht überdachter gewölbter Bauten gegen Zerstörung durch Wasser und Frost wird u. A. auch durch die hier beigefügte Zusammenstellung solcher Bauwerke erwiesen, welche zwingenderweise einer

nachträglichen zweiten Isolirung

bedurften, weil die ursprünglich verlegten Isolirschichten (Gussasphalt, Cement, Bleiplatten etc.) sich unzulänglich zeigten und so durchlässig geworden waren, dass die eintretenden umfangreichen Schäden den Bestand des Bauwerks gefährdeten. Diese nachträglichen Isolirungen umfassen nicht weniger als

ca. 116 000 qm Gewölbefläche oder „    11,5 Hektar = 46 Morgen,

„    34 Bay. Tagewerke,

„    20 Wiener Joch,

„    10,5 Dessatine,

„    24 Tonnen Land,

„    29 Acres

und sind mit unseren Asphaltfilzplatten ausgeführt worden.

Bei Erwägung

1.    dass diese nachträgliche Neuisolirung solche Bauwerke betrifft, welche mit hoher Boden- oder Kiesschüttung bedeckt waren,

2.    dass diese Bodenmassen erst ausgehoben und entfernt, dann wieder beigestellt wurden, und

3.    dass alle diese Maassnahmen, sowie die erforderlichen Maurer- und sonstigen Leistungen bei den Eisenbahn-Brücken durchgehends unter Aufrechterhaltung des Betriebes ausgeführt werden mussten,

Unterfangen

wird sich die Summe der Arbeit und der zu überwindenden Schwierigkeiten und Verschlingen der Gleise, Signalvorkehrungen etc. etc. — leicht ermessen lassen. Die hohen Kosten dieser Nachtragsarbeiten, welche den Werth der Isolirschicht selbst um ein Vielfaches übersteigen, hätten erspart werden können, wenn der Bautechnik schon bei der Errichtung jener Bauwerke eine unbedingt zuverlässige Abdeckungsweise zu Gebote gestanden hätte, bezw. wenn nach deren Erfindung die richtige Erkenntniss ihres Werthes zu ihrer allgemeinen Anwendung geführt haben würde.

derart durchlässig sind, dass

Die Veranlassung dazu, das Vorstehende an Hand des genannten Verzeichnisses der Kenntniss und geneigten Erwägung der hohen Baubehörden und sonstigen Interessenten zu unterbreiten, giebt der Umstand, dass selbst in jüngster Zeit noch die Bedingungen für technisch normale Isolirung gewölbter Bauwerke verkannt worden sind, wie es z. B. bei dem Bau einer bedeutenden neueren Stadteisenbahn geschehen ist, deren mit ungeeignetem Material isolirten Gewölbe nunmehr — nach Verlauf weniger Jahre eine kostspielige Neuisolirung unabweislich und mittelst unserer Asphaltfilzplatten zum Theil schon jetzt von uns ausgeführt wurde.

Akc. Nr.

Zur Bestätigung des Obigen beehren wir uns das erwähnte Einzel verzeichniss, ferner aber in

11 Tafeln Zeichnungen nebst erläuterndem Text

eine Sammlung der Methoden vorzulegen, welche verwaltungsseitig bei den angeführten Neuisolirungen zur Anwendung gelangt sind, und zwar in allmäliger Entwicklung: vom einfachen Freilegen und Abdichten der tiefliegenden Gewölbe selbst, bis zur Uebermantelung ganzer, zwischen Schwellen und Gewölbe liegender Kiesschichten oder entsprechend geformter Erdkerne; — eine Zusammenstellung, welche das Projectiren künftiger ähnlicher Arbeiten zu unterstützen vielleicht geeignet sein dürfte.

Die Asphaltplatten, mit welchen wir die oben erwähnten nachträglichen Neuisolirungen sämmtlich bewirkten, sind als zähe, elastische und — trotz ihrer grossen Zugfestigkeit — jedem anderen Isolirmaterial an Dehnbarkeit überlegene Plattenhaut auf die Gewölbeflächen nur lose aufgelegt, so dass ihre Continuität auch durch unzählige Schwingungen des Bauwerks, wie sie z. B. bei Eisenbahn-Brücken entstehen, nicht zerstört wird, während das Material, aus welchem sie bestehen, ihren dauernden Bestand sichert. Seit ihrer Erfindung durch uns im Jahre 1853, also seit fast 50 Jahren, haben sie ihren Zweck derart erfüllt, dass ihre Dauerhaftigkeit über jeden Zweifel gestellt werden kann.

Auf Grund der jederzeit controlirbaren vorzüglichen Erfolge der oben Eingangs angeführten und aller sonstigen von hohen Behörden uns anvertrauten umfangreichen Arbeitsausführungen, — der damit stetig erzielten Erfolge und der reichen Erfahrungen, welche wir dabei sammelten, glauben wir für alle derartigen nachträglichen, wie neuen Abdichtungen, welche wegen der später schwierigen oder unmöglichen Zugänglichkeit

grösste Vorsicht in der Anordnung, besondere Zuverlässigkeit der Arbeit und Anwendung langjährig erprobten Materials

bedingen, unsere ergebenen Vorschläge und Leistungen zu hochgeneigter Inanspruchnahme angelegentlichst empfehlen zu dürfen und zeichnen

Hochachtungsvoll

ergebenst

Büsscher & Hoffmann

(Q. m. b. H.)

N ach.tr ägliohe

Isolirungen von Eisenbahn-Brücken

und sonstigen gewölbten Bauwerken

(welche ursprünglich anderweitig und zwar mit Äsphaliguss, Bleipi alten, Gement und dergl. abgedeckt waren)

ausgeführt von

G. m. b. HaUg.

Bhf. Eberswaide, Halte a./S., Strassburg i./E„ Mainz, “Regenstauf i./ßay., Mariaschein i./Böhm.

JFil.: Breslau, Königsberg O./Pr.

Aus-

gefülirt

Lfde.

im

No.

Bestei Ier

Objekt

0 rt

Jahre

Flächen-grösse in qm

1863/78

1879

1882

1883

yy

yy

yy

1884

Ocooo-acJüi|rf^c«SNO

Oberschlesische Eisenbahn Oderbrücke

Weidebrücke Kgl. Niederschi. Märk. Eisb. Lohebrücke

Eisenbahnbrücken Oberschlesische Eisenbahn Erste Hälfte d.Neissebrücke

Theil der Oderbrücke

dito

dito

dito

Reichs-Eisenbahnen

1885

yy

yy

N «5    O

tH t-8

4 Unterführungen, Brücke Kgl. Niederschi. Märk. Eisb. Deichsabrücke

div. Durchlässe II. Hälfte der Neissebrücke div. Bauwerke Personen-Tunnel Brücke No. 1052 Theil der Boberbrücke

yy

yy

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1886

yy

yy

1887

CM CO    lO tD

Sl (M N    CM GM CM OM

dito

Oberschlesische Eisenbahn

Reichs-Eisenbahnen

dito

Niederschi. Märk. Eisenb. dito

Kgl. Eisenb.-Betriebs-Amt

Breslau-Tarnowitz

Oberschlesische Eisenbahn dito

Niederschi. Märk. Eisenb.

Oels-Gnesener Eisenbahn

Reichs-Eisenbahnen

dito

dito

K.k.priv.öst.-ung.Staatseisb.

Niederschi. Märk. Eisenb. dito

Reichs-Eisenbahnen

Kgl. Eisenbahnbetriebsamt

Breslau-Tarnowitz

div. Brück, u. Durchl. Ueberführung Oderbrücke, Abwässerung Queis-Viaduct Warthe-Brücke div. Brücken dito

Birsig-Yiaduct Adlerbrücke Leisebachbrücke Bauwerk 960 Viaduct

Bartschbrücke

Oswitz bei Breslau

bei Schebitz

bei Breslau

Breslau- Sommer fei d

Habelschwerdt

Pöpelwitz

Ru fach- Merxheim

bei Hainau

Breslau-Lissa

Habelschwerdt

Rufach-Herlisheim

Strassburg

bei Neumarkt

bei Bunzlau

Keltsch-Tarnowitz bei Oswitz dito

bei Siegersdorf bei Orzechowo Rufach-Herlisheim do.m. Abzweig. Bollweiler bei Basel Wildenschwert bei Spitteindorf Liegnitz-Spittelndorf bei Ottersweiler

Militsch

1960

1108

310

718

310

328

214

251

268

200

416

405

135

1966

787

71

111

1133

395

410

282

207

742

200

117

542

248

Aus

geführt

Lfd.

im

Nr.

Besteller

Objekt

Ort

Jahre

1887 I 28 I Niederschi. Märk. Eisenb. | Boberviaduct, 2. Teil dito

1887/95 I 30 | Reichs-Eisenbahnen 1887    31

55

29

Weistritzbrücke, 1. Teil 5 Yiaducte div. Bauwerke

dito

1888 | 32 I Kgl. Eisenb.-Direct. Köln r. I Bögen d. festen Rheinbr. 33 K. k. oesterr. Staatsbahn Eisenbahnbrücke

55

1889

55

1890

55

34    Kgl. Eisenb.-Betr.-A. Glogau Boberbrücke

35    Kgl. Eisenbahn-Betr.-Amt |

Breslau-Sommerfeld

36    Kgl. Eisenbahn-Betr.-Amt

Paderborn

37    Kgl, Eisenbahn-Betr.-Amt

Cassel (Main-Weser-Bahn) I 2 Brücken

38    Kgl. Bau-Inspect. Marburg | 1 Brücke, 2 Unterführg.

39    Kgl. Eisenbahn-Betr.-Amt

Paderborn

0    dito

Bunzlau Dt. Lissa

StreckeM iil h a usen- B el fort] 6317 Bollweiler-Merxheim Deutz Biowitz Sagan

1865

264

290

1667

308

1597

Weistritzbrücke

Dt. Lissa

664

Viaduct

bei Altenbeken

in Km. 24,65 u. 27,₆o in Km. 101,4, 124,3 u. 62,o

W egeunterführung Waldmühlen-Viaduct

in Km. 113,s -f- 20

5463

193

1119

145

956

?»

1891

55

1892

55

1893    47

55

55

55

55

55

55

55

1 Kgl. Eisenbahn-Betr.-Amt

Cassel (Main-Weser-Bahn) | 1 Brücke

42    Hessische Ludwigsbahn

43    Reichs-Eisenbahnen

44    Kgl. Eisenbahn-Betr.-Amt

Paderborn

45    Kgl. Eisenbahn-Betr.-Amt

Düsseldorf

46    K. k. priv. Kaiser Ferdi

nand-Nordbahn

dito

dito

dito

dito

51 | K.k.priv.Südbahn-Gesellsch. | Roik-Viaduct dito dito

54 I Kgl. Eisenb.-Bau-Inspection zu Hettstädt

2 Ueberführungen

Unterführung

in Km. 124,3

Darmstadt

Rufach-Merxheim

111

dito

in Km. 1,22

220

Bartholomäus-Viaduct

Wichlingshausen

1610

48

49

50

52

53

Welkaviaduct

Personentunnel

Viaduct

Personentunnel

Viaduct

2 Durchlässe

Stampeter-Viaduct

b. Mährisch-Weisskirch Zauchtel Klogsdorf Prerau Jssenick Adelsberg Obertescee Laibach

3225

185

1205

255

2709

882

190

1595

Unterführung

Sandersleben

226

55

55

55

55    Kgl- Eisenbahn-Betr.-Amt

Cassel (Main-Weser-Bahn) Baumabrücke

56    I Kgl.Eisnb.-Betr.-AmtErfurt| 3 Saalebrücken

Brücken

57 Reichs-Eisenbahnen

55

1894

58    Kgl. Betr.-Amt Düsseldorf | Viaduct

59    Reichs-Eisenbahnen

55

Kanaldurchlass pp. 60 I K.k.priv.Südbahn-Gesellsch.I 3 Durchlässe

55

61

55

>>

dito dito

63 I K. k. oester. Staatsbahnen I 2 Brücken

62

4 dito

Matterdorfer-Viaduct

bei Guntershausen

bei Kosen

Ru fach- M erxheim

Wichlingshausen

Bollweiler

Adelsberg

Görz

Oedenburg

Hochpetsch

386

2527

258

1353

327

305

431

1533

148

Aus

geführt

Lfde.

im

No.

Besteller

Object

Ort

Jahre.

1895

99

99

99

99

99

03    03    03    03    C3    03

CO    QD    —3    Ci    ü¹    tf*-

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99

99

1896

99

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99

99

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99

99

99

99

1897

99

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00 CO CO CO 00

99

00

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99

99

99

Cd CD 00

03

00

99

99

99

1898

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coeocococococococooo

0D-'3O3Ü<rfi.00tOh-l©CO

K. k. oester. Staatsbahnen K. k. priy. Südb.-Gesellscln „ oest.Nordwestb. Kgl. Bauabtli. Umgehungsb. Kgl. Betr.-Insp. II Gleiwitz

Bau-Abth. II der Warschau-Wiener Eisenbahn

Bau-Abth. I der Warschau-Wiener Eisenbahn

Kgl. Betr. Amt Paderborn Reichs-Eisenbahnen dito

Kgl. Eisenbh.-Betr.-Insp. II Breslau

Kgl.-Eisenb.-Betriebsamt Breslau-Tarnowitz

Magistrat Warschau

Bau-Abtheil, der Warschau-Wiener Eisenbahn

K. k. priv. Kaiser Ferdinand-Nordbahn

dito

K. k. pr. Siidb.-Gesellschaft Kgl. Betr.-Amt Düsseldorf Kgl. Betr.-Insp. I Hamburg K. k. pr. Südb.-Gesellschaft „ „ KaiserF erd. Nordbahn

Bauabtheilung III der Warschau-Wien er-Eisb.

Kgl.Eisb.-Betr.-lnsp.IIBresl.

II Gleiwitz Insterburg II Stendal

Brücke

Matterdorfer Yiaduct Brücke

Br. über d. Todtenweg Unterführung

Brücke Werst 79,5

56,o

Nethe-Viaduct

Brücke

Zombrücke pp.

Lohebrücke

Oelsbachbr (icke Zyast-Yiaduct

Brücke in Werst 62,7

Yiaduct Schwarzawa

Grillowitzerbrücke

3 Brücken

Reinfluthbrücke

Billebrücke

Tunnel

Tunnel

>>

Weisski rchlitz Oedenburg Nimburg bei Breslau bei Nicolai

Skierniewice

Warschau bei Ottbergen Selz Ilördt

bei Wäldchen

Sibyllenort

Warschau

Skierniewice

Oedenburg

Brünn

Märzdorf u. Rohrbach

bei Hamm

bei Reinbeck

Sauerbrunn

Brünn

135

1309

39

43

465

158

284

233

120

190

158

91

2821

315

308

526

1406

2726

396

273

1348

1899

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© «o

Magistrat Berlin Kgl. Betriebsinsp. II Thorn II Neisse k. k. pr.Südbalm-Gesellschaft Badische Staatsbahn Reichs-Eisenbahnen dito

Betriebs-Insp. Altena

Kgl. Eisenb.-Betriebsinsp. I Hamburg

Wiener Stadtbahn K. k. priv. Südb.-Gesellsch. dito

99

99

Brücke Werst 135,7

Unterführung

Brücke

Angerappbrüeke Steppenitzbrücke Schillingsbrücke Unterführung u. Brücken Yiaduct

Viaduct u. Durchlass Louisen-Durchfahrt Eisenbahnbrücke dito

Lenebrficke

Petrikau

bei Alt-Altmannsdorf „ Nicolai „ Judschen „ Wittenberge Berlin

bei Jablonowo bei Camenz

Wiesen-Sigless-Schadendorf

Pforzheim

Hofen

Hördt

Letmathe

186

63

316

686

3112

808

775

408

1242

121

90

389

756

Billebrücke Durchlass Brücke km 21⁷/s Unterfahrt km 157,433

bei Aumühle Wien Marcz Strecke

344

243

219

Aus-

gefülirt

Lfde.

im

No.

Besteller

Object

Ort

Jahre.

1899

102

Reichs-Eisenbahnen

103

•n

104

Kgl. Bayr. Staatseisenb. Kgl. Eisenb.-Betriebs-Insp.

I Hamburg

Eisenbahnbrücke 3 Brücken

bei Hördt

Laufach-Partenstein

216

30/

105

106

107

108

109

„ II „ II

„ II

Prag. Eisenindustr.-Ges. Oesterr. Staatsbahnen

Billebrücke

Brücke

Krückaubrücke Brücke km. 29,291 Durchlässe Eisenbahn-Brücke

bei Bergedorf „ Elmshorn dito

bei Thornesch-Elmshorn

Kladno

bei Biowitz

312

200

200

81

540

808

110

Kgi. u. K. k, Fortificationen u. Genie-Oirectionen

in Deutschland, Oesterreich, Rumänien etc.

div. Bauwerke

35 905

rd. 116 OOP qm.

XI TAFELN ZEICHNUNGEN

XI TAFELN ZEICHNUNGEN

VON

EISENBAHN- UND STRASSENBRÜCKEN

ZUSAMMENGESTELLT

ZUR VERANSCHAULICHUNG DER VON DEN ZUSTÄNDIGEN BAUVERWALTUNGEN

BISHER EINGESCHLAGENEN

METHODEN

UM ALTE, AUS GUSSASPHALT, BLEI, CEMENT ETC. HERGESTELLT GEWESENE UNTAUGLICHE BRÜCKENISOLIRUNGEN

OHNE STÖRUNG DES BETRIEBES DURCH EINE NEUISOLIRUNG MIT ASPHALTFILZPLATTEN VON BÜSSCHER & HOFFMANN

ZU ERSETZEN.

Erläuterung.

Folgende Maassnahmen waren stets erforderlich:

A. Gänzliche Freilegung der Brückengewölbe oder Schaffung einer neuen höher gelegenen Abwässerungsfläche.

Das Freilegen der bei den Landpfeilern meist in beträchtlicher Tiefe liegenden Brückengewölbe erfordert das Abräumen und Wiedereinbringen hoher Bodenmassen, sowie schwierige Absteifung desjenigen Theils der Kiesschüttung, welcher unter dem im Betriebe verbleibenden Gleis belassen werden muss, wobei dauernde Aufsicht zur Sicherung des Betriebes erforderlich ist. Dieses Abräumen des ganzen Kiesbettes bis auf die Gewölbe wurde mangels Kenntniss besserer Methoden früher stets bewirkt; geschieht seit einigen Jahrzehnten jedoch nur noch in denjenigen Fällen, wo die durch das Sickerwasser beschädigten Gewölbe und Stirnmauern behufs Reparatur zugänglich gemacht werden müssen. Anderenfalls wird leichter und wohlfeiler verfahren, indem die alte, vollständig festgerammte Kiesschüttung als Mauerkörper behandelt und nur so weit beseitigt wird, als es für Unterstopfung der Gleise und Herstellung der Abwässerung der Neuisolirung durchaus nothwendig ist. Der untere Theil des Kiesbettes wird dann in geeignetem Gefälle abgeglichen und mit einer Ziegelflachschicht oder Beton abgepflastert, welche den Asphaltfilzplatten zum Auflager dient.

B. Prüfung und — so weit erforderlich — sachgemässe Abänderung der Abwässerung und der Abflussrohre.

Bei Abwässerungsflächen mit dachförmiger Neigung nach den Landpfeilern hin sind hinter den Widerlagern Rinnen oder Sickerkanäle anzulegen, welche das abfliessende Wasser aufnehmen und durch angeschlossene Rohre seitlich über die Böschungen ableiten.

Geschieht die Ableitung des Wassers durch Abfallrohre, so sind diese mit ihren oberen Mündungen an die tiefsten Punkte der Abwässerungsfläche zu verlegen und als flache Trichter auszubilden, welch’ Letztere die Asphaltfilzplatten übergreifen müssen.

Bei gepflasterten Strassenbrücken kann die g e m e i n s a m e Abwässerung des Fahrdammes und der darunter befindlichen Isolirhaut durch je ein und dieselben (von Büsscher & Hoffmann construirten) Combinations-Abflussrohre geschehen.

C,    Aufbringen der neuen Isolirschicht aus Asphaltfilzplatten, sowohl über den Gewölben, wie auf den inneren Wänden der Stirnmauern (Schildmauern, Parapettmauern) bis dicht unter das Niveau der Kiesbettung.

Die Isolirschicht hat nicht nur die Gewölbe, sondern auch die früher meist ganz vernachlässigten Stirnmauern zu schützen, und ist daher nicht nur auf jenen, sondern auch auf den inneren Wänden der Letzteren fast bis zur Höhe des Bettungsmaterials aufzubringen.

D.    Wiedereinbringung des Bodens über der neuen Isolirschicht.

Auf die neue Asphaltplattenschicht ist erst eine Schicht körniger Sand, dann gesiebter Kies aufzubringen.

Tafel 1. Fig. 1—2.

Eingleisige Brücke. — Die Neuisolirung wird an einem Ende beginnend und in einzelnen Abschnitten nach dem anderen Ende fortschreitend, ausgeführt.

Es können nur die Zugpausen benutzt werden; oft muss deshalb die Nachtzeit zu Hilfe genommen werden.

Arbeitsfolge:

a.    Ausheben des Kiesbettes auf eine kurze Strecke,

b.    Unterfangen der Gleise durch Schwellenunterbau,

c.    Ausbesserung der durch die Wassereinsickerung beschädigten Theile des Gewölbe- und Stirnmauerwerks,

d.    Einsetzen neuer normaler, nach unten conisch erweiterter Abflussrohre mit Sickerrosten,

e.    Verlegen der Asphaltplatten in den Zugpausen, zu welchem Zweck die unterbauten Schwellen fortschreitend entfernt und wieder eingebaut werden müssen.

f.    Wiedereinbringen des Kiesbettes, Unterstopfen der Schwellen u. s. f.

Tafel I. Fig. 3 u. 5.

Arbeitsfolge:

wie vor, mit Fortfall des Schwellenunterfangens, da, wie es bei zweigleisigen Brücken meist der Fall ist, eins der Gleise ganz ausser Betrieb gesetzt und entfernt werden konnte.

Tafel II. Fig. 1—4.

Brücke, welche ausnahmsweise für die Zeit der Neuisolirung ganz ausser Betrieb gestellt

werden konnte.

Arbeitsfolge:

a.    Abräumen des Kiesbettes, zunächst auf halber Brückenlänge,

b.    Reparatur der freigelegten Mauerflächen,

c.    Neuabpflasterung der Sohle,

d.    Verlegung der Asphaltfilzplatten auf die Letztere und die Stirnmauern incl. Ummantelung des Einsteigeschachtes,

e.    Einbringen des Kiesbettes, der Schwellen etc.,

f.    Wiederholung obiger Arbeiten auf der zweiten Brückenhälfte wie vor.

Muss dagegen der Betrieb auf einem Gleise aufrecht erhalten werden, so wird die

Arbeitsfolge:

a.    Ausheben des Bodens unter dem kassirten Gleis 1,

b.    Abfangen des unter Gleis II belegenen Kiesbettes durch eine, etwa in der Längsaxe der Brücke belegene Bohlenwand, welche gegen die freie Stirnmauer abgesteift wird,

c.    Reparatur der freigelegten Mauerflächen,

d.    Verlegung der Isolirhaut,

e.    Aufbringen der Kiesschüttung, der Schwellen, des Gleises I etc.,

f.    Wiederholung der obigen Arbeiten unter Gleis II wie vor.

Tafel III. Fig. 1—4.

Arbeitsfolge:

a.    Beide Gleise werden provisorisch möglichst weit nach aussen verschoben,

b.    Aufführung einer definitiven Scheidemauer über den Gewölben in der Brücken-Längsaxe.

Fortsetzung der Arbeiten wie vor, mit Ausschluss von b, wobei auch die Scheidemauer mit der Isolirhaut ummantelt wird.

Tafel I. Fig. 3.

„ IV. „    1-4.

V.

„ 1.

V. „    2—3.

VI.

1—4.

Angewandte Methode:

Schaffung einer neuen, möglichst hochbelegenen Abwässerungsfläche. Die Form derselben ist durch die Eigenart der einzelnen Bauwerke bedingt und erfährt demgemässe Abweichungen.

Arbeitsfolge:

a.    Ausserbetriebsetzung des Gleises II und Fortführung des Betriebes auf Gleis I,

b.    Abtragen des Kiesbettes unter Gleis II auf mässige Tiefe und in geeigneter Form,

c.    Schaffung der neuen hochgelegenen Ab wässerungsfläche durch Belag mit doppelter Ziegelflachschicht oder Beton auf dem vorerwähnten festen unteren Kiesbett,

d.    Anlage der gemauerten Traufrinnen an den Brückenenden,

e.    Verlegung der neuen Isolirschicht auf dem neuen Abwässerungsboden und den darüber ragenden Stirnmauern,

f.    Aufbringen der oberen Kiesschicht und des Gleises II,

g.    Wiederholung der Arbeiten auf der anderen Brückenlängshälfte unter Gleis II wie vor.

Tafel VII u. VIII. Fig. 1—6.

Arbeitsfolge:

a.    Verschieben des Gleises aus der Mittelaxe auf eine Längsseite der Brücke, auf welcher danach der Eisenbahn-, Fuhrwerks- und Personenverkehr aufrecht erhalten bleibt,

b.    Abgraben der anderen Längsseite in dargestellter Weise,

c.    Einsetzen der neuen Combinations-Abfluss-Rohre zur gleichzeitigen gemeinsamen Entwässerung des oberen Fahrdammes und der Isolirfläche,

d.    Befestigung der auf dem unteren festen Kiesbett neugeschaffenen Abwässerungsfläche durch Beton oder Ziegelflachschichten,

e.    Verlegung der Asphaltfilzplattenschicht.

f.    Einbringung der oberen Kiesschicht, Abpflastern der Brückenhälfte incl. Gleislegung.

Danach Behandlung der anderen Brücken-Längshälfte wie vor.

Schliesslich definitive Verlegung des Gleises auf die Brücken mitte und definitive Abpflasterung der ganzen Fahrbahn mit Gefälle nach den neuen Abfall-Rohren.

Tafel IX. Fig. 1—2.

Arbeitsfolge:

Wie bei den Bauwerken Taf. I, Fig. 3, Taf. IV, Fig. 1—4, Taf. V, Fig. 1 u. Fig. 2—3 und Taf. VI, Fig. 1—4,

unter entsprechender Behandlung durch Verlegen und Wiedereinbauung der Strassen-b ahn-Gleise.

Tafel X. Fig. 1—4.

Eisenbahnbrücke mit hohem, abgeböschtem Erddamm. Anwendung der vorbeschriebenen Methoden in weiterer Entwickelung.

Arbeitsfolge:

a.    Ueber den Brücken-Widerlagern werden bergmännisch Schlitze oder Stollen durch den Damm getrieben,

b.    Herstellung der Abschluss mauern auf den Widerlagern,

c.    Kassirung des Gleises I,

d.    Abtragen des darunter befindlichen Bodens, unter Belassung der für Gleis II erforderlichen Böschung,

e.    Abpflasterung der Letzteren und des freigelegten Gewölbetheils,

f.    Verlegung der Asphaltfilzplatten auf dieser Abpflasterung, auf die Abschlussmauern und Stirnmauern,

g.    Wiederherstellung des Bahndammes und des Gleises I.

Darauf Wiederholung der Arbeit unter Gleis I, wie vor ab c.

Tafel XI. Fig. 1—6.

Ar b eitsfolge:

a.    Verschiebung der Gleise nach den Stirnmauern,

b.    Aufmauern einzelner Pfeiler auf das Brückengewölbe zwischen den Gleisen,

c.    Verlegung starker Langschwellen auf die Pfeiler,

d.    Verlegung beider Gleise auf die Langschwellen unter Einlegen von Herzstücken, so dass das provisorische Einlegen von Weichen an beiden Brückenenden fortfällt,

e.    Freilegung der Gewölbe an den beschädigten Stellen; Reparatur dieser, wie der Stirnmauern; Wiedereinfüllen der ausgehobenen Bodentheile,

f.    Abgraben der oberen Schicht der Kiesschüttung auf der ganzen Brückenfläche,

g.    Herstellung der Ziegelflachschicht für die neue Abwässerungsfläche,

h.    Verlegung der Asphaltfilzplatten auf dieser Fläche, auf den Stirnmauern und Seitenflächen der einzelnen Pfeiler,

i. Auffüllen des Kiesbettes,

k.    Verschiebung der beiden Gleise I und II aus der Brückenmitte in die normale Lage,

l.    Schliesslich Bekleidung auch der Pfeilerköpfe nv.t Asphaltfilzplatten.

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General-Inspection

des Ingenieur- und Pionier-Corps

und der Festungen.

BERLIN, den 19. December 1895.

J.-No. 3130/95.

Dem in der gefälligen Zuschrift

vom 30. Juli d. J. ausgesprochenen Wunsche entsprechend theilt Wohlderselben die General-Inspection hierdurch mit, dass die von den diesseitigen Festungs-Behörden eingeforderten Berichte sich erneut durchweg günstig über das Verhalten der älteren sowohl, wie der seit dem Jahre 1886 verwendeten Asphaltfilzplatten ausgesprochen haben. Es kann daher nunmehr auf Grund einer 17 jährigen Erfahrung das in dem Gutachten des Ingenieur-Komitees vom 25. IX. 86 enthaltene anerkennende Urtheil über Ihr Plattenmaterial lediglich bestätigt werden.

Bahnhof Eberswalde.

An

die Asphaltplatten-Fabrik von BÜSSCHER & HOFFMANN

Von Seiten der General-Inspection Der Chef des Stabes gez. TAUWEL,

Oberst.

Königliches Eisenbahn-

Betriebsamt Stadt- und Ringbahn.

Journal-No. AI 1834 II.

BERLIN, den 26. April 1894.

.... dass die Abdeckungen, welche mit Ihren Asphaltisolirplatten auf den Gewölben und dem Pfeiler-Mauerwerk des Berliner Stadtbahn-Viaductes vor etwa 17 Jahren verwendet wurden, sich bis heute zu unserer Zufriedenheit bewährt haben.

gez. BÜTTNER.

Journal-No.

A 3226

VI. I. III. I.

BERLIN NW, den 27. September 1888.

.... dass wir im Laufe des vergangenen Sommers Gelegenheit gehabt haben, an der Ueberführung der Pappel-Allee über die Ringbahn die Abdeckung des Gewölbe-Rückens, welche vor fast 20 Jahren von Ihrer Firma aus Asphaltfilzplatten hergestellt worden ist, einer genauen Untersuchung zu unterziehen.

Das Gewölbe war in seiner ganzen Länge und in seiner halben Breite (10,0 m) ganz freigelegt. Die Abdeckung zeigte keine Undichtigkeiten und erschien ganz unversehrt.

Das der Abdeckung entnommene Material war vollkommen fest und hatte nur wenig von seiner Biegsamkeit eingebüsst.

Das Ergebniss der Untersuchung kann als ein recht befriedigendes bezeichnet werden.

gez. TAEGER.

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