INTERNATIONALER STÄNDIGER VERBAND

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SCHIFFAHRTS - CONQRESSE

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II. Abteilung : Seeschiffahrt 3. Frage

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yerschieflenen Arten des Betriebes und der Verwaltung von Seebäten

IHR EINFLUSS AUF DIE ENTWICKELUNG DES VERKEHRS

BERICHT

VON

L. LAMPUGNANI

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BUCHDRUCKEREI DER ÖFFENTLICHEN ARBEITEN (GES. M. B. H.)

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Biblioteka Politachniki Krakowskiej

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Die Autonomie des Hafens von Genua

NACH DEM ITALIENISCHEN GESETZE.

Die verschiedenen Hafen- Verwaltungs- und Betriebs-Systeme und deren Einfluss auf die ökonomischen Ergebnisse und kaufmännischen Unternehmungen der betreffenden Plätze, in Hinsicht auf die italienische Gesetzgebung insoweit diese die Autonomie des Genueser Hafens betrifft.

BERICHT

VON

JE. L4MPUGIVAIVI

ERSTER TEIL.

Geschichte der Hafenanlagen- und Institutionen.

Die Entstehung der Genueser Hafenanlagen.

Die lateinische Etymologie des Wortes « Janua » bezeichnet deutlich Genua als ein grosses Tor, das sich am Mittelmeer öffnet und durch welches jener wichtige Austausch von Waren und Produkten sich vollzieht, die vom Meere kommend, das zentrale und östliche Oberitalien sowie einige südliche Teile der Schweiz und Deutschlands zu ernähren hinaufgeführt werden, und die als Produkte des Bergbaues und der Agrikultur und als Industrieerzeugnisse zurückkehren, um nachher von zahllosen Schiffen über See oder auf Küstenschiffahrt weiterbefördert zu werden.

Die Geschichte der Anlage und des Betriebes des Hafens von Genua führt uns zurück zur glorreichen mittelalterlichen Epoche der italischen Gemeinwesen und zu jener nachfolgenden der Renaissance, als die italischen Oligarchien, obwohl so häufig von Krieg und Parteihader heingesucht, einmal unterjocht, dann wieder durch neue italienische oder fremde Herrschaft befreit, es trotzdem verstanden haben, den Handel zu bereichen und zu heben,indem sie den Grund legten zu mächtigen und dauernden Institutionen, die noch heute ein Gegenstand der Bewunderung und des Studiums der Juristen und Nationalökonomen bilden ; indem sie Bauten und Denkmäler errichteten, die der italienischen Technik und Kunst zu höchstem Ruhm gereichen.

Der Hafein, ursprünglich ein natürlicher Meerbusen, wurde nach und nach mit Uferschutzbauten versehen, später (1283) nach Zeichnungen des Architekten Marino Boccanegra gegen Osten durch einen ersten grossen Leitdamm geschützt, der heute den Namen « Molo Vecchio » (Alter Damm) trägt und mit einem Binnenhafen, an der Stelle die heute noch « Darsena » (Binnenhafen) heisst, in der Nähe von St. Limbania, versehen.

Die « Hüter des Meeres ».

von

Schon in den ersten Zeiten der Gemeinde von Genua, ward zur Oberleitung des Hafens eine bürgerliche autonome Verwaltung eingesetzt, mit eigener Rechtsprechung,Tätigkeitsbeilegung und eigenen Bezügen, die den Titel «Magistrato dei conservatori del mare » (Magistrat der Hüter des Meeres) führte und die, einigen kurzen Unterbrechungen abgesehen, bis zur Hälfte des vorigen Jahrhunderts bestand.

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Die Erwähnung jenes historischen Titels, der übrigens dem Namen, den die Engländer der ersten Hafenbehörde des Londo-Hafens (The Tames Conservancy) beilegten, anscheinend nachgebildet ist, ist nicht ohne Interesse, da der altehrwürdige und edle « Magistrat der Meereshüter » heute in Gestalt des autonomen Konsortiums des Genueser Hafens wieder auflebt und zwar vollständiger, organischer und auf breitere Basis gestellt.

Die Arbeiterinnungen.

Gleichfalls erwähnenswert ist die alte Organisation der Hafenarbeiter, jener wackeren und rüstigen « Gamalli » die sich früh schon zu festen Innungen zusammenschlossen, deren älteste jene der * Garavana » oder Zollamts-Ablader ist, die heute noch besteht, mit dem alten Vorrecht auf den Warentransport in das Zollamt und in die Lagerhäuser des Freihafens, bei der noch immer das .Statut vom Jahre 1340 (1576 revidiert und erweitert) in Kraft steht.

Auch diese primitiven Dienstordnungen und diese Bildung von Körperschaften unter Arbeitern und Ladern, die den Zweck haben, die Zahl der Arbeiter zu beschränken und deren Rechte und Zukunft zu wahren, erneuern sich gegenwärtig, feiern in anderer Gestalt, unter anderem Regiment, anderem Namen, sozusagen « ihre geschichtliche Wiederkehr » in den neuen Einrichtungen, die das Konsortium den Hafenarbeitern schuf.

Die Sankt-Georgs-Bank.

Um die Reihe der historischen Erinnerungen zu vervollständigen, sei hier noch an die berühmte St. Georgs-Bank (Banco di San Giorgio) erinnert, die keinen geringen Anteil am Glück des Staates, des Handels und der Schiffahrt von Genua hatte.

Es ist dabei interessant, dass die Verwaltung des heutigen «autonomen Konsortiums» ihren Sitz in demselben, künstlerisch-architektonisch so hervorragenden St. Georgs-Palast hat, der ehemals gleichfalls Sitz der Bank war, als wollte das heutige Konsortium dadurch die Nachfolge in der Tätigkeit und Tradition derselben zum Ausdruck bringen.

Die Eisenbahnen und der Hafen.

Die Fortschritte, die das bürgerliche Leben in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts umgestalteten, veränderten auch Aussehen und Einrichtung des Hafens, sowohl infolge der Eisenbahnanlagen, welche gleichzeitig mit der ersten Seestation von Piazza Caricamento (1853) eröffnet wurden, als infolge des Einlaufens von grossen Dampfern, welche, da sie, bei der geringen Seetiefe, nicht an den Brücken festmachen konnten, die Verwendung von Schuten zum Löschen und Anbordnehmen der Ladung erforderten.

Der harte, unausgesetzte Kampf mit der Natur, die das stolze Genua in einem Ring von felsigen Anhöhen fast vollständig um-schliesst und ihm jede Ausdehnung verwehrt, nahm damals seinen Anfang ; der menschliche Geist sah sich genötigt sich den Raum erst zu erringen und so entstanden die Dämme, Kais und Landungsplätze, mit denen man das Meer überdeckte und die

Durchbohrungen und Tunnels um in den Bergen neue Durchgänge und Pässe herzustellen.

Ebenso begann damals der rasche und unverhoffte Aufschwung und Zuwachs des Handels, welcher der Fertigstellung der Vorkehrungen zu seiner Bewältigung vorauseilte und deren Leistungsvermögen weit überstieg.

Der Vertrag « Galliera ».

Die erste grosse Erweiterung und die erste vollständige Systematisierung der Hafenbauten und des Hafenbetriebes wurden im Jahre 1876 vornehmlich durch die freigebige Intervention eines Genueser Kaufmanns und Patriziers, des Herzogs von Galliern, gefördert, der zu dem Zweck eine Schenkung von 20 Millionen Lire machte, unter der Bedingung, dass die Steuern und Gebühren, die man der Warenbewegung im Hafen von Genua auferlegte, nie diejenigen der anderen grossen Hafen des Mittelmeeres übersteigen sollten.

Den nunmehr in Angriff genommenen Arbeiten lagen die Pläne des Ingenieurs Adolf Parodi, Inspektor des Regierungs-Bauamts zu Grunde ; sie währten acht Jahre,kosteten nahezu 63 Mil-lio(nen Lire und gaben dem Hafen jene Gestalt, die in der Hauptsache noch heute besteht und die durch ihre zwölf vorspringenden und zu den « Calate » senkrecht gebauten, bereits wieder zu urzen Kais charakteristisch ist.

andere ergänzende und damit zusammenhängende Arbeiten zur Ausführung, die zur Verschönerung der Stadt viel beitrugen und die Leistungsfähigkeit des Hafens erhöhten, so dass gegen 1.604.700 Tonnen gelöschte und 467.905 Tonnen verladene Waren, die man im Jahre 1882 verzeichnete, nach acht Jahren 2.913.041 Tonnen beziehungsweise 1.257.342 Tonnen erreicht wurden.

Die Permanente Hafenkommission.

Bald stellte sich jedoch wieder die Notwendigkeit heraus, die Abwicklung des ganzen Betriebes durch Vereinigung und Einordnung der Tätigkeiten der verschiedenen Behörden zu erleichtern und die kgl. Regierung, die dieses Erfordernis bald einsah, sorgte dafür indem sie im Jahre 1888 eine ständige Kommission für die Leitung des gesamten Betriebes einsetzte und dieselbe beauftrage, auf Verwirklichung der notwendig gewordenen Bauten und Vorkehrungen, auf Beilegung von etwaig bei Abwickelung der verschiedenen Dienstangelegenheiten hervortretenden Reibungen und Streitigkeiten zu sehen und für eine prompte Erledigung der laufenden Geschäfte Sorge zu tragen, alles innerhalb der Grenzen der bestehenden Gesetze, Satzungen und Verträge.

In die Kommission wählte man lauter in technischer und praktischer Hinsicht kompetente Persönlichkeiten, die Aemter Behörden und Interessenten-Kreise repräsentirten und stellte sie unter dem Präsidium des Landespräfekten von Genua.

Die Tätigkeit der Kommission erwies sich als nützlich und vorteilhaft für Genua, wie ähnliche noch bestehende Organisationen es für Venedig sind, besonders bezüglich Einordnung der verschiedenen Dienstressorts, jedoch ungenügend in Hinsicht auf alle wichtigeren Bedürfnisse, da, wegen Mangel an eigenem Grundkapital, die Beschlüsse der Kommission meistens nur den Charakter von beratender, platonischer Meinungsäusserung hatten, was andererseits zur Verbreitung der Einsicht beitrug, dass eine mächtigere und mit entsprechenden Fonds dotierte Administration vonnöten sei.

ZWEITER TEIL.

Quellen des Autonomie-Gesetzes.

Die Entwürfe der Kommission Gadda.

Doch inzwischen wurde in der Handelswelt,infolge der immer kritischer sich gestaltenden Lage, die Agitation immer lebhafter und immer dringender ertönte von dort her der Ruf nach Verbesserungen und Erweiterungen in den Hafenanlagen, die Forderung einer neuen, grossen Umgestaltung, so dass der Minister Saracco sich (20 Nov. 1893) dazu entschloss, eine Kommission, die unter dem Vorsitz des beweinten Senators Gadda gebildet ward, mit der Aufgabe zu betrauen, die Vorkehrungen zu studieren und vorzuschlagen, die geeignet wären, den Bedürfnissen des Handels, wie sie sich im Zeitraum von zwei Dezennien voraussichtlich gestalten würden, entgegenzukommen.

Der Minister, eingedenk des Umstandes, dass die Regierung, ohne an die Oekonomie des Staatsbudgets zu rühren und ohne ungerechte Benachteiligung anderer grosser Seehafen des Reiches, unmöglich die erforderlichen Mittel zur Ausführung der ausgearbeiteten Entwürfe zur Verfügung stellen konnte, übertrug der Kommission ausserdem die Sorge für die Lösung der finanziellen Frage, die mithin ausser Zusammenhang mit dem Staatsbudget zu stellen war.

Das Erweiterungsprojekt.

Die Kommission arbeitete in ein paar Jahren ein Projekt aus, das nach dem Vorbild der berühmtesten europäischen Häfen, wie z. B. der von Hamburg, Rotterdam, London, besonders auf Schaffung von ausgedehnteren Lagerräumen und Anordnung von rationellen Eisenbahn-Anlagen hinzielte, indem es den Bau von weitvorspringenden, zu den « Galate » schräg verlaufenden Kais vorschlug, die leicht zahlreiche, durch Wechsel und Anschlusskurven zugänglich gemachte, Bahngeleise fassen konnten.

Dadurch wäre der Wasserspiegel des inneren Hafenbeckens jedoch so sehr verengert worden, dass sich die Seeleute dagegen entschieden auflehnten, da die Bewegung der Schiffe damit arg behindert gewesen wäre ; so kam schliesslich das ganze Projekt zu Fall.

Die Anregung zur Gründung des Konsortiums.

Doch hatte die Kommission, gleichzeitig mit dem obengenannten Entwurf, eine ganz vortreffliche Relation ausgearbeitet, die wirklich mustergiltig genannt zu werden verdient in Bezug auf die Art und Weise, wie man darin auf vergleichendem Wege zur Aufstellung von Satzungen und Normen für eine rationelle Ausgestaltung der Hafenangelqgenheiten gelangt ist.

Es ist der Kommission darin gelungen mit glücklicher Hand die finanziellen, administrativen und organischen Fragen zusammenhängend und harmonisch zu lösen um dann zum Schluss ein Gesetzentwurf aufzustellen, in dem der Vorschlag gemacht wird, die verschiedenen mitinteressierten Sphären, als: Staat, Provinzen,Gemeinden,Handelskammern und Eisenbahnverwaltungen zu einem Konsortium zu vereinigen. Sie dachte sich somit das Konsortium mit allen Rechten und Pflichten an die Stelle des Staates,sowohl für die Ausführung der projektierten ausserordentlichen Bauten, als für die Unterhaltung derselben und der bereits bestehenden. Sie wollte ihm zu diesem Zweck die Beiträge und Zuschüsse von Provinzen und Gemeiden zu den be-

treffenden Kosten, die gegenwärtig eine Einnahme des Staates bildeten, sowie die Erträge der Hafen-Konzessionen übertragen wissen.

Sie wollte das Konsortium ausserdem zur Inanspruchnahme von Kredit, mittelst sichergestellten Anleihen, ermächtigt sehen, die durch obengenannte Einnahmen oder durch Auflegung einer Zuschlagtaxe auf im Hafen aus- und eingehende Waren zu amortisieren wären. Im Zusammenhang damit verlangte sie, es sollte die gesamte Verwaltung im Konsortium zu einer Einheit zusammengeschmolzen werden, indem man diesem Machtbefugnisse zuerkannte, durch die es einerseits von langwierigen formellen Prozeduren befreit wäre und die ihm rasche, opportune Beschlussfassung und ungehemmtes Einschreiten gewährten, während er andererseits der obersten Aufsicht des Staates, der ihm ja einen so wichtigen Teil der öffentlichen Güter und Interessen anvertraute, nicht entzogen wäre.

Die Hafen-Zuschlagtaxen des Konsortiums.

Das Steuersystem des in Rede stehenden Gesetzentwurfes stützte sich ganz auf die Einführungs-Möglichkeit von Zuschlagtaxen auf die ein- und ausgehenden Waren. Vom juristischen Standpunkt aus konnte dargetan werden, dass es sich im Grunde nur um eine verbesserte Anwendung des in der italienischen Gesetzgebung betreffs öffentlicher Arbeiten bereits eingeführten Grundsatzes handelte, der solchen Aufschlag auf die Ankergebühr in Häfen billigt, in welchen neue, ausserordentliche Hafenbauten sich als erforderlich heraussteilen und in denen die Gemeinde den Ertrag der Steuer dem betr. Baufonds zuzuführen gewillt ist.

In ökonomischer Beziehung verbesserte man das System, indem man die Taxe dem Warenwert proportionell gestaltete, dabei den jeweiligen Vorteil berechnend, den die Waren nach und nach den. fertiggesteilten Einrichtungen zu verdanken haben würden und beschloss billigerweise mit der Steuer die Waren zu treffen und nicht das Schiff, das sie beförderte. Die Auflagen, die infolgedessen die Waren im Genueser Hafen belastet hätten, wären auch für die Zukunft nicht bedeutend gewesen ; im Gegenteil, noch um 67 Centimes (ital. Währung) pro Tonne geringer als die des gewiss günstigen Hafens von Antwerpen.

Man konnte darum nichts gegen die Einführung des leicht zu tragenden Zuschlags einwenden, und brauchte nicht zu fürchten, damit der Entwicklung des Handels zu schaden und ihn dadurch nach anderen rivalisierenden Häfen abzuleiten.

Die Kommission hatte damit den lückenlosen Riss gezeichnet für die begründenden organischen Satzungen des autonomen Konsortiums, die allerdings erst nach acht Jahren und vielen vielen Wechselfällen, und nachdem sie in einem Gesetzentwurf der Minister Pcrazzi und Colombo revidiert worden waren, endlich tatsächlich Gesetzeskraft erlangten.

In der langen Zwischenzeit sorgte man für den Ausbau der dringenderen Eisenbahn- und Hafenanlagen, nachdem man zu diesem Zweck von der Stadtgemeinde Vorschüsse in der Höhe von zusammen 17.500.000 Lire (Lex Prinetti vom 2. August 1897) aufgenommen hatte, währenddem die Regierung die Studien zu einer Gesetzvorlage betr. (Jas Konsortium wieder aufnahm und auf Grund der Reschlüsse einer unter dem Vorsitz des Senator Roccardo einberufenen Kommission, den vollendeten Gesetzentwurf dem Parlament vorlegte (1902). Veranlasst durch die Tendenzen sozialer Gesetzgebung, die in den Arbeiterfürsorge-Gesetzen und in der Uebernahme der öffentlichen Arbeiten in städtischer Regie zum Ausdrucke kamen, sowie durch die Besorgnis-se wegen der häufigen Arbeiterunruhen und Hafenarbeiter-Streike, wurden nun hier dem Gesetze, als Erweiterung der Obliegenheiten des Konsortiums, die Artikeln über Reglementierung des Hafendienstes und Arbeiterdisziplin eingefügt.

Von beiden Zweigen des Parlaments somit angenommen, wurde das Gesetz vom König, unterm 12. Februar 1903, promulgiert, worauf bereits am 25. Juni desselben Jahres ausführliche Vollzugs-Verordnungen erfolgten.

DRITTER TEIL.

Das Gesetz betr. das autonome Konsortium.

Die Konstituierung des Konsortiums.

Der Staat, dann die meistbeteiligten Provinzen und Gemeinden, die gesetzlich zur Beisteuer für die Hafenbauten gehalten sind (und hier steht Genua an erster Stelle), endlich die Handelskammer von Genua und die Hafeneisenbahn-Verwaltung sind im Konsortium, (nach Form und Namen eine Art von Vereinigung, welche juridischen und geschichtlichen Traditionen von unverfälscht italienischem Charakter entspricht) pflichtmässig

vereinigt und proportioneil vertreten, und bilden den autonomen Körper, der, für den Zeitraum von 60 Jahren, ausgerüstet mit den besonderen ihm zugewiesenen Fonds, für die Ausführung der Bauten und für die Administration und Organisation der Hafendienst-Angelegenheiten einsteht.

In den Bereich der Obliegenheiten des Konsortiums fallen sohin unmittelbar die Verwaltung der ihm zugewiesenen Fonds und Einnahmen ; die Ausführung der ordentlichen und ausserordentlichen Hafenbauten und die entsprechende Instandhaltung derselben in ihrer Gesamtheit ; das Aufbringen der Kosten für Eisenbahnanlagen auf den Ausladebrücken (Galate) und für die betreffenden Zugangslinien ; der maritime Hafendienst; die Einordnung und Verbesserung des allgemeinen Betriebes ; die Reglementierung und Disziplinierung der Hafenarbeiter und endlich die Liquidierung der für die Erfüllung aller angeführten Attributionen erforderlichen Kosten.

Nicht zuständig ist das Konsortium in allen den Angelegenheiten die unübertragbare Staatsfunktionen bilden, die sich also auf das Heerwesen und die Flotte beziehen oder die Kriminalpolizei, das See-Strafrecht, die öffentliche Sicherheit, den Sanitäts-Dienst und die Zölle betreffen.

An der Spitze des Konsortiums steht der Vorsitzende, der vom König ernannt wird, Die Aktion des Konsortiums erhält Wirkungskraft durch die Versammlung und den Exekutiv-Aus-schuss.

Die Versammlung des Konsortiums.

Die Versammlung hält zweimal im Jahre ihre ordentlichen Sitzungen ab, wobei sich die Vertreter der verschiedenen Interessensphären folgendermassen verteilen : der Staat entsendet zehn Repräsentanten ; die Provinzen vier; die Gemeinwesen drei ; drei die Kaufleute, Reeder und Schiffskapitäne und zwei die Unternehmer des Eisenbahnbetriebes im Hafen. Vertretung finden, im Sinne des italienischen Steuersystems, diejenigen Provinzen, die in erster Linie die Kosten für die Genueser Hafenbauten tragen helfen und zwar : Genua, Mailand, Turin und Alexandrien. Und, nach demselben Prinzip, die Städte Genua und Sampierdarena.

An der Versammlung nehmen ausserdem teil weitere vier Mitglieder und zwar je ein Abgeordneter der Handelskammern von Turin und Mailand und zwei Abgeordnete der Hafenarbeiter, wovon einer von den « Caravana » des Freihafens und der

zweite von den übrigen Ladern gewählt wird. Zusammen also 26 Repräsentanten und Mitglieder der Versammlung.

Der Exekutiv-Ausschuss.

Der Exekutiv-Ausschuss sorgt für die Erledigung aller ordentlichen Angeleigenheiten indem er unter dem Vorsitz des Präsidenten des Konsortiums mehrmals in jedem Monat Zusammentritt.

Der Ausschuss besteht aus 10 Mitgliedern des Konsortiums, wobei die Repräsentanten des Staats überwiegen, so dass,durch ihre betreffenden Vorsteher, die lokalen Regierungsämter, die Staatsbauämter, das Zollamt, das Hafenkommando und die Hafenbahnverwaltung vertreten sind ; ausserdem nehmen daran teil : ein Oberregierungsrat und wiederum in erster Reihe Genueser Abgeordnete und zwar: ein Mitglied des Gemeinderates von Genua, der Präsident der Handelskammer von Genua ; der Hafenkommandant und der Vertreter der Arbeiterschaft des Hafens. Die Teilnahme der Arbeitervertretungen an dem Konsortium ist durch das Gesetz vorgesehen, erstens in Rerücksichtigung der modernen sozialen Strömungen, welche verlangen, dass die Stimme der Arbeiter, die ja in einem Betrieb wie der eines Hafens ein so grosses Kontingent bilden, an leitender Stelle gehört werde, zweitens als logische Konsequenz der Obliegenheiten des Konsortiums, welches die Aufgabe mit übernommen hat, den Dienst zu ordnen und zu regeln.

Das Vorherrschen der Stimmenzahl der Regierung findet seine Rechtfertigung in der weittragenden Bedeutung der Handelsinteressen, die nicht Genua allein, sondern das ganze Land an-gehen ; überdies hat der Staat seine Funktionen nur auf eine beschränkte Zeitdauer, und zwar auf 60 Jahre, in die Hände des Konsortiums gelegt, nach deren Ablauf* er sämtliche Güter und Werke, die er dem Konsortium übergab, sowie die von diesem selbst ausgeführten Einrichtungen und den dereinstigen Amts-Organismus wieder selbst übernehmen soll, dem sie von vornherein als Staats- und Erbgüter angehören und die nur zeitweilig, im Sinne eben des in Kraft tretenden neuen Gesetzes, nunmehr unter andere Verwaltung gestellt worden sind, zu der darum auch die rechtmässig berufenen Aemter in erster Linie t billigerweise hinzugezogen werden müssen.

Die Aemter des Konsortiums.

Die Verwaltungsämter und der Hafendienst sind dem Präsidenten, der zugleich deren Vorstand ist, direkt unterstellt; um den amtlichen Apparat jedoch ökonomischer und technischer und der bisherigen Betriebsart entsprechender zu gestalten, wurde bestimmt, dass das Konsortium, was die Anfertigung von Entwürfen, die Direktion der maritimen Arbeiten und den Eisenbahnbau betrifft, sich, gegen Kostenvergütung, des ausübenden Personals des Staatsbauamts und der Eisenbahnverwaltung und was dn Seedienst anlangt der Angestellten beim Hafenkommando bediene.

Das Konsortium hat, in Uebereinstimmung mit dem Gesetz, die eigene Verwaltung in drei grosse Gruppen abgeteilt, welche die Administration, die technischen und die polizeilichen Aemter umfassen.

I. Gruppe. — Die Administration, hat ihren Mittelpunkt im General-Sekretariat und besteht aus zwei Abteilungen : die erste umfasst die Verwaltungsangelegenheiten, also allgemeine Geschäfte, Verträge und administrative Leitung sämtlicher Ressorts, das Amt für Streitsachen und das statistische Bureau ; die zweite das Rechnungsamt, also Verwaltungsbureau und Kassa, dann Buchführungsstelle und Finanzabteilung.

II. Gruppe. — Die technischen Bureaus umfassen :

a)    eine Direktion der Hafenbauten, welche die Studien und Entwürfe anfertigt; für Instandhaltung und Ausbaggern des Hafens, für Bojen, für Beleuchtung und Bedienung der Leuchttürme und Seeleuchten, für Instandhaltung der Bauwerke und maschinellen Einrichtungen, wie Kräne, Hebevorrichtungen u. s. w., sorgt und welche die Arbeiten leitet und überwacht und die einlaufenden Konzession-Gesuche prüft.

b)    ein Eisenbahn-Inspektorat, das die betr. Entwürfe und die von der ausübenden Eisenbahnverwaltung ausgeführten Anlagen prüft.

c)    ein maritimes Amt, das aus drei Sektionen besteht und die Angelegenheiten erledigt, die mit dem Seedienst und mit den schwimmenden Brücken und Gerüsten in Verbindung stehen oder die Bewilligung von Konzessionen und die Stipulation von Verträgen betreffen.

III. Gruppe. — Das Sicher heits-Auf sicnts- und Arbeiterfürsorge-Amt besteht aus drei Abteilungen, die sich beziehungsweise befassen :

a)    mit der Hafen- und Schiffs-Wache, zu der beiläufig hundert Wachen zählen ;

b)    mit der Dienstordnung- und Disziplin-Kontrolle, ausgeübt von den « Verwaltern » (gestori) des Konsortiums (wovon weiter unten die Rede) ;

c)    mit der Oberaufsicht über den Betrieb der Schuppen und Kräne, was vordem der Handelskammer zustand.

Die Funktionen aller obigen Aemter richten sich nach den organischen Staatsgesetzen betr. die öffentlichen Arbeiten, beziehungsweise die Handelsmarine und die Rechnungsämter, insofern dieselben anwendbar sind ; nach den ausführlichen Restimmungen der Vollzugs-Verordnungen des Konsortiumsgesetzes und nach inneren Normen, die das Konsortium selbst sich bildete.

Die Autonomie.

Wenn man von der Tatsache absieht, dass sohin die angeführten organischen Staatsgesetze zur Richtschnur für die genannten Amtsfunktionen dienen, spricht sich im Uebrigen der Charakter der Selbständigkeit des Konsortiums schon darin aus, dass dasselbe nicht gehalten ist, seine Reschlüsse der Präven-tivcensur der höheren Staatsstellen zu unterbreiten, der Nachprüfung und Kontrolle der Oberrechnungskammer und der zentralen Staatsverwaltungsämter nicht unterworfen ist und ausserdem über die Ausführung von Entwürfen, die den Aufwand von hunderttausend Lire nicht übersteigt ohne vorangehende Gutheissung des Ministeriums für öffentl. Arbeiten beschllessen kann. Ein vom Konsortium selbst eingesetztes Rudget-Syndikat, gebildet aus zwei technischen Revisoren, (davon der eine Inspektor des Staatsbauamts und der zweite königl. Ober-Bahninspektor ist) und aus zwei Rechnungsrevisoren, die jedoch sämtlich Mitglieder des Konsortiums sein müssen, ohne jedoch dem Exe-kutiv-Ausschüss anzugehören, üben an Stelle des Staates die Kontrolle aus.

Die Beschlüsse der Versammlung und des Exekutiv-Ausschus-ses sind dem Präfekten von Genua vorzulegen — eine Bestimmung, die übrigens auch für die Gemeindebehörden besteht — der darüber befindet ob sie in den Wirkungskreis des Konsortiums fallen, ob sie angemessen in der Form sind und in Einklang mit den bezüglichen Gesetzen stehen und der sie im verneinenden Fall annullieren kann. Die Autonomie des Konsortiums ist gewiss nicht vollkommen, immerhin hat man es dieser Einrichtung zu verdanken, wenn schon jetzt viele Hemmnisse wegfallen und die Erledigung der Geschäfte einen rascheren Gang nimmt ; überhaupt ist ihr Bestehen schon an sich erfreulich das es doch einen — wenn auch schüchternen — Schritt vorwärts bezeichnet auf dem Weg der Dezentralisation.

Zusammenfassend darf man feststellen,dass die organische Beschaffenheit des Konsortiums, auch abgesehen von der Eigenheit der Obliegenheiten, Funktionen, Zwecke und der Dauer, viele Berührungspunkte mit der selbständigen administrativen Verwaltung der Gemeinwesen und der Provinzen aufweist und tatsächlich fallen auch bemerkenswerte Analogien in der ganzen Betriebsart auf.

So lässt sich in mancher Hinsicht die Versammlung des Konsortiums dem Gemeinderat oder Provinziallandtag vergleichen, desgleichen der Exekutiv-Ausschuss einem Stadt- oder Landver-ordneten-Ausschuss und der Präsident des Konsortiums dem Bürgermeister.

Das Besitztum des Konsortiums.

Der Staat überlässt dem in Ausübung von Hechten und Pflichten nunmehr an seine Stelle getretenen Konsortium sämtliche Bauten, Baulichkeiten und Anlagen, den gesamten Flächenraum und alle maschinellen Ein- und Vorrichtungen des Hafens zu freiem Gebrauch und Nutzniessung, soweit diese nicht mit dem Heer- Zoll- und Sanitätswesen in Verbindung stehen ; demzufolge steht dem Konsortium auch die Einnahme der Grundsteuern und sonstigen Abgaben zu, zu welchen Dritte für die Abtretung oder Miete der besagten Güter verpflichtet sind, während es nach Dafürhalten neue Miets- und Pacht-Verträge schliessen oder die bestehenden einlösen und kündigen kann.

Der Staat überlasst dem Konsortium die Restbestände der durch vorausgegangene Entschliessungen für auszuführende Arbeiten bereits bewilligten Fonds ; es wird dem Konsortium überdies ein jährlicher Beitrag von 1 Million Lire ausgesetzt, der im Verhältnis, zu dem Handelszuwachs bis zum Höchstbetrag von zwei Millionen sich steigern kann. Ausserdem wird dem Konsortium das Recht zuerkannt nach Befund besondere Hafensteuern auf Waaren einzuführen und einzunehmen, die pro metrische Tonne zu berechnen sind und zwischen 0,10 und 1 Lira sich bewegen dürfen. Und endlich, um dem Konsortium die Anleihen zu erleichtern, die es zu den neuen grossen Unternehmungen benötigen wird, haftet der Staat, innerhalb bestimmter Grenzen, für Bezahlung der Zinsen.

VIERTER TEIL.

Die Tätigkeit des Konsortiums.

Das Konsortium begann seine Tätigkeit am len Juli 1903. Zum Präsidenten wurde der Genueser Stefano Canzio ernannt, einer der Ueberlebenden vom berühmten Feldzug « der "Tausend » und später Feldherr unter Garibaldi. Der Präfekt verfügte, dass dem neuernannten Präsidenten zu seiner Unterstützung vorläufig ein provisorischer Exekutiv-Ausschuss beigegeben werde. Ein offener Konflikt zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern, zwischen Kaufleuten und Kohlenträgern bereitete gleich anfangs die grössten Schwierigkeiten, doch gelang es der geschickten Intervention des Konsortiums, wenn auch mit Mühe, den Streit rasch beizulegen.

Nach wenigen Monaten, nunmehr aus den gewählten Vertretern vollkommen konstituiert, nahm das Konsortium selbst die Vorarbeiten zur eigenen Verwaltung in die Hand, an dem Ausbau ihrer inneren Einrichtungen schreitend und begann ausserdem die Ausgestaltung der Reglements- und Dienstordnungen für die Hafenarbeiter und den Hafendienst und die Festsetzung des Verfahrens betr. Konzessionen u. s. w. Gleichzeitig auch die gewaltigen Studien zu einer allgemeinen Hafenbetriebsordnung in Angriff nehmend, beriet es ausserdem zahlreiche Resolutionen, wie z. B. die betr. Konzession von Schwimmgerüsten ; Einsetzung und Dienst der Hafenwache ; Sonntagsruhe ; Verkäufer, Boten und Packträger ; Abtretung von Flächenraum ; Tarifreform für Schuppen und Kräne u. s. w.

Der Entwurf zur Ausgestaltung der Hafenanlagen.

Die Studien zu der eigentlichen Hauptfrage nahmen unterdessen gleichfalls das Konsortium in Anspruch ; es beschäftigte sich eingehend mit den projektirten Um- und Ausgestaltungen

und der Systematisierung des Hafens, eine Aufgabe die dem Konsortium von der Regierung, nach Gesetzesworilaut, übertragen worden war, wie bereits erwähnt; ihrerseits sollte die Regierung nach Kenntnisnahme der bezüglichen Betrachtungen und Vorschläge endgültigen Beschluss fassen.

Die Regierung war denn auch, von der Zeit des bewussten Gesetzentwurfs her, bereits im Besitz eines Regulierungs- Projektes, das der Ingenieur Ignaz Inglese, Inspektor beim Regierungs-Bauamt, bereits 1901 ausgearbeitet hatte und das die Leistungsfähigkeit des Hafens bis zur Bewältigung einer jährlichen Warenbewegung von 8 Millionen Tonnen erhoben zeigte.

Dieses Projekt fand denn auch den Beifall der Genueser Behörden und der konsultativen Körperschaften des Staates ; unter teilweiser Anlehnung an ein früheres Projekt des Ingenieurs Giaccone, zieht es in Betracht:

1. Die Erbauung eines neuen grossen Hafenbeckens dicht beim Gapo di Faro (Leuchtturm-Kap) gegenüber Sampier-darena, das 40 Hektare umfassen würde, zwei Einfahrts-Mündungen, eine nach Westen und eine nach Osten, von je 1 Kilometer Länge, hätte und den merkantilen Operationen neue Ladeplätze von 1350 Metern Flächenausdehnung böte, die nach Disposition nud Breite genügenden und bequemen Eisenbahnbetrieb gestatteten.

2. Die Verbreiterung des südlichen Randes am Molo Vecchio und die Erbauung der «Calata» eines neuen Molo, der am Fusse der Mauern der Malapaga vorspringen würde. Diese neuen Anlagen hätten den Namen Calata Boccardo zu tragen, zu Ehren und in Erinnerung an den Senator Boccardo, der sich um die Gründung des Konsortiums und um die Hafeneinrichtungen so sehr verdient gemacht hat. In Zusammenhang mit diesen neuen Anlagen und den dazu gehörigen Eisenbahnen, beabsichtigt me«n die Errichtung einer Eisenbahn-Seestation am Molo Vecchio an Stelle derjenigen von Piazza Caricamento (da ja letztere wegen ihrer Enge und Beschränktheit den Erfordernissen nicht mehr genügt) wodurch der Betrieb der Hafen-Gürtel-Linie bedeutend verbessert wäre.

3. Den Ausbau der « Calata della Chiapella » ; einige kleine Aenderungen an der Calata genannt « del Passo nuovo », die zum Zweck einer rationellen Ausgestaltung des Bahnnetzes erforderlich sind, und die Abtragung des Sapri-Kais.

4.    Die Verlängerung des Caracciolo-Kais, der dann grossartige Kohlenlager fassen und mit Schienensträngen reichlich versehen werden könnte, so dass, durch die damit erreichte Konzentration eines grossen Teiles des Kohlendienstes, die Entlastung des AsSereto-Kais sich durchführen Hesse, welch letzterer wiederum Raum gewähren würde für die leichtere Abwicklung in der Behandlung der vermischten Waren und infolgedessen für den Ausfuhrhandel auf dem Seewege.

5.    Die Verlängerung des Galliera-Kais um 200 Meter, wodurch die Meeresstille im Hafenbecken besser gewahrt wäre. Für die angeführten Unternehmungen und den dazu gehörigen, ergänzenden Vorrichtungen und Ausstattungen wie : Pflasterungen, Beleuchtung, Schuppen, Kräne, Bojen, u. s. w. wird ein Kostenaufwand von 40 Milionen Lire vorgesehen.

Ausbau und Regulierung des Eisenbahnsystems.

Die Vollendung aller genannten Arbeiten würde im günstigen Fall einen Zeitraum von nur fünf Jahren beanspruchen ; damit wäre der Hafen der Bewältigung einer jährlichen Warenbewegung von 10 Millionen Tonnen gewachsen,- wohlverstanden, wenn nur gleichzeitig, im richtigen Verhältnis dazu, an die Ausführung von Verbesserungen im Eisenbahnbetrieb geschritten wird, welche die Eisenbahn in Stand setzten, den grössten Teil des Warenverkehrs aufnehmen und ohne Stockungen und Ueberfüllungen nach Oberitalien befördern zu können, um ihn in die grossen Konsumzentren zu ergiessen.

Darum muss das Leistungsvermögen der Hafenzufahrtslinien und der Bahnhöfe von Sampierdarena, Ronco, Novi, Alessan-dria erhöht werden, und dasselbe muss für die Handelsplätze, die den grössten Teil des Warenverkehrs von Genua auf saugen, geschehen, also für Mailand, Turin, etc., was ja auch die Kommission Gadda einsah, als sie auf eine so einleuchtende und geschickte Weise die wichtigen Wechselbeziehungein, die zwischen dem Ausfuhrhandel von Genua und dem Einfuhrhandel insonderheit von Mailand bestehen, dargetan hatte.

Die Geschichte des Genueser Hafens ist, wie bereits hervorgehoben, so eng mit der Ausgestaltung des betreffenden Eisebahnnetzes verknüpft, dass es eigentlich keiner weiteren Darlegungen bedarf, um die Notwendigkeit eines durchgreifenden Ausbaues des Eisenbahnnetzes zu beweisen, und zwar nicht nur des Eisenbahnsystems der näheren Umgebung von Genua (für dessen Ausgestaltung als erforderliche Vervollständigung der Hafenbauten, nach den betreffenden Plänen und Kostenvoranschlägen mit einem Aufwand von beiläufig 6 Millionen Lire das Konsortium aufzukommen hätte) sondern ebensosehr des Ausbaues der Linien und Stationen des Küstenlandes und des Inneren ; was die Regierung auch sehr wohl eingesehen hatte, als sie alle einschlägigen Entwürfe eingehend prüfen liess, wovon die angenommenen bereits ausgeführt oder im Entstehen begriffen sind. Unter den der Vollendung nahen Arbeiten dieser Gattung ist der neue Rangierbahnhof des « Campasso » nennenswert, der durch einen neuen Tunnel und unabhängiger Geleiseführung mit den Stapelplätzen verbunden ist.

Für die letzteren, sowie für die Station von Sampierdarena, die den eigentlichen Mittelpunkt des ganzen Eisenbahnbetriebes von Genua bildet, wird der neue Rangierbahnhof gewiss von grossem Vorteil sein ; auch wird er die so sehr sich fühlbar machende Retriebshemmung, die durch die Entfernung (54 km) des nächsten Rangierbahnhofs von Novi San Rovo ensteht, auf-heben.

FÜNFTER TEIL

Dienstordnung für die Arbeiterschaft.

Zum Schluss dieser kurzen Uebersicht empfiehlt es sich noch des bezeichnendsten und interessantesten Resultats der Tätigkeit des Konsortiums, der Dienstordnung für die Arbeiterschaft besonders zu gedenken.

Es ist bereits erwähnt worden, dass ausser den privilegierten Ladern des Zollamts, den « Caravana » noch die sogenannten « Camalli » bestehen. Diese hatten ebenfalls Innungen gebildet und ernannten Jahr für Jahr ihre Vertreter und Vorsteher (Gonsoli), deren Amt es war, die Geschäfte zu führen und im Namen und unter Verantwortlichkeit der Innung abzuschlies-sen, die Abteilungen innerhalb der Körperschaft zu organisieren, und die Arbeitsgelegenheiten — die Löhne waren bereits durch amtliche Tarife geregelt — unter die Arbeiter zu verteilen.

Die Kaufleute hatten jedoch das Recht, um sich über den guten Gang der Arbeit zu vergewissern, einen oder zwei eigene, besonders vertrauenswürdige Lader, die desshalb auch « con-

fidenti » (Vertrauensmänner) genannt wurden, unter die Abteilungen zu mischen. Die Ideen des volkswirtschaftlichen Liberalismus, die am Ausgang des vergangenen Jahrhunderts immer mehr Boden fassten, gaben im Jahre 1874 den Arbeiterinnungen überhaupt, mithin auch den Laderinnungen des Hafens und den betreffenden amtlichen Lohntarifen, den Todesstoss und machten die gesamte Arbeiterschaft frei ; nur die einzigen « Caravana » blieben, wie bereits erwähnt, ihrer Ueberliefe-rung treu. Es ergab sich nun die Notwendigkeit von Vermittlungen zwischen Kaufleuten und Spediteuren einerseits und Ladern andererseits, die von den obengenannten « Confidenti » ausgeübt wurden. Letztere bewahrten jedoch nicht durchweg den ursprünglichen Charakter von Vertrauensmännern ihrer Auftraggeber ; sie verwandelten sich häufig in Arbeitsvermittlungs-Agenten oder in Unternehmer von Aus- und Umladungen in Akkord, indem sie sich alles Risiko und alle Verantwortung, die einstens die Innungen zu tragen hatten, selbst aufbürdeten. Die nur zu oft unreelle und schmarotzerhafte Art der Vermittlung dieser « Confidenti », die nicht selten die Arbeiter ausnützten, indem sie sich z. B. unrechtmässiger Weise Flösse, Schuten und andere Gerätschaften und Werkzeuge aneigneten ; das unverhältnismässig grosse Angebot von Arbeitskräften und die Konkurrenz unter denselben ; die daraus sich ergebende Instabilität der Lohnverhältnisse und die Verteuerung der Lebensmittel, all das zusammen erweckte den Entschluss zur Selbsthilfe unter den Arbeitern.

Um sich gegen die Uebergriffe der Vertrauensmänner und der Auftraggeber zu wehren, beschlossen sie, im Geiste der allgemeinen Arbeitersbewegung und der sozialistischen Zeitströmungen und einer besonderen Anregung der Arbeiterkammer folgend, die Bildung von Schutz- und Trutzbündnissen, d. h. von Verbänden ohne Rechtstitel aber mit feststehenden Satzungen, Tarifen und mit Regelung des Arbeitsstundentags. Diesen Bestimmungen mussten sich, inmitten wiederholter Streike und häufiger Arbeiterunruhen, die Kaufleute und die « Vertrauensmänner » meistens fügen ; ein paarmal wurden jene Statute sogar ausdrücklich anerkannt. Die Verbände suchten durch die Macht der Ueberzahl und der Solidarität günstigere Bedingungen und Abmachungen durchzusetzen und formierten zur Erreichung ihres Zieles zwei starke, übermächtige Bünde : einen der Hafenarbeiter und einen der Schiffsmannschaft.

Der erste umfasste 16 Verbände mit 10,000 Ladern und Arbeitern, als : Auflader, Wäger, Ablader, Empfänger, Kohlenträger, Schiffsreiniger, Lakierer, Ballastarbeiter u. s. w.

Der letztere, der ebenfalls zehntausend Mitglieder zählte, umfasste die drei Verbände der Schiffs-Heizer und -Kohlenleuten, der italienischen Matrosen und der Schiffs-Aufwärter.

Die beiden genannten und verschiedene andere kleinere und unabhängige Arbeiter-Verbäinde sammelten ihre Fonds durch Lohnabzüge, die eine, im prozentualen Verhältnis der Tarifsätze für die einzelnen Leistungen stehende Abgabe darstellte. Neben diesen Organisationen entstanden nach und nach einige wenige andersgeartete, die jedoch eine viel vollständigere und vervollkommnetere innere Einrichtung aufwiesen und zwar wahre und eigentliche Handelsassoziationen, mit der Form von kooperativen Produktions-Gesellschaften unter Arbeitern und Taglöhnern, die mit bestem Erfolge Arbeitsunternehmungen aufnahmen und den Auftraggebern genügende Sicherheit gewährten.

Den Streit zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern, der nach Entstehung des Konsortiums noch fortdauerte, hatte das Konsortiums, die allerdings erst nach acht Jahren und vielen Kohlenträger in Mitgliederlisten und durch Austeilen der Arbeitsgelegenheiten mittelst eigener Verwalter.

Doch ähnliche Vorkehrungen, die nur als mangelhafte augenblickliche Abwehr anzusehen sind, genügten nicht ; sie gaben jedoch dem Konsortium den Anstoss zur Inangriffnahme der Ausarbeitung einer vollständigeren und rationelleren Dienstordnung. Vor allem musste das Konsortium eine schwierige Vorfrage zu entscheiden suchen ; die Frage nach der eigenen Zuständigkeit.

Es glaubte in der auf dem Arbeitsmarkt eingeführten Freiheit der Nachfrage und des Angebotes die Wurzel aller Nachteile und der Unordnung im Gand und in der Oekonomie der bezüglichen Interessen zu erkennen.

Die vorangegangenen Gesetze hatten jene Freiheit proklamiert und die Arbeiter-Innungen abgeschagt; das Konsortium stellte sich nun die Frage, ob in Erwägung des Umstandes, dass es den ausdrücklichen Auftrag hatte, für die Dienstordnung und die Disziplinierung der Arbeiter zu sorgen, es nicht auch das Recht habe, ebon diese Aufgabe in einem den vorangegangenen Gesetzen diametral entgegengesetzten Sinne zu lösen und nicht auch nötigenfalls die kraft jener Gesetze bestehende Freiheit aufhe-ben könne? Es fand, dass diese Frage zu bejahen sei; es sagte sich, dass ihm ja durch das Konsortium-Gesetz die unbegrenzte und unanfechtbare Macht, nach eigenem Ermessen die Arbeit zu regeln, verliehen sei, und erkannte, dass nur durch die volle

Ausübung dieser Macht, durch die freie Entscheidung über Annahme oder Ausschliessung der Arbeiter, über den Arbeitsstundentag, den Turnus, die Tarife und die Löhne — die Massen von gewissen Elementen zu säubern, das Uebermass von Arbeitskräften zu bekämpfen, alle dadurch entstehenden Schäden zu beseitigen, die Lohnverhältnisse ins Gleichgewicht zu bringen, gute, geordnete und ununterbrochene Arbeitsleistung zu erreichen und dem Streit mit den Kaufleuten ein Ende zu machen war.

Ueber diese seine Macht und diese seine Pflicht als leitende Grundsätze einmal im klaren, erwog das Konsortium mehrere und verschiedene Arbeits-Organisations-Systeme.

Es verwarf von vornherein den Plan, das gesamte Hafengetriebe unmittelbar selbst zu leiten und zu verwalten, da es zur Uebernahme einer so gewaltigen und gewagten Aufgabe nicht gerüstet und nicht vorbereitet war.

Ebenso liess es einen zweiten Vorschlag fallen, der sämtliche Hafenarbeiter in Hilfsgenossenschaften vereinigen wollte, weil derselbe im Widerspruch mit den oben aufgestellten Grundsätzen stand ; hingegen gab es einem Entwurf den Vorzug, der, von eben jenen Grundsätzen geleitet, die Arbeiter-Inhungen so weit reorganisiert, dass ihnen nur die Nebenzwecke der Hilfsgenossenschaften (d. h. also : Arbeiterfürsorge und Mutualität) zugestanden werden, den Hauptzweck jedoch : Spekulation und Vermittlungsgeschäfte auf dem Felde des Handels und der Arbeit, als unzulässig, ganz verwirft.

Die weiteren Bestimmungen sind :

1.    Die Arbeiterzahl soll den tatsächlichen Anforderungen des Handels entsprechend bestimmt und beschränkt werden, um den bereits zur genüge bekannten Unzuträglichkeiten, Missstimmungen, Umtrieben, die nur eine Folge der Ueberzahl von Arbeitskräften und der Arbeitslosigkeit sind, auszu weichen.

2.    Eine einziggültige Dienstliste der festangestellten Hafenarbeiter wird eingeführt. Hilfskräfte werden im Prinzip ausgeschlossen, um jeden misslichen Zwist und jeden Unterschied in Behandlung und Verdienstzumessung zu vermeiden. Nur für den möglicherweise eintretenden Fall dringend notwendiger Vermehrung der Arbeitskräfte wird man sich, ganz ausnahmsweise und nur vorübergehend der Hilfskräfte bedienen können und dann zu den entsprechenden provisorisch aufgenommenen Diestlisten greifen.

3. Aufstellung von Bedingungen betr. Alter, Befähigung und Lebenswandel, für die Aufnahme der Arbeiter in die Dienstliste und Einführung von Disziplinarstrafen, wie : Verweis, Geldbusse, Streichung aus der Liste ; zur Wahrung sowohl der eigenen Interessen der Arbeiterschaft als der öffentlichen und jener besonderen der Auftraggeber.

4. Ausschliessung jeder Haftbarkeit in zivil- und handelsrechtlicher Beziehung.

Diese Bestimmung ergibt sich von selbst aus der Tatsache, dass das Konsortium sich darauf beschränkt disziplinarische Vorschriften für die Hafenarbeiter zu geben und deren Befolgung durch eigene Beamten — die « Verwalter » (gestori) — überwachen zu lassen, womit es eine rechtlich-soziale Pflicht erfüllt, die ihm im Interesse der öffentlichen Wohlfahrt gesetzlich auferlegt ist, aber dabei keine finanziellen und merkantilen Ziele ins Auge fasst.

Diesen Grundsatz zu bekräftigen, schreibt die Dienstordnung vor, dass die Einteilung der Arbeiter und die Zuweisung von Arbeits-Gelegenheiten durch den Vorsteher (console) der Arbeiterinnung zu erfolgen hat, unter Kontrolle des « Gestore » (siehe oben), die ausschliesslich im öffentlichen Interesse vorgesehen

ist.

Ausserdem soll durch kleine Beiträge, die vom Arbeitslohn abgezogen werden, ein Kautionsfonds, der nur bis zum Höchstbetrag von hundert Lire pro Arbeiter steigen darf, geschaffen werden, aus dem etwaige Schadenersatz- und Vergütungs-Ansprüche der Kaufleute befriedigt werden sollen.

5. Einteilung und Organisation der Arbeiter in Genossenschaften, zu dem einzigen Endzweck der Fürsorge und der Mutuali

tät.

Die Arbeiter werden in Kategorien eingeteilt, je nach Berufsarten ; so bilden z. B. die Kohlenarbeiter vier Kategorien und zwar : die der Träger; Ablader ; Auflader und « Cuffinanti » ; Wäger und Empfänger. Jede Kategorie bildet eine Vereinigung oder Körperschaft mit eigenem vom Konsortium begutachteten Statut, welches in seinen Satzungen Bezug nimmt:

a) auf die Anschaffung und Verteilung von Gerätschaften und Werkzeug ;

b) auf die Bildung einer Kranken-Unterstützungskasse für die Mitglieder und deren Familien ;

c)    auf die Einschreibung der Migtlieder in die Nationalkasse für Altersversorgung und Invalidität;

d)    auf die Uebernahme und Erfüllung anderer Pflichten gegenseitiger Hilfeleistung ;

e)    auf die Schaffung einer Kautionskasse, um eventuell die Auftraggeber schadlos zu halten.

Den Vorsitz über jede dieser Vereinigungen führt ein durch Wahl ernannter Vorsteher (Gonsole), der von einem Wahl-Direktorium unterstützt wird. Der Vorsteher vertritt die Vereinigung bei dem Konsortium, überwacht und ordnet die Arbeit, verteilt sie unter die Mitglieder im Verhältnis zu den, von Konsortium-Verwalter (Gestore) ihr übermittelten,Nachfragen der Auftraggeber und hat die Oberleitung über die Aufseher der Unterabteilungen der Vereinigung. Die Aufseher stehen in unmittelbarem Kontakt mit den Arbeitern Uind besorgen die Lohnzumes-sung und Auszahlung.

6.    Einberufung eines Schiedsrichterkollegiums,das rasche und umparteiische Rechtsprechung gewährleistet, für gütliche Beilegung von zwischen Kaufleuten und Arbeitern oder zwischen Arbeitern und Vereinigungen entstandenen Streitfragen.

7.    Aufstellung amtlicher Tarife und Arbeitsstunden-Eintei-lungen, die geeignet sind die Ursachen von Arbeitsstörungen und Arbeiterunruhen zu beseitigen und als zuverlässige Richtschnur sowohl für Auftraggeber als für Arbeitnehmer zu dienen.

8.    Der Handelswelt gegenüber Garantie für vollwertige Arbeitsleistungen.

Durch die obengenannten, zweckentsprechend eingeordneten und mit der gesamten Arbeiter-Organisation verschmolzenen Einrichtungen wird gleichzeitig eine angemessene Wahrnehmung aller grossen und kleinen Handelsinteressen verbürgt, indem sie tatsächlich materielle und sittliche Garantiemittel von praktischem Wert bieten.

Die im Umriss wiedergegebene Organisation wurde teilweise schon durcKgeführt und zwar für die niederen Klassen der Arbeiter bei den Abteilungen für Kohle, Getreide und vermischte Waren, die mehrere tausend Arbeiter umfassen. Durch eine ebenso verständige als einsichtige Verfügung wurde jedoch bestimmt, dass die bezügliche Dienstordnung vorläufig nur versuchsweise auf ein Jahr in Kraft tritt.Dieses Experiment soll nun zeigen, ob die Ansichten und die Auffassung des Konsortiums eindringend und erschöpfend genannt zu werden verdienen oder ob die Befürchtungen derjenigen berechtigt sind welche die neuen Einrichtungen als ein Wagnis bezeichnen und als eine Verletzung der Gesetze über die Freiheit der Arbeit verurteilen.

SECHSTER TEIL

Schlussbetrachtungen.

Die Geschichte, des Genueser Hafens hat gezeigt, dass in der Verwaltung und im Betrieb der Häfen das System der Dezentralisation ohne Frage allen anderen vorzuziehen sei und wie sehr es wünschenswert sei, dass die gesamte Verwaltung in Händen . einer einzigen leitenden Macht liege, die bei jeder Unternehmung und Einrichtung, die sich im Lauf der Zeit als notwendig herausstellt, über die erforderlichen Mittel das Verfügungsrecht hat und die gleichzeitig die Befugnis hat, für die Organisation des Betriebes und die Regelung des Dienstes zu sorgen-

Während die grössten und wichtigsten Hafenplätze des Auslandes, im Geiste eben jenes Dezentralisations-Prinzips, eigene und autonome, meistens gemeindliche oder von einer Handelgesellschaft ausgeübte Verwaltung haben, die über eigene Fonds verfügend, rechtzeitig für die erforderlichen Anlagen und Vorkehrungen eintreten konnten und so die Notlage, die durch beschränkte Raumverhältnisse und mangelhafte Einrichtungen entsteht, gar nicht erst kennen lernten, so hat doch Genua durch die neue Gründung des Konsortiums ein grosses Werk eingeleitet, das absolut neuartig in Bezug auf die Dienstordnung ist und schon allein aus letzterem Grund zum Vorbild dienen kann.

Aus der vorliegenden Uebersicht ging hervor,von wie grossem Nachteil für die allgemeine und soziale Oekonomie die Unzulänglichkeit der Raumverhältnisse und der Landungsgelegenheiten ist, mit der daraus sich ergebenden Notwendigkeit der Umladungen und Lagerungen auf Schuten und Flösse, die einen kostspieligen und schädigenden Notbehelf, eine' Hemmung in der Abwickelung der Arbeiten und Geschäfte und eine Verschwendung von Arbeitskraft bedeutet.

Es ging ferner daraus hervor, dass in einem Hafen, wo die Einfuhr um so viel stärker als die Ausfuhr ist, wie das in Genua der Fall ist, die angemessene Verbesserung des Eisenbahnbetriebs, der hier einzig helfen kann, eine Frage von allergrösster Wichtigkeit bildet, die von den bestehenden Gesetzen nicht entsprechend gewürdigt wird.

Das Unternehmen des Konsortiums, das vor kaum einem Jahre in Angriff genommen wurde, ist aus dem Stadium der Vorarbeiten und ersten Anordnungen noch gar nicht heraus, desshalb ist es auch nicht möglich, die Resultate seiner Tätigkeit auf ökonomischen und kommerziellem Gebiete durch Anführung statistischer Daten vor Augen zu führen.

Von der einheitlichen Zusammenfassung sämtlicher im gewaltigen Betrieb sich äussernden Kräfte und von der Wendung nach der Seite der friedlichen Fortschritte und der verbesserten

Dienstorganisationen hin, die das Konsortium der Richtung des

Ganzen gegeben, lassen sich jedoch die wohltätigen Folgen bereits deutlich erkennen.

Wenn Streike nicht mehr vorkamen und die Tarife der Arbeiter keinen Schwankungen mehr unterlagen ; wenn Aufstände und Agitationen, Arbeitsniederlegung und Schiffsliegezeiten nicht mehr zu befürchten waren ; wenn dadurch das Vertrauen der Handelswelt neuerwacht ist, so sind das ebensoviele Erfolge des Konsortiums.

In nächster Zeit sollen dann neue elektrische Vorrichtungen für die Kohlenumladung aufgestellt werden, die bedeutende Ersparnis an Kosten und an Zeit bei den Umladungen und beträchtliche Verminderung der Ausladezeit der Kohlenschiffe in Aussicht stellen.

Die ihrer Vollendung engegenschreitenden Arbeiten versprechen für die nächste Zukunft Vermehrung und Verbesserung der Landungsigelegenheiten, Beschleunigung der Löschungsarbeit, Verringerung oder gänzliche Vermeidung langer Liegezeiten der Schiffe, so dass auch die Schuten meist überflüssig werden ; damit werden auch die Kosten, die Leckverluste und die Warenhavarien vermindert.

Ausserdem wird infolge der nächstbevorstehenden Betriebseröffnung im Rangierbahnhof am Gampasso, bei Sampierdare-na und des im Entwurf bereits angenommenen Ausbaues des Eisenbahnnetzes auf allen Hafenzufahrtslinien und in den Konsumzentren des Inlandes,der Wagenpark zur Aufnahme der Einfuhrwaren ausreichend sein und es wird nicht mehr nötig sein, die Waren so lange in den Magazinen von Genua aufzuhalten. Wenn durch all diese Vorkehrungen den Waren nun zahlreiche und bedeutende Vorteile zugeführt werden, wird ohne Bedenken die kleine Hafensteuer, die das Konsortium in einer fernen

Zukunft den Waren aufzuerlegen gedenkt, eingeführt werden dürfen und Genua wird trotzdem der billigste Hafenplatz nicht nur des Mittelmeeres, sondern von ganz Europa bleiben, wie es der Herzog von Galliern wünschte.

Es wird nicht nur den, nach dem Simplondurchbruch zu erwartenden, gesteigerten Anforderungen gewachsen sein, sondern auch in grösserem Masse als bisher dem internationalen Durchgangshandel dienen und sein eigenes Hinterland in der Schweiz und in Deutschland, in Konkurrenz mit den vlämi-schen, hanseatischen und rheinländischen Hafenplätzen, ausdehnen und verdichten können.

Da umfangreiche Lagerhäuser errichtet werden und alle Ausfuhrwaren auf einen Stapelplatz zusammenströmen, können überdies inländische und Transitwaren ungemein begünstigt werden, mehr noch als durch Vergütung von Frachtspesen, durch die gebotenen praktischen und bequemen Einrichtungen, welche kostenfreie Lagerung und Ermässigung der lokalen Gebühren bewirken.

Die vielversprechende zukünftige Entwickelung der Genueser Hafenverhältnisse, wird dazu beitragen, dass für die italienische Gesetzgebung in Betreff der Hafenadministration neue, modernere, umfassendere Grundlagen geschaffen werden; schon erwägt man die Möglichkeit das Konsortium-Gesetz auf andere italienische Hafenplätze auszudehnen ; vielleicht dauert es nicht lange und man entschliesst sich, die autonomen Verwaltungen als permanente und nicht bloss als transitorische Einrichtungen zu betrachten.

Beim Zurückgreifen zum System der Dezentralisation, das in der Verwaltungs-Politik von jeher als fortschrittliches Programm galt, würde man übrigens nur die ruhmreichsten und lebenfähigsten italienischen Traditionen ins Leben zurückrufen.

N.-B. — Zur besseren Informierung für den Leser sind dieser Uebersicht zwei Prospekte beigegeben, wovon der erste eine Beschreibung der Genueser Hafenanlagen, der zweite eine statistische Tabelle über den Hafenhandel enthält.

L. Lampugnani.

Beilage I

Erläuternde Anmerkungen zum Hafenplan von Genua.

Aufzählung der Landungsplätze, Anlagen und Anstalten und Zweck derselben. Gegenwärtiger Zustand.

Der Vorhafen (Viktor Emanuel-Vorhafen) umfasst 6 Ausladebrücken (« Calate ») und 2 Kais; Trockendocks; die Schiffbauwerften « Ansaldo Armstrong » ; Docks zur Instandsetzung von Schiffen. Die vorgeschobenen Kais sind für die Vertäuung von Kriegsschiffen, von Schiffen die unter sanitärer Ueberwa-chung stehen und von unbeladenen, abfahrenden Schiffen bestimmt. Die Ausladebrücken Malapaga und Grazie sind zur Löschung von Holzkohle und Brennholz und zur Aufnahme von Ballast bestimmt. Die Ufer haben eine Ausdehnung von 3500 M. ; die Lagerflächen umfassen 4600 M².

Der westliche Bezirk (St. Benigno Bezirk.) umfasst 4 Kais, 4 Ausladebrücken, 1 städt. Anstalt und 4 grosse Behälter für Petroleum und sonstige leicht entzündliche Flüssigkeiten. Mit Ausnahme vom Caracciolo-Kai und den angrenzenden Ausladebrük-ken von St. Benigno, die zur Abladung von Holz, Eisenzeuig, Salz, Gusseisen, Schienen und altem Eisen dienen, ist alles Uebrige zur Abladung von Steinkohle bestimmt.

Die Ufer haben eine Ausdehnung von mehr als 2500 M. und sind durchaus mit Schienensträngen umgürtet. Die unüber-dachten Flächen, die sich zu Lagerzwecken eignen, nehmen einen Raum von mehr als 45,000 M² ein. Die überdachten Lager auf dem Caracciolo-Kai 2900 M².

Ausser 4 elektrischen Vorrichtungen der Gesellschaft « für automatische Kohlenausladung » zum Ueberschiffen von Kohlen auf dem Assereto-Kai, stehen hier noch 5 hydraulische und 4 Dampf-Kräne.

Dieser Bezirk wird von der Hafenbahn-Seestation von « St. Benigno Calate » bedient, die besonders für die Beförderung von Kohlen, Petroleum und ähnlichen entzündbaren Waren bestimmt ist.

1 dreistöckiges

Der zentrale Bezirk (St. Limbania-Bezirk.) umfasst 4 Kais, 5 Ausladebrücken, 1 Binnenhafen, 1 Städt. Anstalt der « Freilagerhäuser im Binnenhafen », Zoll- und städtische Speicher, die ein Fassungsvermögen von 60,000 T. haben und durch 8 elektrische Hebevorrichtungen bedient werden,

Haupt-Zollamtsgebäude, mit 2 Hebevorrichtungen, eingerichtet für die zeitweilige Aufbewahrung der Waren — 1 Silosanlage als Getreidespeicher der « Aktien-Gesellschaft der Silos », ausgerüstet mit 4 pneumatischen Schiffselevatoren, welche die Getreide aus dem Lagerraum der Schiffe hervorholen. Der Silo fasst heute 27.600 T. Getreide ; nach Fertigstellung der Erweiterungsbauten wird er 44.000 T. aufnehmen können.

Der Cristoforo Colombo-Kai, ausgerüstet mit 7 hydraulischen Kränen, mit 4 grossen Schuppen, die einen Flächenraum von 9000 M² umfassen, ist zur Ausladung von Baumvollenwaren und Samen bestimmt.

Der Andrea-üoria-Kai, auf dem sich 6 zweistöckige Magazine gefinden, die zusammen einen Flächenraum von 6700 M² ein nehmen, ist ausgerüstet mit 9 Kränen. Dieser Kai ist für den Ausfuhrhandel bestimmt, wobei man sich auch der angrenzenden « Galata degli Zingari », die ebenfalls mit 2 grossen Schuppen versehen ist, bedient.

Der Federico-Guglielmo-Ksi\ dient nur als Einschiffungsstaden für die Passagiere und zum Unterbrinigen des Gepäks der Auswanderer.

Der Parodi-Kai hat 4 Schuppen, die einen Flächenraum von 9000 M² einnehmen und dient zum Ausladen von Cerealien.

Die Hafenbahn bedient diesen Bezirk durch die St. Limbania-Station, die 5 Abzweigungen hat, wovon 3 in die Magazine, 1 in die « Calate » und 1 in den Binnenhafen ausmünden ; — ausserdem durch die Station « di Principe » die ausschliesslich für den lokalen Dienst bestimmt ist.

Der östliche Bezirk (Bezirk « di Piazza Caricamento ») umfasst 4 Kais, 8 Ausladebrücken, 1 Anlage der « Aktiengesellschaft für Weinbau », die nur zur Hälfte fertiggestellt ist und die nach Vollendung 100.000 Hektoliter Wein wird aufnehmen können ;

i Freilager der eine Fläche von 16.000 M² umfasst und aus einem Komplex von 12 mehrstöckigen Gebäuden und einen überdachten Lagerraum besteht, mit 4 hydraulischen Elevatoren versehen ;

1 « Dock » der Vereinigten Lagerhäuser (« Magazzini generali ») am Molo vecchio (alten Damm), Eigentum der englischen Gesellschaft « The Customs Bonded and Warenhouses Company Ld », auf einer Fläche von 46.500 Quadratmetern. Dieses begreift vierstöckige Lagerhäuser von 32.500 M² Gesamtausdehnung, 613 M. Ausladebrücken und mehrere elektrische Kräne und Hebevorrichtungen.

Die Kais und Ausladebrücken haben eine Uferausdehnung von 1992 M., die mit Schienensträngen versehen ist; die Schuppen umfassen 3200 M², die sonstigen Lagerflächen 7100 M², sie sind mit 16 hydraulischen und 4 Dampf-Kränen ausgestattet.

Diese ganze Anlage ist zum Abladen von vermischten Waren und zum Verladen der aus der Stadt stammenden Waren bestimmt.

Die Eisenbahn versieht diesen Bezirk durch die Station « Piazza Caricamento », die in zwei Frachtgüterhallen abgeteilt ist, eine für die ausgeladenen Waren, die andere für die Waren, die aus der Stadt kommen.

Aussere Hilf's-Anlagen.

Zur Unterstützung des Hafenbetriebös dienen die sogenannten « Haltestellen », Ausladeplätze auf offener Strasse ; dann die Privat-Lagerhäuser und die « Docks » von Sampierdarena, die durch die Pferdebahnlinie von Sampierdarena bedient werden ; ausserdem die internationalen « Docks », die mit der Station Ri-varolo in Verbindung stehen. In kurzem wird aber der Hafen-Eisenbahnbetrieb durch die Betriebseröffnung des Rangierbahnhofes des « Campasso » bedeutend erleichtert werden.

Statistische Uebersichtstafel.

Ausdehnung der Kais, Ausladebrücken («■Calate »J, Flächen und Geleise bei den Landungsplätzen :

Kais u. Ausladebrücken .    .

überdachte .    .

unäberdachte .... 59.690 » .........48.110 m.

Flächen

Geleise

.    .    12.148 m.

.    . 44.799 m².

Passagiereverkehr im Jahre 1903 :

62.302

63.063

Abreisende . Ankommende

Warenbewegung im Jahre 1903 nach Mengen und Eisenbahn-Wagen-Zahl.

EINFUHR

AUSFUHR

STATIONEN

WAGENZAHL

MENGEN

WAGENZAHL

MENGEN

T.

T.

3,141

44,410

23,318

1,876

26,820

289,344

78,848

17,079

St. Benigno. St. Limbania.

Genua P.

Genua P. Cto.

156,708

98,912

5,275

57,496

1,976,848

1,123.466

28,910

467,183

72,745

412,091

318,391

3,596,407

Zeit des stärksten Verkehrs = Nov. 1903.

23

Verladene Wagen .    . 27,839

Abgeladene Wagen .    7,069

Arbeitstage .    .

Mittlere Wagenbewegung 1.507

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arnvate fisi porto di Genova dal 1874 dl 1903.

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1884    112

^ 1894    114

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1874    452

1884    876

1894    1090

1903    1389

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______Totvic de'H'romtfi [To{o/ da vopioeS }

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D/agramme du meuvement cotr/vterc/ul du /JOr>t de Genes de /SrM <e /POS

Dta^'ywvna de] movimendo cofrmer’cialedei pcrta di Qenova dal 1872. dl

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