V. INTERNATIONALE!} BINNENSCHIFFFAHRTS - CONGRESS

ZU PARIS - 1892

I. FRAGE

BËFESÏIGUNG DER CANALUFER

BERICHTERSTATTER :

J. SCHLICHTING

Ordentlicher Professor fur Wasserbau and Kôniglichen Technischon Ilochscliule

zu Berlin

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PARIS

IMPRIMERIE GÉNÉRALE LAHURE 9, RUE DE FLEURUS, 9 1892

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Bibiioteka Poiitechniki Krakowskiej

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BEFESTIGUNG DER CANALUFER

BERICHTERSTATTER :

J. SGHLICHTING

Orilentliclier Professor fttr Wasserbau an der Koniglichen Technisclien Hochschule

zu Berlin.

(.IHerzu 2 Tafeln Zeichnungen.)

Einleitung*.

Schifffahrtscanâle habcn im Yergleich zu natürliclien Wasserstrassen den Nachtheil, dass ihre Ufer erlieblich grossercn Beschâdigungen unterliegen, weil die durcli Fortbewegung erzeugten Strômungen und WeRen in Canalen, in Folge der geringen Breite derselben, starker sind, und demgemass die Ufer melir angreifen, als in natürlichen, viel breiteren Wasserstrassen der Fall ist. Wâbrend im Canal der eingetauchte Schiffsquerschnitt etwa 1/3 bis 1/6 des benctzten Canalquerscbnitts in Anspruch nimmt und dem ent-sprechend eine erhebliche Anstauung des Wassers vor dem Sehiff veran-lasst, ist der slôrende Einfluss des Scbiffs in der natürlichen breiten Wasser-strasse nur ein verhaltnissmassig geringer. Der Abfluss des angestauten Wassers muss dalier im Canal eine weit erheblichere Stromung erzeugen, als in der natürlichen breiten Wasserstrasse.

Nicbt minder verschieden ist der durch Rad oder Schraube des Dampf-scbiffs hervorgerufene Wcllenscblag. Im Canal erreichen die mit dem fahren-den Scbiffe fortschreitenden Wellen das Ufer alsbald fast in voiler Stiirke, wâbrend im natürlichen Wasserlaufe die Wellen auf dem lângeren Wege vom Sehiff nach dem Ufer Gelegcnheit zur Abscbwâcbung ihrer Kraft finden, und zwar um so melir, je langer dieser Weg ist.

Diese Nachtheile machen sicli, seitdem das gesteigerte Verkehrs-bedürfniss immer dringender die Einführung der Dampfscbifffahrt auf Canalen und die Yermebrung der Fabrgeschwindigkeit daselbst fordert, mehr und melir geltend. Zur Zeit überv'’°gt allerdings in Binnen Canalen noeb die Treidelschifffahrt, weil die me. .en der vorhandenen Canâle nur für diese in einer Zeit, in der das Yerkehrsbedürfniss noch ein geringes war, angelegt

J. SCHLICHTIXG.

wurden. Bei der geringen Fahrgeschwindigkeit dcr Treidelschifffahrt sind die Angriffe auf die Canalufer so gering, dass zum Schutz der lelzteren ver-hâltnissmâssig einfache und wenig kostspieliege Mittel genügen. Dicse Mittel reichen aber für die Jetztzeit nicht mehr aus, da diese bestrebt ist den Yerkehr auf Wasserstrassen demjenigen auf Eisenbahnen ebenbürtig zu entwickeln und demgemâss die Fahrgeschwindigkeit der Canalschiffe durch weitere Einführung der Dampfschifffahrt im Vergleich zur Treidelschifffahrt erheblich zu vergrôsseren. Scbon jetzt ist auf grossen Canâlen, insbesondere auf Seecanâlen die Dampfschifffabrt allgemein gebràuchlich, sie ist aber auch auf manchon Binnencanâlen bereits soit langer Zeit eingeführt. Zu derartigen Canâlen zàhlen beispielsweise dcr die Nordsee mit der Ostsce verbindende, Schweden durchziehende Trollhâtta-Gôta-Soderîelge- und Stockholmschleusencanal, ferner der belgiscbc Gent-Terncuzencanal und die Canâle Preussens : der Finow-Oranienburger-Ruppiner- und der neu erbaute Oder-Spreecanal. Auf den schwediscben Canâlen ist den Dampfern eine Fahrgeschwindigkeit bis 9,5 Kilometer, auf den belgischen, bei 2 Meter Tauchtiefe der Scbiffe, 12 Kilometer und bei 2,75 Metcr Tauch-tiefe 8,7 Kilometer, sowie auf den preussischen Canâlen bis 7,5 Kilometer Fahrgeschwindigkeit pro Stunde gestattet. Wenn sicli diese Fahr-geschwindigkeiten nun auch vorzugsweise auf Personcndampfer beziehen, so wird doch auch für gewôhnliehc Dampfschleppziige die Fahrgeschwindigkeit nicht geringer, als mit 5 Kilometer pro Stunde, zu normiren sein, und auch hierfiir sind erheblich widerstandsfâhigere Canalufer erforderlieh, als sic die nur für Treidelschifffahrt dienenden Binneneanâle zur Zeit besitzen. In manchen Canâlen, in denen Dampfer verkehren, ganz besonders in Seecanâlen sind bereits verschiedenartige Constructionen zur Befestigung dcr Ufer ausgeführt worden, weil man dort auch für Dampfschleppziige grôssere Fahrgeschwindigkeit fordert. Die bislier dort angewendeten Constructionen haben aber ebenfalls die Nothwendigkeit gezeitigt, die Verbesse-rung der Constructionen zu erstreben. Demgemâss liât auch dcr Y Internationale Binnenschifffahrts Congress zu Paris die Erôrlerung der Frage dcr Befestigung der Canalufer auf die Tagesordnung seiner Verhandlungen gesetzt. Einen Beitrag zur Besprcchung dieser Frage zu liefern, ist Zweck des vorliegenden Referats, dessen Inhalt sich I auf Erwâgungen über Gestal-tung des Canalquerprofils und II auf Erorterung ausgeführter Canal Ufer-befestigungen beschrânkt.

- ERWÆGUNGEN LIEBER GESTALTUNG DES CANAL QUERPROFILS

Will man die Anforderungen crmitteln, denen das Canalquerprofil für grosse Fahrgescbwindigkeit in Bezug auf Befestigung der Ufer cntsprechen soll, so wird man die Ursache, welche eine Beschâdigung der Ufer durch Dampfschifffahrt hervorruft, einer nâheren Untersuchung unterziehen und.

aus den liierbei gewonnenen Ergebnissen die Mittel zur Bckàmpfung der nachtheiligen Wirkungen ableiten müssen.

Die Ursache der Uferbescbâdigung ist die durch Stromung und Wellen-s'chlag bei der Fortbcwcgung des Schiffs mit grosser Geschwindigkeit enlstchende starke und unregelmâssige Bewegung des Wassers. Die Stromung wird hauptsâchlich durcli den Aufstand des Wassers vor dem fahrenden Schiffe erzeugt, indem der Abfluss zwischen den Ufern und don Langseiten des Schiffs, sowie auch unterhalb desselben erfolgt, und zvvar in der Riclitung vom Vorderschiff nach dem Hinterschiff, wobei indessen eine Ablenkung der Stromung nach den Ufern eintritt. Ausserdem entstelit noch Stromung in der Fahrrichtung des Schiffs dadurch, dass das Wasser dem am llinler-schiff frei wcrdenden Raumc zufliessL Diese Stromung tritt der zuerst genannten entgegen und veranlasst ebenfalls die Ablenkung derselben nach den Ufern. Diese unregelmâssigen Wasserbewegungen werden nun noch erheblich vcrmehrt durch die vom Rade oder der Schraube des Dampfers bei jeder Umdrehung stetig neù erzeugten Wellen, welche bei ihrer Fort-pflanzung sehr bald fast in voiler Starke die Ufer treffen, auf denselben, falls sie geneigte Boschungen besitzen, ansteigen, liierbei an Hohc zunehmen und nach Zerstorung ihrer Kraft wieder zurücklaufen, wobei sie mit der neu aufsteigenden Welle zusammenstossen. Die mit dem fahrenden Scliiff am Ufer entlang laufcnde Welle trifft hier der durch don Stau vor dem Schiff erzeugten Stromung entgegen und wird durch dièses Hinderniss nochmals zur Vermehrung ihrer Hohe veranlasst. Hiernach ist es erklârlich, dass nur gut befestigte Ufer den durch so unregelmâssige Wasserbewegungen erzeugten Angriffcn, deren zerstorende Wirkung schon der Augen-schein lehrt, Widerstand leisten kônnen. Die Erfahrung lehrt aber, dass auch gut befestigte Ufer unter den stetigen Angriffen hâulîgen Beschadi-gungen ausgesetzt sind und erhebliche Unterhaltungskosten in Anspruch nehmen. Sollen diese Yerhàltnisse gebessert werden, so besteht die Aufgabe der Hydrotechnik darin, die nachtheiligen Wirkungen der Ursache des Angriffs auf die Canalufer, a!so die Kraft der Stromung und des Wellen-sclilages zu verringern.

Zur Lôsung dieser Aufgabe stehen zwei Mittel zur Yerfügung und zwar :

1)    beziiglich der Verringcrung der Stromung, Vergrosserung der Canal-querprofils durch Vermehrung der Canalbreite und Tiefe, und

2)    beziiglich der Milderung des Wellenschlags : Herstellung verticaler oder nahezu verticaler Ufer an Stelle der bisher gebrâuchlichen mehr oder weniger geneigten Boschungen.

Leider treten in der Praxis der Anwendung dieser Mittel Ilindernisse entgegen; namentlich ist es die Kostenfrage, welche bcstiinmte Schranken zieht und nur eine theilweise Yerwendung dieser Mittel gestattet. Docli auch in diesem Falle wird sicli eine wcsentlichc Besserung der bisherigen Ver-hàltnisse erzielen lassen.

Was zunàchst die Canalbreite betrifft, so moge auf das vom Verfasser für den II Internationalen BinnenschitÏÏahrts Congress zu Wien 1886 erstattete Référât über « Normalprofde für Binnenschifffahrts Canâle » hingewiesen werden. Der Congress in Wien verlangte für Binnencanàle eine Breite, welche zwischen eingetauchtern Schilïsquersehnitt und benetztem Canalquer-schnitt mindestens ein Verhâitniss, mit n bezeichnet, = 1:4 ergiebt. Bei diesem Yerhâltniss ist der Schifîswiderstand, nach den im vorgenannten Référât dargestellten Wriderstands-Curven, ein verhàltnissmâssig geringer, wenn die Fahrgeschwindigkeit ebenfalls gering ist. Die W'iderstànde ver-halten sich aber wie die Quadrate der Fahrgeschwindigkeiten, nehmen daher mit letzteren erheblich zu. Aus diesem Grande wird man sich bei Normirung der Fahrgeschwindigkeit gewisse Schranken auferlegen und sich für den Güterverkehr mit etwa 5 bis 6 Kilometer Geschwindigkeit pro Stunde in Binnencanàlen und mit etwa 8 bis 10 Kilometer in Seecanàlen, falls in diescn das oben angegebcne Verhâitniss n mindestens =1:6 betrâgt, begnügen müssen. Zur Begründung môgen folgende Ergebnisse von Versuchen im Eriecanal mitgetheilt werden, welche allerdings nur mit einem verhàltnissmâssig kleinen Schiff von 29,5 Meter Lânge, 5,37 Meter Breite und 1,83 Meter Tiefgang angestellt worden sind, und sich daher in ihren Ergebnissen nicht verallgemeinern lassen, immerhin aber doch einen annâhernden Maassstab für die Widerstânde liefern. Berechnet man liier-nach den Schifîswiderstand pro Quadratmeter benetzte Schiffsoberflâche so betrâgt derselbe

Bei 3 Kilometer Geschwindigkeit pro

10

I I I II I II

g.

o

1,12

1,99

3,11

4,49

6,11

8,00

= 10,10

= 12,46

Wird n — 1 : 6, so wird der Widerstand geringer und betrâgt beispiels-weise bei 5 Kilometer Geschwindigkeit nur 1,96 Rilogramm erreicht aucli

erst

Bei 6,3 Kilometer Geschwindigkeit den Werth = 3,11 Kilogramm.

7,6

8,8

und bei 10,0

Trotzdem sich nun mit der Zunnhme der Canalbreite der Schiffswider-stand entsprechcnd verringert, wird man doch mit Rücksicht auf die Kosten der Anlage die Canalbreite nicht grosser normiren, als der Verkehr und die Sicherheit des Betriebs bedingen. Ganz dasselbe ist abcr auch bezüglich der Bemessung der Canaltiefe der Fall, so dass von der nur theilweisen Anwen-dun⁰⁻ des ad 1 angegebenen Mittels zwar eine Besserung aber doch keine ausreichende Aenderung der bisherigen Verhâltnisse erwartet werdcn kann.

Wohl aber erscheint das ad 2 angegebene Mittel : Herstellung verticaler Uferwànde, auch in beschrânkter Anwendung geeignet, zu besseren Ergeb-nissen zu gelangen, da sich dieses Mittel mehr verwenden lâsst, als bishcr-geschehen ist und in der That zwei wesentliche Vortheile bietet und zwar : Vermeidung des Auf- und Ablaufens der Welle auf der Boschung und Verringerung der zu befestigenden Uferflàchen.

Bekanntlich veranlasst die verticale Uferwand eine erhebliche Schwâchung der Welle, indem lelztere beim Anprall einen Theil ihrer Kraft zerstort, dann vertical aufsteigt und beim Niederfallen nicht das Ufer, sondern die neu aufsteigende Welle trilït und hierdurch wieder [einen Theil der Wellen-kraft vernichtet. Ist die senkrechte WTand widerstandsfâhig, so wird die Welle die obéré Boschung nicht mehr oder doch nur wenig angreifen und sich auch beim Fortschreiten am Ufer regelmâssiger fortbewegen kônnen, als bei geneigtem Canalufer der Fall ist. Es entfâllt danri also die Nothwendig-keit die obéré Boschung in grôsserer Ausdehnung zu befestigcn. Allerdings kann die Herstellung einer widerstandsfàhigen verticalen Wand, die iibrigens in Holland schon vielfach ausgeführt worden ist, etwas theurer sein, als die Befcstigung der geneigten Wand. Annâhen werden sich in-dessen in diesem Falle die Mehrkosten durch die billigere Unterhaltung der verticalen Wand und dadurch ausgleichen, dass letztere nur elwa die Hàlfte der Flâche der geneigten Wand erfordert, indem bei einer Neigung von

1    : 1,1/2 die Bôschungsflâche um das 1,8 fâche und bei 1 : 2 naliezu um das 2,1/4 fâche grosser ist, als die Flâche der verticalen Wand.

Trotz dieser Vortheile lâsst sich der Kosten wegen die Herstellung verticaler oder nahezu verticaler Uferwànde von der Canalsohle bis über den Wasserspiegel nur ausnahmsweise und auch dann nur fiir Canâle von

2    bis 2,5 MeterTiefe in Erwâgung ziehen, eine Anordnung, welclie in dies e Weise auch bereits in einzelnen Canalstrecken, wie beispielsweise im preus-sischen Finowcanal, ausgeführt werden ist. Für Canâle von grosser Tiefe und auch in den meisten Binnencanâlen kann allgemein die verticale Wand nur für denjenigen oberen Theil des Ufers, welchen die Welle besonders stark angreift, in Trage kommen, bedarf aber in diesem Falle einer soliden Fundirung.

Auf die Zweckmâssigkeit verticaler Uferwànde machte übrigens schon auf dem I Internationalen Binnenchifffahrts Congress zu Brüssel Ilerr Gioia, Commandeur und Ingénieur zu Rom, welcher als Mitglied der zur Verbesse-rung des Suezcanals berufenen internationalen Commission fungirte, durch folgende Erklàrung (vergleiche : Procès-verbaux des séances du Congrès international de navigation intérieure, tenu à Bruxelles du 24 mai au 2 Juin 1885, Pag. 9) aufmerksam, und zwar :

‘‘Bei unseren Untersuchungen über die Wirkung der Wellen liaben wir uns überzeugt, dass sich die Bewegungen bis auf 2 Meter unter dem

Wasserspicgel bemerkbar machen und dass sie sicli nicbl übcr 1 Mctcr übcr diesem Niveau erheben. Sonacli müssen die Ufer hauplsâchlich auf eine verticale Hohe von 3 Meter geschiilzt werden. Ausserdem habcn ivir bemerkt, dass je mehr sich die Uferwànde der Verticalen nàhern, desto weniger heftig sind die Wasserbewegungen."

Bei 3 Meter Ilohe würde die Bôschung von 1 : 1/2 auf 5,4 Meter und von 1 : 2 auf 6,63 Meter Breitc, bei verticaler Wand aber nur auf etwa 3 Meter Hôhe zu schiitzcn sein.

Bei verticaler Uferwand erliebt sich die Welle, je nach ihrer Starke, übcr den Wasserspicgel, die Wand ist also so hoch hinauf zu führen, dass ein Ueberschlagcn der Welle auf die obéré Bôschung niclit eintrcten kann. Diese Ilohe muss durch Versuche in jedem Canal feslgestcllt werden, da sic von der Canalbrcite und der Fahrgeschwindigkeit, sowie auch von der Art der Bewegungsmcchanismen der Schiffe abhângt. Je weniger starke Wellen diese Mechanismen erzeugen, desto geringere Widerstandsfâhigkeit erfordern die Ufer.

Bei Anordnung verticaler Uferwànde ist die Benne in der Nàhe des Wasserspiegels und auch jede künstliche Befestigung der oberen Bôschung in grôsserer Ausdehnung cntbchrlich, so dass sich hieraus Yermindcrung der Anlagekosten des Canals ergeben. Die Berme ist indessen bei sehr vielen Canalen schon vorhanden und dient dort verschiedenen Zwecken. Theils soll sie die Wasserbcwegung in der Nàhe des Wasserspiegels durch Vergrosserung des Querprofils verringern, theils denjenigen Theil der Bôschung, welchcr am meisten dem Angriff des Wassers und der Bechà-digung unterliegt, durch Bepflanzung mit Schilf, Weiden und Flcchtzaunen schiitzen und den Wellenschlag mildern, theils aber auch eine Wasser-schicht schaffen, welche den Stoss der Welle zunâchst aufnimmt und diesen erst in geschwàchter Kraft auf die Berme- übertrâgt. Trotzdem wird die Benne erheblich angegriffen, wie die ausgeführten Constructionen der Befestigung durch Pflasterung und Beschüttung mit Steinen beweisen.

Ans vorstehenden Griinden empliehlt Verfasser als anwendbare Mitlcl bei Berathung der Frage iiber Befestigung der Canalufer in Erwiigung zu ziehen :

1)    Normirung des Canalquerprofils derartig, dass das Yerhâltniss des eingetauchten Schiffsquerschnitts zum benetzten Canalquerschnitt min-destens für Binnencanale von 2 bis 2,5 Meter Wassertiefe — 1 : 4 und für Seecanale — i : 6 betragt, und

2)    Herstellung widerstandsfâhiger, sicher fundirter, verticaler, oder nahezu verticaler Uferwànde, welche unterhalb des Wasserspiegels bis zu derjenigen Tiefe hinabragen, in der sich die Wellenbewegung vorzugsweise geltend maclit, und den Wasserspiegel soweit überragen, dass ein Ueber-schlagen der Welle auf die obéré Bôschung des Ufers oder auf die Berme, falls solche vorhanden ist, nicht eintreten kann.

II. — ERŒRTERUNG AUSGEFUEHRTER CANALUFER-BEFESTIGUNGEN.

So lange die Canâle nur zur Treidel- und SegelschifïTahrt benutzt und nur von verhàltnissmâssig kleinen Schiffen befahren wurden, genügten zur Befestigung in der Nâhe des Wasserspiegels einfache Mittel, wie Ilerstel-lung von Bermcn, Bepflanzung mit Sehilf oder Weiden und leichte Stein-decken. Diese Mittel, wenn sie auch als Hülfsconstructionen heute noch in Betracht kommen, vermogen indessen den durch starken Wellenschlag der Dainpfer erzeugten Angriffen nicht zu widerstehen, so dass schon jetzt mehr und mehr stârkere Constructionen zur Yerwendung gclangt sind, welche, je nach den ortlichen Yerhâltnissen sehr verschiedenartig, zu zahlreichen Er-fahrungen geführt haben, weil liicrbei eine grosse Menge von Factoren von Einfluss ist. Dazu gehôren insbesondere die Bodenarten des Canalbelts, die Dimcnsionen des Canalquerprofils, die Grosse und Zabi der verkehrenden Schiffe, die Art des Schifïïahrtshetricbes, der Bewegungsmotoren und der Benutzung der Ufcr, ausserdem aber vorzugsweise die zur Verfügung stehen-den Baumaterialen und Geldmittel. So kommen für Boschungsbefestigungen in Sandboden andere Erwâgungen in Betracht, als in Lehmboden. In Canalen von mâssigen Dimensionen des Querprolils mit nur geringem Yerkehr sind die Bedingungen andere, als in grossen Yerkehrsreichen. Eine Construction, welche für geringen Yerkehr geniigt, kann für grossen Yerkehr ganz un-geeignet sein. Ist der Schifffahrtsbetrieb ein einheitlich organisirter, bei-spielsweise Schleppzugbetrieb mit bestimmten Bewegungsmotoren, so entfallen Rücksichten, welche für Canâle mit gemischtem Schifffahrtsbetrieb auch bezüglich der Canalufer zu nehmen sind. Ebenso erfordert ein Ufcr, an wclchem Schiffe loschen und laden sollen, oder welches auch noch als Yerkehrsstrasse benutzt werden muss, andere Constructionen, als das Ufer in freier Canalstrecke. Endlich konnen in den meisten Fâllen mit Rücksicht auf die Kostenfrage irn wesentlichen nur diejenigen Baumaterialen verwen-det werden, welche in der Nâhe des Canals vorhanden und ohne besondere Schwierigkeiten und Aufwendungen beschaffbar sind.

Yor Erorterung der verschiedenartigen Constructionen ausgefiihrter Canaluferbefestigungen und der hierbei gewonnenen Erfahrungen, insoweit sicli solche haben ermitteln lassen, wird es zweckmâssig sein, diejenigen Ergebnissc hier mitzutheilen, welche bei Erorterung der Frage : “Welches sind die heslen Mittel zur Befestigung der Bosehungen beim Schifffahrtsbetrieb mit grosser Geschwindigkeit”, auf dem I. Inlernalionalen Binnen-schifffahrts-Congress zu Briissel 1885 erzielt worden sind.

Der Congress zu Brüssel hatte die Erorterung der Frage einer besonderen Commission überwiesen, welche unter dem Vorsilz des Herrn Oberingenieur Alfred Pasqueau zu Bordeaux die nachfolgende Beantwortung der Frage beschloss, und zwar :

“Wenn klcine Dampfer mit grosser Geschwindigkeit fahren, kann die

Anlage von Bermen, welche 0,50 bis 0,50 Meter unter dem gcwohnlichen Wasserspiegel liegen und mit Schilf und Weiden, etc., bepflanzt werden, zweckmâssig sein. Der Wechsel des Wasserspiegels darf jedoch in diesem Falle nicht zu gross sein.

« Handelt es sich um Betrieb mit grossen Schiffen und grosser Geschwindig-keit, dann erscheint als einziges Mittel zum Schutz des Ufers die aus natür-lichen oder künstlichen Steinen gemauerte Steindecke. Die Bermen miissen dann bis etwa 1 Meter tief unter dem Wasserspiegel liegen und die Stein-decken sich auf eine Reihe von Pfahlen oder Spundbohlen stützen. Die Bekleidung der Berme mit Steindecke ist entbebrlich, wenn man die Berme wenigstens 2 Meter tief unter Wasser anlegt und die Steindecke der Boschungen sehr sorgfâltig ausfiihrt.

« Diese Art der Construction gestattet eine ziemlich steile Bôschung, zum Beispiel 1:1.

« In Seecanâlen für grosse Geschwindigkeiten erscheint es zweckmâssig, die Boschungen bis zu einer gewissen Tiefe unter Wasser zu bepflanzen, sofern sich dies ausführen lâsst.

Ausserdem erôrterte auchnoch eine andere Commission des Congresses zu Brüssel diesen Gegenstand und gelangte unter dem Yorsitz des Herrn Ober-ingenieur Boufïet zu Carcassone zu dem Beschluss, die Aufmerksamkeit des Congresses auf einen Bericlit des Oberingenieur Herrn Brevet zu Middelburg zu lenken, in dem Folgendes enthalten ist :

« Befestigung der Ufer : von 0,50 Meter tiber dem Wasserspiegel und 1 bis 1,50 Meter unter demselben, zu dem Zwecke, die Boschungen gegen diedurch Dampfer mit grosser Geschwindigkeiterzeugten Wellen zu scbützen.

« Ueber dem niedrigsten Wasserstande ist fürCanale mit wenig wechseln-dem Wasserspiegel die Befestigung nicht erforderlich, wenn die überlluthete Berme mit Schilf bepflanzt ist.

« Diese Befestigung kann als gemauerte Steindecke für wenig geneigte Boschungen und als Trockenmauerwerk bei Boschungen von 1 : 1,1/2 bis 5 construirt werden. »

Im allgemeinen sprach sich hiernach der Congress für Steinhekleidung der Bôschung aus. Diese ist denn aucli in vielen Binnen- und Seecanâlen angewendet worden, ausserdem finden sich aber auch zahlreich noch andre Constructionen vor, so dass es zweckmâssig sein wird, sâmmtliche bishe-rigen Constructionen, so weit sie sich imPrinzip unterscheiden, etwas nâjier zu erortern und anzugeben, wo sie ausgeführt worden sind und welche Bau-kosten — auf das laufende Meter Uferlânge berechnct — sie beansprucht haben. Die Kostenangaben sind theils litterarischen Quellen, theils den Mit-theilungen von Fachgenossen, welche hierübereigene Erfahrungen gewonnen haben, entlehnt.

Versucht man eine Classifieirung der Canaluferbefertigungsarten nach der Art der verwendelen Baumaterialien, so lassen sich unterscheiden : Constructionen 1 in IIolz, 2^in Stein und 5 in verschiedenen Baumaterialien.

1. Constructionen in Holz.

a. Bohlwerke.

Abgesehen von denjenigen Bohlwerken, welche clas Canalufer von der Sohle ab bis zur Uferkrono bekleiden und nui* dort angewendet werdcn, \vo Schiffe anlcgen, lôscben und laden, oder der Raum zur Anlage einer Ufer-strasse beschrânkt ist, kommen für die Bcfestigung der Canalufer auf freier Streke nur diejenigen Bohlwerke in Betracht, welche die Ufer in der Nàhe des Wasserspiegels nahezu vertical begrenzenundindie unteren Bôschungen mehr oder weniger tief eingebaut sind. Gewôhnlich überragen diese Bohlwerke nur wenig den Wasserspiegel. Die in nachfolgenden.Canâlen ausge-fiilirten Bohlwerke zeigen in Einzelheiten mancherlei Untersçhiede, wenn sie aucli in der Hauptsaclie übereinstimmen und demsclben Zweck, d. i. Ilerstellung nahezu verticaler so gut als môglich gedichteter Holzwànde dienen.

Ilauptsâehlich haben Bohlwerke in Holland Anwendung gefunden. lhre Constructionen und Kosten sind in der vorziigliclien Abhandlung des Herrn Ingénieur der Watcrstaat Yan Kerckhoff in der « Tijdschrift van het Koninklijk Institut van Ingénieurs 1888-1889 » mittgetbeilt. Aile iiber hollândische Ca-naluferbefestigungen im gegenwârtigen Référât enthaltenen Angaben basiren auf der genannten Abhandlung, und zwar zunâchst bezüglich folgender Canale :

Noord-Hollandsch-Ganal.

5,60 Mark.

Die Kosten steigen bei Verwendung etwas stârkerer Ilôlzer und 5 Meter langer Pfâhle sowie 2,75 langer Bohlen auf

und bei Verankerung der Pfâhle durch eiserne Anker und Pfâhle

12,48 Mark.

Die 3,75 Meter langen, 0,10/0,11 Meter starken, in Entfernungen von 0,75 Meter, nahezu vertical stehenden Bohlwerkspfahle sind in die untere Boschung eingerammt und darüber auf 2 Meter Hôhe bis 0,10 Meter iiber Wasserspiegel mit 4 Centimeter starken Bohlen, deren Fugen durcli Brelter gedichtet wurden, hinterkleidet, wobei die Bohlen unten in die Boschung hineintreten und sich oben an je eine 5 Centimeter starke und 0, 28 Meter breite Bohle lelinen, welche durch Schraubenbolzen mit den Pfâhlcn ver-bunden ist. Kosten ¹

8,32 Mark.

auf

Amsterdam-Merwede-Canal.

10,50 Mark.

Bei gleicher Construction wie vor liegt hinter dem Bohlwerk in der Hôhe von 0,34 Meter iiber dem Wasserspiegel eine 0,80 Meter breite mit IIolz-bohlen abgedeckte Berme. Kosten

1. Die Kosten beziehen sich stets auf das laufende Meter Canalufer.

JT. SCHLICHTING.

Willemsvaart.

9,08 Mark.

Die Bohlwerkpfâhle, 5 Meter lang und 0,15/0,15 stark, stehen im Ab-stande von 1,20 Meter. Die 7 Meier starken und 2 Meter langen, etwa 1 Meter tief eingerammten Spundbohlen ragen bis zum Wasserspiegel hin-auf. Kosten

b. Faschinen-Packwerke.

Canal van Terneuzen.

6,48 Mark.

Vom Wasserspiegel ab bis zu einer 2 Meter breiten 1,60 Meter unter dem Wasserspiegel liegenden Berme ist das Ufer mit einem 2 Meter starken, nahezu vertical] aufgeführten Packwerk aus Fascbinen bekleidet.. Auf die Krone des Packwerks stützl sich die obéré Erdbôschung derartig, dass eine 0,50 Meter breite Berme verbleibt. Kosten

Finow-Canal (Deutschland).

Die Canalufer werden entweder durch starkes oder leichtcs Packwerck geschützt.

Starkes Packwerk.

14,50 Mark

Das Packwerk, dessen Fascbinen mit den Stâmmen an der Wasserseite liegen, recht auf der Canalsohle und überragt den Wasserspiegel um 0,30-0,50 Meter. Die mittlere Stârke betrâgt 1,75 Meter, die Neigung der vorderen Bôschung 1:1/4 bis 1 :1/2. Am Wasserspiegel sind Flechtzâune und hinter denselben Steine angebracht. Die 1,5 Meter breite Krone des Pack-werkes ist mit frischen, griinen Weiden (Spreutlagen) abgedeckt, die sehr bald iippige Végétation erzeugen und den Wellenschlag wesentlich mildern. Kosten.

Nach den bisherigen vieljahrigen Erfalirungen erhâlt sich das Packwerk unter Wasser 15-18 Jahre, über Wasser aber nur 6-8 Jahre, sodassdann neue Weidenpflanzungen nothwendig werden. Vortheilhaft ist es, bei Iler-stellung des Packwerks in den über Wasser belegenen Schichten griine Weidenfaschinen einzubauen, da diese die Végétation begünstigen.

4,80 Mark.

Die Ausführung des Packwerks von der Canalsohle ab lâsst sich, obwohl diese Bauart die zweckmâssigste ist, wegen des Canalbetriebes vielfach nicht erreichen. In diesem Falle stützt sich das Packwerk auf eine nur 0,20 Meter unter dem Wasserspiegel herzustellende 2 Meter breite Berme. Die Kosten betragen dann nur .

Leichtes Packwerk.

Dasselbe erhâlt nur eine Stârke von 0,30 Meter und bedeckt die Ufer-bôschung von der Canalsohle bis 0,30-0,50 Meter über dem Wasserspiegel.

Die Befestigung des Packwerks erfolgt durch parallel zur Canalaxe liegende Faschinenwiirsle und Pfâhle. Unter Wasser werden gewohnliche Wald-faschinen, iiber Wasser grüne Weidenfaschinen verwendet. Audi hier sind im Wasserspiegel mit Steinen hinterpackte Flechtzâune gebrâuchlich. In dieser Weise bewâbrt sich das leiehle Packwerk dort, wo der Canal breit ist und flache Boschungen besitzt sehr gut und ist dasselbe aucli von langer Dauer, indem sich in den Faschinen Sinkstoffe ablagern und dicse das Packwerk dichten. Kosten= 2-3 Mark.

Oder-Spree-Canal (Deutschland).

4 Mark.

In dem neuerbauten Canal sind sowohl leiclite wie starke Packwerke in gleicher Construction wie vor bei den Boschungen von 1 : 2 in einem solchen Umfange angelegt worden, dass im ganzen 75000 Kubikmeter Packwerk erforderlich gewesen sind. Die leichten Packwerke wurden in der Nâhe des Wasserspiegels noch mit einer 0,15 Meter starken grünen Weiden-faschinanlagc bekleidet und durch Kalksteine überschüttet, dercn Abrollen 3 Flechtzâune verhindern. Kosten

Aeltere Canâle der preussischen Mark.

Dieselben haben zum Schutz der Canalufer nachtrâglich ebenfalls starke und leiclite Packwerke an bedrohten Stellen erhalten.

2 Constructionen in Stein.

Zu denselbcn gehoren zunâchst Futtcrmauern, welche, auf Béton oder Pfahlrost fundirt, von der Sohle bis zur Uferkrone aufsteigen. Sic werden indessen nur ausnahmsweise dort angewendet, wo es an Raum fehlt, oder wo Schilfe anlegen, lôschen und laden, oder auch dort, wo es der sonstige Verkehr fordert. Es sollen daller hier nur Befestigungen der Ufer mit Stein-decken aus Schlitt- oder Pflastersteinen oder au s Mauerwerk in Betracht gezogen werden.

Die Steindecke erslreckt sich in Binnencanâlen bisweilen auf die ganze Boschung von der Sohle ab bis iiber den Wasserspiegel hinaus, meist bleibt sie jedocli auf den in der Nâhe des Wasserspiegels belcgenen Theil der Boschung beschrànkt.

Trollhàtta-Gôta-Canal (Schweden).

Die untere Boschung von der Sohle ab ist mit Schiittsteinen, die obéré bis auf 0,50 Meter iiber dem Wasserspiegel mit Pflaster abgedeckt, welches theils gemauert, theils nur trocken ausgefiihrt ist. Letztere Construction giebt zu hâufigen Reparaturen Veranlassung, da hier Dampfer mit grosser Geschwindigkeit fahren. Schilfspflanzungen gedeihen nur dort, wo, wie in der Nahe von Briicken und Schleuscn, mit geringer Gescliwindigkeit gefahren werden niuss. Yielfach sind die Ufer auch mit Weiden zur Milderung des Wellenschlags bepflanzt.

Canal Saint-Quentin (Frankreich).

An einzelnen Stellcn sind Futtermaucrn vorhanden, meist jedoch von der Solile bis über den Wasserspiegel gemauerte Steindecken (Yergl. : Ilandbueh der Ingénieur Wissenschaften, Band lit. Abtheilung II, Cap. X, Leipzig, 1882).

Rhein-Marne-Canal (Frankreich).

Dort, \vo Canalufer zu dichten waren, sind die Boschungen der Ufer ebenso wie die Canalsohlc mit Béton bekleidet.

Erie-Canal (Amerika).

Die zunâchst ausgefiihrte Befestigung der 1 : 1,1/2 geneigten Bôschungen bestand aus Ziegelsteinpflaster, welches sich indessen nui* auf geringe Flâchen in der Nahe des Wasserspiegels erstreckte. Da sich diese Construction nicht bewâhrt liât, ist die Boschung nachtrâglieh mit einer ein Stein starken Ziegelsteindecke von der Solde ab bis 0,50 Mcter iiberdem Wasser-spiegel abgepflastert worden, eine Construction, welche vielfach empfohlen wird. Kosten 7,5 bis 12 Mark.

Forth- und Clyde-Canal (England).

Gemauerte Steindecken, theils vertical, tbeils geneigt ausgefiihrt, stützen sich 0,60-1,0 Meter über dem Wasserspiegel auf die Erdboschung und ragen vielfach bis zur Leinpfadskrone hinauf.

Nord-Ostsee-Canal (Deutschland).

Fiir den im Bau begriffenen Canal, welcher 22 Meter Sohlenbreite, 58 Meter Spiegelbreite und 8,5 Meter (ev. 9 M.) Ticfe erhâlt, sind bezüglich der Befestigung der Ufer zunâchst zum Zwecke der Gewinnung von Erfah-rungen Versuche angestellt worden, über deren Ergebnisse Ilerr Baensch, Wirklicher Geheimer Ober-Baurath im Ministerium der offentlichcn Arbeiten zu Berlin im Centralblatt der Bauverwaltung 1891 unter Bezugnahme auf die hier beigefiigten Zeichnungen, Fig. 1 bis 4, wie folgt berichtet, und zwar :

“Der Canalquerschnitt erhâlt in seinem oberen Theile, etwa 2 Meter unter dem normalen Wasserspiegel, eine Berme von 2,5 bis 9 Meter Breite, je nach der Beschaffenheit des Untergrundes, zu dem Zwecke. um als Fuss-punkt für eine Steinboschung zu dienen, welche die Ufer gegen den Wellen-schlag zu decken und gleichzeitig eine Sicherheit dafür zu bieten hat, dass

die brechende Welle ihren Stoss auf ein Wasserpolster abgiebt und nicbt unmittelbar die Uferwand in Angriff zieht.

Diese Steindeckung war im Anfang mit einfacher Bôschung enlworfen, um die Erdarbeiten nicbt zu vermehren. Jedoch bald nach Beginn der Aus-führung zeigte sich, dass es nicht moglich war, die Erdbôschung so schnell mit Steinen abzudecken, um sie den Witterungseinflüssen sofort zu ent-ziehen. Es traten hier und da in geringem Masse Abrutschungen ein und gaben Veranlassung, diese Bôschung anderthalbfach anzulegen, damit sie auch ohne die Stcindecke langer unversehrt erhalten bliebe.

Die Steindecken sind nun in verschiedenen Formen und verschicdencr Bauart ausgeführt, je nachdem sie im Trocknen oder unter Wasser herge-stellt werden müssen und je nachdem die Steinart zur Verfiigung stand odcr anderweitig beschafft werden musste. Soweit Geestland durchbrochen wird, sind die Unternehmer der Erdarbeiten gegen Entgelt verpfliehtet, brauchbare Findlinge zur Wiederverwendung auszusondern, oder es werden solche von weiterher beschafï't. F ails sie in dem Untergrunde nicht vorhanden waren, und die Beschaffung von Bruclisteinen zu kostspielig wurde, sind Klinker-ziegel angewendet, und um die Verwendung derselben zu beschrânken, sind unter Wasser Betonabdeckungen hergestellt. Danach ergaben sich je nach der Oerllichkeit vier verschiedene Formen der Steindeckung.

1.    Unter Wasser ist nur eine 30 Centimeter starke, lose aufgeworfene Ziegelbrockenschicht oder Bruchsteinschicht auf die Bôschung gebracht, bei welcher als Untermaterial das feinere, als Deckmatcrial das grobere Vcrwen-dung findet (Fig. 1). Soweit eben brauchbare Findlinge vorhanden sind, finden auch diese Verwendung zu loser Schüttung, jedoch mit der ausdriick-lichen Beschrànkung, dass sie gespalten und nicht rund sind, damit sie von der durchfluthenden Welle nicht so leicht gcrollt werden kônnen. Diese Schüttung liegt gegen einen 2,5 Meter breiten Fuss von Ziegeln.

Wo die Ausliefung des Canalquerschnittes wcnigstens bis zum Fusse der Bôschung im Trockenen erfolgcn kann, ist die Steinbôschung in festeren Formen ausgeführt.

2.    Bei der Verwendung von Bruchsteinen und Findlingen wird nach gehoriger Festlegung des Fusspunktes in 0,4 Meier Breite eine 20 Meter starke Schicht von Grand oder Ticgelbrocken als Bettung auf die Bôschung gebracht unddarauf die 50 Meter starke Pflasterung in Bruchsteinen (Fig. 2). Dieselbe geht in die obéré Rasenbôschung mit einem Iïalbmesser von 3 Meter iiber.

3. Wo das Ufermaterial von Natur oder durch Einschiittung der Sand-damme aus feinerem Sande besteht, ist dieser mit einer 20 Centimeter starken Klaischicht abgedeckt (Fig. 3) und darauf ein hochkantiges Ziegelpflaster von 25 Centimeter Starke gegen einen Fuss von 0,5 Meter Breite aufgelegt, welches mit 1 Meter Halbmesser in die obère Bôschung von 1 : 5 übergeht.

4. Wo sowohl die Bruchsteine als Ziegelsteine kostspielig werden, dagegen Sand und auch Cernent billiger erreichbar ist, wird nach Einlegung eines 0,75 Meter breiten, 25 Ccntimeter starken Fusses aus Bruchsteinen die Boschung in drei verschiedenen Formcn nach oben aufgebaut (Fig. 4). Der untere, unter mittlerem Niedrigwasser liegende, 1,75 Meter hohe Bôschungs-theil wird mit einer 20 Centimeter starken Sandbetonschicht von einem Mischungsvcrhâltniss 1 : 6 in einzelnen Tafeln auf einer Sandbcttung von 5 Centimeter Slàrke abgedeckt. Dieser Béton bat cine solche Festigkeit, dass cr selbst mit dem Brecheisen kaum aufzubrechen ist. Yom gemittelten Niedrigwasser bis zur Mittelwasserhohe, in welcher sich hauptsâchlich die Wellenbewegung vollzieht, kommt ein 0,25 Meter starkes auf den Kopf gestclltes Klinkerpflaster, auf einer Sandschicht von 0,1 Meter Stârke ruhend, zur Anwendung. Yon Mittelwasserhohe bis zur obcren Boschung von 1 : 5 folgt ein hochkantiges Ziegclpflaster auf einer Sandunterbettung von 0,25 Meter Stârke, welches mit 2 Meter Halbmesser in die obéré anderthalbfache Boschung übcrgeht. Soweit in der Boschung Abquellungen sich zeigen, wird fiir eine entsprechende Wasserlôsung je nach den ôrt-lichen Verhâltnissen gesorgt.”

Nachtrâglich sind noch die in Fig. 5-9 dargestellten Constructionen, deren Querprofile mit Kostenangaben durch die Kaiserliche Kanalcom-mission fiir das vorliegende Beferat freundlichst zur Vcrfiigung gestellt wurden, zur Ausfiihrung gclangt und zwar nach :

Fig. 5. Pflaster von 0,50 Meter Stârke auf 0,10 bis 0,40 Meter starker Unterbettung von Schiittsteinen.

Fig. 6. Steindecke fiir den unleren Theil der Boschung aus 0,20 Meter starker Betonlage und für den oberen Theil aus 0,25 Meter slarkem Pflaster auf Unterbettung von Grand und Ziegelbrocken.

Fig. 7. Steindecke von der unteren Berme bis zum Mittelwasser aus geschlagencn Steinen und von da bis iiber Ilochwasscr aus Pflaster.

Fig. 8. Steindecke bis zum Mittelwasser aus geschiitteten Steinen und dariiber aus Steinpackung.

Fig. 9. Constructionen wie ad 8, doch ist hier die untere Berme auf 1, 20 Meter Breite noch durch eine 0,50 Meter stârke Schiittsteinlage abgedeckt.

DieBaukosten fiir das laufende Meter sind wegcn der hohen Steinpreisc crheblich und betragen

Nach Fig. 1.

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= 55,60 Mark.

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= 42,50 bis 50 Mark.

= 55,60 Mark.

= 44,90 Mark.

= 43,60 bis 49,80 Mark.

Iq sammtlichen Stcindecken sind in Enlfernungen von je 200 Meter Treppen angelegt worden.

3. Constructionen in verschiedenen Baumaterialien.

Hauptsâchlich sind bei diesen, am meiston gebrâuchlichen Construc-tionen, llolz- und Steinmaterialien und zwar die ersteren zum Bau unter Wasser und zur Unterstiitzung des aus Steindecke bestelienden Oberbaues verwendet worden. Unterscbeiden lassen sich 2 Arten und zwar : a. verticale und wenig geboschte, sowie b. flach geboschte Uferwânde.

a. Verticale und wenig gebœschte Uferwænde.

Die aus llolz hergestelltc in die Boschung eingctriebene, rneist als Bolil-werk construirte Wand ragt nur wenig, vielfach nur 0,10 Meter iiber den Wasserspiegel hervor. In dieser Hohe liegt oit cine Berme von 0,5 bis 1,5 Meter Breite, theils unbefestigt, theils mit Steinen abgedeckt. Fehlt die Berme, so ist die Boschung iiber Wasser bisauf 0,40-0.75 Meter Ilolie durch Ziegelsteinmaucr in der Neigung von 1 : 1/2 befestigt. In dieser Weise sind namentlich in Holland vielfach die Canalufer geschfitzt worden.

Noord-Hollandsche Canal.

Das Bohlwerk, 1 : 1/20 geneigt, hat von der Erdboschung des Canals bis 0,10 Meter iiber dem Wasserspiegel eine Ilohe von 1,50 Meter (Pfâhle 5 Meter lang, 0,15/0,14 stark, Spundbohlcn 2,75 Meter lang, 4 Meter stark) und ist durch Ziegelsteingrus in den Raume zvvischen Bohlwerk und alter Erdboschung hinterfüllt. Die hierdurch entstandene 1,30 Meter breite Berme ist mit starken Steinen abgedeckt. Kosten : 10,88 Mark. Ist die Berme abgcpllastert und sind die Bohlwerkspfahle verankert, so erhohen sich die Kosten auf 12,48 Mark.

Zuid-Willemsvaart.

Die Holzwand Et aus 1,80 Meter langen, 12 Meter starken Rund-pfâhlen, welclie, 1 Meter tief in die Boschung eingerammt, als verticale Wand bis 0,15 Meter iiber dem Wasserspiegel hervorragen, hergestellt, und die 0,60 Meter breite Berme daselbst durch Kies und Flechtzâune befestigt Kosten : 2,54 Mark. Reicht die verticale Wand bis 0,50 Meter iiber den Wasserspiegel und ist die 1 Meter breite Berme daselbst an beiden Rândern durch Rundpfahle und zwischen dcnselben durch Schüttsteine befestigt, so erhohen sich die Baukosten auf 3,20 Mark.

Damsterdiep.

Spundbohlen, 2 Meter lang, 7 Centimeter stark 1 : 1/2 geneigt und mit Ilolm abgedeckt, bilden bis zum Wasserspiegel die Uferwand, auf welclie

sich in gleicher Ncigungein Stein starkes 0,55 Meterhohes Ziegelmauerwerk stiitzt. Kostcn 6.84 Mark.

Treten an Stelle der Spundbohlen 13 Centimeter slarkc runde Pfâhle, so betragen die Kosten 7,16 Mark.

In beiden Fallen ist keine Berme vorbanden, auch die obéré Boschung unbefestigt.

Binnen-Aa.

Eine verholmte Spundwand mit 5,25 Meter langen, 15 Cenlimeter starkcn, im Abstande von 2 Meter eingerammten Pfâhlen und 5,50 Meter langen, 7 Centimeter starken Spundbohlen, 1 : 1/2 geneigt, tràgt ein Stein starkes 1,80 Meter hohes, theilweise mit Ziegclbrocken binterpackles Ziegelmauerwerk, wclcbes bis zum hôchsten Wasserstande in der Neigung von 1 : 1/2 hinaufragt. Kosten 25,33 Mark.

Finow-Canal (Deutschland).

Aenliche Constructionen sind dort ausgeführt wo der Kanal Ortschaften durchzieht. Die Ziegelsteinmauer beginnt am Wasserspicgel und reicbt hinauf bis zur Krone des Leinpfades. Die Construction hat sich sehr gut bewâhrt.

b. Flachgebœschte Uferwænde.

Zur BefestigungderBoschungen unterundiiher dem Wasserspicgel dienen meist Brucli und Ziegelstcine. Von ausgefiihrten Constructionen sind hier nachstehende Arten zu nennen, und zwar :

Canàle in Frankreich.

(vergleiche Guillemain, Navigation intérieure. Rivières et canaux. Tome II. Page 381. Paris 1885.)

Pen Schulz der 1 : 1 geneigten Boschung bildet eine 50 Centimeter starke gemauerte Brucli- oder Ziegelsteindeckc, welchc sich auf hôlzernen Unter-bau stiitzt. Der letztere besteht aus 14 Centimeter starkcn, in Entfernung von 0,80 Meter eingerammten Pfâhlen, die oben durch Ilolm oder Bohle verbunden sind. Die Steindccke hat eine Ilohe von 0,40 Meter und liegt nur 0,10 Meter unter dem Wasserspiegel. Kosten 7,20-9,60 Mark.

Noord-Hollandsche Canal,

Das ein Stein starke, 1 : 1 1/2 geneigle, 0,80 Meter iiber den Wasserspiegel ansteigende Ziegelmauerwerk ruht auf nahezu vertical stehendem Bohlwerk, dessen Pfâlile 5 MeUr lang und dessen 3,5 Centimeter starke Bekleidungsbohlen 5 Meter lang sind. Kosten 10,48 Mark.

Canal door Walcheren (Holland).

Die mit ciner 1,10 Meter breiten Berme versehene, 1 : 2 gencigte Boschung ist durch 18 Cenlimeter starkes Pflaster geschützt, welches eine

Unterbettung von Steingrus besitzt. Der Steingrus liegt auf einer 0,50 Mcter starken, mit Bretlern bekleidetcn Klaischicht. Das Pflaster wird am Fuss durch starke 0,40 Mcter lange und 0,50 Mcter breite Steinplatten un-terstiitzt, beginnt 0,80 Meter unter- und endigt 0,70 Meter über dem Wasscrspiegel. Koslen 11,60 Mark.

Canal van Terneuzen.

Die 1 : 2 geneigte Boschung ist nur unter Wasser aber bis zur Tiefe von 2,25 Meter mit Pflastersteincn abgedeckt, welche auf 2 Brettlagen ruhen und durch am Fuss eingerammte Pfahle, sowie durch 15 Reihen parallel zur Canalaxe in die Boscbung eingclriebene Buhncnpfahle gesliitzt sind. Die 1 Meter breite Berme am Wasscrspiegel ist bepflanzt, die obéré Boscbung nur berast. Kosten 10,80 Mark.

Haneken-Canal (Deutschland).

Die hier probeweise durch Herrn Regierungs- und Baurath Oppermann ausgefiihrten, in Fig. : 10 bis 17 dargestelltcn Uferbefestigungen, deren Querprofile mit Kartenangabe fiir das vorliegende Référât bereitwilligst durch den Genannten zur Yerfügung gestellt worden sind, baben den Z week zu vermitteln, welche von diesen Constructionen sicbfür denim Bau befind-licben Dortmund-Ems-Canal am besten eignet. Dcmgemâss sind verschieden-artige Constructionen auf h'ingeren Canalstrecken ausgefübrt worden, bei denen sich jedoeb durchwcg die auf der 1 : 1,5 geneigten Canalbôschung ruhende, 0,50 bis 0,60 Meter unter dem Wasscrspiegel beginnende und 0,60 Meter über dcmselben endigende Stcindecke auf eingerammte Pfahle und bieran gelehnte obéré Bohlen stützt. Die nachfolgend angegebenen Bau-kosten würden sich bei der Ausführung im grossen wesentlicb niedriger stellcn.

Nach Fig. 10 ist die Boscbung mit zwei, je 0,10 Meter starken Schichtcn von Cementsand in der Miscbung von 1 Theil Cernent, 5 Theile Sand fiir die obéré und von 1 : 10 fiir die unterc Schicht bekleidet. Auf diesem Unter-bau rulit eine verticale, ein Stein starke Ziegelsteinmauer. Kosten 15,89 Mark.

Fig. 11. Die unterc Stcindecke ist wie vor erbaut, die obéré aber Béton (1 Theil Cernent, 2 1/2 Theile Sand, 5 Theile geschlagene Steine) in 0,20 Meter Starke hergestellt worden. Der Béton liegt auf 10 Centimeter starker Steingruslage. Kosten : 14,87 Mark.

Fig. 12 bis 14. Stalt des Bétons ist Ziegelsteinpflastcr und Cementsand verwendet. Kosten nach Fig. 12

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15,11 Mark. 15,81 —

14

17,75 —

Fig. 15. Pflaster aus 20-25 Centimeter starken Bruchsteinen auf Stein-grussbclt. Kosten

17,28 Mark.

BEFES1IGUNG DER UFER UND BÔSCHUNGEN DER CANÀLE.

18

9,15 Mark.

Fig. 16 u. 17. Die Boschung ist im oberen Theil mil 9 Centimetcr starken Cementplatten abgedeckt. Kosten

Sollten sich die Cementplatten bewâhren, so würden sie mit Riicksicbt auf die geringenKoslen wohl den sonstigen Slcindccken vorzuziehen sein.

Unter Bezugnahmc auf diese Erorterungen insbesondere auf die ad I « Erwâgungen iiber die Gestaltung des Canalquerprofils » gestattet sich der Yerfasscr, den Fachgenossen die in Fig. 18 und 19 dargestellten Projecte zur Befesiigung der Canalufer durch nabezu verticale Wande mit dem Bemerken zur Erwâgung anheimzustellen, dass die Kosten nach denjenigen, welche âhnliche Constructionen in Holland erfordert haben, für Binnencanàle, je nacli den Preisen der Baumaterialien für Binnencanale auf etwa 9 bis 12 Mark und für Seecanale auf etwa 18 bis 20 Mark für das laufende Meter ange-nommen werden konnen und dass sich diese Constructionen auch in schon vorhandenen Canàlen ohne besondere Schwierigkeiten ausführen lassen.

Berlin (Charlottenburg), den 15. Februar 1892.

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