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W. INTERNATIONALER BINNENSCHIFFFAHRTSCONGRESS

HAAG. 1894.

5. FRAGE.

ABGABEN

AUF DEN

WÄSSERSTRASZEN.

BERICHTEIIST ATTER:

DR jur. HATSCHEK,

Syndicus der Magdeburger Kaufmannschaft.

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HAAG

Druck von GEBII. BELINFANTE, A. D. SCHINKEL Naclif.

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Sechster internationaler Binnenschifffahrts-

Congress,

Im HAAG. — 1894.

ABGABEN AUF DEN f ASSERSTRASZEN.

BERICHTERSTATTER :

Dr. jur. HATSCHEK,

Syndicus der Magdeburger Kaufmannschaft.

EINLEITUNG.

Däs gegenwärtige Referat muss leider mit einer Entschuldigung begonnen werden. Als ich in recht spätem Zeitpunkte die Berichterstattung über diesen Punkt für Deutschland an Stelle des früher in Aussicht genommenen Referenten, Herrn Eisenbahn- und Schifffahrtsdirectors Ströhler (Berlin), übernahm, war ich mir der grossen Schwierigkeiten einer vollständigen erschöpfenden Bearbeitung der gestellten Fragen wol bewusst; insbesondere erschien es kaum möglich, in dem noch gegönnten knappen Zeiträume sämmtliche in Geltung stehende Abgaben-Tarife zu sammeln und an verschiedenen Stellen über die betreffs der Canalgebühren u. s. w. gemachten Erfahrungen Erkundigungen einzuziehen. Hiezu kam, dass ohnedies meine amtliche Tätigkeit und verschiedene litterarische Arbeiten mir nur recht wenig Zeit zur Bearbeitung des vorliegenden Referates übrig lieszen. Nichts desto weniger glaubte ich die freundliche Einladung zur Uebernahme des Referates nicht ablehnen zu dürfen, da ich annahm, dass auch eine mit nur lückenhaftem Material versehene, aber von allgemeineren Gesichtspunkten ausgehende systematische Arbeit, auch wenn sie sich nur auf die Hauptpunkte der Frage beschränkte, dem Congresse vielleicht nicht ganz unwillkommen sein würde. Hiezu kam, dass sich betreffs der nicht deutschen Länder in den dem Pariser Congresse vorgelegten ausgezeichneten Referaten viel treffliches Material fand, das ich mit Vergnügen benützt habe, und dass in Preussen gerade im letzten Jahre die Frage der Gebühren und Abgaben auf den Wasserstraszen mehrfach erörtert worden ist, so dass in dieser Hinsicht es mir möglich gewesen ist, einige Mitteilungen in dem Referate zu machen, die auch für weitere Kreise wol nicht ohne Interesse sind.

Die allgemeine Frage der Berechtigung der Wasserstraszen-Abgaben (ich habe durchweg diesen allgemeinen Ausdruck gewählt, um nicht erst aut den Streit über die Bezeichnung dieser Leistungen als „Zölle” „Steuern” oder „Gebühren” näher eingehen zu müssen; meine Stellung zu dieser Grundfrage ist im I. Abschnitte klargelegt) habe icht nicht weiter erörtert als unbedingt nötig, da ich dieselbe schon durch die Pariser Verhandlungen für erledigt betrachtet habe; nur betreffs der Höhe der Gebühren und betreffs der anderen, in dem Programme für den diesmaligen Congress bezeichneten Punkte habe ich mir eingehendere Erörterungen gestattet. Bezüglich des Auslandes glaubte ich auf den Daten der Pariser Referate fuszen zu dürfen. Die Angaben über deutsche Verhältnisse beruhen auf amtlichen Daten und Normen, wie auf privaten, aber durchaus verlässlichen Mitteilungen aus bester Quelle. Gerne erfülle ich endlich die angenehme Pflicht, an dieser Stelle dem Vorstande des Berliner Centralvereines für Hebung der Deutschen Flusz- und Canalschifffahrt für das mir freund-lichst zur Verfügung gestellte Material, ferner den Herren Schiffsrheder Emil Andrere—Magdeburg und Ingenieur Geck—Hannover, welche mir in einzelnen Punkten ihre Erfahrungen freundlichst mitgeteilt haben, endlich meinen Collegen Bergrath Gothein—Breslau, Dr. Wermert—Halle, Hirschberg— Bromberg und Simon—Königsberg, welche mir Abgaben-Tarife und anderes Material verschafft haben, meinen verbindlichsten Dank auszusprechen.

Bei nachsichtiger Beurteilung des Referates — welche ich hiemit erbitte — wird man trotz der Lückenhaftigkeit des Materiales, wie trotz sonstiger Mängel vielleicht doch Manches, was zur Klärung der Frage dienlich ist, finden können.

Dr. Hatschek.

Magdeburg, im Mai 1894.

I. DIE GRUNDFRAGE: CHARACTER DER ABGABEN AUF DEN WASSERSTRASZEN.

Schon der V. internationale Congress in Paris hat sich mit der Frage der

Gebühren und Abgaben auf den Kanälen beschäftigt. Er hat den Grundsatz ausgesprochen, der Verkehr auf den Wasserstraszen dürfe „so weit als möglich” keiner Abgaben unterworfen werden; er hat aber auch die Erhebung specieller Abgaben da für zulässig erklärt, wo öffentliche Mittel fehlen, um die für die Entwickelung der Wasserstraszen erforderlichen Ausgaben zu decken. Diese

freilich recht allgemein gehaltene — Resolution des Congresses war die Meinung der überwiegenden Mehrheit der Delegirten, wenn auch durchaus nicht Aller; ein nicht unbedeutender Teil votirte für unbedingte Gebührenfreiheit der Wasserstraszen. Wenn man nun aber die Resolution der Pariser Congresses an der Hand der Debatten über diese Resolution analysirt, so bedeutet sie nichts Anderes als :

x.) Abgaben sind unter Umständen zulässig;

2. ) Sie sind jedoch nur dann zulässig, wenn die öffentlichen Mittel sonst zur Entwickelung der Wasserstraszen, im Einzelfalle zur Herstellung oder Regulirung einer Wasserstrasze nicht ausreichen;

3. ) Die erhobenen Abgaben können nur den erwähnten Wasserbauzwecken zugeführt werden.

Darüber waren sich im groszen Ganzen alle, die die Resolution annahmen, einig, dass die Abgaben nie den Character von Steuern annehmen dürfen, dass sie nicht Einnahmsquellen des Staates sein sollen, sondern nur den Aufwand für die betreffende Wasserstrasze sollen decken helfen.

Ohne auf die allgemeine Frage, die der Pariser Congress so ausführlich erörtert hat, näher einzugehen, glaube ich doch kurz meinen Standpunkt zu derselben darlegen zu müssen, schon weil sich daraus für mich die Stellungnahme zu den hier zu erörternden Einzelfragen consequent ergibt. Zunächst muss ich erklären, dass ich den Standpunkt, dass die Abgaben für Befahrung der Wasserstraszen nie Steuern sein dürfen, durchaus teile, ebenso dass ich die Erhebung von Abgaben auf künstlichen Wasserstrassen (Kanälen und kana-lisirten Flüssen) schon im Interesse der Förderung des Baues solcher Wasserwege für zulässig erachte. Gleichsfalls richtig erscheint mir die Ansicht, dass man die Abgabenfrage bei Privatwasserstrassen und von Staaten oder Com-munalverbänden (Provinzen, Kreisen, Gemeinden) gebauten und verwalteten Wasser Strassen verschieden beurteilen muss; während bei ersteren die Abgabe berechtigter Weise die Anlagekosten entsprechend verzinsen und amortisiren muss, und das öffentliche Interesse nur dahin gehen kann, eine zu weit gehende Ausnützung der Monopolstellung eines solchen Kanalunternehmens zu verhindern, kommen bei den Staatswasserstrassen (es sei gestattet, diesen Ausdruck in weiterem Sinne auch für die von Communalverbänden : Provinzen, Kreisen etc. gebauten und verwalteten Wasserstrassen zu gebrauchen) nur öffentliche

Interessen in Betracht. Der Staat und jene Verbände sollen Kanäle nur dann bauen, Flüsse nur dann canalisiren und reguliren, wenn dies im öffentlichen Interesse liegt, nicht zur Erzielung eines Ertrages; für sie darf daher die Rentabilität des Canales, welche entscheidend für den Privaten ist, erst in zweiter Linie und auch nur insofern in Betracht kommen, als sie die unmittelbaren Interessenten zu einer gewiszen unten näher zu erörternden Beitragsleistung heranziehen können oder sollen. Welche aber sind diese unmittelbaren Interessenten? Nicht etwa blosz die Schifffahrt, welche den betreffenden Wasserweg benutzt, sondern auch die Auftraggeber derselben, die Industrie- und Handelskreise, denen der billigere Transport auf dem Wasserwege zu Gute kommt. Nun kann freilich nicht der Industrielle und der Kaufmann zur Beitragsleistung in Form einer Abgabe für Befahrung der Wasserstrasse herangezogen werden; mindestens wäre dies oft mit ganz ungeheueren Schwierigkeiten verbunden, da man den einzelnen Befrachter ermitteln müsste u. s. w. Man wird daher stets dem Schiffer die Abgabe auferlegen, welche derselbe aber wenigstens zum Teile — zum Teile ist er freilich selbst Interessent, vielleicht Hauptinteressent — aut seinen Auftraggeber in der Fracht soll abwälzen können.

Damist ist aber die Grundlage für die Gestaltung der Abgaben auf der Wasserstrasse gegeben. Sie ist nicht Besteuerung des Gewinnes der Schifffahrt, kann sich darum nicht um den Ertrag des Schiffahrtsgeschäftes kümmern. Sie ist auch nicht Entgelt für den Aufwand, den der Erbauer der Schifffahrtstrasse auf dieselbe verwendet hat, kann sich daher nicht nach den jeweiligen Herstellungskosten der Wasserstrasse oder der betreffenden Teiles derselben richten. Würde man dieses Princip gelten lassen wollen, so würde man bei teurer gebauten Canälen weit höhere Abgaben verlangen, noch mehr für jede mit grösseren Kosten gebaute Teilstrecke eines und desselben Canales höhere Abgabensätze einführen müssen. Das Alles hat keine Berechtigung — von der Frage der Zweckmässigkeit und practischen Durchführbarkeit ganz abgesehen. Der einzig richtige Grundsatz scheint mir vielmehr zu sein, dass die Abgabe ein Entgelt jiir den durch den Wasserweg und die Benützung desselben gewährten wirtschaftlichen Vorteil ist. Die Schifffahrt und indirect die Verkehrs-Interessenten sollen nur das bezahlen, was ihnen an wirthschaftlichem Vorteile durch die Wasserstrasse gewährt wird, und auch das nur zum Teile; den anderen Teil wird der Staat oder Communalverband in Rücksicht auf das durch den Was-serstrassenbau geförderte öffentliche Interesse, auf die eventuell anderen Erwerbszweigen dadurch entstehenden Vorteile, auf die gesteigerte Steuerkraft aller Beteiligten zu tragen haben. Mit einem Worte: die Abgabe auf der Wasserstrasse soll m. E. als eine Gebühr, aber nicht als Gebühr für Benützung des ganzen Wasserweges, wie aller einzelnen Vorrichtungen auf demselben, sondern als Gebühr für den im Ganzen gewährten wirtschaftlichen Vorteil betrachtet werden.

Aus dieser Auffassung der Abgabe als Gebühr für den gewährten wirtschaftlichen Vorteil ergibt sich leicht auch die Grenze der Abgabe nach oben, wie sie andererseits aus der Festhaltung des Grundsatzes klar wird, dass es sich

hier nur um einen Beitrag zu den Kosten, nicht um ein volles Aufkommen der Interessenten handeln darf. Ist nämlich die Abgabe so hoch, dass der natürliche Vorzug der grösseren Billigkeit des Wasserweges gegenüber dem Landwege dadurch ganz oder fast ganz wett gemacht würde, dann ist die Abgabe falsch und ganz unbegründet; der wirtschaftliche Vorteil schrumpft zusammen, es wird eine Gebühr gefordert ohne die entsprechende Gegenleistung. Ebenso vermag man aus dem allgemeinen Principe der Gebühr für gewährten wirtschaftlichen Vorteil Grundsätze für die Art der Bemessung der Gebühr, für die Befreiungen von derselben, kurz für so manche Einzelfragen abzuleiten.

Unter den hier zu erörternden Fragen scheint mir die nach der Höhe der Abgabe und dem daraus folgenden Einheitssätze die bedeutsamste zu sein. Einerseits hängt von der Höhe überhaupt der Bau und dann die gedeihliche Existenz des Schifffahrtsbetriebes ab; andererseits sind gerade hinsichlich der Höhe der Gebühren in jüngster Zeit — wenigstens im Preuszen — Stimmen laut geworden, welche eine höhere Belastung der Schifffahrt verlangen, wie auch andererseits gerade in letzter Zeit die Eisenbahnen durch eine oft bis zu den Selbstkosten und noch weiter herabgehende Ermäszigung ihrer Tarife der Schifffahrt möglichst viel zu entreiszen sich bemühen. Insoferne steht die Frage der Höhe der Schifffahrts-Abgaben im Vordergründe und soll zunächst Erörterung finden. Erst dann kann es sich darum handeln, zu richtigen Grundsätzen und Vorschlägen für die Art der Erhebung und die sonstigen Einzelfragen zu gelangen.

Bemerkt soll schlieszlich nur noch werden, dass auch im Folgenden immer nur die Abgaben für Benützung der Wasserstrassen als solcher erörtert werden soll; von der Frage der Gebühren für Benützung der Häfen, U/nschlagsvorrich-tungen u. s. w. ist in gegenwärtigem Referate in Hinblick auf die Verschiedenheit dieser Frage von der Grundfrage, wie aus Mangel eines ausreichenden Materiales an Hafentarifen u. dgl. ganz abgesehen worden.

II. DIE HÖHE DER ABGABEN. — DER EINHEITSSATZ DERSELBEN.

Nach den einleitenden allgemeinen Erörterungen ist die Grundlage für Beantwortung dieser Frage bereits festgelegt. Die Grundsätze für die Begrenzung und Feststellung der Höhe der Abgabe für Benützung einer Wasserstrasse (wir denken selbstredend stets nur an Canäle und canalisirte Fliisze etc.) ergeben sich einerseits aus dem erörterten Principe, dass den Interessenten! nur eine Beitragsleistung zu den Kosten der Anlage und des Betriebes u.s.w. zur Verzinsung und Amortisation der Anlage, zur Deckung der Betriebskosten (Unterhaltungs- u. Verwaltungskosten) aufgelegt werden darf, andererseits aus dem zweiten oben erörterten Principe, dass die Abgabe nichts als ein Entgelt, eine Gebühr für einen gewährten wirtschaftlichen Vortheil sein soll.

Die Obergrenze für die Höhe der Gebühr findet sich daher einerseits in der Forderung, dass dem Staate, bezw. Kommunalverbande (wir sprechen hier nicht von Privat-Wasserstrassen, für welche ganz andere, unten näher zu erörternde Regeln gelten) auch ein Teil der Leistung Vorbehalten bleiben müsse, andererseits darin, dass auch bei Leistung der Gebühr immer noch ein wirtschaftlicher Vorteil den Interessenten gesichert erscheint. Der erstgenannte Grundsatz war bis vor kurzem ein allgemein anerkannter; er gelangte auch bisher durchweg in der Praxis zur Geltung, indem man annahm, die Gebühren dürften nicht höher gehalten sein, als dass der Ertrag aus denselben allenfalls die Unterhaltungs- und Verwaltungskosten, im Höchsten eine geringe Verzinsung des angelegten Kapitales decke. Einer der Berichterstatter des Pariser Congresses, Wasserbauinspector Sympher, hat in seinem Referate ausgeführt, dass die gesammten von Deutschen Staaten für Wasserstrassen aufgewendeten Unterhaltungs- uud Verwaltugskosten im Durchschnitte der Jahre 1881—1890 etwa 12 Mill. Mk. betragen hätten, denen an Einnahmen aus den Abgaben nur rund 2 Mill. Mk. gegenüberstehen; speciell für Preussen rechnet Sympher einen Überschuss der ordentlichen Ausgaben über die Einnahmen von rund 6,5 Mill. bei einem Gesammtaufwand von 8,3 Mill. Mk. heraus; von ausserordentlichen Ausgaben ist hierbei ganz abgesehen. Nach einer mir zur Verfügung stehenden (1), von der preussischen Staatsregierung derBudget-Commission des preussischen Abgeordnetenhauses überreichten Nachweisung der künstlichen Wasserstrassen Preussens, für deren Benutzung Abgaben für Rechnung des Staates erhoben werden, der für ihre Herstellung und Verbesserung, Unterhaltung u. Verwaltung verwendeten Kosten und des Abgaben-Ertrages auf denselben (in der Anlage I abgedruckt) waren im Ganzen im Durchschnitte der Etatsjahre 1889/91 aufgewendet an Kosten für Herstellung, Verbesserung und Erweiterung (so weit die Herstellungskosten noch ermittelt werden konnten) ein Kapital von 78,063,928 Mk. an Kosten der technischen Bedienung, gewöhnlichen Instandhaltung und Abgabenerhebung ein Betrag von r,375,166 Mk.

Die 3¹/₂ °/oige Verzinsung des erwähnten Kapitales und der Betrag der Unterhaltungs- 11. Verwaltungskosten würden zusammen ergeben :

4,107,404 Mill. Mk. während der gesammte Ertrag der Abgaben-Erhebung sich stellte auf:

1,160,999 Mk. und somit noch gegen den Betrag der Unterhaltungs- u. Verwaltungskosten (p. 1,375,166 Mk.) um 214,167 Mk. zurückblieb.

Diese Ziffern stimmen insoferne mit den Sympherschen überein, als auch sie noch ein Minus des Abgabenertrages gegenüber den Unterhaltungs- und Verwaltungskosten ergeben; wenn die Differenz hier nicht so bedeutend ist, so erklärt sich dies daraus, dass eben nur der Aufwand für die mit Abgaben belasteten Wasserstraszen in Rechnung gezogen ist, nicht der Gesammtaufwand für Unterhaltung und Verwaltung der Wasserstraszen; ferner stecken in der

Sympherschen Ziffer für die Einnahmen die aus den Häfen gewonnenen Einnahmen p.m. 732,000 Mk.

Aus den erwähnten Ziffern ergibt sich deutlich, dass Preuszen, wie überhaupt das deutsche Reich bisher durchaus nicht auf dem Standpunkte stand, aus den Schifffahrtsabgaben auf seinen künstlichen Wasserstraszen Verzinsung und Amortisation der Herstellungskosten herausschlagen zu wollen. Aehnlich ist dies auch von dem Pariser Berichterstatter für Holland, Herrn Ingenieur en chef Deking—Dura ausgesprochen worden, desgleichen von anderer Seite für andere Staaten. Da Frankreich wegen der bisherigen Unentgeltlichkeit der Staatskanäle und England wegen des Mangels von Staatswasserstraszen hier gar nicht in Betracht kommen, glaube ich annehmen zu dürfen, dass bisher kein einziger Staat, der hier in Betracht käme, auf dem fiscalischen Standpunkte steht, aus seinen Kanälen nicht blosz die Unterhaltungskosten, sondern auch noch eine Versinsung herausschlagen zu wollen.

In Preuszen hat sich der Standpunkt der Staatsregierung insoferne geändert, als die bisherigen nicht hohen Abgaben auf einer Reihe von Wasserstraszen — den märkischen Wasserstraszen zwischen Elbe und Oder — wesentlich erhöht worden sind, so zwar dass die veranschlagten erhöhten Einnahmen nicht nur die Unterhaltungskosten, sondern auch einen Teil der Verzinsung decken würden; nach der vorerwähnten Nachweisung wären (trots der knappen Schätzung !) die Einnahmen auf den märkischen Wasserstraszen pro 1893/94 zu veranschlagen auf:

Mk. 1,017,758 gegenüber

»    873,285 Unterbaltungs- und Verwaltungskosten

und n 1,938,289 Betrag der 3% °/o Verzinsung des Anlagekapitales,

so dass sich ein Ueberschusz von Mk. 144,473 über die Unterhaltungs- und Verwaltugskosten hieraus ergebe— nach Schätzungen der Verkehrs-Interessenten aber voraussichtlich noch viel mehr. (!)

Desgleichen ist bei den derzeit projectirten groszen Kanälen vom Rhein zur Elbe eine recht hohe Kanalabgabe in Aussicht genommen worden, welche die von Sympher in seinem erwähnten Referate auf 0.2 Pfennig per Tonnenkilometer veranschlagte, derzeitige durchschnittliche Abgabe auf den kiinstl. Wasserstraszen weitaus übersteigt und so berechnet ist, dass sich bei dem voraussichtlichen Verkehre eine ausreichende (3²/₂ °/₀ ge) Verzinsung des aufzuwendenden Capitales ergibt. So haben die Interessenten des sogenannten Mittellandkanales (der von dem in Bau befindlichen Dortmund-Emshäfen-Kanal zur Weser und Elbe gehen soll) in einer Denkschrift (1) die Erhebung einer Abgabe von 0,5 Pfennig pro Tonnenkilometer vorgeschlagen und nachgewiesen,

dass sich hieraus eine Verzinsung der Canales mit 3^2 °/₀ und eine Tilgung mit ¹/J0 °/₀ ergeben würde.

In dem jüngst von der Staatsregierung dem preussischen Landtage vorgelegten — bedauerlicherweise abgelehnten — Dortmund-Rhein-Canalprojecte war sogar eine Abgabe von 1 Pf. p. Tonnenkilometer vorgesehen, die nach der Behauptung der Staatsregierung, wie mancher Interessenten, einerseits noch erträglich gewesen wäre und andererseits die Rentabilität des Canales gesichert hätte. Anläszlich der Berathung dieses Canalprojectes wurde eine Resolution von der conservativen Partei eingebracht:

„die Staatsregierung zu ersuchen :

1)    bei Feststellung von Canalgebühren auf die Deckung der Verwaltungsund Unterhaltungskosten, wie auf eine entsprechende Verzinsung der Anlagekosten Bedacht zu nehmen und die bestehenden Canalgebühren einer Prüfung zu unterziehen, um diesen Grundsatz, soweit solches mit den Wirtschafts- und Verkehrsverhältnissen vereinbar ist, zur Durchführung zu bringen.

2)    Die Einführung von Gebühren welche zum Ausgleiche für die Verbesserung der natürlichen Wasser Strassen aufgewandt sind oder werden, in Erwägung zu ziehen.”

Diese Resolution wurde, nachdem der Finanzminister in der Debatte erklärt hatte, die allgemeine Tendenz der Resolution sei richtig und diese Tendenz werde auch von der Staatsregierung getheilt, zurückgezogen, weil, wie der betreffende Abgeordnete Namens seiner Partei erklärte, der Zweck der Resolution durch die Erklärungen der Regierung erfüllt sei.

Erwägt man ferner, dass sich die preussische Staatsregierung bisher gegenüber allen Beschwerden über die erwähnte Erhöhung der Schififfahrtsabgaben auf den märkischen Wasserstraszen bisher ablehnend verhalten hat und dass — einer Erklärung des Finanzministers in Abgeordnetenhause zufolge — derzeit von der Regierung die Abgabenfrage eingehend erwogen wird (gewisz nicht im Sinne einer Gebühren-Herabsetzung !) so wird man wol behaupten dürfen, dass der Standpunkt der Staatsregierung in Preussen ein anderer geworden ist als früher. Aber auch der Standpunkt der Volksvertretung, wenigstens der Mehrheit derselben, ist ein anderer geworden. Während man noch im Jahre 1886 den ganzen Rhein-Weser-Elbekanal wenigstens in der Weise votirt hatte, dass die Staatsregierung ermächtigt wurde „zur Ausführung eines Schifffahrtskanales, welcher bestimmt ist, den Rhein mit der Ems und in einer der Interessen der mittleren und der unteren Weser und Elbe entsprechenden Weise mit diesen Strömen zu verbinden und zwar zunächst für den Bau der Kanal-strecke von Dortmund etc. nach der unteren Ems” — wurde vor wenigen Tagen vom preusische Landlage der Bau eines Kanales von Dortmund zum Rheine, also einer Theilstrecke des 1886 schon beschlossenen Rhein- Weser-Elbekanals abgelehnt. Die Gründe für diese Ablehnung liegen, neben verschiedenen rein politischen Motiven, hauptsächlich in einer agrarischen Strömung des Ostens, welcher merkwürdigerweise — es erklärt sich dies allerdings zum Theile aus der Aufhebung gewisser Eisenbahnstaffeltarife, welche dem Osten günstig waren — trotz des Nutzens der Kanäle auch für die I,and Wirtschaft kanalfeindlich geworden ist. Aber abgesehen hievon scheint durch eine von der Staatseisenbahnverwaltung ausgehende Strömung auch ein harter fiscalischer Zug gegenüber den Wasser Strassen in vielen Kreisen, besonders leider auch in maszgeblichen Kreisen Platz zu greifen, wie auch andererseits eine höchst merkwürdige Eisenbahntarifpolitik die Wasserstraszen direct zu bekämpfen unternimmt.

So interessant und vielleicht nützlich es wäre, so vermag ich doch begreiflicherweise auf dies Alles nicht näher einzugehen; uns interessirt hier zunächst nur die Frage der Wasserstraszenabgaben. Diesbezüglich hat, wie bereits erwähnt, eine veränderte Auffassung in Preussen vielfach Platz gegriffen, die dahin geht, dass man durch Canalabgaben möglichst volle Verzinsung des Anlagecapitales herausschlagen müsse. Wie die Haltung der Regierungen und Parlamente in anderen Staaten ist, darüber möchte ich mir kein Urteil gestatten; vielleicht erfahren wir von den Herren aus diesen Staaten darüber Näheres. Uebrigens kommt England für diese Frage nicht in Betracht, da es keine Staatscanäle besitzt. In Frankreich scheint mir, nur nach dem allgemeinen Eindrücke der Pariser Verhandlungen und nach einzelnen dort gefallenen Aeuszerungen eine gewisse fiscalische Strömung vorhanden zu sein. Jedenfalls aber haben wir hier, hat ein internationaler Binnenschififahrts-Congress, wenn solche Erscheinungen hervortreten, vollen Anlasz, sich mit denselben zu befassen. Es sei darum gestattet, auf die zu Einleitung dieses Abschnittes erwähnten Grundsätze über die Höhe der Canalabgabe des Näheren zurückzukommen.

Nach meiner Ueberzeugung ist es grundsätzlich unrichtig, wie ich bereits in der Einleitung andeutete, durch die Schififfahrts-Abgaben die volle Verzinsung der Anlage hereinbringen zu wollen. Vielmehr soll der den Canal erbauende Staat einen Teil der Verzinsung selbst beisteuern; denn nicht nur den unmittelbaren Verkehrs-Interessenten, sondern auch ihm und weiten Schichten seiner Bevölkerung, die zum Teile ganz anderen Erwerbsständen angehören, kommt der Canal, wenn es ein zweckmässiger Canal ist (und nur ein solcher soll gebaut werden!), zu Gute. Der Staat erbaut in dem Canal nicht ein ihm und der Gesammtheit gleichgiltiges Werk, sondern ein Werk von Staats- und öffentlichem Interesse; darum ist es folgerichtig seine Sache, auch, mindestens zum Teile, die Kosten dieses Werkes zu tragen. Dass ein bedeutsamer Canal aber dem Staate selbst zu gute kommt, ergibt die Erwägung, dass mit der Verkehrssteigerung durch den Canal die Steuerkraft der Interessenten steigt, dass ferner neue Unternehmungen entstehen, die dem Staate steuerpflichtig werden, dass somit die Steuer-Einnahmen des Staates voraussichtlich steigen. Dass ihm indirect in der Förderung weiter Bevölkerungsschichten ein Vorteil erwächst, geht daraus hervor, dass die Kanäle auch eine grosse Bedeutung für die Landwirtschaft haben, dass sie durch Ermöglichung von Meliorationen den Grundwert weiter Strecken oft um viele Millionen heben, dass endlich durch die Verbilligung der hauptsächlich von den Canälen beförderten Massenartikel : Kohle, Getreide, Eisen nicht etwa blosz den Producenten und Händlern mit

diesen Artikelen, sondern der breiten Schichte der Konsumenten bedeutende Vorteile entstehen. Hiezu treten Vorteile socialpolitischer Art, je nach der Sachlage : die Decentralisation einer» in einer Gegend stark concentrirten Industrie, die gleichmäszige Verteilung der Production, besonders bei Kohlenförderung, da der billige, aber weniger rasche Schiffsbetrieb zu gleichmäszigeren Bestellungen Anlasz gibt. Erwägt man endlich noch, dass jeder Canal auch im Kriegsfall als Wasserweg eine Rolle zu spielen berufen ist, sei es zu Transportzwecken oder zur Errichtung sanft zu bewegender Lazarethe, so wird man doch zugeben müssen, dass es wahrhaftig zahlreiche und schwerwiegende Vorteile sind, die jeder bedeutsamere Canal dem Staate direct oder indirect verschafft. Demgegenüber könnte als Nachteile eines neu zu erbauenden Wasserstrasze für den Staat nur der Ausfall in den Einnahmen der Staatseisenbahnen in jenen Staaten in Frage kommen, wo das ganze Eisenbahnnetz oder ein beträchtlicher Teil desselben sich im Besitze des Staates befindet. Auf diese vielumstrittene Frage, welche auch schon mehrere Binnenschiffahrts-Congresse beschäftigt hat und welche in jüngster Zeit in Preuszen im Landtage und auszerhalb desselben im Versammlungen, wie in der Presse vielfach erörtert worden ist, vermag ich selbstredend hier nicht näher einzugehen; nur soviel sei gesagt: Auch wenn man nicht die oft verkündete vollständige Interessenharmonie zwischen Eisenbahn und Schifffahrt vertritt, so sind doch die Vorteile, welche ein neuer groszer Wasserweg den Eisenbahnen bietet, so bedeutende, dass sie den Entgang eines Teiles der Frachten (was selbstverständlich die Folge der neuen Verkehrstrasze ist) ganz und zum gröszten Teile wettmachen. Einmal erlangen die Bahnen in ihrer Rolle als Zubringer des Verkehres zum Canale eine neue Menge von Frachten; dann werden ihnen oft Lasten abgenommen, welche sie kaum, zum mindestens nicht ohne Vermehrung des Fahrparkes, der Geleise u. s. w. bewältigen können; endlich schafft der Canal neue Unternehmungen, neuen Verkehr, bei dessen Bewältigung auch die Eisenbahnen ihren reichlichen Teil erhalten. So ist der Satz von der unbedingten Schädigung der Staatseisenbahnen durch den Canal im Ganzen wenig haltbar. Man darf sonst wohl, auch unter Erwägung der Folgen der Canalbauten für die Staatseisenbahnen an dem Satze festhalten, dass der Staat aus den Schifffahrtsabgaben nicht nebst den Unterhaltungskosten auch noch die volle Verzinsung des Kapitales herauswirtschaften soll. Daraus folgt logisch, dass er auch nicht eine Garantie dieser Verzinsung bis zu ihrem vollen Betrage von den Interessenten beanspruchen darf. Eine gewisse Garantie zu verlangen erscheint nicht unberechtigt und auch nicht unzweckmäszig, da doch die unmittelbar interessierten Kreise den ersten und nächsten Vorteil von dem Canalbau zu erwarten haben und da durch eine solche Garantieleistung am sichersten das grosze Interesse an dem Bau bekundet und gewährleistet ist. Allein eine Garantie des vollen Ertrages wäre vor Allem in einem Staate mit eigenen Eisenbahnen auch schon darum unrichtig, weil dann das unbedingt nötige Interesse des Staates an dem Ertrage des Canales schwindet und weil zu befürchten steht, dass der Staat in der Tarifpolitik seiner Bahnen dem

Canale gegenüber rücksichtslos Vorgehen und damit den Canalverkehr, dessen Erträgniss ihm ja garantirt ist, möglicherweise schädigen werde. Andererseits würden selbst bei Canälen, deren ausreichende Verzinsung durch den voraussichtlich bedeutenden Canalverkehr unter bleibenden Eisenbahntarifverhältnissen vollständig gesichert erscheint, die Interessenten selbst den Canalbau zu übernehmen oder eine Garantie der vollen Verzinsung zu tragen nicht in der Lage sein, so lange durch die Tarifpolitik der Staatseisenbahnen, z. B. durch Einführung von unter die Selbstkosten herabgehenden Ausnahmstarifen auf den mit dem Canale concurrirenden Linien das natürliche Ergebniss beeinträchtigt, der Canalverkehr geschädigt werden kann. Es ist bemerkenswert, dass in diesem Sinne sich selbst der preussische Finanzminister Miquel bei den Debatten über den Rhein-Dortmund-Canal im preussischen Landtage ausgesprochen hat.

Uebrigens bleibt es wohl sehr zweifelhaft, ob denn, wenn durch die Abgaben die volle Verzinsung des auf die Wasserstrasse aufgewendeten Kapitales erreicht, oder dem Staate diese Verzinsung garantirt werden soll, noch irgend welche Berechtigung für die Monopolstellung des Staates mit Hinsicht auf Canalbauten vorhanden ist oder nicht, und ob dann nicht vielmehr, wie in England, Amerika und anderen Staaten, der betreffende Canalbau den Interessenten überlassen werden müsste — allerdings in Staaten mit einem grossen Staatseisenbahnnetze unter Garantie des Staates hinsichtlich der den Canal gefährdenden Tarifmasznahmen. Dass sonst ein privater Canalban in solchen Staaten kaum denkbar ist, bedarf nach dem oben Erörterten keiner weiteren Darlegung.

Ich resumire die Ausführungen über den ersten Grundsatz hinsichtlich der Höhe der Schifffahrtsabgaben: Diese Abgaben dürfen schon von grundsätzlichen Gesichtspunkten aus nicht so hoch bemessen werden, dass sie die volle Verzinsung des Anlagenkapitales decken; denn die betreffende Wasserstrasse gewährt dem Staate unmittelbar und mittelbar bedeutende Vorteile, so dass es Sache des Staates sein muss, auch einen Teil der Kosten, resp. der Zinsen des Baucapitales zu tragen.

Der zweite, ebenso bedeutsame und sich eigentlich von selbst aus der Natur der Verkehrsentwicklung ergebende Grundsatz für die Höhe der Schifffahrtsabgaben ist der, dass die Höhe niemals eine solche sein darf, dass dadurch der natürliche Vorzug der grösseren Billigkeit des Wasserweges gegenüber dem Landwege ganz oder fast ganz wettgemacht wird. Mit anderen Worten: die Abgabe darf den Wassertransport nie soweit verteuern, dass dann mit den bei einer gesunden und vernünftigen Tarifpolitik aufgestellten Tarifen der Bahnen nicht mehr erfolgreich concurrirt werden kann. Ein Kanal, der nur bei so hohen Gebühren gebaut würde, soll nicht gebaut werden, da der Hauptzweck: die Erlangung eines billigen Wassertransportes verfehlt ist.

Wie hoch nun diese Belastung durch die Canalabgabe sein darf, wenn noch erfolgreich mit der Bahn concurrirt werden soll, das ist eine Frage, die von Fall zu Fall, je nach den vorliegenden Concurrenzverhältnissen zwischen

Bahn und Schifffahrt, je nach der Stärke des zu erhoffenden Verkehres beurteilt werden muss. In alten Projecten des Rhein-Weser-Elbekanales ist -—-allerdings zum Zwecke der Erreichung einer 5 °/₀ igen Verzinsung! — eine Canalgebühr von 0,8 Pfennig p. Tonnenkilometer berechnet worden.

In der oben erwähnten Denkschrift über den Mittellandkanal wird eine Abgabe von ¹/₂ Pfennig als ausreichend empfohlen; in der abgelehnten Vorlage für den Rhein-Dortmundkanal (vgl. Seite 8) war von der Staatsregierung eine Abgabe von 1 Pf. p. Tonnenkilometer in Aussicht genommen und dabei immer noch gegenüber der Eisenbahnfracht folgender Vergleich aufgestellt worden:

Es soll für Steinkohle u. Coaks eine Canalfracht von 1 Pf. und eine Abgabe in der gleichen Höhe angenommen, die Fracht per Tonne sich stellen:

Bei einer Entfernung von 10 Kilom. auf

Auf der Eisenbahn

Auf dem Canale

15

20

30

40

0,80 Mk.

1,00 fl 1,10 A

1,50 A

1,80 A

0,20 Mk. 0,30 A 0,40 fl

0,60 A 0,80 A

und unter Zugrundelegung von 5 Pf. pro Tonnenkilom. auf den Anschlusz-bahnen, bei einer Länge solcher Anschluszbahnen von 4 Km.:

Canalfracht

Bei einer Entfernung von Eisenbahnfracht

8 Km. 19 fl 26 « 32 A 35 fl 54 A

»C    CO    »©    CO    CO    CO

©_    CO    O    <2^

r—I    iH    rH    t—I    rH    O*

0,36 Mk. 0,58 n 0,72 A 0,84 A 0,90 fl

1,28 A

Unter der Voraussetzung der Richtigkeit dieser Annahmen der Höhe der Eisenbahn- wie der Canalfracht würde sich hier — selbst bei einer Canalabgabe von einem vollen Pfennig per Tonnenkilometer — noch eine günstige erfolgreiche Concurrenz des Canales gegenüber den Eisenbahnen ergeben. Der jetzt geltende normale Eisenbahntarifsatz beträgt allerdings für Kohle 2,2 Pfennig p. Tkm. und 6—12 Pf. Expeditionsgebühr; einzelne Ausnahmetarife sind aber auch unter diesen Betrag heruntergegangen, welcher die auf 2 Pf. veranschlagten Canalfracht + Canalabgabe kaum noch wesentlich übersteigt. Allerdings dürfte sich die Kanalfracht wol etwas niedriger stellen als oben (1 Pf. p. T.km.) angenommen; bei dem Mittellandkanäle ist sie in der Denkschrift der Interessenten auf 0,7 Pf. veranschlagt.

Die auf den Wasserstraszen Preuszens bestehenden Tarife auf den Einheitssatz von 1 T.km. umzurechnen, ist leider ein Ding der Unmöglichkeit, da alle diese Abgaben nach der Tragfähigkeit des Schiffes und nicht nach der wirklichen Ladung bemessen sind, da sie ferner nur an bestimmten Schleusen erhoben werden und die zurückgelegte Strecke nicht in der Gebühr berücksichtigt wird. Nach Sympher’s Schätzung würde nur 0,2 Pf. Abgabe p. T.km. der Ladung im Durchschnitte auf jenen Wasser straszen, auf denen Abgaben erhoben werden, bezahlt; nach der kürzlich erfolgten Erhöhung dieser Abgaben auf den märkischen Wasserstraszen, die wohl im Durchschnitte auf weit mehr als die Hälfte der bisherigen Höhe zu veranschlagen ist (das Nähere s. unten), würde sie wohl im Durchschnitte aller Wasserstraszen 0,4 bis 0,5 Pfennige, wenn nicht mehr, betragen.

Schon aus den bisherigen Erörterungen ergibt sich, dass es kaum möglich ist, einen bestimmten ziffermässig zu formulierenden Einheitssatz für die Höhe der Gebühr aufzustellen, einen Satz, der die Grenze bezeichnete, bis zu welcher ohne Gefahr für den Verkehr auf der Wasserstrasze eine Abgabe erhoben werden kann. Es hängt dies eben, wie erwähnt, zu sehr von den jeweiligen wirtschaftlichen Verhältnissen im Canalgebiete, von der möglichen oder wahrscheinlichen Verkehrsausdehnung u. s. w. ab. Von Fällen besonders günstigen Verkehres abgesehen, wird man wohl einen Einheitssatz von 0,2—0,5 Pf. pro Tkm. noch für ausreichend halten müssen. Auf den bestehenden Wasserstraszen von kleinen Dimensionen und ungenügender Bauart ist auch dieser Abgabensatz schon sehr reichlich bemessen, da dieselben die Befahrung mit grossen Fahrzeugen mit lohnenden Frachtsätzen nicht gestatten. Hiezu kommt das unten näher zu erörternde, eine iveitere sehr erhebliche Belastung der Schifffahrt nach sich ziehende System der Abgabenbemessung nach der Tragfähigkeit.

Ueberhaupt bedarf besonderer Vorsicht die nachträgliche Abänderung, bezw. Erhöhung der Gebühren auf einer bereits im Betriebe befindlichen Wasserstrasze ; es sei gestattet, auch diese Frage kurz zu erörtern. Wird nämlich eine Wasserstrasze mit bestimmt normirten Abgabensätzen eine Zeit befahren, so haben sich die Frachtsätze nach diesen Abgabensätzen regulirt; die Schifffahrt hat dadurch die Möglichkeit gewonnen, diese Abgaben zu tragen, da sie den ihre Kräfte übersteigenden Teil in der Fracht auf den Befrachter abwälzen konnte. Tritt nun dann, nachdem sich bereits im regelmässigen Schiffsverkehre feste Frachtsätze gebildet haben, eine Erhöhung der Abgaben ein, dann ist eine Ueberwälzung sehr schwer und das Plus an Abgabe in der Regel von dem Schiffer allein zu tragen. Uebrigens ist eine solche Erhöhung der Abgabe auch nur dann irgend gerechtfertigt, wenn für die Wasserstrasze bedeutende Neuaufwendungen gemacht sind, so dass ohne Erhöhung der Abgabe dem Staate ein weit höherer Betrag für Unterhaltung und Verzinsung des — höher gewordenen — Anlagecapitales zu Lasten fiele. Aber auch in solchen Fällen bedarf es einer Bekanntmachung geraume Zeit, mindestens etwa 6 Monate vor Inkrafttreten der Erhöhung, damit nicht aus laufenden, auf die früheren Tarife basirten Contracten und Frachtcalculationen den Interessenten schwerer Schaden erwächst.

Zum Schlüsse dieses Abschnittes noch ein kurzes Wort über die Abgaben und deren Höhe auf im Privatbesitze befindlichen Wasserstraszen :

In den vorstehenden Erörterungen sind immer Canäle des Staates, allenfalls weiterer communaler Verbände (Provinzen, Kreise u dgl.) ins Auge gefasst, weil diese von besonderem Interesse sind und hier die Verhältnisse ganz anders

liegen, wie bei Privatkanälen. Bezüglich der Abgaben auf Privatkanälen ist schon auf dem Pariser Congresse, bezw. von den Berichterstattern desselben die volle Berechtigung derselben auch zu Zwecken der vollen Verzinsung der angelegten Capitalien zugestanden worden. Ueber diese allgemeine Frage habe ich mich daher nicht zu äuszern. Dennoch muss es bezüglich der Höhe der Abgaben auch hier eine gewisse Norm geben, da einmal auf öffentlichen Wasserstraszen — nur um solche kann es sich handeln — nicht durch private Masznahmen der Verkehr erschwert oder behindert werden soll. Man wird auch bei von Privaten erbauten und verwalteten Wasserstraszen, soferne es nach dem Rechte des Landes öffentliche Wasserstraszen sind, an einem Aufsichtsrechte des Staates hinsichtlich der Abgabenerhebung festhalten und insbesondere verlangen müssen, dass der Staat ein gewisses, der Verzinsung der Anlage Rechnung tragendes Maximum der Abgaben festzulegen und willkürliche Begünstigungen fernzuhalten in der Lage sei. Die Frage ist zwar wenig practisch, da die betreffenden Canaleigentümer im eigenen Interesse sich vor Uebertreibung ihrer Abgaben-Forderungen hüten werden; immerhin mag aber ein Fall eines Ausnutzens eines solchen Wassermonopoles denkbar sein. Darum ist hier kurz auch diese Frage gestreift worden. Ich resumire die Ausführungen über die Höhe der Schifffahrtsabgaben und den Einheitssatz derselben in Folgendem :

1)    Die Abgaben für Benützung einer künstlichen Wasserstrasze des Staates (oder eines Communalverbandes) dürfen nicht so hoch bemessen werden, dass sie dem Staate die volle Verzinsung und Amortisation des Anlagecapitales, geschweige einen weiteren Unternehmergewinn einbringen; denn dem Staate erwachsen aus jeder wertvollen Wasserstrasze - nur solche sind zu erbauen — so viele unmittelbare und mittelbare Vorteile für seine Finanzen, wie für weite Schichten seiner Bevölkerung, dass es durchaus berechtigt ist, auch vom Staate zu fordern, er habe mindestens auf einen Teil der Verzinsung des Capitales zu verzichten. Ebenso kann auch nur eine teilweise Garantie der Interessenten für die Verzinsung des Anlage-Capitales für gerechtfertigt erklärt werden.

2)    Die Obergrenze der Abgaben ist dadurch unbedingt gegeben, dass die Canalfracht auch bei der Canalabgabe noch immer eine wesentlich geringere sein muss, als die niedrigsten Frachtsätze concurrirender Eisenbahnlinien; der natürliche Vorteil des Wasserweges, weit billigere Güterbeförderung zu gewähren, darf durch zu hohe Abgaben nicht wettgemacht werden.

3)    Der Einheitssatz der Schifffahrtsabgaben muss sich nach den jeweiligen Verhältnissen richten; nach bisherigen Erfahrungen wird er, von Fällen besonders verkehrsreicher oder sonst günstig situirter Wasserstraszen abgesehen, 0,2 — 0,5 Pf. p. Tkm. kaum übersteigen dürfen. Der Satz musz um so geringer sein, je weniger leistungsfähig die betreffende Wasserstrasze ist.

4)    Mit besonderer Vorsicht und Zurückhaltung ist bei Erhöhung von Abgaben auf bereits länger in Betrieb befindlichen Wasserstraszen vorzugehen. Eine solche Erhöhung ist nur dann gerechtfertigt, wenn auf die betreffende

Wasserstrasze bedeutende Aufwendungen zur Verbesserung ihrer Schiffbarkeit gemacht worden sind. Aber auch dann erfordert die Rücksichtnahme auf die Schiffahrt, welche die Gebührenerhöhung in der Fracht abzuwälzen schwerlich in der Lage ist, grosse Vorsicht, jedesfalls aber eine Bekanntmachung der bevorstehenden Erhöhung geraume Zeit, etwa 6 Monate vor ihrem Inkrafttreten.

5) Auch auf von Privaten gebauten und verwalteten öffentlichen Wasser-straszen ist dem Staate ein gewisses Aufsichtsrecht hinsichtlich der Feststellung und Erhebung der Abgaben zuzugestehen. Auch soll der Staat das Recht haben, trotz Anerkennung des Rechtes der Abgabenerhebung zur vollen Verzinsung des Unternehmens, ein Maximum der Abgaben festzusetzen, um eventuell die Ausbeutung eines Wasserwegsmonopoles zu verhüten.

III. DIE ART DER BEMESSUNG DER ABGABEN.

Nächst der Frage der Höhe der Abgaben ist die Frage der Art der Bemessung derselben von besonderem Belang; einerseits deshalb, weil dadurch die Abgabe mehr oder minder schwer oder leicht, bald drückend, bald erträglich erscheinen kann, andererseits weil nur eine rationelle Bemessung die gerechte Verteilung dieser Abgaben garantirt. In diesem Abschnitte werden daher eine ganze Reihe von Einzelfragen zu erörtern sein. Zunächst die allgemeine Frage, ob die für Befahrung einer Wasserstrasse (von Häfen u. dgl. soll wie schon erwähnt, in vorliegendem Referate ganz abgesehen werden) zu entrichtenden Abgaben als eine einzige, wenn auch vielleicht in Teilen zu erhebende Gesammtabgabe oder allein als Gebühr für die Benützung von Schleusen, Hebewerken u. s. w. oder vielleicht im beiden Formen zu erheben sein wird. Daran würden sich die weiteren Fragen nach den Grundlagen der Bemessung, den verschiedenen Systemen derselben, der Bemessung unter Berücksichtigung der Tragfähigkeit, der wirklichen Ladung des Fahrzeuges, der Art, des Wertes des Ladungsgüter, der Entfernung u. s. w. zu knüpfen haben. Dann würde die Frage der Befreiungen und Ermäszigungen der Abgaben, wie der Erhebung besonderer Nebengebühren, schlieszlich die Frage der Erhebung und Controle zu behandeln sein. Ein Anhangsabschnitt an geeigneter Stelle müsste die Besonderheiten bei der Flöszerei erörtern.

A.) Gesammtabgaben oder Einzelgebühren?

Diese allgemeine Frage ist verhältnissmässig rasch zu erledigen. Ist nämlich grundsätzlich die Erhebung einer Abgabe für Benützung einer Wasserstrasse nur als Entgelt für den dadurch gewährten wirtschaftlichen Vorteil zugestanden, so folgt wohl daraus, dass für diese Benützung als Ganzes, nicht etwa bloss für Benützung einzelner Einrichtungen der Wasserstrasse, der Schleusen, Hebewerke u. s. w. die Abgabe zu entrichten ist. Der wirtschaftliche Vorteil, der dem Befahrer des Canales gewährt wird, liegt in der Befahrung der ganzen Strecke des Canales oder eines Teiles desselben zu Zwecken des Transportes,

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nicht im Durchfahren einer Schleuse, in der Benützung eines Hebewerkes. Ob zur Erreichung des Zweckes des Schiffers : zur Erreichung des Bestimmungsortes an der Canallinie oder am Schlüsse derselben keine oder viele Schleusen durchfahren werden müssen, ist für den Schiffer gleichbedeutend; im Gegenteil, viele Schleusen bedeuten für ihn Verzögerung der Reise und damit eher einen geringeren Vorteil als die Fahrt durch eine schleusenlose oder mit wenigen Schleusen versehene Wasserstrasse. So richtig daher bei der Auffassung der Abgabe als Ersatz für aufgewendete Kosten das Schleusengeld sein mag, bei der hier vertretenen Auffassung als Entgelt für den gewährten wirtschaftlichen Vorteil hat es keine Bedeutung, vielmehr kann hier nur die Gesammt-abgabe für die Befahrung der Wasserstrasse das Richtige sein; von Einfluss auf Bemessung derselben können auch nur jene Momente sein, welche den gebotenen wirtschaftlichen Vorteil beeinfluszen, wie die Quantität, vielleicht in gewiszem Grade auch die Art der Ladungsgüter, die auf der Wasserstrasse zurückgelegte Entfernung u. s. w. Diese Bemessung der Abgaben als Gesammt-abgabe je nach dem Masse der Benützung des Canales hat auch gegenüber der Erhebung blosser Schleusenzölle und Hebewerkgebühren etc. den Vorzug grösserer Gerechtigkeit: sie vermeidet die Ungleichheit, welche darin liegt, dass ein Schiffer auf seiner — vielleicht kürzeren Route — doppelt so viel Schleusen zu passiren hat, als ein anderer; sie bringt System in eine willkürliche, vom Zufall abhängige Erhebung; sie kann aber auch die für die besonderen Vorkehrungen, wie Schleusen u. Hebewerke, erforderliche Gebühren bei richtiger Ausgestaltung völlig hereinbringen, so dass auch von der Unentgeltlichkeit dieser Einrichtungen nicht die Rede zu sein braucht. Andererseits wird durch angemessene Einrichtungen auch dem Befahrer schleusenloser Strecken eine angemessene Canalabgabe auferlegt werden können.

Mit diesen allgemeinen grundsätzlichen Ausführungen soll jedoch nicht gesagt sein, dass die Erhebung eines besonderen Schleusengeldes neben der allgemeinen Canalabgabe unter allen Umständen ausgeschlossen sein muss. Es wäre vielleicht der Fall möglich, dass die Erbauung einer neuen grösseren Schleuse oder eines Hebewerkes abhängig ist von der Erhebung einer Abgabe für die neue Anlage; unter solchen Umständen könnte es vielleicht gerechtfertigt sein, von den Benutzern der neuen Anlage — da nur für sie dieselbe geschaffen worden ist, — eine besondere Schleusengebühr zu erheben, besonders wenn eine allgemeine Abgabenerhöhung zu verwerfen ist.

B.) Die bisherigen Systeme der Abgaben-Bemessung.

Wenn es sich nunmehr darum handelt, die richtigen Grundlagen für die Abgaben-Bemessung zu finden, so wird naturgemäsz vorerst zu prüfen sein, nach welchen Grundsätzen und, soweit streng systematisch vorgegangen wird, nach welchem Systeme derzeit die Abgaben-Bemessung auf Wasserstraszen in jenen Staaten, in welchen solche Abgaben bestehen, stattfindet. Dann würde hieraus festzustellen sein, welche verschiedene Systeme der Abgaben-Bemessung

es gibt. Auf Grund dieses Materiales könnte sodann eine Kritik der einzelnen Systeme stattfinden und die Erörterung der ganzen Frage zur Empfehlung des einen oder anderen Systemes mit oder ohne Abänderung desselben gelangen. Es soll versucht werden, in dieser Gedankenfolge die vorliegende Frage zu erörtern.

Die Abgaben-Bemessung auf den derzeit mit Abgaben belasteten Wasserstraszen ist eine äuszerst verschiedene. Es erklärt sich dies zum Teile vielleicht daraus, dass man sich bei Aufstellung der Tarife nicht sehr durch theoretische Prin-cipien leiten liesz, zum Teile dadurch, dass die von der Theorie gegebenen Grundideen durch verschiedene practische Erwägungen beeinfluszt werden mussten; endlich war die Auffassung von dem Character der Abgaben sehr verschieden. Je nach der Auffassung der Wasserstraszenabgaben als eine Steuer auf den Verkehr oder als eine Gebühr für Benützung einer vom Staate zum Gebrauche vorgehaltenen Einrichtung u. s. w. sind in den einzelnen Staaten ganz verschiedene Grundlagen der Abgaben-Berechnung maszgebend gewesen und noch heute maszgebend; hiezu kamen die erwähnten practischen Erwägungen, hauptsächlich die Leichtigkeit und Sicherheit der Erhebung betreffend. Zunächst ist für die Auflegung von Wasserstraszenabgaben als Stetier auf den Wasserverkehr das classische Land Russland, welches fast durchweg, wenigstens bis in die jüngste Zeit [eine Reform ist schon 1892 geplant gewesen] Abgaben (Zölle) nach dem Werte der beförderten Waaren und zwar, je nach den Verhältnissen in der verschiedensten Höhe (³/₄ °/₀ auf der Wasserstrasze von Sebesch zur Dwina, 1 °/₀ auf dem Dniester, u. s. w.) erhob. (1) Daneben bestehen in Russland auch Abgaben mit einem festen, nach gewissen Berechnungen aufgestellten Satze per Tonne. Hingegen wird auf die durchfahrene Strecke keine Rücksicht genommen: jedes Fahrzeug, das in die betreffende Wasserstrasze eintritt, hat einmal den festgesetzten Wertzoll oder Tonnenzoll zu bezahlen, gleichgiltig welche Strecke von dem Fahrzeuge zurückgelegt wird. Dass dieses System ein ganz unrichtiges ist, weil es : a) nach dem Waarenwert belastet, somit eine Steuer auf den Verkehr darstellt, b) die zurückgelegte oder zurückzulegende Entfernung nicht berücksichtigt und weil c) die Gewicht- und Wertfeststellung leicht begreiflicherweise (beide beruhen auf Selbstangaben der Frachtführer) sehr mangelhaft ist, ist auch schon in Russland erkannt; es sind auch zahlreiche Vorschläge bereits gemacht, darunter auch der Vorschlag der ständigen Commission zur Untersuchung der auf die Binnenschifffahrt bezüglichen Fragen, welcher dahin geht, die Abgaben bei Dampfschiffen nach der Grosze der Triebkraft (Anzahl der Pferdekräfte), sonst nach Bauminhalt und Tiefgang der Schiffe, nach dem Gewichte der beförderten Waaren, die in höchstens 3 Classen zu sondern sind, nach der befahrenen Strecke, nach der Anzahl der Reisenden oder Verkehrseinheiten (?) zu erheben. Im übrigen sprach sich die Commission gegen jegliche Abgabe aus, die nicht der Ver-

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besserung der Wasserstrasze oder deren Ausrüstung gewidmet sei, also gegen jegliche Verkehrssteuer, Zoll oder dgl. und betonte wieder das Gebühren-Princip.

Wie sich seither die Frage in Russland gestaltet hat, ist mir nicht bekannt.

Anders als Russland hat sich Holland (i) zu dieser Frage gestellt: die dort auf den Staatswasserstraszen (Kanälen) erhobenen Abgaben tragen vollständig den Gebührencharacter an sich, bedeuten nichts anderes als das Entgelt für eine empfangene Leistung. Sie werden per Kubikmeter des Rauminhaltes des Schiffes erhoben, ohne Abstufung nach der Art der Waare, höchstens unter Befreiung von dem Zolle oder der Hälfte desselben bei leeren oder mit gewissen ' Waaren (Futtermittel, Dünger) beladenen Fahrzeugen. Uebrigens ist die vollständige Authebung der Staatszölle auf den Kanälen, wo noch solche erhoben werden (manche Kanäle sind jetzt schon abgabenfrei) geplant; doch werden dann noch die von den Gemeinden, den Provinzen, den „Water-schappen” genannten Genossenschaften eingehobenen Zölle bestehen bleiben. Die durchfahrene Entfernung wird auch hier nicht berücksichtigt, sondern einfach bei den Schleusen und Brückendurchfahrten eine bestimmte Gebühr per Kubikmeter des Schiffes — der Rauminhalt wird entweder nach den vorgewiesenen amtlichen Documenten angenommen oder geschätzt — erhoben. Die Tarife sind niedrig (0.5 cents für 1 Kubm. in Durchschn.).

In Frankreich (2) sind durch Gesetz von 1880 die Abgaben auf allen Staatskanälen aufgehoben. Vordem bestanden auf einzelnen concessionirten Kanälen (z. B. Kanal von Briare) Gebühren, bemessen nach Gewicht der Waaren und für je 5 Kilometer Fahrt, also nach einem System, das auch die zurückgelegte Entfernung berücksichtigte; später wurde eine allgemeine Schifffahrtsabgabe eingeführt, die jedoch für jede einzelne Wasserstrasze speciell festgesetzt wurde; ein Gesetz von 1837 führte auf sämmtlichen schiffbaren undflöszbaren Strömen und Flüssen eine gleichförmige vereinfachte Gebühr ein, welche wiederum stets per Tonne und 5 Kilom. Fahrt zu berechnen war. Heute bestehen noch auf 804 Kilometern Kanälen oder kanalisirter Flüsze, welche sich nicht im Staatseigentum befinden, sondern „concessionirt” sind, Gebühren nach demselben System der Gebührenerhebung per Tonnenkilometer, nach der wirklichen Ladung berechnet; nur zum geringen Teile wird die Gebühr per Schleuse (Kanal St. Denis, Kanal St. Martin) erhoben, ohne Berücksichtigung der Entfernung; bei einzelnen dieser Kanäle werden in den Tarifen nur 2 Classen von Gütern unterschieden; bei einer Reihe anderer bestehen ausführliche Tarife für alle verschiedenen Waaren.

In Deutschland, woselbst seit 1870 die früher bestandenen Elbzölle, als letzter Rest einer Besteuerung des Wasserverkehres aufgehoben worden sind, existiren gleichwol vielfach Gebühren für die Benützung der Kanäle, zumeist

(1)    Dem Referate von Deking-Dura für den Pariser Congress entnommen.

(2)    Nach dem Berichte von L. Couvreur für dem Pariser Congress.

in der Form von Schleusengeldern; auch bei den in Ausführung befindlichen oder geplanten groszen Kanälen ist eine Kanal-Abgabe in Aussicht genommen. Die Verfassung des Deutschen Reiches lässt auf natürlichen Wasser-straszen nur Abgaben für die Benützung besonderer Anstalten, die zur Erleichterung des Verkehres dienen, zu und gestattet hier wie auf den künstlichen Wasserstraszen, welche Staatseigentum sind (im Privateigentum stehende Kanäle würden hiedurch nicht berührt), nur Abgaben, welche die zur Unterhaltung und gewöhnlichen Herstellung der Anstalten und Anlagen erforderlichen Kosten nicht übersteigen.

Im Rahmen dieser Norm der Verfassung sind sodann in den einzelnen Deutschen Bundesstaaten zalreiche Gesetze und Verordnungen über die Abgaben auf künstlichen Wasser straszen erlassen worden; nur in Hessen, Wür-temberg, Hamburg,., und Elsasz-Lotharingen bestehen keine Abgaben auf “ Wasser straszen. Die in Preuszen, Bayern, Mecklenburg und andern deutschen Staaten erlassenen Normen und Tarife für die Abgabenbemessung sind sehr verschiedenartig; ich muss es hier unterlassen, alle gründlich zu erörtern (anhangsweise sind in Anlage II, III, IV, V hier einige Tarife abgedruckt, vgl. dieselben).

Preuszens

Die Grundlage der Bemessung ist bei den meisten die Tragfähigkeit des Schilfes. Die Gebühr wird von 5 zu 5 Tonnen der Tragfähigkeit auferlegt. Eine Abweichung von diesem Systeme findet nur statt bei dem bayrischen Donau-Main-Kanale, woselbst das wirkliche Ladungsgewicht zu Grunde gelegt wird; ähnliches geschah früher auf der canalisirten Saar bis zur Aufhebung der Gebührenerhebung; in einzelnen Wasserstraszen-Tarifen ist statt von 5 Tonnen Tragfähigkeit von 10, auch von 12 cbm. Nettoraumgehalt die Rede; das System ist das gleiche. Eine Berücksichtigung der Entfernung findet mit Ausnahme des Donau-Main-Kanales (Ludwigcanales) nicht statt, es wird einfach an bestimmten Schleusen die Abgabe nach festen gleichmäszigen Sätzen erhoben. Die Art der Ladung wird meist nur durch Unterscheidung weniger Klassen in Rücksicht gezogen: Rohmaterialien (Steine, Kohle, Erz u. dgl. auch Düngermittel) haben nur halbe oder sonst stark ermäszigte Sätze zu zahlen. Characteristisch war bis vor kurzem auf eine Reihe von Wasserstraszen den märkischen Wasserstraszen — die Norm, dass die Gebühr nur bis einem gewissen Höchstmasz (welches bei Tragfähigkeit von 116 To. erreicht war) berechnet wurde; gröszere Schiffe zahlten nur diese Maximalabgabe für 115 Tonnen, während unter Umständen ihr Tonnengehalt sich bis auf 400 Tonnen belief. Diese Norm ist im Jahre 1892 auf den märkischen Wasserstraszen und einigen anderen Wasserstraszen beseitigt worden, bei gleichzeitiger Erhöhung der Gebührensätze, so dass sich für die groszen Schiffe ein Mehrfaches und Vielfaches der früheren Gebühr ergab. Dies ist genauer auseinandergesetzt in der Tabelle einer Eingabe des Centralvereines für Binnenschifffahrt in Berlin (diese Tabelle ist im Anhänge als Anlage VI beigefügt). Bei dem überwiegend herschenden Systeme der Berechnung nach der Tragfähigkeit ist jedoch in einigen Tarifen auch der nur teil weisen Beladung der

Schiffe (bei schlechtem Wasserstande u. s. w.) dadurch Rechnung getragen, dass bei einer Ladung unter der Hälfte nur die halben Gebührensätze erhoben werden. Leere Fahrzeuge zahlen meist ein Sechstel, neuerdings noch viel weniger. Endlich gibt es gewisse Befreiungen für Staatsschiffe, für Schiffe, deren Zweck nicht die Güterbeförderung ist, für kleine Kähne u. s. w. Auf dies Alles kann vorläufig nicht näher eingegangen werden.

Ueber das System, wie manche Einzelbestimmungen der Wasser strassen-Abgaben-Tarife in Preuszen ist in jüngster Zeit aus Schifferkreisen wiederholt Klage geführt worden — hauptsächlich in Folge der 1892 vorgenommenen Erhöhung der Abgabensätze; wir kommen auf diese Beschwerden bei der Kritik der einzelnen Systeme näher zurück.

Endlich kennt England (1), woselbst es keine Staatskanäle gibt, Abgaben auf verschiedenen von Gesellschaften oder Privaten gebauten und verwalteten Kanälen. Die Systeme sind sehr verschieden, es gibt blosse Schleusenzölle und vollständige Kanalabgaben per Tonne und Meile. Die Güterart ist durch eine Classification in mehrere Classen zumeist berücksichtigt. Die Sätze sind nach den Begriffen des Festlandes sehr hohe; sie schwanken von ]4—2 penny per Tonnenmeile.

Ueber die Abgaben in anderen Staaten ist es mir zu meinem Bedauern nicht möglich gewesen, das erforderliche Material aufzubringen u. zusammenzustellen.

Schon aus der bisherigen knappen Skizze der verschiedenen Abgaben-Normen und- Tarife (im Uebrigen muss ich betreffs der Einzelheiten auf die Anlagen gegenwärtigen Referates, wie der Referate für den Pariser Congress verweisen) geht hervor, dass drei verschiedene Systeme der Bemessung der Abgaben bestehen:

1)    Die Abgabenbemessung nach dem Werte der Ladungsgüter.

2)    Die Bemessung nach der Tragfähigkeit bezw. Rauminhalt des Schiffes ohne Berücksichtigung der wirklichen Ladung, bezw. mit gewissen Ermäszi-gungen bei keiner oder einer sehr geringen Ladung.

3)    Die Bemessung nach der wirklichen Ladung, meist unter gleichzeitiger Berücksichtigung der zurückgelegten Entfernung.

ton

3-

Die Art der Güter findet vollständige Berücksichtigung im erstgenannten Systeme, eine gewisse nach wenigen verschieden tarifirten Classen im 2. und Systeme. Die Entfernung kann bei allen den genannten Systemen berücksichtigt, bezw. mit denselben combinirt werden, wenn dies auch bisher meist bei dem i* u. 2fen Systeme nicht der Fall ist.

Es wird sich für uns nunmehr darum handeln, die einzelnen Systeme, wie in Zusammenhang damit die wichtigen Grundnormen der verschieden! Abgabentarife kritisch zu Prüfen.

(1) Bericht von Mr, Clkments für den Pariser Congress.

C.) Kritik der Systeme.

i.) Kritik der GRUNDSäTZE für die Bemessung.

Aus der Darstellung der bisherigen Abgabenberechnung in den verschiedenen Ländern ergibt sich leicht, welches System der Gebührenberechnung als das grundsätzlich richtigste und gleichzeitig praktisch zweckmässigste empfohlen werden kann. Zunächst wird man vom grundsätzlichen, wie vom practischen Standpunkte das System der Abgabe nach dem Werte der Ladung — und wäre die Höhe der Abgabe auch keine bedeutende, vielmehr den im vorigen Abschnitte erörterten Anforderungen entsprechend — unbedingt verwerfen müssen. Vom grundsätzlichen Standpunkte deshalb, weil eine Gebühr nach dem Waarenwerte eine Steuer auf den Verkehr bedeutet und nicht eine blosse Gegenleistung für die Gewährung der Benützung einer Anlage (Gebühr) darstellt. Handelt es sich um letzteres, so könnte der Wert der Waare höchstens insofern in Betracht kommen, als er für die Höhe der Fracht in Betracht kommt, d. i. für den wirtschaftlichen Vorteil, den die Wasserstrasze dem Frachtführer bietet. Dies ist aber durchaus nicht der Fall; wenn auch gewisse höher bewerthete Artikel in der Regel eine höhere Fracht zahlen müssen, als die geringwertigen Massenartikel, so stehen doch der Wert der Waare und die Höhe der Fracht nicht in einem so gleichartigen Verhältnisse, dass man, um die eine höhere Fracht einbringenden Artikel höher zu belasten, einfach nur dem Waarenwerte nachzugegen brauchte. Einer näheren Erörterung bedarf übrigens diese grundsätzliche Frage nicht. Aber auch in practischer Hinsicht ist dieses System durchaus abzulehnen; es hat sich auch, den dem Pariser Congresse gemachten Mitteilungen zufolge, in der Praxis in Russland sehr schlecht bewährt. Die Feststellung des Wertes kann nämlich doch nur auf zwei Wegen erfolgen : durch eine amtliche Abschätzung bezw. Berechnung des Wertes der Ladung oder durch eine Selbstangabe der Frachtführer. Beide Wege sind ungangbar und unverlässlich. Eine solche amtliche Wertfeststellung ist — bei den derzeitigen Organen der Wasserbau Verwaltung, bezw. Finanzverwaltung, deren die Gebührenerhebung übertragen ist, — einfach undurchführbar, da diese Organe der erforderlichen Markt- u. Preiskenntniss entbehren; aber selbst wenn man noch so erfahrene Personen zur Beurteilung des Wertes der Waaren zur Verfügung hätte, so würde diese bei der Verschiedenartigkeit der Waaren, bei den fortwährenden Preisschwankungen in den meisten Artikeln zu beständigen Beschwerden und Reclama-tionen Anlasz geben und, da man doch die Entscheidung der ausführenden unteren Organe nicht für inappellabel erklären könnte, einen langwierigen Instanzenweg unausbleiblich machen; dazu kämen noch die unvermeidlichen bedeutenden Verzögerungen des Transportes durch die Wertfeststellungen, die Schwierigkeit der Einrichtung einer solchen amtlichen Wertfeststellung, die Miszlichkeit der Feststellung von Wertänderungen bei Ab- und Zuladungen während der Reise u. s. w. Auch wenn der Versicherungswert der Ladung als Hilfsmittel zur Wertfeststellung herangezogen werden sollte, wäre noch

nichts gewonnen; denn einmal werden viele Ladungen gar nicht, viele durch General-Polizze versichert, ferner aber würde voraussichtlich die Versicherungssumme durch die Erwägung, dass von derselben die Abgaben abhängig sein sollten, wesentlich beeinfluszt werden. Nicht minder practisch unhaltbar ist die Wertfeststellung durch Selbstängabe des Frachtführers. Abgesehen davon dass hierbei —- mangels sachverständiger Controle, — dem Unterschleif Thür und Thor geöffnet wird, ist auch meist der Frachtführer bei bestem Willen nicht in der Lage, verläszliche Angaben über den Wert zu machen; ebenso sind die Frachtpapiere — die oft gar nicht mit auf das Schiff genommen werden — hiefür nicht maszgeblich, soweit sie selbst eine Wertangabe enthielten. Zudem ist eine wirksame Controle aus den oben erörterten Gründen gar nicht ausführbar und führt selbst die oberflächlichste Revision des Schiffsinhaltes Verzögerungen des Transportes und sonstige Misstände mit sich. So zeigt sich, dass, auch abgesehen von den grundsätzlichen Bedenken, die Erhebung von Kanal- oder sonstigen Wasserstraszen-Abgaben nach dem Werte der transpor-tirten Güter unhaltbar und practisch höchst unzweckmässig ist.

Weit besser ist das 2te und das 3le System, welche nach der Quantität der Ladung, bezw. nach den Raumverhältnissen des Fahrzeuges die Gebühr bemessen. In der That entspricht ein derartiges System schon grundsätzlich weit mehr dem Grundgedanken der Feststellung einer Gegenleistung (Gebühr) für den gewährten wirtschaftlichen Vorteil; denn dieser wächst naturgemäsz mit dem Quantum der Ladung, bezw. mit der Grösze des Fahrzeuges. Aber auch practisch ist dieses System ungleich besser, mit gröszerem Erfolge und auf leichtere Art auszuführen. Die Grösze des Fahrzeuges, wie die Menge der Ladung sind Dinge, welche sich meist ziemlich sicher und rasch feststellen lassen. Erstere ergibt sich aus den jetzt wol allerorts eingeführten und obligatorisch gemachten Messbriefen, Attesten über die Schiffsvermessung, welche der Schiffer stets an Bord haben muss. Fehlte es im einzelnen Falle an solchen Documenten, so wäre gleichwol bei einigermassen starkem Verkehr eine ungefähre Feststellung der Grösze durch Vergleich mit anderen gleichgebauten Fahrzeugen noch immer denkbar, abgesehen davon dass eine Selbstangabe hierbei viel unbedenklicher ist, weil die nachträgliche Controle dieser Selbstangabe doch möglich ist, ein Unterschleif schwerer Vorkommen kann. Uebrigens gibt es auch verschiedene, besonders leicht durchführbare Verfahren, um sofort — durch die Ablesung der Eintauchung des Schiffes an einem in bestimmter Art angebrachten Schiffspegel u. auf ähnliche Weise — die Ladung des Schiffes ziemlich genau zu ermitteln (vgl. Anlage VII).

Die Gebührenbemessung nach dem Quantum der Ladung, bezw. der Grösze des Schiffes findet bei zwei Systemen statt: bei der Bemessung nach der Tragfähigkeit (des Schiffes) und bei der Bemessung nach dem La düngsgewicht. Da man naturgemäsz nicht immer die volle Ausnützung des Schiffsraumes, die volle Belastung des Schiffes voraussehen kann, ist ein erheblicher Unterschied zwischen beiden Systemen vorhanden. Das erste System ist practisch leicht durchzuführen, da sich, wie oben erörtert, die Tragfähigkeit eines Schiffes leicht feststellen läszt. Vom grundsätzlichem Standpunkte lässt sich nur das Eine dafür anführen, dass durch ein Schiff bestimmter Grösze die Wasserstrasse in einem bestimmten Masze in Anspruch genommen, die geschaffenen Anlagen in bestimmtem Masze benützt und abgenützt werden, gleichgiltig ob es vollgeladen oder nicht ganz beladen ist. Auch lässt sich anführen, dass die Dimensionen der künstliche Wasserstrasse, insbesondere hinsichtlich der Mindesttauchtiefe, bemessen werden müssen nach dem Tiefgänge der vollbeladenen gröszten Schiffe, die auf dem betreffenden Wasserwege verkehren sollen, und dass daher eine volle Ausnützung der einmal vorhandenen Wasserstrassen-Dimensionen wünschenswert ist. Allein alle diese Erwägungen sind nicht durchschlagend und stimmen auch nicht mit dem für die Bemessung der Abgaben einzig als richtig zu bezeichnenden Gebührenprincipe überein. Nicht nach dem Masze der Benützung, bezw. Abnützung der Wasserstrasse und der geschaffenen Anlagen, nicht nach dem Aufwande zu Gunsten der Möglichkeit der Beförderung grosser Fahrzeuge, sondern, wie wir oben angeführt, zunächst nach dem wirtschaftlichen Vorteile, der dem Schiffer gewährt wird, ist die Gebühr zu bemessen. Da nun dieser Vorteil nicht mit der Tragfähigkeit des Schiffes zusammenhängt, vielmehr ein um so geringerer wird, je weniger die volle Tragfähigkeit ausgenützt wird, ist die Bemessung nach der Tragfähigkeit unrichtig, dem Gebührenprincipe nicht entsprechend. Wenn sie gleichwol bisher in Preussen angewendet und beibehalten wurde, so erklärt sich dies daraus, dass, bei dem Vorhandensein von Messattesten, diese Art der Gebührenbemessung practisch am leichtesten durchzuführen war und dass bei den bisherigen geringen Gebührensätzen die Ungerechtigkeit und Ungleich-mässigkeit dieses Systems nicht so sehr empfunden wurde. Uebrigens macht sich neuerdings eine sehr lebhafte Strömung gegen dieses System in Schiffahrts-Kreisen Preussens geltend.

Bei dem System der Gebührenbemessung nach dem wirklichen Ladungsquantum wird dagegen gerechter Weise die Abgabe höher, wenn die Ladung grösser wird. Die Höhe der Gebühr entspricht daher mehr dem Masze des wirtschaftlichen Vorteiles; denn dieser wächst zweifellos mit dem Quantum der Ladung, während er bei dem System der Abgabe nach der Tragfähigkeit mit der geringeren Beladung des Fahrzeuges immer geringer wird bei gleich bleibender Abgabe! Vom grundsätzlichen Standpunkte ist daher dieses System gewiss richtiger als alle bisher erörterten Systeme; wenn es- freilich dem Principe der Bemessung nach dem erreichten wirtschaftlichen Vorteile ganz gerecht werden will, dann bedarf es noch einer weiteren Modificirung durch eine gewisse Berücksichtigung der Güterart (Classification der Güter!) und der zurück-gelegten Entfernung. Doch davon soll später die Rede sein. Freilich hat dieses System nicht geringe practische Schwierigkeiten; gleichwol ist es auch vom practischen Gesichtspunkte nicht von der Hand zu weisen, wie es denn auch in einer Reihe von Staaten — u. a. auch beim bayrischen Ludwigscanale — besteht und sich ganz gut bewährt zu haben scheint. Es ist allerdings richtig, dass dieses System einen genaueren Einblick in die internen Verhältnisse des Schiffers verlangt, dass bei Anwendung dieses Systems unter Umständen in die

Frachtpapiere Einsicht genommen, eventuell die Ladung nachgesehen werden muss. Allein dort, wo eine ausreichende Binnenschifffahrts-Statistik besteht, wo Erhebungen über die Transportmengen vorgenommen werden, müssen ohnedies Nachweisungen des Ladungsquantums und der Veränderungen desselben während des Transportes vom Schiffer geführt werden, und es ist hierdurch schon das Mittel gegeben, um bei jeder Gebührenerhebung leicht das Quantum der Ladung zu constatiren. Im deutschen Reiche besteht zwar eine Statistik des Verkehres auf den Wasserstrassen, allein nicht in so ausreichender Weise, dass der Verkehr nach Tonnenkilometern festgestellt werden kann; es werden vielmehr nur die Ein- und Ausladungen (Ankunft und Abgang) der Fahrzeuge an den wichtigeren Binnenschifffahrtsplätzen erhoben. Allein auch hier ist eine Reform im Zuge; der Reichsregierung, welche die Herstellung einer vollständigen Binnenschifffahrt-Statistik plant, sind von verschiedenen sachkundigen Seiten, hauptsächlich vom Centralvereine zur Hebung der deutschen Flusz- u. Kanalschifffahrt geeignete Vorschläge gemacht worden; eine Erörterung der ganzen Frage, welche ja auch mehrere Binnenschifffalirtscongresse beschäftigt hat, würde an dieser Stelle zu weit führen.

Neben der Feststellung des wirklichen Ladungsquantums durch die etwa zu Zwecken der Binnenschifffahrts-Statistik vorhandenen Nach Weisungen gibt es aber noch einen zweiten gangbaren Weg der Ermittelung der Ladung. Dies ist die Forderung einer Selbstangabe des Schiffers auf der einen Seite und die Einrichtung einer geeigneten Kontrole andererseits durch die Verpflichtung der Schiffer, an dem Fahrzeuge Ladungspegel in bestimmter Zahl und Art anzubringen, von welchen dann unmittelbar die wirkliche Beladung abgelesen werden könnte. Auf die rein technische Frage der Berechnung und Prüfung des Ladepegels, auf seine Richtigkeit der Berechnung des Ladungsgewichtes nach der Eintauchtiefe u. s. w. glaube ich an dieser Stelle nicht näher eingehen zu sollen; es sind diesbezüglich u. a. vom Centralvereine für Binnenschifffahrt in Berlin eingehende Vorschläge gemacht worden, (welche ich zur Einsicht für die Herren Techniker in der Anlage meinem Referate beigefügt habe. Vgl. Anl. VII) Sicher ist das Eine, dass aus einem bezw. dem Durchschnitte mehrerer correct angebrachter Ladungspegel sich die wirkliche Belastung des Schiffes, das Ladungsquantum bis auf wenige Tonnen genan berechnen, bezw. bei practischer Einrichtung der Pegel gleich ablesen lässt. Eine einfachere Controle der Selbstangaben des Schiffers lässt sich kaum denken. Hiezu träte noch eventuell eine weitere, freilich minder leichte und erwünschte Controle durch Einsicht der Frachtpapiere oder gar durch Besichtigung des Inneren des Schiffes. Diese Formen der Controle haben nun freilich ihre groszen Bedenken: einmal ist das Eindringen in die inneren geschäftlichen Verhältnisse, das Bloszlegen des Absenders, des Empfängers des Gutes u. s. w. Niemandem, auch dem Schiffer nicht, erwünscht. Ferner befinden sich die Frachtpapiere sehr häufig, besonders bei Beschleunigung der Einladung und eiliger Beförderung, nicht oder nicht vollständig an Bord. Endlich entstanden durch derlei eingehende Nachprüfungen der Angaben des Schiffers unter Umständen

beträchtliche Zeitversäumnisse. Gleichwol wird man, unter gewiszen Masznahmen zum Schutze des Schiffers gegen den Einblick in seine Verhältnisse, etwa durch strengste Vorschriften für die Controlorgane über Wahrung des Amtgeheim-auch diese Controle nicht vollständig abweisen dürfen; selbstredend darf sie nur Notbehelf sein, womöglich nur im Falle des Verdachtes einer Gebührenhinterziehung eintreten.

msses.

Aus den eben erörterten Erwägungen wird man eine richtige Bemessung der Schifffahrtsabgaben nach der wirklichen Ladung des Schiffes, wenn auch die practischen Schwierigkeiten nicht weggeläugnet werden sollen, nicht für undurchführbar erklären können. Ist dies aber der Fall, kann die Bemessung nach der wirklichen Ladung auch für practisch gut durchführbar erklärt werden — was doch auch das Beispiel jener Länder beweist, in denen dieses System schon besteht — dann ist demselben unbedingt der Vorzug vor dem roheren, dem Grundgedanken des Entgelts für den wirtschaftlichen Vorteil durchaus nicht ebenso Rechnung tragenden Systeme der Abgabenerhebung nach der Tragfähigkeit der Vorzug zu geben.

Nichts destoweniger wäre es kaum richtig, sich nunmehr für die gleichmäs-sige Einführung dieses Systemes, welches man als das gerechteste und schlieszlich auch als ein practisch gut durchführbares erkennen muss, auch auf allen bestehenden Wasserstraszen ohne Einschränkung auszusprechen und alle anderen Systeme zu verwerfen. Vielmehr wird man stets den Grundsatz festhalten müssen, dass — mit Ausnahme eines gänzlich unhaltbaren Systemes — auf Wasserstraszen, wo derzeit die Bemessung nach einem anderen Systeme z. B. nach der Tragfähigkeit eingeführt ist, nur mit Vorsicht, nur dann an Aenderungen gedacht werden möchte, wenn sich dies wirklich als Wunsch der beteiligten Schifffahrtskreise klar herausgestellt hat; denn die Schifffahrt hat sich zumeist an das längere Jahre in Kraft befindliche System gewöhnt, die Frachtsätze haben sich nach demselben herausgebildet und in der Regel bedeutet die Einführung eines neues Systems eine nicht unwesentliche Verschiebung in diesen Verhältnissen, meist eher eine kleine Mehrbelastung als eine Besserung in materieller Hinsicht. Von diesem Grundsätze ausgehend, wird man nur die Abschaffung jener Systeme befürworten können, die unhaltbar sind, wie die Gebührenerhebung nach dem Waarenwerte, weil sie eine Besteuerung des Verkehres darstellt und in der Praxis zu den gröszten Miszständen führt. Anders stellt sich die Sache hinsichtlich des Systemes der Berechnung der Abgabe nach der Tragfähigkeit. Wenn man auch dieses System für ein nicht gerechtes, den für den Schiffer höchst bedeutsamen Wasserstandsverhältnissen nicht Rechnung tragendes erklären muss, so würde doch die Abschaffung desselben nur dort zu empfehlen sein, wo wirklich grosse Härten hervorgetreten sind. Es kann z. B. sehr wol an Canäle gedacht werden, welche nach ihren Dimensionen zumeist eine volle oder doch annähernd volle Beladung gestatten würden; hier fielen die ärgsten Härten, wie sie sich durch die gleichbleibende Gebühr auch bei nur geringer Beladung ergeben, weg.

Anders liegt freilich die Frage, soweit es sich um Neu-Einführung von Gebühren auf einer Wasserstrasze handelt. Da wird man unbedenklich dem Systeme der Gebührenerhebung nach der wirklichen Ladung den Vorzug vor allen übrigen geben können. So ist denn auch beispielweise in Preuszen für die vorliegenden — leider, bis auf den Dortmund-Emshäfen-Canal, noch immer nicht in Angriff genommenen groszen Canalprojecte — die Abgabe nach der wirklichen Ladung in’s Auge gefasst, beim Mittellandcanal (vom Dortmund-Emshäfencanal zur mittleren Elbe) wenigstens nach den von den Interessenten in Denkschriften u. s. w. ausgearbeiteten Vorschlägen.

2) Berücksichtigung der zurückgelegten Strecken.

Alle vorerwähnten Systeme der Abgabenberechnung, insbesondere auch das als das richtigste anerkannte System der Berechnung nach der wirklichen Ladung bleiben unvollkommen, wenn bei Berechnung der Abgabe die von dem Fahrzeuge zurückgelegte oder zurück zu legende Strecke des betreffenden Wasserweges auszer Betracht bleibt. Nun bietet diese Berücksichtigung aber mancherlei Schwierigkeiten, hauptsächlich mit Rücksicht auf die Hebestellen. Bestehen nämlich eine Reihe von mehr oder minder weit von einander entfernten Hebestellen — wie dies beispielweise an den märkischen Wasserstraszen Preuszens der Fall ist, woselbst bei einer Reihe von Schleusen die Canalabgaben erhoben werden —, dann müsste an jeder Hebestelle eine umständliche Berechnung der vom Schiffe zurückgelegten Strecke und der sich hieraus ergebenden Gebühr vorgenommen werden. Vereinfacht könnte diese Sache allerdings dadurch werden, dass je nach den Entfernungen der Hebestellen die für die ganze Strecke von der einen zur anderen Hebestelle zu entrichtenden Sätze ein für allemal in einem Tarife festgestellt werden; allein dies reicht nicht aus für jene Fahrzeuge, welche nur Teile einer solchen Strecke zurückgelegt haben, daher einerseits nicht für die ganze Strecke, andererseits doch etwas entrichten sollen. Das Zweckmässigste würde es daher wol sein, bei Eintritt in den btf. Canal schon die Gebühr, und zwar für jene Entfernung zu erheben, welche nach der (leicht zu controlirenden) Angabe des Schiffers durchfahren werden soll. Eine Zwischenhebestelle und Controlstelle auf dem Canale — bei gröszeren Canälen eventuell mehrere — könnte zunächst die Abgabenerhebung bei den blosz auf dem Canale zwischen zwei Punkten desselben verkehrenden Fahrzeugen vornehmen, ferner aber auch controliren, ob und für welche Strecke die passirenden Fahrzeuge bezahlt haben. Die engiltige Controle darüber, ob wirklich ein Schiff über die bezahlte Strecke nicht hinausgefahren ist, wäre vielleicht durch das Stromaufsichtspersonal auszuüben, welches bei Anlegen, Laden und Löschen eines Fahrzeuges das Recht haben müsste, die erfolgte Gebührenbezahlung nachzuprüfen.

Unter diesen Voraussetzungen und in dieser Weise liesze sich der zurückgelegten Wegstrecke bei der Abgabenfeststellung auch auf den Wasser straszen, auf welchen derzeit Sätze ohne Rücksicht auf die zurückgelegte Strecke erhoben werden, recht gut Rechnung tragen und so das System der Abgabe nach

Tonnen-Kilometern in der Praxis durchführen. Sieht man jedoch davon ab, die Entfernung, die zurückgelegte Strecke in der Canalgebühr mit zu berücksichtigen, so kommt man, besonders bei gröszeren Canalstrecken zu Unrichtigkeiten und zu Härten in der Abgabenbemessung, an welche sich ja derzeit da und dort der . Schiffer gewöhnt haben mag und welche er daher nicht mehr als ungerecht empfindet, die sich aber doch ganz gut beseitigen lieszen.

nicht auch zu

Andrerseits würde bei Canälen von groszen Entfernungen zu erwägen sein, ob nicht durch eine Abgabenberechnung nach Einheitssätzen, multiplicirt mit der Anzahl der befahrenen Kilometer für die Gesammtstrecke des Canales, oder für grosze Canalstrecken eine verhältniszmässig zu hohe Abgabe resul-tiren würde, und ob man in solchen Fällen — besonders wenn auch aut concurrirenden Eisenbahnlinien schon Staffeltarife bestehen dem Systeme der Staffeltarifirung greifen müsste.

3). Die Classification der beförderten Güter.

Eine schwierigere Frage ist die, ob eine Classification der geladenen Güter zu Zwecken verschiedener Abgabenberechnung gerechtfertigt und ob und in wieweit eine solche practisch durchführbar erscheint. Die Gerechtigkeit einer solchen Masznahme würde man von dem von uns durchweg eingenommenen grundsätzlichen Standpunkte kaum bestreiten können. Wenn die Canalabgabe möglichst dem durch den Canal gewährten wirtschaftlichen Vorteile entsprechen soll, so ist eine Classification der Güter, je nachdem sie dem Schiffer eine höhere Fracht im Durchschnitte gewähren, durchaus begründet. Wenn man auch die Gebührenberechnung nach dem Werte für grundsätzlich unrichtig erklären muss, so ist die Abstufung der Gebühr nach verschiedenen Sätzen für die höhere oder geringe Frachten liefernden Güter nicht nur nicht unrichtig, sondern dem Principe nach durchaus begründet. Freilich aber gerathen in diesem Falle Princip und Praxis hart aneinander; denn die Gebührenerhebung wird durch die Classification der transportirten Güter wesentlich erschwert, und zwar um so mehr, je eingehender und gewissenhafter diese Classification ist. Um bei dem Vorhandensein einer Classification, einer Abstufung der Gebührensätze, die Gebühr für das Schiff zu berechnen, bedarf es dann einer Feststellung der Ladung nicht nur nach ihrem Gesammtgewichte, sondern nach den verschiedenen Güterarten und dem Gewichte jeder einzelnen Güterart. Dies wäre aber eine so umständliche, so zeitraubende, so Widerwillen erregende und wegen der häufigen Unkenntniss der eigenen Ladung oft so undurchführbare Anfgabe, dass man aus dem Versuche der Durchführung einer so weitgehenden Forderung schweren Schaden für die Schifffahrt besorgen muss. Davon kann somit nicht die Rede sein; zudem hätte eine verschiedene Tarifirung jeder Güterart keinen Sinn, da doch auch in den Frachtsätzen der Schifffahrt im Allgemeinen nur wenige Abstufungen existiren, viele ganz verschiedenartige, oft auch verschiedenwertige Waaren doch nur die gleiche Fracht erzielen.

Hingegen ist est wol denkbar und behufs Erzielung eines möglichst gerechten, den hohen, mittleren und niederen Frachtsätzen Rechnung tragenden Gebtihrentarifes auch richtig, einige wenige Abstufungen zu machen und nach diesen grossen Gruppen die beförderten Güter zu unterscheiden. Eine derartige Unterscheidung besteht schon jetzt auf vielen preussischen Canälen dadurch, dass die (ausdrücklich aufgeführten) Rohmaterialien nur die Hälfte der Sätze für andere Waaren bezahlen. Vielleicht wäre hier etwa eine Dreiteilung in

i) Stückgüter, 2) höher bewertete Massengüter (z. B. Getreide, Zucker u. s. w.) 3) billige Massengüter (Rohmaterialien, wie Kohle, Steine, Erze, Düngemittel u. s. w.) ausführbar. Eine Voraussetzung hat aber jede derartige Classification, dass — soll eine Untersuchung des Schiffssinhaltes, bezw. eine detaillirte Angabe der Bestandteile der Ladung vermieden werden — nur die ganze Schiffsladung als solche, nie aber Teilladungen oder einzelne Waaren (nach Menge und Gewicht) classificirt werden dürfen. Daran ist in der derzeitigen Tarifirung in Preussen streng festgehalten worden uud daran müsste auch bei einer Aenderung des Systems streng festgehalten werden. Würde eine Specia-lisirung der Schiffsladung verlangt und eine umständliche Einteilung der verschiedenen Güter in die einzelnen Tarifgruppen vorgenommen, so wäre die Schifffahrt gelähmt und der Schaden vielfach grösser als der durch An-rechung einer höheren Gebührenclasse für einen Teil der Ladung dem Schiffer etwa erwachsende Aufwand. Es bleibt somit nichts übrig, als die Schiffsladung als solche nach dem Character der höchst zu tarifirenden Güter, die sie enthält, zu classificiren, sofern diese Güter ein gewisses minimales Quantum übersteigen. Wollte man nach anderen Gesichtspunkten vorgehen, etwa nach dem überwiegenden Teile der Ladung classificiren, so bliebe eine Durchsicht der geladenen Güter, eine Abschätzung des Quantums unvermeidlich, während nach dem erörterten Principe im Verdachtsfalle ein flüchtiger Einblick in die Ladung genügt, um festzustellen, ob höher zu classificirende Güter in einem das Minimum überschreitenden Masze vorhanden sind oder nicht; auf ein paar Centner oder Tonnen hin oder her darf es ohnedies nicht dabei ankommen. Diese Art der raschen Classificirung der ganzen Schiffsladung hat ja nun freilich die Folge, dass, wenn auch nur ein grösserer Teil der Schiffsladung der höher tarifirten Güterart angehört — das zulässige Quantum, welches noch keine Tariferhöhung nach sich ziehen soll, dürfte man doch kaum auf mehr als 50—100 Centner festsetzen — alsbald die ganze Schiffsladung dem höheren Gebührensätze unterliegt; allein dieser vielbeklagte Uebelstand ist einmal unvermeidlich und, wie erwähnt, immer noch viel geringer als der durch genaue Classification der Ladungsteile der Schifffahrt entstehende Schaden.

Die vorstehenden Ausführungen lassen sich kurz in Folgendem zusammenfassen :■

Eine Classification der Schiffsladung nach den verschiedenen Güterarten ist nur dann ohne Schädigung der Schifffahrt möglich, wenn sie sich auf eine Classificirung der gesammten Ladung nach gewissen Hauptgruppen: Stückgüter, höher bewertete Massenartikel und Rohmaterialien (gering bewertete Massenartikel) beschränkt. Von einer Classificirung einzelner Ladungsteile muss ganz abgesehen werden. Enthält das Schiff mehrere Gtiterarten (z. B. Stückgut und Massenartikel), so ist die Gebühr nach der höher tarifirten Güterart zu bemessen, sofern diese Güter über ein bestimmt zu fixirendes zulässiges geringes Quantum hinausgehen.

D.) Die Besonderheiten der Abgabenbemessung für Flösze.

Die derzeitige Abgabenbemessung für Flösze ist eine äuszerst verschiedene: auf französischen Wasserstraszen fanden nach dem Gesetze von 1836 Abgabenerhebung für je 10 Kub.Meter (Dekastere) statt; auf den derzeit noch conces-sionirten Wasserstraszen werden teils per Stamm, je nach dem durchschnittlichen Umfang, teils per Meter Länge bei den Floszzügen Gebühren erhoben.

In Holland werden meist für Floszzüge im Ganzen Pauschbeträge erhoben; vereinzelt bezahlen Floszzüge für das Quadratmeter an Stelle des Kubikmeters. \ In Deutschland besteht eine wesentliche Verschiedenheit zwischen dem Donau-Main-Kanal und den preuszischen Wasserstraszen. Auf ersterem bezahlen Floszzüge nach demselben Systeme, wie Fahrzeuge, nach Tonnenkilometern, und zwar wird das Gewicht der Floszzüge berechnet unter Zugrundelegung des kubischen Inhaltes für:

Eichen- und Buchenholz .

Nadel- und sonstige Hölzer .

mit 14,58 Centner p. Kub.meter t. 9,65    * i

Auf den preuszischen Wasserstraszen findet überwiegend eine Berechnung nach Quadratmetern der Oberfläche statt (z. B. auf den märkischen Wasserstrassen ursprünglich bei Flöszen aus vierkantig beschlagenen Hölzern für jede 2 XA Qu. Meter, bei andern Flöszen für jede 3 Quadratmeter der Oberfläche, Flottwerk und Wasserraum einbegriffen; später je nach 9 Quadratmeter Oberfläche bemessen). Auf einzelnen Canälen wird auch eine Abgabe nach ganzen, halben, viertel Schleusenfüllungen erhoben; für Flösze von geringeren Dimensionen als das Normalmasz, welches für eine viertel Schleusenfällung angerechnet wird, wird nach der Oberfläche bezahlt.

Es ist schwer, bei dieser Verschiedenartigkeit der Bemessungsarten, die sich zum Teile da und dort eingelebt haben, zum Teile zn Beschwerden Anlass gegeben haben, das Richtige zu finden; neben grundsächlichen Anschauungen müssen auch hier practische Erwägungen sorgsam berücksichtigt werden. Von dem Standpunkte, welcher bisher in den gegenwärtigen Erörterungen durchaus vertreten wurde, der Auffassung der Wasserstraszen-Abgaben als eines Entgeltes für den gewährten wirtschaftlichen Vorteil, mussten die Abgaben für die Flösze streng nach dem geflöszten Quantum erhoben werden; maszgeblich musste, da es doch auf die Unterscheidung des Gewichtes des Holzes (das allerdings mit Art und Wert innig zusammenhängt) weniger ankommt, der Kubikinhalt des Floszes sein und die Gebühr daher nach den ermittelten Cubikmetern berechnet werden, wie dies nach den obigen Angaben für einzelne franzözischen Canäle und den bayrischen Ludwigkanal vorgeschrieben

ist. Andererseits rechtfertigen practische Erwägungen es wol, dass von der Kubikmaszberechung abgesehen und statt dessen nur die — leicht messbare und berechenbare — Oberfläche der Flösze der Abgabenbemessung zu Grunde gelegt wird.

Die zurückgelegte oder zurückzulegende Entfernung kann in den Tarifen in gleicher Weise wie bei den Schiffen berücksichtigt werden; die Gebühr für Flösze wäre an den Erhebungsstellen einfach nach den Flächensätzen, multi-plicirt mit der Kilometerzahl der Fahrt, zu bemessen ; soweit, wie oben erwähnt eventuell eine Staffeltarifirung in Frage käme, müsste die Gebühr natürlich entsprechend den für Schiffe festgestellten Staffelsätzen abgestuft werden. Hingegen kann von der Berücksichtigung der Art der Hölzer und des Gewichtes derselben, wie erwähnt, aus practischen Gründen wol abgesehen werden.

E. Schluszfolgerungen hinsichtlich der Art der Bemessung der Abgaben.

TARIF,

¹

Ich verdanke die Mitteilung dieser interessanten Zusammenstellung dem liebenswürdigen Entgegenkommen meines verehrten Herrn Collegen, des Landtagsabgeordneten Bergrath Gothein—•Breslau.

²

«Der binnenländische Rhein-Weser-Elbekanal nach den neuen Entwürfen.» Im Aufträge des Vereins für Hebung der Fluss- u. Kanalschifffahrt für Niedersachsen zu Hannover, herausgegeben von Fritz Geck, Ingenieur, Geschäftsführer des Ausschusses zur Förderung des Rhein-Weser-Elbe-Kanals. Hannover 1894.

³

Die Daten sind dem Referate von N. von Sytenko für den Pariser Binnenschiff** fahrts-Congress entnommen.

Hatschek

E. Schluszfolgerungen hinsichtlich der Art der Bemessung der Abgaben.

1)    Von den bestehenden Systemen der Abgaben-Bemessung erscheint das System der Bemessung nach dem Wert der Ladungsgüter durchaus unhaltbar. Das System der Bemessung nach der Tragfähigkeit des Schiffes führt, wiewol andererseits seine Einfachkeit vom practischen Standpunkte nur anzuerkennen ist, auf Wasserstraszen mit zeitweise ungünstigem Wasserstande zu groszen Ungerechtigkeiten und Härten. Das System der Bemessung nach der wirklichen Ladung empfiehlt sich als dem Character der Abgaben (als eines Entgeltes für den gewährten wirtschaftlichen Vorteil) am meisten entsprechend, ist dabei auch am gerechtesten gegenüber den Schiffern; die nicht geringen practischen Schwierigkeiten desselben können durch geeignete Maszregeln für Feststellung der Beladung und durch zweckmäszige Controle überwunden werden.

2)    Bei der Inbetriebsetzung von abgabepflichtigen Wasserstraszen kann daher das System der Bemessung nach der wirklichen Ladung als das richtigste empfohlen werden. Auf bestehenden Wasserstraszen, auf welchen Abgaben nach der Tragfähigkeit erhoben werden, ist nur dann eine Abänderung dieses Systemes und ein Ersatz durch das vorerwähnte System zu empfehlen, wenn sich Härten herausgestellt haben und seitens der Schifffahrt dringlich eine Abänderung gewünscht wird. Ueberhaupt aber ist bei jeder Aenderung der Abgaben-Bemessung mit groszer Vorsicht vorzugehen, da derartige Aende-rungen in der Regel zu Mehrbelastungen der Schifffahrt führen oder doch führen können.

3)    Bei einem vollkommenen System der Abgaben-Bemessung ist auch aut die zurückgelegte oder auf der Wasserstrasze zurückzulegende Strecke Bedacht zu nehmen und die Gebührensätze an den Erhebungsstellen nach Tonnenkilometern eventuell, soweit der Eisenbahnconcurrenz gegenüber eine Staffeltarifirung nötig erscheint, nach Staffelsätzen aufzustellen. Hingegen muss bei Berücksichtigung der Art der Ladungsgüter in den Tarifen mit Vorsicht zu Werke gegangen werden. Eine Classificirung ist ohne Schädigung der Schiff-

fahrt nur dann gut möglich, wenn sie sich aut die Classification der ganzen Ladung nach gewissen Hauptgruppen : Stückgüter, höher bewerthete Massenartikel, Rohmaterialien — erstreckt; von einer Classificirung von Ladungsteilen oder gar der gesammten Güter muss entschieden abgesehen werden.

4) Die Abgaben bei Flöszen sind nach dem wirklichen Quantum, nach Kubikmetern oder — was practisch einfacher — nach der Oberfläche zu bemessen. Auch hier ist der zurückgelegten Strecke in derselben Art, wie bei den Schiffen Rechnung zu tragen; von einer Berücksichtigung der Art und des Gewichtes des Holzes kann aus practischen Gründen abgesehen werden.

IV. BEFREIUNGEN VON DER ABGABE UND ERMÄSZIGUNGEN DERSELBEN. BESONDERE NEBENGEBÜHREN.

Nach Erörterung der Grundsätze der Abgabenbemessung erübrigt noch eine Besprechung der erforderlichen Abweichungen von den Grundnormen, insbesondere der Befreiungs- und Ermäszigungfälle. Zunächst wird man hier, wie bei allen öffentlichen Abgaben an dem Grundsätze festhalten dürfen, dass solche Ausnahmen möglichst . beschränkt und nur insoweit zugelassen werden sollen, als wirklich eine ausreichende Begründung derselben vorhanden ist, insbesondere also dann, wenn die Unterlassung der Befreiung oder Ermäszigung zu Härten führen würde.

Die Befreiungen erstrecken sich derzeit auf den preuszischen Kanälen auf Schiffsgefäsze oder Flösze, welche Staatseigentum sind oder für Rechnung des Staates Gegenstände beförderen, auf Fischerkähne, Handkähne und dergleichen kleine Fahrzeuge, ferner auf einzelnen Kanälen auch auf Fahrzeuge, welche nur, um Ordres in Empfang zu nehmen, oder wegen erlittener Beschädigungen oder zu Hilfeleistungen für andere Schiffe, kurz zur anderen Zwecken als zum Gütertransport in den Canal einlaufen. Auf den holländischen Wasserstraszen sind gleichfalls Staatsschiffe, wie überhaupt Schiffe, welche Material für staatliche Arbeiten befördern, ganz kleine Fahrzeuge, auf einzelnen Canälen sind auch „Futter oder Dünger führende” Schiffe abgabenfrei. Die letzterwähnte Befreiung findet sich auch auf einzelnen Canälen Groszbritanniens. Ueber die Richtigkeit der Befreiung der Staatsschiffe, wie aller anderen Staatszwecke durch Transporte besorgenden Schiffe lässt sich ja streiten; doch ist dies bei Staatscanälen wol mehr eine formale Frage, da bei Erhebung von Gebühren der Staat das auf der einen Seite einnähme, was er auf der anderen Seite bezahlen müsste. Insoferne und mit Rücksicht auf den Billigkeits-Grundsatz, dass der Canaleigentümer immerhin Fahrzeugen, die seine Zwecke befördern, günstiger stellen darf, wird man auch gegen die Befreiung von Schiffen, welche Material zu Staatsbauten oder dgl. befördern, nichts einwenden können.

Aber auch der in einzelnen Tarifen, wie erwähnt, durchgeführte Grundsatz, dass Schiffe, welche mit dem Gütertransport nichts zu tun haben, sondern nur zu anderen, wenn auch mitunter auf den Gütertransport abzielenden Zwecken, wie Annahme von Ordres, Einziehung von Erkundigungen, Hilfeleistung u. s. w.

von der Abgabe befreit sein sollen, erscheint nach dem hier aufgestellten Grundsätze, dass die Abgabe nur ein Entgelt für einen gewährten wirtschaftlichen Vorteil sein solle, durchaus gerechtfertigt, wenn diese Befreiungen auch nicht allwärts — wenigstens nicht ausdrücklich in den Tarifen — zugestanden werden; denn bei Benützung der Wasserstrasse aus derlei Anlässen wird kein wirtschaftlicher Vorteil erzielt, mithin kann bei dieser Auffassung der Wasser-strassen-Gebühren keine Abgabe verlangt werden. Anders, wenn man die Abgabe als eine Entschädigung für jegliche Benützung des Wasserweges auffassen würde.

Eine besondere Betrachtung verdienen die Befreiungen und Ermäszigungen bei leeren, bezw. beballasteten Schiffen. Es würde hier in Frage kommen, ob leere Fahrzeuge überhaupt von jeder Abgabe befreit oder doch mit einer geringen Abgabe belastet werden sollen. Auf den ersten Blick möchte es scheinen, als ob das Erstere das unbedingt gerechte, nach den Grundsätzen der Billigkeit Gebotene wäre; allein es lässt sich auch Manches für eine geringe Gebühr für leere Fahrzeuge geltend machen. Abgesehen von dem Standpunkte, dass auch das leere Fahrzeug den Canal benützt und abnützt und dafür gebührenpflichtig sein müsse — welcher Standpunkt hier in keiner Hinsicht vertreten worden ist — lässt sich auch bei der Auffassung der Abgabe als Entgelt für wirtschaftlichen Vorteil geltend machen, dass auch die Fahrt leerer Schiffe, z. B. um Transporte abzuholen, einen wirtschaftlichen Wert für den betreffenden Schiffseigner hat. Ferner käme hier von einem rein practi-schen Opportunitätsstandpunkte aus in Betracht, dass die völlige Aufhebung der Abgaben für leere Schiffe unter Umständen vielleicht eine kleine Erhöhung der Abgaben für beladene Schiffe nach sich ziehen könnte. Andererseits lässt sich zu Gunsten der vollen Befreiung leerer Schiffe von der Abgabe sagen, dass gerade dem Schiffer, der bei einem Transporte keine Rückfracht gefunden hat und mit leerem Fahrzeuge zurückkehren muss, durch die Auflage einer Abgabe eine verhältnissmässig härtere Belastung erwächst, dass ferner bei der Fahrt mit leerem Fahrzeuge an sich kein wirtschaftlicher Vorteil entsteht und dass der Gesichtspunkt der Abgabenerhebung für Abnützung der Wasserstrasse nicht maszgebend sein darf.

In den geltenden Tarifen ist die Sache sehr verschieden geregelt: in Frankreich bestehen stark ermäszigte feste Sätze; im Holland bezahlen leere Schiffe teils keine Abgabe, teils die Hälfte der Abgabe oder sonst ermässigte Sätze. Auf den preussischen Wasser Strassen bis vor kurzem fast durchweg ein Sechstel der Abgabesätze; nach neuerlichen Bestimmungen noch weniger; auf dem bayrischen Ludwigs-canal (Donau-Mainkanal) sind feste ermässigte Sätze für das Fahrzeug nach verschiedenen Classen aufgestellt.

Ferner existiren in einzelnen Canaltarifen noch Ermäszigugen für Schiffe, welche die ganze Canalstrecke befahren, bezw. welche regelmäszig Canalfahrten, wenn auch nur auf Teilstrecken machen. Derlei Ermässigungen könnten vielleicht insoweit für zweckmässig erklärt werden, als sie gegenüber concur-rirenden Eisenbahnlinien oder Wasserwegen dem Canalschiffer eine kleine

Erleichterung bieten wollen; eine wesentliche Bedeutung wird man ihnen nicht beimessen können, da derlei Verhältnisse recht selten vorliegen und kaum angenommen werden kann, dass diese (übrigens geringe) Ermässigung irgend auf die Steigerung des Canalverkehres einen Einflusz haben.

Endlich ist noch eine wichtigere Frage hier zu erörtern : ob Ermäszigungen für Fahrzeuge von besonders grossen Dimensionen oder umgekehrt solche für kleine Fahrzeuge für gerechtfertigt erklärt werden können oder nicht. Ein Fall erster Art war die bis vor anderhalb Jahren auf den märkischen Wasserstrassen bestehende — seither aufgehobene — Bestimmung, wonach die Gebühr nur bis zu einem, verhältniszmässig nicht hohen Maximum (welches schon bei einer Tragfähigkeit von ca. 116 Tonnen erreicht war) erhoben wurde, sodass alle grösseren Fahrzeuge — heute verkehren Fahrzeuge bis 400 Tonnen auf diesen Wasserstraszen — eine wesentlich ermäszigte Gebühr, zum Teile nur ein Drittel und noch weniger des nach dem Tonnengehalte auf sie entfallenden Satzes zu zahlen hatten. Die Ungleichheit, die hierin gegenüber der Belastung der kleinen Schiffer lag, hat zu vielfachen Beschwerden aus den Kreisen dieser Schiffer Anlasz gegeben und schlieszlich zu einer Reform geführt, welche zwar den kleinen Schiffer nicht entlastete, aber eine sehr bedeutende Mehrbelastung der groszen Schiffe durch Aufhebung des Maximalsatzes zur Folge hatte (Die Grösze der Mehrbelastung ist aus den im Anhänge mitgeteilten Berechnungen des Centralvereins für Hebung der deutschen Flusz- und Canalschifffahrt zu entnehmen; vgl. Anlage VI). Nichtsdestoweniger muss diese Masznahme insoferne für begründet erachtet werden, als in der That durch ein derartiges Maximum eine Mehrbelastung der kleinen Schiffe vorhanden und andererseits für die Begünstigung der groszen Schiffe ein ausreichender Grund nicht gegeben war. Eine andere — hier nicht näher zu erörternde — Frage ist die, ob nicht mit Rücksicht auf die plötzliche, ganz enorme Mehrbelastung der groszen Schiffe eher eine Herabsetzung der Einheitsätze (statt der gleichzeitig erfolgten Erhöhung derselben) geboten gewesen wäre.

So wenig wie bei den groszen Fahrzeugen erscheint eine Bevorzugung bei den kleinen Schiffen geboten. Wenn man vielleicht auch aus socialpolitischen Erwägungen den heute in recht bedrängter Lage befindlichen kleinen Schiffer gerne durch derlei Ermäszigungen begünstigen möchte, so wird doch dagegen zu erwägen sein, dass die Grenze schwer zu ziehen sein würde, dass ferner oft Kleinschiffer im Dienste von Groszschiffern und Schifffahrtsgesellschaften Transporte besorgen, so dass die Begünstigung dann nur diesen zu Gute käme, dass endlich weitgehende Ermäszigungen überhaupt leicht zur Erhöhung der Einheitssätze führen oder unter Umständen führen müssen, wenn ein bestimmter Ertrag aus den Abgaben herausgebracht werden soll.

Endlich wäre noch die Frage besonderer Gebühren neben der allgemeinen Abgabe für Befahrung der betreffenden Wasserstrasze zu erörtern. Dieselbe haben wir bereits einleitungsweise verneint. Von dem grundsätzlichen Standpunkte, dass es sich nur um ein Entgelt für den — durch Befahrung der Wasserstrasze als eines Ganzen— gewährten Vorteil handelt, sind solche Gebühren,

Hatschek.

die derzeit noch hatifig Vorkommen, zu verwerfen, mögen auch für die einzelnen der Schifffahrt geleisteten Dienste: Durchschleusen, Heben der Schiffe, Brückenmanöver u. s. w. dem Canaleigner Kosten erwachsen.

Nur sehr wenige besondere Gebühren könnten hier noch zugestanden werden: ein Mehrbetrag für Benützung der Schleusen etc während der Nacht, da derlei nur dann verlangt würde, wenn es sich um eine dem Schiffer vorteilhafte Eilbeförderung handelt, die ihm natürlich auch einen Extragewinn einbringt. Aus dem gleichen Grunde erscheinen auch die Gebühren für gewährte Vorschleuserechte, wie sie beispielweise bei Dampfern auf preuszischen Wasserstraszen eingeführt sind, durchaus begründet. Wir resumiren die Ausführungen über Befreiungen, Ermäszigungen der Abgaben und über die besonderen Vergütungen neben der allgemeinen Abgabe in Folgendem:

1)    Die Befreiungen und Ermäszigungen sind möglichst einzuschränken. Eine Befreiung von Schiffen, welche nicht Gütertransporte besorgen — wie eine solche in den verschiedenen Tarifen für bestimmt bezeichnete Fälle vorgesehen ist — ist begründet und aufrechtzuhalten. Leere Schiffe sind entweder von der Gebühr freizulassen oder doch, soweit es sich nach den vorliegenden Verhältnissen lediglich um Heranholung von Schiffen zur Bewältigung von Gütertransporten handelt, nur mit sehr geringen Abgabesätzen zu belegen.

2)    Anderweite Ermäszigungen oder Begünstigungen für gewisse Arten von Schiffen, die Güter befördern, sei es für die groszen Schiffe durch Aufstellung eines Maximalsatzes, sei es für die kleinen Schiffe durch ermäszigte Einheitssätze, sind in Allgemeinen zu verwerfen. Die möglichste Gleichstellung aller Güter befördernden Fahrzeuge ist diesbezüglich der richtigste Grundsatz.

3)    Die Erhebung besonderer Gebühren für Schleusenöffnung, Schiffsheben, Brückenmanöver u. s. w. steht mit dem allgemeinen Grundsätze der Auffassung der Abgabe als eines Entgelts für die Befahrung der Wasserstrasze im Widerspruch. Für Benützung der erwähnten Einrichtungen während der Nacht kann eine besondere mäszige Gebühr erhoben werden; desgleichen erscheint eine besondere Bezahlung des Vorschleuserechtes begründet.

V. DIE ERHEBUNG DER ABGABEN. DIE CONTROLE.

Es sei gestattet, diesbezüglich nur einige knappe Bemerkungen zu machen; detaillirte Vorschläge werden viel geeigneter von jenen Herren vorgelegt werden können, welche Uber diese rein practischen Dinge vieljährige Erfahrungen gesammelt haben.

Zunächst würde die Erhebung eine verschiedenartige sein müssen oder sein können, je nachdem die Abgabe mit oder ohne Berücksichtigung der zurückgelegten Strecke an den Hebestellen erhoben wird. Im zweiten Falle würden — wie dies jetzt fast durchweg der Fall ist — an einzelnen Stellen der Wasserstrasse, zumeist bei den wichtigsten Schleusen, die sich hauptsächlich aus practischen Gründen zu Hebestellen eignen (wegen der ständigen Anwesenheit eines Beamten, des ohnedies gebotenen Aufenthaltes u. s. w.)

die Abgaben nach den bestimmten festen Sätzen in der Art zu erheben sein, wie dies jetzt geschieht. Im ersteren Falle bedarf es allerdings gewisser Abänderungen. Zunächst müssten am Ein- und Ausgange der Wasserstrassen Hebestellen eingerichtet werden; desgleichen, bei grösseren Wasserstrassen auch mitten an den Wasser Strassen ein oder mehrere Hebestellen; als geeignete Punkte sind nach wie vor Schleusen zu betrachten. Die Abgabe wäre von dem Schiffer an der ersten Hebestelle gleich im Voraus für die ganze Strecke, die er zu befahren beabsichtigt, zu entrichten. Die späteren Hebestellen hätten die erfolgte Entrichtung dann nur zu controliren. Zum Zwecke der Legitimation des Schiffers über die erfolgte Abgabenbezahlung wäre ihm von der Hebestelle, bei der er bezahlt, Quittung zu erteilen — sei es in Form einer nach bestimmten auszufüllenden Formularen leicht und rasch herzustellenden Bescheinigung, sei es durch entsprechende Abstempelung der Frachtpapiere. Ausser dieser Controle durch die nachfolgenden Hebestellen müsste beim Ausladen an Löschplätzen, die zwischen zwei Hebestellen liegen, durch die btf. Hafenmeister, bezw. Canalaufseher oder ähnliche Organe eine Controle nach hierfür aufzustellenden Instructionen darüber ausgeübt werden, dass keine weitere Strecke zurückgelegt worden sei, als diejenige, für welche die Abgabe entrichtet wurde.

Die Abgabensätze wären je nach der Entfernung des Bestimmungsortes von der Hebestelle, behufs Vereinfachung und Beschleunigung der Abgabenbemessung in Tabellen aufzustellen. Die Feststellung der wirklichen Ladung wäre nach dem oben erörterten Verfahren (vgl. S. 24) von den bei den Hebestellen stets anwesenden Beamten vorzunehmen; allfällige Beschwerden könnten im Wege der späteren Reclamation ihre Erledigung finden.

Bei Nicht-Vollendung der Fahrt bis zu dem angegebenen Bestimmungsorte, sei es in Folge von Havarie oder Verkauf der Ladungsgüter, Zurückbeförderung des Schiffes oder aus ähnlichen Anlässen fände ein an maszgebender Stelle anzubringender Rückforderungsanspruch statt.

Anlagen I bis VII.

Anlage I.

Nachweisung

der künstlichen Wasserstrassen Preussens, für deren Benutzung Abgaben für Rechnung des Staates erhoben werden; der für ihre Herstellung, wesentliche Verbesserung und Erweiterung aufgewendeten und der für die technische Bedienung, die gewöhnliche Instandhaltung und die Abgaben-Erhebung entstehenden, nach dem Durchsnitte der Etatsjahre 1889 bis 1890/91 berechneten Kosten;

sowie des nach dem Durchschnitte der bezeiehneten Etatsjahre sich ergebenden Abgaben-Ertrages.

Bezeichnung

Länge

Anzahl

KOSTEN FÜR DIE HERSTELLUNG, WESENTLICHE VERBESSERUNG UND ER WEITUNG.

Nu.

der

in

der

Wasserstrasse.

km.

Schleu-

Kapital

sen.

M.

Davon die Zinsen zu

3‘/. °/o

Kosten für J die technische Summe Bedienung, gewöhnliche ! n , .. Instandhal- betrage in Spalte 7 u. 8.

der

tung u. Abgaben-erhebxnrg'.

M.

M.

Ertrag aus der Abgabenerhebung. ‘ M.

Bemerkungen.

I.

2.

3.

4.

5.

6.

8.

9.

10.

II.

1.

Wasserstrasse zwischen Memel und Prgel, welche durch die kanalisirte Gilge, den Seckenburger Kanal, den grossen Friedrichsgraben und die Deime gebildet wird.

104

Für die wesentliche Verbesserung und Erweiterung.

Die Kosten der Herstellung der einzelnen Theile der Anlage haben nicht festgestelt werden können. Nur hinsichtlich des in den Jahren 1688 bis 1696 von dem Grafen von Waldburg hergestellten grossen Friedrichsgrabens steht fest, dass derselbe nach der Allerhöchst vollzogenen Urkunde d. d. Charlottenburg den 29. August 1709 von der Staatsverwaltung für den Preis von 60 000 Reichsthalern erworben ist.

1 937 850    67 825

52 786

120 611

45 911

Fehlbetrag » gegen Sp. 8

74 700 M.

6 875 M.

2.

3.

Der oberländische Kanal.

(Wasserstrasse zwischen den oberländischen Seen u. Elbing einschlieslich des Schilling-Drewenz-Seekanals.)

Weichsel-Haff-Kanal.

134

20

5 735 500    200 743

120 798

321541

9012

¹ Schleusen.

5 geneigte Ebenen.

1079000

37765

36429

74194

30988

Fehlbetrag » gegen Sp. 8

312529 M.

111786 M.

Fehlbetrag 43206 M.

4.

Ueckerkanal.

0,325

60736    2126

3156

5282

12680

» gegen Sp. 8 Ueberschuss

Es ist in Folge dessen eine Ermässi-gung der Abgabensätze durch den Tarif vom 25 Juli 1892 herbei geführt.

5441 M.

7408 M.

5.

Die kanalisirte obere Netze.

Der Bromberger Kanal mit der Brahe u. der kana-lisirten unteren Netze.

3626522    126928

59750

186678

4597

Fehlbetrag 182081 M.

„ gegen Sp. 8    55153 M.

Cn

Cn

14

2512611    87941

140397

228338

112898

Klodnitzkanal.

er.

18

2392134 M.

Für die Herstellung

„ wesentliche Verbesserung und Erweiterung 665857,67 „ Die Kosten einer im Etatsjahr 1889/90

3057992    107030

32301

139331

3700

Fehlbetrag    115440 M.

„ gegen Sp. 8    27499 M.

Fehlbetrag    135631 M.

55

» gegen Sp. 8 Da in Folge der Wiederherstellunge-arbeiten der Verkehr in den Jahren

28601 M.

begonnenen Wiederherstellung der Bau-Werke des Klodnitzkanals sind auf ^ 1120.000 M. veranschlagt.

1889/90 u. 1890/91 unterbrochen sind die den regelmässigen Verhältnissen entsprechenden Einnahmen der Jahre 1886/87 und 1887/88 der Bereoh-zu Grunde gelegt.

war,

nung

Bezeichnung

No.

DER

Anzahl der Schleu-

Länge

KOSTEN FÜR DIE HERSTELLUNG, VERBESSERUNG UND

WESENTLICHE

ERWEITERUNG.

Kapital

Wasserstrasse.

km.

sen.

M.

Davon die Zinsen zu

3Vi %

M.

Kosten für die technische Bedienung, gewöhnliche Instandhaltung u. Abgaben-erhebuug.

Summe

der

Beträge in Spalte 7 u. 8.

Ertrag aus der Abgabenerhebung.

M.

M.

M.

I.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

II.

8.    Oder von Cosel bis Breslau, einschliesslich des Zuganges zum Hafen in Oppeln (Mühlgrabenschleuse).

9.    Die märkischen Wasserstrassen (zwischen der Oder und der Elbe) und zwar:

1.    Landwehrkanal.

2.    Louisenstädtischer Kanal.

3.    Spreekanal (Kupfergraben).

4.    Berlin- Spandauer | Schifffah r tskan al.

157

1980668

69323

19554

88877

12997

Fehlbetrag „ gegen Sp. 8

75880 M.

6557 M.

1003    84

10,5 !    2

7122488 M.

55379566

1938284

873285

2811569

887556

Fehlbetrag

Ueberschuss

1924013 M.

14271 M.

gegen Sp. 8 In Folge der im Etatsjahre 1892/93

2,2

2501762 „

8,3

Kosten der Herstellung der Schleuse im übrigen unbekannt.

Kosten der Herstellung einer Schleuse 403221 M., für Vertiefung und Verbreiterung in den Jahren 1889/90 und 1890/91; aufgewendet 160000 M. zus. im übrigen unbekannt.

159633 „

563221 „

eingetretenen Erhöhung der Tarifsätze ist für 1893/94 der Ertrag der Abgaben-Erhebung auf 1017758 M. veranschlagt. Unter Zugrundelegung dieses Betrages stellt sich der

Fehlbetrag auf 1793811 M.

und der Ueberschuss gegen die Kosten (Sp. 8) auf 144473 M. wenn diese Kosten nicht auch gewachsen sein sollten, was sich nicht sofort ermitteln lässt.

Verbindungskanal zwischen dem Berlin-Spandauer und der Spree.

6. Spree von Leibsch bis zur Mündung in die Havel.

5.

Schifffahrtskanal

3.2

176

unbekannt.

der

| Herstellungskosten | Schleuse 122000 M., der Charlotten-jburger Schleuse 680000 M. und Kosten für Vertiefung

zu

Cossenblatt

u. Verbreiterung der Unter-

1751000 M. zusammen 2553000

spree

im Uebrigen unbekannt.

N°.

I.

(9)

Bezeichnung

Länge

DER

in

Wasserstrasse.

km.

2.

3.

Anzahl

der

Schleu-

sen.

4.

KOSTEN FÜR DIE HERSTELLUNG, VERBESSERUNG UND

5.

WESENTLICHE

ERWEITERUNG.

Kapital

M.

Davon die Zinsen zu

37₂ %

M.

Kosten für lie technisch* Bedienung, gewöhnliche Instandhaltung u. Abgaben-erhebung.

Summe

der

Beträge in Spalte 7 u. 8.

Ertrag aus der Abgabenerhebung.

Bemerkungen.

M.

M.

M.

6.

7.

8.

9.

10.

II.

7.    Havel mit Vosskanal von der Mecklenburgischen Grenze bis Liebenwalde.

8.    Templiner Kanal.

61

23,2

9. Schifffahrtstrasse von 55,6 Liebenwalde nach Hohen-saaten (Finowkanal).

10. Malzerkanal u. regu- 47,3 lirte Havel bis Spandau, i

Herstellungskosten der 3 Schleusen

im übrigen unbekannt.

Herstellungskosten des Kanals unbekannt.

Herstellungskosten der Schleusen 6180000 M.; für Erweiterung u. Verbesserung des Kanals in den letzten 15 Jahren aufgewendet 3535000 M., zusammen Herstellungskosten für die Wasserstrasse unbekannt Herstellungskosten der Schleusen

2248000 M.

270000 „

9715000 „

11.    Verbellin-Kanal.

12.    Regulirte Havel von Spandau bis zur Elbe einschliesslich des Sacrow- | Paretzer Kanals und des Brandenburger Schleusenkanals.

11

181,3

1617000 „ 453000 „

13.

Niederneuendorfer

15,2

tc

Kanal.

14.    Rheinsberg- Zech- 21,5 liner Kanal.

15.    Lychener Kanal.

In den letzten 10 Jahren für die Verbesserung der Havel 200000 M. aufgewendet, im übrigen für die Havel unbekannt; für den Sakrow-Paretzerkanal u. die Schleusen 2101000 M. zus.

Herstellungskosten der W asserstrasse unbekannt, Herstellungsk. der Schleusen 125000 „

804000 „I

4101000

tH

16. Wentow-Kanal.

11,6

Herstellungskosten des ' Kanals unbekannt, Verbesserung desselben 17000 M. für die Schleuse 90000 M. zus. 107000 „ Für die Schleuse 70000 M. Herstellungskosten des Kanals unbekannt, für dessen Verbesserung 6900 M. zus.

76900 „

Bezeichnung

Länge

Anzahl

der

N°.

DER

in

KOSTEN FÜR DIE HERSTELLUNG, VERBESSERUNG UND

WESENTLICHE

ERWEITERUNG.

Wasserstrasse.

km.

Schleu-

Kapital.

sen.

M.

Davon die Zinsen zu

3¹/* °/₀

M.

Kosten fui’

die technische Summa Bedienung, gewöhnliche Instandhai Beträge tung u.

Abgabenerhebung.

der

Ertrag

der

in Spalte 7 u. 8.

Abgaben

erhebung.

M.

M.

M.

I.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

II.

(9)

17.    Ruppiner-Kanal u. die Rhinwasserstrasse.

18.    Fehrbelliner Kanal u. Schwarzer Graben.

19.    Regulirte Dosse.

20.    Rüdersdorfer Gewäs- J

Dt

Ol

CO

H t—i

Für die W asserstrassen unbekannt, fü r die Schleusen

592000 M. 196620 „

4000

,,

ser.

21. Dahme.

TT

CO

Di

tc

22. Storkower Kanal.

23

Für die Wasserstrasse unbekannt, für die Schleuse Für die Wasserstrasse unbekannt, für die Schleusen Für den Kanal unbekannt, für die Schleusen

436000

215000

100,6

23.    Oder-Spree-Kanal.

24.    Friedrich-Wilhelms- 27 Kanal.

25.    Alter Plauer Kanal j (Pareyer Kanal) u. neuer Plauer Kanal (Ihle-Kanal).

64,4

00 00

CD

297000

12825000

Für den Kanal unbekannt, für die Schleusen

Herstellungskosten für den alten Kanal unbekannt, für Herstellung des neuen Kanals, sowie zur Verbesserung beider Kanäle sind aufgewendet

1030000

7366942

10.

Saale und Unstrut.

241

29

Haaler Aue mit der Schleuse zu Bastenberg.

Treene mit der Schleuse zu Friedrichstadt.

Ernst-August-Kanal mit der Schleuse zu Wilhelmsburg (Elbe).

Schwingefluss mit der Salzthorschleuse zu Stade. 15. Fangstaken, Schiffsgra-| ben bei Osterholz.

11.

12.

13.

14.

16.

Hamme-Oste-Kanal mit der Schleuse zu Bremer-förde.

Sa. M. 55379566

Für die Schleusen in Halle und Als leben; im übrigen unbekannt, unbekannt.

634341

22202

13977

36179

30064

900

900

147

Fehlbetrag 6115 M. Ueberschuss gegen Sp. 8 16087 M. Fehlbetrag

753 M.

22

2,5    1

6,2

Stauschütten u. 4 Brücken.

16

Für die Schleuse und Zugbrücke.

Herstellungskosten unbekannt; Verbesserung 6218 M. aufgewendet.

für

360000

v 140000

167565

6218

55000

12600

4900

5865

218

1925

1203

4773

1656

33

1344

13803

1066

9673

7521

251

3269

957

1596

18

2306

Fehlbetrag 12737 „

„ gegen Sp. 8    137 M.

Fehlbetrag 8716 M.

„ gegen Sp. 8    3816 M

Fehlbetrag 5925 M.

„ gegen Sp. 8    60 M.

Fehlbetrag 233 M.

1    „ gegen Sp. 8    15 M.

Fehlbetrag 963 M. Ueberschuss gegen Sp. 8    962 M.

sy>

Anzahl

KOSTEN

Bezeichnung

FÜR DIE HERSTELLUNG, WESENTLICHE VERBESSERUNG UND ERWEITERUNG.

Länge

der

N«. :

DER

in

Schleu

Wasserstrasse.

km.

Kapital.

sen.

M.

Davon die Zinsen zu 3¹/, °/o

Kosten für die technische Bedienung, gewöhnliche Instandhaltung u. Abgaben-erkebung.

Summe

der

Ertrag

Beträge in Spalte 7 u. 8

der

Abgaben

erhebung.

M.

M.

M.

I.

2.

3.

4.

6.

8.

9.

10.

II.

17.

18.

19.

Bederkesa-Geste-Kanal mit der Schleuse zu Bederkesa.

Georgsfehn-Kanäle.

a.    Georgsfehnkanal.

b.    Nordgeorgsfehnkanal.

c.    Südgeorgsfehnkanal. Sielmönker Tief.

11,4

17,3

Herstellungskosten unbekannt, für Verbesserung 1886 aufgewendet.

10000 M.

518000    18130

368000

10000

12705

350

4550

22680

437

Fehlbetrag „ gegen Sp. 8

22243 M.

4113 M.

274

12979

350

76

900

Fehlbetrag „ gegen Sp. 8

Ueberschuss

12903 M.

198 M.

550 M.

Der Ueberschuss verzinst ein Kapital von 15914 M., welches die unbekannten Herstellungskosten nicht decken würde.

20.

Spo}?-Kanal.

10

439359    15378

8000

23378

3093

Fehlbetrag „ gegen Sp. 8

20285 M.

4907 M.

78,063,928 j 2,732,238    1,375,166

4,107,404

1,160,999 j Fehlbetrag 2946405 M. j „ gegen Sp. 8

214167 M.

•<!

Diese Fehlbeträge vermindern sich, wenn der zu No. 9 in der Spalte Bemerkungen aufgeführte Ertrag der | Abgabenerhebung auf den Märkischen Wasserstrassen berücksichtigt wird, ¹ auf 2816203 M. bezw. 83965 M.

Anlage II.

TARIF ZUR ERHEBUNG DER SCHEUSENGEFÄLLE

AUF

LU

GC

CO

rn

CO

KLASSE VOLL

KLASSE

EINHALB

KLASSE EIN SECHSTEL

NACH GLAUCHAU

FAHRENDE SCHIFFSGEFäSSE.

BEMERKUNGEN.

Tragfähigkeit bis zu

Bei

Bei Ladung

ganzer

Ladung

Trag-fähig-

die Hälfte der Tragf

keit

Betrag.

leere Fahrzeuge oder Ableichter.

Klasse

voll

einhalb

EIN SECHSTEL.

Trag-

Trag-

fähig-

nur

stromauf

bis zu

keit

Betrag.

fähig

keit

Bei

bis zu

bis zu

ganzer

Ladung

Tonnen. M.

Pf. M.

Pf. Tonnen. M.

Pf. Tonnen. M. Pf.

Tonnen.

M. Pf-

Bei Ladung weniger als die Hälfte der Tragf.

Trag-

fähig-

keit

bis zu

Betrag.

leere Fahrzeuge ober Ablichter.

M.

Pf. Tonnen.

M.

Tragf bis zu Pf. [Tonnen.

Betrag. M. Pf.

30

15

15

10

60

30

10

30

10

O Oi

15

90

45

15

45

15

20

25

30

35

40

45

50

55

COO:tObOtOMHM

20

60

20

60

20

50

80

10

40

70

30

75

90

05

20

35

50

65

25

30

35

40

45

50

55

75

90

05

20

35

50

65

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100

105

HO

115

M03C503C3Ü\OlOl#.|fi.^03CO

60

90

20

50

80

10

40

70

30

60

90

CO03 03 C0O3tObOtOfcObObCHM

80

60

80

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Anmerkung. Bei Schiffsgefässen, die in Hamburg oder Anhalt vermessen sind, ist nicht der im Messbrief berechnete Tonnengehalt stets die in obiger Tabelle angegebene Maximaltragfähigkeit der Abgaben-Berechnung m Qrun(je zll legen.

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bleibt unberücksichtigt.

sondern

1.    Fahrzeuge, welche nur bis incl. G Ztr — 300 kg. geladen haben, gelten als leer.

2.    Fahrzeuge, welche stromabwärts fahren, gemessen die tarifmässige Vergünstigung für Ladung: „weniger als die Hälfte der Tragfähigkeit” nicht.

3.    Dampfschiffe und ihre Anhänge, welche das Vorsclileuserecht benutzen, entrichten */* des tarifmässigen Schleusengeldes. (Hierbei bleiben Beträge unter ¹/.t Pf. unberücksichtigt).

4.    Behandlung der abzugebenden Bezettelungen.

Jeder Schiffer hat eine Anmeldung und ein dazu gehöriges Dupluni abzugeben. Nach amtlicher Ausfertigung derselben ist dem Schiffer auszuhändigen :

a.    nur das Duplum, wenn derselbe «. stromaufwärts,

ß. nach Glauchau,

y. stromabwärts mit Waaren der Klasse voll fährt.

b.    Sowohl die Anmeldung wie das Duplum in allen übrigen Fällen.

Die Anmeldungen werden Belag zum Journal über die Erhebung der Schifffahrtsabgabe;

die im Falle b mit ausgehändigten Anmeldungen sind zu diesem Zwecke am Monats-schlusse vom Schleusenmeister zu Gimritz einzufordern.

TARIF,

nach welchem die Abgabe für das Befahren des Ueckerkanals bei Ueckermünde zu erheben ist.

Es wird an Kanalgeld entrichtet:

I. Von Seeschiffen :

a,    mit Ladung :

3 Pf-

für den Eingang . für den Ausgang .

b,    mit Ballast oder leer: für den Eingang . für den Ausgang .

für je zwei auch nur angefangene Kubikmeter Raumgehalt.

II.    Von Flussschiffen, wenn sie mindestens einmal beim Eingänge oder beim Ausgange den Kanal mit Ladung durchfahren : für den Ein- und den Ausgang zusammen 5 Pf. für je 2000, auch nur angefangene Kilogramme Tragfähigkeit.

III.    Von Tuckerkähnen ohne Rücksicht auf ihre Tragfähigkeit für den Ein- und den Ausgang zusammen 25 Pf. für jedes Fahrzeug.

IV.    Zur Nachtzeit (1 Stunde nach Sonnenuntergang bis 1 Stunde vor Sonnenaufgang) ist für die Durchfahrt durch den Kanal eine Zuschlaggebuhr von 30 Pf. für jedes Fahrzeug zu erlegen.

Ausnahmen.

1.    Fahrzeuge, deren Ladung den vierten Theil ihres Raumgehaltes nicht übersteigt, sind als beballastet anzusehen.

2.    Für Tuckerkähne kann nach Wahl anstatt der tarifmässigen Abgabe für jede einzelne Fahrt eine jährliche Abfindung entrichtet werden, deren Höhe nach näherer Anleitung des Finanzministers von der zuständigen Verwaltungsbehörde festzusetzen bleibt.

Befreiungen.

Von Entrichtung des Kanalgeldes sind sowohl für den Eingang, als für den Ausgang befreit:

1. Fahrzeuge, welche nur, um Erkundigungen einzuziehen oder Ordres

in Empfang zu nehmen, in den Kanal einlaufen und denselben, ohne Ladung gelöscht oder eingenommen und ohne die Ladung ganz oder theilweise veräussert zu haben, wieder verlassen.

2.    Fahrzeuge, welche wegen erlittener Beschädigungen oder anderer, auf Erfordern nachzuweisender Unglücksfälle, wegen Eisganges, Sturmes oder widriger Winde in den Kanal einlaufen und denselben mit ihrer Ladung wieder verlassen, ohne das ein Theil derselben veräussert oder die Zuladung anderer Gegenstände erfolgt ist.

3.    Fahrzeuge, welche zur Llülfsleistung bei gestrandeten oder in Noth befindlichen Schiffen ausgehen oder davon zurückkehren. Werden sie hierbei zum Löschen oder Bergen von Strandgütern verwendet, so steht ihnen die Befreiung nur dann zu, wenn die theilweise entlöschten oder geleichterten Schiffe selbst den Kanal durchfahren, um dort die Ladung wieder einzunehmen oder völlig zu löschen.

4.    Fahrzeuge, welche

a,    Königliches oder Eigenthum des Deutschen Reiches oder des Preussischen Staates sind, oder

b,    ohne andere Beiladung lediglich Gegenstände für Königliche, für Reichs- oder Staatsrechnung befördern, beziehentlich den Kanal unbeladen verlassen, entweder um dcl. lediglich solche Gegenstände zu laden, oder nachdem sie ausschliesslich solche dort gelöscht haben — in den Fällen zu b auf Freipässe.

5 Flussfahrzeuge, welche leer oder beballast in den Kanal einlaufen und ohne Ladung wieder ausgehen.

6.    Boote, welche zu den Schiffen gehören, und alle Fahrzeugen von nicht mehr als zwölf Kubikmeter Raumgehalt.

7.    Alle Fahrzeuge, mit Ausnahme der Tuckerkähne, welche lediglich zur Fischerei benutzt werden.

Zusätzliche Bestimmungen.

1.    Unter dem Raumgehalte der Fahrzeuge ist der nach der Schiffsver-messungsordnung vom 5. Juli 1872, bezw. nach der Schiffsvermessungs-ordnung vom 20 Juni 1888 ermittelte Netto-Raumgehalt zu verstehen. Wo zur Anwendung des Tarifs die Umrechnung der Tragfähigkeit oder des Ladungsgewichtes auf Raumgehalt erforderlich wird, sind 500 Kilogramm gleich einem Kubikmeter Raumgehalt anzunehmen.

2.    Das Kanalgeld, einschliesslich der Zuschlaggebühr, wird von dem Steuer-Amte zu Ueckermünde beim Ausgange für den Ein- und den Ausgang zusammen erhoben.

Stettin, den 25 Juli 1892.

Der Provinzial-Steuer-Direktor. L. S. In Vertretung, gez. Herrose.

NACHTRÄGE.

Auf Grund besonderer, von dem Herrn Finanz-Minister im Eindver-ständniss mit dem Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten mir unterm 2. Mai d. J. — III. 5221 — ertheilter Ermächtigung wird bestimmt;

Der Tarif vom 25. Juli 1892, nach welchem die Abgabe für das Befahren des Ueckerkanals bei Ueckermünde zu erheben ist, erhält unter den Befreiungen folgende zusätzliche Bestimmung:

Schiffe, welche den Kanal nur als Nothhafen aufsuchen und von dem Kanalaufseher im Interesse der Sicherheit einen Anlegeplatz innerhalb des Sperrbaums angewiesen erhalten, sind von der Entrichtung der Zuschlagsgebühr (IV) für den Eingang, sowie auch für den Wiederausgang, sofern letzterer noch in derselben Nacht erfolgt, befreit.

Stettin, den 7. Juni 1893.

Der Provinzial-Steuer-Direktor. In Vertretung,

(gez.) Herrose.

TARIF

nach welchem die Abgabe für das Befahren der Wasserstrassen zwischen der Oder und der Elbe zu erheben ist.

Vom 27. Dezember 1871.

(Mit den Abänderungen durch die Verordnung vom August 1892.)

Es wird entrichtet:

A. Vom einem Schiffsgefässe, so oft dasselbe eine der nachfolgend bezeichneten Hebestellen (Schleusen) passirt:

am Finow-Kanal bei Liebenwalde oder Neustadt-Eberswalde, am Friedrich-Wilhelms-Kanal bei Neuhaus oder Brieskow, an der Spree bei Cossenblatt, Fürstenwalde oder Berlin, an der Havel bei Zaarenschleuse, Zehdenick, Oranienburg, Spandau, Brandenburg oder Rathenow,

am Ruppiner-Kanal bei der Thiergartenschleuse unweit Oranienburg, am Templiner-Kanal bei der Kannenburger-Schleuse, am Plauer-Kanal bei Parey oder Plaue,

an jeder Hebestelle für je 5,000 Kilogramm oder fünf Tonnen der Tragfähigkeit 40 Pfennige (1).

Bei Berechnung der Tragfähigkeit werden weniger als 5,000 Kilogramm für volle 5,000 Kilogramm gerechnet.

Ausnahmen.

1. Gefässe, welche lediglich mit Brennmaterialien (als PIolz, Torf, Stein-, Braun-Holzkohlen, Koaks), Schaalbrettern bis zur Länge von einem Meter, u. s. w.; mit rauher Fourage, Schilf, Rohr, Seegras, Faschinen, Buhnenpfählen, Korbmacherruthen, Lohe, Gerberlohe, Holzborke, Baumrinde, Ziegeln, Dachschieferplatten, Drainröhren, Bau-Granit-, Pflaster-Mühlen-, Cement-, gemahlenen Feuer-, Kalk- oder Gypssteinen (mit Einschluss der roh zugerichteten Werkstücke); mit Erde, Sand, Thon, Porzellanerde, Trass, Schwefelkies, Schwerspath, Roh- und Brucheisen, Ziegel oder Gypsmehl, Mehl aus Chamottsteinen oder Kapselscherben, gemahlenem

(1)    Fürher 30 Pfennige.

(2)    Der Zusatz: jedoch in keinem Falle mehr als im Ganzen zwei Thaler zehn Silbergroschen (= 700 Pfennige) ist aufgehoben.

Kalk oder Cement; mit Glasbrocken, Lehm, Asche, Eisenschlacken oder mit Düngungsmitteln, (als Mist, Mergel, Gyps, Kalk, Abgang aus Zuckersiedereien, Knochen für Düngfabriken, u. s. w.; mit Salz, Glaubersalz, rohem Salpeter, Soda, Kali und Abraumsalzen; mit leeren Fässern, Kisten, Körben oder Säcken beladen sind, zahlen die Hälfte der vorstehend zu A bestimmten Abgabe (1).

2. Gefässe, auf denen sich ausser ihrem Zubehör, ausser den Mundvor-räthen für die Bemannung und ausser den zur Verladung gewisser Gegenstände unentbehrlichen Brettern und Ständern an sonstigen Sachen nur 300 Kilogramm oder weniger befinden, entrichten, sofern sie nicht zum Personen-Transport benutzt werden, nur einen Pfennig für jede vollen oder angefangenen 5 Tonnen der Tragfähigkeit.

Die gleiche Ermässigung tritt für Gefässe ein, welche lediglich zum Ableichtern dienen.

Anmerkung zu 1 und 2. Besteht die Ladung zum Theil aus den zu 1 genannten, zum Theil aus anderen Gegenständen, oder wird das Gefäss zum Personen-Transport benutzt, so wird die Abgabe zum vollen Betrage erhoben.

B. Von geflösstem Holze, so oft eine der zu A genannten Hebesteillen passirt wird, bei jeder Hebestelle und zwar:

1.    1, von Flössen, welche ganz oder theilweise aus vierkantig beschlagenen Hölzern (Quadratholz) oder Balken bestehen, für jede 9 Quadratmeter der Oberfläche mit Einschluss des Flottwerkes und des Wasserraumes, sechszehn Pfennige (früher 12),

2,    von allen anderen Flössen für jede 9 Quadratmeter der Oberfläche mit Einschluss des Flottwerkes und des Wasserraumes dreizehn Pfennige (früher 18) (9 Quadratmeter zehn).

Bei Berechnung der Oberfläche wird ein Fläche von überhaupt weniger als 9 Quadratmetern vollen 9 Quadratmetern gleichgestellt, ein Ueberschuss von weniger als 4'/₂ Quadratmetern ausser Berechnung gelassen und ein Ueberschuss von 4:¹ j₂ Quadratmeter oder mehr für volle 9 Quadratmeter gerechnet.

II.    Ist das geflösste Holz mit Stab- oder Felgenholz oder mit Gegenständen der unter A Ausnahme 1 bezeichneten Art beladen, so wird ausser der zu B 1 vorgeschriebenen keine weitere Abgabe erhoben.

III.    Befinden sich auf dem geflösten Holze ausser dem Zubehör und ausser dem Mundvorrath für die Bemannung an anderen Gegenständen als

Stab- oder Felgenholz oder als Sachen der unter A Ausnahme 1 bezeich-neten Art mehr als 300 Kilogramm, so ist neben der zu B I vorgeschrie-benen noch eine Abgabe von fünf Silbergroschen bei jeder Hebestelle zu entrichten.

Anmerkung. Bei den aus mehreren sogenannten Plätzen bestehenden Flössen wird jeder beladene Platz in Betreff der unter B III vorgeschriebenen Abgabe als ein besonderes Floss angesehen.

Befreiungen.

Die Abgabe wird nicht erhoben:

1,    Von Schiffsgefässen oder Flössen, welche Staatseigenthum sind oder für Rechnung des Staats Gegenstände befördern, auf Vorzeigung von Freipässen ;

2,    Von Fischerkähnen, Fischdröbeln, Gondeln, Anhängen, Handkähnen und ähnlichen kleinen Fahrzeugen, welche ihrer Bauart nach zur Frachtbeförderung nicht bestimmt sind, sofern sie keinen besonderen Schleusenaufzug erfordern und sofern dies bei der zuerst berührten Schleuse für die ganze Fahrt angemeldet wird;

3,    Von den auf dem Landwehr- und dem Louisenstädtischen Kanal bei Berlin ausgehenden Schiffsgefässen oder Flössen, wenn die Abgabe für den Eingang erlegt ist.

Zusätzliche Vorschriften.

1,    Die Abgabe ist von dem Führer des Schiffsgefässes oder Flosses bei der bestimmten Empfangsstelle vor der Einfahrt in die Schleuse zu erlegen, sofern die Entrichtung der Abgabe nicht bereits im Voraus stattgefunden hat.

2,    An welche Empfangsstelle die Zahlung zu leisten, wo und in welcher Art die Tragfähigkeit des Gefässes, der Flächenraum des geflössten Holzes, die Beschaffenheit der Ladung anzumelden und was sonst bezüglich der Entrichtung der Abgabe zu beobachten ist, wird durch den Finanzminister bestimmt.

3,    Bei den Vorschriften unter N° 10 des Tarifs für den Plauer-Kanal vom 14. November 1824. (Gesetz-Samml. S. 220) und unter N° 4 der zusätzlichen Bestimmungen zu dem Tarif für die Wasserstrassen zwischen Oder und Elbe vom 18. Juni 1828 (Gesetz-Samml. S. 110) bewendet es.

TARIF

zur Erhebung sämmtlicher Gebühren auf dem Ludwig-Kanale.

BESONDERE BESTIMMUNGEN.

A. Schifffahrts-Gebühren.

1) Beladene Schiffe bezahlen für den Sporco-Zollcentner (ä 50 Kilogramm) und für den Kilometer der Fahrt:

I. Klasse 0,05775 Markpfennige.

a)    Brennmateralien, und zwar:

Braunkohlen

Steinkohlen,

Coaks.

Brenholz,

Holzkohlen,

Torf,

Lohkuchen,

b)    Baumaterialien, und zwar:

Drainröhren,

behauene und unbehauene Steine,

Bruch- und Pflastersteine,

Bau- und Nutzholz,

Sägewaaren der Schneidemühlen von inländischem Holze, wie:

Bretter,

Bohlen und Latten.

Lehm,

Mergel,

Sand,

Kies,

gewöhnlicher Töpferthon,

Gyps,

Kalk,

Cement,

Schiefer, Back- und Ziegelsteine, Steindachpappe,

c)    Blei-, Eisen- und Kupfererze:

Brucheisen,

Eisenfeile und Hammerschlag, Graphit,

Pottloth.

Spath,

Braunstein,

Glätte,

Koheisen,

Knochenschaum,

Poudrette,

Phosphorit,

Sodagyps,

Zuckererde.

d)    Abfälle und Düngmittel, wie (1):

Asche,

ausgelaugte Guano,

Kalkaschen,

Knochen,

Knochenmehl,

(1) Hierher gehören nur die vorstehend namentlich aufgeführten Gegenstände.

II. Klasse 0,077 Markpfennige.

Hierher gehören alle in der I. Klasse nicht benannten Güter.

2) Leere Schiffe zahlen für den Kilometer und zwar:

Schiffe der I. Klasse

7,70 Markpfennige.

6,16

3,85

3,08 1,92 1,54

Ein beladenes Schilf, für dessen Fracht sich die Kanalgebühren nicht so hoch berechnen als die Taxe eines leeren seiner Klasse, zahlt wie letzteres.

3) Das Gewicht der Ladung wird durch das Aichraaass der Schiffe mit Zuhilfenahme der Frachtbriefe und anderer gleichgeltender Ausweise bestimmt.

Eine Abwägung der Gegenstände hat bei gemischten Ladungen alsdann statt zufinden, wenn sich das Gewichtsverhältniss nach den einzelnen Tarifklassen nicht auf erstbemerktem Wege ermitteln lässt.

5)    Für Schiffe, welche regelmässige Fahrten machen, wird eine Ermässi-gung der Kanalgebühren bis zu 10 Prozent bewilligt.

Eine gleiche Ermässigung mit 10 Prozent geniessen:

a)    Alle in (nicht regelmässig gehenden) Schiffen verladenen Güter, welche mit direkten Frachtbriefen vom Rhein her den Kanal in seiner ganzen Länge befahren;

b)    die von der Donau per Schiff eingehenden und denselben in seiner ganzen Länge befahrenden Bretter- und Holzladungen und

c)    alle übrigen Güter, welche zu Schiff von der Donau herkommen und auf dem Kanäle wenigstens bis Neumarkt weitergehen.

6)    Die Gebühren für Flösse und ihre Oberlast richten sich nach obigen Tarifbestimmungen, das Gewicht wird unter Zugrundelage des kubischen Inhalts, wie folgt, berechnet:

a)    Eichen- und Buchenholz .

b)    Nadel- und sonstige Hölzer .

zu 14,58 Ctr. per Kubikmeter, zu 9,65    r.

V-Jr

Anlage VI.

vom December 1892 entnommen).

Wachweisung der auf den märkischen Wasserstrassen seit dem 1. September 1892 bestehenden Schifffahrtsabgaben, verglichen mit den vor diesem Zeitpunkt geltenden,

(Einer Denkschrift des Centralvereines zur Hebung der Flusz- und Canalschifffahrt in Berlin

I. Auf Schiffsfahrzeuge von 400 t Vermessung entfallt auf je 1 t Ladung an Schiffahrts-Abgaben :

!. bei niedr Wasser V, Ladung für Güter

2. bei mittl. "Wasser l/₃ Ladung für Güter

1. bei vollem Wasser voller Ladung für Güter

II. CI.

I. CI.

II. CI.

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II. CI.

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65.63    32.70    131.25

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56.—

6.13

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31.25

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7.— I 3.50    10.50

18.75 I 75.— j 37.50

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18.—

36.—

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24.—

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3.50

12.50

1. Von Breslau nach Hamburg oder nach Magdeburg und umgekehrt durch den Oder-Spree-Kanal bezw. Plauer Kanal sind 7 Zölle entrichten, und zwar in Fürstenberg, Kersdorf, Fürstenwalde, Wernsdorf, Berlin und Brandenburg für die Fahrt Breslau-Hamburg

zu Plaue und Nie-

den ersten 5 genannten Schleusen und denen grippfürdie Fahrt Breslau-Magdeburg. Neuerdings (seit 1./9. 92) hat ein Fahrzeug von 400 t Vermessung zu entrichten

für Güter I. CI. 7 X 32 M. = 224 M., für Güter II. CI. 7 X 16    =

112 M., demnach für 1 t Ladung gegen früher I. CI. 7 X 7 M. = 49 M. für Güter II. CI. 7 X 3-50 M. = 24.50 M., demnach für 1 t Ladung

an

mithin für jede t Ladung gegen früher mehr

2. Von Breslau nach Berlin und umgekehrt sind bei Benutzung der Berliner Stadtschleuse und durch den Oder-Spree-Kanal 5 Schleu-

senzölle (Fürstenberg, Kersdorf, Fürstenwalde, Wernsdorf, Berlin)

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80 M., demnach für 1 t Ladung

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gegen früher I. CI. 5 X 7 M. = 35 M., für Güter II. CI. 5 V 3.50 M.

17.50 M. demnach für 1 t Ladung

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mithin für jede t Ladung gegen früher mehr 3. Von Breslau nach Berlin oder umgekehrt, ohne Benutzung der Berliner Stadschleuse, sind 4 Zölle zu entrichten ; seit 1. September 1892 betragen dieselben für ein Fahrzeug von 400 t Vermessung

für Güter I. CI. 4 X 32 M. - 128 M., für Güter II. CI. 4 X 16 M. = 64 M., demnach für 1 t Ladung

gegen früher I. CI. 4 X 7 M. = 28 M., für Güter II. CI. 4 X 3.50 M. = 14 M., demnach für 1 t. Ladung

mithin für jede t Ladung gegen früher mehr

4. Von Hamburg nach Berlin oder umgekehrt mit Benutzung der Berliner Stadtschleuse sind 3 Zölle zu entrichten (Rathenow, Brandenburg, Berlin) seit 1./9. 92 betragen dieselben für 1 Fahrzeug von 400 t Vermessung

für Güter I. CI. 3 X 32 M. = 96 M., für Güter II. CI. 3 X 16 M. = 48 M., demnach für 1 t Ladung.

gegen früher I. CI. 3 X 7 M. — 21 M., für Güter II. CI. 3 X 3.50 M. = 10.50 M., demnach für 1 t Ladung

mithin für jede t Ladung gegen früher mehr

5. Wie vorstehend, ohne Benutzung der Berliner Stadtschleuse sind 2 Zölle zu entrichten und zwar seit 1./9. 92 für ein Fahrzeug von 400 Vermessung

für Güter I. CI. 2 X 32 M. = 64 M., für Güter II. CI. 2 X ¹⁶ M. = 32 M., demnach für 1 t Ladung

gegen früher I. CI. 2X7 M. = 14 M., für Güter II. CI. 2 X 3-50 M. = 7 M., demnach für 1 t Ladung

mithin für jede t Ladung gegen früher mehr

r.

I. Auf Schiffsfahrzeuge von 400 t Vermessung enfüllt auf je 1 t Ladung an Schifffahrts-Abgaben :

3. bei niedr Wasser 7, Ladung für Güter

2. bei mittl. Wasser 7₃ Ladung für Güter

1. bei vollem Wasser voller Ladung für Güter

II. CI.

I. CI.

II. CI.

I. CI.

II. CI.

I. CI.

Pf.

48.-

10.50

37.50

36.-

Pf.

Pf.

Pf-

Pf.

Pf.

16.- j! 48.—    24.—    96.—

32.—

21.—

5.25

3.50 ! 10.50

37.50    18.75    75.—

12.50

72.-

7.—

25.—

24.- ! 12.- |j 36.— ¹ 18,

2.625    7.88    3.94    15.76    7.88

5.25

18.75    ¹    9.375 L 28.12    14.06 j| 56.24    ! 28.12

II. Auf Schiffsfahrzeuge von 170 t Vermessung enthüllt auf je 1 t Ladukg an Schifffahrts-Abgaben :

2. bei mittl. Wasser 7» Ladung für Güter

I. CI. I II. CI. I I. CI. I II. CI.

3. bei niedr. Wasser 7* Ladung für Güter

]. bei vollem Wasser voller Ladung für Güter

I. CI. II. CI.

■Jd

72.—

47.05

24.95

60.—

30.88

29.12

Pf.

144.—

94.10

49.90

120.-

61.76

58.24

Pf.

Pf.

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Pf.

36.—

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24.-

48.—

23.525

12.475

30.—

15.44

14.56

47.05

24.95

60.—

30.88

29.12

12.35

24.70

11.65

23.30

40.—    20.—

10.29

20.59

19.41    9.71

6. Von Magdeburg nach Berlin mit Benutzung der Berliner Stadtschleuse j oder umgekehrt sind 4 Zölle zu entrichten (Niegripp, Plaue, Bran- 1 denburg, Berlin) und zwar seit 1./9. 92 für ein Fahrzeug von 400 j t Vermessung.

für Güter I. CI. 4 X 32 M. = 128 M., für Güter II. CI. 4 X 16 M. = 64 M., demnach für 1 t Ladung

gegen früher I. CI. 4 X 7 M. = 28 M., für Güter II. CI. 4 X 3.50 M. = 14 M., demnach für 1 t Ladung

mithin für jede t Ladung gegen früher mehr

7. Desgleichen ohne Benutzung der Berliner Stadtschleuse sind 3 Zölle zu entrichten und zwar seit 1./9. 92 für ein Fahrzeug von 400 t Vermessung

für Güter I. CI. 3 X 32 M. = 96 M., für Güter II. CI. 3 X 16 M. = 48 M., demnach für 1 t Ladung

gegen früher I. CI. 3 X 7 M. = 21 M., für Güter II. C. 3 X 3.50 M. = 10.50 M., demnach für 1 t Ladung

mithin für jede t Ladung gegen früher mehr

8. Von Stettin nach Hamburg oder umgekehrt sind 6 Zölle zu entrichten (Eberswalde, Liebenwalde, Oranienburg, Spandau, Brandenburg und Rathenow) und zwar seit 1./9. 92 für ein Fahrzeug von 170 t Vermessung

für Güter I. CI. 6 X 13.60 M. = 81.60 M., für Güter II. CI. 6 X 6.80 = 40.80 M., demnach für 1 t Ladung gegen früher I. CI. 6X^ M. = 42 M., für Güter II. CI. 6 X 3-50 = 21 M., demnach für 1 t Ladung

mithin für 1 t Ladung gegen früher mehr

9. Von Stettin nach Berlin oder umgekehrt mit Benutzung der Berliner Stadtschleuse sind 5 Schleusenzölle zu entrichten (Eberswalde Liebenwalde, Oranienburg, Spandau oder Plötzensee und Berlin) und zwar seit 1./9. 92 für ein Fahrzeug van 170 t Vermessung

für Güter I. CI. 5 X 13.60 M. = 68 M., für Güter IL CI. 5 X 6.80 = 34 M., demnach für 1 t Ladung

gegen früher I. CI. 5 X 7 M. = 55 M., für Güter II CI. 5 X 6-50 = 17.50 M., demnach für 1 t Ladung

mithin für 1 t Ladung gegen früher mehr

10. Wie vorstehend, doch ohne Benutzung der Berliner Stadtschleuse, sind 4 Zölle zu entrichten und zwar seit 1./9. 92 für ein Fahrzeug von 170 t Vermessung

ID

4-

II. Auf Schiffsfahrzeuge von 170 t Vermessung entfüllt auf je 1 t Ladung an Schifffahrts-Abgaben :

2. bei mittl. Wasser 7» Ladung für Güter

3. bei niedr. Wasser 7, Ladung für Güter

1. bei vollem Wasser voller Ladung für Güter

II. CL

I. CI.

10 II

I. Cl.

II. CI.

I. Cl.

Pf.

48.—

24.705

23.295

84.—

43.235

40.765

Pf.

96.—

49.41

46.59

168.—

86.47

81.653

Pf.

24.—

12.45

11.65

42.—

21.618

20.382

Pf-

Pf.

Pf.

48.-

—•91

32.-

24.705

8.235

16.47

für Güter I. CI. 4 X 13-60 M. = 54.40 M., für Güter II. CI. 4 X 6.80 = 27.20 M., demnach für 1 t Ladung gegen früher I. CI. 4 X 7.— M. = 28 M., für Güter II. CI. 4 X 3.50 — 14 M., demnach für 1 t Ladung

23.295

84.—

43.235

40.765

7.765

15.53

mithin für 1 t Ladung gegen früher mehr

28.—

56,

14.412

13.588

28.—

27,177

11. Von Stettin nach Magdeburg oder umgekehrt sind 7 Zölle zu entrichten (Eberswalde, Liebenwalde, Oranienburg, Spandau, Brandenburg, Plaue und Niegripp) und zwar seit 1./9. 92 für ein Fahrzeug von 170 t. Vermessung

für Güter I. CI. 7 X 13.60 M. - 95.20 M., für Güter II. CI. 7 X 6-80 = 47.60 M., demnach für 1 t Ladung, gegen früher I. CI. 7 X 7.— M. = 49 M., für Güter II. CI. 7 X 3.50 = 24.50 M., demnach für 1 t Ladung

mithin für 1 t Ladung gegen früher mehr

Vorschläge des Centralvereines für Hebung der deutschen Fluss- und Canalschiffart in Berlin

zur Frage der Schiffsvermessungen und Ladepegel.

(Einer Denkschrift des Vereines vom December 1892 entnommen.)

1)    Sollen Kanalzölle nicht wie bisher nach der Tragfähigkeit, sondern zukünftig nach dem Ladungsgewicht der Fahrzeuge erhoben werden, so ist die Ergänzung der Schilfs Vermessung und die Anbringung eines Ladepegels nothwendig.

2)    Der Ladungspegel ist an derjenigen Stelle der Schilfswandung anzubringen, wo die wasserfreie Bordhöhe gemessen wird, also da, wo die Bordkante am niedrigsten ist. Es empfiehlt sich, die Ladungspegel so einzutheilen, dass das Ladungsgewicht von 5 zu 5 t oder von 10 zu 10 t unmittelbar abgelesen werden kann.

3)    Wünschenswerth ist die Verbindung des Ladungspegels mit einem in Zehntelmeter eingetheilten Eintauchungspegel, an welchem die Eintauchungstiefe unmittelbar abgelesen werden kann. An diesem Pegel ist zugleich die grösste zulässige Eintauchungstiefe deutlich zu bezeichnen.

4)    Der Ladungspegel kann am einfachsten berechnet und seine Richtigkeit geprüft werden, wenn die Schilfs Vermessung nach den Vorschlägen der Kommission für Vermessung der Binnenschilfe stattfindet, wie solche in dem Bericht des Centralvereines vom 18. Juni 1888 enthalten sind. Indem nämlich bei diesem Verfahren der Flächeninhalt der oberen, mittleren und unteren Schwimmebene (Eo, Em und Eu) behufs Ermittelung der Tragfähigkeit festgestellt wird, so kann man sich für ein mehr als zur Hälfte beladenes Schiff der Formel bedienen:

Qy-y o)

Eo + Em

200

worin y die wirklich vorhandene Bordhöhe, y₀ diejenige des vollbeladenen Schiffes in cm und ^ den Unterschied zwischen der vollen Tragfähigkeit

und dem wirklichen Ladungsgewicht in t bedeutet. Für ein Schiff mit weniger als halber Ladung ist dagegen die Formel

Eu -j- Ern 200

anwendbar, worin li die wirkliche Eintauchungstiefe, h₀ diejenige des unbeladenen Schiffes in cm und L das Ladungsgewicht in t bedeutet.

Nach den obigen Formeln kann das Ladegewicht für beliebige Eintauchungstiefen berechnet werden, worauf die Lage der Theilstriche des Ladungspegels für beliebige runde Gewichtszahlen durch Einschaltung gefunden werden kann.

In entsprechender Weise kann auch die Richtigkeit des Ladungspegels nachträglich unter Anwendung obiger Formeln geprüft werden.

5)    Das in den vorerwähnten Vorschlägen vom 18. Juni 1888 mitge-theilte Muster für Messbriefe kann beibehalten werden und bedarf einer Ergänzung durch Aufnahme der Formeln für das Ladungsgewicht in der aus nachfolgendem Beispiel ersichtlichen Weise.

6)    Beispiel. Es sei gegeben bezw. durch Vermessung gefunden:

Tiefgang des leeren Schiffes ho — 30 cm.

Tiefgang des vollbeladenen Schiffes bei 40 cm Freibord = 170 cm.

Also Abstand der oberen    und unteren Schwimmebene = 170—30

= 140 cm.

Ferner Flächeninhalt der Schwimme bene :

Dann ist die Tragfähigkeit Q:

Qi—ho)

nur

220 qm. 200 „ 160 „

140 . 220 + 4 . 200 + 160

100

= rd. 275 t.

und das Ladegewicht L bei der freien Bordhöhe y, so lange y 110 cm ist, 220 + 200

L = 275 -

200

(y—40) - 275 - 2,1 Qj 40)

und wenn die Eintauchungstiefe h 100 cm ist, 200 + 160

200

Qi _ 30) = 1,80 Qi — 30).

Hieraus ergeben sich folgende Werthe:

Eintauchungstiefe in cm

170 160 150 140 130 120 110 100

Ladungsgewicht t

275 254

233 212 191 170 149 128

und nach der 2. Formel:

Eintauchungstiefe in cm

30 40 50    60 70 80    90 100

Ladungsgewicht t

18 36 54    72 90 108 126

Freie Bord höhe cm

180 170 160 150 140 130 120 110

Dem Ladungsgewicht von 100 t entspricht daher eine Eintauchungstiefe von 85,6 cm und eine freie Bordhöhe von 124,4 cm.

Dem Ladungsgewicht von 200 t entspricht die Eintauchungstiefe von 134,3 cm u. s. w.

Der Messbrief würde den nachstohend [so] eingeklammerten Vermerk erhalten.

[Die Tragfähigkeit des Schiffes ist hiernach bei 40 cm. freier Bordhöhe =275 tn.

Das Ladungsgewicht vermindert sich so lange, als die freie Bordhöhe unter 110 cm. bleibt, für jedes cm Mindertauchung um 2,10 t und sodann für jedes cm. Mindertauchung um 1,80 t.]

Zur Veranschauligung dient nachstehende Figur:

voll beladen

y-

W asserspiegel

<-■

210

r=S

unbeladen

h₀

\+-

7) Da es bei der Feststellung des jeweiligen Ladungsgewichtes auf sehr grosse Genauigkeit nicht ankommt, sondern ein Unterschied von wenigen Tonnen unschädlich ist, da ferner bei allen Binnenschiffen die Flächeninhalte der Schwimmebenen Eo, Em und Eu nicht so bedeutend wie bei Seeschiffen von einander abweichen, so kann die Berechnung des Ladungsgewichtes noch mehr vereinfacht und auch ohne Neu Vermessung der Schiffe hinreichend genau ausgeführt werden.

Es sei z. B. die Tragfähigkeit laut Messbrief wie vorhin Q = 275 t

gegeben und es sei ermittelt die Eintauchungstiefe des vollbeladenen Schiffes (bei 40

cm

freier Bordhöhe) = 170 und diejenige des unbela-

denen = 30 cm., oder was auf dasselbe hinauskommt, die freie Bordhöhe im vollbeladenen und unbeladenen Zustande = 40 bezw. 180 cm. Dann kann man ohne Weiteres die Formel an wenden :

275

170

30

(h - 30)

oder

(:y - 40)

275

180 — 40

wo L das Ladungsgewicht bei der Eintauchungstiefe h bezw. bei der freien Bordhöhe y bedeutet. Diese Formel liefert die nachstehend zusammengestellten Werthe, welche von den früheren nur wenig abweichen:

Freie Bordhöhe y ₄₀    50 ! 60 70    80    90 100 110 120 130 140 150 160 170 180

in cm.

Für die Uebergangszeit dürfte daher das vereinfachte Verfahren, welches ohne besondere Umstände durchfürbar ist, anwendbar sein.

INHALT,

Seite

Einleitung...................

Die Grundfrage. Character der Abgaben auf den Wasserstraszen Die Höhe der Abgaben und der Einheitssatz derselben ....

Die Art der Bemessung der Abgaben

A.    Gesammtabgabe oder Einzelgebühren?......

E.    Schluszfolgerungen Befreiungen von der Abgabe und Ermässigung derselben. Besondere Nebengebühren 31 Die Erhebnng der Abgabe. Die Controle

15

16

21

21

26

3-

27

30

34

ANLAGEN:

I. Nachweisung der Abgaben auf den preuszischen Wasserstraszen nach dem Durchschnitte der Jahre 1889/1891    ...............

II. Tarif der Schleusengefälle auf der Saale u. Unstrutt........

III.    Tarif der Abgaben auf den Ueckercanale............

IV.    Tarif der Abgaben auf den Wasserstraszen zwischen Oder und Elbe .

V. Tarif der Gebühren auf dem Ludwigscanale...........

VI.    Nachweisung der auf den märkischen Wasserstraszen seit 1 Sept. 1892 bestehen

den Schifffahrtsabgaben.....................

VII.    Vorschläge zur Frage der Schiffsvermessungnn und Ladepegel.......

30

50

.    .    52

. . 55

58

60

65

Hatschek.

5*

¹

Per Zusatz: jedoch in keinem Falle mehr als im Ganzen einen Thaler fünf Silbergroschen (350 Pfennige) (Seit 1875 : 700 Pf.) ist aufgehoben.