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INTERNATIONALER STÄNDIGER YERBAND DER STRASSEN-KONGRESSE

Generalsekretariat : 1, Avenue d'Iena, Paris.

III. KONGRESS - LONDON - 1913

III. KONGRESS - LONDON - 1913

i. Abteilung : Bau und Erhaltung. 4. Mitteilung.

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Technische und wirtschaftliche Untersuchung

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BERICHT

von

H. T. WAKELÄM

County Engineer, Midiessex.

Colonel R. E. CROMPTON C. B.

Consulting Engineer to the Road Board.

A. DRYLÄND

T. W. Ä. HAYWARD

County Engineer, Surrey.

Borough Engineer, Battersea.

F. J. WOOD

County Engineer, East Sussex.

PARIS

SOCIETE ANONYME DES IMPRIMERIES OBERTHUR 3, RUE ROSSINI, 3

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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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TECHNISCHE UND WIRTSCHAFTLICHE UNTERSUCHUNG

der Vorzüge der verschiedenen Strassenarten.

In dieser Mitteilung werden wir auf Wunsch, erläutern, unter welchen Verkehrsverhältnissen usw. die drei folgenden Arten von Eindeckungen von Fahrdämmen erwünscht sind, nämlich :

1.    Decken aus Steinpflaster,

2.    Decken aus Schotter mit bituminösen Bindemittel.

~ Diese zerfallen wieder in Unterabteilungen umfassend Mi-schungs-Tränkungs- Aufbringungs- (1) und andere Verfahren und

3. Schotterdämme mit wasserhaltigen Bindemitteln, die bis zu den letzten Jahren hauptsächlich auf dem Lande und in Vorstädten angewendet worden sind.

Es erscheint deshalb notwendig, eine Methode zu wählen, wonach diese drei Arten unter dem Gesichtspunkt des Verkehrs das heisst vom Standpunkt des Benutzers und vom wirtschaftlichen Standpunkt des Strassen-Inspektors, der die Interessen der Steuerzahler vertritt und ihnen für die Kosten der Strassen-unterhaltung verantwortlich ist verglichen werden können.

System 1 und 3 sind so lange in Gebrauch, dass zwischen ihnen Vergleiche bezüglich ihrer Vorzüge ohne viel Schwierigkeit angestellt werden können; aber es ist etwas Anderes, zwischen den Ansichten der Strassenbenutzer und denen der Stra-sseninspektoren das Gleichgewicht herzustellen, damit die bituminös befestigten Strassen mit den beiden anderen Methoden mit einiger Genauigkeit verglichen werden können.

Die Schwierigkeit liegt darin, dass, wie gewöhnlich bei neuen Methoden, viele Abänderungen und Abweichungen bei der Einführung von bituminösen Bindemitteln in Schotterdämmen Vorkommen. Einige dieser Abänderungen sind gelungen, andere

(1) Dies bezieht sich auf das Verfahren, eine dünne Schicht besonders hergerichteten Bitumens oder Asphalts als Tragedecke aufzubringen.

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sind fehl geschlagen. Indessen hat sich der Versuch mit bituminösen Strassen in sehr wenigen Fällen über einen genügenden Zeitraum erstreckt, um darüber ebenso bestimmt urteilen zu können, wie über Granitsteine und Schotterdämme mit wasserhaltigen Bindemitteln. Der Ausschuss hat mehr Schwierigkeit gehabt, die Benutzer als die Inspektoren dahin zu bringen, ihre Meinung zu äussern; die Letzteren haben natürlich die von ihnen vorgebrachten Vorzüge vom wirtschaftlichen Standpunkte aus für viel wichtiger gehalten als die Meinungen der Benutzer. Aber das Urteil der Letzteren im vereinigten Königreich ist genügend klar gelegt worden, um es mit ziemlicher Genauigkeit wiederzugeben. Leute, die mit schwerem Fuhrwerk zu tun haben, z. B. mit dem Transport von schweren Lasten, die auf den zu Werften oder Güterbahnhöfen führenden Fahrstrassen fortbewegt werden müssen, sind sehr zufrieden mit Steinpflaster, besonders wenn die Beförderung höchst vorteilhaft mit geringer Geschwindigkeit geschieht. Diese Ansichten von Benutzern werden von den Ingenieuren und Strassenbau-Inspektoren geteilt wrerden, die sich nachdrücklich zu Gunsten des Steinpflasters für diese Art von Strassen ausgesprochen haben. Es kommt noch eine Klasse von Benutzern in Betracht, die sehr stark im Zunehmen begriffen ist. Nämlich solche Leute, die Güter mit einer beträchtlichen Geschwindigkeit aus Geschäftsvierteln in die umliegenden Bezirke befördern und teils städtische Strassen, teils Landstrassen benutzen ; sowie Eigentümer von schwereren Wagen, seien es Lokomobilen mit schwer beladenen Bollwagen oder Kraftwagen mit stählernen Iteifen, bei denen eine Belastung bis zu 8 Tonnen auf die Hinterachse entfällt. Diese Interessenten sind für keine der bituminösen Bauarten eingenommen. Bei letzteren zeigt sich die Strassendecke oft nachgiebig, was wohl den Besitzern des leichteren Typs der Triebfahrzeuge und vielen Pferdebesitzern passt, jedoch nicht den Besitzern schwerer Fahrzeuge. Letztere haben dagegen einzuwenden, dass es sich auf dieser Strassendecke, wenn sie in Sommer von der Hitze weich geworden ist, schwerer führt und mehr Feuerung dabei verbraucht wird. In diesen Fällen ziehen die Besitzer von Lastwagen vor :

1.    Granitpflaster in Städten oder in der Nähe der Städte, und

2.    wahrscheinlich die besten Arten von tief mit bituminösen Bindemitteln durchgearbeiteten Strassen ausserhalb der Städte oder Schotterdämme mit wasserhaltigen Bjndemittel, die eine gute Decke haben und durch Teerüberzug wasserdicht gemacht worden sind.

Wenn wir zu den leichteren Sorten von Fuhrwerken übergehen, so finden wir, dass die Besitzer von Motorwagen, die Führer von Taxametern, der Motor- und der gewöhnliche Radfahrer den gut hergestellten und sorgfältig mit Teer überzogenen Strassen mit wasserhaltigen Bindemitteln den Vorzug gehen. Der Vachteil bei dieser Strassenart und ihre Neigung, unter gewissen Bedingungen auf ziemlich, grossen Flächen aufzuplatzen, wird von dieser Klasse der Benutzer nicht so stark empfunden, da dieser leichtere Verkehr sich zum grössten Teil während der Monate abwickelt, wenn die Oberflächen solcher teerüberzogener Strassen unversehrt bleiben.

In der breiten Öffentlichkeit mag eine Strömung zu Gunsten der mit Bitumen getränkten Strassen bestehen, wegen ihrer gesundheitlichen Vorzüge und ihrer Unempfänglichkeit für Geräusch, Staub und Schmutz.

Um sich über die Meinungen der mit der Strassenbauaufsicht betrauten Inspektoren zu vergewissern hat man eine Reihe von Fragebogen in Umlauf gesetzt. Von einer Anzahl von Städten und Grafschaften sind Antworten eingegangen. Diese Antworten sind so weit als möglich zusammengefasst und in der beigegebenen Tabelle dargestellt worden.

Der Ausschuss fasst die vorerwähnten Meinungsäusserungen dahin zusammen, dass sie vom Standpunkt des Verkehrs günstig sind :

1.    für Granitpflaster, für schwere Lasten die mit verhältnismässig geringer Geschwindigkeit befördert werden,

2.    für Schotterdamm mit wasserhaltigen Bindemitteln, wenn dieser von Zeit zu Zeit durch einen Ueberguss von Teer oder anderen bituminösen Flüssigkeiten wasserdicht und staubfrei gemacht wird und

3.    die Vorzüge der dauerhafteren bituminösen Bindemittel sind für den Benutzer nicht so augenscheinlich wie für den Inspektor, der die Interessen der Steuerzahler wahrnimmt, die die Strassen zu unterhalten haben.

Durch das Entgegenkommen der Beamten des Road Board sind Uebersicliten (wahrscheinlich die ersten ihrer Art) auf Grund recht genauer Angaben zusammengestellt worden, die die tatsächlichen, unter Berücksichtigung des Verkehrs berechneten Kosten der Strassenunterhaltung angeben. Diese tabellarische Darstellung ist möglich gemacht worden, seitdem der Road Board gewisse Formulare zum zeitweisen statistischen Nachweis auf gestellt hat, die er den Grafschafts-Inspektoren zugehen

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lässt, und seitdem man eine Tabelle der sorgfältig berechneten Gewichte der Fuhrwerke verwendet. Die über eine bestimmte Strasse in einer bestimmten Zeit rollende Tonnenlast ist schätzungsweise berechnet und den Strassenunterlialtungskosten für denselben Zeitraum gegenübergestellt worden. Die beigefügten Tabellen zeigen, dass die Kosten der Strassenunterlialtung, nach den gegebenen Verkehrs-Verhältnissen berechnet, sich zwischen sehr weiten Grenzen bewegen. Zum Beispiel kostet auf gewissen Strassen in einer östlichen Grafschaft Englands eine Tonne, die über eine Meile einer gewissen Chaussee rollt, den hohen Betrag von 7 penny; dahingegen stellen sich auf einer anderen Strasse derselben Grafschaft die Unterhaltungskosten für eine Meilen-Tonne auf nur .067 penny. Der Durchschnitt von über 1.000 Meilen Chaussee in jener Grafschaft (ihre Unterhaltung untersteht dem Grafschaftsrat) beträgt nur .167 penny; dahingegen betragen die Durchschnittskosten für die Strassen in einer im Innern gelegenen Grafschaft das Doppelte. Ohne Zweifel könnten die mit der Aufsicht über die Strassen Beauftragten zahlreiche Gründe zur Erklärung dieser Unterschiede geben.

Man muss notwendigerweise erläuternd bemerken, dass die Inspektoren im vereinigten Königreiche wahrscheinlich bisher die Höhe der Unterhaltungskosten für yard und Jahr bei ihrem Verlangen, Makadam-Strassen gegen Steinpflaster auszuwTecli-seln, zur ltichtlinie genommen haben. Es dürfte jedoch besser sein, die Grenze künftig da festzulegen, wo die Kosten für eine Verkelirstonnen-Meile über eine gewisse Höhe hinausgehen. Für die Versuchsstrecken Sidcup würde vermutlich die letztere Zahl sich auf ungefähr ein Drittel penny stellen. Nach dem Versuch eines Ingenieurs einer Grossstadt in Yorkshire belaufen sich die Kosten auf ungefähr 1/6 penny.

Eine vergleichende Kostenübersicht ist durch den Ingenieur der Stadt Liverpool auf Grund genauer Angaben für fast 10 Jahre zusammengestellt worden. Aus dieser Uehersiclit geht hervor, dass sich der rege Verkehr auf den Strassen im Hafenviertel von Liverpool auf sechszölligen Granitsteinen zu. dem bemerkenswert niedrigen Satz von .03 penny für die Verkelirs-Tonnen-Meile an jährlichen Unterhaltungskosten abwickelt, einschliesslich der anteiligen Kapitals-Lasten. Der nächst niedrige Satz für vierzöllige Steine für einen geringeren Verkehrs umfang stellt sich auf .04 penny. Die Unterhaltungskosten von pechgetränkten Schotterdämmen in Liverpool betragen nach den Ermittelungen — einschliesslich .eines Anteils der ersten Kosten — .05 penny oder fast so wenig wie für 4 zöllige Granitsteine, während mit Teer übergossene Schott er dämme sich auf .0,9 und solche mit wasserhaltigen Bindemitteln auf .13 penny stellen. Das sind bemerkenswerte Zahlen ; sie beantworten für Liverpool die in dieser Mitteilung gestellte Frage in sehr bestimmter Weise, wenn man sich auf den Standpunkt des Steuerzahlers stellt.

Da die bituminösen Bauarten gewonnen haben (1) an Güte (2) an Haltbarkeit und (3) an Billigkeit, so kann man sowohl vom Standpunkt des Steuerzahlers als auch von dem des Strassen-benutzers ihrer Einführung das Wort reden, sobald die Kosten für Yerkehrs-Tonnen-Meilen auf Schotterdämmen mit wasserhaltigen Bindemitteln ähnliche Sätze ergeben wie die oben auf geführten.

H. T. W.4KELAM.

Colonel R. E. Orompton, C. B. A. Dryland.

T. W. A. Hayward.

F. J. Wood.

(Uebersetzer : Cabanis.)

TABELLARISCHER EINZELNA CH WEIS

der Ergebwisse bei den in Liverpool mit verschiedenen Arten von Strassenpflaster eingestellten Versuchen. Einschliesslich Lebend-Gewicht in Tonnen und Tonnen-Meilen für das □ yard und auf den penny an Kosten.

Tonnen

für

PFLASTER

□ yard und Jahr

Lebens

dauer

in

Jahren

Lebend- Kosten Gewicht für das in Tonnen

für

6” Steine......

4” Steine......

Hartholz

Weichholz..............

4” Pech, Macadam.......

7” Schotterdamm mit wasserhaltigem Bindemittel ...............

7” Schotterdamm mit wasserhaltigen Bindemittel und Teer.......

Jährliche Kosten einschl. des Anteils □ yard für Kapital und für Unterhaltung für das □ yard

der

□ yard Oberfläche

Tonnen-Meilen für das □ yard und den penny

Kosten in pence

für

V erkehr und Meile

8 3/4d

120.000 1

120 000 2

12 l/2d 7 l/2d 3 3d

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120.000

9d

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.029

.04

.136

064

.048

.132

240.000    1/—

6d

.09

ANMERKUNG. — Tonnengewiclit nach den Festsetzungen des Road Board, bis auf den aussergewöhnlich schweren Verkehr, für den die Gesamtbelastung schätzungsweise angenommen worden ist.

(Gezeichnet) John A. Brodle, M. Inst. C. E., M. I. Mech. E.

City Engineer Liverpool.

TKSjpr

•sicht über das Verkehrs gewicht in Tonnen, das über eine Meile für eine Penny Unterhaltung s-Kosten rollt Strassen ganz aus Schotterdamm mit wasserhaltigen Bindemitteln oder Strassen mit wasserhaltigen

Bindemitteln und mit Teer getränkter Decke.

Unterhaltungskosten in pence für die I Verkehrs-Tonnen-Meile

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Durch- GEWICHT schnittliche in Tonnen, Kosten für befördert Meile und 1 Meile Jahr ' für 1 penny

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IN TONNEN

STRASSE UND STELLE

wo

Grafschaft

INDEX

Jährlich

Täglich

VERKEHRSZÄHLUNGEX VORGENOMMEN WÜRDEN

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299 »

73,5

56 5

55 »

127 »

50,5

348 »

269 » 419 » 134 » 192 » 333 » .218 » 2.100 » 1.792 » 1.032 » 604 »

2.298 » 3.965 »

14.200 35.000 67.500

87.200 88.300

126.700

131.000

140.500

142.300

164.600

184.000

192.100

222.000

268.000

268.000

289.800

359.000

386.000

1.102.810

1.102.810

2.078.300

2.078.300

3.300.000

3.569.000

39

96

185

239

242

348

359

385

390

451

504

528

609

734

736

796

984

1.057

3.030

3.030

5.694

5.694

9.023

9.777

Norfolk. Blakeney-Cromer, zu Weybourne..................

—    Norwich-Holt, zu Edgefield.......................

Warwick. Warwick-Banbury, zu Gaydon Cross Roads........

Birmingham-Stratford, zu Woton Waven..........

Warwick-Banbury, zu The Asps...................

Strasse No 70, nahe bei Charing*.................

Norwich-Beccles, zu Framlingham................

Lyn-Ely zwischen Setch und South Runcton......

Redgrave-Shelfanger, zu Diss.....................

Birmingham-Stratford, zu Haselor Bar...........

Norwich-New Buckenham, zu E. Carleton turn....

Aylesford-Maidstone, Strasse No 20..............

Coventry-London, zu Willenhall..................

Coventry-Birmingham, zu Elmdon................

Coventry-Kenilworth, zu Styvechale...............

Kent. Strasse No 91, nahe bei Chatham*............ ...

E. Sussex. Brighton-Rottingdean, zu Roedean................

Norfolk. Harleston-Terry, zu Diss..........................

Kent.    London-Folkestone, zu Sidcup...................

—    London-Folkestone, zu Sidcup*...................

Surrey.    London-Kingston, zu Putney.....................

—    London-Kingston, zu Putney*....................

Durchschnitt von Norfolk Strassen................

Durchschnitt von Warwikshire Strassen............

Kent.

Norfolk.

Warwick.

Norfolk.

Kent.

Warwick.

665

683

869

861

868

681

694

392

860

687

854

ff8

852

393

»Anmerkung. — Teerdecke.

Gewöhnlicher Schotter mit wasserhaltigem Bindemittel

Nützlich nur für Strassen dritter Klasse, die einen Verkehr von 5.000 tons für das □ yard und das Jahr und darunter haben.

Nützlich auf Steigungen, sonst nimmt seine Verwendung schnell ab.

Nur nützlich für zweitklassige Landstrassen.

Geeignet nur für zweitklassige Landstrassen, wo sehr wenig Triebwagenverkehr.

Kaum eine in Bolton.

Betrachtet dies als ein veraltetes Verfahren, nur noch für Bezirks-Strassen.

Andere Verfahren

Teeren der Decke nur für die Sommer-Monate nützlich.

Das Uebergiessen ist nur nützlich für trockene Witterung und hat dieselben Mängel wie die Ausbreitung.

Deeken-Teerung nützlich und wirtschaftlich.

Bocmac gut auf guter Gründung. Uebergiessen nützlich und verlängert die Lebensdauer einer Strasse mit wasserhaltigen Bindemitteln.

Hat Versuche mit Kocmac und mit Glutrin angestellt, noch nicht an der Zeit, sich ein Urteil zu bilden.

Ueberstreichen mit Teer alle zwei Jahre nützlich, hält lange vor,aber nicht auf verkehrsreichein Strassen durchzü-gen.

Ausbreitung auf der Oberfläche

Hat mit der Ausbreitung Erfolg gehabt.

Meint, dass das aufbrachte Material sich wahrscheinlich wieder ablösen wird.

ge

Ist mit den verschiedenen Ausbreitungsverfahren einverstanden.

Mischung oder Tränkung

Zieht die Tränkung der Mischung vor.

Zieht die Mischung der Tränkung vor.

Zieht diese Art für leichteren V erkehr und für Seitenstrassen vor.

Zieht diese Art für Landstrassen vor.

Teermakadam sehr wirtschaftlich für Hauptstrassenmit starkem Triebwagen- V er kehr leichter Art. Tränkung befriedigt nicht.

Hält nichts von der Tränkung, ist sehr fürTeerschlacken-Makadam. Hat eine achtjährige Lebensdauer unter starkem Verkehr erzielt.

Stimmt mit obigem überein. Teerschlacken - Maka-dam kostet 4/3d für das □ yard, hält über 5 J ahre, wenn alle zwei Jahre übergestrichen wird.

Zieht Teermakadam aus wirtschaftli-chen Gründen vor. Nicht erwünscht auf Steigungen.

Ist für die Tränkung vom Standpunkte der Wirtsc h af tlich-keit und des Verkehrs.

Steinpflaster

Zieht Granitsteine vor, wenn der Verkehr 200.000 tons für das □ yard und Jahr übersteigt. Bemängelung Geräusch. Sandsteine - Pfla -ster für Verkehr, der 60 000 tons nicht übersteigt.

Zieht Granitsteine für Industriebe -zirke vor, wo der Verkehr sehr schwer ist. Kieselsteine für Strassen zweiten Banges.

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D°

0(J

Hä’t Granitsteine für besser, wenn Schotter mit wasserhaltigen Bindemitteln unter vier Jahren erneuert werden muss.

Hält Kieselsteine nicht für so wirt-schaftlich wie Teerschlacken-Makadam.

Zieht Granitsteine für schweren Verkehr in Industriebezirken vor.

D°

D°

Kieselsteine geeignet für leichteren Verkehr.

Zieht Granitsteine für schweren Verkehr in Industriebezirken vor. Kieselsteine geeignet für leichteren Verkehr.

NAME

Brodie J. A., Liverpool.

Brodie J. S., Blackpool.

Brownbridge, Birken-head................

Stubbs, Blackburn

Bull, Cheshire

Prince, Leeds

Morgan, Bolton

Lancashire, Leeds

Burgess, Middlesboro..

Gew ölmlicher Schotter mit wasserhaltigem Bindemittel

Geeignet für Steigungen, die für Teermakadam zu steil sind.

Geeignet für steile Steigungen. Würde nicht geduldet werden, wenn eine billige Schlacke zu bekommen wäre.

Vorzuziehen auf Steigungen von 1-20 oder mehr oder für vorstädtische Strassen mit leichtem Verkehr.

Notwendig für steile Neigungen.

Andere Verfahren

Rocmac hat sich in der kurzen Probezeit bewährt.

Geeignet, wo regelmässiger Regenfall eintritt, wo es keine Staubplage gibt und wo guter Stein wohlfeil ist.

Ausbreitung auf der Oberfläche

Rocmac nützlich, aber staubig.

Teer-Ueberguss passend für drittklas-sige Strassen.

Hält Strassen mit wasserhaltige^ Bindemitteln und mit Teer überstrichen für die besten für ländlichen Verkehr.

Glaubt, dass Pech-Makadam mit einer auswechselbaren Oberschicht aus Sand und Bitumen den Benut-zern aus wirtschaftlichen Grün-denangenehm sein wird.

Mischung oder Tränkung

Begüngstigt die Mischungsarten und Deckschichten, 3 3/4” dick aufgelegt in Abstufungen von 2 1/4” 1 1/2”, oder 1 1/2” in drei besonderen Schichten.

Begünstigt diese Verfahren vom Standpunkt der Wirschaftlichkeit.

Nicht so haltbar wie Steine. Ist für Kalkstein - Maka -dam.

Stimmt aus wirtschaftlichen Gründen zu.

Hält das Ausbreiten 3/4 bis 1” hoch für wirtschaftlich und wirksam.

Wenn Strassen eine gute, starke, ordentlich instandgehaltene Decke haben, können sie mit sehr geringen Kosten so hergerichtet werden, dass sie dem modernen Verkehr genügen.

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Steinpflaster

Zieht Pflastersteine vor, wo die jährlichen Kosten 6 d für das □ yard übersteigen.

Dasselbe wie Liverpool. Kieselsteine nützlich für Steigungen.

Ist für Walliser Pflastersteine,wenndie jährlichen Kosten an 1/4 für das yard herankommen.

Zieht kleine Pflastersteine vor, weil sie weniger geräuschvoll als grosse sind.

Pflastersteine passen nur für starken Verkehr.

V orzuziehen für mässigen Verkehr.

Hält mit Bitumen gebundenes Material für eine V erbesserung gegen Schotter mit wasserhaltigen Bindemitteln.

Glaubt, dass dieser für jeden, ausgenommen den stärksten Verkehr, dem Benutzer angenehm ist; wirtschaftlich zu unterhalten.

Oberthür, Rennes—Paris (399-13)

NAME

Hadfield, Sheffield.....

Carpenter, West Riding.

Cutler, Belfast

Adams, Chippenham Boro.............

Lapham Chippenham R.

Ist für 3X8X9 Granitsteine für schweren Verkehr.

Passend für den schweren Verkehr städtischer Fuhrwerke.

Hält Pflastersteine für starken Verkehr für gut.

Hält Pflastersteine nur für Hafenviertel und Industriebezirke geeignet.

Mackenzie, Bristol

Yabbicom, Bristol

Prescott, Eastbourne ..

Col, Crompton

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