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VERBAND

INTERNATIONALER

DER STRASSEN-KONGRESSE

Generalsekretariat : 1, Avenue d’Iena, Paris.

III. KONGRESS - LONDON - 1913

2. Abteilung : Verkehr und Betrieb. 7. Mitteilung.

Entwicklung der Personenbeförderung

mit Automobilomnibussen seit dem Schlüsse des II. Kongresses.

BERICHT

von

Edward S. SHRAPNELL-SMITH

Editor-in-Chief of the Commercial Motor (London), Hon. Treasurer of the Commercial Motor Users Association (Incorporated) of Great Britain and Ireland, and Member of Committee of the Royal Automobile Club (London)

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PARIS

SOCl£T£ ANONYME DES IMPRIMERIES OBERTHUR 3, RUE ROSSINI, 3 1913

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ENTWICKLUNG DER PERSONENBEFÖflOERUNG

seit dem Schlüsse des zweiten Kongresses.

Während vor drei Jahren die kaufmännische Verwendung von Kraftomnibussen einen Stand der Entwicklung erreicht hatte, in dem zwecks Verwendung auf gepflasterten oder anderen dichten Strassenflächen alle hauptsächliche und wirkliche Schwierigkeiten des Betriebes verschwunden waren, wurde die Möglichkeit eines erfolgreichen Wettbewerbes mit elektrischen Strassenbahnen in vielen kaufmännischen und Ingenieurkreisen nicht zugegeben. Der Zeitraum zwischen dem Brüsseler und dem jetzigen Kongresse hat jedoch ausführlich gezeigt, dass die geringeren Kosten für die durchfahrene Meile des Kraftomnibusses, seine höhere Beweglichkeit und die häufigere, durch die grössere Zahl kleiner Einheiten ermöglichte Verwendung im Diensbetriebe, in .Rechnung zu ziehende Umstände sind, die den 34-sitzigen Kraftomnibus in den Stand gesetzt haben, ernsthaft mit dem 78-sitzigen Strassenbahnwagen durch ganz Gross London in Wettbewerb zu treten.

Dieser Bericht beschäftigt sich fast ausschliesslich mit den in London eingetretenen Entwicklungen. Die Mehrzahl der Strassen, auf denen die Londoner Fuhrunternehmen betrieben werden, sind mit Asphalt, Granit oder Holz gepflastert. Gewisse Schwierigkeiten hat man erfahren, als der Verkehr über Schotterdämme, die mit Wasser gebunden waren, geleitet wurde. Die Unzulänglichkeit vieler solcher Strassen, den Kraftomnibusverkehr zu tragen, wird zugegeben, aber einige der neuzeitlichen Verfahren zur Herstellung wasserdichter Strassen könnte jene Schwierigkeit sowohl in London als auch in ländlichen Gegenden beseitigen.

Weiter unten wird auf die Hauptunterschiede Bezug genommen, die zwischen den in London und auf dem Lande geübten Verfahren bestehen.

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Fahrerleichterungen.

Der Umfang, bis zu dem sich die Kraftomnibusse in London seit dem Ende des Jahres 1909 erfolgreich entwickelten, bis zu dem Zeitpunkte also, wo es für den V erfasser möglich war über den Stand der Sache gelegentlich des Drüsseier Kongresses zu berichten, kann am besten aus einer Aufstellung der Strassen-längen geschätzt werden, die in mehreren Zeitabschnitten dem Verkehr dienten.

Zunahme der Strassenlänge für den Kraftomnibusverkehr

in London.

Am 31. Dezember 1909 1910 1911

”    30. November 1912

1.14,8 Strassenmeilen.

121,4

174,1

336,6

Von dieser Gesamtzahl für Gross London kommen auf die Zahl von Strassenmeilen innerhalb des Londoner Grafschaftsrates 234 Strassenmeilen.

Die Betriebslänge der elektrischen, im Besitze des Londoner Grafschafsrates befindlichen Strassenbahnen beträgt jetzt 132,7 Strassenmeilen. Dieser Minderwert der Strassenmeilenzahl des Londoner Grafschaftsrates hat einen direkten Einfluss auf die zufälligen Statistiken. Es muss auch bemerkt werden, dass den elektrischen Strassenbahnen die Durchfahrt durch die belebtesten Strassen im Zentrum der Hauptstadt nicht gestattet ist, sondern dass sie streng von den mittelsten Bezirken durch die bezüglichen Behörden ausgeschlossen sind. Dahingegen ist den Kraftomnibussen die Benutzung der belebtesten Durchgangsstrassen gestattet, wo alle Verkehrsarten meist dicht sind.

Weiterhin folgt eine Angabe der Gesamtzahl von gegenwärtig mit den angegebenen Zahlen tätigen Kraftomnibussen. Die Gesamtheit von konzessionierten Fahrzeugen ist immer um ein Geringes grösser als die Gesamtheit der im Dienste befindlichen Fahrzeuge, da ein Prozentsatz zu allen Zeiten der jährlichen Untersuchung unterliegt, die der Besichtigung zur Erneuerung der Konzession vorangeht.

Zunahme der Gesamtheiten von Kraft-Omnibussen für der* öffentlichen Verkehr in London..

Am 31. Dezember 1909

1049 Kraft-Omnibusse.

1097

1634

2527

19J 0

”    ”    ”    1911

”    30. November 1912

Von den der Personenbeförderung“ dienenden Kraft-Omnibussen zu Ende des letzten Novembers, wurden nur 84 durch Dampf bewegt; alle anderen benutzten eingebaute Verbren-nungsmaschinen und Petroleumbenzin.

Häufige Fahrgelegenheit.

Die dreijährige Beobachtungszeit hat allgemein eine Zunahme der Häufigkeit der Beförderung bestätigt und diese Zunahmen haben beträchtlich zu den günstigen Fahrgelegenheiten für das Publikum beigetragen. Drei Kraftomnibusse in der Minute, in jeder Richtung, sind nun eine ständige Einrichtung auf den Hauptstrassen des inneren Londons.

Die Hauptdichtigkeit des Kraftomnibus-Verkehrs ist in Oxford-Street, zwischen Bond-Street und Oxford Circus, zu finden. Dort fahren zu gewissen Tageszeiten nicht weniger als 248 Kraftomnibusse in jeder Richtung in der Stunde durch, und doch gibt es dort keine Stauung. Die durchschnittliche Vorwärtsbewegung übersteigt 70 Yards (64 m). Wenn die Regelung der wartenden Fuhrwerke nicht sorgfältig überwacht wird, kommt es bisweilen an den Sammelpunkten zu einer Stauung, die aber vermeidbar ist.

Die mögliche und häufig erreichte Leistung, gerechnet in Passagieren, die in einer Stunde an einem gegebenen Punkte vorüberbefördert werden, wird durch die obigen Angaben der Zahlen von 34-sitzigen, stündlich vorbeifahrenden Kraftomnibussen (16 Innen- und 18 Aussensitze für Fahrgäste), gezeigt. Die Zahl der sitzenden Fahrgäste soll 8432 Personen in jeder Richtung in der Stunde ohne Ueberfüllung betragen.

Fahrgästen ist es nicht gestattet, in oder auf einem Londoner Kraftomnibus zu stehen. Es gibt keine Plattform an der Rückseite, wie man sie gewöhnlich in Paris und in anderen Städten des Kontinentes findet.

In den Jahren 1906, 1907 und 1908 zählte der Verfasser zu verschiedenen Zeiten, bevor der Kraftomnibus als Londoner

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Verkehrsmittel allgemein neu geordnet und ausgedehnt wurde, und an den Tagen des unnötig heftigen Wettkampfes zwischen Konkurrenzgesellschaften längs besonderer Strassen, nicht weniger als 270 Kraftomnibusse, die in einer Richtung in einer einzigen Stunde den Strand, westlich der Wellington Street, entlang fuhren. Wiederum trat hei dieser häufigen Yerkehrs-gelegenheit keine Stauung ein, dank der an dem Hauptsammelpunkte — in der Nähe von Trafalgar Square im Dienste befindlichen Beamten, die ihren Dienst richtig erfüllten.

Es ist von allgemeinem Nutzen zu beobachten, dass die grösste Möglichkeit der Fahrgelegenheit längs einer Hauptstrasse, durch die zahlreiche Beförderungsmittel sich bewegen, für Teilstrecken abgenommen hat. Der Strand hat jetzt eine Höchstleistung, die niedriger ist als diejenige für den Teil der Oxford Strasse, für die früher Erhebungen angestellt wurden.

Y erkehrsf lüssigkeit.

Die Tatsache, das die angeführten Zunahmen der Gesamtzahlen der Kraftomnibusse nicht zu unverhältnismässiger Stauung in London geführt haben, verlangt eine besondere Erklärung. Die Ziffern der Strassenmeilen und die Zahlen von Fahrzeugen ergehen einen angenäherten Durchschnitt von 10 im Dienste befindlichen Fuhrwerken für die durclimessene Strassenmeile; mit einer abnehmenden Neigung im Jahre 1912 ist der Durchschnitt am 30. November 1912 bis auf 8 für die durclimessene Strassenmeile herabgesunken. Dies bedeutet bessere und sorgsame Verteilung. Der Verfasser möchte besondere Aufmerksamkeit auf die Tatsache lenken, dass vergleichbare Angaben in Bezug auf die elektrischen Strassenbahnwagen des Londoner Grafschaftsrates einen Durchschnitt von 11,5 der grösseren Fahrzeuge für die zurückgelegte Strassenmeile zeigten.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit eines elektrischen Strassen-bahnwagens ist um mindestens zwei Meilen geringer als die eines Londoner Kraftomnibusses. Diese können im Durchschnitt wenigstens 20 Meilen an einem Werktage mehr laufen als die Strassenbahnwagen. Da man sieht, dass es eine kleinere Durchschnittszahl der Kraftomnibusse für die durchfahrene Strassenmeile ergibt und diese Fahrzeuge mit höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten als die Strassenbahnen fahren, so wird es daher einleuchten, dass die durch die Strassenbahnen veranlagte Stauung die grössere ist. Die Fähigkeit des unabhängigen Fuhrwerkes Hindernisse zu umfahren oder zeitweise aus einer gesperrten Strassen strecke abzulenken und das Fehlen von Verzögerungen im ganzen Fahrplan, wenn irgend einem einzelnen Mechanismus ein Fehler begegnet, sind fördernde, in Rechnung zu ziehende Umstände, deren Wichtigkeit mehr und mehr von den Eigentümern bewertet, von den Polizeibehörden anerkannt und von den Fahrgästen geschätzt wird.

Beförderte Passagiere.

Der Anspruch, dass die Zahl der beförderten Passagiere sich verhält wie der für die Einheit vorgesehene Sitzraum ist trügerisch und ist ein Punkt, der bei der Streitfrage ob Kraftomnibus oder Strassenbahn sehr ernstlich in Betracht gezogen werden sollte. Die elektrischen Strassenbahnwagen des Londoner Grafschaftsrates haben ein Gesamtfassungsvermögen von 78 Sitzen, doch ist der Durchschnitt der Passagiere auf die Wagenmeile annähernd derselbe wie der Durchschnitt für die 34-sitzigen Kraftomnibusse. Während die. Strassenbahnwagen des Londoner Graf sch aftsrates vielleicht für vier Reisen jeden Tag besetzt sind, fahren diese grossen Einheiten überall mit sehr wenig Passagieren für den Rest des Tages und nehmen so einen unnötigen Gesamtbetrag der Strassenfläche in Anspruch. Die erforderliche Zahl von Sitzen wird, um dem Publikum Bequemlichkeit zu bieten, durch die kleineren Kraftomnibusse geschaffen. In den Stunden starken Gedränges können mehr Kraftomnibusse eingestellt werden und man kann mit ihnen viel billiger als mit mehr Strassenbahnwagen arbeiten.

Es ist nun in London in ausgedehntem Masse klargestellt, dass 2650 elektrische Strassenbahnwagen in Wirklichkeit nicht eine verhältnismässig grössere Gesamtmenge von Fahrgästen befördern als dieselbe Zahl kleinerer Kraftomnibusse. Es ist

deshalb für das Publikum von Vorteil, dass die kleinere und hinderliche Art öffentlicher Personen-Fuhrwerke

weniger

gefordert werden soll. Elektrische Strassenbahnwagen (2882 konzessionierte) befördern jetzt in London annähernd 2250000 Fahrgäste täglich und Kraftomnibusse (2810 konzessionierte) 1850000 Fahrgäste täglich, und der Kraftomnibus vermehrt seine Mittel auf Kosten des elektrischen Strassenbahnwagens. Das Publikum zieht in den meisten Fällen, wo es die Wahl hat, den Kraftomnibus vor.

Finanzielle Veränderungen seit 1909.

Obgleich einige hundert Pferde noch für den Omnibusbetrieb

in London im Gebrauche sich befinden, verkaufte die erste Gesellschaft

die Allgemeine Londoner Omnibus-Aktiengesellschaft — ihr letztes, ausser Dienst gestelltes Pferd am 25. Oktober 1911.

Die finanzielle Verbesserung, die als das Ergebnis des Betriebes von Kraftomnibussen durch diese Gesellschaft sicher gestellt wurde, ist in der nachfolgenden Zusammenstellung angegeben.

Abnahme der Betriebskosten der Londoner Kraftomnibusse.

Für die 12,

0,55

0,88

0,80

mit dem 30. September 1909 endigenden Monate 1,75 Pence für die Wagenmeile, mit dem 30. September 1910 für die Wagenmeile, mit dem 30. September 1911 für die Wagenmeile, mit dem 30. September 1912 für die Wagenmeile.

Zusammen in 4 Jahren : 3,98 Pence.

Die 100-Pfund-Aktien der

So gewinnreich war der Betrieb der Kraftomnibusse in London zu Beginn des Jahres 1912 geworden und als einen so ernsthaften Mitbewerber hatten die Strassenfalirzeuge sich erwiesen im Vergleiche zu allen anderen Formen der Passagierbeförderung, dass Sir Edgar Speyer, Baronet, sich entschloss, den Besitz der Londoner Allgemeinen und anderer Omnibusgesellschaften zum Nutzen seiner elektrischen Strassenbahn-unternehmungen zu erwerben.

Gesellschaft, die im Dezember 1909 nur auf 18 Pfund standen, waren beständig bis auf 400 Pfund im letzten Juni gestiegen, und der verbleibende Pest der Minderheit, die sich dem Verkaufe widersetzte, wurde mit der Zustimmung der Handelskammern zum Kurssatze von 275 Pfund für 100 Pfund wenige Monate später übernommen.

Die Reingewinne betrugen zu diesem Zeitpunkte sicher nicht weniger als 4 Pence auf die durchfahrene Meile und es sind

gute Gründe zur Annahme vorhanden, dass sie jetzt nicht weniger als 5 Pence auf die durchfahrene Meile betragen.

Wenn man sieht, dass die Kosten für einen elektrischen Strassenbahnwagen in London, einschliesslich Verzinsung, Abnutzung, Erneuerungen, Rücklage und alle Unkosten die hohe Zahl von 11,2 Pence auf die durchfahrene Meile betragen, im Vergleiche zu 7,8 Pence für den Kraftomnibus, so wird die ernsthafte Natur des Mitbewerbes, dem jetzt von allen elektrischen Strassenbahn-Besiztern Trotz geboten werden soll, verwirklicht werden. Dazu hat das Publikum das vollste Vertrauen, dass der Kraftomnibus-Verkehr jetzt zuverlässig und gleichmässig ist. Dies hat einen sehr ansehnlichen Zuwachs an neuer Unterstützung gebracht.

Es muss bemerkt werden, dass eine Strassenabgabe von annähernd 0,22 Pence für die Omnibusmeile auf alle Kraftomnibusse, sei es in London oder in den Landbezirken, auf Grund der Petroleumsteuer von 1¹/2 Pence für die Gallone gelegt ist. Eigentümer von Kraftomnibussen erhalten einen Rabatt von V2 der vollen Steuer im Betrage von 3 Pence für die Gallone. Der Ertrag dieser Petroleumsteuer hinsichtlich des durch die Londoner Kraftomnibusse verbrauchten Brennstoffes beträgt jetzt mehr als 80000 Pfund Sterling im Jahre und Zuschüsse werden den Londoner Stadtgrafschaftsräten zum Zwecke von Strassenverbesserungen aus den Ueberscliüssen jener Besteuerung gegeben. Das Geld wird an eine Zentralbehörde gezahlt, die als das Wegeamt bekannt ist, und diese Körperschaft verteilt Beihilfen.

Die Frage der Strassen-Unfälle.

Sehr viel öffentliche Aufmerksamkeit wurde, hauptsächlich infolge der feindlichen Tätigkeit von Strassenbahn-Anwälten, den für Leben und Glieder scheinbar ernsthaften Gefahren zugewendet, welche die Ausdehnung von Kraftomnibus-Fuhrunternehmen im Gefolge hatten. Während die Ursachen totbringender Unfälle den Kraftomnibussen ungünstig sind, im Vergleiche zu denjenigen, welche gegen die elektrische Strassen-bahn verzeichnet waren, sind die nicht tätlichen Unfälle im letzteren Falle zahlreicher.

Man muss sich ins Gedächtnis zurückrufen, dass, Kraftomnibusverkehr vergleichsweise neu in London ist, während der Verkehr mit elektrischen Strassenbahnen älteren Datums ist, und dass Erfahrung* in allen Städten der Welt auf einen hohen Prozentsatz von Unfällen während des ersten oder der zwei ersten Jahre des Betriebes irgend eines neuen Beförderungssystems hinweist. Verbesserungen können vernünftiger Weise aus dem, wenn aus keinem andern Grunde in den Angaben der Kraftomnibusse erwartet werden.

Zwei Grundunterschiede zwischen Londoner elektrischen Strassenbahn- und Kraftomnibusunternehmen sind folgende :

1.    Die Zahl der Strassenmeilen für die Kraftomnibusse ist annähernd doppelt so gross wie diejenige der elektrischen Strassenbahnen innerhalb des Bezirkes des Londoner-Stadtgraf-schaftsrates, und

2.    Die elektrischen Strassenbahnen sind ganz besonders durch die verantwortlichen Behörden vom Zugang zu den zentralen und belebtesten Durchgangsstrassen ausgeschlossen.

Man hofft, dass einige praktische Mittel binnen Kurzem zum Schutze der Fussgänger erdacht werden, wie z. B. die Verkleidung der Bäder durch metallene Schutzbleche oder Gitter. Volle 25 % der tötlichen Unfälle stossen Badfahrern zu, die seitlich unter die Hinterräder gleiten, während ein gleicher Prozentsatz von dem Benehmen von Fussgängern herkommt, die plötzlich auf dem Fahrdammpflaster anhalten, ohne hinter sich zu blicken. Die Strassenbahnstatistiken leiden nicht unter dieser letztgenannten Klasse von Unfällen, da man sieht, dass die Schienen nicht dicht an den Pflasterungen liegen. Wiederum werden Londoner Strassenfläclien nicht so sauber rein gehalten, wie sie sein sollten, um für den Verkehr von Fuhrwerken mit Gummireifen sich zu eignen.

Weniger Stauung als bei Strassenbahnwagen.

diese Begierungsabtei-

Der Verfasser wünscht auf den geringeren Einfluss des Hemmungsbestrebens besondere Aufmerksamkeit zu lenken. Die Erfahrung darin hat in London gezeigt, dass jenes Bestreben zu Gunsten des Kraftomnibusses im Vergleiche zu den elektrischen Strassenbahnen vorhanden ist. Er wünscht besonders die Tatsache zu betonen, dass keine andere Stadt in der Welt vergleichbare, günstige Gelegenheiten zur Bildung einer derartigen, amtlichen Ansicht hat. Die amtliche Entscheidung der Verkehrsabteilung des Handelsamtes lung war einige Jahre hindurch besonders mit der Anstellung von Beobachtungen beschäftigt, um in der Lage zu sein, eine

Entscheidung- herbeizuführen — geht dahin, dass die bezügliche Yerkehrsstopfung der elektrischen Strassenbahnen = 10 ist, während diese für den Kraftomnibus nur 3 beträgt. Dieselbe Verwaltung machte in Verlaufe ihres Berichtes vom Jahre 1910 darauf aufmerksam, dass, während die elektrische Zugkraft voll entwickelt ist, Verbesserungen an den Kraftomnibussen noch stattfinden müssen.

Zur Anleitung von Städten, die zu einem Studium der Frage veranlasst werden können, ist es von Wichtigkeit, dass dieses bezügliche Hemmungsbestreben nach kauf manischer Weise in Zahlen ausgedrückt werden sollte. Die weitere Ausdehnung des Strassenbahnhetriebes war in den letzten Jahren in London ausserordentlich klein, gemäss der anerkannten Leberlegenlieit und grösseren Bequemlichkeit der Kraftomnibusse.

Es ist zu oft behauptet worden, dass die eingenommenen Gelder der Strassenbahnen des Londoner Grafschaftsrates, die beinahe 2200000 Pfund im Jahre betragen, sehr erheblich sind, aber diese Einnahme ist relativ bedeutungslos, wenn man sie dem gesamten, verdienenden Fassungsvermögen der gewöhnlichen, mit Bädern versehenen Verkehrsmittel im Bezirke des Londoner Grafschaftsrates gegenüberstellt. Dieser Verkehr ist in so ernster Weise durch die Strassenbahnen behindert. Wenn man den Bezirk des Londoner Grafschaftsrates allein nimmt, in dem das gewöhnliche, mit Bädern versehene Fahrzeug in unverhältnismässiger Wei^e nach den Seiten der Strasse gedrängt ist, und zwar unzweifelhaft viel mehr als das weiter vom Innern Londons oft der Fall ist, ist es nur erforderlich, dass diese Stauung der Länge einer Stunde täglich für jedes von 50000, täglich für den Handel in Benutzung befindlichen Fuhrwerken gleich ist, um in Bezug auf den Verlust der Kaufmannschaft die Gesamteinnahme der Strassenbahnen zu übersteigen. Zu diesem Verlust, als Folge des unzertrennlich anhaftenden Umstandes der Neigung, den gewöhnlichen Verkehr auf schmale Seitenteile der Londoner Durchgangsstrassen zu beschränken, die in keinem Falle so breit wie die Strassen neuerer Städte sind, muss bemerkt werden, dass viele Eigentümer gewöhnlicher Bäderfuhrwerke sich über die erlittenen Verluste beklagen, die in Bezug auf Achs- und Badbrüche dank des Vorhandenseins der Strassenbahngleise ihnen aufgebürdet werden.

Aus den vorstehenden Gründen ist unter anderem der Kraftomnibus in London bei dem handelstreibenden u. allgemeinen Publikum seit den Tagen des Brüsseler Kongresses sehr viel volkstümlicher geworden.

Kosten, einschliesslich derjenigen für das Fahren.

Der Verfasser wiederholt und verändert auch nicht die vollen Haupt- und anderen Tabellen, die mit seiner Schrift zu Brüssel vorgelegt wurden, da sie sich bestätigen. Er wünscht nichtsdestoweniger zu wiederholen, dass die Ersparnis am Hauptkonto, bei jedem Kraftomnibusnetz verglichen mit einem elektrischen Strassenbalinnetz, zwischen 65 % und 80 % in Bezug auf dasselbe Fassungsvermögen des Verkehrsmittels schwankt. Es sind beim Kraftomnibus-Unternehmen keine Geldausgaben für die Gleisanlagen und die Ausrüstung der Oberleitung vorhanden. Der Verfasser hat die Zahlen für London zeitgemäss umgeändert. Sie werden hier unten gegeben.

Betriehsausgahen (London).

KONTO

Durchschnitt der Modellomnibusse von 1907 im Verkehre während des Jahres 1909

Durchschnitt für Petroleum- u. elektrische Petroleum Kraftomnibusse während des Jahres 1912

Pence auf die Omnibus-Meile :

Verkehrsausgaben.........

Fahren und Unterhaltung

Radreifen........ .......

Allgemeine Ausgaben . ...

Entwertung..............

Zinsen des Kapitals.......

2,65

3,28

1,33

»,79

1,00

»,50

2,43

2,44

1.02

»,62

d,50

t>,31

Zusammen

9,55

7,32

Die Abnahme der Betriebskosten um 2,23 Pence auf die Omnibusmeile war in einigen Fällen von einer Zunahme der Einkünfte und von einer Erhaltung der alten Ziffer von 10,5 Pence auf die Omnibusmeile in anderen Fällen begleitet, trotz einer durch die Bank grösseren Verkehrshäufigkeit.

Schluss.

Der Zeitraum von 3 Jahren seit dem Brüsseler Kongresse war sehr fruchtbar in der Erweisung des Vorteils der Einrichtung von Kraftomnibussen ebenso wie der verbesserten Ausführung der Fahrzeug© selbst. Während die Kosten in London herabgegangen sind, wie oben gezeigt wurde, bleiben die Kosten in den Provinzstädten in der Nachbarschaft auf 9 Pence auf die Omnibusmeile. Das kommt von der Tatsache her, dass Strassen-tlächen auf dem Lande nicht so gut sind, wie die gepflasterten Flächen der Stadt. Dazu kann dieselbe hohe, tägliche Meilenzahl nicht vollständig auf dem Lande zurückgelegt werden und Landbetriebe sind häufig nicht in der Lage mehr als 70 Meilen am Tage im Durchschnitt zu leisten, im Vergleiche mit 100 oder mehr Meilen für den Tag und das Fuhrwerk in London.

Der aus der Erfahrung der drei letzten Jahre noch besonders zu ziehende Hauptschluss ist, dass der Fall für Kraftomnibusse ungeheuer verstärkt wurde und dass diese Fahrzeuge fortwährend handgreiflichen Nutzen ihren Eigentümern in vielen Teilen des Vereinigten Königreichs verschaffen werden, ungeachtet wirksameren Widerstandes aller Art von anderen Beförderungsformen.

Wenn man den zeitgenössischen Verbesserungen, die in gewissen Ländern mit Bezug auf die Ausführung wasserdichter Strassen, das heisst geschotterter Strassen, bei deren Ausführung asphalt- oder teerhaltige Bindemittel verwendet werden, Beachtung schenkt, so sollte das Wagnis des Schadens für Landstrassen, der noch da vorkommt, wo Wasser als Bindemittel benutzt wird, einen vermindernden Einfluss besitzen. Nur schwachen, mit Wasser gebundenen, makadamisierten Strassen gereichen Kraftomnibusse jetzt zum Schaden. In dem Vereinigten Königreiche, abgesehen von London, gibt es über 4500 Kraftomnibusse und Motor-Kremser und der Durchschnittsnutzen aus deren Betriebe schwankt von 3 Pence bis 1 Schilling für die durchfahrene Meile.

Der Verfasser wird gern auf Empfang eines geschriebenen Gesuches von irgend einem Leser dieser Schrift Abschriften von den Haupt- und anderen Tabellen liefern, die in seinem Bericht des Jahres 1910 enthalten waren.

E. S. Siirafnell Smith.

(Uebersetzer : M. Hoffmann.)

Oberthur,,.Keimes—Paris (572-1:5).

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