115

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INTERNATIONALER STÄNDIGER YERBAND DER STRASSEN-KONGRESSE

Generalsekretariat : 1, Avenue d Iena, Paris.

III. KONGRESS - LONDON - 1913

III. KONGRESS - LONDON - 1913

2. Abteilung : Verkehr und Betrieb. 9. Mitteilung.

Statistik der Ausgaben für Bau und Erhaltung der Strassen

BERICHT von

Karl BREITENFELDER

K. K. Ingenieur im Ministerium für öffentliche Arbeiten, Wien.

PARIS

SOCIETE ANONYME DES IMPRIMERIES OBERTHUR 3, RUE ROSSINI, 3 1913

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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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Einige Daten zur Statistik für den Bau

und die

Erhaltung der österreichischen Reichsstrassen.

Die öffentlichen Strassen der im österreichischen Reichsrate vertretenen Königreiche und Länder können in är arische (staatliche) und nicht-ärarische (nicht-staatliche) Strassen unterschieden werden.

Die öffentlichen Aerarial- oder Staatsstrassen, “ Reichsstrassen ” sind, ähnlich wie die “ routes nationales ” in Frankreich, die Hauptadern des Strassenverkehres in den oben genannten Königreichen und Ländern und stehen wegen dieser ganz besonderen Wichtigkeit auf Grund gesetzlicher Verfügungen in staatlicher Verwaltung und Erhaltung, worüber an späterer Stelle des Näheren noch die Rede sein soll.

In die Kategorie der öffentlichen nichtärarischen Strassen und Wege gehören :

a)    die Landes Strassen, d. s. jene Strassen, welche wegen ihrer Wichtigkeit für den Verkehr innerhalb eines Landes oder mit Rücksicht auf die Kostspieligkeit ihrer Herstellung als solche erklärt werden. Hierzu ist meist ein besonderes Landesgesetz erforderlich. Diese Strassenkategorie bildet nur einen sehr kleinen Teil (3.08 %) des österr. Gesamtstrassennetzes. In einigen Ländern fehlt sie überhaupt (vergl. Tabelle I).

Die Kosten für den Bau und die Erhaltung werden teils zur Gänze aus Landesmitteln bestritten, teils tragen hierzu die interessierten Bezirke und Gemeinden bei.

b)    Bezirksstrassen sind solche Strassen, welche wegen ihrer Wichtigkeit für den Verkehr im Innern eines Bezirkes (d. i. eines Landesteiles) oder mehrerer Bezirke oder für die Verbindung mit anderen Strassenzügen als solche erklärt werden.

115 -c

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In einzelnen Ländern fehlen sie gänzlich, in anderen werden sie je nach ihrer Wichtigkeit in solche verschiedener Ordnung oder Klasse abgestuft, für deren Bauart u. s. w. ganz bestimmte gesetzliche Bestimmungen bestehen.

Zur Aufbringung der Kosten für ihre Herstellung, Erhaltung und Verwaltung bestehen eigene Strassenbezirke, wobei zur Bedeckung des Erfordernisses Umlagen auf die in diesen Bezirken vorgeschriebenen direkten Steuern eingehoben werden. Ausserdem haben die Gemeinden in gewissem Ausmasse beizutragen j für wichtigere Bezirksstrassen können überdies in einzelnen Ländern auch Landesbeiträge eventuell Staatsbeiträge bewilligt werden.

c) Konkurrenzstrassen bestehen in jenen Ländern, in denen die Bezirksstrassen fehlen. Es sind darunter jene öffentlichen Strassen zu verstehen, welche wegen ihrer besonderen, über den örtlichen Bedarf hinausreichenden Wichtigkeit für den öffentlichen Verkehr den Gegenstand einer eigenen Konkurrenz bilden.

In der Bildung dieser Konkurrenz liegt ein bezeichnender Unterschied gegenüber den bezirksweise konkurrenzierten Bezirksstrassen.

Die Konkurrenz besteht demgemäss zunächst aus jenen Gemeinden, welche entweder auf die betreffende Strasse unmittelbar angewiesen sind, oder denen der Bestand der Strasse und der Verkehr auf ihr mittelbar zum Vorteile gereichen. Ausserdem gehören zur Konkurrenz jene Interessenten (Wald-, Steinbruch-, Bergbaubezitzer u. s. w.), welche aus der Benützung oder dem Bestände der Strasse und dem Verkehre auf ihr dauernd und in hervorragender Weise Nutzen ziehen.

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Eine besondere Gruppe der Konkurrenzstrassen bilden die Eisenbahnzufahrtsstrassen, weil für diese in den meisten Ländern spezielle Gesetze bestehen. Es sind dies jene öffentlichen Strassen, welche die Verbindung der Bahnhöfe und Auf-nahmsstationen mit der nächstgelegenen Reichs-, Landes Bezirks-, Konkurrenz- oder Gemeindestrasse, bezw. mit dem Gebiete der nächstgelegenen Städte, Märkte und Ortschaften vermitteln.

In die zur Bestreitung der Kosten für ihre Herstellung und Erhaltung zu bildende Konkurrenz werden die interessierten Faktoren wie : Bezirke, Gemeinden, Eisenbalmunternehmung, Industrieunternehmungen u. s. w. einbezogen, wobei der Schlüssel für die Verteilung der Kosten entweder im Wege einer

freien Uebereinkunft der Konkurrenzmitglieder oder durch behördliche Entscheidung bestimmt wird.

d) Gemeindestrassen sind jene öffentlichen Strassen und Wege, welche nur dem Verkehr im Innern einer Gemeinde oder mit benachbarten Gemeinden dienen und nicht zu einer der vorgenannten höheren Strassenkategorien gehören.

Für die Herstellung und Erhaltung der Gemeindestrassen und Wege hat im allgemeinen jede Gemeinde innerhalb ihres Gebietes Sorge zu tragen und, soweit nicht andere Faktoren hierzu verpflichtet sind, auch das Erfordernis aus eigenen Mitteln aufzubringen.

Aus dem Vorstehenden ist zu ersehen, dass die Obsorge für die ökonomische und technische Verwaltung der öffentlichen nicht-ärarisclien Strassen und Wege autonomen Organen, in oberster Instanz den verfassungsmässigen Landesvertretungen übertragen erscheint, denen in allen einschlägigen Angelegenheiten, ausgenommen solchen privatrechtlicher Natur, das Hecht der Verfügung und Entscheidung zusteht. Dagegen haben die politischen (staatlichen) Behörden darüber zu wachen, dass die Strassen im vorgeschriebenen Zustande erhalten werden und dass die Benützung derselben für Jedermann frei bleibe. Sie können erforderlichenfalls zwangsweise auf Kosten der Verpflichteten Abhilfe schaffen.

Die Gesamtlänge aller staatlichen und, nicht staatlichen Strassen und Wege betrug, soweit sie chausseemässig ausgebaut und erhalten sind :

108.691,564 km 119.518,634 „

Im Jahre 1898.

„    „    1909

In diesem Zeitraum von 12 Jahren erweiterte sich sohin dieses Strassennetz um 10.827,070 km oder rund 10%.

Ueber die Verteilung der vorstehend angegebenen Gesamtlänge auf die einzelnen Strassenkategorien und Kronländer vergl. Tabelle I u. II.

Tabelle I.

Es betrug im Jahre 1909 im Verwaltungsgebiete

Beichs-

(Staats-)

Strassen

Die Länge der

Landes

strassen

Bezirks-u. Konkurrenz-Strassen

Gemeinde

strassen

Zusammen

in Kilometer

Nieder-Oesterreieh..

Oberösterreich......

Salzburg...........

Steiermark........

Kärnten...........

Krain..............

Küstenland........

Tirol und Vorarlberg

Böhmen;..........

Mähren............

Schlesien..........

Galizien...........

Bukowina .........

Dalmatien.........

681.222

775.336

364.888

819.502

601.241

499.783

676.946

1.727.142

4.294.428

830.322

428.582

2.887.154

429.694

1.090.961

88.653

393.857

737.400

662.400

23.050

1.817.036

12.619.505

1.615.394

10.900

4.465.884

319.027

1.758.470

1.825.673

1.107.416

24.147.247

9.669.755

1.563.136

2.614.034

1.110.484

279.633

(1)

1.049.157

6.229.442

535.053

(2)

316.700

2.717.940

2.722.609

2.092.641

4.078.651

2.562.485

1.927.392

7.720.582

2.612.170

2.057.702

14.349.884

8.708.825

1.304.698

5.285.386

1.974.368

5.598.593

5.225.228

4.927.199

32.543.376

13.062.562

3.919.110

15.038.806

4.152.348

3.428.296

Total

3.682.396

16.107.201

63.106.558

36.622.524

119.518.679

In Prozenten...

13.47 %

3.08 o/₀

52.80 o/₀

30.65 o/₀

100.0 o/₀

Die Reichsstrassen im Besonderen bildeten zu Ende des Jahres 1909 mit ihrer Gesamtlänge von 16.107,201 km nur 13,47 % des gesamten österreichischen Chausseenetzes; zu diesem Zeitpunkte entfielen auf 1.000 Einwohner nur 0,569 km und auf 100 km¹ 2 5,369 km Reicksstrasse, während die Dichtigkeit des Strassen-netzes ausserhalb der Gemeindegebiete im Mittel 2,361 km pro 1.000 Einwohner bzw. 22,262 km pro 100 km² betrug. Der Grund hierfür liegt darin, dass die Reichsstrassen — wie bereits erwähnt — den Charakter von Hauptverkehrsadern des Reiches besitzen, während den übrigen eingangs erwähnten Strassen-kategorien mehr lokale Bedeutung zukommt, was naturgemäss ein ungleich dichteres Strassennetz erfordert.

Uebrigens ist das Reicksstrassennetz in steter Ausbildung und Erweiterung begriffen u. zw. teils durch Bau neuer Strassenzüge, teils durch Inkamerierung, d. i. durch Erklärung bereits bestehender Strassenzüge zur Reichsstrassen. Andererseits tritt

Tabelle II.

Auf 100 km an

Es entfiele n im Jahre

Reichs-

Staats-)

Strassen

Landes

strassen

Bezirks- u. Konkurrenzstrassen

Gemeinde

strassen

SUMME

in Kilometer

1898

1908

1909

5.300

5.363

5.369

1.379

1.225

1.227

17.809

20.823

21.035

11.741

12.154

12.207

36.229

39.565

39.838

U. zwar in Niederöester-

reich.......

Oberös ter-

reich.......

Salzburg .... Steiermark ..

Kärnten.....

Krain.......

Küstenland. Tirol u. Vorarlberg .....

Böhmen.....

Mähren.....

Schlesien. ...

Galizien.....

Bukowina... Dalmatien...

3.436

6.471

5.101

3.654

5.822

5.020

8.495

5.897

8.267

3.736

8.328

3.678

4.115

8.502

63.656

5.292 (l)

72.384

740

5.506

7.141

6.252

44

2.315

13.482

51.992

72.685

152

19.914

3.089

17.665

22.911

3.782

46.483

43.515

30.390

3.330

10.635

2.179

7.480

-(l)

3.067

27.303

34.166

18.239 23.568 19.119

56.240 65.572

7.146

16.825

7.851

11.532

37.448

9.836

25.017

16.035

62.645

58.783

76.166

19.159

39.767

26.716

zeitwese aucli eine — allerdings sehr geringe — Verminderung dadurch ein, dass einzelne — meist im Weichhilde grösserer Städte gelegene — Strassenstrecken aus dem Reichsstrassennetze ausgeschieden werden (Exltamerierung).

So betrug die Länge der Reichsstrassen :

Im Jahre 1888

1900

1908

1909

1910

1911

15.472,748 km 15.963,495 km 16.090,517 km 16.107,201 km 16.160,931 km und 16.209,1485 km.

(1) Vergleiche die Fussnote 1 und 2 zu Tabelle I.

lieber die Bauart und Ausgestaltung der Reichsstrassen bestehen schon seit langer Zeit besondere Vorschriften. Zunächst wurde im J ahre 1803 die Strassenbreite mit hoch stens 9,48 m und mindestens 6,95 m festgesetzt, wovon 4/5 auf die Fahrbahn, der Best auf die beiderseitigen Bankette zu entfallen hätte. Im Jahre 1843 folgten dann nähere Bestimmungen über Anlage der Bankette, Radabweiser (Wehrsteine) Querueigung der Fahrbahn und zulässige Steigung (in der Regel 2,8-4,2 %, höchstens 7,0-8,3 %).

Trotz dieser, als allgemeine Regel für die Verfassung von Strassenprojekten aufzufassenden Vorschrift, weisen die verschiedenen Länder doch hinsichtlich der Bauart der Reichsstrassen ziemlich weitgehende Unterschiede auf, einerseits, weil eine Reihe von Reichsstrassen aus einer viel älteren Zeit, manche sogar aus der Römerzeit stammen, anderseits, weil sich die Verkehrsverhältnisse auf den Reichsstrassen in jüngster Zeit verschieden entwickelt haben, so dass gegenwärtig in jedem konkreten Falle eines Reichsstrassen- Neu- oder Ausbaues auf die in den einzelnen Ländern besonders gearteten örtlichen Verhältnisse Rücksicht genommen werden muss.

Zum weitaus grössten Teile finden wir Kleinschlag- (Schotterund Kies-) Strassen; die Länge derselben belief sich zu Ende des Jahres 1911 auf 15.866,5731 km oder 97,88 % des gesamten Strassennetzes.

Auf die Schaffung einer geeigneten Steinunterbettung (Packlage- oder Makadamunterbau) wurde stets die grösste Sorgfalt verwendet. So bestimmte die bereits erwähnte Verordnung aus dem Jahre 1843, dass die Baubeamten in allen Fällen, wo es sich um den Bau oder die Verbesserung einer schon bestehenden Strasse handelt, vor allem eine sorgfältige Untersuchung anzustellen und genaue Nachweisungen über die Qualität des Bodens, die Beschaffenheit des zu Gebote stehenden Materiales, den Einfluss der Witterung und die Art und Weise der Entwässerung zu liefern haben, um darnach beurteilen zu können, ob und welche Art der Steingrundlage notwendig sei.

Hinsichtlich der Erhaltung der Schotter-bezw. Kiesfahrbahn kommt dem Flickverfahren — also stetiger Ersatz des abgeniitzen Materiales durch Ausfüllung der Fahrbahnvertiefungen mit neuem Deckstoff, eventuell unter Nachhilfe mittels Walzen (Flickwalzungen) — noch die Hauptrolle zu, wenngleich auch hervorgehoben werden muss, dass das Deckverfahren — Neuschüttung und Einwalzung in voller Breite und entsprechender

Stärke (mindestens 4-5 cm) erst nach Abnützung und Unbrauch-barwerden der alten Decke — infolge der stets steigenden Anforderungen des Verkehres immer mehr an Ausdehnung gewinnt.

So waren im Jahre 1903 von den 14.440,983 km langen Schotter- und Kiesstrassen nur 2.15,4378 km oder 1,49 %, im Jahre 1911 dagegen schon 1271,5387 km oder im Mittel 8,14 % mit Scküttungswalzdecken versehen. Die Länge der Letzteren ist also in diesem Zeiträume beinahe auf das sechsfache gestiegen. Gepflastert waren im Jahre 1911 274,5577 km oder 1,69 %. Hierin sind Gross- und Kleinsteinpflasterungen, Zementbetondecken udgl. inbegriffen. Bituminöse Decken (Teer und Asphaltschotterdecken) sind unter den Kleinschlagstrassen berücksichtigt.

Auf alle übrigen Befestigungsmethoden entfielen im Jahre 1911 68,0177 km oder 0,43 %.

Die unmittelbare technische und ökonomische Verwaltung der Reichs Strassen obliegt den, den staatlichen Bezirksbehörden ungegliederten Bauämtern, an deren Spitze akademisch gebildete Ingenieure (Bezirksingenieure) stehen. Zu Ende des Jahres 1911 waren die je einem Bezirksingenieur unterstellten Strassen-strecken im Mittel 122 km lang.

Als Hilfsorgane sind ihnen Strassenmeister beigegeben, welche dem Zustande der Strasse in allen ihren Teilen insbesondere der Fahrbahn, jedoch mit Ausnahme der Brücken, volle Aufmerksamkeit zuzuwenden haben. Ihnen obliegt auch meist die Einleitung, Durchführung und Ueberwachung der Walzungsarbeiten. Die Dienststrecke ist im Gesamtdurchschnitte 42 km lang.

Die Durchführung der zur Erhaltung und Pflege der Fahrbahn, Bankette etc. erforderlichen Arbeiten (Einbetten des Schotters, Abziehen von Kot, Staub usw.) wird von den Strassenwärtern besorgt; die Länge der ihnen zugewiesenen Dienststrecke schwankt in den einzelnen Kronländern zwischen 3,235 und 4,847 km und beträgt im Gesamtdurchschnitte cca. 4,3 km. Der besondere Fall von 8,457 km in Dalmatien gilt mit Rücksicht auf die eigenartigen Wegeverhältnisse in diesem Lande als Ausnahme.

Für die unmittelbare Beaufsichtigung und Instandhaltung der im Zuge der Reichsstrassen gelegenen eisernen Brücken ist ein «igenes fachlich vorgebildetes Brückenaufsichtspersonal bestellt und in ähnlicher Weise gegliedert, wie das Strassenaufsichts-personal, d. i. in Brückenmeister nnd Brückenschlosser. Dermalen stellen für einzelne Länder bzw. Ländergruppen zusammen 9 Brückenmeister und ebensoviele Brückenschlosser in Verwendung.

Der Aufwand für die Löhnung der Strassenwärter und der ihnen in Bedarfsfällen beigegebenen Hilfsarbeiter stieg von 2.367,967 K im Jahre 1901 auf 4.129,998 Iv im Jahre 1911 oder um 74,4 %. Dieses gewaltige Anwachsen ist, abgesehen von der naturgemässen Erhöhung der Löhne für die Hilfsarbeiter, nicht nur auf die nicht unbeträchtliche Vermehrung der ständig angestellten Strassenwärter (die Zahl derselben betrug im Jahre 1911 : 3.820), sondern in der Hauptsache auf die vom Staate in den letzten Jahren ausgeführten durchgreifenden Massnahmen zur Verbesserung der materiellen Lage dieses Personals zurückzuführen. Hierdurch ist dieser Aufwand zu einer wichtigen Post in den ordentlichen Erhaltungsauslagen der Reichsstrassen geworden ünd betrug im Jahre 1911 bereits 25,2 % der letzteren.

Die persönlichen Bezüge für die Bezirksingenieure, Strassen-und Brückenmeister, sowie für die Brückenschlosser werden nicht aus den Mitteln für die laufende Erhaltung der Reichsstrassen sondern aus einem Kredite für den Staatsbaudienst überhaupt bestritten.

Unmittelbar, d. h. durch die vorbezeichneten Organe, wurden vom Staate im Jahre 1911 15.949,8437 km oder 98,4 % des gesamten Reichsstrassennetzes erhalten. Die Erhaltung der restlichen, meist in den Durchfahrten der Ortschaften gelegenen Strassenstrecken werden von den betreffenden Gemeinden gegen eine Vergütung besorgt, welche nach Massgabe des für die anschliessenden, im Freien befindlichen und vom Staate unmittelbar selbst erhaltenen Strecken nötigen Aufwandes nach öjährigem Durchschnitt ermittelt werden. Hierbei haben jedoch diese Gemeinden alle Auslagen, welche sich bloss aus Rücksicht für die Ortsbewohner ergeben und bei freier Lage der Strasse entbehrlich wären, aus eigenen Mitteln zu tragen.

Die Beschaffung der für die Herstellung, den Ausbau und die Erhaltung der Reichsstrassen nötigen Geldmittel erfolgt in der Weise, dass die bezüglichen Erfordernisse in den alljährlich zu verfassenden Staatsvoranschlag eingestellt und dann im Wege eines Einanzgesetzes genehmigt werden. Besondere Steuern oder Umlagen werden derzeit aus diesem Anlasse nicht eingehoben ; die seinerzeit bestandenen ärarischen Wegmauten sind zu Beginn des Jahres 1903 auf gelassen worden.

Die gesamten ordentlichen Auslagen d. h. die eigentlichen (alljährlich wiederkehrenden) Erhaltungserfordernisse, einschliesslich jener für Walzungen, stiegen von 715 K pro km im Jahre 1900 auf 1.102 K pro km im Jahre 1911, sohin um 54,1 %.

Im Staatsvoranschlage pro 1918 sind hierfür die nachstehenden Detailheträge vorgesehen.

1.404.661 K

1.    Strassen- und Brückenbaubeiträge...............

Hierher gehören insbesondere die Beiträge für die in fremder Erhaltung stehenden Ortdurchfahrtsstrecken, sowie die Interessentenbeiträge der Reichsstrassenver-waltung für die Erhaltung jener Gewässer-Regulierungen und -Yerbauungen usw., welche auch den Reichsstrassen zum Schutze oder sonstigem Vorteile gereichen udgl.

2.    Erhaltung der Aufsichtshäuser und Bau

410.866 K

zeug sma gazine, dann Miet- und Grundzinse Hierher gehören die Erfordernisse für die Erhaltung der bestehenden Unterkunftshäuser für die Strassenmeister und Strassenwärter, der Magazine für Dampf-strassenwalzen, Schneepflüge, Wasser- und Teersprengwagen usw., ferner die ärarischen Grundsteuern, die Mietzinse für gemietete Bauzeugsmagazine und Arbeiterunterkünfte, sowie die Mietzinsbeiträge für jene Strassenwärter, welche nicht im Genüsse einer Dienstwohnung stehen.

6.759.263 K

3.    Beschaffung des Deckstoffes.......................

Umfassend die Kosten für die Gewinnung und Zuführung des Schotters auf die Strasse.

3.839.701 K

4.    Erhaltung der Strassen und, Brücken.........

Umfassend die eigentlichen Erhaltungsarbeiten an der Strasse, wie Walzungen,

Erhaltung der Pflasterungen, Brücken und Durchlässe, Stütz- und Futtermauern,

Seitengräben und Mulden, Geländer,Wehrsteine, Wegführung des Kotes u. dgl.

5.    Schneescliauüungsarbeiten.........................

6.    Bezüge des niederen Strassenjiersonales........

U. zw. nur für die Strassenwärter und Hilfsarbeiter, da, wie bereits erwähnt, die Strassen- und Brückenmeister, sowie die Brückenschlosser mit Rücksicht darauf, dass sie in die Kategorie der Unterbeamten bzw. Diener eingereiht sind, aus anderen Krediten entlohnt werden.

7.    Belohnungen und Aushilfen......................

Für die Strassenwärter und deren Familienangehörige.

8.    Anschaffung und Instandhaltung von

zeugen und Requisiten.'...............

Nur für kleinere Geräte.

9.    Grundentschädigung und Ablösung..

10.    Verschiedene Auslagen ..................

Umfassend die Kosten für die Anschaffung und Versetzung von Grenz- und Vermarkungssteinen, von Warnungs- und Wegweisertafeln u. dgl.

11.    Reisekosten und Diäten............*...............

Aus Anlass von ordentlichen Erhaltungsarbeiten.

12.    Reserve ................................................

50G.465 lv 4.131.524 K

74.600 K

Werk-

153.300 K

54.340 K 135.150 K

415.918 K

100.000 K

Zusammen...............

Die ausserordentlichen Auslagen, also alle, nicht regelmässig wiederkehrenden Herstellungen (Strassen-Neubauten und -Umlegungen, Pflasterungen, Errichtung von Aufsichtshäusern und Bauzeugmagazinen, Anschaffung von mechanischen Vorrichtungen, Staatsbeiträge zu Herstellungen an wichtigeren, nicht staatlichen Strassen

usw.) sind für das Jahr 1913...................

veranschlagt, so dass sich für dieses Jahr der Gesamtaufwand voranschlags-

gemäss mit .........................................

ergibt.

17.985.788 K

0.830.715 K

27.816.503 K

Entsprechend der steigenden Bedeutung der Reichsstrassen für den allgemeinen Verkehr sind die für den Bau und die Erhaltung der Reichsstrassen tatsächlich verausgabten Gesamtbeträge in den Jahren 1900 bis 1909 erheblich vermehrt worden u. zw. : von 14.747.903 K (924 K pro km) auf 24.969.389 K (1.550 K pro km). Die Steigerung beträgt also 67,7 %.

Insgesamt hat der Staat für seine Strassen einschliesslich der Beiträge für Strassen autonomer Körperschaften im Dezennium

1900-1909 rund

177.300.000 K

verausgabt.

Es erübrigen noch einige Bemerkungen über die Gebarung mit dem auf den Reichsstrassen verwendeten Schotter.

Stets — namentlich aber seit der Entwickelung des modernen Verkehrs — war die Staatsverwaltung in der richtigen Erkenntnis von der Wichtigkeit der Auswahl eines geeigneten Schotter-materiales bestrebt, durch Bereitstellung reichlicherer Geldmittel die Verwendung von kostspieligeren und dauerhafteren Steinen zu ermöglichen. So ist für das Jahr 1913 für die Beschaffung des Deckstoffes ein Betrag von 6.759.263 K, also 37,6 % des gesamten ordentlichen Erfordernisses vorgesehen. Das gleiche lehrt ein Blick auf die Tabelle III, in welcher für den Zeitabschnitt 1901-1911 der Gesamtaufwand an Schotter (in Kronen), der Schotterverbrauch (in Kubikmeter pro Kilometer), sowie die Schotterpreise (in Kronen pro Kubikmeter) dar gestellt erscheinen.

Tabelle III.

Es betrug Im

Der Gesamtaufwand

Jahre

an Schotter in K

Der mittlere spezifische Schotterverbrauch in cbm pro km

Der mittlere Schotter-

preis in K pro cbm

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

4,530.599

4,853.304

4,924.328

5,231.037

5,129.339

5,156.856

5,404.729

5,604.406

5,757.026

6,055.594

6,142.801

41,5

50,3

51,0

50,8

51,9

47,1

48,7

41.4

45,5

44,8

43,3

jX> pD    05 JJ5 C5 J75

Aus dieser Tabelle ist zu entnehmen, dass in den Jahren 1901-1911 der Gesamtaufwand für Schotter von 4.530.599 K auf 6.142.801 K, sohin um 35,6 % gestiegen ist; parallel hiermit läuft ein Anwachsen der mittleren Schotterpreise von 5,72 auf 8,82 K pro cbm, sohin um mehr als die Hälfte (54,2 %); dagegen ist der spezifische Schotterverbrauch — von einzelnen Schwankungen abgesehen —- im Gesamtdurchschnitte fast gleich geblieben. Dies zeigt, dass, abgesehen von der naturgemässen Steigerung der Schotterpreise, die Erhöhung der Geldmittel für Schotter zum grossen Teile der Qualität desselben zugute gekommen ist.

Oesterreich ist reich an Gesteinsmaterialien der verschiedensten Art, welche für Bauzwecke im allgemeinen, sowie als Deckstoffe für die Fahrbahn der Chausseen im besonderen vortrefflich geeignet sind, so dass der Bedarf an denselben mit Ausnahme einiger Grenzstrecken ganz im Inlande gedeckt werden kann.

Was nun speziell das auf den Reichs Strassen verwendete Schottermaterial betrifft, so werden naturgemäss in erster Linie die in der Umgebung des betreffenden Strassenzuges oder im betreffenden Lande vorfindlichen brauchbaren Gesteinssorten herangezogen. Hierher gehören insbesondere der in allen Ländern der österreichischen Keichsliälfte zur Verfügung stehende Kalkstein bzw. Dolomit, dann Kies (d. i. Bach-, Fluss- oder Grubenschotter u. dgl.) sowie Lese- oder Klaubsteine. In vielen Fällen können jedoch diese Materialien nicht mehr den Anforderungen des Verkehres genügen, auch wird dann ihre Verwendung unwirtschaftlich, sodass besseres und dauerhafteres Material, oft aus grösser Entfernung mit erheblichen Kosten, bezogen werden muss. So wird ZfasaZfschotter aus Böhmen und Schlesien, 6rram#schotter aus Böhmen, Niederösterreich und Oberösterreich, Porp/?7/rschotter aus Niederösterreich und Tirol weithin versandt. Von den wertvolleren Gesteinssorten gelangten im Jahre 1910 zur Verwendung :

Granit in Niederösterreich, Oberösterreich, Steiermark, Tirol, Böhmen, Mähren, Schlesien und Galizien,

Porphyr in Nieder- und Oberösterreich, Salzburg, Tirol, Böhmen und Galizien,

Basalt in Nieder- und Oberösterreich, Steiermark, Kärnten, Böhmen, Mähren und Schlesien,

Amphybolit (zu den Hornblendesteinen gehörend) in Steiermark, Tirol, Böhmen und Schlesien,

Quarzit in Böhmen, Mähren und Schlesien,

Grauwacke in Niederösterreich, Böhmen, Mähren und Schlesien

und

Quarz in Niederösterreich, Böhmen und Mähren.

Die Gesamtmenge aller im Jahre 1910 auf den Reichsstrassen als Deckstoff: verwendeten Schottermaterialien beträgt rund 678.600 m³ oder im Gesamtdurchschnitte 43 m³ pro km. Der Anteil der verschiedenen Gesteinsarten ist verschieden.

Das am meisten verbreitete Material ist der Kalkstein (Kristallinische Kalke und Kalkschiefer, einschliesslich der Dolomite und Kalkmergel). Es figuriert mit 35,9 % der Gesamtmenge an oberster Stelle. Sein Hauptverwendungsgebiet liegt in Tirol und Vorarlberg (19,1 %), Steiermark (.16,3 %) und Küstenland (15,7 %), jenen Ländern, in welchen die Natur dieses Material in reichlichstem Masse und entsprechender Qualität zur Verfügung stellt. Namhafte Mengen dieses Gesteines gelangen auch auf den Reichsstrassen in Niederösterreich, Kärnten, Mähren, Galizien und Dalmatien zur Einschotterung. Die Gesamtlänge aller Kalkschotterstrecken des österreichischen Reichsstrassennetzes kann für das Jahr 1910 mit rund 5.560 km oder cca. 35 % aller Kleinschlagstrecken dieses Netzes angenommen werden.

An den Kalkstein reiht sich der Sandstein mit 18,1 % der Gesamjschottermenge an, bleibt aber fast ausschliesslich (zu 98,1 %) auf Galizien beschränkt, wo er 87,4 % der in diesem Lande verwendeten Schottermenge bildet; der Rest verteilt sich in ganz minimalen Mengen auf Böhmen, Schlesien und Bukowina.

Basalt — mit 13,94 % der Gesamtmenge — wird zu allergrössten Teile — 79,6 % — in Böhmen verwendet; daneben verbrauchen auch Niederösterreich, Steiermark, Mähren und Schlesien erhebliche Mengen dieses vortrefflichen Gesteins. Das Verbreitungsgebiet desselben ist in steter Erweiterung begriffen; es bezifferte sich im Jahre 1910 die Gesamtlänge der Basaltschotterstrecken auf rund 2.300 km oder cca. 14 % aller Kleinschlagstrecken.

Einen wichtigen Deckstoff bildet auch der Kies (11,47 % der Gesamtschottermenge), das sind lose xAblagerungen verschiedener Beschaffenheit und Korn grosse, welche entweder aus Gruben, Muhrgängen und Lehnen, oder auch aus Bächen, Flüssen und Meeresbuchten gewonnen und teils ganz, teils halb, teils ungeschlägelt verwendet werden. In der Verwendung dieses, oft sehr gut bindenden Materials stehen Niederösterreich

mit 19,0 %, Tirol und Vorarlberg mit 17,1 % und Oberösterreich mit 13,6 % an erster Stelle.

Schliesslich wäre noch der Granit besonders hervorzuheben, dessen Anteil 7,77 % der Gesamtschottermenge erreicht. Seine weiteste Verbreitung (62,1 %) hat er auf den lleichsstrassen in Böhmen gefunden, in welchem Lande wohl auch die zahlreichsten und ergiebigsten Fundorte für dieses Gestein liegen.

Eine übersichtliche Darstellung gibt die Tabelle IV, in welcher die einzelnen Gesteinssorten nach 'praktischen, also nicht nach rein petrographischen und mineralogischen Grundsätzen gruppiert sind.

Tabelle IV.

Post

GESTEINSSORTE

Verbrauchte Gesamtmenge in cbm

Perzentueller Anteil °/₀

bO

Ül ^ QJ

Granit,

dann Syenit, Diorit und Diabas (Gab-bro und Teschenit).................

Porphyr,

meist Quarzporphyr, Porphyrit und Melaphyr..........................

Serpentin.............................

Basalt...............................

Gneiss und zwar.

Glimmer- und Hornblendegneiss, dann Gneissgranit und Granulit...........

Amphybolit und Amphibolschiefer (Hornblendeschiefer), Eklogit, Glimmerschiefer und Urtonschiefer (Phyl-

52.706

14.905

2.144

94.540

13.966

7,77

2,19

0,31

13,94

2,06

lit)

SO GO

I—*

(M CC

r-H f—l *—l

Quarzit (Quarzschiefer)..............

Graumache..........................

Quarz

als Quarzfels und Kieselschiefer.....

Kalk,

Krystallinische Kalke und Kalkschiefer, dann Dolomit, sowie Kalkkonglomerate und Kalkmergel..........

Sandstein u. zw.

Kreide-, Karpathen-, und Kohlensandstein ...............................

Tonschiefer..........................

Kies.................................

Lese- und Klaubsteine.................

8.914

11.207

16.314

12.810

243.547

122.825

420

77.771

6.529

1,31

1,65

2,40

1,88

35,90

18,10

0,06

11,47

0,96

Summe,

678.598

100,»))

Wenngleich auch im Rahmen des vorliegenden, lediglich der Statistik gewidmeten Berichtes nicht auf die vielfachen, in den letzten Jahren auf den österreichischen Reichsstrassen zur Anwendung gebrachten modernen Baumethoden näher eingegangen werden kann, so dürfte doch aus dem vorstehenden, mit Rücksicht auf die Kürze der zur Berichterstattung zur Verfügung gestandenen Zeit, nur flüchtig skizzierten Bilde wohl zur Genüge ersehen werden können, dass die österreichische Regierung der Erhaltung, Verbesserung und Ausgestaltung der österreichischen Reichsstrassen stets volle Aufmerksamkeit zuwendet und damit den Anforderungen gerecht zu werden versucht, welche an Strassen von der Bedeutung der österreichischen Reichsstrassen vom Standpunkte der modernen Strassenerhaltung und des modernen Verkehres gestellt werden.

Karl Breiten Felder.

K. K. Ingenieur.

Oberthür, Rennes—Paris (60-1 )

IV»

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000317676

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

11-353495

¹

   Hierin sind nur die Gemeindestrassen in Wien inbegriffen.

²

   Besonderer Verhältnisse wegen werden die Gemeindestrassen und Gemeindewege nicht in Evidenz geführt.