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BEITRÄGE

Lv-vU'

ZU DEN BEI

EISERNEN BALKENBRÜCKEN

EISERNEN BALKENBRÜCKEN

Tabelle Nr. 5. Die Balkenbrücken grösster Spannweite.

Tabelle Nr. io. Versuchsresultate über den Einfluss der Bearbeitung auf Schweisseisen.

Gleichzeitig aber wurden für das praktische Gewich

Figur 18.

EISERNEN BALKENBRÜCKEN

• Vl

VORKOMMENDEN

BERECHNUNGEN.

MITGETHEILT VON

JULIUS SEEFEHLNER

DIPL. INGENIEUR, OBER-INSPEKTOR, CHEF DER BRÜCKENBAU-ANSTALT DER KÖNIGL. UNGAR. STAATS-MASCHINEN-FABRIK

IN BUDAPEST.

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SEPARAT-AßDRÜCK AUS DER „ALLGEMEINEN BAIJZEITÜNG“.

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WIEN 1893.

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VERLAG VON R. v. WALDHEIM.

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BEITRÄGE

ZU DEN BEI

¹

EISERNEN BALKENBRÜCKEN

VORKOMMENDEN

BERECHNUNGEN.

MITGETHEILT VON

JULIUS SEEFEHLNER

DIPL. INGENIEUR, OBER-INSPEKTOR, CHEF DER BRÜCKENBAU-ANSTALT DER KÖNIGL. UNGAR. STAATS-MASCHINF.N-FABRIK

IN BUDAPEST.

SEPARAT-ABDRUCK AUS DER „ALLGEMEINEN BAUZEITUNG“.

«fientüdiön Arbeiten

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WIEN 1893.

VERLAG VON R. v. WALDHEIM.

KRAKÖW

IV 354H-1

DRUCK VON R. V. WALDHEIM IN WIEN.

Akc. Nr.

M/si

A. ALLGEMEINE EINLEITUNG.

I. Die historische Entwickelung der Systeme in Europa. ä) Der Zeitraum von 1830 bis 1860.

Die ersten in England ausgeführten Balkenbrücken waren gusseiserne Barrenträger, da diese jedoch nur für kleinere Oeffnungen verwendbar waren, so kombinirte man bei grösseren Lichtweiten das Gusseisen mit dem Schweisseisen, welche Konstruktion als Uebergang zu dem Voll wandträger aus Schweisseisen zu betrachten ist. Bekanntlich hat Stephenson mit diesem Systeme zwar schon sehr grosse Lichtweiten überbrückt, allein, wie dies aus Tabelle Nr. 1 ersichtlich, war das Gewicht dieser Brücken ein unverhältnissmässig grosses.

Um diesem Uebelstande abzuhelfen, wendete man bald anstatt der Vollwand ein aus Flacheisen gebildetes sehr engmaschiges Netzwerk an, wodurch die Netzwerkträger entstanden. Bei allen diesen Trägern war die Höhe meist zu gering und die Gurtungen gerade und parallel.

Nachdem die Theorie der Balkenträger immer mehr entwickelt wurde, erscheinen mehrfache Versuche, auf Grund der ersteren, weniger Materiale erfordernde Trägerformen aufzustellen, bei denen der eine oder selbst beide Gurte gekrümmt waren. Hieher gehören der Parabel träger, der Paul i’sche Träger und der Sch wedler-Tr äger.

Hinsichtlich des Materiales dieser Brücken sei bemerkt, dass dasselbe für die Tragkonstruktion Sch weisseisen, für die Auflager Gusseisen war, und Stahl nur sehr vereinzelt zur Anwendung kam.

Tabelle Nr. 1. Die Balkenbrücken im Zeiträume von 1846 bis 1860.

Der Name

Das System

Die

Bauzeit

Die Anzahl

des Landes

des Flusses, des Thaies der Strasse

der Stadt,

der

der

Oeff-

der

Bahnstrecke

Jahr

nun-

Geleise

gen

Die Anordnung der Fabrbabn

Bei der Brücke ist

11 —hi

Meter

Kilogramm

für den Meter

für den Quadrat -Centim.

Das Konstruktions -gewicht

Bemerkungen

Kilogr.

für den Meter

Eisenbahn brücken

05    t£> ha

V ollwandträger mit parallelen geraden Gurtungen

Frankreich

Russland

England

Tarn

Moisson

1855/56

OS

Garonne

Langon

1856

Niemen

Kowno

1859/60

Menaibai

Bangor

1846-50

(N CO N 05 ©3 03 ©3

M

rfn *4 <105    05 C3

OO Os    t© O»

K) K 005 M O0 05 50 OO OO OO OO

58-90

5-50 4000    700

6620

550 4000    700    2396

3096    4> Lichtweite.

/ Stützweite.

72-50

10515

6-56 4000    700    3380

7-75

11300

/,—ln Licht- beziehungsweise Stützweite.

k Verkehrslast.

O SO CO -3    C5> CJl

Netzwerkträger mit geraden parallelen Gurtungen

Schweiz

England

Deutschland

Frankreich

Russland

Deutschland

Aare

Bern

1858-60    3

o.

Boyna

Kinzig

Garonne

Dwina

Rhein

Drogeda

Offenburg

Bordeaux

Dwinaburg

Köln

1855    3

1852    1

1859/60    7

1859/60    3

1859/60    4

u.

u.

u.

u.

u.

2.. 5000 52*34

57-00 -

2.. 4267 55-53 81-20 -

62.84

(N iO CO

.. 58-26 .. 72 06 .. 88 00

4. .103-60

5-89

679 3333

700    2498

6-23

71-69    6-35 3500

88-00    9-00

8-50

l-A HA

_M> Hl

Konvex-

parabol.

Träger

Deutschland

England

Isar

Tamar

Gross

hesselohe

Salthash

1857

1854-59

to es

rH tH

13850

CO

rH

Para-

belträ-

ger

England

Themse

Windsor

1849    1

u.

58-80

2655 p Inanspruchnahme.

Das Konstruktionsgewicht bezieht sich auf ein Geleise.

2781

600    2940

6000

3550

Durchlaufende

Träger.

— Engmaschiges Netzwerk.

5406    5-8C    4900    700    2203    o.: obere Fahr-

—    18-30    3333    700    6000

bahn.

7-62

1700

bahn.

breite.

Strassenbrü

Ttf    10    CD

rH    rH    tH

Netzwerkträger mit parallelen geraden Gurtungen

Deutschland

Nogat

Marienburg

1856

Rhein

Köln

1859/60

2 u. d. Strasse

u.

2.. 10300 103 00

760

7150

(b) = 8-50

u.

Weichsel

Dirschau

1856

u.

4..    103-60 l

6..    129 00 129-Ooj-

8-50

4400

11-72

9170

684

9180

b) Der Zeitraum von 1860 bis 1870. Der nächste Schritt

zur Vervollkommnung der Netzwerkträger war, dass man die bis nun zwischen 8 bis 16 wechselnde Zahl der Strebensysteme auf 2 bis 4 herabminderte und die Querschnittsform der Art der Beanspruchung entsprechend

wählte, also namentlich bei gedrückten Konstruktionstheilen steife Querschnitte zur Ausführung brachte.

Als neues System trat der mit Vertikalen und Streben konstruirte Fachwerkträger hinzu, bei welchem nur in den mittleren Fächern Kreuzungen der Streben Vorkommen.

Die Voll wandträger werden nur mehr für kleinere Brücken gewählt, dagegen erhalten sich die, dem Gewichte nach schweren aber leicht herzustellenden, unvollkommenen engmaschigen Netzwerkträger in Frankreich und allen Ländern, für welche die grossen Eisenwerke dieses Landes die Brücken lieferten — wie dies aus Tabelle Nr. 2 sich ergibt, noch lange. Diese Konstruktionen sind gleichzeitig, mit Rücksicht auf die Montirung in der Längenachse der Brücke am Ufer und die Einschiebung mit überhängendem Ende, als durchlaufende Träger ausgeführt worden.

In Deutschland und Holland kam der sogenannte Halbparabelträger mit Vorliebe zur Anwendung, da bei demselben das Trägerende zweckmässiger ausgebildet werden konnte, als beim Parabelträger, und ausserdem noch eine Materialersparniss möglich war. Mit vereinzelten Ausnahmen, wo man für einzelne Nebentheile Bessemerstahl verwendete, bleibt auch in dieser Periode, das in immer besserer Qualität und entsprechenden Formen als auch Dimensionen erzeugbare Schweisseisen das Hauptmateriale, da die Versuche mit Stahl keine befriedigenden Resultate ergaben.

Tabelle Nr. 2. Die Balkenbrücken im Zeiträume von 1860 bis 1870.

Der Name

Das System

Die

Bauzeit

Die Anzahl

des Landes

des Flusses, des Thaies, der Strasse

der Stadt, der

Bahnstrecke

Jahr

der

Oeff-

nun-

gen

der

Geleise

Die Anordnung der Fahrbahn

Bei der Brücke ist

h-ln

/«

Meter

Kilogramm

für den Meter

für den Quadrat-Centim.

Das

Kon-

struk-

tions-

gewicht

Bemerkungen

Kilogr.

für den Meter

Eisenbahn brücke n

IO IO C7< ^

CM

Netzwerkträger mit geraden parallelen Gurtungen

Konvex-

parabol.

Träger

Parabel

träger

Oesterreich

Frankreich

Oesterreich

Spanien

Oesterreich

Frankreich

Deutschland

Oesterreich

Russland

Frankreich

Oesterreich

Italien

Oesterreich

Belgien

Russland

T>

Oesterreich

Russland

Oesterreich

Russland

Ungarn

Deutschland

Deutschland

Eisack

Boubleviadukt

Rienz

Manzanares

Lieser

Saone

Rhein

Eisack

Niemen

Scorff

Drau

Asinello

Iglava

Rienz

Tamise

Villia

Don

Drau

Bug

Donau

Düna

Wolga

Theiss

Elbe

Rhein

Elbe

Franzensfeste

Percha

Cordova

Spital

Gray

Kehl

Rötheln

Grodno

L’orient

Stein

Iglau

Vintl

Escaut

Warschau

Novetschensk

Oberdrauburg

Terespol

Stadlau

Riga

Ribinsk

Algyo

Hamburg

Mainz

Meissen

Tangermünde

1870

1869/70

1870

1864

1870

1864-70

1861

1865

1861

1862

1862

1866

1868

1870

1870

1862

1863

1870

1868/69

1868-70

1869/70

1870

1869/70

1867-72

1861-63

1867

1867

03 h-¹

cO) < rH rH

cojrH col eo

M-

paccsooofi

6..    50-00

2..    50-60

51-96

rH SO j rH «sH j

rH rH rH vH

CM <M rH rH <M CM rH

3.. 56-00

56-00

5690

2.. 54-40

65- 40 2.. 54-68

66- 84

2..    58-70

3..    59-40

6.. 60-00

2.. 56-00 2.. 68-00

2..    87-00 2. .106-00

58-07

6000

6200

64-00

66-00

72-60

8300

96-56

l-i

CM rH

rH CM

50 00 5000

5060

5400

5511

58-60

5912

60 00 6000

6900

78-13

10440

5-14

4C00

700

2346

4-54

518

520

605

4-84

606

639

700

6-36

5-48

600

5-54

617

600

700

7-59

700

7-22

759

8-30

900

4000

4000

600

700

4000    600

4000

4000

4000

4000

4000

4000

4750

4000

4000

4730

3700

4000

4000

4000

4000

4000

4000

4000

10-40 4000

99-20 2070 3120 105-20 16'60 2930

2400

2047

2235

v.: versenkte Eahrbähn.

700

600

600

700

600

600

600

600

700

700

600

600

600

700

600

700

600

600

700

o ©

10 CM

r- co

2630

2817

3490

2784

3800

2359

2650

2650

2816

2972

3118

4274

2985

2890

3362

2620

3445

5100

4400

3080

3420

Lohseträger.

Pauliträger.

54-60 752 4142 730 1920 64-90 9-47 3725 730 1819

Schwedlerträger.

gg g jg SS g g %

Fachwerkträger mit geraden parallelen Gurtungen

Halbparabelträger

Deutschland

Holland

Donau

Whaal

Ingolstadt

Bommel

1868

1864-69

r>

Oesterreich

Deutschland

Maas

Leck

Donau

Rhein

r>

Deutschland

Holland

Deutschland

Holland

Weser

Zeglin

Issel

Maas

Rhein

Whaal

Leck

Crevecoeur 1868/69 Kuilenburg 1863-68 Mauthausen 1869-71 Mannheim Griethausen

1865/66

1863/64

tH tH tH rH CM rH

5.. 78-87

5424 5950 59 50 5950 78-87 9000 1000

6- 78 4840

7- 26 3360 726 3695 8'08 3850

8- 06 4000

100-43    7-71

600 2908 700 2583 700 2540 700 2415 700 3180 700 3686 600 5717

Corway

Stettin

Ziitphen

Crevecoeur

Düsseldorf

Bommel

Nymwegen

Kuilenburg

1864

1870

1866

1868-70

1868-70

1865-69

1865-69

1863-68

56-40

9200

806

1400 3000

102T0 1032    —

104-00 12-82 3100 10590 1336 3190 124-00 14-30 2882 13030 21-90 3200 154-50 1954 3000

730 1827 750 2475 700 3495 700 3665 750 3354 700 3916 700 4552 700 5260

Die Strass enbrüc ken

Ol

Netz-\v erk-träger

Italien

Po

Mezzanacorti 1864-67    3

rH

3.. 75-00 75-00

7'50 4000    600    7371

Strasse und Bahn.

Fach- Pa-werk- rabel-träger träger

Deutschland

Oesterreich

Lahn

Weilburg

1865    1    (£)

4-71

u.

5100

5-90 1884

730    1426

Donaukanal

Wien

1870

1    (*) = HW u.

+ 2X3-8

6500    700 8505

700    5807

Trapezträger.

c) Der Zeitraum von 1870 bis 1880.

Nachdem die Theorie der Fachwerkträger im Allgemeinen immer mehr ausgebildet wurde, gab sich überall das Bestreben, statisch bestimmte Träger mit grösseren Fachdistanzen und einfachen Füllungsgliedersystemen anzuwenden, in noch höherem Maasse kund; ausserdem traten schon verschiedene Vorschläge auf, mit Rücksicht auf den Einfluss der in den Konstruktions-theilen auftretenden Spannungsdifferenzen, auch die zulässige Inanspruchnahme nicht mehr konstant, sondern auf Grund der theoretischen als auch praktischen Untersuchungen veränderlich zu wählen. Obwohl auch in diesem Zeitabschnitte das Schweisseisen in den Tragkonstruktionen das vorherrschende Materiale bildete, kamen vereinzelte Versuche, Bessemerstahl auch bei den Brücken einzuführen, wohl vor, allein da die hiebei erzielten Erfolge keineswegs das erwartete günstige Resultat ergaben, so wurden weitere Versuche nicht mehr angestellt, dagegen wurden bei den Auflagerschuhen schon sehr häufig die verschiedenen Gattungen von Stahl anstatt des Gusseisens mit Vortheil verwendet.

Tabelle Nr. 3. Die Balkenbrücken im Zeiträume von 1870 bis 1880.

Der Name

Das System

Die

Bauzeit

Die Anzahl

des Landes

des Flusses, des Thaies der Strasse

der Stadt, der

Bahnstrecke

Jahr

der

Oeff-

der

nun-

Geleise

gen

Die Anordnung der Fahrstras^e

Bei der Brücke ist

ln

Meter

Kilogramm

für den Meter

für den Quadrat-Centim.

Das

Kon-

struk-

tions-

gewicht

Bemerkungen

Kilogr.

für den Meter

Eisenbahnb rücken

T-1 CO

Oesterreich

Schweiz

Elbe

Rhein

Königgrätz

Basel

1873    1

1873 4

HL Hl

5000    600 4000

Oesterreich

Ungarn

Frankreich

Guggenberg-

thal

Biela

Lütisburg

1872/73    3

HL

2. . 45-83 2.. 5610

2. . 4723 5733

5004

4000

800    2276

700    2403

5034    495 4000

890    1860

Hemäd

Aussig Kasch au

1872    1

1880

Eaux min.-Thal

Dinan

1878    3

t-H

PPP

2.. 53-70

2.. 47-50 5900

800 2320 700 2055 700 2500

cd cd

Oesterreich

d    h    w    »    t#    iri    6

t-H    r-i    r-H    tH    H    t-H    tH

Netzwerkträger mit geraden parallelen Gurtungen

Gaillitz

Thaya

Salzach

Frankreich

Oesterreich

Italien

Frankreich

Schweiz

Oesterreich

Schweiz

Oesterreich

Ungarn

•Oesterreich

Villach

Znaim

1872    1

1871 4

i-t

5000

6000

54-80 5-58 4000 5500 502 4000

700    1861

750    2550

Durance

St. Aubin

Ybbs

Po

Cher

Romanche

Maine

Rhein

Drau

Thun

Schlitza

Karolinenthal

kanal

Rhein

Donau

Elbe

Borgoforte

Tours

Grenoble

Angers

Stein

tH r-H rH t-H t-H tH !N

1..    59 40

2..    60-00

6000

Villach

Ossingen

Tarvis

Prag

Vorarlberg

Wien

Nordwestbahn

Tulln

Budapest Verb.-Bahn

Tetschen

¹⁸⁷² 1 1873/74    4

1872    1

1873    1

¹⁸⁷¹ 1 1871/72    4

1875    1

1872-74    5

1874-76    4

1874    2

tH

rH t-H

tH tH

2.. 62-50

2.. 57-00 2.. 7050

2.. 63-44

2.. 5760 2. . 72-00

2.. 69-00 2X2,82-17

CM CO

. 8574 . 90-00

2X2,98-50

2. .100 00

63- 44    6-50 4000

64- 75    7-00 4000

65-76 6-40 4000 6900 6-92 4000

6900 6-90 4000 82-17 7-50 4000

8220 7-50 4000 8829 8-20 4000

9850    9-80 5210

100-00 10-00 4000

700 2037 600 1848 700 1779 700 2000 600 2697 600 2422 600 2455 800 1800

700    1883

800 2121

700    1920

800    2782

700    2348

800 2821

800    3176

700    2850

700    3670

800    4270

Zwei Gehstege zu je 19 Meter

Konv.-

träger

Schweiz

Aare

Brugg

1873-76    1

o.

58-20    9-70 4700    700    2400

Pauliträger

Konv.-

halb-

Deutschland

Memel

Tilsit

1872-75

u.

96 70 11 90 3800    700    3180

Parabel-

England

Severn

Deutschland

Elbe

Sharpness 1879/80 1879/80 1876-78

Riesa

pp?

5215

7 00

9970 1187 102-40 1557

700 2600 700 5000 750 3485

w m d co co co co

O N ®    £ o

co co co    co

| P'achwerkträger

Halbparabelträger in. geraden paral-_.    I leien Gurtungen

Oesterreich

Deutschland

Holland

Oesterreich

Holland

Eger

Traun

Salzach

Elbe

Rhein

Donau

Maas

Libotschau

Schandau

Arnheim

Wien

Nordbahn

Rotterdam

Dortrecht

¹⁸⁷² 1 1876/77    1

1874

1874

1875-77

1878/79

1872/73

1874-79

1872-78

rH rH

<M

P .< P <

6410 1272 6500 1270

2122

2365

1981

2147

750    2876

700

700

700

2611

2320

3311

2448

Nr.

Das System

des Landes

Der Name

des Flusses, des Thaies, der Strasse Bahnstrecke

Die

Bauzeit

Die Anzahl

der Stadt, der

Jahr

der

Oeff-

nun- Geleise gen

Die Anordnung der Fahrbahn

Bei der Brücke ist

ly —ln

Meter

Kilogramm

für den Meter

für den Quadrat-Centim.

Das

Kon-

struk-

tions-

gewiclit

Bemerkungen

Kilogr.

für den Meter

to

Holland

Oesterreich

Königshaven Rotterdam Donau

COrfiiOtCNOÖoiÖ

Halbparabelträger

Deutschland

Holland

Frankreich

Deutschland

Holland

Deutschland

Elbe

Maas

r>

Rhein Rance '*') Rhein

Diep

Elbe

Wien

Nordbahn

Schandau

Rotterdam

Dortrecht

Arnheim

Dinan

Wesel

Moerdyk

Hohnstorf

1872-77

1872/73

1875-77 1872-77 1872-78 1878/79 1878 79 1871/72 1871-74 1875-79

tH CO CO OJ

h r|i 5 eo

78-60

81-80

12-33

11-69

4000

700

700

3200

3154

83-20 87-70 87-70 93-10 9600 98 34

102- 90

103- 00

12-00

14-57

17-87

16-30

19-00

11- 30

12- 90 1800

3828

4120

3260

730

700

700

700

600

730

700

730

2600

4220

3590

3364

5127

3110

4185

3210

*) Fahrbahn mit Hängebl. und Schotter

Die

Strassenb rücken

CO

o ^

»    00 *J C)

Netzwerkträger

Halbparabelträger I werk- 1 rabel- !mit geraden paral-jTräger ITräger | leien Gurtungen

Oesterreich

Elbe

Aussig

1873

o.

3.. 74-00

74-00    7-36 4000    800    4270

Strasse und Bahn.

Pa-

Fach-

r>

Donau

Tulln

1872-74

(b) — 5-20 + 2X0-8

CO

8574

9000

8829    820 2800    700    3012

Deutschland

Deutschland

Slavonien

Deutschland

Mosel

Bullay

1876

88-60 11 27 3800    730    7950

Bahn und Strasse.

Elbe

Save

Elbe

Weichsel

Riesa

Brood

Schandau

1876-78    3

1878-79    5

1875-77    2

Niederwartha 1873/74

Schandau

1875-77

(b) = 7-30

(b) = 6-30

(/,) = 7-00 + 2XD8 (b) = 680 + 1-84

(b)

7-00

+ 2X15

u.

u.

u.

u.

u.

10U40 15-57

750    4065

8000    900 4000

52 00 10 00

62-00 1000

83-20 1200 3200

800    3800

750    3291

750    4761

730    3181

Bahn und Strasse.

Bahn und Strasse

Thorn

1873-75i 5

u.

9416

730    7600

Bahn und Strasse.

d) Der Zeitraum von 1880 bis 1892.

Neue Formen wurden nur vereinzelt ausgeführt, unter welchen der in Ungarn zur Ausführung gebrachte Halbsichelträger seiner gefälligen Form halber zu erwähnen wäre. Das Hauptgewichtwird auf die zweckmässige Durchbildung der Konstruktions-Einzelnheiten, wie auf die, mit Rücksicht auf die gewählte Inanspruchnahme, zweckmässige Ausnützung der Querschnitte gelegt.

Die Verwendung von weichem Stahl und von Flusseisen anstatt des bisher gebrauchten Schweisseisens wird, namentlich bei den Brücken grosser Spannweite, immer häufiger und zwar hat bis nun das Ma r t i n fl u s s e i s e n den Vorzug, während

Tabelle Nr. 4. Die Balkenbrücken im Zeiträume von 1880 bis 1892.

in neuester Zeit durch die Bestrebungen der deutschen Eisenwerke auch dem Thomasmetalle mehr Aufmerksamkeit geschenkt wird, obwohl noch keineswegs alle Bedenken gegen die Zuverlässigkeit dieses Materiales behoben sind, und selbst die eifrigsten Vertheidiger desselben, die grösste Sorgfalt in der Auswahl des Rohmateriales und Ausführung des Prozesses, sowie die Probenahme jedes Satzes als Bedingung für die volle Garantie als nothwendig hinstellen. Demnach ist wohl die Zeit nicht mehr ferne, wo bei grösseren Brücken das Flusseisen, das Baumateriale der Zukunft, die Alleinherrschaft erlangen wird.

Der Name

Die

Bauzeit

Die Anzahl

Nr.

Das System

des Landes

des Flusses, des Thaies, der Strasse

der Stadt, der

Bahnstrecke

Jahr

der

Oeff-

nun-

gen

der

Geleise

Die Anordnung der Fahrbahn

ly ~ ln

Bei der Brücke ist

Kilogramm

Kon-

struk-

tions-

gewicht

Kilogr.

Bemerkungen

Meter

für den Meter

für den Quadrat-Centim. i

für den Meter

Eisenbahnb

rücken

Netzwerkträger mit geraden parallelen Gurtungen

Ungarn

Kroatien

Ungarn

Frankreich

Ungarn

Spanien

Fekete metszes

Save Hernäd St. Legerthal

Pressburg

Steinamanger

Jassenovacz

Kaschau

1891

1887

1881

1883

rH

to

rH

r—I rH (N

51-20

570

3400

800

1640

La Tardesthal

Donau

Evaux

1883

rH

< O ÖS

K) twtO

56    00

57    50

6-50

590

4600

4600

800

700

1900

2159

Neusatz

Cabas

1883

1882

rH

rH

.. 57 66 .. 7125 .. 69 40 10035 2.. 46-00

2..    9200

1..    96-00

64-50

97-00

5 60

3600

700

2650

79-80

86-40

8-30

8-10

1000

3400

4100

4000

700

700

700

3800

4130

4607

Ein Gehsteg 1'90.

90

Para

bel

träger

Ungarn

Theiss

Csap

1891

eo

3.. 8500

8500

960

4200

800

3078

CJ Ö ri J1    CO

rH rH r^    rH

Fachwerkträger mit geraden parallelen Gurtungen

Ungarn

Siebenbürgen

Slavonien

Ondawa

Vizaknabach

Aluta

Drau

Bänocz

Vizakna

Alsö-Räkos

Essegg

.881

1886

1886

1882

rH rH tH CO

tH tH tH tH

Siebenbürgen

Maros

Karlsburg

1882

tH

£3

2. . 58-90 74-00 6600 7000

5400 59-40 62 00 6390

6800

570

580

783

6-50

6 80

4600

5100

5000

4400

4300

800

800

800

700

700

2296

2489

2184

2434

2556

Trapezträger.

Ungarn

Donau

Pressburg

1891

£3

74 52

7 78

4350

800

3011

Der Name

Die

Bauzeit

Die Anzahl

Das System

des Landes

des Flusses, des Thaies, der Strasse

der Stadt, der

Bahnstrecke

Jahr

der

Oeff-

nun-

gen

der

Geleise

Die Anordnung der Fahrbahn

Bei der Brücke ist

/j—/«

Meter

Kilogramm

für den Meter

für den Quadrat-Centim.

Das

Kon-

struk-

tions-

gewiclit

Bemerkungen

Kilogr.

für den Meter

COCOCOCOCOCO M M (O H M    I—¹ I—¹ I—*■

CD Oi ot 05 COH-^OCCCD

Halbparabelträger

Siebenbürgen

Ungarn

Maros

Thei?s

Skriniczathal

Tövis

Hosszumezö

Munkäcs

Beskid

1891/92

1889

1886

rH rH t-H

5330

5410

5600

r>

Oesterreich

Deutschland

Ungarn

Finnland

Russland

Oesterreich

Rovinischlucht

Theissarm

Zagyva

Theiss

Kosärithal

Arche Mosel Donau Ulea Elf Belaja Trisanathal

Hosszumezö

Szolnok

Tokaj

Munkäcs

Beskid

Oetzthal

Eller

Pressburg

Arlbergbahn

•1886

1884

1889

1890

1886

1882-84

1885/86

1891

1884/85

1885/88

1882-84

H H H CO rH

tH rH rH rH CD rH

rH rH rH rH rH rH

6000

6U60

62*32

6970

75-86

8155 88 00 90 64 10000 109 20 120-00

7-30

6-80

750

800

7-60

818

880

9 50

12-60

13-20

1263

1400

15-00

4600 800 4600 800 5100 800

5070 800 4560 800 4540 800 4450 800 4960 800

4500    800

750

4200    800

2550    700

700

4000    800

1918

2013

2518

2563

2187

2438

2509

3139

2507

2630

3687

5651

5380

3860

Gerader Obergurt.

Gerader Obergurt.

Zwei Gehstege von je 1*2 Meter.

OS

CD

CO co

Halb- Konvexsichel- parabol. träger Träger

Deutschland

Ungarn

Kroatien

Weichsel

Dirschau

1891/92

CD

co

pi

129 00

1840

4250

M artinflusseisen.

Theiss

Drau

Szolnok

Zdkäny

1887/88

1890/91

co co

95 50 95-50

12-22

12-22

4150

4150

800

800

3007

3302

Schwerere Fahrbahn.

Str'assenbrü cken

SC

LS

Netz

werk

Frankreich

Dordogne

Cubcac

1883

8    (3) = 6 02 u.

~~ +2X130

CO Ci

Ü1 Ci CO oc + -h o o

6475

670 3600    700    4688

CO

CO

Fach

werk

Ungarn

Donau

Pressburg

1890    4    (b) = 6-50 u.

+ 330

74'52    7-78 4508    900    4292

*HH    lO

CO    co

CD

co

Halb-    Halb

sichel- parabelträger    träger

Ungarn

Ungarn

Uj-Szöny

Donau

Donau

Pressburg

Komorn

1892    1    (3) = 5-80

+ 2X2-25 1892    1    (3) = 6‘50

+ 3-30

u.

u.

1892 I 1    (3) = 5-80 u.

+ 2X2-25

50-16    6-50 4508    900    2427

Bahnüber

brückung.

90-64 12-63 4508    900    4262

10200 12-00 4508

900    4300

Als Endresultate der vorstehenden Zusammenstellungen ergibt sich: dass hinsichtlich der Grösse der in Europa erbauten Balkenbrücken der Fortschritt kein bedeutender, da man bereits in den Jahren 1846 bis 1850 schon eine Lichtweite von 140*2 Meter bei der Britanniabrücke zur Ausführung brachte, während die grösste Balkenträgerbrücke, die Mittel-Öffnung der Kuilenburger Leckbrücke 154*50 Meter beträgt, aber um so grösser ist die, durch die vortheil hafte re Ausnützung des Materiales erreichte, Gewichtersparniss.

In Tabelle Nr. 5 sind die Balkenbrücken grösster Lichtweite zusammengestellt, wonach sich als überhaupt mit diesem System erreichte Spannweite — bei einer Oeffnung— 168 Meter ergibt, während bei Trägern von mehr Oeffnungen mit Gelenken sich 521 Meter als Maximalspannweite zeigt.

Vergleicht man diese Spannweiten mit denjenigen, welche bei Bogen- beziehungsweise Hängebrücken erreicht wurden, für welche die Maximalwerthe in der Tabelle Nr. 6 zusammengestellt sind, so findet man, dass nur mit den durchlaufenden Gelenk- beziehungsweise Konsolträgern die allergrössten Oeffnungen zu über brücken möglich gewesen.

Tabelle Nr. 5. Die Balkenbrücken grösster Spannweite.

Der

Welttheil:

Europa

Amerika

Asien

Austra

lien

Das Land:

England

Frank- Deutsch-reich land

Holland

Oester

reich

Bemerkungen

Ungarn Italien

Russ

land

Spanien | Portugal

Schweiz

Das System:

Die Voll wandträger

Der Name der Brücke:

Britannia-

briicke

Garonne-

brücke

Niemen

brücke

Lorenzo-

brücke

Durchlaufende Träger —

Grösste Oeffnung Meter:

140-20

74-20

75-00

91-30

Maximal-Spannweite

Das System:

Netzwerk träger

Der Name der Brücke:

Boyne-

brücke

LaTardes-

viadukt

Weich- I selbrücke!

Elbe

brücke

Theiss-

briicke

Po-

brücke

Wolga

brücke

Cabas-

brücke

Vianna-

brücke

Thur

brücke

Pedro

brücke

Grösste Oeffnung Meter:

81*20

100-35

129-00

ioo-oo

104-40

75-00

106-00

97-00

56-15

72-00

152-00

Das System:

konvex-parabolischen

Träger

Der Name der Brücke:

Grösste Oeffnung Meter:

Tamar-

brücke

138-50

Rhein

brücke

105-20

Aare-

vlwcke

Monoga-

liela-

brü&ke

58-2b    109-70

Das System :

Die Parabelträger

Der Name der Brücke:

Grösste Oeffnung Meter:

Severn

brücke

Elbe-briick e

Theiss-

brücke

99-70

101-40

85-00

Der Name der Brücke :

Grösste Oeffnung Meter:

Donau-

briieke

102-00

Das System:

Der Name der Brücke:

Grösste Oeffnung Meter:

Forth-

brücke*)

52100

War-

now-

brücke

Cser-

67-00

vena-

brücke*)

Theiss-

briieke

Lorenzo-

brücke*)

Indus

brücke*)

®) Flusseisen.

87-00

6000

473-00

25000

Das System:

Der Name der Brücke:

Grösste Oeffnung Meter:

Weichselbrücke*) 129 00

Das System :

Der Name der Brücke:

Grösste Oeffnung Meter:

Wye-

briieke

Rance-

briieke

Rhein

brücke

Leck

brücke

Trisana-

viadukt

Donau

brücke

Tiber

brücke-*)

Belaja-

brücke

Wear-

brücke

92 97

96-00

105-90

154-50

120-0

90-64

103 00

10920

91-40

Das System:

Der

Welttheil

Europa

Amerika

Asien

Austra

lien

Das Land:

England

Frank- Deutschreich land

Holland

Oester

reich

Ungarn Italien

Russ

land

Bemerkungen

Spanien Portugal Schweiz

Das System:

Die

Fachwerkträger

Der Name der Brücke:

Grösste' Oeffnung Meter:

Rhein

brücke

Leck-

briieke

Donau

brücke

Donau-

briieke

Dniepr-

brücke

Ohio

brücke

Jumna-

brücke

Hawkes-

bury

100-46

59-50

78-87

74-52

83-24

168-00

62-48

127-00

Die Halbparabelträger •

Die konvexen halbparabolischen Träger

Gelenkträger

Die Halbsichelträger

Tabelle Nr. 6. Die Hänge- und Bogenbrücken grösster Spannweite.

Der

Welttheil:

Euro

Amerika

Asien

Austra

lien

Das Land:

England

Frank- Deutsch-reich land

Holland

Oester- , reich

Ungarn Italien

Russ

land

Bemerkungen

Spanien Portugal Schweiz

Das System:

Die Hängebrücken

Der Name Clifton-der Brücke: brücke

Grösste Oeffnung Meter: 214"00

*)

Roche-

Bernard

198-00

Regnitz

brücke

Moldau

brücke

Donau

brücke

Saane-

brücke

64-26

140-26

203-00

265-00

*)

East-

River-

brücke

486-00

*) Drahtseilbrücke.

'*) Gelenkbogenfachwerk. .

Das System

<D

PQ

W

fl)

bl

CD

er

*-(

p:

CD

Der Name der Brücke:

Aire-

briicke

**)

Viaur-

brücke

Rhein

brücke

Drau-

brücke

Tlieiss-

brücke

*-*)

Adda-b rücke

Cinca-

brücke

Duero

brücke

Schwarz

wasser

brücke

Grösste Oeffnung Meter:

Missi-

sippi-

brücke

31-30

250-00

106-00

52-47

110-00

150-00

68-00

172-00

140-00

158-00

Netzwerkträger,

II. Die Balkenbrücken-Systeme.

Als der allgemeinste Fall einer Brückenkonstruktion mit Balkenträgern kann ein, über mehrere Oeffnungen ohne jede Unterbrechung über alle Stützen durchlaufender Träger betrachtet werden. Sind bei einem solchen Träger an geeigneten Stellen innerhalb der Oeffnungen Gelenke angebracht, so wird die Konstruktion zum Gelenkträger; haben die Endöffnungen keine Stützpunkte, so entsteht der Konsolträger; hat die Konstruktion hingegen nur eine Oeffnung und zwei Stützen, so kann der Träger entweder freiaufliegend gelagert oder aber an den Enden eingespannt sein; hat der Träger endlich nur eine Stütze, so ist derselbe immer eingespannt.

Die Balkenträger haben drei Hauptkonstruktionstheile und zwar: den Obergurt, den Untergurt und die dazwischenliegenden Füllungsglieder, welche wieder entweder ein System von schiefen Streben allein oder aber ein System von Streben und V e r t i k a 1 e n, oder aber endlich eine Vollwand bilden.

Demgemäss unterscheidet man:

Fachwerkträger und Vollwandträger.

Nach der Gestalt und Anordnung der beiden Gurte, die entweder ein, einer bestimmten Kurve eingeschriebenes Viel-seit, oder aber zum Theil oder ganz aus Geraden gebildet wird, werden die einzelnen Systeme benannt, wie dies nach den

Figuren i bis io und aus Tabelle Nr. 7 zu ersehen.

Figur 2.

Figur I.

!*'

(X.7-;

.JkE

•C

</A_U

rO ----ft—

.....-l>2md

......*!

....A-

<......

r-

l*2jnd

Figur 3.

Figur 4.

’f

... .

;r

<a

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..i.'......:

....................Qr.x...

V.

• U-

y.

r-

.rJ

-—>5

........l?2md

Figur 5.

Figur 6.

^-------

r-

—27.........t °H

hr

.........K--......

-x

’S

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S£.

j«r--dr

■■

Figur 7.

Figur 8.

-f..........

¥........2?........!

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1.

.X.

K-

T-Zm-dL.'-

-A

S .    /

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!X,

i.....

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je-**

'XI......

Tabelle Nr. 7. Die Hülfswerthe nr und (nr).

Figur 1o.

l-2md

-----

d..

•>

Nr.

I Figur

Der Name des Systems

ho

hy =

Uy =

(lly)

Bemerkungen

Der konyexe halbparabolische Träger

llo "p dy    by

J- L + i.)

1l„    \ 11a nt,!

Uy

r (im — r)

Dl¹

to

Der konkave balbparabolisclie Träger

ho - (dy -J- by)

- + (l--Hy

>(- + -)

v na nb '

(i - Uy)

na

(I

Vy)

Vy

{r— 1) (2« — r1)

nb

tr —

{m — r)

OO

ca

Der konvexe parabolische Träger

dy T hy

Uy

(ST

vr

Uy

nt

11a.

n',

Cy

di — r 4-1

2 Dl

►p».

Der konkave parabolische Träger

ho -f- dy - by

- + », f---)

n₀    ' na nb¹

— + (-nQ \

na.

tir

nb

■)

16

CT

Der Halbsichelträger

ho -j- dy - by

- + »,(- + D

n₀    ' na nb >

_L + (-

n₀ ^na

ur

nb

CD

05

Der Sichelträger

=' o

dy - by

Uy

Vy

Uy

na

nb

na

na

Der Halbparabelträger

ho dy

Uy

Vy

1l₀

na.

ng

na

cd

cd

Der Parabelträger

CLy

lla.

11a

ur

u r — vr

05

JD

Der Träger mit geraden nicht parallelen Gurtungen

II ~j— 2 ty (d b)

I    fl    I \

--1-2 ty(--h — )

II    \na    nb J

Uy

Der Träger mit geraden parallelen Gurtungen

=s h

11

Geht man vom allgemeinsten Falle, dem konvexen halbparabolischen Träger (Fig. i) aus, hiebei annehmend, dass die Fachdistanzen d überall gleich also l — 2 md, ausserdem alle Knotenpunkte des Vielseites einer Parabel eingeschrieben sind,

so wird, wenn

= iir, ar = Uy .vT ebenso br

= ur . b, somit:

lly =

--|~ Uy [--1--

na \na    11 b

Jly = Jlg —|— (ly ~J⁻ Öy, CI y

-, bl₀,    -bla^    -— Mb) , ft,

hr    h₀    a    ?ib    h

r (2 m — r)    . r (2 m — r)

-r--. « und wenn —¹---- =

inz

Da ferner:

(hy) = hr — (ar — ar — 1) und ar — wird wenn:

^ (r — 1) (2 m — r -f- 1)

(r — 1) (2 m — r -f- 1)

in*

= vr, ar — 1 — vr a und br — 1 = vr . b,

(nr) =

I    . Ur , Vr

-------

n₀ na nb

Mit Hülfe dieser Werthe, sowie der in der Tabelle Nr. 8 enthaltenen Hülfsgrössen, lassen sich für die Bestimmung der Längen der einzelnen Konstruktionstheile einfache allgemeine Formeln ableiten.

Tabelle Nr. 8. Die Hülfsgrössen u

vr (ur v^f, or, tr.

00

7-0

o o

rH cb

© © co

05 05

cF d»

co © © ©

O © Öl CD

9 9 CQ io

* ms

o o

Ö 05

00000

0-4900    08163    09790    1000

vr —

- 0 0000    0 4900    08163    0 9790

3-2853

00000    0-4375    0 7500    0 9375    1 0000

(ur — Vr)² =

02401    01063    00266    00004

2-2853

0 0000    0-4375    0-7500    0 9375

31250

00000

Or

05000

0-3673    02551    01632    01250

03734

01918    0 0973    0 0350    0 0039

2-1250

Or —

00000

00003    00171    00735    01250

1-4106

0-5000    03835    0-2890    01950    00250

0 3280

tr —

05000

0-3570    0-2142    00714 O’OOOO

0-1159

0-0000    0-0007    00312    00703    01250

1-4925

0-5000

11426

0-5000    0-3750    02500    0-1250    0 0000

0-2272

1-2500

o-oooo

05000

10

o o

CO

© O öl r-

9 9

CO cd

o o io

00

100

o o co i>

9    9

10    ih

03950

06913

0-8890    0-9875    1-0000

o-oooo

vr

00000

03950

0-6913    08890    09876

3-9629

0-3600

06400

0-8400

09600

1-0000

(ur — Vr)² =

01560

00876

0-0392    00097    00015

2 9629

00000

0-3600

0-6400

0-8400

0-9600

3-800

or =

03944

03025

02222    01543    01250

0-2940

01296

0 0784

0 0400

0-0144

0-0016

2-800

05000

or =

0-0006

00247

00555    00987    0-1250

1-6984

01020

03200

0-2450

0-1800

01250

02636

tr =

03892

0-2780

0-1668    00556    00000

0-2045

00000

00005

00200

00450

0-1086

01250

1-8720

0-5000

1-3896

01000

03000

0-2000

01000

00000

0-2985

1-5000

vm =

12

00

1-0

110

100

o o eb co

Crc ui © ©

o-o

10

2-0

120

110

100

o o

CO Ö5

0-0000

[tir — vry

03238

o-oooo’

01109

05994    0-7938    09256    0 9917    10000

03238    05994    07953    09256    0 9917

0-0713    0-0376    00174    00044 O'OOOl

46428

3-6428

00000

03656

00000

0-5556

03656

0-7500

0 5556

0-8889

0 7500

0-5000

04130

0-3347    0-2627    02060    01470    01250

0-2417

00936

00625

00376

00193

or

0.0000

00004

00165    00327    00661    07053    01250

1-9884

0-5000

o-oooo

0 4211

00003

03506

00139

0-2848

0 0312

02230

00556

tr =

0-5000

0-4095

0-3285    02275    01365    00455    00000

k0'3440

0-5000

1-6375

04170

03336

02562

0-1668

14

2 in — r

o o io

05 05 © ©

00

10

20

140

130

120

9 9

»b 05

9 9

CD CO

o o

L'- !>•

Formeln

09722

1-0000

0-8889

0-9722

4-5323

00000    0-2859    07898

0-6734    0-8163    09020    0 9790    10000

00069

00001

3-5323

0-0000    0-3859

0-4898    06734    08163    09020    09790

5-1464

41464

ur —

r (2 m — r)

(r — i).

01701

01250

0-2200

00818    0-0416

00338    00204    00074    00059    00009

Vr

(2m — r -f i)

00867

01250

2 0746

05000    0-4360    03647

03086    0-2551    02066    01653    0 1250

2-1918

m²

0-0834

0-0000

0-3127

0-0000    00003    00102

0-0209    00436    0 0636    00943    01250

2 3593

or —

(2 m — r)²

8 m²

1-7510

0-5000    0-4284    03570

0-2856    02142    0-1428    0 0714    0 0000

03596

1-9994

tr

Die Länge eines oberen Gurtstückes auf Fachdistanz ist

= V~(ar — a*r— i)² -f- d²

und wenn man die Werthe einsetzt:

Für die Länge der Streben auf Fachdistanz ergibt sich :

-I--. /, und für

4 in*

Zr

-V®

— VrY

+ 4 m*'¹'

sec

sr

(Är)

sl

I 4-

4 m*

ebenso für ein Stück des Untergurtes

Zrb =

V/K

— Vr)*

n\

' Zra

(ur — vry

sec fir =

beziehungsweise sec² zr, sec² ßr ebenfalls häufig gebraucht werden, ist auch deren Formel abgeleitet worden.

n*b

B. DAS MATERIALE.

I. Festigkeitseigenschaften.

Bei den Tragkonstruktionen der eisernen Balkenbrücken kommt fast ausschliesslich das Schweisseisen — und in aller-neuester Zeit das Flusseisen —, bei den Auflagertheilen* abgesehen von gewissen Nebentheilen, die aus Schweisseisen hergestellt werden, das Gusseisen und der Stahl zur Verwendung.

Mit Rücksicht auf die Bedürfnisse der Praxis genügt es, von dem zu verwendenden Materiale den Werth der Streckgrenze s, der Tragfestigkeit t und für letztere noch den

Verfügung stehen-

, A l

Werth der relativen Dehnung — zu kennen, um mit Hülfe

dieser Angaben entweder die üblichen Werthzififern z oder aber durch entsprechende Benützung derselben ein, die während der Belastung von dem Materiale verrichtete Arbeit darstellendes, Schaubild zu verzeichnen. Für die Werthziffern, die aber eigentlich keine zu grosse Bedeutung haben, sollte auch die Streckgrenze s

mitberücksichtigt werden, also man sollte z — [t — s) . ^ setzen.

Mehr Werth hätte es für jedes Materiale ein Nor mal schaubild festzustellen, mit welchem die jeweiligen, durch die Versuche sich ergebenden Resultate zu vergleichen wären, wobei von dem unterhalb der Streckgrenze liegenden Theile des Schaubildes abgesehen werden könnte, da einerseits diese Werthe sehr klein, andererseits mit den zumeist zur den Vorrichtungen in der Praxis nur ungenau bestimmt wer Jen können.

Die zur Bestimmung der obigen Festigkeitsdaten nöthigen Versuche werden auf die bekannte Weise mit kleineren, entsprechend vorbereiteten Probestäben mit Zuhülfenahme der hiezu eingerichteten Zerreissmaschinen ausgeführt. In Tabelle Nr. 9 sind von 749 Versuchen, die mit, aus ungarischen Walzwerken stammenden Schweisseisensorten ausgeführt wurden, die mittleren Resultate, entsprechend geordnet, zusammengestellt worden.

Tabelle Nr. 9. Versuchsresultate mit ungarischen Schweisseisensorten.

1.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

Die Richtung der Belastung

Die

Walzeisen-

gattuDg

und

Dimensionen

Die

Anzahl

der

Probe

stäbe

.Stück

Die

Streck

grenze

Die

Trag-

festig-

keit

Die Zu-sam-menzie-hung

Die

Deh-

nung

Der

Unter

schied

Die

Werth-

ziffer

Nr.

Tonnen

Perzent

A/

A/

Cm.

Tonnen

Tonn.-Cm.

Die Richtung der Belastung

Die

Walzeisen

gattung

und

Dimensionen

Die

Anzahl

der

Probe-Stäbe

Die

Streck

grenze

Die

Trag-

festig-

keit

Die Zu-sam-menzie-hung

Die

Deh

nung

Der

Unter

schied

Die

Werth

ziffer

Mittel wert he

A/

Stück

Tonnen

Perzent Cm.

Tonnen Tonn.-Cm.

A. Materiale aus dem Diosgyörer Eisenwerke.

Flacheisen

16.    1    501 — 750    21

3290

5-4    009

Flacheisen

50 — 250    38

3-700    337

018

7 — 15

Durchschnitt

30

3-260

55

7-15

0-04

Flacheisen

251 — 500    53

7 — 15

3590    320

021

17.

Winkeleisen

35X35

4 010 I 21-7    0 09

Durchschnitt

Flacheisen

1    251 - 500

7 — 15

Winkeleisen

60 X 60

8 — 10

Winkeleisen

65 X 65

8 — 10

Winkeleisen

70 X 70

7-10

Winkeleisen

80X80

8—12

Winkeleisen

90 X 90

9-13

Winkeleisen

100 - 100

10 — 12

Durchschnitt

A.

91    2210 3640

327

020    1430

029    18.

Winkeleisen

40X40

4-410

27-3    017

2-650    50

003

19.

Winkeleisen

45X45

4150

203

009

11

22

64

21

44

165

256

3-710

3800

3-730

3-680

3 650

3720

242

0-18

20.

Winkeleisen

50X50

4-190

27'3

016

224

016

21.

Winkeleisen

55X55

4060

26-2

014

263

28-2

308

27-7

016

0-17

0 20

0-20

22.

23.

24.

25.

Winkeleisen

60 X 60 8—10

Winkeleisen

70X70

8 — 10

Winkeleisen

80X80

8-12

Winkeleisen

90X90 9 — 12

3-660

3'670

22-7

26 4

0-17

019

14

15

3930

3790

231

225

017

016

2370

3700    28-1

2 310 3 675

018

1-330

024

26.

Winkeleisen

100 X 100

14

3670

22-0

0-18

30 0. 0-09    1-365

10 — 12

B. Materiale aus dem Zolyom-Brezoer Eisenwerke.

Blech

751 — 1390

8 — 15

Blech

751 — 1390

8-15

Flacheisen

50 - 250

7-15

Flacheisen 251 — 500

7-15

Flacheisen

501 - 750

7-15

Durchschnitt

Flacheisen 251 — 500

7-15

50

27

76

158

43

277

026

27.

28.

2-430

2640

3-570

3130

3-850

3-850

3-650

3-820

3180

16-1

0-12

1140

014

80

005

29.

299

27-8

221

27-4

4-4

018

016

014

317

003

30.

31.

32.

1-180

0-20

Winkeleisen

120 X 120

4-040

14-4

015

12

Winkeleisen 105 X 130

3-680

34-2

0-21

13

Durchschnitt

I-Eisen

160 X 6-5

84 X 9 5

I-Eisen 200 X 8 96 X 12

I-Eisen 235 X 10 9RX 12 ’lTien

260 XIi# 115 X 15-6

Durchschnitt

B.

74

14

415

2-400

2-488

2-550

3-830

3-900

3-930

3910

3-460

3840

3 792

24-0

26-1

236

29-2

27-2

26-8

254

017    1-430

024

017

019

022

018

0-19

1-360

0-24

016    1-242

020

£

CO

—r

CO

oz>

O*

o

CO

1>

CO

85

Ci

CO

42.

43.

41.

Die Richtung der Be-. lastung

Die

Anzahl

Walzeisen- ,

der

gattung und

Dimensionen

Probe

stäbe

Stück

I Die Streckgrenze

Die

Trag-

festig-

keit

Tonnen

Die Zu-sam-menzie-hung-

Die Der Deh- Unter-nung schied

M i 11 e lw e r t h e

Perzent

Cm,

Tonnen

C. Materiale aus dem Reschitzaer Eisenwerke.

Flacheisen

50 - 250

3770

218

017

Die

Werth-

ziffer

Nr.

a:

Tonn.-Cm.

Die Richtung der Belastung

Die

Walzeisen

gattung

und

Dimensionen

I Die Anzahl der Probestäbe ,

Die

Streck

grenze

Die

Trag-

festig-

keit

Die Zu-sam-menzie-hung

Die

Deh

nung

Der

Unter

schied

Die

Werth

ziffer

Mittelwerthe

A/

A/

Stück

Tonnen

Perzent Cm.

Tonnen ITonn.-Cm.

45.

Winkeleisen

60X60

8—10

3670

202

012

13

46.

Winkeleisen

70X70

8 — 10

3-730

20-7

017

Flacheisen 251 — 500

8 — 12

Durchschnitt

Winkeleisen

100 X ioo

12

Winkeleisen

110X ho

10

Winkeleisen

120.X 120

13

Winkeleisen

80 X 60

95

Winkeleisen

100 X 66

10-5

Winkeleisen

105 X 80

13

Durchschnitt

E-Eisen 153 X 7

58X9

C.

3690

391

017

47.

2-960

3720

4080

4420

3-960

3330

333

402

44-2

380

29-0

3-560    366

3920

351

017

020

023

024

013

015

0-760

013

48.

49.

50.

51.

Winkeleisen

80 X 80 8 — 12

Winkeleisen

90X90

10

Winkeleisen

100 X 100    13

12

Winkeleisen

75X60

Winkeleisen

100 X 70

10

Durchschnitt

D.

3770

240

018

3-640    19 6

3'880

3890

25-0

239

3-640    191

41    2-620 3-810    22 5

58 . 2-660 3-820    2P2

017

018

014

Olt

016    1-190

016 1160

019

018

0-18 —

A—D. Allgemeine Durchschnittwerthe.

10

20

2300 3-810

2-300

2-560

4170

3-855

327

016    1-510

262    0-18    1-870

31-6

0 17    1-295

D. Material aus dem Rimamuranyer Eisenwerke.

Flacheisen 50 X 250

8 -- 10

Flacheisen 251 — 500

8 - 20

Durchschnitt

Winkeleisen

50X50

024

0-36

023

52.

«O iC '

51.

Blech

Blech

Flacheisen

50

(27)

2-430 3570    161    012    1-140

3130    8 0    0'05    —

391    2-530 3780    280    017    1-250

55.    _!_ Flacheisen (30)

3-260    55    004

014

0-21

56.

Winkeleisen

290    2120 3-742    29‘8    019    1-322

10

17

2-770

3 930

3780

3-840

3170

2P6

019

0-25

57

Formeisen

18    2520 3-910    26 6    019    1 360

0-27

15-7

18-1

168

013

0 15

0 07

Durchschnitt

749    2-480 3-640    251    016

1150

019

1-170

018

Vorgeschr.

Grenzen

3-600

3-000

0-12

0-20

Das in den Brückenkonstruktionen verwendete Materiale wird aber nun bekanntlich noch auf mannigfache Weise bearbeitet, wodurch die auf die vorhin angeführte Weise bestimmten Festigkeitsresultate oft eine nicht unwesentliche Aenderung erleiden, daher man bemüht war, auch in dieser Richtung Daten zu beschaffen. Hiebei hat man bis nun zweierlei Methoden angewendet und zwar: nach der ersten Methode werden ebenfalls kleine Probestäbe verschiedenartig bearbeitet und dann geprobt, während bei der zweiten Methode man mit ganzen Brückenkonstruktionen Belastungsversuche bis zum Bruche vornimmt.

Der Verfasser hat in dieser Richtung nach dem erstgenannten Vorgänge mit Stäben von Schweisseisen und Flus.s-eisen Parallelversuche angestellt und deren Resultate in den Tabellen io und ii zusammengestellt. Aus diesen B obachtungen ergibt sich zwar deutlich, wie die eine ocf°r die ändere Bearbeitung von Einfluss ist, allein andererseits lässt sich auch sagen, dass in den Brücken das Materiale mehrfach nach einander bearbeitet wird, daher nicht selten sich die eintretenden Einflüsse zum Theil ausgleichen werden, demnach im Allgemeinen das Resultat günstiger sein dürfte.

Bei der Bearbeitung ist insbesondere die Art der Herstellung der Nietlöcher von grosser Bedeutung, und besteht auch seit Jahren der Kampf darüber: ob diese Löcher gestanzt werden können oder aber gebohrt werden sollen ? Da beide Vorgänge Vor- und Nachtheile haben, so ist es wohl ziemlich unfruchtbar, die eine oder andere Herstellungsweise ausschliesslich vorzuschreiben, um so mehr als man beide Arbeitsweisen ganz zweckmässig vereinen kann, wie dies in der vom Verfasser geleiteten Brückenbauanstalt geschieht. Es werden nämlich die Löcher alle auf einen um 3 bis 4 Mm. kleineren Durchmesser gestanzt, die Theile dann zusammengestellt und wenn dieselben in der richtigen Stellung sind, gemeinsam auf den vorgeschriebenen Durchmesser ausgebohrt, wozu bereits seit einiger Zeit leicht transportable Bohrmaschinen mit elektrischem Betriebe angewendet werden, wodurch die ziemlich kostspielige Handarbeit vermieden wird.

Aus dem Gesagten ist ersichtlich, dass man bei einer hinreichenden Anzahl von Festigkeitsversuchen in der Lage ist, bei entsprechender Berücksichtigung des Mischungsverhältnisses der einzelnen Eisengattungen sich über die mittleren

Festigkeitseigenschaften der ganzen Brückenkonstruktion ein annähernd richtiges Urtheil zu bilden.

Aus den Resultaten der Tabellen Nr. 9 und 10 ergibt sich auch, dass weiches Flusseisen in jeder Richtung so wie Schweisseisen behandelt werden kann, demnach dessen Ver-

Wendung zu Brückenbauten wohl begründet ist, da bei diesem Materiale in der Regel die Streckgrenze höher liegt, als beim Schweisseisen, was, wie im nächsten Absätze nachgewiesen werden wird, mit nicht unbedeutenden Vortheilen verbunden ist.

Tabelle Nr. io. Versuchsresultate über den Einfluss der Bearbeitung auf Schweisseisen.

7

CD

von Mm.

CD

io

bjQ

co

O¹

CD

7.

CD

Nr.

Gegenstand

Die Bezeichnung

Die Maassgattung

Probestab im rohen Zustande

Ausgeglühter Probestab

Kalt gehämmerter Probestab

An einem Ende, eingefeilter Probestab

Gebohrtes Loch in der Mitte des Stabes

Gestanztes Loch in der Mitte des Stabes

Gestanztes Loch in der Mitte des Stabes, aber ausgerieben

Je am Rande ein Loch gebohrt

Je am Rande ein Loch gestanzt *)'

Je am Rande ein Loch gestanzt *•*)

Je am Rande ein Loch gestanzt ***)

Drei gebohrte und vernietete Löcher

Drei gestanzte und vernietete Löcher

Vier gebohrte und vernietete Löcher

Vier gestanzte und vernietete Löcher

1.

Streckgrenze....... .

Zunahme, Perzent Abnahme,

Tonnen 2113

2413

2-692

2351

2628

14

22

24

2-875 2754 36    33

2-862 3006 3192 3 509 35    41    51    66

3001 2-950 2-790 42    39    27

2-880

31

2. Tragfestigkeit

Tonnen 3" 368

3'826

4-083

2675

Zunahme, Perzent Abnahme,

13

21

21

3'592 3-219 3-686 3845 3’319 3-516    4‘211    3550    3420    3920    3 400

4    25    5    1    16 l

9    13

3. Dehnung

A/

Cm.

0-215 0260 0095 0025 0055 0 030 0040 0070 0025 0020 0 015 0070 0040 0055 0 035

Zunahme, Perzent Abnahme, „

56    89    74    86    81    67    89

91    93    68    81    74    8 t

4. Werthziffer

Zunahme, Perzent Abnahme, „

A/ Tonn. Cm.

0264 0364 0 139 0008 0058

0'012 0037

0069 0008 0006 0001 0039 0 023 0 062 0018

39

48    96    59

95

85

73    96    97    99    84    91    76    33

5. Schaubildfläche.....

Zunahme, Perzent Abnahme, *

/ Tonn.- 0-075

0105

0036 0004

0015

0 004 0 020

0020 0 007 0003

0007

Cm.

53    95

80

95    84

73    90    96

90

Nr.

Gegenstand

B. Winkeleisen von

(90 X 90)

10

Mm. aus dem Diosgyörer Eisenwerke.

6. Streckgrenze........

Zunahme, Perzent Abnahme,

Tonnen

2-685

2511

2-948

2 991

3 102

11

11

3067 2947 11    9

3430

3-472

3-995

4572

3-388

3-280

13

13

14

16

13

12

3240 3300

12    13

7. Tragfestigkeit

Tonnen

3-625 3753

4056

3-128

4-003

3582 4-026

4335

3793

4-403

4630

4130

Zunahme, Perzent Abnahme,

12

10

11

20

21

21

14

3920 4200 3-680 7    15    1

15

8.

Dehnung

Cm.

0100 0-190 0030

0-020

0-030

0-025 0035

0-045 0025

0020

0010

0050

0 040 0 050 0 020

Zunahme, Perzent Abnahme, „

90

50

20

30

25    35

45

25

20

10

50

40    50    20

9. Werthziffer

(* ~ s) -7

A/ Tonn.-Cm.

0094 0236 0-055

0-003

0027

0013 0038

0041 0007

0010

0001

0001

0-039 0026 0-048

Zunahme, Perzent Abnahme,

15

41

97

71

86 60

50

92

90

99

99

59    72    39

10. Schaubildfläche......

Zunahme, Perzent Abnahme,

/ Tonn.- 0-040 0076 0024

0-002

0010

0 011 0-014

0-006 0004

0 005

0000

Cm.

90

40

95

75

85    90

87

100

Bemerkungen: Die zu einer Versuchsreihe gehörigen Probestäbe wurden demselben Stücke entnommen und die Versuche mit der grössten Sorgfalt auf einer Grafenstadener Zerreissmaschine ausgeführt: bei *) ist die innere Entfernung der Lochränder 40 Mm., bei **) 30 Mm., bei ***) 20 Mm. Die Schaubildfläche bezieht sich auf die über der Streckgrenze liegenden Belastungen.

s, und der Tragfestig-

II. Die zulässige Inanspruchnahme.

Von jeder Brückenkonstruktion wird verlangt, dass dieselbe bei den normal vorgesehenen Belastungen in keinem ihrer Theile eine solche Beanspruchung erleide, in Folge welcher wirkliche bleibende Formänderungen eintreten könnten. Demnach ist es klar, dass die Inanspruchnahme nirgends die Elastizitätsgrenze des Materiales erreichen oder übersteigen darf, das heisst d i e Elastizitätsgrenze muss als Maximalwerth der Inanspruchnahme aufgefasst werden.

Da es nun in der Praxis nur selten möglich, den Werth der Elastizitätsgrenze genau zu ermitteln, so war es naheliegend zu untersuchen, welcher Zusammenhang besteht zwischen der Elastizitätsgrenze >, der Streckgrenze keit /? Aus den in der Tabelle Nr. 12 angeführten Versuchsresultaten verschiedener Beobachter — sowie für die Streckgrenze bei Schweisseisen auch aus den Resultaten der Tabelle Nr. 9 —-

ergab sich, dass bei Schweisseisen c — 0-4 Tonnen und s =    ,

Tabelle Nr. n. Versuchsresultate und der Einfluss der Bearbeitung auf Flusseisen (Martin).

er

2.

<D

CO

sli

c

cn

Cu

CP

CO

#0

CP

<u

r.

n>

Nr.

Gegenstand

Die Bezeichnung

Die Maassgattung

Probestab in rohem Zustande

Ausgeglühter Probestab

Kaltgehämmerter Probestab

An einem Rande eingefeilter Probestab

Gebohrtes Loch in der Mitte des .Stabes

Gestanztes Loch in der Mitte des Stabes

Gestanztes Loch in der Mitte des Stabes, aber ausgerieben

Je am Rande ein Loch gebohrt

Je am Rande ein Loch gestanzt *)

Je am Rande ein Loch gestanzt **)

Je am Rande ein Loch gestanzt ***)

Drei gebohrte und vernietete Löcher

Drei gestanzte und vernietete Lö eher

Vier gebohrte und vernietete Löcher

Vier gestanzte und vernietete Löcher

1.

Streckgrenze........

Zunahme, Perzent Abnahme,

Tonnen

2760 2-230 2020 2'210 2440 2380 2‘500 8 11 10 11

2340 2680 2'830 10    12    13

3-320

15

2. Tragfestigkeit.......

Zunahme, Perzent Abnahme

Tonnen 3 310 3400 3 540 3'410 3 620 3‘610 3 730 3880 3 84o 4010 4720 3 730 3’640 3760 3'500 2    1    2    9    9    13    17    16    21    24    13    10    13    6

3. Dehnung

A/

Cm.

0300 0300 0185 0090 0080 0075 0080 0095 0'075 0 055 0 035 0 160 0750 0750 0720

Zunahme, Perzent Abnahme,

INS

00

CO

CD

O'

CO

00

00

4- Werthziffer

<'—>T

A/ Tonn.-

Cm.

0-340 0051 0290 0*108 0094 0091 0098 0701 0-087 0064 0028

Zunahme, Perzent Abnahme,

85    14    68    72    73    71    70    74    80    91

5. Schaubildfläche......

Zunahme, Perzent Abnahme,

Tonn.-

Cm.

0091 0091 0078 0 040 0024 0022

0-028    0044 0036 0017 0018

15    57    73    75

70    51    60    81    87

Nr.

Gegenstand

B. Winkeleisen von

90 X 90

10

Mm. aus dem Diosgyörer Eisenwerke.

6. Streckgrenze............

Zunahme, Perzent.. . . Abnahme,

Tonnen

2-525

2-284

2-997

2-725

3069

2-955

2-844 2-985 3732 3‘589 4223

3-250

3-460

3-260

3-260

10

21

21

12

21

21

42

67

28

36

28

10

12

7.

Tragfestigkeit...........

Zunahme, Perzent Abnahme, „    ....

Tonnen

3668 3 604 4 036 3 500 4 084 3 761 3 993 4*195 3‘979 4'520 4‘977 4730 3‘950 4‘240 4170

h-l

Ins

00

CO

cc

INS

09

09

05

tc

co

<N

8.

Dehnung

A/

Cm.

0-290 0-330 0-170 0’070 0’060 0050 0075 0085 0055 0 045 0 030 0 7 00 0 088 0 070 0 070

Zunahme, Perzent. . . . Abnahme,

13

42    76    80    83    74    71    81

85    90    66    82    76    76

9. Werthziffer

Zunahme, Perzent. . . . Abnahme,

,    . A/ Tonn.-

('-*)- Cm.

0331 0-436 0777 0055 0055 0040 0093 0*103 0047

0-042 0023

31

46    83    83    88    71    68    86

87    93

10. Schaubildfläche

Zunahme, Perzent. . Abnahme,

Tonn.-

Cm.

0-064 0-109

0029    0017 0018    0012 0021    0033 0012

0012 0007

54    76

76

81    67    51    81

81    90

Bemerkungen: Die zu einer Versuchsreihe gehörigen Probestäbe wurden demselben Stücke entnommen und die Versuche mit der grössten Sorgfalt mit einer Grafenstadener Zerreissmaschine ausgeführt; bei *) ist die innere Entfernung der Lochränder 40 Mm., bei **) 30 Mm., bei ***) 20 Mm. 1 die Schaubildfläche bezieht sich auf die über der Streckgrenze liegenden Belastungen.

zwar nur

P m\n

wobei 6 =

Bezeichnet man

daher s — 1*667 e und bei Flusseisen e =0*53 Tonnen und t

s = —> daher s = 1*245 e; hienach kann man jederzeit aus dem

üblichen Versuchsresultate den Werth von e annähernd richtig bestimmen.

In früherer Zeit begnügte man sich, von der Tragfestigkeit t des Materiales ausgehend, die zulässige Inanspruchnahme

konstant p = -—- zu wählen, wo (m) einen zwischen 5 und 6

(m)    v '    _

liegenden willkürlichen Sicherheits-Koeffizienten bedeutet.

Durch Wöhler’s Versuche, deren Resultate indirekt für Brückenkonstruktionen verwerthbar sind, wurde die Aufmerksamkeit auf den Einfluss der, in einem Konstruktions-theile auftretenden Unterschiede in den Grenzspannungen gelenkt und von Launhard vorgeschlagen, die sogenannte A rb e i t s-festigkeit a als Ausgangspunkt für die Bestimmung der zulässigen Inanspruchnahme zu wählen. Hiebei wurde die, freilich nur schwerer bestimmbare sogenannte Ursprungsfestigkeit in Betracht gezogen, für welche mit hinreichender Berechtigung die stets erhebbare Streckgrenze s, und für den als Schwin-

s

gungsfestigkeit bezeichneten Werth aber — gesetzt werden kann.

Führt man diese Werthe in die Launhard -We y-rauch’sche Formel ein, so wird die Arbeitsfestigkeit: und Pmin, Z^max die Grenzspannungen bedeuten, bemerkend, dass deren Vorzeichen zu berücksichtigen ist.

A ^ 1 -j- —■    === m‘ so wird a = m'. e.

risch zu bestimmender Sicherheitskoeffizient ist, für welchen die Gleichung

1-9.

10-24.

des

Beobachters

Bauschinger

Intze

Tetmayer

Rouvenat

Intze

Tetmayer

Jenny

TI

11

Böck

11

Considere

Der Name

des

Erzeugungs

ortes

Rothe-Erde

Neunkirchen

Rothe-Erde

Neunkirchen

Kladno

Witkowitz

Donawitz

Teschen

11

Die Versuchsresultate

A7

A/

der

Materialgattung

Schweisseisen

11

!)

Mittelwerthe

Flusseisen

Thomasflusseisen

M ar tinflu ss ei sen

11

11

Mittelwerthe

Tonnen

1-620 1-290 0-920 1-600 1-440 1 390

1198

1-439

1-680

1-400

3-200

2310

2510

1- 910 2010

2- 100 2 410

1-940

2625

2-205

2-205

1-720

1-620

1- 640

2- 509

2 197

Centim. Tonnen Tonnen Centim. Tonnen

000074 0 00060 0 00087 0.00080

4-140

3520

3030

3500

021

009

0'28

0 09

0 00070 2 440 3760 000067 2-360 3460 0-00072 0 00081 0 00088

2750

3-250

3-750

000075 2-400 3464

000151 000109 0 00119 000099 000100 0-00102 000116 000098 000127 000112 000112 0 00089 000052

2-800

3210

4-500 4240 4690 3860 3860 4-180 4-180 4 660 4-660 3-870 3-870 3830 3-875 3-880 4030

022

0 11

2196

2161

2188

2000

2035

2053

1661

1801

1917

0-17    2001

025

0-32

0 30

025

025

025

0-25

026

026

0-28

028

0-28

0-28

024

026

000106 3000 4 145    0 27

2120

2110

2100

1920

2000

2000

2050

1970

2080

1950

2000

1920

2000

2030

Die Rechnungsresultate

Tonnen

1-656

1-408

1212

1-400

1-504

1-884

1-100

1-300

1-500

A7

Bemerkungen

Centim. Tonnen

000085 0 00070 000061 000070 000075 0 00070 0-00055 000065 000075

2760 2347 2 020 2334 2504 2307 1-834 2167 2 500

Tonnen

2000

2000

2000

2000

2000

2000

2000

2000

2000

Für die Elastizitätsgrenze ist

A7

— = 0-0005 X

i — 6 Weyrauch, Festigkeitseigenschaften.

7 — 9 Claude], Formules etc. / = 0-4 /, s — i -667 e.

1-385 000069

2-308

2000

2-385

2247

2486

2'046

2046

2215

2215

2-563

2-563

2051

2051

2034

2034

2-056

2136

2209

000110

000103

0-00115

0-00092

000092

0-00097

o-ooiio

0-00089

000120

0-00092

000092

000079

000074

0-00074

000115

3000

2-827

3127

2573

2-573

2-787

2- 787 3167

3- 167 2-580 2580 2583 2-582 2-587 2-687

2174

2174

2174

2174

2174

2174

2174

2174

2174

2174

2174

2174

2174

2174

2174

AV

— = 0-00046 x t-

10—12 Weyrauch, Festigkeitseigenschaften.

12 — 23 Briek, Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-Vereines 1891.

24 Considere, Stahl und Eisen.

000097 2-763

2174

Berücksichtigt man nun, dass sowohl in den angewendeten Materialien als auch in der Ausführung unvermeidliche kleine Fehler Vorkommen, ausserdem verschiedene durch die, über die Brücke verkehrenden bewegten Lasten verursachten Nebenumstände von Einfluss sind, so wird man die zulässige Inanspruchnahme

P m“

wählen, wobei m“ ein auf Grund gemachter Erfahrungen empim' — B — C<b

vorgeschlagen wird. Für die Feststellung der Konstanten B und C wurde angenommen, dass für den Fall ^ = o, der Werth von p eine durch die Erfahrung als entsprechend gefundene untere Grenze erreicht. Dagegen für vp = 1 als oberste Grenze, p den Werth der Elastizitätsgrenze annimmt, wobei noch für Eisenbahn- und Strassenbrücken verschiedene Annahmen zu machen wären.

In Tabelle Nr. 13 wurden die in Oesterreich und Ungarn für die Festigkeit des Schweisseisens vorgeschriebenen Zahlen, die Werthe der zulässigen Inanspruchnahme zusammengestellt, und mit den, nach anderen bisher gemachten Vorschlägen gefundenen Zahlen verglichen.

Im Allgemeinen ist für jene Theile, bei denen nur Span-

p

nungen mit gleichem Vorzeichen Vorkommen, ^ = — für die

ganze Oeffnung konstant zu nehmen, wie dies in der obigen Tabelle geschah, hingegen bei verschiedenen Vorzeichen muss der Werth von genau bestimmt werden.

Aus dem Gesagten ergibt sich, dass es nach dem Vorschläge des Verfassers keine Schwierigkeiten darbieten würde, bei der Wahl desWerthes d e r zu 1 ä s s i g en Inanspruchnahme auch auf die thatsächlich vorliegenden Festigkeit s - E i g e n s ch a ft en des anzuwendenden Materiales Rücksicht zu nehmen.

C. DIE BELASTUNGEN.

Die von den eisernen Brückenkonstruktionen aufzunehmenden Belastungen sind zum Theile verticale, zum Theile horizontale und zwar gehören zu den ersteren die Verkehrsbelastung und das Eigengewicht der Tragkonstruktion, zu den letzteren der Winddruck, als auch bei Bahnbrücken, wo das Geleise in einer Kurve liegt, die Zentrifugalkraft.

Von diesen Belastungen sind alle, mit Ausnahme des, erst auf Grund des zu entwerfenden Projektes der Brücke zu erhebenden Eigenschaften bekannt und dieses muss daher für die Zwecke der statischen Berechnung hinreichend genau voraus berechnet werden, welcher Vorgang auf verschiedene Weise durchgeführt werden kann.

I. Die Verkehrsbelastungen.

Die Verkehrsbelastungen bestehen entweder in einer Anzahl von Fahrzeugen, bei denen die Belastungen in bestimmten gegebenen Entfernungen konzentrirt erscheinen, oder aber ist die Belastung über die ganze Fläche der Brückenfahrbahn gleichmässig vertheilt. Da man die Dimensionen der einzelnen Konstruktionstheile so zu bestimmen hat, dass diese selbst bei den ungünstigsten Belastungen genügen sollen, so hat man für die Brücke die voraussichtlich schwerste Belastung in der für jeden Theil unvorteilhaftesten Stellung in Betracht zu ziehen. Hiebei ist namentlich bei Bahnbrücken mit Rücksicht auf den Umstand, dass infolge der erhöhten Anforderungen des steigenden Verkehres durch die immer schwerer zu konstruirende»s f Lokomotiven, auch die Belastung immer mehr steigt, zu empLhlen, statt der jetzt zunehmenden Maximalbelastung eine ungünstigere, aber unbedingt nicht übersteigbare ideelle Belastung in Rechnung zu ziehen.

Obwohl es bei den Balkenbrücken keine besonderen Schwierigkeiten hat, namentlich wenn dieselben nur zwei Stützen

Obere Grenzen

Untere Grenzen

Grenzen

a;

— = 0-12 Cm., t = 3¹6 Tonnen, / z=z 1-44 Tonnen, s = 2:4 Tonnen

= 0-2 Cm., t — 3-3 Tonnen,

/ = 1-32 Tonnen, s = 2-2 Tonnen

A/

—- = ?, t = 3-5 Tonnen, / = 1¹4 Tonnen, u — s = 2-4 Tonnen.

»c**

<3

"O

p¹) nach der Formel von:

Tonnen —

Kilogr.

Tonnen

Kilogr.

Kilogramm

Für Eisenbahnbrücken

m“

4—1-5-

Ol

'S⁻

Mainzer

Rheinbrücke

Gerber

Launhard-

Weyrauch

Schaffer

Winkler

Lippold

+ 1-00 3-600

+ 075 3-300

2-500

1440

1147

1000

2-500

3-300

+ 0-50 3000

2-875

923

1-256

3120

3025

2500

1320

+ 0-25 2-700

3250

1-560

3900

2-750

2-792

1083

1000

1-218

2500

3047

1600

1067

1600

1402

1050

1600

1400

1300

962

1402

1106

1040

000 2-400

3-625

1935

4-837

2475

3090

889

— 025 2 100

4-000

2-400

6000

2300

3-382

732

1-485

3712

800

1140

875

1140

914

867

— 050 1-800

4-375

— 0-75 1-500

4750

— 100 1-200

5125

E2    g    25

CO    05    CO

3000

3-809

4914

4-500

1-925

3670

3-977

9520

1-650

12-448

1-375

4-270

600

484

386

1-804

2-200

2-727

4507

640

891

787

892

779

743

5-500

6-818

533

703

570

700

622

704

678

650

572

636

878

5-500

6570

16348

1100

4562

4-855

301

276

3419

8519

474

525

474

590

520

4-385

4-786

10-963

11-959

404

351

437

350

404

351

554

448

473

433

Für

Strassenbrücken

OJ

vO

ro

-ON

Clericetti

Sejourne

Landsberg Tetmayer Amerika

+ l'OO

3-600

+ 0-75

3300

2500

1440

+ 0-50

3000

2732

1207

1000

2-500

3300

+ 0-25

2-700

2-965

1017

1193

2982

3025

2-500

1320

+ 060

2-400

3198

844

1-416

1-706

3-540

2750

2-660

1136

1000    2-500

1 162    2-817

766

701

1250

1000

1000

1050

1030

700

857

1050

997

■700

— 0-25

2100

3430

700

4266

2 475

2-820

975

1-354

3-374

736

833

750

1050

795

700

2057

5143

2-200

2-980

830

1-591

— 0-50

1-800

3662

573

— 0-75

1-500

3-895

461

2-513

6-282

1-925

3140

700

1-886

3-971

572

507

714

625

667

600

1018

692

700

908

600

700

— 100

1-200

4125

363

3-339

7-808

1-650

3300

583

477

4718

2-264    5662

463

378

473

371

545

500

820

518

560

659

445

467

4-360

275

3-978

9916

1-375

3-460

5-235 13091

1-100

3620

379

2-788

6-797

411

306

462

533

383

400

3780

289

3484

8-701

403

260

438

448

360

350

4567

11-422

von

wo

haben, die betreffenden Lokomotiven und Lastwagen, beziehungsweise Strassenfuhrwerke in Rechnung zu ziehen, so ist es doch recht zweckmässig, namentlich bei Brücken grösserer Spannweite, zur Vereinfachung der Rechnungen, eine entsprechend ermittelte gleichförmig verth eilte Belastung k Bestimmung der Momente und ki für die Sclieer-kräfte an die Stelle der konzentrirten Lasten einzuführen.

Hiebei muss natürlich den verschiedenen Gattungen Lokomotiven, beziehungsweise Strassenfuhrwerken, Rechnung getragen werden, wie dies in Tabelle Nr. 14 geschah, für die verschiedenen Belastungen Näherungsgleichungen aufgestellt wurden.

mittein und mit einem empirisch bestimmten Konstruktions-Koeffizienten g multipliziren, oder aber man bestimmt direkt gl—₃ nach ausgeführten Brücken oder auf Grund der bei denselben erhobenen Daten aufgestellten Gleichungen, und sollen hier alle Vorgänge behandelt werden.

ä) Das theoretische Gewicht im Allgemeinen.

Ist Pr die in einem Konstruktionstheile auftretende Maximalspannung, p die zulässige Inanspruchnahme, zr die Länge des betreffenden Theiles auf Fachdistanz d, y das spezifische Gewicht des verwendeten Materiales, so wird das auf die Längeneinheit der Stützweite reduzirte theoretische Gewicht sein:

II. Das Eigengewicht.

g‘r =

• Pr ■

und das Gesammtgewicht p — g -J- g₉.

—8)

er-

Das Eigengewicht der eisernen Balkenbrücken wird all

gemein als auf die Längeneinheit der Stützweite reduzirte gleichförmig vertheilte Belastung p angenommen, und setzt sich aus den folgenden Posten zusammen: gi das Gewicht der Gurte, gz das Gewicht der Vertikalen, g₃ das Gewicht der Streben, so dass das Gewicht der Hauptträger gt -f- g₂ -j- g₃ ist, hiezu kommt je nach der Art der Anordnung das Gewicht der Querträger^, der Län gs träger g₃, der Querverbindungen und Konsolen g₀, der Windstreben g₇, endlich-' sonstiger Neben-theile g₈, und der Fahrbahn g₀, demnach das Konstruktionsgewicht g = g + g,

1. Das Gewicht der Hauptträger.

Um das Gewicht der Hauptträger annähernd zu bestimmen, kann man entweder deren theoretisches Gewicht g\—3

Bedeutet in Fig. i hr die Höhe des Hauptträgers im betrachteten Querschnitte am rtcn Knotenpunkte, dr den Neigungswinkel des Obergurtes mit der Horizontalen, so ist zunächst „    ,Mr    Mr

i m

ganzen Obergurt g'A — — £ gar.

m ₀

Für die Zwecke der Praxis ist es nun hinreichend genau für nr, ar, und Mr die Mittelwerthe n', a', M einzusetzen, dann wird für den Obergurt

Bei der Lokomotive

ist

ahn brücken

Nr.

Gegenstand

die Anzahl der Achsen

die Achsen-Distanz

der Achsen-Druck

Die Gesammt-länge

Das Gesammtgewicht

Beim Tender ist

der

Lokomotive

die Anzahl der Achsen

die Achsen-Distanz

der Achsen-Druck

Die Gesammt-länge

Das Gesammtgewicht

Ki

des Tenders

für die Momente bei der Lichtweite von

für die Scheerkräfte bei der Lichtweite von

2 bis 12 Meter

12 bis 150 Meter

2 bis 12 Meter |i2 bis 150Meter

Stück Cm. Tonnen Meter|Tonnen Stück Cm. Tonnen

Tonnen für den Meter der Stützweite

1.

Gebirgs-Lokomotive der königl. nngar. Staatsbahnen Hauptlinie, Normalspur IV. Kategorie

4    115 11-75

115    1200    854 4800

115    1225

1200

eo

CO CO lO iCi rH rH

10-00

10 00    6-34 30 00

1000

14000 — 0 560/

16000 — 0-600/

5-750 — 0 012/

7-300-0 020/

2.

Thal-Lokomotive der königl. ungar. Staatsbahnen Hauptlinie, Normalspur III. Kategorie

3    158 1310

158 13 15    8-35 38 60

12 35

CO

l-H hH

Cn cn GO CO

10-00

1000 6-34 30-00

1000

14 000—0600/

18-000 — 0-800/

5-210 — 0014/

6-180 — 0012/

3. Thal-Lokomotive der königl. ungar. Staatsbahnen Nebenlinie, Normalspur XII. Kategorie

3    135    880

145    8-80    7-78 26'50

8-100 — 0 340/

9000 — 0-540/

8 90

4-840 — 0017/

5-410 — 0014/

4.

Thal-Lokomotive der königl. ungar. Staats bahnen Nebenlinie, Spur = 1 Meter

CO

O O

T—♦ rH

500

5-00    6-43 15-00

11000 — 0-360/

13000 — 0320/

500

3-210 — 0014/

3-900 — 0020/

Ol

Schleppbahn-Lokomotive Marm.-Sziget-Ronaszek

Nebenlinie, Spur = o⁻75 Meter

2    130    450

450    4-20    900

4-600- 0160/

7280 — 0 003/

Strass enbrücken

5-250-0150/

3150-0010/

die

Nr.

Gegenstand

Anzahl

der

Achsen

die Achsen- | ^ Distanz

p

r;

der Achsen- 5" Druck

Die

Länge

Die

Breite

des Wagens

Das Gewicht

Die Anzahl der Pferdepaare

Die

Länge

Mas Gewicht

Ki

für die Momente bei der Lichtweite

von

für die Scheer-kräfte bei der Lichtweite von

Menscheu-

Gedränge

Bemerkung

Stück

Cm. Tonnen

Meter Tonnen Stück

des Gespannes Meter Tonnen

2 bis 150 Meter

1.

Sehr schweres Fuhr-wem

30

60    7-8

2-5

120

7-2    3-0    0-420 +

2-500

0460 +

2 800

2.

Schweres Fuhrwerk

2-8

30    5-4

2-4

60

36    1-5    0400 +

1-500

0440 +

1-100

3.

Leichtes Fuhrwerk

2-4

1-5    4*8

2-3

30

3-2    1-0

0-300 +

0350 +

1-500

Bei den Bahnbrücken sind drei Lokomotiven und Lastwagen, bei den 0400 Strassenbrücken drei

_ Wagen und Menschen-

Gedränge in Rechnung 0 340 gezogen worden.

0460

und für den Untergurt

v    , M

g'a — — • n' . sec² a' . — , P    ¹

und im Mittel

g's =

Y    m    a    rr

— • —— . sec² o . V,

• Y

gb — — * ri • sec²

also das Gesammtgewicht des Hauptträgers

und das Gewicht bei der Gurte

im Mittel.

== — n‘ (sec² od -4- sec² ß') . —

p    l

Für eine Vertikale im rten Knotenpunkte ist die Spannung

Tr , Mr ,

= Vr (tang + tang

wenn Vr die Scheerkraft; da ferner

tang y.r =

Rr

[ctr    (X,— x)

und tang ß,. =

2 in [ur — vr) na

2 in (ur — vr) -— . -- ₉

so wird

nh

Vr) (— + —) \ na n b /

Mr

11 r . —

Für den vorliegenden Zweck genügt es aber Rr = Vr zu nehmen, demnach ist für die Vertikale im rten Knotenpunkte

g‘hr = 2 .

• Vri

und im Mittel

n'

wenn

- L Vr.

111 0

Bei der Strebe im rten Fache ist die Spannung Sr = Rr • sec und sr === (-hr) sec somit

g'sr = 2 .

in

sec² $r • Vr,

J n‘ (sec² a' sec¹ ß') ~ -j- 2 in ^ -f-

sec² (Vj . V .

a. Die Bestimmung der Werthe Mr, M und Vr, V. — Obwohl in neuerer Zeit die Anwendung der durchlaufenden Träger ohne Gelenke seltener geworden, so eignet sich dieser Träger doch als allgemeinster Fall zum Ausgangspunkte der Ableitung, umsomehr, als auch die durchlaufenden Träger mit Gelenken gerade umgekehrt mehr an Bedeutung gewinnen, und sind die von Weyrauch*) entwickelten Formeln ihrer Durchsichtigkeit wegen hiezu am allergeeignetsten.

Betrachtet man einen durchlaufenden Träger von n Oeff-nungen, dessen Stützpunkte alle in einer Horizontalen liegen, und auf den in der nten Oeffnung in den Entfernungen at. . . .an die Einzelnlasten Z³,, P₂ . . ,Pn einwirken, so wird, wenn /„ _ T = cn _ x . /, /* = c . /, ln + x = x. / gesetzt wird, die Hauptgleichung der Stützenmomente sein:

— j cn | 2 Nn (cn [ cn _)_ j) —|— Nn x p i —

tr

!-3 -

—    {) 1P-* (/-«)(/+«))

—    I \l O    Jn — I

nt) VY'TißUr. ”•

a) (21 — d) | ,

Fall A.

c—-

■1.

'x = Ut =

x — rd

■——---->

*) Weyrauch: »Allgemeine Theorie und Berechnung der kontinuirlichen und einfachen Träger«.

Setzt man an Stelle der Einzelnlasten P, eine entsprechend bestimmte gleichförmig vertheilte Last k und erstreckt sich dieselbe (Fig. 11) auf die Strecke von X = s d bis X = ln = 2 m d, so wird

und

£ P. a (/ — a) (/ -f a) = - [/* — X² (2 /²    A"²)] /& =

o    4

1 [16 m²—j*(8;«² — j²)]

l6 7«⁴

ip. a[l-a) (2l—a) = - [l² - X² (21 — X)¹] k = 0    4

1 [i6;ä⁴ — ^² (4m — s)²]

. r⁴ k /⁴,

Zur Verzeichnung der Momentenkurven ist es zumeist genügend die Werthe von u\ v‘, u", v“ für m = 2, allfällig m — 5 zu berechnen, für welche Fälle dieselben in Tabelle Nr. 15 zu finden sind.

Bei einem Träger mit zwei ungleichen Oeffnungen ist 4 =/,4= cl, somit für den Fall A (Fig. 13):

Figur 13. Fall A.

= 2 m,d, = s₂d, —2 m₂ d,

= st d,

u\ = o

16 w⁴

. r⁴ kl⁴,

2-

j, < o

u\ — c

o-

v‘₂ = o s₂ — 2 m₂

■o

wenn man

iöw⁴ — s² (8;«s — 5²)    / 16;«⁴ — ^² (4?« — j)

4

Figur 12. Fall B.

setzt, so wird

und

also

A' = sd --------

rd

==

demnach bei:

i.7Ft = -

2 .N.= —

3.^=-

3- ®*

v't = ö s₂ — 2 m₂

v'₂ — I

I (u\ -f v\ c³)

4* ² (1 4“ 4

11'

4'2 (14-4

- kl²,

. k /*, bei c — 1, Ny = — —    -j- v\) k l²,

u\ kl²,

» ^=i,iv;== —

16 *

kl²,

4 2 (14“ 4 Im anderen Falle B (Fig. 15) wird bei: i_ («,,₁4-p,<, g³)

4" 2 (1 +r)

I («,#t 4- ^³)

4 * ² (1 4-4 1 (1 4-0 4 ² (¹ 4“ 4

2 .Nt = —

^ . £/ä.

. k l², bei c = 1, Nx = — ~ (u‘\ -f v"₂) k l²,

kl²,

n Cl    {u'\ 4* !) kl²,

. kl², und wenn c = 1, Vj = —\kl².

Sind die Belastungsgrenzen X — o und X ~ sd (Fig. 12),

dann ist

£ P. a (/— a) (/ 4- a) =- A² (2/² — AT²) k 0    4

1 j² (8 w² — j²)

X= o

1. ₀-

Figur 14. Fall B. = s,d

= °i

— s₂d

und

16 ;«⁴

r⁴ . k /⁴,

2- c.

wenn weiter

s P.a(l—a)(2l—a)=¹-Xs(2l — X)\k

4    16 m⁴

3- c

«" 1 < 0 •5 < 0 «"1 ^ o

J, = 2 »1,

u‘\ = 1

•o«

o>

V“₂ < O

.c₂ — 2 m₂

2 = I = 2 z/z₂

z/'₂ = 1

-o

■o

Wenn man nur totale, mit dem Eigengewichte p beziehungsweise der Totallast q =p -f- k belastete Oeffnungen in Betracht zieht*) dann ist:

j² (8 m² — s²)

= u“ und

j² (4;// — j⁻)²

16 m*

= v"

I (/ 4- K) + (P + K)

(1 4-4

gesetzt wird, so wird

£ P . a (l — a) {l a) — — (u" r⁴)„ _ t kl*, 0    4

wenn k„ k₃ die jeder einzelnen Oeffnung entsprechende Verkehrslast bedeutet.

und

kl\

daher

£ P. a (/ — a) (2 / — a) = - (^' r⁴)„ .

0    4

— 1 Cn 4- ² ^,l ip¹¹ 4~ Cn — i) | P/i + 1 f» + 1 -

— — - [(«" ^)« - x 4“ (»" ^³)«] kl².

4

Tabelle Nr. 15. Die Werthe uP v\ 21“, v‘l.

Bei den Trägern mit drei Oeffnungen ist in der Regel lt = /₃ = / und /₂ = /, dann ist für den Fall A (Fig. 15)

X =

*• e-

2. c.

3- c.

Figur 15. Fall A.

= f, d .= 2 d, = s₂d₃, — 2 m₂ d — s₃ d = 2 m₃ d

«'1 o

J, = o

s d bis X Fall A.

2 in d,

o bis AT Fall B.

sd

4- e.

w"₂ o, w"₂ o ^ < o

1l‘|    O u‘2 = v‘₂ = O

S₂ = 2ffl2 ?c'₂ = v‘₂ = o s₂ = V

v“₃ < o

J <„ o

o-

■ e-

J₃ ⁰

■Jr «

*'3 =

s3 —

u‘

v‘

V¹

U"

v“

u“

v“

5* c-

z<', = I •T, = o

«'

16»/⁴ — s* (8 ni* .

1 ja (8 w² — ^²)

u\ = V‘₂ — X

*2 < O

«"₂ -v,, O, 2/"₂ O

3 = I = 2 t)l3 V\ = O

«r

•o

16 m*

16 m*

dann ist bei 1 :

v‘

16w⁴ — s² (4 m — j)²

v“

16 m%

-^2 = -7

1    ² (r + 4 0«'1 ^ + ^2) — * («'2 4~ ^'3 g3)

— 4 (J + 4²

2(1 + 4 (»'t 4- v\ c³) — c K c³ 4- v\)

y£/² und

1000

1000

0884

0809

0564

0436

0016

0 012

0000

0-000

1000

1000

CÖ    10 «Ö l> CÖ Ol

0878

0704

0564

0408

0260

0128

0 026

0740

0-592

0436

0298

0172

0080

0020

ei co Tji

0000

0000

0116 0491 0-436 0564 0 984 0-988

iw, '-000

0980

0964

0000

0000

0920

0-872

JO    p

o-coo

0020

0-080

0-000

0036

0128

OO CO^IpO'kfi-OS

0172

0-290

0436

0592

0740

0872

0964

10C0

0-260

0408

0-564

0-704

0-882

0920

0980

1 000

bei 2:

bei 3:

— 4(i -h 4*

2(1 c) u\ — c⁴

4 ' d - 4 (1 4- f)

— kl² und

2(1 4~ 4 —

iv; = ^₂ = -

bei 4 :

y£/²,

£/²,

2 (1    c³) — c⁴

4 ’ c* — 4 (1 4-4

₂ kl²,

N — N —— l¹ 4- <4 (1 4- ²)

1    2    4 c³ — 4(i 4- c)

l₂kl²,

*) Koechlin: »Applications de la graf, statique«, Gleichungen für Träger von 2 bis 10 Oeffnungen.

bei 5 :

bei 2:

2 (I 4- c) (c³ + v\) — CU\

^,=i.

Im anderen Falle B (Fig. 16.)

c' — 4 (I + cf

kl* und

2 (I -f c) u\ — c (c³ 4- v\)

kl\

bei 3 :

X ~o ¹ • ©-

Figur 16. Fall B. = 0,    — sxd

= o, = s$d

^ =

4

N'~V

S'-V

N' = V

2 (i -f- r) (u'\ C³ -f- i) - CU‘\

^-4(1+ cY

2 (i + c) u“₂ — c (u‘\ c³ + i)

C* - 4 (I -t- c)²

kl"' und

kl²,

u‘\ < o

2- c

j, < o

u“₂ o, v“₂ o o₂ — 2 m₂

v“

J3

bei 4:

2(1 +<)(£•+ 0 ~ ^ kL: und ^* — 4(i -b ^)²

2 (I -f- f) — C (C³ -h I)

6'* — 4(14- r)²

kl\

3- e>

«"l < o st =z 2 mt

u“₂ — v“₂ = 1 S₂ — 2 w₂

I/",

j₃ = o

«"2

v“₂ = 1

4- c-

^"3 = 0 s₃ — 2 m₃

2(1 + c) v'\ C³ — C {u“₂ -f- C³)

^ - 4 (I -t- C)'

2 (1 -f c) (u"t 4- c³) — CV‘\

c² — 4 i¹ 4“ 4²

Bei ganz belasteten Oefifnungen findet sich:

kl² und

N'“V

kl\

u ‘2 O, V“₂ <„ O

V"₃ = I

ist dann bei 1 :

A4 = -

2 (1 4-4 [uf\ c³ + p"t) — c K, 4-    ^³)

c* — 4 (1 4-4

kl² und

N'=P

1 ² (P + kx) ( ¹ + c) 4- (p 4- kt) {c 4- ²) g³ — (p 4- k;{) C c2 - 4 (! 4" c)²

— (A 4-k.) c -f (p + kt) (c-f- 2) £³4~ 2 (/> 4- ^₃) (1 4-4

•/%

. l\

N=-

1 2 (1 4“ 4 (w<4

v\cP) — c [u‘\ c³ 4- v‘\)

c* - 4 (1 4- 4²

kl\

^ — 4 (I 4- CY

Bei den schon seltener vorkommenden Trägern mit vier Oefifnungen findet sich, wenn nur Totalbelastungen in Rechnung gezogen werden, und /, = lK — /, l% == /₃ = cl, dass

^=4

(p -f- ky) (8 -I- 7c) 4~ (p 4-    (5g 4~    °³ 4- [p 4- k^) {c -f- 2) 4~ ip 4- kn) c

4 (3 ^ 4“ lc 4~ 4)

— {p 4~ ^1) 4~ (p 4~ ^%) 4~ ²)    4~ (/ 4- ^3)    4- 2)    4~ (P 4~ fy»)

4 (4 4~ 3 4

(/ 4~ ^t)c — (/ 4~ ^₂) [c 4~ ²) z⁻³ 4~ (p 4- k₃) (5^4~ 6) c³ 4- (/ 4- ^») (8 4~ 7 4

4 (3 ^ 4- 7 ^ 4- 4)

In vielen Fällen wird es vollkommen genügen, die Stützenmomente nur für Totalbelastungen zu bestimmen, da es zur Ermittlung der Kurven der Scheerkräfte für Theilbelastungen genügt, die tangirenden Linien zu verzeichnen und in dieselben eine Parabel anzuschliessen.

Sind die Stützmomente bekannt, so kann man Mr nach der folgenden allgemeinen Gleichung bestimmen:

und wenn s = o

Mr ~ Nn _ 1 4~ ö~ (4 r k‘ ur k) . l³n.

Mr — Nn — ! 4- x \ P. [x a),

die Scheerkraft an der n— isten Stütze:

— S, + £ P(l- a)\

4.(;-«) = - \i\, — x(2i„ — x)] k.-=

0    ²

ferner wenn

Bei der Bestimmung des theoretischen Eigengewichtes

j m

der Träger benöthigt man den Werth M= — S Mr, daher für

111 0

einzelne Fälle nach Winkle r’s Vorgang dieselben berechnet und in Tabelle Nr. 16 zusammengestellt wurden; ebendort sind auch die Gleichungen zur Bestimmung der Abzisse (.r), bei welcher Mr = 0 innerhalb der Oeffnung wird.

An-

■ vda

(2 m — 4²

Tabelle Nr. 16. Die Werthe V und (x).

A. M, V, (x) für durchlaufende Träger

Nn-r ~ Nu

so wird

l2 L 11

= k‘ und

(2 in — s)

= 0‘r,

Oeff-

Werth

Oeff-

nungen

i-oo

Werth

nungen

i-oo

dagegen ist:

AH

= (k‘ 4- o‘rk) 4»

A„ =

2 M 0 0767 £/2 V    0'3287 k l

(x)    075 4

0 0495pP 3 02656 pl 075 4

71/

(x)

00707 kP 0-3475 kl

08/,

00452 pP 0-2567 // 0 28 4

und da

' ln'

Oeff-

Werth

jtP,a = - (l\ — X²) k =?

0    ²

(4 m² — s²)

nungen

4 = 4 = o 37 /

4 = 1-06 /, ^ = 110

Oeff-

nungen

Werth

4 = 4 = 0-94 /

4 = 1 12 /, c = 120

8 m²

kl²,

CO

so wird wenn

4 vil — s²

8 m²

= Pr An = (k' — Pr k)

0-0749 £/2 0 3438 ä/ 0-78 /,

0-0464//²    3

0-2668 / /

0 24 4

M    0-0804 k P

V    0-3681 kl

(x)    0-76 /,

00482 //2 0 2785 / / 0-22 4

Oeff-

Ist nun s = o, so wird o‘r — Pr — — und

Werth ⁷'

0-91 /

Oeff-

nungen

118/, ^

1-30

Werth

nungen

Ah_

2 k‘ 4- k

. l,i, An —

2 k‘ — k

.4.

oa

Wenn nun x ^ Ar so ist

HS

0 0859 kP 0-3839 kl 0-73 /.

00508 pP 4 0-2904//

0-22 /₂

0 0703 £ l2 0 3512 kl 0-78 /,

00416 / P 0-2564 // 0-27 /₂

2 A (x — a) = o,

Oeff-

somit

nungen

Werth

/,=/* = 0 95 / OefT-l₂ — l₃ =r05 /, c — 1-10 nungen

Werth h

4 = 091 /

4= /₃ = i 03/, cc= 1-20

Mr ~ Nn _ ! 4--(2 k' 4~

4m \

(2 //z — j)²

hingegen bei ;tr A ist

4 W2

. k) l²„,

v    fl) =

8 z;z2 v }    ’

M 0 0684 kP 0 0400 pP 4 V 0 3518 kl 0-2566//

(x)    077 4    0-24 /₂

00603 kl2 0 3509 kl 0 75 /.

0-0394 pP 0'2583/Z 0 22 4

somit

Ä AT und P4A4 auf liegende Träger auf zwei Stützen

(2 m — 4²

■Ufr - A4 — I 4“ -- ² k'

4 m

ist r =s, dann wird allgemein:

Mr = A4 -1 4-    (^' 4-    /²„,

4 z;z²

{r — s)

Werthe

9    11

10    12    14

16

Mq = A, qP — r At Vk — A₂ k l = o A₂ — Vp — A₃ p /j == o A₃ =

0117h 0 1150 0 0950 0 4030 0 3773 0 3625 0 3264 0 3088 02997

0 0976 0-0950 0 0940 0-0905 0 0890 0 3731 0 3744 0 3457 0 3370 0 3354 0-3125 0 3000 0-2997 0 2915 0 2822

Die Scheerkraft im Querschnitte bei x — r d ist allgemein Vr=AH-x - VP,

und bei ,r ±5 X wird v p — o, demnach 0

F, =

hingegen wenn > X wird

= (,k⁴ -f- 0⁴r k) 177,

kommenden Fall, dass s = r die Mittelwerthe M und V in Tabelle Nr. 16 enthalten.

Hat der Träger zwei Stützpunkte, an welchen er fest eingespannt ist, so ist

Vp.a(l-aY =

7 0

^0--

X²

I (r — s)

in

• k . ln ,

also

Vr= k⁴ + *V -

[r— s)

für r = s

^ k l?ii

(6/* — ⁸ Af/ 3 X*)j k =

192^77* ^    S* (²4m* — 16 ms -j- 3P)] . kl² und

a1 = ~    3*))* =

l [16777* — s² (8 m — 3 j)J k l\

192 m

bei s — o

Vr = (£' -f- öV £)

für s = o ist

N* = Nt = -

— kl².

12

Vr= k⁴ +

2 VI

k) ln

Die Scheerkraft

und wenn wird

(m — r)

= tr,

A~ ₂

bei s = r

4 771*

.kl, A, —

(4 777² — s²)

4 777²

. kl,

Vr — [k‘ 4“ Irk) Int

und in Tabelle Nr. 16 sind die Werthe von

bei s = o

A₀ = or kl, At = — t⁴r . kl,

enthalten.

1 •*

F=-£ Vr

Hl 0

für ;r < X wird

Bei den durchlaufenden Trägern kommen noch die folgenden, in Fig. 17 dargestellten Anordnungen vor und zwar nennt man den Träger im Falle 1 und 2 Gelenkträger, im Falle 3 dagegen Konsolträger, welche beide Anordnungen nicht selten nebeneinander zur Anwendung kommen.

Figur 17.

(1)

(2)

I. c.

.......X-

•X ......

....CI

Cl

ls

.......> «5---------

....---->

^......> —.......—*'—> ■<<------>>

2 <24 “|“ 0^2

(4

^(o

^0=^(1,

^(₅) N%

Ar(:j = Nj = o

iV₂<o

(2)

2. o-

■•X-

r/

<4—------

------ -•> <•'*

-4........

*> 2

4 + ^2

A^, <0

Ni -^Aj)

= ^3 = °

Nz

^2<0

3.

r/

;NX — O

Hiebei gelten die vorhin abgeleiteten allgemeinen Formeln, nur ist Nt und N₂ entsprechend zu bestimmen und einzusetzen.

Bei Fall 1 und 2 ist ln = bt — axl zu setzen und zu berücksichtigen, dass von der Theilstrecke b% das Stützmoment

A

N⁴i = £ Pa und von der Strecke b₂ hinzukommt, hingegen

N₂ — o

N\ = - A(l). b N. = —

demnach wird dann

'4 777² - S²

8 777²

ähnlich findet sich N₂.

a*l “j“ °'r a^a₂ ) kl² — -(t'r74 4- o'r «₂) kl

Beim Fall 3 ist W₁= — s P.a = — - (/²t — W²) k ==

0    ²

— (/V)i un^ W₂ = — (/v)₈ kl².

4    4

1 (4 777 ²j — ^²4

4 777 ²t

/&/³ = —

Hat der Träger nur zwei Stützen, auf denen er frei aufliegt, so ist W₀ = N, — o, demnach Ai — o‘rkl, A, — — t‘rkl. Für 0 ~r ist A₀ = or kl, A{ — — trkl; wenn s = o, so ist

r(2 777 — s)²

— kl. Für x < X wird Mr —

2    —

1(2 m — s)V. ^(r ^ s)\

\    4 a²,    2 777 y

7' ⁼⁼s,so wird Mr— sr kl², bei j = o dagegen AZ- = ^ ur kl².

Die Scheerkraft wird wenn x<X, sein Vr ~ A₀ o'r kl, für x^> X

hingegen Vr — [o'r —

bei s = o aber Vr = tr kl und sind für den am häufigsten

A₀ — — kl.A. = —

2    ¹

für x^> X dagegen Mr = -:—

4 777

1 6 777 ³

- kl²,

kl², wenn

T' —

2 777

kl, bei r — s ist Vr = k /,

vor-

- kl; 2

A₀ — — k l und At = — 2    ¹

Mr = W₀ + —

47«

für ;r > AT dagegen wird

i/,= 7V„ +— [216' + 47« L ¹

bei s =■ r hingegen wird

bei s = o endlich

(2 m — s)²

4 777 ²

r)

M’-=N«+Vt(2b +

Mr = A^₀ 4“ 77^ (² k⁴ 4- 7^ y^) l².

Die Scheerkraft für x S X ist = ^ =

Vr

(2 m — s)

kl,

4 777³

für s = r, Vr ~ or kl und s ~ o, Vr~ tr kl.

Wenn endlich der Träger nur eine Stütze hat, an welcher derselbe fest eingespannt, so ist N₀ < o, Ä\ ~ o, und

1    (4 m²—P)

-ZPa = — -(l²— X²) = —

0    ²    2

für x ^ X wird dann

w; =

kl²;

Mr N₀ - A₀x

8 777 ²

und für x X

Mr =

— L F — 77) =

0

£ [4777 (777 — j)] -f- j²) ki2 ~2 (² (2    — £ [4 W (w -•*)]-— r 4- 2 kl\

4 777² --S —

für s — r wird allgemein

Mr ⁼ —

für ^ = o dagegen

Mr= —

i-r (2777 — r)² kl² = — <?r kl². 8 m²    '

Die Scheerkraft ist für ^ S T

v, =A = 7¹1

4 777²

'4777 (777 — j) — i-²' 4 777²

4777

i [2 777 (t* — s) — 4777 (7/7 — s)-P] kl,

für s — r wird

Vr — —

4 777²

[4777 (777 — r) — t"²J X’/,

Vr = -

(2 777 — 4

kl.

2 777

Wie ersichtlich, konnten durch die Einführung der Fachdistanz d und des Werthes c die sämmtlichen Formeln sehr

übersichtlich abgeleitet werden. Die Rechnungen sind nur mit verhältnissmässig kleinen, zumeist ganzen Zahlen durchzuführen, ohne dass dieselben an Allgemeinheit oder Genauigkeit ein-gebüsst hätten, und sind sowohl für die theoretische Bestimmung der Trägergewichte, als auch bei Kontrolrechnungen, wo man nur Stichproben möglichst rasch zu machen wünscht, mit Vortheil zu verwenden.

Werth

1.

Tabelle Nr. 17. Das theoretische Gewicht der Hauptträger.

2.

3-

5-

6.

Nr. Bezeichnung

Maass

gattung

Der konvexe halbparabolische Träger

Der konkave halbparabolische Träger

Der konvexe parabolische Träger

Der Halbsichelträger

Der Sichelträger

Bemerkungen

00

CO

IC

co

er« o*

T—I CO

00

co

CO OD

4*-

co

C5

«IS

3. n'i (»0

9-10 10-00

7-10    6-70

10-70 13-50

10-90 14-10

10-70    11-10

sec² a' sec² ß'

5 sec² 8'

1-005 1-005

1-005 1-005

1-020 1020

1 180 1-020

1 180 1-020

Ueberall ist, mit Ausnahme von 10«, wo p = 0"70 Tonnen ist, p — 0 80 Tonnen gerechnet

6.

Tonn.-

Meter

2-560

0-098 (k + /) /

1-700

0-098 (<6 + /) /

3-840

0-098 (*+/)/

4-0*50

0-098 (*+/)/

2-900

0-098 (*+/)/

1 m

sec² «, = — 2 sec² y-r— m ₀

4- 711 7n

= 1

nla ₀

11.

Tonnen

0-37 ky l 031 / /

?)

J?

0-37 ky l 0-31 / /

(0-0018 k + 0-0018/) / (0-0014 k + 0 0014/) / (0-0003 ky + 0-0003 /) / (0-0004 ky + 0-0004/) / (0-0007 ky + 0-0006 /) / (0 0010 kt + 0-0009/) /

12. g'i—₃

(0-0018/6 + 0-0010/6, + (00014/6 + 00014/6, + + 0 0027/)/

+ 0-0027 /) /

0-37 kt /

0-31//

(0-0021 k + 0-0021 /) / (0-0023 k + 0-0023p) / (0-0024 k + 0-0024/) l (0-0003/6,+ 0-0002 p) /

(0-0008 ky + 0 0006 p) /

(0-0021 k + 0-0011 kt + (0-0023 k + 0 0011 kx + (0-0024 k + 0*0011 ky +

+ 0-00024 p₃1

0-37 ky / 0-31 pl

0-37 ky l 0-31 p l

1 m

sec² 3, =—X sec²8r= m o

1 in

=»; -

0-0003 ky l

0-0008 ky l

0-0003 ky l

0-0008 ky l

+ 0-0021P) l

+ 0-0031 p) l

Werth

7-

8.

io«.

io b.

Nr.

Be-zeicb-mmg gattung

Maass-

Der Halbparabelträger

Der Parabelträger

Der Netzwerkträger Der Fachwerkträger mit geraden parallelen mit parallelen geraden Gurtungen

Gurtungen

IOC.

Der Volhvandträger mit parallelen geraden Gurtungen

«, m n„, nb

K)

sec² od, sec² ß'

sec² o'

10

10

10

CO

00

10

oo

10

CO

9-10, 1110

10-70, 18-20

10-00, 10 00

10 00, 10 00

10 00, 10 00

1-020 1-000

1-080 1-000

1000 1-000

1 000 1000

1000 1-000

Tonn.-

Meter

2-900

0-098 (k + p) l

6-060

0 098 (k + /) /

2-000

0 095 (£+/)/

2000

0 095 (k + p) l

2000

0 095 (k + p)f

OÖ OS Ö + ci

rH rH r-4

Vk

Vp

g\

Tonnen

??

0-37 ky l 031 / /

(0-0018 k + 0-0018 /) / (0-0013 k + 0 0002 /) / (0-0006 ky + 0-0004/) / (0-0018/6 + 0-0009 ky + + 0-0024 /) /

0-37 ky l 0-31 pl

(0-0024 k + 0 0024 /) / 0 0003 ky /

0-0008 ky l

(0-0024 k + 0 0011 ky + + 0-0024 /) /

0-37 ky l 0-30 p l

(0-0019 k + 0 0019 p) l

(0 0002 ky + 0 0002p) l

(0-0004 ky + 0 0003p) l (0-0019 k + 0 0004 ky + + 0-0024p) /

0-37 ky l 0-30 p l

(0-0019 k + 0-0019 p) l (0 0002 ky + 0 0002 P) l (0 0004 ky= 0-0003p) l (0-0019 k + 0 0006 ky + + 0-0024 /) /

037 ky l 0 30 p /

(0-0021/6 + 0-0021/)/ (0 0008 k + 0-0007 /) /

(0-0021 k + 0 0008 ky + + 0 0028 /) /

ß/) Die Formeln für das theoretische Gewicht der Haupt Systeme. — Mit Rücksicht auf die in den beiden vorhergehenden Abschnitten aufgestellten Formeln wurden für die am häufigsten angewendeten Trägersysteme, unter der Annahme, dass dieselben auf zwei Stützpunkten frei aufliegen, die Gleichungen zur Berechnung der theoretischen Gewichte abgeleitet und in der Tabelle Nr. 17 zusammengestellt. Für durchlaufende Träger jeder Art lassen sich die Formeln nach den gegebenen Anhaltspunkten leicht ableiten, wenn man die Werthe der Tabelle Nr. 16 benützt.

b) Das praktische Gewicht.

Auf Grund der vom Verfasser zur Ausführung gebrachten zahlreichen eisernen Brückenkonstruktionen, für welche ihm das gesammte statistische Materiale zur Verfügung stand, hat derselbe für den sogenannten Konstruktions - Koeffizienten n gefunden, dass bei Berücksichtigung der verschiedenen Brückensysteme : für Bahnbrücken a =

hingegen er = A — Bl zu wählen wäre und sind die hauptsächlichsten Angaben hierüber in Tabelle Nr. 18 zusammengestellt

für Strassenbrücken

Tabelle Nr. 18. Konstruktions-Koeffizienten.

Nr.

Das

Brückensystem

Die

Länge

der

Fahrb.

Für Eisenbahnbrücken

Für Strassenbrücken

Lokomotive IV. u. III. Kateg.

Lokomotive XII. u. VII. Kateg. für Schmalspurbahn

Lokomotive

für schweres Fuhrwerk

für leichtes Fuhrwerk

fü: Menschengedränge

Bemerkungen

oben

1.

Halbparabelträger

vers. od. unt.

0 80 + 0 0015 /

070 + 0-0020 /

0 60 + 0 0010 /

1-70 — 0 0015 /

1-70 — 0 0010 /

1-70 — 0-0005/

2.

N etzwerkträger mit geraden parallelen Gurtungen

oben

0 60 + 00015/

0-50 + 0 0015 /

0 50 + 0 0010 /

1-80 — 0-0015/

1-80 — 0 0010 /

180 — 00005/

vers. od. unt.

065 + 0 0015/

0-60 + 0-0015 /

0-55 + 00010/

1-65 — 0 0015 /

165 — 10010 / 1 65 — 0-0005 /

Für die übrigen Systeme können im Allgemeinen die Koeffizienten der Rubrik 1 genommen werden.

Fachwerkträger mit geraden parallelen Gurtungen

oben

0 60 + O OOIO /

0-50 + 0 0010 /

0 45 + 0 0010 /

1 90 - 0 0020 /

1-90 —00015/

1-90 - 0-0010/

vers. od. unt.

0-70 + 0 0015 /

0 55 + 0 0010 /

0-50 + 0-0010 /

1-80 —

0-002o/

1-80 —00015/

1-80 -0-0010/

4.

Vollwandträger mit geraden parallelen Gurtungen

oben

050 + 00010/

0-45 + 0 0010 /

0 40 + 0 0010 /

2-00 —    0020 A 2 20 — 0 0020 /

2-40 - 0 0020 /

vers. od. unt.

0-50 + 0-0010/

0 45 + 0-0010 /

040 + 0 0010/

2 00 — 0-0025 /

2-20 — 0-0025 /

2-40 •- 0-0025/

¹

Weyrauch, Festigkeitseigenschaften, p Eigengewicht, q Totalbelastung für den laufenden Meter Stützweite.

Gleichzeitig aber wurden für das praktische Gewicht gi—3 unmittelbar verwendbare Näherungsformeln aufgestellt, in denen unter der Annahme bestimmter Angaben, nur / als Unbekannte vorkommt und sind diese Gleichungen in den Tabellen Nr. 19 und 20 zusammengestellt worden.

Tabelle Nr. 19. Formeln zur Bestimmung des Eigengewichtes der Balkenträger.

Die Eisenbahnbrücken mit auf zwei Stützen freiaufliegenden Trägern

Die

Spurweit e

Meter

150

i-oo

o-75

1-50

i-oo

°'75

Die

Lokomotive

Kateg.

IV.

III.

XII.

VII.

IV.

III.

XII.

VII.

Bemerkungen

Die Lage d. Fahrbahn

Obere Fahrbahn

Untere oder versenkte Fahrbahn

Alle Gewichte beziehen sich für den Meter Stützweite.

Das System:

Die Halb parabelträger von 15 bis 150 Meter Stützweite

n = 8, 2 m — 8,

*1—3 Kilogr. *4-8

31/

28 /

22 /

16/

12/

p = o⁻8oo Tonnen

5 / 4-500    4 / 4 450    3/-4 300

2/4 250

200

**1—8 Kilogr.

36/+ 500 32/4 450 25/4- 300

18 / 4-250 12 / 4 200

*9

370

370

300

260

200

5.

Kilogr.

36 / 4-870 32 / 4 820 25 / 4 600 18 / 4- 510 12/-f-400

Das System:

Die Netzwerkträger mit geraden parallelen Gurtungen von 12 bis 80 Meter Stützweite

n — 10, 2 m— 10,

*1-3 Kilogr. 29 / £4-8

26/

18/

14/

11 /

33 /

30/

22 /

17/

13 /

p — 0 800 Tonnen

300

300

250

200

160    3/ 4- 500    3/ 4- 400    2 / 4- 300    2/-f 2'0

200

gc-8 Kilogr. 29/4- 300 26/ 4- 300 18/4 250 14/4- 200 11 / 4- 160 36/ 4- 500 33/4- 400 24/4- 300 19/ 4- 250 13/ 4- 200

380

380

340

280

240

370

370

300

260

200

5.

Kilogr. 29/4- 680 26/4-680 18/4 590 14/4 480 11/4 400 36/4- 870 33/ 4- 770 24/ 4- 600 19/4 510 13/ 4 400

Das System:

Die Fachwerkträger mit geraden parallelen Gurtungen von 12 bis 100 Meter Stützweite

11 — 10, 2 m — 10

*1-3

*4-8

Kilogr. 31 /

28/

21/

15/

12/

35/

32 /

24 /

17/

15/

p = 0 800 Tonnen

11

300

300

250

200

160

3/4-500

3 / -4 400

2/4- 300

2/4 250

180

*1-8

Kilogr. 31 / + 300

28 / 4 300 21 / 4 250

15 / + 200

12/ + 160

38 / 4 500

35 / 4 400

26 / 4- 300

19 / 4 250

15 / 4 180

*9

3S0

380

340

280

240

370

370

300

260

200

p\

Kilogr. 31/ 4 650

28 / 4- 680

21 / 4 590

15 / 4- 480

12 / + 400

38/-f 870

35 / 4- 770

26 / 4- 600

19 / 4 510

15 / 4- 380

Das System;

Die Vollwandträger mit geraden parallelen Gurtungen von 2 bis 12 Meter Stützweite

n =■ 10, 2m — 10,

*4-8

Kilogr. 54 /

44/

34/

26/

20/

55/

45/

36 /

27/

22 /

p = 0 800 Tonnen

120

120

100

80

60

45/

42/

34/

24/

19/

*1-8

Kilogr. 54 / 4 120

44 / -(- 120

34 / 4 100

26/4- 80

20 / + 60

100/

87 /

70/

51 /

41 /

*9

380

380

340

280

240

370

370

300

260

200

Kilogr. 54 / 4 500

44/ + 500

34/ 4 440

26 / 4 360

20 / + 300

100 / 4 370

87 / 4 370

70 / + 300

51 / 4 260

41 / 4 200

Die Eisenbahnbrücken mit durchlaufenden Trägern

Das System:

Die Netzwerkträger mit geraden parallelen Gurtungen von 12 bis 100 Meter Stützweite

n = 10, 2 m = 10,

h oV cö    in

g¹ 3

*4-8

*i-8

*9

Kilogr. 27/

24/

19/

13/

11 /

29/

26/

20/

14/

12/

p = 0 800 Tonnen

300

300

250

200

160

3/ 4 500

3/ 4 400

2 / -4 300

2 / 4- 250

200

Kilogr. 27 / 4 300

24 / 4 300

19 / 4 250

13/ 4 200

11 / 4- 160

32 / 4- 500

29 / 4- 400

22/ 4 300

16 / 4 250

12/4- '200

380

380

340

280

240

370

370

300

240

200

Kilogr. 27 / 4- 680

24 / 4 680

19 / 4- 590

13 / 4 480

11/4 400

32 / 4 870

29 / 4 770

22 / 4 600

16/ + 510

12/ 4 400

Das System:

Die Fachwerkträger mit geraden parallelen Gurtungen von 12 bis 100 Meter Stützweite

n — 10, 2 m — 10,

t-h o?

gi-₃ Kilogr. 29 / *"■4-8

26/

20/

14/

11 /

32/

29 /

22/

16/

13/

p = o⁻8oo Tonnen

300

300

250

200

160    3/ + 500    3 / + 400    2/+ 390    2/ 4- 250

200

CC

*1—8 Kilogr. 29 / 4- 300 26/ 4- 300 20 / 4- 250 14/ 4- 200

11 / 4- 160 35/ 4- 500 32 / 4- 400 24 / 4- 300 18 / + 250 13 / 4 200

*9

380

3?0

340

280

240

370

370

300

260

200

5.

P Kilogr. 29 / 4- 680 26 / -f 680 20 / 4 590 14/ 4- 480 ; 11 / 4- 400 35 / 4 870 32/ 4- 770 24/ 4- 600 18 / 4- 510 13/4- 400

2. Das Gewicht der Nebentheile.

Es ist nicht zweckmässig, das Gewicht der Nebentheile auf Grund theoretischer Untersuchungen zu bestimmen, da auf diese Theile sowohl die spezielle Art der- Anordnung von Einfluss, als auch das Gewicht derselben relativu^d^ihg ist, daher ein kleiner Fehler selbst sich eher fühlbar m&urft, ‘dagegen kann man unter Berücksichtigung der Anordnutlgf'dfer Fahrbahn als auch der Belastung auf ausgeführte Beispiele basirende Näherungs-Gleichungen, wie dieselben in den Tabellen Nr. 19 und 20 enthalten sind, ableiten, oder aber für genauere Berechnungen di'e Gewichte auf Grund von Skizzen bestimmen.

3. Das Gewicht der Fahrbahn.

Das Gewicht der Fahrbahn wird entweder annähernd angenommen, für welchen Zweck die Werthe der Tabelle Nr. 21 dienen können, oder aber wird dasselbe auf Grund von Skizzen genauer bestimmt.

4. Das Gewicht der Auflager schuhe.

Nach den von ausgeführten Brücken erhobenen Gewichtsangaben wurden die in der Tabelle Nr. 19 enthaltenen Näherungs-Gleichungen aufgcstellt.

labeile Nr. 20. Formeln

zur

Bestimmung des Eigengewichtes der Balkenträger.

Die Strassenbrücken mit auf zwei Stützen freiau fliegenden Trägern

Die

Belastung

Sehr schweres Fuhrwerk

Schweres

Fuhrwerk

Leichtes

Fuhrwerk

Menschen

gedränge

Sehr schweres Schweres Fuhrwerk Fuhrwerk

Leichtes

Fuhrwerk

Menschen

gedränge

Bemerkungen

Die Lage d. Fahrbahn

Untere oder versenkte Fahrbahn

Untere oder versenkte Fahrbahn

Das System:

1. Die Halbparabelträger

2. Die Netzwerkträger mit geraden parallelen Gurtungen

1.

2.

■G—3

£ i—8

Kilogr.

400/

3 20/

256/

288/

4-80/

3 52/

288/

2-88/

150 j

160

80

80

150

100

80

80

3.

Kilogr

4 00 / + 150

3-20/ + 100

2'56/+ 80

4.

£9

230

230

130

2'88 / + 80

4-80 / + 150

3-52 / + 100

288 7 + 80

288 / + 80

170

230

230

230

170

Alle Gewichte beziehen sich auf den Quadrat-Meter Fahrbahnbreite: p = 0-950 Tonn.: bei 1. ist n — 8, 2 tn — 8,

2—4 ist n — io, 2 m — io.

5.

Kilogr.

4 00 / + 380

3 20 / + 330

2-56 7+ 310

2-88 / + 250

4-80 / + 380

3-52 / + 330

288/ +310

2 88 / + 250

Das System:

3. Die Fachwerkträger mit geraden parallelen Guitungen

4. Die Vollwandträger mit geraden parallelen Gurtungen

1.

2.

*■1-4

£ 1— 8

Kilogr.

4-96/

416/

3-20/

2 88 /

800/

6 40/

5-20/

2-88/

150

100

80

80

80

80

60

80

3.

£1—8

Kilogr.

4-96/+ 150

416/ + 100

4.

£a

230

230

3-20/+ 80

2-88 / + 80

8 00/+ 80

6-40 /+ 80

5-20 / + 60

2 88 / + 80

230

170

730

230

230

170

5.

Kilogr.

4 96 / + 380

416/+ 330

3 20/ + 310

2-88 / + 250

8 00 / + 310

6 40 / + 310

520/ + 290

2-88 / + 250

Tabelle Nr. 21. Die Fahrbahngewichte.

10 i e

Hauptlinie

Eisenbahnbrücken

Nebenlinie

Nr.

Gegenstand

Spannweite = 1-50 Meter

Spannweite = 1-50 Meter

Spannweite = i-oo Meter

Spannweite == 0-75 Meter

Bemerkungen

obere | untere

vers.

obere |

untere vers.

obere

untere

vers.

obere

untere I vers.

Fahrbahn

£9

in Kilogramm-Meter

T-i (ä co

Bahnoberbau

75

75

75

50

50

50

32

32

32

23

23

23

Fahrbahn

Geländer

263

245

218

248

230

258

216

188

216

175

157

185

42*

42

42

42

42

42

42

42

42

Alle Gewichte beziehen sich auf den laufenden Meter Stützweite.

*) Säulen aus Gusseisen, Gestänge aus Rundeisen, bei Schweisseisen allein etwa um 40 Perzent weniger.

Zusammen

380

320 390 340 280 350 290 290 290 240 180 250

Nr.

h oi aj iö ® n co

Hölzernes Gebälke und Dielen

Kilogr.

Hölzernes Gebälke und Holzpflaster . Hölzernes Gebälke und Beschotterung Zoreseisenbelag und Beschotterung Wellenblech und Beschotterung . . . Gerades Blech und Beschotterung , . Zor&seisen, Asphalt und Beton . . . Wellenblech, Asphalt und Beton . .

!)

Die Strassenbrücken

Sehr schwer. | Fuhrw.

230

230

590

600

540

560

540

480

Schwer. Leicht. Fuhrw. Fuhrw.

Men

schenge

dränge

Alle Gewichte beziehen sich auf den Quadrat-Meter der P'ahrbahnbreite.

Zoreseisenbelag allein im Mittel 70 Kilogr., Wellenblech 50 Kilogr.

190

200

520

550

490

500

510

450

150

170

450

460

440

440

420

400

■ 90

170

270

270

250

250

270

250

5. Geivichtsangaben aus geführter Brücken.

Wenn man zur Bestimmung des Gewichtes einer zu pro-jektirenden Brücke die Resultate einer bereits ausgeführten ähnlichen Konstruktion benützen will, so muss man von beiden alle jene Faktoren kennen, welche auf die Grösse des Gewichtes von massgebendem Einflüsse sind, denn nur dann kann man abfällige Aenderungen richtig vornehmen, wodurch aber die Bestimmung selbst unbedingt einen hohen Grad von Genauigkeit erlangen wird.

Zu diesem Behufe hat der Verfasser aus der ihm zur Ver-fügung stehenden Sammlung von Brücken, charakteristische Beispiele auswählend, die Hauptabmessungen und Gewichtsangaben in den Tabellen Nr. 23 bis 28 nach Systemen geordnet systematisch zusammengestellt, so dass es wohl für viele Fälle hinreichen dürfte, die angegebenen Werthe zu benützen, oder allfällig diese zur Berechnung des theoretischen, beziehungsweise praktischen Gewichtes zu verwenden. Es sind demnach in diesem Abschnitte verschiedene Methoden der Eigengewichts-Bestimmungen vorgeführt worden, die je nach der gewünschten Genauigkeit des Resultates anzuwenden wären.

Die angeführten Formeln für die Bestimmung der Eigengewichte werden nicht nur bei den statischen Berechnungen, sondern . auch bei vergleichenden Kostenvorberechnungen verschiedener    . (mit Vortheil verwendet werden können, und

so gewiss vtdehfiachgenossen gute Dienste leisten, umsomehr als deren Anwendung für andere Annahmen als die bei der Aufstellung berücksichtigten, nur mit ganz einfachen Korrekturen leicht durchführbar ist, wobei aber auf alle verschiedenen Faktoren unbedingt Rücksicht zu nehmen ist, wenn das Resultat ein entsprechend genaues sein soll.

Tabelle Nr. 22. Das Gewicht der Auflagerschuhe.

Die

Nr.

Konstrirktion

des

Auflagers

Untere

Grund

platte

Unterer

Kipp-

theil

Oberer

Kipp-

theil

Zapfen

ist aus:

Walzen

oder

Stelzen

Das Material

Bei Eisenbahnbrücken

Bei Strassenbrücken

IV. Kat. III. Kat. XII.Kat. VII. Kat.

Lokomotive

Schlepp

bahn

sehr

schweres

schweres leichtes Menschengedränge

Fuhrwerk

Bemerkungen

Gewicht für die Oeffnung und ein Geleise in Kilogramm

Gewicht für die Oeffnung und Quadrat-Meter der Fahrbahnbreite in Kilogramm

1.

Einfache Gleitplatte

Gusseisen

Gusseisen

Stahl

31/

28/

21/

15/

12/

3-4/

2-7/

2-4/

21/

1.

31/

28/

21/

15/

12/

3 4/

2*7/

2*4/

21/

Die Stützweite / ist in Metern einzusetzen.

2.

Kipplagerohne

Zapfen

Gusseisen Gusseisen

Gusseisen

Stahl

36/

33/

25/

18/

15/

3-8/

31/

2-7/

24/

2.

36/

33/

25/

18/

15/

3-8/

31/

2-7/

2-4/

3.

Kipplager mit Zapfen

Gusseisen

Stahl

Stahl

Gusseisen

Stahl

25/

23/

18/

13/

10/

26/

2*1 /

1*9/

1*6/

15/

33/

11/

8/

6/

1-6/

1*3/

11/

1-0/

3.

40/

36/

29/

21/

16/    42/

3-4/

30/

2-6/

4. Gleitplatte mit Stelzen

Gusseisen

Gnsseis.*)

Stahl

Gusseisen

Stahl

30/

27/

21/

15/

12/    31/

26/

2'2 /

1*9/

18/

16/

13/

10/

8/

1-9/

1-5/

1-4/    1-3/

4.

48/

43/

34/

25/

20/

50/

41/

36/    3-2/

5.

Kipplager mit Zapfen u. Stelzen

Gusseisen Gusseisen

Gusseis.*)

Stahl Stahl

Gusseisen

Stahl

52/

70/

47/    36/

63/    49/

26/

20/

35/

28/

54/    4-5/

7*4/    5-9/

3-8/

5-2/

*) Obere

3- 4/    Gleitplatte.

4- 7/

5.

122/

110/    85/

61/

48/    12-8/    104/

90/    81/

6.

Kipplager mit Zapfen u. Walzen

Gusseisen Gusseisen Gusseisen

Stahl Stahl

Gusseisen

Stahl

05 05 ca as

<v.

60/    46/

35/    27/

33/

26/

19/

16/

7-3/    60/

3-7/    3 0/

5-2/ 4 7/ 26/    23/

6.

105/

95/    73/

52/

42/    11-0/    90/

7'8/    70/

7. Kipplager mit Zapfen u. Walzen

Stahl

Stahl Stahl

Stahl Stahl

Gusseisen

Stahl

93/

85/

65/

46/

37/

96/

7-9/

6-8/

61/

7.

93/

85/

65/

46/

37/

96/

7-9/

68/ 6-1/

cos a

wovon

228*2 Tonnen auf das Eigengewicht entfallen. Durch den Wind

UI. Der Winddruck und die Zentrifugalkraft.

Bei der durch den Winddruck hervorgerufenen horizontal wirkend annehmbaren Belastung ist der auf die Brücken fläche gerichtete Theil von dem die Brücke zeitweise passirenden beweglichen Verkehrslasten herrührenden Theile getrennt zu behandeln. Es ist der Lage der betreffenden Resultante sowohl in Hinsicht der Gurte als auch der vorhandenen Querverbände Rechnung zu tragen.

In erster Linie ist die Grösse des Winddruckes für den Quadrat-Meter Fläche zu ermitteln, wobei die von Hut ton*) aufgestellte Formel benützt werden kann, hienach ist

(kt) = o*l 1 y' •    • sin ocr84

wobei y' das spezifische Gewicht der bewegten Luft bei 12⁰ C. und 755 Mm. Barometerstand bedeutet, v die Geschwindigkeit des Windes für die Sekunde in Metern ausgedrückt, a hingegen die Neigungswinkel der Windrichtung mit der betreffenden Fläche ist. In Tabelle Nr. 29 sind für (k₂), wenn a = 90°, sowohl Erfahrungswerthe als auch die in einzelnen Ländern vorgeschriebenen Angaben enthalten.

Als interessantes Beispiel für die Grösse des Winddruckes kann das in der Tabelle Nr. 29 unter 6 bezeichnete Resultat angeführt werden. In der Station Novska auf der Linie Sunja-Neugradiska (Slavonien) wurde am 31. Mai 1892 durch einen Zyklon ein Eisenbahnzug zum Theile umgestürzt, zwar bestand derselbe aus der Lokomotive sammt Tc^er (72 Tonnen), 8 gedeckten Lastwagen, 13 offenen Lastwagen, Kondukteur-und Gepäckswagen, Postwagen, 6 Personenwagen, so dass das Gesammtgewicht des Zuges 34692 Tonnen betrug, wurden 8 Wagen umgestürzt, 21 beschädigt, 6 entgleisten und ergab sich, dass die Geschwindigkeit des Windes 49 Meter betragen, und der Winddruck für den Quadrat-Meter Fläche 394 Kilogr. gewesen *).

Ist (fc'₃) bekannt, so ist der Winddruck für den laufenden Meter Brücke k\ und k‘\ für die Verkehrslast zu ermitteln, wozu es nöthig, die betreffenden Flächen zu kennen, worüber in Tabelle Nr. 29 die weiteren Angaben zu finden, wie auch für den Einfluss der Zentrifugalkraft.

D. DIE PROBEBELASTUNGEN.

I. Allgemeine Betrachtungen.

Bevor eine eiserne Brücke dem Verkehre übergeben wird, findet fast überall eine sogenannte amtliche Probebelastung statt, deren Zweck es sein sollte, einerseits zu bestätigen, dass die unter den vorgeschriebenen Belastungen eintretenden Spannungen, beziehungsweise Formänderungen der einzelnen Theile, die auf theoretischem Wege ermittelten Werthe nicht überschreiten, andererseits nachzuweisen, dass sowohl die verwendeten Materialien, als deren Anarbeitung allen jenen Forderungen entsprechen, welche bedingen, dass nach der Entlastung der Brücke in keinem Theile einzeln grössere bleibende Formänderungen, sondern nur im Ganzen in einem oder mehreren Punkten zu beobachtende verhältnissmässig geringe bleibende Aende-rung konstatirt werden könne.

Derzeit gibt es noch kein Mittel, den angeführten Zweck auf einfache Weise zu erreichen, daher man sich zumeist damit begnügt, im Untergurte des Hauptträgers, die Plöhenlageänderung

*) Ho 116: />A magy. meirnök £s epitdsz egylet közlönye«, 1892 (sammt

•i.

NS

Bemerkungen

*) Zweigeleisige j Brücke, Schwel- j lenträger, Netz-1 werkträger. **')Zweigeleisig. Brücke, Schwellenträger, Vollwandträger.

*) Probebelastung mit Lokomotive III. Kategorie.

Der Obergurt j ist geradlinig, j

**) Die Konstruktion ruht auf Holzjochen.

Der Obergurt ist geradlinig.

**»)Z weigeleisige Brücke.

Der Obergurt ist geradlinig.

Die

beobachteten Einsenkungen

(/)

y"

Mi 11 i m e t e r

4035

39-95

46 00

47-85

9'50

11-50

1050

1325

15-50

19-35

2540

27-75

2710

28-85

2750

27-20

2530

29-55

3180

28-00

2160

2500

3065

3565

33-85

11-55

12-75

1400

1810

16 60

2130

27-70

3075

2820

0608

3015

33 15

28-55

32 35

39-50

3135

40-00

2800

34 00

4000

47-90

45-40

450

575

1*45

1-50

2-00

4-00

1-80

088

3-20

5-05

205

335

2-45

08-8

2-45

2-35

770

310

05-6

075

2 95

1-9.3

1565

2-33

41-50

4210

*)

1010

11 25

*)

12 00

1410

14-80

18 00

2450

2570

2615

2755

27-70

2933

26 10

3000

31-80

28-25

08-08

27-25

31 05

38-05

32-25

43-05

056

0-54

079

079

077

080

077

0-77

0-74

0-73

073

067

0-64

0-70

690

990

89-0

19 0

0 63

0 63

063

062

064

190

09.0

059

69-0

Tabelle Nr. 23. Ausgeführte Eisenbahnbrücken mit frei aufliegenden Trägern auf zwei Stützen.

ist für

Konstruktion die Oeffnung

In der

Bei den Auflagern

Bei der

Tragkonstruktion

Zu

sammen

Stahl

Guss

eisen

Schweiss-

eisen

Stahl

Guss⁻

eisen

g i-3 ^4-8 g 1-8

ogram

HD

11 3! g s &

1* -^ .5

Gewicht für den für ein Gel ei

3Aqouioj[o^j i .£    .—i

■ 2 &

. (U

³KI

Meter

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636175

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645212

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19019

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22866

25210

31818

46871

61636

67780

88413

96229

71753

78587

101007

103623

118718

131760

118514

135545

159331

140904

308616

180890

245098

299600

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210

210

300

345

999

550

265

370

1110

1540

490

1146

785

2215

1134

1000

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8060

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3640

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22216

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570

2770

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2215

2848

1200

1718

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1380

3010

2663

4300

3925

1105

4360

3940

5025

1290

3900

41G0

24320

30903

43435

62411

65025

85300

94659

68925

77207

96457

102170

113272

130050

114894

129931

153791

134546

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299266

175677

239628

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Bei den Haupttrügern

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Meter

Meter

JaSuijny jap uorppu;suoyi ³Kl

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Der Name

der

Brücke

der

Bahnstrecke

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Halbs

9-55

9 55

7-83

7-83

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«=10'92

12-22

«=10-92

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95-50

4=3-02

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Theissbrücke

Draubrücke

Szolnok— Szajol

Zdkdny—Agram

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<u C0C0 05    05    05 05CiiOiOCD<MC0C0 iO»DCX)l-D5 1—    CDCO—l    I O •

1092

1045

1062

1018

1060

1245

1392

1664

1628

2031

2160

1567

1688

1853

1918

2013

2518

2052

2196

2563

2187

8812

2509

3130

3219

578

514

469

576

532

530

418

009

461

599

565

508

584

516

701

853

492

614

611

458

705

972

772

656

713

494

833

785

777

750

680

884

1080

1078

1330

1307

1075

1074

1242

1460

1398

1546

1280

1540

1850

1693

1570

1724

2362

2467

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4-45

4-45

445

Gf.f

4-45

Qf-f

Gf.f

Qf.f

445

410

460

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460

451

4-72

4-80

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490

470

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450

4-80

850

500

4 90

4-85

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100

100

60

G’O

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70

50

120

50

50

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6-0

5-5

09

11-0

1-99

2-18

200

2 09

275

2-48

310

195

2-00

3-50

365

3-67

255

4-33

3-80

5 41

2 80

562

5-92

00-8

3-08

5-21

6-34

5 84

412

7-95

200

0-52

1590

62-8

2-30

08-0

17-40

801

98-8

767

7-60

7-50

806

00-8

8-40

6-20

710

7-65

710

7-30

00-8

7-50

8-00

8 00

800

01-8

760

064

00-8

767

2-50

0-84

20-30

2-50

00-8

325

3-80

4-80

500

5-00

66-9

6-20

00-9

7-31

7-30

98-9

7-50

700

730

7-50

760

818

08.8 '

9-50

1263

081

100

06-0

084

1-90

1-97

200

350

300

370

311

250

270

4 00

310

3 11

200

2 37

218

3-50

202

783

20-90

23-00

2482

00-18

38-70

40-00

42-00

4377

4100

45-90

5196

53 30

5410

56-00

56'20

59-20

0009

0919

6252

69 70

7586

9064

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1 einf.

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1 einf.

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st.

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1 einf.

st.

1 einf.

st.

2 gk-

schl.

2 einf. schl.

2 einf. schl.

1    einf. schl.

2    einf. schl.

1    einf. schl.

2    einf. schl.

1    einf. schl.

2    gk.

st. schl.

1 einf.

st.

2 einf. schl.

1 einf.

st.

1 einf.

st.

1    einf. schl.

2    einf, schl.

1 einf.

st.

1 einf.

st.

1    einf. schl.

2    einf.

st.

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Bdrsonyosbrücke

Radnabachbriicke

Drnjebrücke

Sarbachbrücke

Ueberbrückung der Kerepeserstrasse Homorodbachbriicke

Rakamazbrücke

05

05

CO tH

CO

Klein-Kockelbach-

brticke

Huklivaviadukt

Gr. Raabbrücke Mittelöffnung Rab nitzbrücke

Weisse Körösbrücke

Orljavabrüeke

Marosbrücke

Theissbrücke

Skriniczaviadukt

Marosbrücke

Theissbrücke

Rovini viadukt

Theiss-Fluthbrücke

Zagyvabrücke

Theissbrücke

Kosdriviadukt

Donaubrücke

Miskolcz—Kaschau

Arad—Karlsburg

Zäkdny - Agram

Klausenburg—Kronstadt

Budäpester Ringbahn

Klausenburg—Kronstadt

Miskolcz—Szerencs

Klausenburg—Kronstadt

Munkdcs—Beskid

Kl. Zell— Steinamanger Raab—Bruck a, d. L. Cscba— Grosswardein

Neu-Gradiskif .-Tjood

% -'o • 3

Klausenburg—Kronstadt Szerencs—M.-Sziget

fv.

Munkdcs—Beskid

Arad—Karlsburg

Szerencs—M.-Sziget

Munkdcs—Beskid

Szerencs—M,-Sziget

Szolnok—Szajol

Szerencs—Debreczin

Munkdcs—Beskid

Fressburg—Porpdcz

5h

—I .    05

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CD l> GC C5 Ö

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t^cöoiö—i    IN    CO    c)i    iS

05    05    05    05    05    05

Bemerkungen zu den Tabellen Nr. 2‘j bis 28. 1 einf. st. = ein einfaches steifes Strebensystem. Zweif, gk. st. schl. = zweifach gekreuztes System mit steifen und schlaffen Streben. Lagerbezeichnungen wie in Tabelle Nr. 22, bei den Strassenbrücken ist (b) = die Fahrbahnbreite, (G) das Gewicht je einer Wagenachse, (k) Gewicht des Menschergedränges. Die Trarspruchnahme ist bei den Bahnbrücken p = 07 Tonnen — o‘8, bei den Strassenbrücken p = o'8 Tonnen.    ________

^§SSg5S^SS;55nS®oo^?P'P»?9M

Nr.

Sunja—Neu-Gradiska

Pressburg — Porpdcz

Munkäcs — Beskid

Zäkdny—Agram

Munkdcs — Beskid

Szolnok—Szajol

Szabadka — Gombos

Munkdcs —Beskid

Sunja—Neu-Gradiska Kl. Zell—Steinamanger

Pressburg—Porpdcz

Budapest—Hatvan

Raab—Oedenburg

Raab—Bruck a. L.

Sissek—Doberlin

Hatvan—Miskolcz

Munkdcs—Beskid

Budapest—Hatvan

I.egeny-Mihalyi— Mezö-Laborcz Arad—Karlsburg

Arad—Karlsburg

Klausenburg—Kronstadt

Csap —Nyiregyhäza

Bahnstrecke

der

Savebriicke Grosse Oeffnung

Rabnitzbrücke

Fekete metszesbrücke

Draubriicke Fluthöffnungen 5, Vicsabrücke

Theissbrücke Fluthöffnungen 3. Vicsabrücke

Eranzenskanalbrücke

7. Vicsabrücke

Raabbrücke

Slobostinabrücke

Bahnüberbrückung in Budapest Qu aiüberbrückung

Raabbrücke

Sunjabrücke

M alamlin skaviadukt

Zagyvabrücke

B ah nüb erbrückung der Ringbahn 8. Vicsabrücke

Csorabrücke

Kopanyagrabenbrücke

Sebes-Fluthbrücke

Monorostiabrücke

Pälosbrücke

Theissbrücke

Brücke

der

Der Name

Ul

05

- P I-p |-P I-P \-P Gp I-p I- P hfh -° I-

fD

?!-

Die Anzahl der Oeffnungen

Die Richtung der Brücke und die An-

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ll?. !£ |% I?. |?-!^ |$.!?-|s- i?- !?• i? i%§.?■|*gs-gs-² s-gs- gs- ■*?• !?■"?• -s £" ■§-

st.

1 einf.

Die Anzahl und Konstruktion der Strebensysteme

3 W.s WS W3 ?SB WB WS WB W.B ^.^PB WS WB WS W^P« T

3 r ^ r 3 r $ r $ r $ r 3 r 3 r $ r r ß " .3 3 r ^ r $ r $ r r ? r b

K. L. m.W.

Die Konstruktion der Auflage

92-50

54-20

51-20

41-20

41-00

01-68

06-88

38-70

38'50

(**)

3850

3300

31-60

27-79

27-16

27-16

26-20

26-19

25-78

09-9?

23-79

2343

21-10

20-30

1624

s9-9i

9 12

5-70

5 70

08-8

4-10

68-8

4-75

387

3-80

385

3-30

356

88-8

2-93

2-93

2-62

2-62

267

2-55

308

2-59

2-11

2-00

1-62

1-55

10 10

9-40

00-6

11-00

1000

09-11

8-20

10-00

1010

10.00

1000

890

03-8

9-30

9.30

10-00

1000

9-50

00-01

7-70

910

10-00

10-00

10-00

10-00

462

542

512

412

410

06-8

3-89

3-87

98-8

3-85

08-8

316

3-08

2-71

2-71

S9-S

394

257

2-55

2-89

097

211

80 S

1-62

097

träger mit

1000

5-00

500

500

5-00

500

500

5-00

500

5 00

5-00

00-9

4 50

5 00

5-00

500

3-50

500

5-00

400

1200

5-00

00-9

500

8 00

4-80

440

4-40

4'55

6 20

5-10

6-20

460

5-30

09-1

4-60

4 80

08-8

460

8.38

09?

2-30

452

00-9

08-8

2-30

460

08-X

qf.f

2-00

III

XII.

IIX

AI

III

AI

III

III

AI

III

III.

III

AI

AI

AI

III

III

III

AI

'AI

III.

III

AI

AI

AI

2707

1160

1183

1313

869

1286

865

1051

1235

1080

869

781

655

791

624

744

773

850

947

570

749

560

672

558

471

735

547

457

563

580

541

486

545

616

596

442

578

715

591

681

464

154

369

562

872

178

577

165

547

196

3442

1707

1640

1876

1449

1827

1361

1596

1851

1676

1311

1359

1370

1382

1305

1208

927

1219

1509

1442

927

1137

837

1105

667

raden parall

8500 9 66 8-80 714 6'00 5001 HI. 2430 548

Parabelträ

Meter

Meter

Meter

Bei den Hauptträgern ist:

° £

ff Lokomotive

Die

3028

OSM-tOtOM-tOl-i-    *•    C£> IO <1 «NS U) tO tO 05 ct

C0©t00i©a0©©O©©M©QS©©l~'■ © © © h-i 03 Oi Cn I-*

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05

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122

Gewicht für den laufenden Meter und für ein Geleise in Kilogramm

8-ij> I 8-tj-1 f-iy

Guss

eisen

Stahl

sam-

men

Zu-

Bei der

Tragkonstruktion

Bei den Auflagern

319985

92519

840S6

77300

128136

(*#*

71291

104686

(***

61793

71075

62619

43310

43000

77801

(#*#

37684

71387

(***

31776

24143

34078

38374

62765

(**#

20947

00/F3

15195

17901

10213

(*

3540

1060

1120

1080

1570

1080

856

2025

1090

750

625

1400

1170

1721

2160

520

540

740

1790

1030

500

442

530

575

800

4820

1920

1900

800

4516

795

999S

805

690

950

1990

850

1150

210

1625

1755

258512 4670 5720

9F88S8

95499

87106

79180

134222

73166

108098

81889

72170

63369

41625

45350

80961

40255

74697

32506

24683

34818

41789

65550

21447

24492

15725

18476

11013

268902

Kilogramm

[Schweiss-1 Guss-eisen

eisen

Stahl

Zu

sammen

In der Konstruktion ist für die Oeffnung

0 52

09-0

0 60

0-70

074

070

0-75

0-70

0-70

OZ-O

0-72

0-73

0-70

0-75

075

0-75

88-0

0-76

8L0

0-74

0-74

0 76

08-0

6L0

08-0

0-49

Tabelle Nr. 24. Ausgeführte Eisenbahnbrücken mit frei aufliegenden Trägern auf zwei Stützen.

4109

3015

26-80

26-55

2940

06-XS

9S-9S

2350

2250

2000

16-35

17-35

02-61

18-65

18-87

16-10

14-40

13-55

14-50

44-50

5-50

4-10

245

065

430

245

405

08-X

0 95

110

1-70

1-15

100

025

0-85

1-05

025

450

2-38

400

09-9t

3425

29-25

2720

3370

27-35

0808

24 80

23-45

2110

1805

18-50

2050

Q9-8I

19-12

16-95

1440

1460

14-75

00-91

11-88

48-50

Millimeter

H.

Si

42 00

24-75

28-30

28-20

2765

26-10

2465

24-80

1430

(**) Die Bahn liegt in der Kurve.

16-25 ¹ ' n '

-X6dtrrf ;

17-55

14-35

98-61

16-38

15-70

15.30

14-40

1450

11-50

4420

Die

beobachteten Einserkungen

***) Zweigeleisige Brücke.

*) Ohne Versteifungsvertikalen.

**) Probebelastung mit Lokomotiven III. Kateg.

Bemerkungen

to

Bemerkungen

*) Trapezträger

) Auch für Strassen-

***

fuhrwerk

(**) Die Bahn liegt in der Kurve **) Zweigeleisiger Trapezträger

Die

beobachteten Einsenkungen

c~-

SS

?s

Millimeter

1270

215

10-55

12 50

1300

12-20

13-60

0811

14-20

20-80

29-55

2550

2550

21-70

27-85

2510

3110

3230

2530

3215

3840

35-00

1440

1210

13-50

2210

3315

2900

32-00

22-35

3305

29 45

3600

3615

32-40

3580

4995

36 00

4550

091

1100

0-75

11-85

230

1210

090

0811

015

1305

2-80

19-30

6-40

26-75

400

6 50

2-50

4-30

585

495

0L9

4-90

250

11-30

200

360

2500

2550

19-85

28-75

2360

3105

3005

27-50

33-30

3865

3400

41-90

Tabelle Nr. 25. Ausgeführte Eisenbahnbrücken mit frei aufliegenden Trägern auf zwei Stützen.

In der Konstruktion ist für die Oeffnung

Bei den Auflagern

Bei der

Tragkonstruktion

88-0

0-88

08-0

08-0

08-0

08-0

0-77

0-82

0-77

0-79

0-77

0-76

074

0-77

0-76

89-0

0'66

074

067

067

690

070

065

063

89-0

065

055

Zu-

sammer

Stahl

Guss-

Schweiss-

eise I eisen

Kilogramm

353

Zu

sam

men

Stahl

Guss-|

eisen

£■1-3 K4-8 Ä'i-S

Gewicht für den laufenden Meter und für ein Geleise in Kilogramm

6282

7793

12983

13746

16606

11460

19544

13722

19927

19005

22831

28226

36020

26885

63092

65721

78312

58267

68026

122224

93157

93072

105013

124006

160279

141997

226750

5539

354

430

7009

230

240

890

285

373

920

1915

261

2800

815

2920

3887

1690

3960

2120

253

310

1005

675

620

427

325

440

542

415

1650

1495

2895

880

1600

1730

2940

1325

3907

2360

2745

1566

710

2615

0098

12730

13436

*)

15601

10735

18924

13065

19602

18325

22289

27811

33480

25390

59912

64468

***)

75792

*)

54622

64825

**)

660811

88415

*)

87792

*)

98381

122440

147879

135422

221020

3Al}OUIO>[OrJ

aia

Kate

gorie

Bei den Hauptträgern ist:

Meter

Meter

Meter

sträger mit g e r

.133131 j ny

J3p U0iypu;su05[ 3IQ

3ui3;sXs -uscpjig jap uop^nns    ^

-uoyj pun jquzuy siq    ^_,

uquqjqt.'.f

jap Snnupjouy aip pun aqanjg jap Sunjqoi-g atQ

rt

covooo>ai^^or^i>- >ocooo>or^^oco COCD<M(MO rt<<^COrHCO(M(MO»OCOC0^1>C<>

t-H    1-1

O CO CO CO

CO

38

36

20

22

69

44

TS

541

583

994

940

1040

701

1101

747

91

450

AI

1-80

60

«8-0

00-01

1-02

1016

K. L.

103

470

'AI

081

6-5

092

10-00

1-20

12-01

K.L.

574

420

III

3-75

50

1-32

10-00

081

1320

L.

551

389

III.

360

50

1-42

910

1-50

14-20

L.

566

474

'AI

4-50

50

1-50

810

1-85

15-00

L.

157

636

225

544

465

522.

AI

III.

AI

1-80

4-60

3-60

4-5

1-73

9-70

091

1560

L.

5-5

45

1-56

00-01

Oil

17-16

L.

1-92

00-01

1-75

1730

K. L.

84

55

112

108

129

29

41

106

77

I CO | CO O CO CC) t'-    >0    O CO I O rt^ Ci

1 CO I    H N ^    CO -rH IO    I CQ CO C<>

i>- co co o cd cs    ^'^asr^-ocoocoaicocQco

1003

911

1173

1350

1338

984

1721

1839

2117

1495

1720

1530

2105

1795

1903

2296

2489

2184

3011

432

571

III.

4-46

50

1-90

00-01

1-90

19-00

K.L.

435

476

III

2-50

5-0

06-1

10-00

1-90

00-61

K. L.

270

903

AI

Oil-

60

1-70

1070

06-1

20-40

629

603

214

641

819

727

526

580

788

772

625

623

702

716

685

700

721

735

770

1080

1020

1390

6T6

1140

745

1333

1160

1280

1594

1763

1499

2311

AI

III.

III.

IV.

III.

AI

'AI

III

III.

AI

AI

III.

III.

AI

AI

III.

4-60

55

1-82

10-30

200

20-61

h4 h4

3-70

50

2-50

10-00

250

25-00

1-80

4-50

460

5-00

460

QQ'f

8-40

4 90

4-75

4-75

4-50

3 95

483

4-85

50

50

5-0

5*0

50

100

40

10-0

50

50

110

50

50

90

10-20 2-58

350

10 00

252

25-80

350

35-00

3-58

1000

3-58

35-80

3-58

00-01

3-58

35-80

8 00 3 60

4 61

36-00

68-1

1000

377

3772

4-81

6-20

6-26

38-50

01-S

10-00

4-20

1200

489

7-90

6-20

48-90

512

101-8

6-30

51-20

2-45

594

950

5-70

5400

06-01

5-80

59-40

7-90 6-20

7-83

62-00

fl-f

9-50

7-78

74-52

h4 £ 4 g'.j j' £ >4 £ *4 £ i4 Ö2 ,-i ,4 w h4 w' h4 £ j £ 4 ä j £ m g m w s 4 m w a w a « a s ü s w ä w s w g m g w a w g

l|l|l|l|i:|l|i|l|l|l|l:|lli:|'l:|'l|l|l|:iisl!'la:l|isl sl|l|l

rH t-H ^-H    * t-H    *—<    t-H t-H t-H t-H    t—H    -—<    t—I    rH r-H H    *-H    t—^    t-H 00 r-H 00 rH vH 00    * v—<    —*

M-j

CM

—I d — I d --I d —| > —I s —j o —I d —I o ~| 3'—I > —I o —I 3’ —I >’ —I o —I > H 3' —I 3’ —I 3 —I 3’ —I 3’ —I > —I 3' —I 3' —I 3’ — I > —I 3’ — I 3’

usSunujjpo Jap ppjzuy 31(3

fr

rH rH

CO

<75 rH

CO

rH CM

CM U0 CM CM CM CM

CD

Der Name

der

Brücke

Benabachbrücke

Hosszaszöerbrücke

Lafnitzbachbrücke

Kezdibachbrücke

Sumetlizabachbrücke

Szolyvabachbrücke

Theiss-Fluth brücke

Ronyvabachbrücke

Szvolyvazskaviadukt

Raabbrücke

I. Recinabrücke

Alutabrücke

Save-Fluthbrücke

Sajobrücke

S kriniczaviadukt

Korösbrücke

Hernädbrücke

Ondawabrücke

Vizaknaviadukt

Alutabrücke

Donaubrücke

der

Bahnstrecke

Püspökladäny— Grosswardein

Fülek—Feled

Miskolcz —Kaschau

Klausenburg—Kronstadt

Dalya— Brood

Kl.-Zell—Steinamanger

Klausenburg—Kronstadt

Sunja—Neu-Gradiska

Klausenburg—Kronstadt

Munkäcs — Beskid

Szerencs—Debreczin Szerencs—M. -Sziget Munkäcs—Beskid Kl.-Zell—Ste namanger Delta-Bahnhof—Fiume

Klausenburg—Kronstadt

Sunja—Neu-Gradiska

Miskolcz — Szerencs

Munkäcs—Beskid

Grosswardein—Klausenburg

Miskolcz—Szerencs

Leg.-Mihälyi — Mezo-Laborcz

Kl.-Köpisch — Hermannstadt

Klausenburg—Kronstadt

Pressburg—Porpäcz

rH 05" CÖ rji xd cd |> 0Ö CS O H 05 cd rji »o eö l> cd 05

O rH 05 cd rjc 05 05 05 05 05

in    cd    r-

05    05    05

Tabelle Nr. 26. Ausgeftihrte Eisenbahnbrücken mit frei aufliegenden Trägern auf zwei Stützen.

Lichtweite dös Objektes = /₀

Meter

Die Anordnung der Fahrbahn

Bei den Hauptträgern ist

Das Konstruktionsgewicht

der

Haupt-

träger

der

Neben-

theile

im

Ganzen

■^1-3

Lichtweite des Objektes = /₀

Kilogramm

Meter

Die Anordnung der Fahrbahn

Bei den Hauptträgern ist

Das Konstruktionsgewicht

der

Haupt

träger

der

Neben-

theile

Meter

im

Ganzen

Kilogramm

fl

c3

Q.

pt-

*-t

fo:

Crq

<V

mit geraden parallelen Gurtungen

Normalien der königl. ungar. Staatsbahnen für Lokomotiven IV. Kategorie

p = 07 Tonnen

14.

8-00

o.

8-52

0-83

180

3293

811

4101

482

15.

800

II.

8-52

0'83

240

3776

4934

1.

2 00

o.

250

026

1-80

208

172

8710

1023

380

152

16.

1000

o.

1060

103

180

4735

1151

2.

300

o.

3-50

032

1-80

712

418

5886

535

1130

323

17.

1000

V.

10-60

1-03

240

5150

6417

3.

4-00

o.

450

045

1-80

1005

615

11567

1091

1620

360

18.

1200

o..

12 66

120

1-80

6217

1484

4.

5-00

o.

5 50

0-55

1-80

1704

746

7701

608

2450

448

19.

1200

u.

1266

1-20

460

6798

7593

5.

6-00

o.

650

0-65

1-80

2358

902

14391

1137

3260

500

20.

1500

o.

1568

1-28

1-80

9356

1535

6.

7-00

V.

750

0-75

360

4052

2346

10891

694

6398

863

21.

15-00

u.

15-68

1-28

4-60

9698

9920

7.

750

o.

805

080

1-80

3478

1180

19618

1229

4658

549

8.

7-80

v.

8-40

080

2-20

3739

2801

6540

780

9.

9 00

v.

9-54

090

2 20

4172

3078

7250

760

Normalien der österr.-ungar. Staatsbahn, leichte Tender-Lokomotive*)

p = o⁻8 Tonnen

10.

900

u.

954

090

3-60

4201

3357

7558

770

1.

1-50

o.

1-60

015

1-60

187

88

270

168

2.

200

o.

2T0

0-20

1-60

217

94

Normalien der österr.-ungar. Staatsbahn, ungar. Linie, Lokomotive Typus V*) p = o-8 Tonnen

311

148

3.

250

o.

2-60

0-25

1-60

322

100

422

164

4.

300

o.

3’10

0-31

1-60

401

140

1.

1-50

o.

206

0-22

1-80

298

105

541

174

403

214

5.

400

o.

4-10

042

1-60

796

201

2.

200

o.

2-34

0-25

1-80

473

129

997

243

602

259

6.

5-00

o.

5-12

0-52

1-60

1055

308

3.

2-00

V.

2-34

0-25

1 50

612

168

1363

267

780

334

4.

2-50

o.

2-81

030

1-80

670

207

7.

5 00

v.

512

0-52

1-50

1232

412

1644

322

877

308

5.

8.

600

o.

6-12

0 62

1-60

1336

398

2-50

V.

2 84

030

1-50

906

256

1734

284

1162

408

6.

9.

600

u.

6T2

062

445

1401

2790

3 00

o.

339

030

1'80

914

244

4191

687

1158

342

7.

300

10.

800

o.

8-12

0:82

1-60

2222

472

V.

339

033

1-50

1128

385

2694

332

1513

439

8.

400

o.

439

043

11.

8-00

u.

8-12

0-82

445

2504

3373

1-80

1214

373

5877

' 725

1587

351

9.

4-00

v.

439

0-53

12.

10-00

o.

1014

102

1-60

3250

561

1-80

1625

436

2061

470

3811

380

10.

5-00

o.

5-47

0-53

13.

10-00

u.

1014

102

4-45

3602

4120

1-80

1635

470

7722

764

2105

386

11

500

V.

547

0-53

14.

1200

o.

1214

1 22

1-60

4306

681

240

7219

610

4987

412

2829

517

12.

6 00

o.

647

0-64

15.

12 00

u.

1214

1 22

4-45

4605

5046

1-80

1930

668

9651

797

2598

401

600

v.

6-47

064

2-40

3238

.

725

3963

612

®) Lokomotive Typus V, Radstände 127 Cm. -t- 130 Cm , Achsdrücke 3 X 7'3 Tonnen. Tender-Radstände 180 Cm., Achsdrücke 2 X 7 5 Tonnen.

*) Lokomotive für Nebenbahnen, Radstände 120 Cm. 140 Cm.,

Achsdrücke 9'5 Tonnen -f- 9 Tonnen -j- 9'75 Tonnen.

ix

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co

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JU

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aJ

Die beobachteten Einsenkungen

Konstruktion ist im für eine Oeffnung

In der Mittel

Bei der

Tragkonstruktion

Bemerkungen

Zu-

sammen

Stahl^

Guss

eisen

Schweiss-

eisen

iT i—3 -^4—⁸ 1^—9

aAT;ou.io>[0'j

3ia

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PP

Millimeter

bß

rp

Gewicht für den lauf. Meter und für ein Geleise in Kilgr.

Kate

gorie

Meter

in

Meter

Meter

jaSeijny

jap uoq>innsuo'ST atQ

auia^SiCs

-tiaqaj;g jap uopqmns -uo}j pun pqßzuy aiQ

uqBqjqtrg

Jap Sunupjony oip pun aqotug jap Jgunppi-g aiQ

uaSunujjao Jap iqBzuy aiQ

Das

Brückensystem

der

*) 2 Geleise u. 2 Gehstege zu je i 9 Meter.

**) Spurweite i Meter, die Konstruktion ruht auf Holzjochen.

800

2505

3-20

25-35

2275

3100

28-30

3399

00-8

2185

1-40

091

3-50

0M

387

2395

21-25

3050

2690

30-12

14030

40137

6605

30411

41656

54730

70234

109533

108701

o o

CO i—l CM lO

13800

*)

39627

6605

1702

1445    470

737    782

1900

4340

1730 2410

28709

39650

53211

68334

105193

104561

959

1320

378

957

1220

1400

1708

2055

685

374

III

460

4-5

09-T

00-6    09-1

14-49

14-49

14-49

847

473

‘AI

940

30

1-50

2-50    6-00

1500

1500

15-00

153

225

223

734

schmal-sp. Lok.

300

4-0

2-20

2-00    8-75

17-50

17-50

17-50

440

780

438

579

775

962

1129

1280

III.

‘III

•AI

III

III.

200

4-50

455

470

4-70

55

2-88

3 00 10 00

3070

30-70

30-70

5-0

3-26

3-26    10-00

32-60

3260

09-88

5-0

08-8

3-SO 10-00

00-88

00-88

38-00

6-0

09

333

3-38 11-90

40-00

4000

4000

4-47

3-75    930

53-70

5370

53-70

FS

*) 2 Geleise u. 2 Gehstege von je i'9 Meter.

**) Spurweite 0 75 Meter. Die Konstruktion ruht auf Holzjochen.

***) Auf einem Träger ein Gehsteg von 2 Meter.

§®§§88 © X so G co io

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19-20

27-90

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210

135

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1-20

2-20

170

091

115

060

001

091

06-0

001

000

1-50

110

425

2-90

410

2850 32 95

126477

2200

124277

1900

649

1251

III

4-60

8-5

32 4

6-50    810

55-00

5500

55-00

350

7-50

300

009

17-70

27-00

I960 27 30 2620 37-70 21-40 2000 3200 4625 1760

181833

7830    174

193829

2159

874

1285

III

4-70

50

5-75

5-90    9-50

57-50

57-50

57-50

11693

14053

20937

15630

41337

12753

12247

22919

33884

34648

39351

51345

53958

54703

162535

16510

455842

214

11479

2556

665

1891

III.

4-70

8-5

248

350

218

510

503

313

270

295

388    612

1261

1643

490    760

400    680

5790

420

3075 12750

13805

20587

15382

*)

40827

12250

11934

##)

22649

33584

33648

38090

49702

52708

53622

156745

16090

450017

1116

1200

1626

1200

2640

741

628

1084

1332

1120

1224

1536

1699

1372

2434

536

4089

647

469

‘AI

2-80

0-01

3-50

00-0T 08-9

00-89

70-00

66-00

718

492

•AI

2-80

1044

582

•AI

5-00

702

1700

237

207

403

615

439

468

498

940

501

421

681

717

681

756

1012    524

578

1121

447

925

684

1750

251

285

1206

2883

'AI

280

*AI

AI

‘III

schmal-sp. Lok.

III

III

III

III

III

III

III.

sclimal-sp. Lok.

ui

9-40

3-0

250

061

100

18-0

2-10

3-00

4-70

4-60

4-40

4-80

470

4-60

4-70

0 Lf

5-00

5-0

c.f

50

40

q.f

8-5

50

45

45

45

110

061

214

2-55

375

3-43

061

310

4⁻50

320

320

400

1-10    930

1-24    9-70

1-23 10-20

1-28 10-90

250    601

1-58    10-50

0901 081

2-44    9-00

2-40 1010

3-40    9 00

3-20    9-70

3-80    8-68

3'40    1000

4-50    900

3-20    9-40

320    910

0801 90-8

1027

13-40

8-70

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1203

1260

12-83

15-27

16-57

1905

20-53

2553

00-08

3112

3300

34-52

00-68

30-00

3000

8610

15-70

08-01

1600

1100

1675

1087

15-80

1500

1667

16-32

IC. L.

1905

1905

2896

19-52

28-60

2400

m. St.

3400

3500

00-88

4238

4500

3000

3000

9200

9600

28-00

29-80

3050

09-08

3600

3000

3000

7600

L. m

03

L. m

55 4

L. m.

cn

L. m

IC. L.

m. W.

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<M<M<M<M<M<M<M<M<M COCOCOCOCOCOeOCO COSOCOCO COCOCOtHiO

Fachwerk m. geraden parallelen Gurtungen Netzwerk m. geraden parallelen Gurtungen dto.

Fach werk m. geraden parallelen Gurtungen Netzwerk m. geraden parallelen Gurtungen dto.

dto.

dto.

dto.

oip

Fachwerk m. geraden parallelen Gurtungen V ollwandträger

Netzwerk m. geraden parallelen Gurtungen dto.

Fachwerk m. geraden parallelen Gurtungen Netzwerk m. geraden parallelen Gurtungen dto.

dto.

dto.

dto.

dto.

dto.

Fachwerk m. geraden parallelen Gurtungen

dto.

Netzwerk m. geraden parallelen Gurtungen

Name

Brücke

Pujbaclibrücke

Quai-Ueberbrückung

Theisskanalbrücke

Branicskabrücke

Laborczbrücke

II. Latorczabrücke

I. Hernädbriicke

IV. Hernädbrücke

Savebi ticke

II. Hernädbriicke

Marosbrücke

Ueberbrückung der Steinbruch erstrasse Ueberbrückung der Ülloerstrasse Ueberbrückung der Soroksarergasse dto.

Quai-Ueberbrückung

Leithakanal.

Dussabrücke

Izabrücke

Faradinbrücke

Strugbrücke

Theiss-Fluthbrücke

I. Latorczabriicke

Strellbachbrücke

Strugbrücke

Draubrücke

Theissbrücke

Donaubrücke

der

Bahnstrecke

Arad—Karlsburg

Budapester Verbindungsbahn

M.-Sziget—Zlatina

Arad—Karlsburg

Leg.-Mihdlyi-—Mezo-Laborcz

Munkdcs—Beskid

Kaschau—Abos

Sunja—Neu-Gradiska

Kaschau—Abos

Aiad—Karlsburg

Budapester Verbindungsbahn dtto.

Budapest—Semlin

Budapester V erbindungs-bahn dto.

Bruck a. X L.

'

Leg.-Mihdl} — Mezö-Laborcz

M.-Sziget—Ronasz^k

Piski—Petrozs£ny

Sunja—Neu-Gradiska Szerencs—M.-Sziget

Munkacs—Beskid

Arad—Karlsburg

Sunja—N eu-Gradiska

Villüny—Esseg

M.-Sziget—Zlatina

Budapest— Semlin (Neusatz)

CMl0'-3<lQC0l4cCaiÖTp(Mc6'4ldoCPcD03ÖT-(0ic0^>n«DCpC0

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Gehsteg -gerade r

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CV

Träger 2 X 3I-25 + 37‘25;

(**-*)

Sz.hi + oo.Si X z

Zoreseisen. (****)

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CO    CO    CO    CO    CO    >-*

4-.    05    CO    l—'‘    O    CD

Stuhlweissenburg

Raab

Soroksdr

Szegedin

00

Pressburg

Pincz

Vereczke

I—*■    »-a    I—l    h-*

Cn    4».    05    CO

Piski

Simontornya

Pressburg

Csdcza

Czifrabrücke

*#**)

Landungssteg

dto.

Bahn

überbrückung

dto.

Franz Joseph-Donaubrücke

Eipelbrücke

Latorczabrücke

Strellbachbrücke

Quai

überbrückung

Siöbrücke

Ocsadniczabrücke

Voll wandträger

Zoröseisen und    1

Beschotterung hölz. Balken    1

(***■)

Zoreseisen und    3

Beschotterung Zoreseisen und    2

Beschotterung Bohlenbelag    1

Fachwerkträger mit geraden parallelen Gurtungen

.Netzwerkträger mit geraden parallelen Gurtungen

Zoreseisen und    1

Beschotterung hölz. Balken    4

und Holzpflastei

hölz. Balken ||    1

Zoreseisen und 3 Beschotterung

(#*)

hölz. Balken    2

und Holzpflaster hölz. Balken    1

hölz. Balken 1

30

h-L

Sillein

Pressburg

Tövis

Komom -Neuszöny

Alsö-Kubin

05 C< jfk M' jfl

Nr.

Waagbrücke

Franz Josephbrücke

Bahn

überbrückung

Marosbrücke

Arvabrücke

Puchö

Waagbrücke

Bersäszka    Bersäszkabach-

brücke

Szverincsovetz    Cserndnkabach-

brücke Arvabrücke

Nizsna

Bussöcz

Wildbachbrücke

IComorn

Ortes

des

Paraboi.

Träger

hölz. Balken    1

und Holzpflaster

hölz. Balken    3

Halbparabelträger

Zoreseisen und 2 Beschotterung hölz. Balken    i

und Holzpflaster hölz. Balken    3

Zoreseisen und    2

Beschotterung hölz. Balken    5

Zordseisen und 1 Beschotterung hölz. Balken 1

Halb-

Elisabeth- sichel Hölz. Balken u. 4 Donaubrücke träger Holzpflaster

Brücke

der

Der Name

Das Brückensystem

Fahrbahn

der

Die

Konstruktion

Die Anzahl der Oeffnungen

F |— < |— < |— F |— ? I"- F |—    ? I—■’ P I—■ P I— F |— F I—F |— F |-* F |— F |— F |— F |— F |— F I—F I— F 1— F |~— F¹1— F |—

Die Richtung der Brücke und Anordnung derFahr-bahn

22-00

20-00

1900

1478

1210

1100

1-10 20-00

110 1820

1-00 1900

8ZT1 00*1

1-20 1000

0-80 1370

00*8 05-lXS

105

4X2-30 4X2-60 2X140 4X120    4 80

2X0-60 200    701

-    -2X300 600

2X100

-    4X279 11 11

123

140

122

103

116

1 einf. schl.

1    einf. st.

2    einf. schl.

2 gk. st. schl. 2 gk. st. schl. 2 gk. st. schl. 2 gk. st. schl.

schl.

2 gk.

1    einf. schl.

2    einf. schl.

st.

1 eint'.

st.

1 einf.

st.

1 einf.

st.

1 einf.

st.

1 einf.

st.

1 einf.

st.

1 einf.

st.

1 einf.

Die Anzahl lind Konstruktion der Strebensysteme

IC. L. 74 52 m. W.

L. 22-00

L. 22-00

St.

L. m. 33-33

St.

K. D. 26 80 m. W.

K.    L. 3160 m. W.

L.    m. 32⁻00

K. L. 39 23 m. W.

2-70 8-15 7-50 9-90

00*01 ozz

3*20 10-00 312 1070

3-56 8'80

2-74 9'40

492 8-00

K. L.    25 76    2 20    4'00    6'24

m. W.

K. L.    27-85    2 06    3 86    7‘21

m. W.

K. L.    3100    2 05    3-90    7 95

m. W.

K.L. 3500    2-50    580 6 03

m. W.

K. L.    36 95    2 50    5'80    6 30

m. W.

K. L.    4510    2-50    6.40    719

m. W.

IC. L.    5016    2 30    6 50    770

m. W.

K. L.    5330    2-50    7‘30    7 30

m. W.

K. L.    90 64    7*55    12-35    7 30

m. W.

K. L. m. W

Die Konstruktion der Auflager

3-30

4-14 900    7-86    650

275 200    628    600

2'20 5-00    G-00    600

3'33 500

6'40

320 500

3.16 5'00

2'68 5 00

3'92 500

09*9

6 86

6'30

292

296

79

104

I—‘ OT 05 05) CD 00    h-⁴ CO

122

80

129

116

65

j4-

05    05    >-*

o    o    o

184

251

400

026

14828i

14828

651

400

034

22411 440

22805

380

570

6000 400 540 600

QQ-0

Z.-E. 8156

32163 1490

41809

230

455

6000 400 600 670

0-51

Z.-E. 12197

33306 520

46023

550

796

6000 400 620 690

6000 400 620 690

V8Q

500

399

8000 400 460 470

6000 400 400 550 6000 400 515 470

05    <05 CO <05

8

96

110

142

216

310

526

6 00

7-20

08*8

412 1100    716    6'50

3'80 7'00

418 | 6'00 I 6-90    580

2X270 6"36    600

37 6 6 00    6 34    G'09

00*9    08*9 OOQ 69*8

778    500    6-30    6-00

510    500    6-32    6 00

3 50    5 00    6 30    6 00

3-22 4-00    6-28

600

102 00    6-45 12-00 8 50 8'50 6 00    715

4=2-97

Meter

Meter

Bei dem Hauptträger ist:

88

148

313

136

136

127

CO CD CO *4 O« GO tu 44- 00 O

Cn

05

118

113

107

98

5-80    320 118

2X2-25

Meter

(?)

229

239

218

204

465

249

261

230

459

6000 400 460 505

161

(*)

230

230

M    05 isB* OS I-*

05 * 05    O« * O 05    O    '-'

O— O    üiw o    o<    o

108

303

300

448

434

615

479

416

541

450

518

307

293

472

438 152 590

(*

6000 400 460 505

6000 400 480 550 8000 400 556 580

8000 400 416 416

8000 400 450 455

6000 400 436 480

8000 400 483 507

6000 400 445 490

6000 400 460 505

6000 400 460 505

6000 400 470 500

6000 400 480 530

6000 400 480 530

8000 400 420 433

Gewicht f. d.Quadrat-Meter d. Fahrbahn in Kilogramm Kilogr.

Gewicht für den Quadrat-Meter in Kilogramm

(k) k k{

Bei der

Tragkonstruktion ist:

Tabelle Nr. 2 8. Ausg-eführte Strassenbrücken.

Die Belastungen

012

015

014

050

0-55

0-51

0-50

89 0

018

0-49

0-42

047

0-44

0-52

05*0

0-51

037

96*0

0-50

016

Z.-E. 6050

29740 450

30190

6926 320

13296

370 030

400

Z.-E. 7302

314473 3367 2133

25282 390

22411 440

41429 288    658

Z.-E. 13520

48873 468    828

741001495    939

31545 1010    230

81660 3700

413127 5460 3035

81786 1387 1403

Z.-E. 16300

130598 1130 2460

63960 600    900

48873 468    828

44800 470    830

Z.-E. 12600

36448 960    290

31092 470    830

Z.-E. 8630

26160 470    830

481291 4244 6665

319973

2285 "1

ü 8-00 0 20

35-25 2-40

32975

50169

37-65

8-20

2100

s || 18-40 2-85 21-25 55895 23-50 5 35 28-85

76534

16-00 5-00

32785

991 0811

13-60 1-50

85360

16 00 5-00

421622

84576

3200 1-85

134188

81700

50169

58700

38698

32392

36090

OOSSttf

Kilogramm

Schweiss- Gusseisen eisen

Stahl

Zu

sammen

In der Konstruktion:

yt*9i

1510

2100

16G8

24-20;

23-10 1-10

23-90 1-80

14-60 1-60

11-66 1-25

46-30 4 60

25-70;

16-20

98-21

50-90|

Millimeter

y“

Die beobachteten Einsenkungen

Tabelle Nr. 29. Der Winddruck und. die Zentrifugalkraft.

(**)

Die in Rechnung zu ziehende Fläche

Der

Nr.

Beobachter

Jahr

Der

Beobachtungsort

von

bis

der

Name

be-

lastete

Brücke

unbe

lastete

Brücke

Meter

Kilogramm

für den

Quadrat-Meter

des

Landes

Kilogramm für den

Quadrat-Meter

Verhältnis der offenen Maschenfläche zur geraden Fläche

die Wandfläche des zweiten Trägers ist zu reduziren

Bemerkungen

C5 pt ^    05 CO !-*

Nördling

Hollo

1867

1879

1888

1889

1889

1892

Franzos. Südbahn

Taybrücke

Karlstadt—Fiume (Borawind) Forthbriicke

Eiffelthurm

Novska

,    t-¹ CO (-1    .    I-¹

^ O ^    CI

000

251

238

350

400

350

394

Die Fahrgeschwindigkeit des Eisenbahnzuges für die Stunde

Ungarn

150

250

Oesterreich Oesterreich

Oesterreich

Deutschland

Frankreich

ein Träger zwei Träger

170

150

150

270

40%

20%

270

60%

250

80%

40%

100%

nach Engesser

für den Quadrat-Meter = l + 004/ Qüadr.-M.

Nach Winkler für Eisenbahnen k‘\ = 48 + 72 h Kilogr.

Nach Engesser für Bahnen: k‘‘₂ = 450 Kilogr., Resultante 2 Meter über Schiene.

Bei Strassen:

£"2 = 300 Kilogr., wobei Resultante 1*5 Meter über der Fahrbahn liegend angenommen.

Kilometer

90

75

60

45

35

20

05 CO

v-

Der Werth —

2^

„    „ Minute

Meter

2500

63'76

2080

4416

1667

12-50

723

555

2876

1604

8-26

306

Die Vergrösserung oder Verminderung der Verkehrslast k ist +

vi 2 -2

. wenn r der Radius der Kurve ist.

jenes Punktes zu beobachten, wo bei der gegebenen — in den häufigsten Fällen — Totalbelastung der Maximalmomentenpunkt sein wird. Da aber die Formänderung eines so vielgliederigen Körpers, wie dies eine Brückenkonstruktion zu sein pflegt, bei der Belastung ein verwickelter Vorgang ist, so hat man nach der Beobachtung nur eines Punktes wohl kaum die Berechtigung auf den Zustand der einzelnen Theile zuverlässige Rückschlüsse zu ziehen, daher, nicht mit Unrecht, der Werth dieser Beobachtungsweise in Frage gestellt würde. Wenn man zum mindesten im Untergurte eine grössere Anzahl von Punkten beobachten würde, hätte man doch einige Wahrscheinlichkeit/ dass eine etwa bei einem Theile eintretende Unregelmässigkeit hiebei zum Ausdruck kommen dürfte, und demnach immerhin einen Fingerzeig, welchem Theile etwa mehr Aufmerksamkeit zu schenken wäre.

Die bis nun vorgeschlagenen Methoden machten die Beobachtung mehrerer Punkte schwierig, daher man fast ausschliesslich den oben bezeichneten Punkt beobachtete, hiebei die Beobachtungsapparate auf oft recht elastischen Montirungs-oder besonders hergestellten Hülfsgerüsten anbringend, oder aber, indem der Fixpunkt des Apparates am Ende eines schlecht gespannten Drahtes im Bette des Flusses liegt. Natürlich ist es aber weder begründet, die beobachtete Einsenkung mit der theoretischen möglichst gleich zu erwarten, noch verlohnt es sich der Mühe, für derlei Beobachtungen kostspielige Gerüste aufzustellen oder Apparate zu verwenden, da die Beobachtungsfehler die Richtigkeit des Resultates sehr beeinflussen werden.

Aus dem Gesagten geht hervor, dass die auf diese Weise ausgeführte Probebelastung nur dann von irgend welcher Bedeutung sein kann, wenn man während der Herstellung der Brückenkonstruktion hinreichend Daten gesammelt, um über die Konstruktion, beziehungsweise deren Sicherheit sich ein Urtheil zu bilden. Hiebei ist es ganz gleichgültig, mit welcher Belastung man die Probe vornimmt, denn wenn man selbst i‘/₂- bis 2fache Belastung anwendet, so wäre die einzige Beruhigung die, dass die Brücke eventuell nicht eingestürzt; hiezu bedarf es aber keiner weiteren Apparate, man hat nur den Effekt abzuwarten. Ist es schon schwierig, die erste Probebelastung richtig zu machen, so ist es noch viel schwieriger, hiebei für spätere Probebelastungen richtige Anhaltspunkte zu schaffen, da die zu beobachtenden Einsenkungen unter dem Einflüsse von drei, von einander ganz unabhängigen Einflüssen entstehen. Wäre die Brücke vollkommen elastisch, so müsste dieselbe nach der Entlastung ihre ursprüngliche Gestalt ohne jede Aenderung wieder annehmen, weshalb man denn auch von einer elastischen Einsenkung spricht, welche lediglich von der Gestalt des Trägers und der Art des Materials abhängend, theoretisch bestimmt werden kann *).

*) Ritter: Die Anwendung der graphischen Statik, II. Th eil: Das Fachwerk..

In Folge der unvermeidlichen kleineren Material- und Ausarbeitungsfehler, gewisser Anfangsspannungen u. s. w., wird sich nach der Entlastung doch eine verhältnissmässig kleine bleibende Einsenkung zeigen, deren genaue Beobachtung wohl Werth hat. Allein wenn die Probebelastung längere Zeit erfordert und bei höherer Temperatur und Sonnenschein erfolgt, so wird der Träger in Folge der ungleichen Temperatur der einzelnen Theile, Spannungen erleiden, beziehungsweise Hebungen erfahren, welche die vorher angeführten zwei Resultate störend beeinflussen werden, daher man bestrebt war, diesen Einfluss zu eliminiren.

Der Verfasser war nun bemüht, auf Grund der Erfahrungsresultate einerseits für die Berechnung der elastischen Einsenkung einfache annähernde Formeln aufzustellen, andererseits ein Beobachtungsverfahren vorzuschlagen, welches in einfacher Weise die Beobachtung aller Knotenpunkte im Untergurte gestattet, zu selbstständigen Temperatur-Beobachtungen der Brücke ebenso geeignet ist, und welches von ihm bei den allein massgebenden Belastungen mit ruhender Verkehrs last seit zwei Jahren mit vielem Vortheile angewendet wird. Die Probebelastung mit sogenannten »schnellfahrenden Zügen« sind ledigliche Paradefahrten, deren Resultate noch weniger Werth haben als diejenigen der ruhenden Belastungen.

II. Die elastische Einsenkung.

Wenn ein Fachwerk aus irgend einer Ursache eine unendlich kleine Formänderung erleidet, so ist die von den äusseren Kräften verrichtete virtuelle Arbeit ebenso gross, wie die virtuelle Arbeit der Stabkräfte. Nimmt man daher an, in einem Knotenpunkte C wirke eine Last G — i und zwar in der Entfernung a — sd, die durch dieselbe hervorgerufenen Stabkräfte seien W, die Stablängen X, A X deren Längenänderungen, so wird die Ein-

2 m

Senkung bei C sein y'r — £ K. A X. Ist nun P die äussere Kraft,

o

/ der derselben entsprechende Querschnitt, so ist:

?    i 2m

-L . X und demnach y‘r — — L p . K. X.

/'

Betrachtet man ein Fachwerk mit zwei Stützen, so ist für den Obergurt:

und da für

Ö8SS

K, =r—

Mr

hr

- . sec ar,

v

X = o bis tn, Mr — — . x *2

x — 111 bis 2 Mr —

4 in* (l •— a) [l — x)

„Jtr._____

. I und für s =

r

m M r    — . /,

4 in

(2 m — s) (2 in — r)

,s=m,

■4.111

S*

■9

5.

Nr.

• yk

■** £

Werth

Millimeter

Millimeter

Millimeter

gattung

I 35 to

Mass-

fx

a:

o O Cd M C) CN ►£.    05 «NS

y‘%

rl

VI

n, in n‘, («')

sec² a', sec² ß' sec² 8'

Bezeichnung

Nr.

(0-10 + 0-003/) /

(0 91 — 0 003/) /

/ inooo + 6o-o)

(0-84 — 0002/)/

(0 08 + 0 003/) /

(0-84 - 0-003 /) /

010 + 0003/

0-90 — 0003/

Lokomotive IV. Kategorie

Millimeter

Werth

Mass-

gattung

(0 15 + 0 003 /) /

(0-86 — 0 003 /) /

(0-26 + 0 003/) /

(075 - 0-002/) /

(0 42 + 0 002/) /

/ (/ SOO O — 6Q-0)

Die Fachwerkträger

(0-14 + 0 002/) /

(0-24 + 0 002 /) /

(0-79 — 0 002/) /

(0-69 — 0-002/) /

ccq

cp

>i

(0-39 + 0-002/) /

(0-54 — 0 002 /) /

Die Netzwerkträger

(0-14 + 0-003/) /

(0-78 — 0 003/) /

0-15 + 0003/

0-85 — 0-003 /

Lokomotive VII. Kategorie Spurweite = i’5 Meter

1-25/ 0-70 / = 0-87/ 0-008 tl

0-86/

011/

028/

880

10

2-56

9-100    10000

1-005    1 005

Konvex -

halbparabolischer

Träger

1.

(0-24 + 0 002/) /

(0-68 — 0 002/) /

Die

0-26 + 0-002/

0-74 — 0002/

Lokomotive VII. Kategorie

CP

1)

ET

119/ 070/ = 083/ 0006//

0-67/

0+8/

0-44/

88-0

10

1-70

7-100 6-700 1-005 1005

16

Konkav

halbparabolischer

Träger

2.

(5-44 + 0 002/) /

(0-57 — 0-004/) /

T)

(0-41 + 0 001/) /

(0-52 — 0 004/) /

CP

113/

/ + 200 1-13/ (/ + 100) / + 200

CP

/ + 240

(011 + /)■/ 811 QIS + /

Gurtungen

OOS + /

(001 + /J/tO-t

OOS + /

104/

mit geraden parallelen G

(0-39 + 0 002/) /

(0-41 + 0-004/) /

(0-53 — 0-002/) /

(0-51 — 0-004/) /

Halbpar.abelträ

042 + 0002 /

058 — 0 002 /

Lokomotive VII. Kategorie Spurweite = i Meter

er

CP

044 + 0004/

0-56 — 0-004 /

Schleppbahn-Lokomotive Spurweite = 0-75 Meter

147/

/ + 240

/ + 240 1-04/(/+ 110)

urtungen

OOS + /

/ + 200 103 /(/ + 100)

103/

008 + / 001 + / OOS + /

001

135/

OhS + /

/ + 240 103/(/ + 110)

184/

/ + 240 / +110 / + 240

130

/ + 250

/ + 250 1-13 /(/ + HO)

158/

oos + /

/ + 250 1-04/(/+ 110)

144/

/ + 250

/ + 250 1 -03 /(/ + 110)

144/

/ + 250 l + 110 / + 250

140

Mittelschwere Fahrbahn

sehr schweres Fuhrwerk

schweres Fuhrwerk

leichtes Fuhrwerk

Bei Strassenbrücken

Tabelle Nr. 31. Die elastischen Einsenkungen für besondere Fälle.

1-42/ 070/ = 099/ 0 006 tl

1-35/ 0-65/ = 0-88/ 0 008 tl

//8IÖ-0 no o — Solo /68-I

1-15/ 0*80/ — 0-92/ 0010//

// OTO-O / SIT = /08 0 / T9-X

1-16/ 0-80 /= 0 98 /

o-oio//

1-26/

0 80/ = 101/ 0010//

088

1-02/

0-10/

0-30/

103/

009/

0-23/

110/ 011/ 0-18/

0-86/

011/

0-18/

101/

0+8/

0-49/

026/

/ 060

/ 9S0 /0I0 /060

88-0

880

0-88

880

080

08+

10

3-84

10700    13-500

1 020 1020

Konvex

parabolischer

Träger

3-

10

406

10900    14100

1 080 1020

Träger

Halbsichel-

•S

10

2-90

10-700    11100

1180 1-020

Träger

Sichel-

6.

10

10

15

15

2-90

606

2-00

200

9100    11-100

1020 1000

Halbparabolischer

Träger

■L

10-700    18-200

1-080 1000

10000    10000

1000 1-000

10000    10000

1-000 1-000

Parabel-

Träger

8.

10

10

Netzwerk-

Träger

Fachwerk-

Träger

•D Ol

Tabelle Nr. 30. Die elastischen Einsenkungen im Allgemeinen.

/I0I

0 93/

0-92/

113/

1-04/

103/

Millimeter

Bahn- Strassen-brücke brücke

H SlO O

073/ 0 73/

1-000 1000

10

Träger

Vollwand-

IOC.

angenommen.

C/5

2

V3dcnti SJ?

■nair,    £

y S

üw'.:    ‘.₀

o-o Tonnen

Bei den Bahnbrücken ist p = o-8 Tonnen

Bemerkungen

gerechnet worden.

Mit Ausnahme von ioc, wo o'7 Tonnen

genommen wurde, ist mit

= o-8 Tonnen

Bemerkungen

Nr.

ri W CÖ ^    ^ ^ CC 05 Ö H (?)

rH rH

"t o a !> co si d h eö rii uo ® n cö ei

rH rH rH rH rH ri rH rH H rH

Rechter Träger Linker Träger Rechter Träger Linker Träger

Rechter Träger Linker Träger Rechter Träger Linker Träger Rechter Träger Linker Träger Rechter Träger Linker Träger

Der Tag

Tabelle Nr. 32. Beobachtungs-Resultate und die Temperatur-Einflüsse.

Die

Stunde

Die

Luft-

Tempe

ratur

Die

Tempe-

ratur-

Dif-

ferenzen

Beim rechten Träger

Beim linken Träger

Rechter Linker Träger Träger

der Beobachtung

Grad Celsius

die Art der

Beschei

nung

die

die

Hebung

yi

be-

obachtet

Hebung in Millimeter gerechn.

die Art der

Beschei

nung

die

die

Hebung

yi

be-

obachtet

Hebung in Millimeter gerechn.

die seitliche Bewegung

Millimeter

Bemerkungen

A. Die zweite Oeffnung der Pressburger Franz Joseph-Brücke *)

9. August 1890

oclca

CO O) CO

H h IN

CO N ^ 05 05 ®

<N (?Q 1—I iH 1—1

OMMffitDOOMOO'HO

in der Sonne

im Schatten

0-2

0-4

0-8

13

2'3

36

22

2-9

1-2

0-1

-09

0-7

3-7

44

60

6-7

7-4

67

41

07

07

in der Sonne

im Schatten

0-2

1-5

20

23

31

33

31

1-9

0-8

-0-2

B. Die dritte Oeffnung der Komorner Elisabeth-Strassenbrücke**)

28. Mai 1892

C5 I m I 4^

Icolol »l<do:> ca cs

O <?Q (M

05 N 1> CO rH rH rH rH rH

05C<‘tNtC0MOC0<i-i05050'Wt0lfi>-‘^⁰

in der Sonne

im Schatten

07

37

44

60

6-7

7-4

6-7

41

0-7

0-7

06

2-7

2-8

3-6

21

-01

05

*) Fachwerk mit geraden parallelen Gurtungen / = 74-52 Meter, daher: y₍ = o-oio 11 = 0-74 t.

1-9

1-9

10

-31

- 2-7

1-7

29

4'9

69

81

7'8

88

8-1

80

10-3

10-3

10-8

91

6-3

4-2

11

0-4

Die Maximalwerthe

in der Sonne

im Schatten

0-3

0-3

2-9

40

5-2

5-8

6-1

68

7-7

5-7

80

8-6

98

93

6-4

4-2

1-4

0-4

A. Die zweite Oeffnung der Pressburger Franz Joseph-Brücke

1890, 9. August

1890, 24. August

12

12

CO CD N N CM CO CO

10

10

18

18

0-8

0-8

1-6

1-6

25

41

49

4-9

5-7

5-7

66

8-2

9-8

7-3

57

57

41

25

20

**) Halbsichelträger

/= I02'00 Meter, daher: yt — o"oo8 11 — 0-82 Tonnen.

3-6

59

53

55

40

37

30

21

20

-0-8 - 1-6 - 1-6

-    1-5

—    1-2 — 0-7

- 0T>

40

50

55

45

4-8

42

38

3-5

28

20

OB

— 1-8 — 2-2 — 26 -1-5

—    1-5

-    10

3 60

700

7-40

210

3 30

740

100

1080

490

6 50

1080

1-50

B. Zweite und dritte Oeffnung der Komorner Elisabeth-Strassenbrücke

1892, 23. Mai

1892, 24. Mai

1892, 28. Juni

1892, 29. Juni

lOlO^COHrlOffl

>—*■ t—^ i—a IO H-1 tO

^ rH O <» rH rH

10'80

11-80

9 00

650

nachdem ferner der ^tatsächliche Stabquerschnitt im Durchschnitt

wenn man die schon benützten Mittelwerthe n‘, sec⁴ y! einführt.

fa =

01 ! ro

9-84

9 02

9 02

7-38

Kv =

150

980

9-84

340

1-80

1380

8-30

5-60

984

9-02

902

450

350

430

440

820

Alle Beobachtungen erfolgten, nachdem die Konstruktionen frei in den Lagern waren, mittelst direkt angebrachten und auf dem Monti-rungsgerüste befestigten Schiebern.

Fa =

gL.-l.sec’ «'Sr: 4

VI

2

— p gesetzt werden kann, wird

r. = -•&.! = ^±1.1./.

3 E ₀    3 n‘ E

da auch für

Beim Untergurt ist Fb ==—/*, somit gb — y'b = \ Mi Kb . Zb 4- s Kb. zb

O -C \ u    n

also im Ganzen

y\ = y.. +?»= Ar,-E

- P und

Endlich für die Strebe ist Ks — K₂ sec für s = m Ks = ^ sec und da p* = p wird

sec² L

n'

y\ =

0\| CT»

0 tn

. Ks . sr = E 0

5rn ?

6{n')'E

.    . ^sec² ß'. £ r . /,

24 m² E r

(^sec² yJ -j-

T+-

sec⁴ ß'

MS

r . /.

Da bei den Probebelastungen gewöhnlich nur Totalbelastungen vorkon uie»-, sind die Werthe von y\ und y\ noch zu reduziren, und zwar durch Multiplikation mit dem Faktor

(/ — 2 x)

Bei der Vertikalen ist für x .= o bis m, Kv —

(2 m —

ar = m bis 2 m, dagegen Kv — a

Ä__₌ (m ~ r)

nt (/— x)*    (2 vi — r)⁴’

s\s

= m,

l'

so dass also die ganze elastische Einsenkung

y‘ = t-X

n‘ /    c

Aus Tabelle Nr. 12 ergibt sich, dass man E = 2000 Tonnen nehmen darf, daher in Tabelle Nr. 30 auf Grund der theoretischen Formel, wie auch auf Grund der gemachten zahlreichen Beobachtungsresultate für die einzelnen Systeme, der zu wartende Werth der elastischen Einsenkung für verschiedene Systeme zusammengestellt wurden; in Tabelle Nr. 31 sind sowohl die Einsenkungen für einzelne Fälle für die Verkehrslast, als

sec²

*)*'+(

' 2 m -j- 1

3 n‘

m 2 7—rsec*

/.

er-

ruhend festgesetzt. Könnte man diesen Werth unabhängig von dem Temperatur-Einfluss genau beobachten, so hätte man ein Mittel aus periodischen Beobachtungen, wenn ein Fortschreiten der Einsenkung merklich sein würde, auf den Gütezustand der Konstruktion einigermassen schliessen zu können.

IV. Die Temperatur-Einflüsse,

Hätte man ein einfaches Mittel, die Temperatur der beiden Gurtungen zu messen, so könnte man die zu erwartende Hebung berechnen, da dies aber sehr schwierig, hat es der Verfasser versucht, die Lufttemperatur-Differenzen zu benützen.

Figur 18.

VORRICHTUNG ZUR BEOBACHTUNG DER EINSENKUNGEN MIT DEM FERNROHRE.

Endständer II.

Mittelständer.

Endständer I.

>0

öoW~fl 0000

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-re

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Ofrt

o,

Endständer I.

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Längsansicht.

ix

590

7~

*1

Mittelständer,

TTT1

Fadenkreuz

Endständer II.

V' -

Maassstab 1: 20.

Trägfrachsf-

5 jA, danun5v='-

wird y' =—

24 h

tn

n'

w . -—- sec²a¹ Sr . t . L 6 m¹    o

auch das Eigengewicht für Bahn- und Strassenbrücken aufgestellt worden, bemerkend, dass hiezu die thatsächlichen Resultate der Tabellen Nr. 23 bis 25 benützt wurden. Die in den Tabellen Nr. 23 bis 26, 27 und 28 enthaltenen Einsenkungsresultate sind Mittelwerthe der beiden Träger.

Für die Vollwandträger gilt die bekannte Formel:

fh² h . q . /2 =    16p ⁵

Bei den durchlaufenden Trägern kann man leicht ähnliche Formeln ableiten, aber es dürfte genügen, auch hier die obigen Formeln zu benützen, nur müsste man. sta’i /, die in Tabelle Nr. 16 bestimmte Entfernung (x) einsetzen, um annähernd richtige Resultate zu erhalten.

III, Die bleibende Einsenkung.

Die bleibende Einsenkung entzieht sich der theoretischen Berechnung und ist deren zulässige Grenze auf Erfahrung be-

Ist vor Sonnenaufgang die Lufttemperatur tt und zu einer bestimmten späteren Stunde t₂, so haben Beobachtungen gezeigt, dass der Obergurt um — t₂—t wärmer sein wird, ist w der Ausdehnungskoeffizient des Materials, so ist die spezifische Längenänderung Al — w.t.E, damit ist aber auch eine Spannungsänderung verbunden, so dass andererseits A1 = ~, wenn p*

die durch die Temperatur-Differenz hervorgerufene Inanspruchnahme ist, somit findet sich pt = w .t. E, demnach die Hebung des Obergurtes

p* n' ₂ v /

6^*sec *X-/=

wonach in Tabelle Nr. 30 die Formeln aufgestellt wurden. Da aber ausser der Temperatur-Differenz auch die Stellung der Wolken, Wind u. s. w. von Einfluss, werden auch diese so erhaltenen Resultate nicht ganz mit den beobachteten übereinstimmen, wie dies aus Tabelle Nr. 32 ersichtlich ist.

Vei giösserung besitzt, das Mso ebenso für kurze wie lange Distanzen zu benützen war. Der Verfasser fand es am einfachsten, ein solches Fernrohr

an

Der Verfasser war

V. Die Beobachtung der Probebelastungsresultate.

Zur Beobachtung der Probebelastungsresultate sind vielfache mehr minder gelungene Apparate konstruirt worden, die aber alle nur für die Betrachtung eines Punktes mit Vortheil zu verwenden sind und sich in zwei Hauptgruppen theilen lassen.

In die erste Gruppe gehören alle älteren Apparate, die theils einfache, oder mit Federn oder Uhrwerken versehene Schieber oder Schreibapparate waren, bei denen man überall ein von der Brücke unabhängiges Gerüst als Fixpunkt benöthigt, was oft mit bedeutenden Kosten verbunden, oder gar nicht durchführbar ist.

Um diesem Uebelstande abzuhelfen, verfiel man auf die Idee, für die Schreibapparate verschiedener Konstruktion durch ein an einem zu spannenden Drahte zu befestigendes Gewicht, einen, leider nicht ganz zuverlässigen Fixpunkt zu schaffen.

Ausnahmsweise hat man auch gewöhnliche Nivellement-Instrumente benützt, welche aber in jeder Hinsicht ungenaue Resultate gaben. Zimmermann*) Hess von Sprenger ein Nivellir-Instrumentkonstruiren, das drei Okulare mit verschiedener das eine Ende der Konstruktion, eine Zielscheibe an das andere Ende zu geben, und so eine Visirlinie für alle Zwischenpunkte zu erhalten. In Fig. 18 ist die ganze Anordnung dargestellt und daraus ersichtlich, dass man leicht alle Knotenpunkte beobachten kann, und man lediglich die Einsenkungen der Konstruktion erhält. Das Fernrohr kann von 4 bis ioo Meter Distanz benützt werden und man kann o-i Mm. noch genau abschätzen; auch bei Nacht bei Beleuchtung wurde dasselbe vom Verfasser mit ebensoviel Genauigkeit benützt.

E. SCHLUSSWORT.

bemüht, mit vorliegender Arbeit einerseits ein in langen Zeiträumen gesammeltes Materiale weiteren Fachkieisen zugänglich zu machen, andererseits sollte der Versuch gemacht werden, für eine systematische Statistik der eisernen Brücken, als auch aller auf diese bezüglichen Daten Propaganda zu machen.

*) »Zentralblatt für Bauverwaltung«, 1889.

Budapest, im Jänner 1893.

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