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VH. INTERNATIONALER SCHIFFAHRTS-C ON&RESS

BRÜSSEL 1898

ERSTE ABTEILUNG

4e FRAGE

UBER DEN

WIDERSTAND DER SCHIFFE

GEGEN DEN ZUG

BERICHT

BEARBEITET VON

Capt.

C. T. SUPPAN

Vorstand der Schiffahrts-Direction der K. K. priv. Donau-Dampschiffahrt-Gesellschaft in Wien.

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BRÜSSEL

IMPRIMER IE DES TRAVAUX PUBL1CS (SOCIETE ANONYME)

18, RUE DES TROIScTETES, 18 1898

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Die

Widerstands-Curve des Versuchsdampfers PL II, Fig. 1 ist irrthiimlich verzeichnet.

du remorqueur PL II, Fig. 1,

La courbe de la rösistance propre

est par möprise defigur^e.

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UBER D E IV

WIDERSTAND DER SCHIFFE

GEGEN DEN ZUG.

BERICHT

BEARBEITET VON

Gap>t. G. V. SUF*F»A3V

Vorstand der Schiffahrts-Direction der K. K. priv. Donau-Dampfschiffalirt-Gesellschaft in Wien.

Einfluss der Schiffsform und der Beschaffenheit der Schiffsoberfläche auf den Widerstand gegen den Zug.

Angeregt durch die von dem Ingenieur F. ß. de Mas dem V. internationalen Binnenschiffahrts-Congresse in Paris vorgelegte Publication Recherches experimentales sur le materiel de la battellerie hat die Erste k. k. priv. Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft im Jahre 1895 eine Reihe von Proben über den Widerstand der Schiffe gegen den Zug durchführen lassen.

Diese Zugwiderstandsproben erstreckten sich auf fast alle im Donau-Verkehre in Verwendung stehenden Typen von Schleppen (von 820, 700, 650, 580, 450, 380, 320 und 200 t Tragfähigheit) und haben ein interessantes Ergebnis zu Tage gefördet, welches zwar in seiner Gänze aus Rücksichten des Wettbewerbes nicht veröffentlicht werden kann, von welchem jedoch Referent sich hiemit die Ehre gibt, dem VII. Congresse die auf die Frage 4 der Section I bezughabenden Erfahrungen mitzu-theilen.

Ueber die Art der Durchführung der Widerstandsproben sei kurz Folgendes bemerkt:

Zu den Versuchen wurden die von der Firma Richard fröres, Paris

mJ

erzeugten Instrumente benützt, welche man, den Verhältnissen der Donauschiffahrt entsprechend, auf einen Raddampfer von 600 i. HP. (: 62.00 m. Länge, 7 30 m. Schiffskörperbreite, 2.70 m. Höhe und 1.10 m. Tiefgang) adaptirte.

Der Motor des Dampfers, eine Drei-Cylinder-Maschine (Triplex) mit drei Kurbeln unter je 120°, ermöglichte bei geringster und bei grösster Maschinenleistung einen stets gleichmässigen G-ang beziehungsweise einen ruhigen und stetigen Zug.

Mit diesem Dampfer wurden sämmtliche Proben durchgeführt und zum Schlüsse dessen Eigenwiderstand mittels Zug durch einen anderen, noch stärkeren Dampfer bestimmt. (Siehe Blatt I Eigenwiderstand des Versuchsdampfers.)

Von Instrumenten waren in Verwendung 2 hydraulische Dynamometer für 10 und 3 tons Beanspruchung, 3 selbstzeiclmende Manometer für 10,

3 und 1 tons Beanspruchung, 1 Stromflügel und 1 electrischer Registrir-Apparat.

Die Proben selbst wurden auf einer 5 km. langen geraden, mit Kilometerzeichen ausgesteckten Stromstrecke oberhalb Budapest während der Monate Juni und Juli vorgeuommen, in welcher Periode der Wasserstand nahezu unveränderlich ist und als im Baharrungszustande befindlich angenommen werden kann.

Während dieser Zeite hatte auch die Versuchsstrecke annähernd gleichbleibende Qaerprofile von einer mittleren Breite von 200 m und einer mittleren Tiefe von 3 m.

Die Zahl der unter der Leitung des Ingenieurs J. Spacil, Vorstandes der technischen Section der Gesellschaft, mit 26 eisernen Schleppen und 2 hölzernen Schiffstypen durchgeführten Proben belief sich auf 281, was per Object 10 Zugproben ergibt.

Bei jedem Schlepp wurde der Zug gewöhnlich mit maximaler Eintauchung, das ist mit voller Ladung begonnen, die Ladung sodann auf die Hälfte oder ein Drittel vermindert und schliesslich der Schlepp in nicht-beladenem Zustande gezogen.

In allen diesen Zuständen wurden verschiedene Geschwindigkeiten von 7 bis 18 km., Todtwassergeschwindigkeit pro Stunde angewendet.

Mit Ausnahme des Stromflügels und des hierzu gehörigen Registrir-Apparates (Kinemograph) functionirten die, übrigens vor Beginn und nach Vollendung der Proben auf ihre Genauigkeit sorgfältig überprüften und tarirten Apparate anstandslos.

Die Construction des Apparates zur Messung der Schiffsgeschwindigkeiten ist jedoch zu schwach und ermöglicht dessen Anwendung nur bei geringen Schiffsgeschwindigkeiten beziehungsweise nur auf Kanälen oder in Flüssen mit geringer Strömung, wie etwa die Seine.

Zur Bestimmung der Stromgeschwindigkeit und mit dieser der Todtwassergeschwindigkeit des Schiffes wurde deshalb ein Verfahren mittels eigens construirten Schwimmern, welche man mit verschiedenen Tauch-

tiefen zu gleicher Zeit abgehen liess und deren Passirung durch die ausgesteckten Ziele scharf abgelesen wurde, eingeschlagen und ergab sich als mittlere Stromgeschwindigkeit auf der Versuchsstrecke 3.8 km. per Stunde.

Bei Todtwassergeschwindigkeiten unter 9 km. per Stunde konnten übrigens auch mit dem Apparate noch tadellose Geschwindigkeitsdia-gramme aufgenommen werden.

Die Maschinenleistung wurde während jeder Probefahrt genau con-trolirt und durch Indicirung bestimmt.

Der Einfluss des Windes wurde berücksichtigt; übrigens war derselbe erst bei einer gewissen Stärke wahrnehmbar und bei starkem Winde wurden die Proben unterbrochen.

Was nun die vom Congresse gestellten zwei speciellen Fragen über den Einfluss der Schiffsform und über den Einfluss der Beschaffenheit der Schiffsoberfläche auf den Widerstand gegen den Zug betrifft,so ist aus den Versuchsergebnissen folgendes zu berichten :

A) Einfluss der Schiffsform.

Der Einfluss der Schiffsform ist im Verhältnis zum Zugwiderstand, welcher sich durch die Reibung des Wassers an der benetzten Schiffsoberfläche ergibt, ein geringer.

Den Gesammtwiderstand mit 100 °/₀ angenommen, beträgt der Zugwiderstand, welcher durch die Schiffsform resultirt, bei den gesellschaftlichen Waarenbooten 5 % bis20°/o.

Bei den übrigen im Donau verkehr verwendeten Schlepp typen variirt dieser Formwiderstand zwischen 7 °/o bis 30 % des Gesammtwiderstandes, je nachdem das Object schärfer oder voller gebaut ist.

Wohlbemerkt ist hier nur jener Widerstand der Schiffsform in Rechnung gezogen, welcher sich bei vollständig geradem Zuge gegen die Strömung ergibt, das ist bei jenem Zuge, während welchem die Stromfäden parallel der Längsrichtung des gezogenen Schleppes abfliessen.

Kommt der Schlepp während des Zuges in eine Querlage zum Stromstrich, so tritt ein anderer und grösserer Formwiderstand auf. Es muss in diesem Falle a) der Reibungs, b) der ursprüngliche Formwiderstand und c) noch jener Widerstand überwunden werden, welcher gleich ist dem Drucke des Wassers auf die Projection der Langseite des Schleppes und auf die Fläche des Steuerruders,

Der Einfluss der Schiffsform auf den Zugwiderstand ist demnach nur insolange als gering zu bezeichnen, als man im Stande ist, den gezogenen Schlepp parallel zum Stromstriche zu erhalten, was bei Schleppen mit guter Steuerfähigkeit (genügender Steuerruderfläche und entsprechendem Deplacement) innerhalb gewisser Geschwindigkeitsgrenzen leicht möglich ist.

Schleppen welche jedoch bezüglich der Steuerfähigkeit ungünstig con-struirt sind, beispielsweise Schleppe mit zu vollem Hintersteyen, verlieren bei grösserer Todtwassergeschwindigkeit ihre Steuerfähigkeit, können parallel zum Stromstriche nicht erhalten werden und ergeben sodann den unter c) erwähnten höheren Formwiderstand.

Die Schleppe der Gesellschaft besitzen im Allgemeinen eine gute Steuerfähigkeit bis zu einer Todtwassergeschwindigkeit von 15 km. per Stunde und haben bei dieser Geschwindigkeit rund 15 % Form widerstand.

Bpi vielen im Donauverkehre üblichen Schlepptypen ist aber wahrzunehmen, dass bei wachsender Todtwassergeschwindigkeit über 15 km. pro Stunde der Widerstand derselben rapid zunimmt. Diese Erscheinung ist zum grossen Theil der mit wachsender Geschwindigkeit abnehmenden Steuerfähigkeit zuzuschreiben.

Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass beim Zug mittels Raddampfer die von den Rädern erzeugten Wellen bei grösserer Todtwassergeschwindigkeit einen nicht unbedeutenden Einfluss auf den gegen diese Wellen gezogenen Schlepp ausüben.

Es wurden beispielsweise ein gesellschaftlicher Schlepp von 650 tons Tragfähigkeit, mit 57.65 m. Länge, 8.00 m. Breite und 0.80 % Völligkeit (Siehe Blatt I und ad I) mit zwei anderen Donautypen von je 600 tons Tragfähigkeit, welche die gleich grosse benetzte Fläche als der 650 tons Schlepp hatten, auf den Zugwiderstand geprüft und gefunden, dass einer dieser 600 tons Schleppe, mit 53.00 m. L., 8.40 m. Br. und 0.82 % Völlig" keit,

bei 9 km. pro Stande Geschwindigkeit um 12,3 %

12 » 15 »

» 15.7 »

» 27.3 »

der zweite etwas voller gebaute 600 tons Schlepp, mit 51 80m. L., 8.40 m. ßr. und 0.85 % Völligkeit,

bei 9 km. pro Stunde Geschwindigkeit um 15.3 %

» 23.2 »

» 12 »

» 52 3 »

»15 »

mehr Widerstand als der gesellschaftliche 650 tons Schlepp hatten.

Wir sehen, dass bei wachsender Todtwassergeschwindigkeit eine plötzliche Zunahme des Widerstandes eintrat, was nicht allein dem Formenunterschied dieser beiden Objecte gegenüber dem gesellschaftlichen Schleppe von 650 tons, sondern hauptsächlich der ungünstigeren Steuerfähigkeit derselben zuzuschreiben ist.

Im Allgemeinen sind aber die Unterschiede der Zugwiderstände der verschiedenen Typen der Donauschleppe bei gleich grosser benetzer Oberfläche nicht bedeutend.

Wenn wir die in ihren Formen grundverschiedenen Typen, den III. Class Schlepp mit 350 tons Tragvermögen (Siehe Blatt II und ad II) und den «löffelförmig» gebauten 220 tons Schlepp (Siehe Blatt III und ad III) bei Tauchungen, in welchen die benetzen Oberflächen beider Schleppe

gleich sind, miteinander vergleichen, so ergeben sich folgende Wider-atandsunterschiede :

Bei einer Todtwas-sergeschwindig -keit pro Stunde von

Mit einer benetzten Fläche

von

Zugwiderstand in Kilogramm.

III. CI. Schlepp 350 tons.

Löffelschlepp 320 tons.

7 Km.

260 m2 (unbeladen).

' 140

150

400 m2 (vollbeladen).

230

230

260 m2 (unbeladen).

260

280

9 Km.

400 m2 (vollbeladen).

420

490

260 m2 (unbeladen).

590

620

13 Km.

400 m2 (vollbeladen).

930

1080

260 m2 (unbeladen).

1220

1340

18 Km.

400 m2 (vollbeladen).

1940

2420

Wirsehen, dass sich im Zugwiderstand bis zu einer Geschwindigkeit von 7 km. pro Stunde fast kein Unterschied ergibt, dass der Unterschied bei 7 bis 9 km. Geschwindigkeit ein geringer und erst bei Geschwindigkeiten von über 9 km. bis 13 km. ein erheblicherer ist.

Wir sehen aber auch, dass die sogenaunte « Löffelform », welche von so vielen Fachleuten als eine besonders günstige, den geringsten Widerstand bietende Schiffsform empfohlen wird, bei Geschwindigkeiten von über 7 km. einen durchwegs grösseren Widerstand, als der nicht löffelförmig gebaute Schlepptyp aufweist.

Bei 18 km. beträgt dieser Mehrwiderstand des vollbeladenen Löffelschleppes 480 kg., welches Plus aber zum grossen Theile auf den Mangel an Steuerfähigkeit des Löffelschleppes bei dieser grossen Geschwindigkeit zurückzuführen ist.

Es ist möglich, dass bei Geschwindigkeiten von unter 7 km. wie solche in Kanälen angewendet werden, die Widerstände der Löffelform sich günstiger stellen und nachdem eine grössere Geschwindigkeit als 7 km. in Kanälen, mit Rücksicht auf den Kanalquerschnitt, nicht rationell ist, so mag die Anwendung der Löffelform für Kanäle entsprechend sein.

In der Flussschiffahrt jedoch, in welcher höhere Zugsgeschwindigkeiten zur Anwendung kommen, ist die Verwendung der Löffelform schon aus Rücksicht ihrer schlechteren Steuerfähigkeit nicht rationell.

B) Einfluss der Beschaffenheit der Schiffsoberfläche.

Die Beschaffenheit der Oberfläche eines Schiffes ist von weit grösserem Einfluss auf den Gesamtwiderstand als der Einfluss der Schiffsform auf dieselbe.

Zur Constatirung dieses Einflusses wurden zwei 650 tons Schleppe von ganz gleicher Bauart, jedoch von verschiedenem Alter erprobt. (Siehe Blatt I und ad I).

Bei dem um nur 5 Jahre älteren Warenboote ergab sich

to

bei 4 dm. Tiefgang ein um 14.0 % » 9.5 »

» 14.5 »

grösserer Widerstand. Der Zug widerstand wird demnach schon durch geringes Alter des Objectes ungünstig beeinflusst.

Ein weiterer Versuch wurde mit einem Schlepp der 800 Categorie von 220 tons Maximal-Tragvermögen mit glatter Oberfläche und mit künstlich durch Austreiclien mit Pech und Anwurf von Schotter rauh gemachter Oberfläche gemacht und constatirt, dass die rauhe Oberfläche einen um 27 % grösseren Zugwiderstand als die glatte Oberfläche zeigte. (Siehe Blatt IV und ad IV).

Desgleichen wurden zwischen hölzernen und eisernen Schiffen von gleicher Tragfähigkeit Zugversuche gemacht, aus welchen resultirte, dass die Verwendung von hölzernen Fahrzeugen für den Schiffahrtsbetrieb höchst irrationnell ist.

Ich möchte die Verwendung der Holzfahrzeuge in der Flussschiffahrt geradezu als ein « wirtschaftliches Unding » bezeichnen.

Es wurde beispielweise ein neuerbautes hölzernes Ruderschiff von 40.7 m, Länge und 7.8 m. Breite mit einem gleich grossen eisernen Schlepp verglichen und gefunden, dass das Holzschiff unbeladen bei 4.5 dm. Tiefgang, obwohl die henetzte Oberfläche desselben um 10 % kleiner als die des Eisenschleppes war, dennoch einen Mehrwiderstand von 33 % ergab.

Im beladenen Zustande bei 16 dm. Tiefgang betrug dieser Mehrwiderstand sogar um 89°/o mehr als beim Eisenschlepp mit 18 dm. Tiefgang.

Ein grösseres Holzschiff von 53 m. Länge und 8 36 m. Breite wurde mit einer Ladung von 450 tons bei einem Tiefgange von 18 dm. mit einem Eisenschleppe mit gleicher Ladung und 16 dm. Tiefgang verglichen und ergab einen grösseren Zugwiderstand von 94 °/₀ !

Man kann somit für die Praxis annehmen, dass ein Holzschiff nahezu den doppelten Widerstand als ein Eisenschiff bei gleicher Tragfähigkeit hat, dass somit die Zugkosten bei einem Holzschiff pro Tonnenkilometer fast zweimal so gross als beim Eisenschiffe sind.

Eine dringende Warnung, sobald als möglich die hölzernen Schiffe zu eliminiren.

Hiebei erscheint es mir ziemlich nebensächlich, welche Gattung und welche Formen Holzschiffen verwendet werden, weil der Einflusss der Form auf den Gesammtwiderstan 1 überhaupt nicht bedeutend ist.

Auch die Verwendung von Eisenschleppen mit Holzboden ist vom Standpunkte der Rentabilität nachtheilig.

Durch zweckmässige Construction wird bei einem oder dem anderen Holzschiff, der Formwiderstand verringert werden können, immerhin wird man aber bei dem bestgebauten Holzschiff noch immer mit einem weit grösseren Oberflächen widerstand als bei Eisenschiffen mit gleicher Tragfähigkeit zu rechnen haben.

Dieses Ergebnis der Zugproben der hölzernen Schiffe wird übrigens in unserem Betriebe schon seit Jahren durch die Erfahrung bestätigt.

Es ist im Donauverkehr ein alter Erfahrungsatz, dass ein Remorqueur mit 4 grossen Holzschiffen dieselbe Zeit und dieselbe Kohle wie mit 7 eisernen Schleppen braucht und mit letzteren fast die doppelte Ladung befördert.

Einen besonders grossen Flächenwiderstand gegen den Zug üben die alten, am Boden bürstenartig ausgefaserten Holzschiffe aus.

Wenn wir das bisher Gesagte zusammenfassen, so sehen wir, dass sich bezüglich des Formwiderstandes und des Flächenwiderstandes (Reibungswiderstand) unsere gemachten Erfahrungen mit jenen vom Ingenieur de Mas 1890-1893 gesammelten im Allgemeinen decken.

Wir haben gefunden, dass :

1. Das Verhältnis des Formwiderstandes zum Gesamtwiderstand nicht

bedeutend ist und auf den Donauschiffen zwischen 5 °j₀ bis 30 % variirt und dass

2. das Verhältnis des Flächenwiderstandes (Reibungswiderstand) zum Gesammtwiderstand ein bedeutendes ist und ungefähr mit 70 % desselben angenommen werden kann.

Bezüglich des Einflusses der Schiffslängen auf den Gesammtwiderstand decken sich jedoch unsere Erfahrungen mit jenen vom Ingenieur de Masgemachten nicht, welcher bekanntlich bei drei Holzschiffen mit gleichen Breiten im Hauptspant und mit möglichst gleichen Constructionen der Vorder-und Hintersteven, jedoch mit den verschiedenen Längen von 37.99 m., 30.03 m. und 20.55 in., bei Geschwindigkeiten von 0.50 m. bis 2.50 m. pro Secunde, ganz gleiche Widerstände gefunden und hieraus und auch aus den Resultaten seiner Versuche auf dem Burgunder Kanal den Schluss gezogen hat,dass «innerhalb der von ihm angewendeten Längengrenzen der Gesammtwiderstand eines Schiffes von seiner Länge unabhängig ist», d. h. dass innerhalb gewisser Grenzen die Länge keinen Einfluss auf den Gesammtwiderstand ausübt.

Wir haben dagegen beim Vergleiche der Widerstände ganz gleich con-struirtcr und gleich eingetauchter Schleppe mit gleichen Hauptspantgrössen und mit gleich grossen benetzten Flächen gefunden, dass der längere auch einen grösseren Widerstand als der kürzere ausübt, und zwar schon innerhalb von Längengrenzen von 10 Metern.

Ein III. Class Schlepp von 53.9 m. Länge (siehe Blatt III, und V und VI ad II:) hatte im unbeladenen Zustande bei 18 km. Todtwassergeschwin-digkeit einen Widerstand von 1,240 kg. während ein gleich construirter Schlepp derselben Categorie von 64.0 m. Länge bei gleicher Eintauchung, beziehungsweise gleicher benetzter Fläche einen Widerstand von 1,340 kg. aufwies.

Vollbeladen, auf 18 dm. getaucht, zeigte der 53.9 m. lange Schlepp 1,940 kg. der 64.0 m. lange Schlepp unter gleichen Verhältnissen dagegen 2,260 kg.

In folgender Tabelle A. sind die Zugwiderstande der im Donauverkehre hauptsächlichst in Verwendung stehenden Schlepptypen bei den in der Flussschiffahrt angewendeten Zugsgeschwindigkeiten zusammengestellt.

Zugsgeschwindigkeiten unter 7 km. und über 18 km. Todtwasserge-schwindigkeit per Stunde kommen in der Donauschiffahrt nicht vor.

Die rationellste Zugsgeschwindigkeit in der Bergfahrt beträgt 5 km. pro Stunde gegen Land, was auf den unteren Donaustrecken mit geringeren Stromgeschwindigkeiten einer Todtwassergeschwindigkeit von 9 km., auf der oberen Donaustrecke mit grösserer Stromgeschwindigkeit einer Todtwassergeschwindigkeit von 13 km. per Stunde entspricht.

TABELLE A.

— 10 —

— 11 —

DIMENSIONEN

6500 Categorie.

(Normaltyp) 650 tons.

III. Classe-Schlepp.

350 tons.

3200 Categorie.

(Löffelform) 320 tons.

800 Categorie.

220 tons.

UND

Bei einer Tauchung (Tiefgang) von

Bei einer Tauchung (Tiefgang) von

Bei eine Tauchung (Tiefgang) von

Bei eine Tauchung (Tiefgang) von

beladen mit

unbeladen.

219 tons.

412 tons.

voll

beladen.

nnbeladen.

beladen mit

120 tons.

251 tons.

voll

beladen.

unbeladen.

beladen mit

200 tons.

voll-

beladen.

unbeladen.

beladen mit

110 tons.

voll

beladen.

4 dm.

10 dm.

15 dm.

21 dm.

4.5 dm.

10 dm.

15 dm.

18 dm.

2.9 dm.

10 dm.

14 dm.

3.6 dm.

10 dm.

14 dm.

Eingetauchte Länge des Körpers in m. .

57.25

57.55

57.60

57.65

53

53.5

53.6

53.7

32.8

39.2

42.3

46.1

46.3

46.3

Breite im Hauptspant in m

7.90

8.00

8.00

8.00

6.4

6.5

6.5

6.5

7.93

7.94

7.94

6.1

6.2

6.2

Völligkeits Coefficient

0.68

0.74

0.77

0.80

0.55

0.65

0.69

0.71

0.84

0.83

0.82

0.63

0.68

0.70

Deplacement im m³

124

346

536

774

88

220

358

440

66

266

390

84

194

286

Absolut

7.6

11.5

16.3

2.8

Eingetauchtes Hauptspantareal in m² .

9.4

11.3

2.2

7.8

11

2.8

8.5

Relativ

2.53

3.83

5.43

2.5

3.35

4.03

3.54

2.14

3.04

Absolut

366

450

510

588

258

Benetze Gesammtoberfläche in m² . .

|324

378

408

264

348

396

210

250

306

Relativ

1.23

1.39

1.60

1.25

1.47

1.58

1.31

1.5

1.19

1.46

Gesammtwiderstand bei einer Todtwas-sergeschwindigkeit von 7 Km. pro Stunde = 1.944 m. pro Sec. in Kg. .

Absolut

Relativ

175

266

290

380

140

170

210

230

150

190

230

120

150

220

1.48

1.65

2.17

1.21

1.5

1.64

1.26

1.53

1.25

1.83

von 9 Km. pro Stunde = 2.500 m. pro Sec. in Kg..........

Absolut

410

460

515

650

260

310

360

420

280

450

490

210

290

370

Relativ

1.12

1.25

1.58

1.19

1.38

1.61

1.6

1.75

1.38

1.76

von 13 Km. pro Stunde = 3.611 m. pro Sec. in Kg..........

Absolut

700

1050

1150

1500

590

700

810

930

620

750

1080

580

650

820

Relativ

1.5

1.64

2.14

1.18

1.37

1.57

1.21

1.74

1.12

1.41

von 18 Km. pro Stunde = 5.000 m. pro Sec. in Kg..........

Absolut

1460

2200

2430

3120

1220

1460

1700

1940

1340

1500

2420

1000

1340

1720

Relativ

1.5

1.66

2.20

1.19

1.39

1.59

1.12

1.80

1.34

1.72

W.

12 —

Aus der Tabelle ersehen wir, dass von den vier Schlepptypen von 650 350, 320 und 220 tons Tragfähigkeit der 650 tons Schlepp (Siehe auch Blatt I und ad I) im Verhältnisse zu seiner Tragfähigkeit die günstigsten Zugwiderstände ergibt.

Bei 9 km. Todtwasser geschwindigkeit hat der vollbeladene 650 tons Schlepp einen Widerstand von 650 kg., es entfällt somit pro

Tonne Ladung ein Widerstandswert von.......

während der III Class Schlepp, vollbeladen mit 350 tons, 420 kg.

Widerstand, somit einen Widerstandswert pro Tonne von. . der löffelförmig gebaute 320 tons Schlepp, mit voller Ladung,

490 kg. Widerstand, somit einen Widerstandswert pro Tonne

von..................• .    .

und der Schlepp der 800er Categorie, vollbeladen mit 220 tons,

370 kg. Widerstand,somit einen Widerstandswert pro Tonne von aufweisen.

Bei 13 km. Todtwassergeschwindigkeit stellen sich diese Werte aus den Widerständen pro Tonne Ladung

»    800er S hlepp

Der 650 tons Schlepp bildet auch thatsächlich dermalen im Donauvei-kehr den Normaltyp.

Die Erste k. k. pr. Donau Dampfschiffahrts-Gesellschaft, welche mit Jahresschluss 1897 einen Dampferpark von 180 Dampfern mit 63,480 ind. HP und einen Schleppark von 854 Schleppen mit 363,805 tons Gesammt-tragvermögen besitzt, hat seit dem Jahre 1889,206 solcher Normalschleppe erbaut.

Essei hier noch auf Thatsache hingewiesen, deren Veröffentlichung für die grösseren organisirten Schiffahrtsgesellschaften von Interesse sein dürfte.

Bei der Ersten k. k. pr. Donau Dampfschifffahrts-Gesellschaft werden die Schiffsbediensteten und zwar sowohl das Deckpersonale (Capitän, Steuerleute und Matrosen), als auch das Maschinenpersonale (Maschinist und Heizer) streng nach dem Verhältnisse ihrer Leistungen bezahlt.

Sie haben einen festen Bezug und einen variablen Bezug welcher nach den geleisteten Brutto-beziehungsweise Netto-Tonnenkilometern, auf Grundlage von einem, jedem Dampfer zugeschriebenen Ausmasse ermittelt wird.

Diese Ausmasse sind aus den Resultaten der Widerstandsproben gerechnet und bestehen aus drei Coefficienten : a) Coefficient des Widerstandswertes des betreffenden Dampfers,

. 3.7

1.0

1.2

1.5

1.7

b) Coefficient des Widerstandswertes der verschiedenen Schleppe

und

c) Coefficient für die Ladung.

Dieses System der Entlohnung des Schiffspersonales mittels Tonnenkilometergelder bewährt sich sehr gut und hat den grossen Erfolg gehabt, dass die Dampferleistungen ganz ausserordentlich gestiegen und noch im Steigen begriffen sind.

Auf gleicher Grundlage wurde auch eine Tantiemisirung für Espar-nisse an Kohle mit Erfolg eingeführt.

Jeder gesellschaftliche Schiffer, Capitän, Maschinist und die ganze Bemannung haben ein Interesse daran mit ihrem Zugdampfer so viel als nur möglich bei Wahrung der äussersten Oeconomie mit dem Brennmaterial zu leisten, welche Leistung nur durch die dem Personale gesteckte Grenze der Maschinenstärke oder durch Elementarvorgänge, wie sehr finstere Nächte, heftige Stürme, Nebel oder durch schwierige Flusspassagen beschränkt wird.

Durch dieses System ist Arbeit und Entlohnung auf wissenschaftlicher Grundlage in ein richtiges Verhältnis gebracht und wurde dieses Umstandes deshalb Erwähnung gethan, damit man sehe, dass die Widerstandsversuche auch in dieser Richtung für die Praxis von Wert sind.

Die Documente dieses Entlohnungs-Systems dienen dem nautischen Amte gleichzeitig als Grundlage für die Bestimmung der tonnenkilomete-rischen Leistungen und der Selbstkosten, von welchen wieder die Con-trole der jeweiligen Frachtsätze abhängt.

Zu erwähnen ist noch, dass die durchschnittliche Leistung der Ersten k. k. pr. Donau Dampschiffahrts-Gesellschaft abgesehen von der Personenbeförderung und anderen Diensten rund 1 Milliarde Netto Tonnenkilometer (aus der Ladung), beziehungsweise 2 Milliarden Brutto-Tonnen-kilometer (Ladung und Widerstandwerte der gezogenen Schiffskörper) beträgt, bei welcher grossen, sich auf eine Stromlänge von 4173 Km. erstreckenden Leistung die Einführung eines solchen Entlohnungs Systemes schon aus Rücksicht der Betriebs-Controle ein Bedürfnis war.

Wien, 1898.

SUPPAN

UBER DEN WIDERSTAND DER SCHIFFE GEGEN DEN ZUG RESISTANCE AU MOUVEMENT DES BATEAUX

Blatt I. Planche I.

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