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VIII. INTERNATIONALER SCHIFFFAHRTS-CONGRESS

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III. FRAGE

UBER SCHIFFFAHRT

AUF SEICHTEN FLÜSSEN UND AUF STRÖMEN

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CPT. C. V. SUPPAN

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IMPRIMERIE GENERALE LAHURE 9, RUE DE FLEÜRDS, 9 1900

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UBER SCHIFFFAHRT

AUF SEICHTEN FLÜSSEN DND AÜF STRÖMEN

BERICHT

VON

Cpt. C. V. SUPPAN

Allgemeines. — Das Characteristische der Flussschifffahrt liegt in dem begrenzten Profile der Fahrbahn.

Während die Fahrbahn der Seeschifffahrt in gewissem Sinne unbegrenzt ist, daher die Abmessungen der Betriebsmittel nur von constructiven Umständen abhängig sind, müssen sich die Abmessungen der Betriebsmittel der Flussschifffahrt dem Flussprofile, der Breite und der Tiefe des Flusses und den Strömungsverhältnissen desselben anpassen.

Das Flussprofil ist ein mehr oder minder variables, je nachdem die Wasserstände grösseren oder kleineren Schwankungen ausgesetzt sind. Die Breite und Tiefe der Fahrbahn gestaltet sich zwar mit zunehmendem Wasserstande für die Schifffahrt zeitweilig günstiger, jedoch müssen die Betriebsmittel, um einen ungestörten Betrieb unter allen Umständen zu ermöglichen, nahezu den Niedrigwasserständen angepasst werden, was zur Folge hat, dass die Betriebsmittel der Flussschifffahrt bei weitem nicht so wirthschaftlich gross dimensioniert werden können, als jene der Seeschifffahrt.

Schon aus diesem Grunde ist es klar, dass der Flussschifffahrtsbetrieb schwieriger als der Betrieb zur See ist, welcher nur mit zwei allerdings schwer wiegenden Factoren, den Folgen von Sturm und Wellenschlag und den Erschwernissen der grossen Transportdistanzen, die bei der Flussschifffahrt nicht in Betracht kommen, zu rechnen hat.

Durch die weiten Transportdistanzen und grossen Abmessungen der Betriebsmittel, wird aber die Seeschiffahrt immer das wirtschaftlichste aller Transportmittel bleiben und die Flussschifffahrt in Bezug auf Rentabilität weit überragen.

SUPPAN.

Während die Seeschifffahrt noch mit 0,05 Centimes pro Tonnenkilometer ihr Auslangen findet, kann der bestorganisierte Schiffszug im Flussgebiete den Tonnenkilometer nicht unter 0.20 Centimes leisten.

Die ungünstigen Verhältnisse der Flussschifffahrt können durch entsprechende Regulierung der Flüsse, insbesondere durch die Regulierung auf Niedrigwasser wesentlich gebessert werden, jedoch hat es auch der Schilfer selbst in der Hand seinen betrieb möglichst wirtschaftlich zu gestalten.

bisher hat der Schiffer eine Verbesserung seiner Verhältnisse zumeist nur von der Regulierung der Flüsse oder mit anderen Worten vom Wasserbautechniker, beziehungsweise von der Staatsverwaltung erwartet; er selbst aber hat im grossen Ganzen wenig dazu beigetragen die Betriebskosten durch zweckentsprechende Ausnützung der schiffahrtlichen Verhältnisse herabzumindern.

Erst seit kurzer Zeit macht sich auch in den Betriebsmitteln der Flussschifffahrt ein grösserer technischer Fortschritt bemerkbar.

Durch eine technische Vervollkommnung der Betriebsmittel und Anpassung derselben an die vorhandenen Verhältnisse der Fahrbahn kann aber in Bezug auf wirthschaftlichen Betrieb Bedeutendes erzielt werden und wurde auch von vielen Schifffahrtstreibenden, insbesondere von den grösseren, organisierten Schifffahrtsgesellschaften erreicht.

Zum grossen Theile wird aber die Schifffahrt auf den meisten Flüssen heute noch so betrieben, wie sie in den Anfängen ausgeübt wurde.

Ich verweise nur auf die altehrwürdigen hölzernen Ruderschiffe der Donau mit ihren plumpen Formen, auf die hölzernen Elbekähne mit ihren schwerfälligen Steuerungen, auf die breiten Lastschiffe der Wolga und auf die grosse Anzahl unwirtschaftlicher Flussdampfer auf allen Strömen.

Von welch’ grossem Einflüsse die Anschaffung neuer und wirtschaftlicher Betriebsmittel auf die Betriebskosten ist, wird schlagend durch die Erfahrungen der letzten Jahre in der Donauschifffahrt nachgewiesen.

Man kann annehmen, dass sich im letzten Decennium die Zugkosten in der Donauschifffahrt durch Erbauung neuer, mit allen Behelfen ausgerüsteter, Zugdampfer und moderner, eiserner Schleppkähne mit grossem Tragvermögen und verhältnissmässig geringem Widerstande gegen den Zug, um ein Drittel gegen früher verringert haben.

Dabei ist die unterste Grenze der Zugkosten noch nicht erreicht. Durch Einführung mechanischer Steuerungen auf den Schleppkähnen, durch Ausscheidung der noch vorhandenen kleineren Schleppe und aller Holz-schiffe, durch den Umbau oder die Auflassung älterer Maschinensysteme, können die Zugkosten noch bedeutend vermindert werden.

Schiffszug. — Der wichtigste Punkt in der Flussschifffahrt ist der Schiffszug — die Remorque.

Der Betrieb mit Personenschiffen ist von keiner Bedeutung und hängt von localen Verhältnissen ab. Personendampfer sind mit ihren geringen Geschwindigkeiten gegenüber den Eisenbahnen immer im Nachtheil.

Aehnliches gilt bezüglich des Betriebes mit einzeln gehenden Dampfern, welche einen Eilgülerdienst besorgen.

Ein solcher Güterdienst muss gut und schlagfertig organisiert sein, um mit den Eisenbahnen in Wettbewerb treten zu können.

Ausschlaggebend für die Beurtheilung der Nutzbarkeit einer Binnenwasserstrasse bleibt daher immer nur deren Eignung zum Betriebe eines rationellen Schiffszuges.

Mechanischer Schiffszug. — Die Methoden des mechanischen Zuges auf Kanälen und Flüssen sind zahlreich. Auf Kanälen, der electrische Schiffszug, wie beispielsweise auf dem Kanal von Bourgogne, auf dem Kanal bei Rheims, im Tunnelabschnitt von Monte-de-Billy, die electrischen Tractionswagen auf den Aire- und Deule-Kanälen, das System mit hängenden Motorwagen, der Zug am beweglichen Seile und mittels Locomotive; auf Flüssen, die Touage mit Seil oder Kette.

Die mechanischen Zugsysteme bedingen vor allem einen grossen Verkehr, um das investierte Capital der nothwendigen, mehr oder minder kostspieligen, technischen Einrichtungen, bei der Touage die Kosten des Seiles oder der Kette, verzinsen und amortisieren zu können.

Ferner haben alle diese Systeme, wenn auch für Kanäle oder für kanalisierte Flüsse, auf welchen die Betriebsverhältnisse günstige sind, mit Erfolg anwendbar, für die Flussschifffahrt den Nachtheil, dass sic die aus den Navigationsverhältnissen des Flusses sich ergebende Nothwendigkeit der freien Bewegung und Manövrierfähigkeit der Fahrbetriebsmittel stören.

Touage. — Auf der Donau hat die Touage, obwohl sie mit grossen Kosten und aller Energie in ihrem oberen Laufe eingefülirt wurde, ungünstige Ergebnisse geliefert.

Die Abnützung der Kette war eine besonders starke, die Toueure konnten zu Thal an der Kette nicht fahren und mussten deshalb die Maschinenanlage eines freifahrenden Remorqueurs d. h. ausser den Touageeinrich-tungen eine vollständige Schaufelradmaschine erhalten, wodurch sowoh die Bau- als auch die Betriebskosten des Toueurs fast die gleiche Höhe des freifahrenden Raddampfers erreichten, infolgedessen der grösste Vortheil des Toueurs, der geringe Kohlenverbrauch, nahezu aufgehoben wurde.

Das investierte Capital der Kette konnte, weil der Verkehr ein relativ geringer war, fast gar nicht verzinst und amortisiert werden.

Die schwierigen Schifffahrtsverhältnisse bedingten fortwährende Hilfe der Kettendampfer durch die freifahrenden Dampfer, wodurch zeitweilig nicht unwesentliche Betriebsstörungen entstanden.

Die Touage musste aus diesen Gründen und weil die Zahl der Ketten-

brüche eine grosse Zunahme erreichte, grösstentheils aufgelassen werden und wird heute nur noch auf der bayerischen Donaustrecke, zwischen Hofkirchen und Regensburg (122 Kilom.), auf welcher Strecke die Stromverhältnisse den Kettenbetrieb wirtschaftlich erscheinen lassen, betrieben.

Ein Grund der theilweisen Auflassung der Touage auf der Donau lag auch darin, dass dieselbe einen streckenweise unterbrochenen Betrieb „ verursachte, weil man die Kette in einigen Stromabschnitlen, welche aus felsigen, klippenreichen Flussbett mit wechselnden Tiefen bestehen, nicht sicher lagern konnte. Derartige Strecken sind der Struden und die Felsen-gehächel bei Aschach und bei Hofkirchen.

Die Erfahrungen, welche die Donauschifffahrt mit dem vor Jahren probeweise eingeführten Drahtseilschiffzug gemacht hat, waren ebenfalls nicht so günstig, dass man auf dessen allgemeine Einführung hätte übergehen können.

Andere mechanische Zugversuche wurden im Donaubetriebe, ausgenommen einige technische Erprobungen mit einer Kette ohne Ende und mit Kettenstangen, nicht gemacht.

Der Schiffszug auf der Donau wird derzeit fast ausschliesslich mit freifahrenden Dampfern ausgeübt.

Wenn dieser freie Schiffszug mit schwachen und unwirtschaftlichen Zugdampfern und mit kleinen Schleppkähnen oder gar mit Holzschiffen, welche gegen den Zug von vornherein einen übergrossen Widerstand bieten, betrieben wird, kann sich derselbe selbstverständlich nicht lohnend gestalten und stellen sich dann dessen Betriebskosten auf Strecken mit geringerer Strömung um 20 Procent, auf Strecken mit grösserer Strömung um 40 Procent höher als die Betriebskosten der Touage.

Schiffszug mittels freifahrender Dampfer. — Wenn aber der freie Schiffszug mit kräftigen Zugdampfern betrieben wird, die Schaufelräder mit beweglichen, gekrümmten Eisenschaufeln und ein Maschinensystem, welches auf Flussabschnitten mit grösserer Strömung eine zeitweilige Forcierung der Dampfkraft gestattet, besitzen, die Dampfer mit Dampfsteuerung und mit allen Behelfen zum Zwecke einer leichten Manövrierung ausgerüstet sind, ferner eiserne Schleppkähne mit grosser Tragfähigkeit bei verhältnissmässig geringem Tiefgange und guter Steuerfähigkeit in Dienst gestellt werden, so kann meiner Ansicht nach keines der bestehenden mechanischen Schiffszugsysteme weder eine billigere noch eine grössere Leistungsfähigkeit aufweisen.

Ein solcher Zugdampfer mit 600 ind. H. P. und 1.00 Meter Tiefgang und ein eiserner Schleppkahn von 650 Tonnen Tragvermögen bei nur 1,80 Meter Tiefgang sind auf Tabelle I und Tabelle II abgebildet.

Die Maschine des Dampfers ist, um dieselbe möglichst leicht zu erhalten, für die beim Schaufelrad zulässige grösste Rotationszahl d. i. für 50 Touren

im Leerlauf, construiert. Um hiebei die zulässige Umfangsgeschwindigkeit nicht zu überschreiten, haben die Räder nur einen Durchmesser über die Drehungspunkte der Schaufeln von 2 500 Millimeter. Die Räder bestehen aus 6 beweglichen gekriimten Eisenschaufeln, jede 900 Millimeter hoch und 3 650 Millimeter lang. Ihrer Grösse wegen ruhen die Schaufeln auf 3 Trägern und ist die Radlagerung innenbord angebracht. Die durchgehende Radwelle ist am äusseren Ende des Radkastens unterstützt. Die Compoundmaschine für 8,5 Atmosphäre Kesseldruck liegt diagonal. Das Framewerk besteht aus Stahlguss. Der Hochdruckcylinder hat 690 Millimeter, der Nieder-druckcylinder 1 200 Millimeter Durchmesser. Der Hub beträgt 1 550 Millimeter.

Die Maschine leistet im Zuge mit vollem Convoi 600 ind. H. P., kann jedoch mit grösserem Füllungsgrad auf 900 ind. II. P. gesteigert werden. Das Gewicht der Maschine sammt Rädern beträgt 65 t., jenes der beiden Kessel sammt Wasser und Armatur 71 t. Der Cylinderkörper und der Schieber sind aus Gusseisen, alle übrigen Maschinentheile aus Stahlguss und geschmiedetem Flusseisen hergestellt.

Die Schiffskessel, zwei dreifeuerige, cylindrische Kessel mit SiederöhVen, sind aus Martins Flusseisen, Kessel, Rohrleitung und Cylinder mit blauem Asbest isoliert.

Die Kamine sind, um sie leicht umlegen zu können, ausbalanciert.

Das Vorderschiff ist, um die Rildung von Rugwellen zu verringern, schlank und keilförmig, während der Achter volle Formen hat.

Die durch den möglichst leicht gebauten Schiffskörper gehenden Längsverbände machen denselben stark und widerstandsfähig, vermindern das Vibrieren des Körpers während der Fahrt und das Durchbiegen desselben.

Kessel, Maschine und die Eingänge zu den Räumlichkeiten unter Deck sind in einem Deckhause untergebracht. Die Plattform dieses Deckhauses bildet ein grosses, bequemes Commandodeck, auf welchem eine ausbalancierte Schiffsteuerung, Rollenbremsen und Winden zur Manipulation mit den Schlepptauen angebracht sind. Alle Manöver spielen sich derart unter unmittelbarer Aufsicht des Schifführers oder des Steuermannes ab, wodurch Bemannung erspart wird.

Der Schiffskörper wird, damit das Schiff bei Lekage nicht vollständig sinken könne, durch 7 eiserne Schotten in 8 wasserdichte Räume getheilt.

Dieser Dampfer zieht zu Berg auf der mittleren oder auf der unteren Donaustrecke, bei den dort vorhandenen geringeren Stromgeschwindigkeiten, 8 eiserne Schleppkähne mit je 600 Tonnen Nutzlast mit einer Geschwindigkeit von 5 Kilometer gegen Land.

Er wird 'demnach eine Strecke von 100 Kilometer in 20 Fahrstunden zurücklegen.

Die Fahrstunde stellt sich auf 50 Francs Betriebskosten.

Die Zugskosten pro Tonnenkilometer berechnen sich somit auf 0.208 Cts.

In der im Oberlaufe der Donau herrschenden grossen Stromgeschwindig-

ÜBER SCHIFFFAHRT

keit wird derselbe Dampfer nur 5 solche Schleppe mit der gleichen Geschwindigkeit bergwärts ziehen. Die Zugkosten werden sich demnach pro Tonnenkilometer auf 0.555 Cts. stellen.

Im ersteren Falle wird es angesichts der niederen Zugkosten wohl niemandem einfallen, ein mechanisches Schiffszugsystem einzuführen.

Im zweiten Falle scheint man auf den ersten Blick dazu gedrängt. Doch wenn man die Verzinsung und Amortisation der Kette oder des Seiles, die Betriebsstörungen durch Ketten- oder Seilbrüche, die Aufenthalte, welche der Toueur infolge seiner schwereren Manövrierfähigkeit hat und endlich den Umstand in Betracht zieht, dass die Stromverhältnisse der oberen Donau einen einheitlichen, durchlaufenden Kettenbetrieb von Wien bis Regensburg überhaupt nicht zulassen, so wird man schliesslich die höheren Zugkosten des freifahrenden Remorqueurs diesen Erschwernissen vorziehen.

Alle diese Erfahrungen in der Donauschifffahrt in Erwägung ziehend, komme ich zu der Schlussfolgerung, dass auf Flüssen mit grösserem Profile und auf Strömen der Schiffszug mittels freifahrenden Dampfern allen derzeit bestehenden mechanischen Schifj'szugSystemen vorzuziehen

ist.

Betrieb auf den einzelnen Flussabschnitten. — Wir wollen nun untersuchen, welche Betriebsmittel nach dem Stande der heutigen Technik auf den verschiedenen Abschnitten eines Flusses am zweckdienlichsten und von grösstem Nutzeffecte sind.

Im Oberlaufe eines Flusses müssen wir gewöhnlich mit einer Mindesttiefe von 0,60 bis 0,80 Meter und demensprechend geringen Fahrhreiten rechnen und man wird demnach Schleppkähne mit keiner grösseren Tragfähigkeit als 100 bis 200 Tonnen in Verwendung bringen können.

Als Motor wird sich ein Heckraddampfer von 120 bis 150 ind. II. P. mit einem Tiefgange von 0.60 bis 0.70 Meter eignen.

Weniger als 0.60 Meter Tiefgang kann man demselben nicht geben, weil sich für schärfere Strömungen sonst eine zu geringe Nutzleistung ergieht.

Die Nachtheile des Heckraddampfers liegen in dem verhältnissmässig geringen Nutzeffect des am Achter angebrachten Schaufelrades und in dem Umstande, dass letzteres sich an seichten Stellen auf dem Grunde ansaugt, wodurch die Leistungsfähigkeit im Zuge zeitweilig vermindert, ja, wenn dieses an einer Stelle mit grösserer Strömung geschieht, oft gänzlich aufgehoben wird.

Ist die Gestaltung des Flussbettes derart, dass sich grössere Fahrbreiten ergeben, so wird ein seicht gehender Seitenraddampfer dem Heckrade immer vorzuziehen sein. In beiden Fällen ist jedoch der Effect im Zuge nur ein verhältnissmässig geringer.

Der wirtschaftlicher arbeitende Schraubendampfer ist aber auf einer

solchen Strom strecke wegen der geringen Tauchungsmöglichkeit der Schraube nicht verwendbar.

Es ist demnach mit den heute bestehenden Propulseuren ein wirtschaftlicher Schiffszug im Oberlaufe eines Flusses nicht möglich, ausgenommen in dem Falle, dass der Fluss eine gleichmässige und geringe Strömung, entsprechende Strombreiten und Tiefen von mindestens 1.00 Meter aufweist.

Die Frage, wie auf seichten Flusstrecken mit geringen Fahrhreiten und grösserer Strömung ein wirtschaftlicher Betrieb eingerichtet werden kann, dürfte ihre Lösung durch einen im Versuchsstadium befindlichen neuartigen Propulseur, dem sogenannten « Schraubenrade » finden, welches schon mit einer Eintauchung von 0.40 Meter mit gutem Nutzeffect arbeitet.

Um die Wirksamkeit dieses Schraubenrades gegenüber der Wirkung des Schaufelrades und der Schraube zu erläutern, kann ich derzeit, weil die Versuche mit demselben noch nicht abgeschlossen sind, nur Folgendes anführen :

Bekanntlich kann das Schaufelrad bei einer grösseren Tourenzahl nicht mehr dauernd verwendet werden, da einerseits die Badtheile, besonders bei der complicierten Construction der Schaufelräder mit beweglichen Schaufeln, dieses nicht mehr aushalten, anderseits die einzelnen Schaufeln bei grosser Umfangsgeschwindigkeit keine Wirkung mehr haben, weil das Wasser keine Zeit findet sich hinter den einzelnen Schaufeln wieder zu erneuern.

Ein Schaufelrad kann daher wirksam höchstens bis zu einer Tourenzahl von 60 pro Minute, beziehungsweise bis zu einer Umfangsgeschwindigkeit von 8 Meter pro Secunde Anwendung finden.

Die Schiffsschraube kann wohl mit einer grossen Tourenzahl betrieben werden, arbeitet aber nur dann mit gutem Nutzeffect, wenn sie eine im Verhältnisse zu ihrem Durchmesser grosse Tauchung hat, sie ist daher für seichtgehende Flussschiffe rationell nicht anwendbar.

Das Schraubenrad lässt nun eine hohe Tourenzahl (über 500 pro Minute) und eine geringe Tauchung (0.40 Meter) zu, ermöglicht die Anwendung sehr grosser Druckflächen bei gleichzeitiger Ausscheidung der bei der gewöhnlichen Schiffsschraube unwirksamen Mitteltheile.

Ausserdem wirkt der von den Flügeln des Schraubenrades ausgeübte Druck continuierlich und constant und es werden die seitlichen Drücke vermieden, wodurch der Wellenschlag wesentlich verringert wird, was für den Kanalbetrieb in Rücksicht auf die Beschädigungen der Kanalufer und der Böschungen von Vortheil ist.

Das Schraubenrad besteht im Wesentlichen aus einem Rade, welches eine Anzahl von, nach Schraubenflächen gekrümmter Flügel trägt und auf einer oberhalb der Wasserfläche angeordneten parallel zur Schiffsachse laufenden rotierenden Welle, die durch eine gewöhnliche Hammermaschine oder durch eine Dampfturbine angetrieben wird, befestigt ist. Tabelle III, Fig. 1 zeigt einen derartigen gegenwärtig im Bau befindlichen Schraubenraddampfer im

Längenschnitt, Fig. 2 den Deekplan, Fig. 3 die Rückansicht des Propulseurs.

Die Versuche mit dem Schraubenrade sind von umso grösserer Bedeutung, als dasselbe bei seiner Einfachheit und dem Umstande, dass es, wie die Schiffsschraube mit der einfachen und leichten Sehraubenmaschine betrieben werden kann, endlich die Möglichkeit giebt Dampfer mit geringem Tiefgange und doch starker Maschinenkraft bauen zu können, was insbesondere für die Exploitierung der unregulierten und streckenweise sehr seichten Flüsse in den Colonialländern von Wichtigkeit ist.

Im Mittelläufe eines Flusses bis zu einer Mindesttiefe von 1,00 bis

I, 50 Meter und entsprechenden Fahrbreiten ergeben die in Verwendung kommenden grösseren Schleppkähne mit einem Tragvermögen von 400 bis 500 Tonnen und die Seitenraddampfer mit starken Zweicylindermaschinen von 300 bis 600 ind. H. P. und einem Tiefgange von 0,80 bis 1,00 Meter bereits einen wirtschaftlichen Betrieb.

Schraubenmaschinen, welche in Bezug auf Oeconomie unter allen Umständen den Seitenraddampfern vorzuziehen sind, können bei diesem Tiefgange rationell noch immer nicht verwendet werden.

Erst im unteren Theile des Mittellaufes und im Unterlaufe des Stromes bei einer Flusstiefe von über 1,50 Meter wird man diese in Betrieb nehmen.

Im Unterlaufe eines Flusses wird man Seitenraddampfer mit 600 ind.

II.    P. und darüber, 1,20 bis 1,50 Meter Tiefgang und mit noch grösserem Vortheil Schraubendampfer (Bugsirbote) mit 400 bis 600 ind. II. P., 1,50 bis 1,80 Meter Tiefgang, verwenden.

In grossen Tiefen ist aber unter allen Umständen die Schraube vorzuziehen.

Die Schleppkähne mit Längen von 60 bis 70 Meter, Breiten von 8 bis 10 Meter, Tiefgängen von 2 bis 2,50 Meter und Tonnengehalten von 600 bis 1000 Tonnen gestalten die Schifffahrt im Unterlaufe eines Flusses am lohnendsten.

Wirthschaftlicher Betrieb. — Die Grundlage eines wirthschaftlichen Flussschifffahrtsbetriebes ist, wie schon bemerkt, ein den Stromverhältnissen entsprechend starker, einfach gebauter Dampfer, mit geringem Kohlenverbrauch, geringer Bemannung und Schleppkähne mit möglichst grossem Tragvermögen.

Eine geringe Schiffsbesatzung ist nur dann möglich, wenn der Dampfer alle technischen Behelfe zum Schiffszug und zum Manövrieren besitzt. Er muss deshalb ausgerüstet sein mit einer mechanischen Vorrichtung zum Festhalten, Aufholen und Nachhängen der Drahtschlepptaue, wozu sich am besten die in der Donauschifffahrt eingeführte Rollenbremse eignet, mit welcher ein Mann leicht alle Seilmanöver ausführen kann; ferner mit einer Steuervorrichtung, zu deren Bedienung die Muskelkraft eines Mannes ausreicht; dann mit durch Gegengewichte leicht umlegbaren Kaminen und endlich mit einer Dampfankerwinde und mit einer Damptleckpumpe für Havariefälle.

Der Schleppkahn soll so ausgerüstet sein, dass er selbst bei grösster Dimension durch zwei Mann, einen am Steuer und einen heim Anker und für die Seilmanöver, bedient werden kann.

Dies ist auch nur durch technische Behelfe, wie Seilnipper, Winden, auf welchen sich die Seile schnell auf- und abwickeln, leicht zu bedienende Ankerwinden und endlich durch mechanisch betriebene Steuerruder möglich.

Der wichtigste Moment für einen wirtschaftlichen Schiffszug liegt jedoch in der Art und Weise wie derselbe in der Praxis ausgeführt wird, ln der Schifffahrt wird in dieser Richtung bei weitem noch nicht mit der notwendigen Fachkenntnis und Aufmerksamkeit vorgegangen. Der Schiffszug wird grösstentheils noch so betrieben, wie ihn die empirischen Erfahrungen der alten Schiffer lehren. Diese Erfahrungen haben sich von Geschlecht auf Geschlecht vererbt, theoretisch und auf wissenschaftlicher Grundlage w urden und werden dieselben aber selten überprüft.

Der Führer des Dampfers hängt die Schleppkähne je nach der Grösse derselben und der Länge der vorhandenen Schlepptaue an, einen hinter den anderen, in 1, 2, oder 5 Reihen und fährt nun lustig darauf los.

Ob die Schleppkähne ruhig oder unruhig dem Curse des Dampfers folgen, ob sie während der Fahrt stets den möglichst geringsten Widerstand gegen den Zug leisten oder nicht, beurtheilt niemand. Nur wenn die Schleppkähne durch zu starkes Gieren aus dem Curs gerathen und Gefahr laufen auf einer in der Nähe befindlichen Untiefe aufzufahren oder zu havarieren, geräth der Führer des Dampfers in Aufregung und regelt durch Signalpfiffe oder Zurufe den unruhigen Curs des Convois, vermindert hiebei meist den Gang des Dampfers und verliert hiedurch wesentlich an Fortgangsgeschwindigkeit.

Dieses Spiel wiederholt sich während eines Schleppzuges in der Bergfahrt fortwährend. Eine Zeit lang geht das Convoi ruhig nach, zumeist aber pendelt es infolge der schwerfälligen Steuereinrichtungen der Schleppkähne oder wegen ungenügender Muskelkraft am Steuerruder hin und her und es machen die einzelnen Schleppkähne Gierschläge nach rechts und nach links.

Dieses unruhige Nachfahren der Schleppkähne ist besonders in grösserer Strömung von ungünstigem Einfluss auf die Traction, weil hiedurch die Formwiderstände derselben gegen den Zug wesentlich vermehrt werden.

überwinden. Wenn jedoch die Schleppkähne

Denn wenn der Schleppkahn dem Curs des Dampfers ruhig folgt und womöglich parallel mit dem Stromstrich gezogen wird, hat derselbe nur jenen Form widerstand, welcher sich durch den Querschnitt des grössten benetzten Spantes ergiebt zu in’s Gieren kommen, wird nicht nur dieser Widerstand, sondern auch noch jener zu überwinden sein, welcher durch die quer zur Strömung gezogenen Breitseiten der Schleppkähne und durch die aufgestellten Steuerruderflächen entsteht.

SUPPAN.

Obwohl diese Escheinungen im praktischen Betriebe ganz gut bekannt sind, hat man den Werth derselben bisher noch immer unterschätzt.

Man hat indessen in der Donauschifffahrt mittels dynamometrischer Zugproben experimentell nachgewiesen, dass dieser durch ungünstige Steuerfähigkeit und unrichtiges Nachfahren hervorgerufene Mehrwiderstand gegen den Zug bei Schleppkähnen mit zunehmender Todtwassergeschwindigkeit 20 bis 40 Procent beträgt.

Einfluss der Steuerfähigkeit auf die Zugkosten. — Eine empfindliche und gleichzeitig ruhige Steuerfähigkeit der geschleppten Fahrzeuge ist daher von massgebendem Einfluss auf die Zugkosten.

Schärfer gebaute Schleppkähne, welche gegen den Bug und gegen den Achter bedeutende Verticalfläehen haben, steuern sich schwerer als volle, welche vorne und achter runde Formen haben, gehen aber dafür im Zuge dem ziehenden Dampfer leichter nach.

In der Völligkeit darf man aber wieder nicht zu weit gehen, weil durch zu plumpe Form des Achters der Zufluss des Wassers zum Ruderblatt gehemmt wird und hiedurch leicht Unruhe in der geraden Fortbewegung des Schleppkahnes bewirkt wird.

Die gerade Fortbewegung solcher Schleppkähne im Zuge kann schon durch die eigene Bugwelle und durch unruhiges Vibrieren der Schlepptaue beeinträchtigt werden, anseichten Flussstellen aber werden sie sofort heftige Gierschläge machen.

Einen solchen ins Gieren gerathenen Schleppkahn w'ieder in ruhigen Gang zu bringen, ist schwierig und gellt stets auf Kosten der Zugkraft vor sich.

In der Flussschifffahrt ist es daher am besten, grösseren Schleppkähnen keine runden Formen vorne und achter zu geben, den Achter aber nicht zu voll auszubauen, damit dem Ruderblatte der Wasserzufluss nicht entzogen werde.

Man giebt deshalb auf der Donau den Schleppkähnen zu meisteine Völligkeit von 80 Procent und erbaut sie nicht rund, sondern mit verticalen Flächen und am Achter geschmeidig.

Den sich hiedureb ergebenden geringen Steuereffect, beziehungsweise die schwierigere Steuerung sucht man durch grössere Muskelkraft (mehr Bemannung) oder durch eine jüngst eingeführte mechanische Steuerungsvorricb-tung, welche ohne dass Dampf als motorische Kraft verwendet wir , doch eine sehr effectvolle Steuerung ermöglicht, zu erhöhen.

Unter effectvoller Steuerung verstehe ich eine Steuerung, welche ähnlich der Dampfsteuerung eine grosse Winkelgeschwindigkeit d. h. ein rasches Ueberlegen des Ruders auf die eine oder die andere Seite ermöglicht, damit der Schleppkahn, wenn er unruhig wird und die Tendenz hat, aus dem Curs zu gerathen, mit der Muskelkraft auch nur eines Mannes am Steuer sofort wieder in den geraden Curs zurückgebracht werden kann,

Tabelle IV, Fig. 4, veranschaulicht die schädliche Wirkung einer unzureichenden Steuerung auf den Schiffszug.

Wenn die Schleppkähne A. B. C. in geradem Curs hinter dem Zugdampfer stets parallel zum Stromstrich X gegen den Strom gezogen werden, so wird der Gesammtwiderstand des Convois aus dem Oberflächenwiderstand der drei Objecte (Reibungswiderstand) und dem Formwiderstand derselben bestehen. Ersterer bleibt in jeder Lage des Schleppkahnes nahezu gleich, letzterer drückt sich durch den grössten benetzten Querschnitt des Schiffskörpers aus. In dieser Lage sind für letzteren die Querschnitte m n, mi nl und m₂ w«, in Rechnung zu stellen.

Jn dem auf der Zeichnung veranschaulichten ruhigen Curs können aber die Schleppkähne nur dann erhalten werden, wenn sie eine derartige Steuer-fähigkeit haben, dass sie beispielsweise durch den Wasserdruck an seichten Stellen — durch die Kiesbank K — nicht in der Richtung der Pfeile y ausgetaucht werden können.

Thatsächlich geschieht dieses aber bei den heutigen schwergehenden Steuerungen fast bei allen Schleppkähnen, weil die Muskelkraft der Leute am Ruder nicht ausreicht, den Schleppkahn gegen den Seitendruck der Kiesbank genügend rasch und energisch entgegen zu steuern.

Der Schleppkahn A ändert, wie er in die Nähe der seichten Stelle K kommt, seine Richtung von a nach b, kommt quer zur Strömung zu liegen, diese Richtungsänderung überträgt sich auf die Schleppkähne B und C in der auf der Skizze angedeuteten Weise und nun hat der Remorqueur die viel grösseren Form widerstände derselben zu überwinden. Er muss in diesem Falle auch noch jene Widerstände bewältigen, welche gleich sind dem Drucke des Wassers auf die Projection der Langseiten der 5 Schleppkähne und auf die Flächen der 5 Ruderblätter r, ri und r₂.

Dies ist immer ein Verlust an Zugkraft und unter Umständen, besonders in grösseren Strömungen, ein bedeutender.

Das jüngst in der Donauschifffahrt eingeführte sogenannte « Patentschiffsteuer » ermöglicht nun, den Schleppkähnen eine leichte und energische Steuerfähigkeit geben zu können.

Zur Bedienung eines solchen Steuers genügt auf den grössten Schleppkähnen von 600, 800 und 1000 Tonnen Tragfähigkeit unter allen Umständen die Kraft eines Mannes.

Ein Ruderblatt mit 7 bis 10 Quadratmeter Fläche, kann in 6 Secunden um 57° überlegt werden (Rondeau), zu welcher Leistung auf Schleppkähnen und Dampfern mit den alten Steuereinrichtungen die Muskelkraft von 3 und 4 Männern während 15 Secunden erforderlich ist.

Die Steuerung während der Fahrt ist leicht und sicher, der Schleppkahn führt sich ruhig und giert nicht.

Der Apparat ist empfindlich und macht dem Steuermann seichte Flussstellen fühlbar, wodurch er in dei^Lage ist, rechtzeitig jedem Seitendrucke des Wassers durch das Steuer begegnen zu können.

Das Wesen dieser neuartigen Steuerung liegt darin, dass der Druck den das Wasser auf das Ruderblatt ausübt, in jeder Ruderlage durch ein Gegengewicht aufgehoben wird, wodurch seihst bei grösster Fahrgeschwindigkeit und starkem Wellenschläge das Steuerruder leicht nach rechts oder nach links überlegt werden kann.

Weil aber während der Fahrt der Wasserdruck auf das Ruderblatt ein stets wechselnder ist und, je nachdem das Ruder mehr oder weniger nach einer Seite hin überlegt (ausgedreht) wird, grösser oder geringer ist, wird diese Entlastung des Ruderdruckes mittelst Zahnräder in der Weise auf das Gegengewicht übertragen, dass dieses das Steuerruder genau im Verhältnisse zum jeweiligen Wasserdrücke ausbalanciert oder mit anderen Worten den Ruderdruck in jedem Augenblicke nahezu aufhebt.

Der Apparat ist sehr einfach und cornpendiös und kann an jede bestehende Steuervorrichtung, sowohl auf Dampfern alsauf Schleppkähnen adaptiert werden.

Er besteht aus zwei Zahnrädern, einer Welle, einem Hebelarme mit einem auf diesem verschiebbaren Gegengewichte und einer einfachen Vorrichtung zur Ein- oder Ausschaltung des Apparates.

Auf Tabelle IV. Fig. 2 ist ein solcher Apparat skizziert. Fig. 5 veranschaulicht die eingeschalteten Zahnräder und verschiedene durch die Ausdrehung des Steuerrades sich ergebende Stellungen des Gewichthebels bei 7°, 14°, 21°, 28° und bei 57° d. i. wenn das Ruder ganz übergelegt ist.

Fig. 4 zeigt das Diagramm der Ruderdrücke bei den Ruderstellungen von 0° bis 57°.

Einfluss der Schleppzugsart auf den Zug. — Die Arl und Weise, wie der Schleppzug mittels freifahrender Dampfer auf den einzelnen Flussstrecken betrieben wird, beeinflusst auch die Zugkosten.

Nach den Erfahrungen in der Donauschifllahrt führt sich ein Schleppzug am leichtesten, wenn die Schlepptaue möglichst lang und freibeweglich zwischen dem gezogenen Convoi und dem ziehenden Remorqueur befestigt sind.

Hiedurch wird es dem Convoi ermöglicht ausserhalb der schädlichen Dampferwellen zu fahren und sich seine freie Steuerfähigkeit zu erhalten. Die zumeist 180 Meter langen Drahtschlepplaue werden deshalb in der Bergfahrt derart befestigt, dass zwischen dem vordersten Schleppkähne des Convois und dem Remorqueur ein Abstand von 100 bis 120 Meter ist. Nur in kritischen Passagen werden die sonst immer frei aufliegenden Taue kürzer genommen und mittels eines zweiten Taues gebremst, wodurch jedoch die Fortgangsgeschwindigkeit des Zuges vermindert wird.

ln der Thalfahrt beträgt dieser Abstand 50 bis 00 Meter, auf schwierigen Strecken werden zwei Schlepptaue in Kreuzform aufgelegt.

Die Reihenfolge, in welcher die Schleppkähne geführt werden, richte sich nach deren Tiefgang und Grösse. Der am tiefsten tauchende wird am

Schlepplaue geführt, die übrigen nach Maassgabe ihres Tiefganges und Grösse einer hinter dem anderen angehängt.

Der Abstand zwischen den einzelnen Schleppkähnen muss so gross sein, dass die Achter und Buge derselben, ohne sich zu beschädigen, leicht an einander vorüber können, ferner dass dieselben gut steuern und frei nachzufahren im Stande sind.

Als Grundsatz hat zu gelten, dass die Schlepptaue während des Zuges nicht unter Wasser kommen, weshalb deren Befestigung am Remorqueur in möglichst hoher Lage in der Schiffsmitte erfolgen soll.

Einfluss der Schiffsoberfläche auf den Zug. — Ein weiterer wichtiger Factor eines wirtschaftlichen Zuges liegt in der Beschaffenheit der eingetauchten Oberfläche der Schleppkähne.

Wie ich dieses schon in meinem Referate an den Gongress in Brüssel nachgewiesen habe, kann sich durch eine rauhe Beschaffenheit der eingetauchten Schiffsoberfläche der Zugwiderstand um 50 bis 100 Procent steigern und kann ich meine damals vorgebrachte Behauptung, dass speciell die Verwendung von Holzfahrzeugen in der Schifffahrt als ein geradezu unwirtschaftliches Moment zu bezeichnen ist, nur wiederholen.

In der Praxis kann inan annehmen, dass ein Holzschi ff nahezu den doppelten Widerstand als ein Eisenschiff von gleicher Tragfähigkeit leistet, dass somit die Zugkosten bei einem hölzernen Schiffe für einen Tonnenkilometer fast zweimal sogross sind als bei dem aus Eisen erbauten. Hiebei ist es ziemlich nebensächlich, welche Gattung und welche Form von Holzschiffen verwendet wird, weil der Einfluss der Form auf den Gesammtwiderstand, innerhalb geringer Todtwassergeschwindigkeiten, nicht, bedeutend ist.

Bei den Donauschiffen wurde gefunden, dass bei den in der Flussschifffahrt üblichen Zuggeschwindigkeiten das Verhältnis des Formwiderstandes zum Gesammtwiderstande zwischen 5 und 25 Procent variirt, während der Einfluss der Oberfläche auf den Zugwiderstand (Reibungswiderstand) rund 75 Procent des Gesammtwiderstandes beträgt.

Als Schleppkähne sollen demnach nur eiserne Körper mit glatter Oberfläche verwendet werden.

Auf die im Wasser getauchte Fläche, insbesondere auf den Schiffsboden, soll besondere Sorgfalt verwendet, der Anstrich stets glatt erhalten und erneuert werden.

Bei grösserem Schifffahrtsbetriehe wird sich deshalb ein Schwimmdock, in welchem Dampfer und Schleppkähne bequem gedockt, untersucht und der Anstrich ausgebessert und erneuert werden kann, gut rentieren.

Die Ansicht, dass mit hölzernen Schiifshöden die Gefahren von Havarien durch Auffahren, schwimmende Baum'stöcke u. s. wr. verringert werden, ist nicht zutreffend. Durch eine gehörige Steuerung und bei entsprechender Aufmerksamkeit kann solches zumeist vermieden werden.

Die Holzschiffe sollte man übrigens, abgesehen von deren höherem

Widerstand gegen den Zug, schon aus dem Grunde aus dem Schifffahrts-betriebe ausscheiden, weil ein vollständig aus Eisen erbautes Boot einen relativ geringeren Leertiefgang, d. h. ein relativ grösseres Tragvermögen als ein Holzschiff hat und weil die Erhaltungskoslen des eisernen Körpers wesentlich geringer sind, die Lebensdauer aber grösser als beim Holzschiffe ist. Dieses wären in grossen Zügen die technischen Mittel, welche zur Organisierung eines rationellen und gewinnbringenden Schifffahrtsbetriehes auf den natürlichen Binnenwasserstrassen nothwendig sind.

Die Rentabilität der Schifffahrt wird aber durch die Obsorge des Schilfers allein nicht gewährleistet.

Aufgaben der Staatsverwaltung. — Es ist nothwendig, dass vom Staate wenigstens jene Arbeiten auf den natürlichen Wasserläufen ausgeführt werden, welche zur Sicherheit der Schifffahrt sowohl während der Bewegung, als auch während des Stillstandes derselben unbedingt nothwendig sind.

Diese Arbeiten bestehen in der fortwährenden Erhaltung, Reinigung und Bezeichnung (Yermalung) der Fahrbahn; in der Aufnahme und enspre-chenden Verlautbarung der jeweilig vorhandenen Fahrtiefen an den seichten Flussstellen, in der Beobachtung und rechtzeitigen Anzeige der Hochwässer, in der Aufstellung einer schlagfertigen Strompolizei und endlich in der Schaffung entsprechender Verkehrs- und Winterhäfen.

Die Verkehrs- und Winterhäfen müssen so angelegt sein, dass sie einen bequemen und nicht zu theueren Umschlag der Waaren auf die Bahn und umgekehrt ermöglichen und den Schiffern eine nur geringe Benützungsgebühr auferlegen.

Abgaben, Zölle, Besteuerungen, welch’ immer Art, sollen auf den natürlichen Wasserstrassen nicht eingehoben werden.

Leider sucht man immer neue Titel, um die Schifffahrt in dieser Richtung zu belasten.

Die auf der Donau seit Jahren eingeführte bedeutende Transportsteuer, die Quaiageabgaben und die in jüngster Zeit bestimmte Peagegebühr für die Benützung des Eisernen Thores und der Katarakte bilden keine Mittel zur Hebung und Belebung der Schifffahrt.

Einfluss der Stromgeschwindigkeit auf die Zugkosten. — Als Wertmesser für die Rentabilität eines natürlichen Wrasserlaufes gelten in erster Linie die auf den einzelnen Strecken vorhandenen Stromgeschwindigkeiten.

Je geringe]- die Strömung, desto grösser der Nutzeffect des Schiffszuges, desto leichter, sicherer und wirthschaftlicher der Schifffahrtsbetrieb.

Die Donauschifffahrt lässt sich in Bezug auf die durch die Strom-geschwindigkeiten und Schiffhihrtserschwernisse bedingte Rentabilität in sechs Abschnitte eintheilen :

Oberlauf. — 1. Regensburg-Passau, 155 Kilometer. Geringste Strombreite 80 Meter, grösste Strombreite 400 Meter, geringste Fahrtiefe in einer felsigen Strecke 0,80 Meter, mittlere Fahrtiefe 1,20 Meter.

Das Gefälle beträgt bis zur felsigen Strecke (Felsengehächel bei Hofkirchen) auf je 1000 Meter im Mittel 0,200 Meter mit einer Stromgeschwindigkeit von 1,00 Meter pro Secunde, in der felsigen Strecke 0.390 Meter mit Stromgeschwindigkeiten von 1,30 bis 2,00 Meter pro Secunde.

Der Betrieb geschieht von Regensburg bis Hofkirchen mittels Touage. Von dort ab bis Passau mittels 0,80 Meter tiefgehenden Seitenraddampfern von 300 bis 400 ind. H.P. Schleppkähne verkehren zwar bis zu.einer Grösse von 650 Tonnen, jedoch meist nur mit halber Ladung. Die Schifffahrt durch das Felsengehächel ist sehr schwierig.

2.    Passau-Wien, 301 Kilometer. Geringste Strombreite 100 Meter, grösste Strombreite 800 Meter, geringste Fahrtiefe 1,00 Meter im Felsengehächel unterhalb Aschach, Gefälle rund 0,300 bis 0,500 pro mille; Stromgeschwindigkeit 1,80 bis 2,50 Meter pro Secunde.

Der Betrieb geschieht mittels Seitenraddampfern von 400 bis 600 ind. H.P.

Die 650 Tonnenschleppe fahren mit kaum zweidrittel ihrer Ladefähigkeit.

Die Schifffahrt auf einzelnen Abschnitten ist schwierig.

3.    Wien-Gönyö, 147 Kilometer. Geringste Strombreite 100 Meter, Normalprofil 400 Meter, geringste Tiefe 1,40 Meter, Gefälle vom 0,250 bis 0,400 Meter pro Kilometer, Stromgeschwindigkeit 1,50 bis 2,20 Meter pro Secunde. Die Zugdampfer vorkehren mit 400 bis 700 ind. H.P., die 650 Tonnenschleppe mit zweidrittel Ladung.

Mittellauf. — 4. Gönyö-Drencova, 808 Kilometer. Gleichmässig grosse Strombreiten von wenigstens 250 Meter, geringste Tiefe 1,80 Meter Gefälle 0,045 bis 0,100 Meter pro Kilometer, Geschwindigkeit 0,65 bis 1,20 Meter. Im Betrieb sind alle Arten Zugdampfer von 200 bis 700 ind. H.P. und Schraubendampfer von 100 bis 300 ind. H.P.

Die Eisenschleppe von 650 und 800 Tonnen Tragvermögen, ferner die hölzernen Kähne von 300 bis 500 Tonnen verkehren zumeist mit voller Ladung.

5. Drencova-Turn-Severin, 84 Kilometer. Es ist dies die nun regulierte Kataraktenstrecke und das Eiserne Thor. Die Schifffahrt ist sehr schwierig und erfordert Lootsen. Stromgeschwindigkeit bis 5,00 Meter pro Secunde.

Der Betrieb ist nur mit starken Dampfern und einer Forcierung der Maschinenkraft bis 1000 ind. H.P. möglich.

Um einen vollbeladenen 650 Tonnenschlepp durch den Eisernen Thor-Kanal ziehen zu können ist die Maschinenkraft zweier starker Zugdampfer mit zusammen 1400 ind. H.P. nothwendig.

Unterlauf. — 6. Turn-Severi^-Sulina, 939 Kilometer. Die grossen Strombreiten, die immer genügenden Fahrtiefen, die geringe Stromge-

Ober Schifffahrt

16

schwindigkeit lässt einen Schifflahrtsbetrieb mit allen Fahrzeugen zu, Räderdampfer, Schraubendampfer, Segler und Schleppkähne bis 1200 Tonnen Tragvermögen. Im untersten Theil ist Seeschifffahrt.

Diese durch die Strömungsverhältnisse bedingten Unterschiede in der Verwendung und Ausnützung der Fahrbetriebsmittel drücken sich in den Zugkosten auf den einzelnen Strecken aus. Wenn wir die Zugkosten pro Tonnenkilometer im Mittelläufe des Stromes, zwischen Gönyö und Drencova und im Unterlaufe desselben zwischen Turn-Seyerin und Sulina als gleich annehmen und mit 1,00 einstellen, so berechnen sich die relativen Zug-kosteli pro Tonnenkilometer für den Überlauf zwischen Passau und Gönyö auf das Zw eieinhalb fache und für die Kataraktenstrecke samrnt dem Eisernen Thore auf das Dreieinhalbfache.

Colonialflüsse. — Was nun die vom Congresse gestellte Frage bezüglich des Betriebes auf sehr seichten Flüssen zum Zwecke der Exploitirung der Colonialwasserstrassen betrifft, so kann ich mit den Erfahrungen dienen, welche ich gelegentlich der Einrichtung der Schifffahrt auf der Drina, einem Grenzflüsse zwischen Bosnien und Serbien gemacht habe.

Dieser Fluss hat ein ziemlich wildes Regime.

Er entspringt in den Gebirgen von .Montenegro, vereinigt in seinem Belte fünf Zuflüsse, welche alle sehr geschiebeführend sind, hat eine Gesammt-länge von 450 Kilometer und ein Niederschlagsgebiet von rund 20000 Quadrat-Kilometer.

Im oberen Theile bei Visegrad hat die Drina den Character eines wilden Bergstromes, im Mittel- und Unterlaufe vermindert sich ihr Gefälle bis zur Mündung in die Save, d. i. auf eine Länge von 241 Kilometer, auf 1,10 Meter bis 0,80 Meter pro Kilometer.

Die Stromgeschwindigkeit im Unterlaufe variirt zwischen 1,00 bis 2,50 Meter pro Secunde.

Ais höchster mittlerer Monatswasserstand ergeben sich 2,70 Meter über Nullwasser im Monat April, als niedrigster mittlerer Monatswasserstand 0,09 Meter unter Nullwasser im September.

Bei Nullwasser ist in schmaler oft scharf gekrümmter Fahrbahn eine Tiefe von 0,50 bis 0,80 Meter vorhanden.

Der mittlere Wasserstand steigt in den Monaten März bis Juni über 1,00 Meter über Nullwasser und fällt in den restlichen Monaten des Jahres unter Nullwasser.

Oie Hochwässer kommen rapid und erreichen Höhen von 0 bis 12 Meter über Nullwasser. Die niedrigsten Wasserstünde fallen in die Periode August bis October, also gerade in die. Zeit des nothwendigsten Verkehres.

In dieser Periode ist die Drina auf 50 Kilometer Länge nichts anderes als eine Kette ineinander greifender Untiefen — das Flussbett ändert sich über Nacht — grosse Strömungen wechseln mit geringen, wo heute die Fahrbahn war, liegt morgen eine mächtige Kiesbank.

Trotz dieses für die Schifffahrt, ungünstigen Flussregimes war es möglich den Betrieb im Unterlaufe bis Zwornik (87 Kilometer) durch 4 Jahre aufrecht zu erhalten,

Anfangs wurde ein 0,70 Meter seich! gehender Ileckraddampfer in Bienst gestellt, welcher jedoch eine zu geringe Maschinenkraft und Manövrierfähigkeit hatte.

Mit einem später in Betrieb gebrachten langen und schmal gebauten 0,80 Meter seichtgehenden Seitenraddampfer von 180 ind. II. P. konnte die Drinaschifffahrt mit wenigen Unterbrechungen aufrechterhalten werden. Erschwernisse ergaben sich hauptsächlich durch den zu grossen Dampferlicf-gang, weil das Flussgerinne der Drina einen solchen von nur 0,60 Meter erfordert hätte.

Der Dampfer hatte statt des Ankers am Schiffsbuge einen « Baggerrechen », mit welchem er sich in der Bergfahrt immer die notwendige Fahrtiefe herstellen konnte.

In Tab. IV, Fig. 5, ist ein solcher Baggerrechen skizziert.

Derselbe ist ein der Egge gleichender dreieckiger, mit schmiedeeisernen Zähnen versehener Eisenrahmen, welcher an der seichten Flussstelle mittels eines Dampfkrahnes in die Flusstiefe versenkt und vom Dampfer durch die seichte Stelle gezogen wird, um den Flussgrund aufzulockern.

Das gelockerte Materiale wird zum Tlieil von dem Bechen, grösstentheils aber durch die Strömung hinter die seichte Stelle, in das tiefere Wasser abgeführt. Nachdem der Dampfer rückwärts fahrend mit dem Baggerrechen die seichte Stelle durchgebaggert hat, hebt er am Ende der Furth mit dem Dampfkrahn den Baggerrechen, fährt in der ausgesteckten Baggerlinie wieder bergwärts und beginnt das Spiel von neuem.

In dieser Weise ist ein stärkerer Dampfer im Stande, hei entsprechender Flusströmung in einigen Stunden das Flussbett in fast doppelter Dampferbreite um 0,20 bis 0,40 Meter zu vertiefen. Bei intelligenter Handhabung ist es dem Führer des Dampfers möglich, sich auf längeren Strecken eine ziemlich gute Fahrstrasse zu schaffen oder zu erhalten.

Für sehr seichte Colonialflüsse wird sich demnach am besten ein aus Stahl gebautes niederes Flachboot, welches mit vollständigem Inventar, Kohle oder Rohöl und gefülltem Kessel nicht tiefer als 0,50 Meter taucht, empfehlen.

Als Motor würde eine einfache Zwillingsschrauben*Maschine von 150 ind. II.P., als Propulseur das Schraubenrad am besten entsprechen.

Statt des Ankers wird das Boot eine Dampfwinde mit Baggerrechen, welcher übrigens gleichzeitig, wenn die Kette lang genommen wird, der sicherste Anker ist, erhalten.

Die Maschinenstärke von 150 ind. II.P. genügt, um in grösserer Strömung einen leichtgebauten beladenen Eisenbahn mit entsprechender Zugsgeschwin digkeit bergwärts schleppen zu können.

Das Boot kann, um es wenn nöthig, über Land transportieren zu können.

SUPPAN.

trogartig in zerlegbaren Theilen hergestellt werden. Die einzelnen Tlieile können iin Wasser durch Verschraubung ihrer Schottwände miteinander verbunden werden. Ein kleineres Boot construiert man etwa aus drei Theilen. Der Yordertheil würde die Dampfwinde mit dem schmiedeeisernen ßagger-rechen, der mittlere Theil den Kessel und der hintere Theil die Maschine tragen. Jeder Schiffstheil hat seine Dampfleckpumpe, um das Boot im Falle von Bodenleckage über Wasser zu erhalten.

Die Räume für die Bemannung stehen aul dem Schitfsdeck, mittschiffs im Mittel-und Hintertheile; der Yordertheil bekommt kleine Cajiiten für Reisende. Das Oberdeck des Mittelbaues ragt dachartig über das Deck des flachen Körpers, auf welches Waaren gelagert werden können.

Wenn die Schifffahrtsverhältnisse der Colonialflüsse noch schwieriger sind, sehr schmale Fahrbahnen und nur eine Fahrtiefe von 0,40 bis 0,50 Meter haben, kann man mit Schraubenraddampfern von 0,40 Meter Tiefgang noch immer einen guten Nutzeffect erzielen.

Eine Dampfertauchung von 0,50 Meter halte ich jedoch für die unterste Grenze, mit welcher eine halbwegs rationelle Schiflährt noch ausgeübt werden kann.

SCHLUSSFOLGERUNGEN

Betriebsart. — Die für Fluss- und Stromschifffahrt entsprechendste Traction ist jene mittels freifahrender Motore.

Bei genügenden Flusstiefen wird sich der Schraubendampfer, weil am ökonomischesten im Betrieb und am billigsten in seinen Anschaffungs- und Erhaltungskosten, am besten eignen; — bei geringerer Flusstiefe und stärkerer Strömung soll der Schaufelraddampfer mit Seitenrädern verwendet werden.

ln seichten Flüssen mit geringen Strombreiten wird der Heckraddampfer nur dann geeignet sein, wenn die Schifffahrt keine schwierigen Manöver erfordert und mit keiner grösseren Stromgeschwindigkeit zu rechnen bat. Immer aber ist dessen Leistungsfähigkeit beschränkt und in grossei' Strömung ist er nicht verwendbar.

Für sehr seichte Flüsse (Colonien) dürfte sich am besten ein möglichst lang und schmal gebautes Flachboot mit einer Schraubenmaschine und dem Schraubenrade eignen. Das Schraubenrad kann auch mit einer Dampfturbine betrieben werden.

Es empliehlt sich auf solchen Flüssen, wenn genügende Strömung vorhanden ist, den Dampfer zur Vertiefung und Erhaltung der Fahrbahn mit einem Baggerrechen auszurüsten.

Die mechanische Traction (Touage) auf Flüssen ist nur dort anwendbar, wo der Flussgrund nicht felsig ist, nicht zu bedeutende Geschiebeführungen und Variationen in den Flusstiefen Vorkommen, keine rapiden Krümmungen und eine wenn auch starke jedoch gleichmässige Strömung vorhanden ist.

Sie wird sich daher am besten auf kanalisierten Flüssen eignen.

Zugkosten. — .Nachdem die Zugkosten von der Stromgeschwindigkeit und der Flusstiefe abhängig sind, müssen, um einen wirthschaftlichen Betrieb zu ermöglichen, möglichst starke Dampfer und Schleppe mit möglichst grossem Tragvermögen bei geringstem Tiefgange, verwendet werden.

Nachdem der Oberflächenwiderstand (Reibungswiderstand) rund 75 Pro-cent- des Gesammtwiderstandes gegen den Zug beträgt, muss auf die Erhaltung der eingetauchten Sehiffsoberiläche der Schleppkähne eine besondere Sorgfalt verwendet und sollen Schleppkähne überhaupt nur aus Eisen erbaut werden.

Die hölzernen Schilfe sind in der Flussschifffahrt unwirtschaftlich.

Zugdampfer und Schleppkähne sollen zum Zwecke einer guten Manövrierfähigkeit und Ersparnis von Bemannung mit allen technischen Behelfen zur Manövrierung und zur Traction ausgerüstet werden.

Eine gute Steuerfähigkeit der Schleppkähne im Convoi beeinflusst die Zugkosten wesentlich günstig, weshalb auch die Schleppkähne mit einer leichtgehendem, energisch wirkenden, mechanischen Steuervorrichtung zu versehen sind.

/

ABMESSUNGEN BES DONAUSTIIOMES

UND BEZEICHNUNG DER IIAUPTSAECHLICHSTEN SCHIFFFAHRTSHINDERNISSE ZWISCHEN REliUNSBURC I ND SULINA

LÄNGE

BREITE

HEGü

TIEFE

L IERUNGS

GEFÄLLE

STRECKE

IN

NOR-

AUF JE

MALBREITE

GERINGSTE

GRÜSSTE

1000

STROM-

METER

METER

METER

METER

METER

GESCHWINDIGKEIT

SCHIFFFAHRTS-HINDERNISSE

UND BESCHAFFENHEIT DES STROMBETTES

ftegensburg bis Winzer.

113

von 80 bis 330

175

0.80

6.40

0/206 bis 0/217

1.00

Gleichmässige.s Flussbett mit vielen Krümmungen. Touagebetrieb.

Winzer bis Passau.

.    von 100

4U    bis -400

0.95

7.00

0.390

I .32 bis 2.00

Durchbruch (Hofkirchner Geliächel).

Felsiges Flussbett, die Verbesserung des Fahrwassers durch Aussprengen und Schaffung eines Niederwasser-Profiles auf 80 meter Breile ist geplant.

Passau

bis Jochenstein.

23

von 144 bis 400

233

1.41

0.40

0.410

2.00

Stromtheilung durch einige Inseln, Sandbänke. Flussbett kiesig. Bei Schildorf felsiges Bett.

Jochenstein bis Obermühl.

25

von 175 bis 500

2.50

9.50

0.337

2.21

Unterhalb Jochenstein einige Felsen unter Wasser. Vom Regensburgerhaufen bis Obermühl zweifache starke Strombiegung, wovon die erste beim Orle Schlögen der Schifffahrt durch ihre scharfe Krümmung hinderlich ist.

Obermühl bis Linz.

44

von 152 bis 800

350

1/20

9.50

0.316 bis 0. 574

2.00

Unterhalb Aschach bis gegen Brandstadt das Kachlet (Gehächel); sehr grober Schotter, unter welchem grosse Steine und Felsblöcke liegen. Derzeit das bedeutendste Schifffahrtshindernis bei Niederwasser.

Unterhalb Brandstadt fliesst der Strom in Windungen zwischen Auen und Kiesbänken; am linken Ufer das sogen. Herrgolt-Kachlet, woselbst einige grosse Felsstücke zerstreut liegen. Oberhalb Linz bei Puchenau einzelne bei Niederwasser sichtbare Felsenriffe.

Linz

bis Grein.

58

von 155 bis 600

350

1.26

5.00

0.337 bis 0.835

2.20

Von der Steyeregger Brücke bis Mauthausen ist die Schifffahrt bei Niederwasser durch die Untiefen bei der Traunmündung und Enghagen beeinträchtigt. Der Strom windet sich durch zahlreiche Kiesbänke, wodurch die Fahrrinne eingeengt wird. Bei Wallsee ein die Schiffe gefährdender Schwall. Unterhalb Wallsee windet sich der Strom durch zahlreiche Inseln und Kiesbänke bis Ardagger, von wo an derselbe durch das vortretende Gebirge eingeengt wird.

Grein

bis St. Nicola

von 72 bis 190

350

1.10

7.50

0.250 bis 0.530

2.25 bis 2.50

Greiner Schwall mit starken Wechselströmungen.

Struden : Felsiger Grund, bei Niederwasser schmale Fahrrinne. Nach Durchfahrt des Kataraktes sehr scharfe Biegung. Am Anfänge des Strudens theilt sich der Strom bei höherem Wasser in zwei Arme, wovon der eine, Hössgang bennant, bei Niederwasser fast trocken ist. Regulierung des Strudens der Beendigung nahe.

Neue Fahrrinne 80 Meter breit. Gleich unterhalb des Strudens biegt der Strom nach links über die heute minder gefährlichen AVirbel und Wechselströmungen des ehemaligen Strudens beim Hausstein.

St. Nicola bis Pöchlarn.

30

von 155 bis 595

350

1.41

7.50

0.406

2.15

Unterhalb Ybbs, die sog. Ybbser Scheibe, eine starke Krümmung; weiter abwärts eine Gruppe von Felsenklippen am Ufer. Bei Pöchlarn Stromtheilnngen durch einige Inseln.

Pöchlarn bis Stein.

43

von 101 bis 800

350

1.58

8.85

0 409 bis 0.485

2.26

Mehrfache Stromtheilung durch Sandbänke und grössere Inseln. Das Fahrwasser engi sich stellenweise stark ein. Unterhalb der Pillachrnündung Steingerölle, bei Aggsbach ein Schwall. Bei Weissenkirchen, Loiben, Mautern felsiger Grund.

Stein

bis Traisenmündung.

15

von 195 bis 500

350

1.40

5.57

0.226 bis 0.470

2/24

Mehrere Sandbänke, grösere Windungen des Stromstriches: in Regulierung begriffen. Bei Hohenburg zwei für die Schifffahrt gefährliche Felsen.

Traisenmündung bis Tulln.

25

von 565 bis 500

550

1.60

9 00

0.232 bis 0.557

2/22

Mehrere Sandbänke und Inseln.

STREGKE

Tulln bis Wien.

Wien

bis Devenv.

Deveny bis Asväny.

Asväny

bis Gönyö und Komärom.

Komärom

bis Esztergom (Gran).

Esztergom (Gran) bis Szt. Endre Inselhaupt.

Szt. Endre Inselhaupt bis Budapest.

Budapest bis Duna-Földvär.

Duna-Földvär bis Baja.

Baja

bis Mohäcs.

Mohäcs bis ßezdän.

Bezdän bis Apatin.

Apatin

bis Yukovär.

Vukovär bis Ujvidek.

Ujvidek

bi Zimony (Semli n).

Zimony (Semlin) bis Bäziäs.

LÄNGE

BREITE

l'.EÜU-

TIEFE

IN

IN

KILOMETER

METER

LIERUNGS-

GEFÄLLE

NOR-

AUF JE

MALBREITE

GERINGSTE

GRÖSSTE

1000

STROM-

METER

METER

METER

METER

GESCHWINDIGKEIT

SCHIFFFAHRTS-HINDERNISSE

UNI) BESCHAFFENHEIT DES STROMBETTES

55

50

68

55

48

27

45

85

95

51

27

55

64

85

84

102

von 174 bis 600

von 150 bis 500

von 550 bis 500

550

580

500

bis

580

von 257    580

bis 600 bis 450

von 550 bis 1000

von 272 bis 1000

von 250 bis 1100

von 252 bis 1000

von 280 bis 900

von 204 bis 1500

von 192 bis 2000

von 212 bis 2000

von 240 bis 2000

von 251 bis 200

von 529 bis 5000

580

von bis 5000

1.20

1.20

1.40

2.00

8.22

7.90

8.22

8.22

0.458 bis 0.552

0.517 bis 0.511

0.211

bis 0.592

0.200

2.50

2.20

2.10

2.00

Tulln : Stark veränderliche Versandung bei der Brücke, daher wechselnde Fahrrinne. Weiter stromabwärts bis Langenzersdorf viele Sandbänke und Inseln mit fortwährend sich änderndem Stromstrich und mehreren Untiefen, welche bei rasch fallendem YY'asser die Schifffahrt hindern. Der Stromdurchstich bei Wien wird derzeit auf Niedrigwasser reguliert.

Versandungen bei Fischamend, Orth, Wildungsmauer und Regelsbrunn. Bei Hamburg felsiger Grund.

Strecke Deveny-Pozsony, einige Stellen mit steinigem Grunde. Viele Schotterbänke, Stromstrich in Serpentinen. Die zahlreichen, früher vorhanden gewesenen Inseln, Sandbänke und Untiefen sind durch die vollendete Regulierung zum grössten Theile beseitigt.

Selten wechselnde Versandungen, wenige Inseln, allmählige Verbreiterung des Strombettes. Unterhalb Gönyö theilweise grobes Geschiebe.

450

450

450

450

450

450

450

450

450

450

600

700

2.20

2.00

2.00

2.00

1.80

5.40

5.50

5.70

2.60

2.00

2.50

2.80

10.11

6.95

7.90

11.00

14.00

12.00

12.00

14.00

15.00

14.00

15.80

18.00

0.047 bis 0.907

0.068 bis 0.052

0.068 bis 0.065

0.065 bis 0.089

0.079 bis 0.084

0.068 bis 0.041

0.051 bis 0.055

0.105

0.490

0.065

0.047

0.042

0.98

1 .15

1.01

1.15

0.90

0.79

0.67

0.65

0.70

0 72

0.70

0.90

Bei Täth und Ebcd Untiefen bei Niederwasser.

Bei Ilelemba seichte Stelle.

Theilung des Stromes in zwei Arme, beide schiffbar.

Das Fahrwasser zum Theil durch Kiesbänke beengt.

Mehrere Kiesbänke. Untiefen bei Apostag. Viele Inseln.

Der Strom geht in grossen Serpentinen, von welchen einige durchgestochen sind.

Einige Inseln und Sandbänke.

Besondere Hindernisse, welche nachtheilig auf die Schifffahrt einwirken, kommen niebt vor. Strom geht in grossen Serpentinen.

Einige grosse Inseln ohne Nachtheile für die Schifffahrt. Bei Vörösmart eine seichtere Stelle.

Grössere Inseln, Theilung des Hauptstromes, einige Kiesbänke, Gruppeninseln vor der Drau-mündung.

Viele Inselbildungen. Steinkugeln an der Bukiner Ecke. Starke Versandungen bei l’alänka, liäulig wechselnder Stromstrich, zumeist mit scharfen Krümmungen und enger Passage, der Schifffahrt zeitweilig hinderlich. Die hölzerne Schiffsbrücke bei Ujvidek behindert die Schifffahrt

Unterhalb Ujvidek Mauerreste im Fahrwasser. Grosse Inseln und grosse Schotterablagerungen. Oberhalb der Theissmiindung bei Kosevac und Slankamen bei Niederwasser langgestreckte Untiefen, gegen das rechte Ufer felsiger Grund.

Bei Zimony (Savemündung) grosse Schotterablagerui%en. Längs der ganzen Strecke grosse Inseln.

STRECKE

Bäziäs

bis Moldova.

Moldova bis Drencova.

Drencova bis Orsova.

LÄNGE BREITE

IN

IN

KILOMETER

METER

₀. von 307

V;>

bis 1568

55

62

von 252 bis 5688

von 170 bis 2020

lUi&L-

ME RUNGS-

GEFÄLLE

NOR-

ALF JE

MALBREITE

GERINGSTE

GRÖSSTE

1000

STROM-

METER

METER

METER

METER

GESCHWINDIGKEIT

SCHIFFFAHRTS-HINDERNISSE

UND

BESCHAFFENHEIT DES SJ ROM BETTES

700

700

Die aus-gespreng

ten

Kanäle in den Katarakten sind

60 . Meter breit.

5.50

I 80

17 06

10.11

Bei Nullwasser am Pegel in Orsova können Schi Ile derzeit mit 0,60 Meter Tauchung verkehren.

0.021 1.02

Ohne Hindernis.

0.081 bis 0.280

Kozla Dojke 0.188 bis 2.100

Izlas

Tachtalia 0.090 bis 5.150

Jucz Kanal 0.080 bis 1.750

Kazan-Orsova 0.022 bis 0.168

von 1.20 bis 1.80

1.60

bis 5.60

Unterhalb Bäziäs bei Alt-Moldova beginnt der bis Sip 10-4 Kilometer lange Durchbruch des Donaustromes durch die südliche Kette der Karpathen.

Die knapp an den Strom herantretenden hohen Gebirgsabhänge verengen mehr oder weniger das Flussbett, und die in demselben befindlichen acht Felsbänke verursachen Stauungen und eine ungleiche Yertheilung des Gefälles.

Stromtheilung bei Moldova. Am Ende derselben in Mitte des Stromes befindet sich der sogen. Felsenriff « Babakaj », welcher das Fahrwasser einengt.

Unterhalb ßernica die circa 650 Meter lange Felsenbank « Stenka ». Derzeit ein regulierter Kanal, 60 Meter breit, 1900 Meter lang.

Bei Drencova beginnt die eigentliche Strecke der Katarakte. Das Flussbett ist an vielen Steilen theihveise, an anderen der ganzen Breite nach, von Felsbänken durchzogen. Diese Stellen wurden früher einer Regulierung nur insofern unterzogen, als man durch Absprengen der am meisten vorstehenden Felsspitzen eine gerade Fahrrinne (Lünette) zu erzielen suchte. Die Katarakte waren von jeher für die Schifffahrt das grösste Hindernis im ganzen Stromlaufe. Die vielen Wirbel und grossen Wechselströmungen, sowie die starken Windungen der Fahrrinne über die Katarakte, waren für die Schifffahrt gefährlich, sind aber durch die durchgeführte Regulierung zum Theile beseitigt.

Unterhalb Dobra Einengung des Strombettes durch beiderseitige Gebirgsabhänge bis zu 522 Met. Hierauf folgen die Felsbänke « Kozla » und « Dojke ». Der regulierte Kanal Kozla-Dojke ist 60 Meter breit und 5500 Meter lang.

Nahezu 10 Kilometer weiter abwärts liegen fast in der ganzen Ausdehnung der 416 bis 948 Met. breiten Strombettsohle die beiden zusammenhängenden Felsbänke « Izläs » und « Tachtalia ». Der hier geschaffene Kanal ist 60 Meter breit, 4 000 Meter lang.

Gleich unterhalb dieser Felsbänke liegt am rechten Ufer der Bergvorsprung « Greben », welcher den Strom bei kleinem Wasserstande auf 210 Meter einengt.

Auch hier befindet sich eine circa 450 Meter lange Felsbank, welche heftige Wirbel und Gegenströme erzeugt. Die grosse Erweiterung des Flussbettes hinter und unterhalb der Bergnase « Greben » ist gegenwärtig durch einen gegen Milanovac sich hinziehenden Steindamm (6 Kilometer lang) abgesperrt, wodurch der Strom aufgestaut wurde.

Am « Greben » ist die Strömung überaus stark und erfordert für Gegenzüge mit Fahrzeugen grösserer Gattung grosse Maschinenkraft.

12 Kilometer unterhalb Greben wird das Strombett bei « Jucz » abermals von einer Felsbank durchquert. Der hier für die Schifffahrt, weil quer zur Strömung, ungünstig angelegte Kanal ist 60 Meter breit und 1540 meter lang.

Von « Jucz » abwärts bis Ogradina liegt der lange Gebirgsengpass « Kazan », in welchem die Donau an zwei Stellen bis zu 170 Meter eingeengt wird und deren durchwegs felsiges Bett bis 54 Meter lief ist.

Alle Kanäle sind auf 2 Meter unter Nullwasser ansgesprengt, nachdem jedoch zwischen den Enden der Kanäle noch viele Klippen in den zumeist gekrümmten (noch nicht regulierten) Fahrbahnen bestehen, kann diese Strecke mit 2 Meter Tauchtiefen erst bei einem Pegelstande von -j- 1,40 Orsova befahren werden.

STRECKE

Orsova einschliesslich dem Eisernen Thor bis Turn-Severin.

Turn-Severin bis Sulina.

LÄNGE

BREITE

REGU-

LIERUNGS-

IN

IN

NOR-

MALBREITE

KILOMETER

METER

METER

22

939

von 500 bis 1150

von .700 bis 7300

TIEFE

GERINGSTE

GRÖSSTE

METER

METER

Bei Nullwasser am Pegel in Orsova können Schiffe, derzeit mit 1,00 M. Tauchtiefe verkehren.

2.50

20.00

GEFÄLLE

ALF JE

1000

METER

0.498 bis 2.517

2.50 bis 5.00

SCHIFF FAHR TS-HINDERNISSE

UND BESCHAFFENHEIT DES STROMBETTES

Donaulheilung durch die Insel « Ada Kaleh » ; bei Mittelwasserstand beide Rinnen fühlbar.

Das sogenannte « Eiserne Thor » bildet den grössten der Donau Katarakte und die stärkste Stromschnelle. Das Strombett ist hier durch eine fast 2 Kilometer lange Felsbank der Breite nach durchzogen. Vom rechten Ufer aus auf 2/3 der Strombreite reicht die Felsbank Prigradä. Sie ragt bei kleinem Wasserstand 3 Meter über den Wasserspiegel und sperrt dass recbtseilige Strombett gänzlich ab. Diese Felsbank ist selbst bei hohem Wassersfande (Ueberfluthung derselben) nicht passirbar; von derselben wird dass Wasser in die durch kleinere Riffe noch mehr beengte Stromrinne am linken Ufer gedrängt und bildet dort Wirbel und Gegenströmungen, sowie den grössten Wassersturz.

Am rechten Ufer befindet sich der offene Schifffahrts-Kanal, 2 200 Meter lang, 73 Meter breit und bei Nullwasser 3 Meter tief, mit einer Strömung von 4,00 bis über 5,00 Meter pro Secunde.

Unterhalb des Eisernen Thores mehrere kleine Inseln, Verbreiterung des Flussbettes; dieSlrom-geschwindigkeit wird immer geringer, sodass dieselbe bei Turn Severin im Mittel nur mehr 0,60 Meter beträgt.

Sehr

Gering

und

gleich-

mässig.

0.50

bis 1.05

Allmähliche Erweiterung des Strombettes und des Fahrwassers, geringe Strömung. Zahlreiche Inseln und Sandbänke, welche aber der Schiffahrt, mit Ausnahme einiger weniger Untiefen, nicht hinderlich sind.

Bei Turn Severin Mauerreste der Brückenpfeiler der römischen Trajansbrücke. Die Pfeiler liegen unter Wasser 70 Meter von Milte zu Mitte von einander entfernt.

Die zahlreichen Inseln und Sandbänke theilen den Strom und sind die meisten Flussarme fahrbar. Bei Lompalanka liegen Felsblöcke, bei Aliman, linkes Ufer, ein Wrack. Inselhaupt bei Popa-dia, unterhalb Rahova, ein Wrack. Inseln Kalnovec, linkes Ufer oberhalb Nicopoli, ein Wrack.

Flamunda, ein Wrack neben der Fahrbahn. Inseln Persina, Zweitheilung der Donau, Einengung der Fahrrinne beiderseitig, am linken Ufer ein Wrack.

Unterhalb Sistov zwei Wracks. Rustschuk Strommitte ein Wrack.

Bei Silistria Theilung der Donau in den Hauptarm rechts und Borcea-Kanal links. Im Hauptstrom daselbst mehrere Inseln und Sandbänke. Fahrwasser nach Ostrov bei Niederwasser mit Untiefen.

Bei Ostrov zwei und unterhalb Ostrov ein Wrack neben dem Fahrwasser.

Bei Hirsova rechtes Ufer einige Felsen und ein Wrack.

Unter Hirsova Vereinigung des Hauptstromes mit dem Borcea-Kanal.

Unterhalb Giorgeni Theilung der Donau (Hauptstrom und Matschiner Arm). Am Eingang des Hauptstromes ein Wrack.

Unterhalb Braila Zusammenfluss des Hauptstromes mit dem Matschiner Arm. Gegen die Ausmündung des letzteren ein Wrack am rechten Ufer.

Von Braila bis Sulina ist der Strom mittels mächtiger, tiefer Durchstiche auch für die grössten Seeschiffe reguliert.

V

.

ABMESSUNGEN UND TRAGFAEHIGKEIT

ABMESSUNGEN UND TRAGFAEHIGKEIT

DER FAHRZEUGE AUF DEN EINZELNEN DONAUSTRECKEN

GATTUNG DER FAHRZEUGE

Regensburg-Passau.

1.    Plätten und Ruderschiffe aus Holz . .

2.    Bretterriegel und Baumilösse ....

3.    Dampfer*............

4.    Eiserne Schleppkähne.........

Passau-Goenyoe.

1.    Diverse kleinere Holzfahrzeuge . . .

Trauner......... . .

Tirolerplätten........

Kehlheimerzillen.......

Sechsnerinnen........

2.    Flösse aller Gattungen*. ......

5. Dampfer* ............

4. Eiserne Schleppkähne.......

Goenyoe-Turn-SeverJn.

!. Diverse kleinere Fahrzeuge.......

Hölzerne Frucht - und Ruderschiffe. . . .

Razinen...........

2. Flösse meist oberhalb Budapest verkehrend

5. Dampfer*..............

4. Eiserne Schleppkähne..........

Turn-Severin Braila.

Der Verkehr wird ausser durch Dampfer und Schleppe verschiedener Gattungen auch noch mit Segelschiffen vermittelt,

jedoch ist die Segelschiffahrt ohne Bedeutung......

1. Ausser verschiedenen hölzernen Barken verkehren von den Segelschiffen Hauptsächlich :.................

Girlaschen....................

Seeschiffe : Brigantinen, Schooner

2. Dampfer*.....

5. Eiserne Schleppkähne

Braila-Galaz-Sulina.

Unbehinderte Schifffahrt für alle Gattungen Fahrzeuge, Dampfer, Schleppe, Segelschiffe und Seedampfer.

Tiefe und Breite des Flussbettes bei jedem Wasserstande genügend vorhanden, daher die Seeschiffe anstandslos verkehren können.

* Breite versteht sich einschliesslich der Schaufelräder.

GRÖSSTE

LÄNGE

METER

25-54 57-65 bis 52 25-58

4-42 14-29 25-50 42-44 27-41 47-57 bis 60 25-58

bis 47 44-55 44-57

bis 67 45-68

8-58

19-56

16-25

48-76

48-70

GRÖSSTE

BREITE

HÖHE

TIEFGANG

MIT LADUNG

TRAGFÄHIGKEIT

METER

METER

METER

IN TONNEN

ANMERKUNG

4-6

5-4

14

4-8

1-7

2-6

4-6

5-6

3-4

11

16

4-8

5-8

7-9

5-10

bis 17 5-9

5-8

6 11

4-7

bis 16

6-10

0.8-1.5

0.4-0.5

2.5

1.1-2.5

0.1-1.9 0.6-1.5 0.8-1.6 1.3-1.9 0.6-1.1 0.3-1.0

2.7

5.5

1.0-5.5 3.5-5.1 2.2-5.2

bis 3.2 2.2-2.7

0.8-1.9 1.9-2.6 2.2-3.8 bis 2.9 2.5-4.0

0.6-1.3 0.6-0.8 bis 1.0 0.9-1.8*

0.2-1.1 0.6-1.3 0.8-1.4

1.7

0.4-0.9

0.8

bis 1.1 0.9-2.1 **

0.5-1.9 1.3-1.9 1.9-2.4

bis 1.4 1.2-2.1

0.6-1.5 1.6-2.2 1.6-3.3 bis 1.5 1.8-5.0

56-106

67-100

90-650*

1-196

5-112

56-112

168-196

17-56

67-150

bis 700 **

bis 168 280-450 550-560

260-1000***

7-380

50-355

28-210

350-1200

* Die Tragfähigkeit der Schleppe kann auf der bayerischen Donau bei grösseren Fahrzeugen wegen der ungünstigen Wasserstände und des seichten, felsigen Flussbettes zwischen Hofkirchen und Passau (sog. Kachlet) nie voll ausgenützt werden, weshalb auch Fahrzeuge nicht über 16 dm. Tiefgang getaucht werden; 12 dm. im Mittel bei gutem Wasserstand ist die grösste zulässige Tauchung auf dieser Strecke.

Die Verwendung der Dampfer auf den einzelnen Strecken wechselt mit den Wasserstands- und Stromverhältnissen.

** Auch auf dieser Strecke können die Schleppe in ihrem Tragvermögen nicht voll ausgenützt werden. Bei genügendem Wasserstande beträgt deren Tiefgang nicht mehr als 18 dm. und im Mittel 14 dm.

Der grösste Verkehr nebenstehender Gattungen von Plätten, Ruderschiffen etc., concentriert sich zwischen Budapest und Zimony (Pancsova); unterhalb Pancsova bis Bazias kommen dieselben weniger vor und verkehren auf den Katarakten überhaupt nicht.

*** Bei gutem Wasserstande wird die Tragfähigkeit in der Strecke von Turn Severin bis Budapest eventuell Gönyö voll bis 700 t. ausgenützt und verkehren auch Schleppe mit einer Tragfähigkeit bis 820 t.

Der Verkehr der Segelschiffe dehnt sich von Braila zumeist bis Silistria-Rustschuk aus, bis T. Mogurello und Calafat hinauf weniger. Ueber Galafat hinaus bis T. Severin verkehren Segler nicht. Seeschiffe sind oberhalb Braila selten in Verwendung.

* Tragvermögen kann auf dieser Strecke bei jedem Wasserstande voll ausgenützt werden.

Alle Gattungen von

Fluss - und Seedampfern, Schleppkähnen und Segelschiffen.

Strom — und Seeschifffahrt.

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Fig. 4.

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Deckpian mit Manövrirungsdeck

(Plan du pont pnncipal et du pont de manceuvre)

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NEUER DONAU-ZUGDAMPFER VON 600 IND. YP . (Nouveau Remorqueur du Danube de 600 chevaux indiques)

Fig. 1.

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(Coupe

erschmtt rm Maschinenraum

ransversale sur la chambre des machinesj

Fig. 3.

Breite = 8.0 m. (Largeur == 8.0 m.)

Höhe — 3.0 m.

(Hauteur = 3.0 m.)

Länge = 60 m.

(Longueur := 60 m.)

Tiefgang mit Kohle und gefüllten Kesseln = 1.00 m. (Tirant d'eau avec soutes st chaudiöres pleines = 1.00 m.)

Compound-Maschine normal 600 ind. PP. (Machin? Compound de 600 chevaux indiques)

Kessel 8.5 kg. Druck

(Pression ä la chaudiöre = 8K5)

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Fig. 3.

NEUER E1SENER SCHLEPPKAHN FÜR ALLE DONAUSTRECKEN MIT 630 TONS TRAGFÄHIGKEIT (Nouveau ehaland en fer de 630 tonnes de jauge pour toutes seetions du. Danube)

Länge = 63 m.

(Longueur = 63 m.)

Breite — 8.2 m. (Largeur = 8.2 m.)

Maximaler Tiefgang...........

(Tirant d'eau maximum).

Tragfähigkeit bei 1.8 m.........

(Jauge au tirant d'eau de 1.8 m.)

Tragfähigkeit bei 1.4 m........

(Jauge au tirant d'eau de 1.4 m.)

Leertiefgang..........................

(Tirant d'eau 16ge).

Vclligkeits - Goefficient...............

(Coefficient de deplacement

Fig. 1.

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Fig. 2.

_ 1600 Kg.

1400

Höhe = 2.1 m.

(Hauteur = 2.1 m.)

1.8 m.

630 t.

.450 t.

0.34 m.

-82.°/o

Curve

(Courbe)

Tauchung

(Tirant

d'eau)

Ladung

(Charge)

1.80 m. 630 t.

450 > 250 »

1.40

0.90

0.34

Zugwiderstande in Kilogramm bei Rdsistances ä, la traction en kt ogrammes k

Fig. 4.

1200

13

1000

Kilometer Fodtwassergescnwindigkeit (Kilomötres de vitesse en (iau morte)

2,70

660

200

500

1500

1120

800

170

100

420

270

960

620

I)

600

400

200

ft imn

V,

10

11

1?.

•nkilometer

* *

SCHRAUBENRAD-DAMPFER MIT ZWEI HINTEREINANDER ANGEORDNETEN SCHRAUBENRÄDERN., EINES RECHTSGÄNGIG, EINES LINKSGÄNGIG Vapeur ä roue heligoide avec deux roue« heligoides placees Tune derriere l’autre, Tune tournant a droite, lau Ire tournant ä gauche

Insbesondere für sehr seichte Flüsse geeignet. (Coionien)

Specialement adapte ä des cours d’eau ä faihle rijouülage (Colonies)

Fig. 1

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Fig. 3.

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Fig. 2.

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Rückansicht des linksgängigen Schraubenrades Vue arri^re de la roue helieoide tournant k gauche

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Fig. 2.

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Balancegewicht = 380 kg für eine

Schiffsgeschwindigkeit von v - 6m3 per Sec.____

Contrepoids - 380 kg.; pour une

vitesse du bateau ! de v . par sec. I

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Fig- 3.

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2000Kg_s

1500Kg-

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500Kg-

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a = Curve des Maximal-Ruderdruckes bei v = 6.3 m. per Sec.

/,== Curve des Balance-Gewichtes bei 380 kg. Belastung auf 1.100 mm. Hebelhöhe.

U = Courbe de la pression maximum de la barre ä la vitesse de v= 6"3 par seconde.

b — Courbe de l'action du contrepoids pour une Charge de 380 kg. et un bras de levier de iflO.

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Fig. 5.

Baggerrschen

Rateau-Dragueur

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