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DIE HAFEN

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PROVINZ SCHLESWIG-HOLSTEIN.

1.    DER    HAFEN    BEI    HUSUM.

2.    DER    HAFEN    BEI    TÖNNING.*

3.    DER    HAFEN    BEI    FRIEDRICHSTADT.

4.    DER    HAFEN    BEI    GLÜCKSTADT a. E.

MIT DREI BLATT ÜBERSICHTSPLÄNEN.

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BERLIN 1893.

VERLAG VON WILHELM ERNST & SOHN.

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Sonderdruck aus der Zeitschrift für Bauweson, Jahrgang 1893.

Alle Rechte Vorbehalten.

DIE HAFEN

DER

PROYINZ SCHLESWIG-HOLSTEIN.

1.    DER HAFEN BEI HUSUM.

2.    DER HAFEN BEI TÖNNING.

3.    DER HAFEN BEI FRIEDRICHSTADT.

4.    DER HAFEN BEI GLÜCKSTADT a. E.

MIT DREI BLATT ÜBERSICHTSPLÄNEN.

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BEELIN 1893.

VERLAG VON WILHELM ERNST & SOHN.

Sonderdruck aus der Zeitschrift für Bauwesen, Jahrgang 1893.

Alle Rechte Vorbehalten.

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1. Der Hafen bei Husum bis zum Jahre 1891.

(Blatt 1.)

Geschichtliches. Der Husumer Hafen ist unter Benutzung der Husumer Aue als Schiffsliegeplatz entstanden, indem durch das Eintreten der Fluthwelle vom Heverstrom aus in die Aue, die an und für sich ein nur unbedeutender Bach ist, das Bett derselben im unteren Laufe vertieft und verbreitert wurde. Der Schwerpunkt für die Entwicklung der Husumer Schiffahrtsverhältnisse Regt somit in der Beschaffenheit der Aue.

Die Stadt Husum selbst scheint erst entstanden zu sein, als nach der grofsen Sturmfluth vom Jahre 1089 aus der bis dahin unbedeutenden, die Fortsetzung der Husumer Aue seewärts bildenden Hever ein gröfserer, für Schiffahrt zugänglicherer Strom sich gebildet hatte.

Eine kleine Ansiedlung von Fischerhütten, zu dem damals schon bedeutenden Orte Mildstedt gehörig, bildete den Anfang der Stadt. Eine Karte von Langenbeck, die das Herzogthum Südjütland unter König Waldemar II. (1202 bis 1241) darstellt, giebt die erste Kunde von dem Bestehen Husums, woraus zu schhefsen ist, dafs der Ort schon vor 1240 vorhanden war. Im Jahre 1372 zählte Husum bereits 220 Hauswirthe und wurde bald Vorort für den ganzen Handel an der Westküste. Hier voUzog sich der Austausch von Waren und Erzeugnissen zwischen den Marschen, Inseln und der Geest, von hier aus fanden die reichen Erträge der fruchtbaren Marschen ihren Weg zu Schiff nach Holland, England und weiter hinaus. Im Laufe der nächsten hundert Jahre gelangte der Flecken zu solcher Blüthe und solchem Wohlstand, dafs das mächtige und als Handelsstadt damals schon bedeutende Hamburg eifersüchtig wurde. Als Husum sich 1472 gegen Christian I. im Aufstand befand, sagten diesem die Hamburger nur unter der Bedingung ihre Hülfe zu, dafs die Stadt nach ihrer Einnahme verbrannt und vom Erdboden vertilgt würde. Husum wurde auch nach kurzer Gegenwehr eingenommen und mufste arg büfsen, es gelang aber, der gänzlichen Zerstörung vorzubeugen.

Als im Jahre 1483 eine Sturmfluth den Deich durchbrach, der die Marsch westRch von dem Nachbarflecken Rödemis schützte, wurde auch der Fahrdamm und die Brücke über die Aue zerstört. Danach wurde 1486 der noch jetzt vorhandene sturmfluthfreie Damm nach Rödemis mit einer neuen Brücke erbaut, wodurch die östliche Begrenzung des Husumer Hafens hergestellt wurde. Ebenso entstand um diese Zeit an der Nordseite des oberen Theiles des Hafens die „Schiffbrücke“ zum Löschen und Laden der Schiffe. Einen weiteren bedeutenden Fortschritt machte die Entwicklung des Hafens, als Friedrich I. 1526 durch eine Urkunde anordnete, dafs zur Beförderung der Schiffahrt und des

Handels bei der Schiffbrücke ein Bohlwerk angelegt und ein Krahn sowie eine Wage aufgestellt werde. Um den Raum hierfür zu gewinnen, wurde eine ganze Häuserreihe zwischen der westlich von der Schiffbrücke belegenen „hohlen Gasse“ und dem oben beschriebenen Damm nach Rödemis abgebrochen. Diese Yerkehrsanlagen erleichterten den Lösch -und Ladeverkehr schon erheblich, zumal durch den Abbruch der Häuser ein grofser freier Marktplatz, auf dem die Waren auch zum Verkauf ausgestellt werden konnten, geschaffen wurde.

Den gröfsten Aufschwung nahmen Handel und Schiffsverkehr von Husum im 16. Jahrhundert unter der Regierung des Herzogs Adolph (1540 bis 1558). Die Zahl der gröfse-ren Seeschiffe, ohne die kleineren Wattenfahrzeuge, belief sich auf 40. Die Bauart der alten Häuser, deren Ursprung in das 15. und 16. Jahrhundert zurückgeht, zeigt deutffch den Umfang des damaligen Handels; es sind hohe Giebelhäuser mit vielen Böden, grofsen KeRereien und weiten Räumen, ähnlich den Giebelhäusern der alten Hansa-Städte. Vorzüglich blühten Mälzereien und Brauereien, deren Erzeugnisse hauptsächlich nach Ostfriesland und Holland vertrieben wurden. Wie Hamburg, so schaute auch Flensburg auf das Aufblühen Husums und auf die Ausdehnung seines Handels mit neidischen Augen. Ueber Flensburg bezog Husum viele Waren, wogegen Flensburg mit der Nordsee über Husum in Verbindung stand. Zur gegenseitigen Erleichterung erhob man von den Waren keine Eingangszölle. Die Flensburger sahen mit Besorgnifs auf den Handel der Wettbewerberin und liefsen sich die Erlaubnifs zum Bau eines Hafens bei Okholm, nördlich von Husum, geben. Da indes dieser Hafenbau ihnen zu kostspielig wurde, überliefsen sie das unfertige Werk der Landesherrschaft und einigten sich wieder mit Husum.

In gleichem Handelsverhältnisse stand Husum auch mit anderen Hafenstädten an der Ostsee, wodurch ein bedeutender Uebergangsverkehr über seinen Hafen sich entwickelt haben mufs. Doch dauerte diese glänzende Zeit am Ende des 16. Jahrhunderts für Husum nicht lange. Infolge des dreifsigjährigen Krieges und der schwedischen Kämpfe, sowie des Aufblühens der Nachbarstädte Friedrichstadt, Tönning und Garding, insbesondere aber infolge der grofsen Fluth zu ARerheiligen 1634, bei der fast ganz Nordstrand unterging und ein grofser Theil der Marschen verwüstet wurde, gerieth der Wohlstand Husums schnell ins Sinken.

In den Hafenverhältnissen kamen im 17. Jahrhundert wenig Veränderungen vor. Die in den Hafen hineingebauten Ladebrücken wurden nicht unterhalten, verfielen allmäh-

Die Verbindung des Husumer

lieh und wurden schliefslich ganz beseitigt, doch verlängerte man statt derselben das alte Holzbohlwerk. Bereits im Jahre 1582 hatte man die im Damme nach Rödemis liegende Brücke beseitigt und statt derselben eine feste Schleuse, die Zingelschleuse, erbaut, auch war das Südufer des Hafens, der Schiffbrücke gegenüber, mit einem Bohlwerke versehen. In diesem Zustande und in diesen Grenzen verblieb der Hafen ohne wesentliche Aenderungen bis zum Jahre 1845, in dem er von der Stadt in den Besitz der dänischen Regierung überging.

Während in den älteren Zeiten die Hever eine kräftige Fluthwelle zur Spülung bis weit in das Land hinein herbeiführte, durch welche die Tiefen namentlich im unteren Hafen erhalten blieben, wurde durch den Bau einer Wassermühle oberhalb Husums, die schon 1414 vorhanden gewesen sein soll, der Fluthwelle der Weg in den oberen Theil der Aue abgeschnitten. Dies bewirkte, dafs die Aue zwischen Mühle und dem Damm nach Rödemis aufschlickte, namentlich nach Beseitigung der im Damm liegenden Brücke und seit dem Bau der Schleuse daselbst. Die Folgen davon machten sich bald geltend, indem nunmehr im Hafen kostspielige Baggerungen nothwendig wurden. Ueberhaupt war das Bild, welches der Husumer Hafen zu Anfang des 19. Jahrhunderts bot, ein sehr trauriges. Die grofse Schifffahrt lag fast ganz danieder, und nur von den Inseln und Marschen besuchten kleinere Fahrzeuge den Hafen. Gröfsere Schiffe konnten nicht mehr in ihn gelangen, weil die Husumer Aue vollständig verschlickt und verwildert war. Alles Spülen mit der Zingelschleuse erwies sich vergeblich und bei gröfseren Fluthen legten sich Sandbänke quer vor und sperrten den Zugang zum Hafen vollständig. Bei der geringen Schiffahrt reichten die Einnahmen aus den Gefällen bei weitem nicht aus, um den Hafen zu unterhalten, und die Stadt Husum mufste eine Anleihe nach der anderen aufnehmen, um den Bewohnern ihren hauptsächlichsten Erwerbszweig, den Hafen, zu erhalten. Die alten und meist verfallenen Bohlwerke, die schon den Einsturz drohten, wurden nothdürftig ausgebessert, aber die Yerschlickung des Hafens war so weit vorgeschritten, dafs selbst die kleinen Schiffe der Inseln und Halligen, die ihre Erzeugnisse brachten und Waren abholten, nicht mehr Tiefe genug fanden, sodafs die Anwohner der Klaikuhle, die vom Schiffsverkehr ausschliefslich lebten, sich vielfach beim Rath der Stadt beschwerten. Aber die Stadt konnte nichts mehr thun und es wurde die höchste Zeit, dafs der Staat einschritt, um eine einst blühende Handelsstadt und einen früher guten Hafen nicht ganz untergehen zu lassen. Yielleicht kamen diese Verhältnisse dem dänischen Staate nicht ganz ungelegen. Schon damals erschien es ihm ein Bedürfnifs, an der Westküste von Schleswig-Holstein und Jütland einen Hafen zu besitzen, der auch grofsen Schiffen den Zugang gestattete und im Winter möglichst lange eisfrei blieb. Auch der alte längst gehegte Plan, die Ostsee mit der Nordsee durch einen, selbst für gröfsere Schiffe geeigneten Canal zu verbinden, regte sich wieder, und es scheint, als wenn die dänische Regierung nicht abgeneigt war, der Verwirklichung dieses Vornehmens bei Husum näher zu treten. Um aber die Ausführung solcher Pläne zu ermöglichen, mufste der Hafen von Husum Staatshafen werden, und dazu schien nun die günstigste Zeit gekommen. Mittels Uebertragungsacte vom 30. Juni 1847 ging der Hafen in den Besitz der dänischen Regierung über, wobei die Stadt sich verpflichtete, zur Ausführung der von der Regierung schon seit 1842 geplanten Bauten zur Verbesserung des Hafens 48 000 JL Zu-schufs zu zahlen.

Zunächst bestanden die Verbesserungsarbeiten in der Bedeichung einer dreieckigen Fläche des Vorlandes und Wattes vor dem Porrenkoogdeich, wodurch der sogenannte Dockkoog entstand. In diesem eingedeichten Dreieck sollte ein Dockkafen erbaut und durch eine an der westlichen Ecke des Dockkoogs in den neuen Deich einzulegende Schiffahrtsschleuse mit einem von Molen eingefafsten Vorhafen, der in die Hever mündete, verbunden werden. Zwei Leitdämme sollten als seitliche Flügeldämme von den nördlichen und südlichen Watten entsprechende Wassermassen zuführen, um den Vorhafen zu spülen und eine gröfsere Wassertiefe herzustellen. In Verbindung mit diesem Dockhafen sollte dann noch eine Geradelegung der Husumer Aue bis zum inneren Hafenbecken und die Anlage einer Stadtschleuse erfolgen. Für die Ausführung sämtlicher Bauten war eine Bauzeit von vier Jahren (von 1847 bis 1850) geplant und die Baukosten waren auf 540000 Rbthr. (1215 000 Ji) veranschlagt. Indes kam nur die Bedeichung des Dockkoogs zur Ausführung, da die politischen Verhältnisse des Jahres 1848 alles ins Stocken brachten, und auch nach dem Friedensschlüsse geschah wenig mehr für den Hafen. Die 1 km unterhalb der Stadt gelegene Schiffahrts- und Spülschleuse wurde 1858 erbaut.

Nachdem die Herzogthümer an Preufsen übergegangen waren, entstand die Frage, ob die Beendigung der 1847 geplanten umfangreichen Hafenbauten, von denen bis jetzt erst der bei weitem kleinste Theil zu Stande gekommen war, in weitere Aussicht zu nehmen sei. Die Entscheidung fiel dahin aus, dafs von der Ausführung des grofsen Dockhafenplanes mit den damit zunächst zusammenhängenden Entwürfen Abstand genommen, dagegen der Zugang zu dem jetzigen Hafen aulserhalb der Schiffahrtsschleuse durch Geradelegung und Aufbaggerung der Husumer Aue als Fahr-strafse verbessert werden sollte und dafs durch den Bau von Kaimauern der innere Hafen in bequemster Weise für den Schiffsverkehr zugänglich gemacht werde.

Diese Arbeiten sind im Jahre 1890 zum Abschlufs gelangt. Der ganze Hafen ist von einer 1886 erbauten, über den untersten Hafentheil führenden Eisenbahndrehbrücke ab an der Nord-, Ost- und Südseite mit Kaimauern eingefafst, sowie der Theil der Husumer Aue, der untersalb der genannten Eisenbahnbrücke liegt, bis fast zur Schleuse hin von der Nordseite durch eine das Vorland schützende 542 m lange Steinböschung begrenzt worden.

Der Heverstrom.

Hafens mit der offenen Nordsee wird durch den Heverstrom bewirkt. Nicht immer hatte die Hever die Mächtigkeit, die sie heute besitzt. Als die jetzigen weiten Wattflächen zwischen Eiderstedt, Pellworm, Nordstrand und dem Festlande noch grüne Marschländereien bildeten, war die Hever kein bedeutender Strom. Erst seit der grofsen Sturmfluth von 1089, die bereits Nordstrand vom Festlande trennte und zur Insel machte, bildeten sich die ausgedehnten Wattflächen,

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deren auf- und abwärts fliefsende AVassermassen die Hever zu einem grofsen AVattsrom umschufen, dessen Fahrwassertiefen auch gröfseren Schiffen den Zugang gestatteten. In der grofsen Sturmfluth vom Jahre 1300 fanden Rungholt und mehrere Kirchspiele zwischen Pellworm und dem heutigen Nordstrand ihren Untergang; die grofse Fluth vom Jahre 1354 zerstörte hier gleichfalls noch eine weitere Zahl von Ortschaften nebst Kirchen. So wurde nach und nach der schmale Heverstrom, den man einst mittels eines kurzen Steges soll überschritten haben, ein immer breiteres Fahrwasser, das dem Husumer Hafen eine bequeme und sichere Zufahrt von der Nordsee gewährte.

In ihrem jetzigen Zustande hat die Hever von der Mündung der Husumer Aue bis zur Einmündung in die Nordsee eine Fahrwasserlänge von 43 km; ihre Richtung geht in schwacher Krümmung fast von Ost nach AVest. Die geringste Breite des Fahrwassers liegt in 22 km Entfernung von der Mündung der Husumer Aue und beträgt rd. 0,8 km. Im äufseren Laufe zweigt sich nach Süden ein Fahrwasser ab, die Süderhever, während ein nördlicher Arm von grofser Breite und Tiefe, die Norderhever, an der Süd- und Ostseite der Insel Pellworm, also zwischen Nordstrand und Pellworm, sich ausgebildet hat und um Nordstrand herum südwärts mit der Mittelhever durch ein tiefes AVattenpriel wieder verbunden ist. Die geringsten AVassertiefen betragen, auf gew. Niedrigwasser bezogen, in der Mittelhever 4 m, in der Süderhever 6 m und in der Norderhever 8 m. Die Norderhever ist deshalb auch bis nach Pellworm heran für unsere gröfseren Kriegsschiffe zugänglich. Allerdings ist das Bett der drei Hever-Arme nicht überall durch scharfe Kanten begrenzt, vielmehr veranlafste die gröfsere Breite die Bildung von Bänken, sodafs es nöthig wurde, die Grenzen der Fahrwasser für die Schiffahrt sichtbar zu bezeichnen.

Eisverhältnisse. Die AVinter an der AVestküste der Provinz Schleswig-Holstein sind im allgemeinen milde, jedoch treten zeitweise Erschwerungen und Unterbrechungen des Verkehrs durch Eis ein. Namentlich der Verkehr nach den Inseln Pellworm, Nordstrand und Föhr ist für die Segelschiffahrt mitunter bis sechs AVochen, für die Dampfschiffahrt jedoch nur in seltenen Fällen länger als ein bis zwei AVochen unterbrochen. Der Husumer Hafen selbst friert dagegen leicht zu und der Schiffsverkehr mufs alsdann an das aufserhalb der Schiffahrtsschleuse belegene Bohlwerk verlegt werden. Nach eingetretenem Thauwetter bedarf es jedoch nur einiger Tage, um den Hafen wieder eisfrei zu machen, da das durch das Steigen und Fallen des AVassers stets gebrochene Eis durch Spülung mit der Zingelschleuse leicht und schnell entfernt werden kann.

Seezeichen. Das Tonnen- und Baken wesen im AVat-tengebiet an der Schleswigschen AVestküste entwickelte sich infolge des Bedürfnisses der Schiffahrt schon sehr frühzeitig. Bereits 1561 übernahmen die Schiffer von Husum auf ihre Kosten, die Tiefe und Gründe mit Baken auszupricken und auch mit Seetonnen zu belegen, diese in gutem Stande halten und darüber zu wachen, dafs sie gegen Ende März alljährlich von dazu angestellten Leuten ausgelegt und acht Tage vor Martini wieder aufgenommen wurden. Dafür wurde den Husumer Schiffern gestattet, von jedem ausgehenden und einkommenden Schiffe für jede Last Gerste oder Malz 1 ß₎ von dem Kaufmann aber 6 g zu erheben. Fremde Schiffer oder Kaufleute zahlten die doppelten Sätze. Zwei jährlich gewählte beeidigte Tonnen- und Bakenmeister hatten darauf zu sehen, dafs während der Zeit der Seefahrt die Betonnung und Bebakung in Ordnung blieb. Die Schiffe von den naheliegenden Inseln und dem Festlande, die zwar die Hever befuhren, aber nur in den Häfen von Eiderstedt, Nordstrand, Okholm und Ellerbüllsiel verkeimten, verweigerten die Abgabe für die Betonnung und Bebakung an die Husumer Schiffer, man einigte sich aber nach langem Streite dahin, dafs die Husumer die Betonnung und Bebakung der Hever, die Inseln und Marschen aber die Kirchthürme unterhalten sollten, woraus hervorgeht, dafs beim Bau von Kircli-thürmen schon frühzeitig auf die Benutzung derselben als Landmarken Rücksicht genommen ist. Namentlich scheint der uralte, jetzt nur noch zur Hälfte erhaltene Kirchthurm von Pellworm in seinen einstigen Abmessungen ursprünglich zu diesem Zweck, dem er auch heute als Ruine noch dient, geschaffen zu sein. Nach dem Chronisten Danckwerts soll auch auf der am weitesten nach der Nordsee vorgeschobenen Hallig Süderooge ein solcher Thurm gestanden haben, auf dem an einer ausgelegten Spiere in einem eisernen Korbe nachts Feuer gebrannt habe.

Yom Jahre 1743 ab wurden nach Aufnahme der Sommerseezeichen auch AVinterseezeicheu in der Hever ausgelegt. Mit dem Uebergange des Hafens von Husum an den Staat ging auch das Tonnen- und Baken wesen an denselben über. Zur Zeit ist die Betonnung der Hever nach den einheitlichen Grundsätzen für die Betonnung der deutschen Gewässer durchgeführt. Das Fahrwasser der Mittelhever ist in See durch eine grofse Bakentonne sowie bis zur Husumer Reede durch 17 schwarze eiserne Spitztonnen an der Nordseite und durch 80 eiserne rothe Spierentonnen an der Südseite bezeichnet. Zur Bezeichnung der Süderhever dienen zwei Bakentonnen im Süden und Norden, dazwischen liegen westlich 4 schwarze Spitztonnen und östlich 5 rothe Spierentonnen. Die Norderhever ist mit einer Scheidungsbakentonne, die vor dem zwischen ihr und der Mittelhever liegenden Steert ausgelegt ist, sowie durch 5 schwarze Spitztonnen und 5 rothe Spierentonnen soweit bezeichnet, als gröfse-ren Schiffen der Zugang möglich ist. Aufserdem sind die wichtigsten Sände an ihren Niedrigwasserlinien mit Buschbaken bezw. Spieren und der Zugang zum Husumer Hafen von der Reede ab mit Buschbaken bis an die Schiffahrtsschleuse heran bezeichnet, die an der südlichen Seite der Fahrrinne ausgesteckt sind. Die Betonnung wird bewirkt und unterhalten durch ein zur AVasserbau-Verwaltung im Vertragsverhältnifs stehendes Tonnenlager, die Bebakung durch einen in gleicher AVeise verpflichteten Bakenstecher. Die Sommerbetonnung wird je nach den AVitterungsVerhältnissen bereits zu Ende Februar oder im März, die AVinter-betonnung im November bewirkt, die Bebakung wird gleichfalls vom Frühjahr bis Herbst unterhalten.

An Landbaken befinden sich im Bereiche der AVasser-bauinspection Husum: eine grofse hölzerne Bake auf Süder-oogsand, eine desgl. auf Seesand bei Amrum und eine desgl. auf Hörnum, der Südspitze von Sylt.

Die Kosten der Betonnung der Fahrwasser an der Sclfies-wigschen AVestküste betragen im Durchschnitt jährlich 29120 Ji

sich die obere Breite von 8,0 m auf 5,86 m in Höhe des Schleusenbodens.

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Der Hafen. Der Husumer Hafen besteht aus einem durch die Schiffahrtsschleuse begrenzten Binnenhafen, dem Aufsenhafen aufserhalb der Schleuse und der Reede vor der Husumer Aue. Die Schiffahrtsschleuse ist 1858 massiv mit hölzernen Fluth- und Ebbethoren erbaut und liegt 1 km unterhalb der Stadt im Stromstrich der Husumer Aue und zwar in einem zwischen dem Porrenkoogsdeiche und Süder-marschdeiche ausgeführten Querdeiche. Sie dient den landwärts gelegenen Ländereien sowie den niedrigen Stadttheilen Husums bei höheren Wasserständen zum Schutz gegen Ueberschwemmungen. Die Schleusenthore sind daher in der Regel geöffnet und werden nur dann geschlossen, wenn voraussichtlich das Wasser eine Höhe von mehr als 2 m über gew. Hochwasser, das 1,241 über N. N. liegt, erreicht. Die hölzernen Fluththore sind mit eisernen Drehschützen, die Ebbethore mit Fächerschützen versehen, um eine Spülung der äufseren Fahrrinne zu ermöglichen, die aber bei der grofsen Länge der Aue bis zu dem tieferen Wasser nicht von besonderer Wirksamkeit ist. Der Fluthwechsel

bei der Schleuse beträgt 29 m, der Schleusendrempel liegt 3,4 m unter gew. Hochwasser. Da den Schleusenmauern im unteren Theile ein anderer Anlauf gegeben ist, so verringert

Die im Jahre 1886 neu eingesetzten Schleusenthore aus Eichenholz haben eiserne Drehschütze, durch welche Lichtöffnungen von 1,70 m Breite und 2,16 m Höhe hergestellt werden können, um bei höheren Wasserständen Fluthwassermassen bshufs Verringerung des Gegendruckes einzulassen. Diese neuen Schleusenthore haben fertig eingesetzt 5020 Jlo gekostet, d. i. bei der gesamten Thorfläche von 70,6 qm rd. 1 qm 71,10^. Die äufsere Zufahrtsrinne zur Schleuse von der Reede ab wurde, nachdem der grofse Plan zum Aus- und Neubau des Hafens nach dem Uebergange der Herzogthümer an Preufsen im wesentlichen aufgegeben war, nach den im Jahre 1873 aufgestellten Plänen regulirt und verbessert, wonach, um den starken Schlickfall möglichst einzuschränken, eine Geradelegung der Fahrrinne sowie eine Aufbaggerung derselben im äufseren Theile auf 30 m Breite und 4 m Tiefe bei gew. Hochwasser, im inneren Theile bis zur Schleuse auf eine Tiefe von 3,5 m erfolgten. Zur Ausführung dieser Arbeiten wurden der Dampfbagger Hercules, das Dampfschiff Delphin und sechs grofse Baggerprähme von je 65 cbm Fassungsraum mit Bodenklappen beschafft. Das Dampfschleppschiff mufste, um einen möglichst geringen Tiefgang zu erzielen, in einer Breite von 10 m über den Radkasten bei 35 m Länge hergestellt werden, woraus sich die Nothwendigkeit ergab, Radkasten und Räder so anzuordnen, dafs sie für die Durchfahrt durch die Schleuse zum gröfseren Theil abgenommen werden können. Der Tiefgang des Dampfers beträgt 1,4 m, die Maschinenkraft ist auf 200 indic. Pferdekräfte angegeben. Zum Befahren der offenen See ist das Dampfschiff Delphin nach seiner Schiffsform nicht geeignet.

Der im Jahre 1874 von der Actiengesellschaft „Weser“ in Bremen für 163 600 Ji. erbaute Dampfbagger Hercules hat bei voller Ausrüstung einen Tiefgang von 1,5 m und kann bei diesem Tiefgange im Wattengebiet während einer Tide 5 bis 7 Stunden baggern. Die vor dem Schiffsgefäfs vortretende Eimerleiter ermöglicht, dafs der Bagger sich freibaggern kann, was bei der theils durch das Watt, theils durch das begrünte Vorland sich hinziehenden Berichtigungslinie der Husumer Aue eine wesentliche Bedingung des Baggerbetriebes war. Die Länge des Baggers beträgt 24,48 m, seine gröfste Breite wegen der schmalen Husumer Schleuse nur 7,3 m, die durchschnittliche Leistung bei der Berichtigung der Aue stellte sich auf 70 cbm für die Arbeitsstunde bei einem Kohlen verbrauch von 119,72 kg. Eine eingehende Beschreibung des Baggers Hercules ist in der Zeitschrift für Bauwesen, Jahrgang 1877 gegeben worden.

Die Regulirung und Ausbaggerung der Aue aufserhalb der Schiffahrtsschleuse begann im Jahre 1874. Der von 1874 bis 1876 fertiggestellte Theil der Baggerrinne ist in dem Uebersichtsplane Blatt 1 Abb. 1 in den Grenzen angegeben, während die beistehende Zeichnung den unterhalb

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Watt

100    200    300    400    600    600    *700 Ö00m

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Ygl. Abb. 1 auf Blatt 1.

gelegenen Theil der Aue bis zur Mündung in die Hever in kleinerem Mafsstabe darstellt.

Nachdem durch diese Baggerarbeiten eine ausreichende Tiefe auch für Viehbeförderungsdampfer geschaffen 'war, führte eine Gesellschaft in Husum die Viehversendung von Husum nach England ein und erbaute zu diesem Behuf zwei Ladebrücken vor dem Dockkoogdeiche an der Baggerrinne.

Nachdem indes das eine der beiden Dampfschiffe unversichert verloren gegangen, auch die Erträge des Unternehmens nicht den Erwartungen entsprachen, löste sich diese Gesellschaft bald wieder auf und die weitere unmittelbare Versendung von Vieh nach England wurde von da ab von Tönning aufgenommen.

Die von 1874 bis 76 zur Herstellung der Fahrrinne geförderten Erdmassen betrugen im ganzen 160000 cbm, und die aufgewendeten Gesamtkosten für den Betrieb des Baggers, der sechs Prähme und des Schleppschiffes stellten sich auf 160 750 Jto, sodafs sich ein Preis von 1,02 Ji> für 1 cbm gebaggerten Boden ergab. In den nach 1876 folgenden Jahren wurde der Baggerbetrieb zur Herstellung der Normaltiefe und Breite in dem übrigen Theil der Aue fortgesetzt und dafür jährlich 62 000 Ji bis schliefslich 30 000 J(o verausgabt. Vom Jahre 1880 ab beseitigte man dann die Schlickniederschläge im inneren Hafen theils durch Spülung mit der Zingelschleuse, theils durch Ausschlickung und Handbaggerung unter Aufwendung von durchschnittlich 11000 J(> jährlich, jedoch war mit diesen Mitteln eine zunehmende Aufschlickung des Hafens wie auch der äufseren Fahrrinne nicht zu verhindern, sodafs von 1886 ab die Dampfbagger Manteuffel und Hercules wieder alljährlich auf 6 bis 8 Wochen beim Husumer Hafen in Betrieb gesetzt werden mufsten, um die Fahrrinne offen zu halten.

an

zum

Eisenbahn - Anlagen.

dem Bahnhofe her, jedoch nur mit dem westlichen Theil der nördlichen Kaimauer.

Der Handbaggerbetrieb, der im Hafen durch Sackbagger unter Benutzung zweier grofser zum Dampfbagger Hercules gehörigen Moderprähme zur Zeit ausgeführt wird, beansprucht an Kosten für 1 cbm gebaggerten Bodens durchschnittlich 1,30 J und zwar deshalb so viel, weil in Ermangelung eines Schleppschiffes die Prähme hehufs Entlöschung durch die Mannschaften weit auf die Watten hinausgeschoben werden müssen.

Die eigentlichen Schiffsliegeplätze des Hafens befinden sich, abgesehen von einer aufserhalb der Schiffahrtsschleuse befindlichen, mit Holzbohl werk versehenen Strecke von 100 m Länge, an den Einfassungen des im inneren Stadtgebiet befindlichen Hafenbeckens. Das vorerwähnte Holzbohlwerk bietet denjenigen Schiffen, die wegen Schlusses der Schleusen-thore nicht mehr in den inneren Hafen gelangen können oder die den Hafen selbst nicht aufsuchen wollen, einen durchaus gesicherten Liegeplatz, auf dem auch Petroleum und Kalk gelöscht werden. Aufserdem hat die Kaufmannschaft von Husum auf dem Vorlande zwischen Schiffahrtsschleuse und dem im Stadtgebiet liegenden Hafen einen Petroleumschuppen nebst Ladebrücke erbaut, welche Anlage mit allen gesetzlich vorgeschriebenen Sicherheitsmafsregeln versehen ist.

Die bauliche Ausbildung des inneren Hafenbeckens, in dem sich der Lösch- und Ladeverkehr bewegt, ist aus dem Lageplan Blatt 1 Abb. 2 ersichtlich. Die früher mit hölzernen Bohl werken eingefafsten Hafenkais sind bis zum Schlufs des Jahres 1890 fast vollständig durch Kaimauern ersetzt, sodafs nur noch eine kurze, die städtische Schiffswerft schützende Strecke ein Holzbohlwerk hat. Die Kaimauern der südlichen, die der östlichen und eine kurze Strecke der nördlichen Hafenseite sind auf Pfahlrost in vollem Mauer werk ausgeführt, während der gröfste Theil der nördlichen Seite nach der 1858 in Brake und später auch in Glückstadt an der Elbe ausgeführten Bauweise hergestellt ist. Eine Anzahl Gruppenpfeiler, die auf Pfahlrost, dessen Oberkante 0,30 m über Niedrigwasser liegt, mit kräftiger landseitiger Verankerung stehen, sind durch Mauerbögen verbunden, deren Rückseite durch Spundwände abgeschlossen ist; über den Bögen erhebt sich dann die eigentliche Kaimauer in vollem Mauerwerk. Das Meter der im Jahre 1877 erbauten, 40,49 m langen Mauerstrecke hat 493,60 J., der 1887 erbauten Strecke 432,60 J und der 1889/90 erbauten Strecke, 64 m lang, 810,00 J gekostet. Der höhere Einheitspreis dieser Kaimauer ist dadurch entstanden, dafs dieselbe mit Ausnahme von 24,6 m nicht in der leichteren Bauart auf Gruppenpfeilern, sondern als volle Futtermauern von unten auf auf Pfahlrost erbaut ist. Die Kaimauern des Hafens haben verschiedene, dem Hinterlande sich anschlie-fsende Höhenlagen, die zwischen 1,31 m bis 1,64 m über gew. Hochwasser wechseln.

Für die Instandsetzung der Handelsschiffe ist an der Südseite die vorerwähnte, der Stadt Husum gehörige und einen Unternehmer verpachtete Schiffswerft mit mehreren Hellingen vorhanden.

Auf der südlichen Kaimauer steht ein eiserner Dreh-krahn von 0,8 t Tragkraft, auf der nördlichen befinden sich zwei solcher Krähne von 1,5 bezw. 2,0 t Tragkraft. Ferner ist am westlichen Ende der nördlichen Kaimauer eine

Heben und Senken eingerichtete Viehladerampe eingerichtet, an die sich unmittelbar zwei Viehhürden auf dem Kai an-schliefsen. In den Kaimauern befinden sich im ganzen 16 Stück massive Treppen, die wegen des Fluthwechsels im Hafen nothwendig sind, um auch den kleineren Schiffen jederzeit das Löschen und Laden zu ermöglichen. Der gewöhnliche Fluthwechsel im inneren Hafen beträgt 2,3 m, vor der Schleuse aufserhalb 2,9 m und da, wo die Aue in die Hever mündet, 3,2 m. Die Ursachen dieser Erscheinungen sind theils in dem engen Schleusendurchgang, theils in dem Vorhandensein von Deichsielen des Porrenkoogs und des Südermarschkooges zu suchen.

Die höchste Fluth der Neuzeit, im Februar 1825, staute das Wasser im Hafen bis 4,0 m, die Fluth am 15. October 1881 bis 3,12 m über gew. Hochwasser an der Schleuse. Der Nullpunkt des aufsen an der Schiffahrtsschleuse befindlichen Pegels liegt auf — 2,023 NN, das gew. Hochwasser auf 3,264 m a. P. oder + 1,241 NN.

Die Hafenkais werden abends und nachts durch Gas erleuchtet, welches die städtische Gasanstalt für jährlich 300 J liefert. Seitens der Stadt Husum ist im Jahre 1890 auf dem grofsen freien Platz „an der Schiffbrücke“ eine öffentliche Wage zum Verwiegen von Vieh und Gütern aufgestellt.

Ein Ballastplatz ist am Hafen nicht vorhanden, der den Schiffen nöthige Ballast mufs vielmehr entweder zu Lande oder von einer Sandbank an der Südseite des Heverstromes mit kleinen Fahrzeugen angefahren werden, wenn die Schiffe es nicht vorziehen, den Ballast unmittelbar der erwähnten Sandbank zu entnehmen.

Husum hat zwei Bahnhöfe, den älteren Staatsbahnhof südlich von der Stadt und den

Marschbahnhof westlich der Stadt. Der Staatsbahnhof war durch einen Schienenstrang mit dem Hafen verbunden, der über eine Drehscheibe hinweg zu dem östlichen Theil des nördlichen Kais führte. Im Jahre 1890 stellte auch die

Marschbahn eine unmittelbare Verbindung des Hafens mit

Nach dem Uebergange der Schleswig - Holsteinischen Marschbahn an den Staat ist der Hafenstrang nach dem alten Staatsbahnhof eingegangen, dagegen wird der Hafenstrang der Marschbahn demnächst auf die ganze Ausdehnung der nördlichen Kaimauer bis zur nordöstlichen Ecke des Binnenhafens verlängert werden.

Die Marschbahn überschreitet den Hafen durch eine im Jahre 1887 erbaute Drehbrücke mit zwei Lichtöffnungen von je 13,8 m Weite in der Brückenachse gemessen, während die freie Durchfahrt, da die Brücke schief zum Stromstrich über den Hafen führt, 12 m beträgt.

Der Bauhof. Die Unterhaltung der grofsen Dampfbagger nebst Zubehör und auch der sonstigen Fahrzeuge der Hafenverwaltung bedingte die Anlage eines Bauhofes, der mit allen für die Ergänzung sämtlicher Dienstgeräthe erforderlichen Einrichtungen ausgestattet werden mufste. Zunächst war für die Unterbringung des Dampfbaggers, des Dampfschleppschiffes und der sechs grofsen Prähme während des Winters in der Weise zu sorgen, dafs gleichzeitig alle

73971,59 Jf> 65196,43 „

21000,00 „

13412,34 „ 28 663,52 „

18200,00 „

.    .    220443,88 Ji

Beim Hafen selbst sind besondere Vorkehrungen für

Jedoch sind die

erforderlichen Ausbesserungen ausgeführt werden konnten. Dies führte zum Bau eines Trockendocks dicht oberhalb der Schiffahrtsschleuse, welches in den Jahren 1874 bis 1877 erbaut wurde. Dieses bietet aulser den oben genannten Fahrzeugen auch noch Raum für das Inspectionsdampfschiff und sonstige kleinere Fahrzeuge und ist dabei so eingerichtet, dafs jedes der darin liegenden Fahrzeuge aus dem Dock geholt werden kann, ohne die ruhige Lage der anderen zu beeinträchtigen. Das Trockendock ist an drei Seiten mit einer Klinkerböschung versehen, die aus einer Schicht Klinker auf hoher Kante (10,5 cm hoch) besteht. Die vierte Seite ist zur Erleichterung der Verbindung mit den hier befindlichen Werkstätten mit einem Holzbohlwerk eingefafst. Sämtliche Fahrzeuge ruhen im Dock auf einem durch Grundpfähle und Längsholme gebildeten Rost, dessen Tiefenlage so gewählt ist, dafs der Dampfbagger Hercules als das am tiefsten eintauchende Fahrzeug bei gew. H. W. noch 0,30 m Wasser unter sich hat. Nach der Westseite steigt der Boden allmählich an bis auf solche Höhe, dafs die grofsen Baggerprähme bei gew. H. W. noch 0,77 m Wasser unter ihrem Boden behalten und somit auch bei geringeren Fluth-höhen stets gedockt werden können. Der mit Klinkern auf hoher Kante abgepflasterte Dockboden liegt von 2,4 m bis

1,9 m unter gew. H. W. Die ganze Dbckanlage ist von Schutzdeichen umschlossen, die mit der Krone 2,5 in über gew. H. W. liegen; eine höhere Lage war nicht erforderlich, weil die Dockanlage innerhalb der Schiffahrtsschleuse liegt. Die Weite der massiven Schleuse des Trockendocks beträgt 10,2 m, der Drempel liegt 2,7 m unter gew. H. W. Das Ein- und Auslassen des Wassers wird durch Umläufe bewirkt, die mit doppelten, durch Zahnstangen nebst Getriebe versehenen Schützen abgeschlossen werden. Das Dock läuft bei Niedrigwasser trocken und hat deshalb keine Pumpenanlagen. Die Dockthore sind als Fluththore von Eichenholz * gefertigt. Ein Abschlufs durch Ebbethore oder Caisson, um das Wasser im Dock zurückzuhalten, ist nicht vorhanden. Oestlich vom Dockbecken ist ein Werkstattgebäude errichtet, welches die Schmiede, die Schlosserei und die Tischlerwerkstatt enthält und jetzt entsprechend vergröfsert und mit . einer Dampfmaschine versehen wird, um die Drehbänke, Bohrmaschinen, Schmiedegebläse und sonstigen Werkzeugmaschinen zu treiben. Eine offene Halle zur Aufnahme der Bote lehnt sich an dieses Gebäude an. Aufserdem wurde noch gleichfalls an der Ostseite des Docks ein Dienstge-rätheschuppen mit Zimmerwerkstätte, sowie ein grofser Tonnenschuppen zur Aufnahme der Seetonnen erbaut. Der letztere hat eine mit Krahn versehene Brückenanlage, von der Schienenstränge sowohl in den Schuppen als auch nach dem neben dem Schuppen befindlichen Lagerplatz führen. Dieser Tonnenschuppen mufste wegen schlickigen Untergrundes auf Sandschüttung erbaut werden, während das Werkstattgebäude auf Pfahlrost steht.

An der Südseite des Docks liegt der hölzerne Kohlenschuppen und an der Westseite noch ein hölzerner Schuppen zur Unterbringung kleinerer Dienstgeräthe der Hafen- und Baggerverwaltung.

Die Baukosten der einzelnen Theile dieser Trockendockanlage haben bezw. werden betragen:

Das Trockendock mit den Deichen .    .

Die Dockschleuse........

Der Bau und die noch in Ausführung begriffene Yergröfserung des Werkstattgebäudes ........

Der Bau des Arbeitsschuppens mit dem Botsschuppen - Anbau am Werkstattgebäude ..........

Insgemein und Bauführungskosten .    .    .

Der Bau des Tonnenschuppens mit Ladebrücke ......

erfordern daher im ganzen .    .

Die Austernbecken. Aufserhalb der Schiffahrtsschleuse befinden sich die zum Amtsbereich des Ministeriums für Landwirthschaft, Domänen und Forsten gehörigen Austernbecken, Anlagen, die zur Aufnahme und Pflege der von den an der Westküste Schleswigs im Wattengebiet liegenden 51 Austernbänke zugeführten Austern bis zum Versand dienen. Diese Anlagen bestehen aus zwei unter sich verbundenen, durch Deiche vor den gewöhnlichen Fluthen geschützten Becken, von denen das westliche, nur mit Böschungen ausgeführte, als Klärbecken, das östliche, mit Holzbohlwerken eingefafste und mit Bretterboden gedielte, zur Aufnahme, Lagerung und Spülung der Austern dient. Das letztgenannte Becken ist in fünf Abtheilungen getheilt und von drei Seiten mit einem Umfluthcanal versehen. Sämtliche Abtheilungen sind unter sich mit dem Umfluthcanal durch Siele verbunden, auch ist eine Verbindung mit dem Klärbecken vorhanden, wie auch beide Becken durch im Schutzdeich befindliche, mit doppelten eisernen Schützen versehene Siele mit der Husumer Aue in unmittelbarer Verbindung stehen. Seit dem Jahre 1886 werden im Klärbecken mit Erfolg Versuche zur Züchtung junger Austern gemacht. Die Nutzung der Austernbänke ist verpachtet, jedoch ruht die Austernfischerei seit dem Jahre 1882 gänzlich, um den schwachen Bestand wieder aufzubessern.

Die Hafenverwaltung. Die Geschäfte der Hafen-Bau- und Polizei-Verwaltung liegen dem Wasser-Bauinspector in Husum ob. Für die besondere Aufsicht im Hafen sind ein Hafenmeister und ein Hafenbau- und Materialienschreiber, sowie für die Bedienung der Schiffahrtsschleuse ein Schleusenmeister fest angestellt. — Die Verwaltung der Austernbecken ist dem Wasser-Bauinspector im Nebenamt übertragen.

Ein geordnetes Lotsen wesen besteht für den Hafen bei Husum nicht, indes verrichten die. Inselbewohner, wo es verlangt wird, Lotsendienste.

das Rettungswesen nicht vorhanden, von dem deutschen Verein im Bereiche der Husumer Wasser-

Bauinspection errichteten zehn Rettungsstationen für den Verkehr von und zum Hafen mehr oder weniger von grofser Bedeutung. Es sind dies: auf Amrum drei, auf Romoe zwei Botsstationen, und auf Sylt eine Bots- und vier Raketen -Stationen, die von den Inselbewohnern bedient werden und unter besonderer Aufsicht des Husumer Localvereins stehen. In den Schiffahrtsbaken von Süderoogsand, auf dem Seesand bei Amrum und bei der Bake auf Hörnum an der Südspitze von

Sylt sind Rettungskammern eingerichtet, in denen stets Lebensmittel und Wasser für Schiffbrüchige vorräthig gehalten werden. Die Leuchtfeuerwärter auf Amrum sind angewiesen, sobald sie Schiffe in Seenoth entdecken, durch einen vom Leuchtthurm ausgesteckten Signalball den Bedienungsmannschaften der Rettungsbote davon Kenntnifs zu geben, auch können die Wärter in Amrum, Rothencliff und des westlichen Thurmes von Ellenbogen sich durch Flaggensignale mit in See befindlichen Schiffen verständigen.

Zollamtliche Anlagen. Beim Husumer Hafen befindet sich in einem dafür am Damm nach Rödemis erbauten Dienstgebäude ein Nebenzollamt erster Klasse, das dem Tönninger Hauptzollamt unterstellt ist. Aufserdem wird die Hever durch einen bei Nordstrand liegenden Zollkreuzer bewacht. Weitere Zollkreuzer sind stationirt bei Pellworm, Amrumhafen, List und dem Juivretief, auch befindet sich auf Amrum noch eine Zollbotsstation zur Bewachung des Vortrapptiefes. Sämtliche Zollkreuzer stehen unter Aufsicht des Kreuzzollinspectors in Flensburg, der für die Inspections-reisen an der Westküste ein Segelfahrzeug zur Verfügung hat.

Zur Reederei von Husum gehören zur Zeit aufser einigen kleinen Wattenfahrzeugen nur noch zwei Seeschiffe, welche den Kohlenverkehr von England her vermitteln, und zwei grofse Dampfschiffe, die aber niemals in den Husumer Hafen kommen. Das Dampfschiff Nordstrand, das den Verkehr mit der Insel Nordstrand unterhält, gehört gleichfalls zur Husumer Reederei.

Schiffsverkehr. Die im Husumer Hafen bestehende Schiffahrt vermittelt hauptsächlich den Verkehr nach den Inseln an der Schleswigschen Westküste, jedoch ist der Stückgutverkehr von Bremen und Hamburg her gleichfalls nicht unbedeutend. Die Einfuhr von Kohlen, namentlich von England her, beschränkt sich auf einige 20 Ladungen. Der Bedarf der Inseln an Brennmaterial, sämtliche Bedürfnisse des Haushalts und des Wirthschaftsbetriebes werden von Husum aus gedeckt, ebenso der gleiche Bedarf der Halligen. Von den Inseln werden in Husum eingeführt: Rindvieh und Schafe, sowie Getreide in grofsen Mengen, Stroh von Pellworm und Nordstrand. Regelmäfsige tägliche Dampfschiffsverbindung während des ganzen Jahres, sofern nicht Eis die Schiffahrt unmöglich macht, besteht zwischen Husum und Nordstrand und Pellworm. Aufserdem besteht eine Dampfschiffsverbindung von Husum nach dem Seebad Wyk a/Föhr vom Frühjahr bis zum Herbst, die jedoch nach dem Bau der Schleswig-Holsteinischen Marschbahn soweit hat eingeschränkt werden müssen, dafs ein Dampfschiff jeden Tag um den andern fährt, während früher eine tägliche Verbindung durch zwei Dampfschiffe vermittelt wurde.

Um eine Uebersicht des Verkehrs im Husumer Hafen zu erhalten, folgt hier die durch das Königliche Nebenzollamt mitgetheilte statistische Uebersicht vom Jahre 1890.

Zahl

der

Schiffe

Eingegangene Schiffe Ladung

Raumge-

halt

bestaut

Zahl

der

cbm

cbm

Schiffe

Ausgegangene Schiffe Ladung

Raumge

halt

bestaut

cbm

cbm

146

333

t—1 ’-H CO rH GO tH HP CO GO IO CM tH CO rH rH (M I>- O- CO tH rH I>-    CM

CO O CO Tfi (M tH tH CO CM

Getreide.........

leer...........

Maschinentheile.......

Gut......

Petroleum.........

Faschinen.........

Mauersteine........

Altes Eisen........

Cement..........

Wolle..........

Frische Muscheln......

Lumpen .........

Dachpfannen........

Schiefer..........

Dünger..........

Butter..........

Gestrandete Schiffsinventarien .    .

Dachreth.........

Heu und Stroh.......

Bauholz...........

Umzugsgut........

Zwetschen.........

Baugeräthschaften......

Sand...........

Stückgut .........

frische Fische........

Steinkohlen........

Schweine.........

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co

<o_cq.<oc^i>^c^-^C5_C'yiq_C3^oq cq_co_i>^c3^a5_co_>r^io^c^03_i>^co^oq_-'^co_'Tfj >o~ ocT ^of rjT o~ rjT co" eo' cT r-T co* co" cd' cT co" -4 co" o-*' i>-" o cd" -tT io" i>T i-T cd ooro^NCDTf^cDiMOio^coHiNiMcorom^nmmTiir. hio co h o <o m w n h h r-i    h co m    c-o^-o

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6077,2

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17    Getreide .

171    leer . .

74 Faschinen 4 Mauersteine

H(MTjiT}i(MvjiOOOCO <M    ^ H H

103

13

234

14

743

Möbel .    .

Stroh . . Lumpen Kartoffeln . Seetonnen Kalk . . Torf .    .

Steine . . Bier .    .

Bauholz . Ballast Stückgut . Steinkohlen

Summe

Dazu

677 Personendampfschiffe mit Stückgut, geschätzt auf........

CO tO Ol    tO    >-* Cö o (-1

—3 Ol CO 1—⁴ CO 05 CO I—¹    I—I-J1 i—11    i—‘00

«30\C0M|f.W03C0ffiO^01M0)ffl0IH

jo jo jo jo j<i jo jo jo j» pi j» jo jo jdo jd j<i "^3 '<i 'go ~C5 5ix 5-¹ "o ho ~o "ö "cs 'cd "co ~o "co

1564,0

3480,9

168,8

1123,6

59,0

CO O CO rH

62,4

2190,4

JN3 CO

5119,6

695,0

7373,8

618,5

39821,1    24650,4

8114,9    2038,2

734

Summe . .    39677,6    18282,5

Dazu

8114,9    2038,8

677 Personendampfschiffe mit Stückgut, geschätzt auf.........

1411

Summe . .    47792,5    20320,7

1420

47936,0    26688,6

Im Husumer Hafen verkehrten, aus- und eingehend,

1886    ausgehend 1415 Schiffe, eingehend 1421 Schiffe,

1887

1888

1889

1890

1241

1207

fl

1328

fl

fl

fl

1244

1218

1325

fl

fl

fl

1434

fl

fl

1431

1886/87 Hafenunterhaltung mit Baggerung -Unterhaltung des Delphin    . .

1887/88 Hafenunterhaltung mit Baggerung Unterhaltung des Delphin    . .

1888/89 Hafenunterhaltung mit Baggerung

b. Für Heu- und Umbauten:

23967 M 5826 „ 19704 „ 7 641 „ 15284 „

Financielles. Für die gewöhnliche Unterhaltung des Husumer Hafens sind in den letzten Rechnungsjahren durchschnittlich 20000 Ji verausgabt.

Hach den Ausgaben des Rechnungsjahres 1889/90 ergaben sich für:

1873/77 Beschaffung eines Dampfbaggers nebst

Klapp-Prähmen und Schleppdampfschiff 499695 „ 1874—1888 Umbau von Hafenmauern und Heubau von Bohlwerken .    .    .

1874—1877 Heubau eines Trockendocks

.    . 241934 „

Baggerung und Ausbakung .    .

Unterhaltung der Gräben, Wege und Be-

.    .    15048,26 Jk

1878/79—1880/81 Umbau des Dampfbaggers

.    . 181245 „

wehrungen.........

Unterhaltung der fiscalischen Bauwerke . Unterhaltung der Deiche und Yorlande . Insgemein..........

927,90 „ 5185,06 „ 200,50 „ 1875,90 „

23 237,62 Ji.

Seit dem Jahre 1870 sind nach den Abrechnungen, in abgerundeten Beträgen angegeben, verausgabt:

zusammen

a. an Unterhaltungskosten:

Hercules..........

1884/85 Umbau des Inspectionssegelkutters zum

Dampfschiff.........

1886/87—1887/88 Heubau eines Tonnenschuppens mit Ladebrücke......

1889/90 Bau einer Kaimauer an der Hord- und Ostseite des Hafens, desgl. einer Steinböschung an der Hordseite der Husumer Aue unterhalb der Eisenbahnbrücke .    75575 „

18824 „

16383 „

18192 „

1870    Hafenunterhaltung........

Baggerung..........

1871    Hafenunterhaltung........

Baggerung..........

1872    Hafen Unterhaltung........

Baggerung...........

(Im übrigen wurden die Baggerungen aus besonderen Fonds bestritten.)

1873    Hafenunterhaltung........

Baggerung...........

1874    Hafenunterhaltung........

Baggenung ..........

1875    Hafenunterhaltung (incl. Baggerung) .    .

Ausbaggerung des Schmojebeckens .    .

1876    Hafenunterhaltung........

1877    I. Quartal Hafenunterhaltung.....

1877/78 Hafenunterhaltung.......

1878/79 Hafenunterhaltung.......

Baggerung.........

1879/80 Hafenunterhaltung ......

Baggerungen.........

1884/85

16493 Jt,

überhaupt von 1870 bis 1890 1982 216 ^4.

1881/82

desgl.....

Unterhaltung des Delphin 1885/86 Hafenunterhaltung mit Baggerung Unterhaltung des Delphin .    .

15820 „ 44160 „ 49400 „ 50937 „

19 940 19485 15 720 48198 66256 3380 64878 19293 51963 63 340 15750 77105 11290 52985 30498 19610 28182 1997 29390 12646 3506 17890 7806

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Schlufsbemerkungen. Mit dem Bau der Kaimauern an der östlichen und nördlichen Seite des Hafens ist der innere Ausbau des bis an die Eisenbahndrehbrücke reichenden inneren Hafens vollendet.

Es wird sich demnächst heraussteilen, in wie weit durch den Uebergang der Schleswig-Holsteinischen Marschbahn an den Staat eine weitere Yerkehrsentwicklung im Hafen eintreten wird. In dem letzten Jahrzehnt hat eine stetige Yermehrung des Schiffsverkehrs unverkennbar stattgefunden. Mit dem Bau einer Schiffahrtsschleuse von gröfse-rer Weite, sowie einer Vertiefung des Hafens und der nach der Hever führenden Schiffahrtsrinne auf 4,5 m würde eine weitere Yerkehrshebung zu ermöglichen sein, indem dann der überseeische Verkehr durch Schiffe von gröfserem Tiefgang vermittelt werden könnte. Die Zufuhr deutscher Kohlen, namentlich sowohl über die Ems als von der Weser her, würde im gröfseren Umfange stattfinden und auch lohnender werden, sobald Schiffe von gröfserem Tiefgange in den Binnenhafen einlaufen können. Auch der Verkehr im Watten gebiet mittels gröfserer Fahrzeuge wird ein regerer werden, sobald der jetzt in Kiel auf der Germania-Werft im Bau befindliche, für Baggerungen im Wattengebiet besonders eingerichtete Dampfbagger in Thätigkeit getreten sein wird.

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Die Inseln an der Westküste von Schleswig und vor allen Dingen Sylt mit ihrem im steten Aufblühen begriffenen Seebade Westerland werden alsdann leichter und billiger ihre Bedürfnisse durch Vermittlung des Husumer Handels beziehen, wie auch ihre Erzeugnisse vortheilhafter austau-schen können.

2. Der Hafen in Tönning bis zum Jahre 1891.

(Blatt 2.)

Geschichtliches. Der Hafen in Tönning im Fluth-gebiete der Eider liegt etwa 4 Meilen von der Mündung des Stromes entfernt und ist als der äufserste, für gröfsere Schiffe zugängliche Hafen der Eider wichtig. Er wurde als Aufsen-fleth einer an seinem oberen Ende liegenden Entwäfserungs-schleuse im Jahre 1613 in seiner jetzigen Gestalt für 90000 JL ausgegraben und zieht sich von der Entwässerungsschleuse bis zur Eider in einer dreifach gebrochenen Linie durch die Stadt. Dieser war früher das Recht verliehen, Tonnen und Baken auf der Eider zu halten und dafür von den Schiffen eine Abgabe zu fordern. Nach Anlegung des Schleswig-Holsteinischen Canals in den Jahren 1777 bis 1784 wurde dieses Recht gegen eine Vergütung von 30000 JL vom Staate abgelöst. Ferner hatte die Stadt Tönning im Jahre 1740 die Erlaubnifs erhalten, einen Schiffshelling auf dem Platze an der zweiten Biegung des Hafens, wo jetzt die Seezeichen auf bewahrt werden, anzulegen. Als aber 1783 das noch jetzt vorhandene grofse Packhaus am Hafen zur Ablagerung von Gütern erbaut wurde, ward die Werft nach der weiter oberhalb belegenen Hafenbiegung verlegt, wo sich ihr Betrieb jetzt in Privathänden befindet, während der Platz, auf dem sie liegt, gröfstentheils fiscalisch ist.

Der gesamte Schiffsverkehr Tönnings war bis 1847 auf den eigentlichen inneren Hafen angewiesen, da an dem Strome Lösch- und Ladeplätze sich nicht befanden. Im Jahre 1846 aber begann man damit, lebendes Schlachtvieh von Tönning regelmäfsig an die Märkte in England zu versenden. Dies konnte zweckmäfsig nur mit gröfseren Fahrzeugen geschehen, für die der Hafen eine ausreichende Tiefe nicht besafs; auch fehlten an ihm die zum Ansammeln des Viehes erforderlichen geräumigen Sammelplätze. Daher wurde 1847 unmittelbar an der Eider eine Ladebrücke für gröfsere Schiffe (s. die östliche Ladebrücke der Zeichnung) und zwar als Holzbau mit einer beweglichen Klappe am Ende, die auf einem hölzernen Ponton ruhte, ausgeführt. An jeder Seite der Brücke war zum Anlegen der Schiffe ein Dalben hergestellt. — Der Versand von Fettvieh nach England nahm bald einen so erheblichen Umfang an, dafs bereits 1851 die zweite (mittlere) und 1873 die dritte (westlichste) Ladebrücke an der Eider für diesen Betrieb angelegt werden mufste. Die beiden zuletzt genannten Brücken sind fest, ohne Ponton, und haben eine Höhenlage von rund 1 m über dem mittleren Hochwasser. Von der damaligen Schleswigschen Eisenbahngesellschaft wurde 1857 noch eine Lösch- und Ladebrücke an der Eider errichtet, die lediglich für die Einfuhr englischer Steinkohlen bestimmt war. Dieselbe wurde 1863 wieder beseitigt und in die Nähe des Bahnhofes nach ihrem jetzigen Platze verlegt, wo ein geräumiger Lagerplatz zur Verfügung stand. Seitdem der Betrieb der Schleswigschen Eisenbahnen an den Staat übergegangen ist, wird diese Brücke mit dem Lagerplatze verpachtet und von dem Pächter auch nur für die Einfuhr englischer Steinkohlen

V.erP’' f

der westlichen Ladebrücke wie auch bei der Kohlenicke erhält sich von selbst eine zum Anlegen gröfserer

Schiffe ausreichende Wassertiefe, während vor den beiden östlichen Ladebrücken Schlickablagerangen stattfinden, die alljährlich mit einem Dampfbagger beseitigt werden müssen.

Im Jahre 1859 zeigte sich in dem Holze der Ladebrücken der Bohrwurm, teredo navalis, der seine zerstörenden Wirkungen in so starkem Mafse begann, dafs zur Erhaltung der Bauwerke Vorkehrungen getroffen werden mufsten. Diese bestanden darin, dafs alle Holztheile vom niedrigsten Wasserstande an, bis etwa 1 m über gew. Niedrigwasser hinauf, dicht mit eisernen Nägeln beschlagen wurden, sodafs durch die Nagelköpfe ein dichter undurchdringlicher Panzer entstand. Der Wurm ist darauf verschwunden und bis heute nicht wieder erschienen. Die Bauwerke im eigentlichen Hafen, der zeitweise von Süfswasser durchspült wird, blieben vom Wurmfrafs verschont. Im Anschlufs an die Westholsteinische Eisenbahn von Karolinenkoog über Heide nach Neumünster, die im Jahre 1879 fertig gestellt war, wurde die bis dahin in Tönning bestandene Botfähre in eine Dampffähre umgewandelt, wodurch an der Tönninger Seite noch eine fünfte Anlegestelle nothwendig wurde, die aber ausschliefslich dem Fährbetriebe dient. Sie besteht aus einer festen Brücke, die am äufseren Ende eine 25 m lange in Gelenkbändern bewegliche Klappe hat, welche mit dem äufseren Ende auf einem eisernen Ponton ruht, an den das Fährdampfschiff anlegt.

Die Aufsen-Eider. Die Aufsen-Eider von der Mündung des Stromes bis nach Tönning hinauf bildet eine Meeresbucht. Dieselbe ist aber nur bei Hochwasser mit Wasser bedeckt, bei Niedrigwasser treten grofse Wattflächen, durch die sich der Strom hindurch windet, hervor. Die Fluthgröfse an der Mündung des Stromes ist etwa 2,9 m, während sie bei Tönning im Mittel nur noch 2,65 m beträgt. Der Untergrund der Meeresbucht besteht aus feinem Sande, der durch die Strömungen des Wassers aufserordentlich leicht in Bewegung gesetzt wird, weshalb auch die Verschiebungen des Stromlaufes, namentlich im unteren Theile der Bucht, sehr bedeutend sind und oft ungemein rasch fortschreiten. Aus diesem Grunde sind auch die Fahrwassertiefen des Stromes einem starken Wechsel unterworfen; namentlich bilden sich flache Stellen bei Strom Spaltungen. Augenblicklich hat das Fahrwasser von der Strommündung an bis Tönning hinauf zwei flache Stellen, von denen nach den Peilungen im October und November 1890 die eine, etwa 5 km unterhalb Tönning belegene, nur 2,3 m, die andere, etwa 5 km oberhalb der rothen Tonne vor der Mündung, etwa 2,5 m Tiefe bei Niedrigwasser besitzt, sodafs zur Zeit nur Schiffe mit höchstens 5 m Tiefgang von der Nordsee her den Tönninger Hafen bei Hochwasser erreichen können. Wenn aber auch die Tiefen in der Aufsen-Eider grofsen Veränderungen unterworfen sind, so können doch die augenblicklich vorhandenen geringsten Tiefen ziemlich als Minimaltiefen angesehen werden, sodafs bei mittlerem Hochwasser und gutem Wetter stets Schiffe bis zu 4y₂ m Tiefgang nach Tönning gelangen können. Von Tönning oberhalb ist der Strom durch feste Ufer eingefafst und fliefst bis Rendsburg

Das Entwässe-

hinauf durch ebene Flufsmarschen; er ist aber nicht regulirt und hat aufserordentlich viele und scharfe Krümmungen, doch können gröfsere Seedampfer noch bis Pahlhude, d. i. 53 km oberhalb Tönning hinauf gehen, während bis zur Ostsee aber wegen der beschränkten Tiefe des Schleswig -Holsteinischen Canals und seiner Schleusenabmessungen nur Schiffe bis zu 3 m Tiefe und 28,7 m Länge gelangen.

Eisverhältnisse. Der Eiderstrom bei und unterhalb Tönning erhält nur in besonders strengen und anhaltenden Wintern eine feste Eisdecke; es bildet sich aber bei dem Ueberstauen der ausgedehnten Wattflächen während der Fluth schnell eine erhebliche Menge Eis, welches zum Theil bei der Ebbe dem Strome als Treibeis zugeführt wird. Dadurch wird die Segelschiffahrt bei starkem Froste bald unmöglich, während dieser die Fahrt mit eisernen Dampfschiffen nicht sobald behindert; letztere hört in der Regel erst auf, wenn das Eis bei Tönning zum Stehen gelangt. Für die Fahrt mit gröfseren Seedampfern kommt aber in Betracht, dafs bei den meistens östlichen Winden im Winter das tägliche Hochwasser unter der gewöhnlichen Fluthhöhe zurückbleibt, sodafs die Dampfer wegen Mangel an Wassertiefe zuweilen nicht fahren können. Es tritt daher fast alljährlich öfters eine völlige Unterbrechung der Schiffahrt ein, die aber für Dampfschiffe wegen der meistens veränderlichen Witterung an der Westküste jedesmal nur wenige Tage andauert. Nach der Ostseite hin wird dagegen die Schiffahrt alljährlich auf längere Zeit unterbrochen, weil im oberen Theil der Eider und im Eidercanal wegen der geringen oder gänzlich mangelnden Strömung sich bald eine feste Eisdecke bildet.

Seezeichen. Für die Ansegelung und Bezeichnung des Eiderfahrwassers von der Nordsee bis Tönning ist auskömmlich Sorge getragen. Etwa 8 bis 9 Seemeilen in westlicher Richtung von der Eidermündung ist seit dem Jahre 1868 das äufsere Leuchtfeuerschiff auf gestellt. Yon hier aus haben die Schiffe, die in die Eider segeln wollen, ihre Richtung nach Osten zu nehmen und treffen dann in einer Entfernung von 6 bis 7 Seemeilen auf die Ansegelungstonne der Eider und etwa 2 Seemeilen weiter auf die rothe Tonne aufserhalb der Eiderbarre, an die dann in Uebereinstimmung mit den „Grundsätzen eines einheitlichen Systems zur Bezeichnung der Fahrwasser und Untiefen in den deutschen Küstengewässern“ nach den Beschlüssen des Bundesrathes vom 7. Juli 1887 eine sorgfältige Bezeichnung beider Seiten des Fahrwassers durch Seetonnen sich anschliefst. An denjenigen Stellen, an denen das Fahrwasser an einer Seite von hohen Wattgründen begrenzt wird, sind Pricken oder Stangen ausgesteckt, je nachdem die Wattgründe für eingehende Schiffe auf der Backbord- oder Steuerbordseite liegen. Auf der Strecke von der Mündung bis Tönning werden, je nachdem das Fahrwasser mehr oder weniger gerade ist, oder stellenweise gar zwei Fahrwege zu bezeichnen sind, etwa 60 bis 80 Seetonnen ausgelegt, deren Lage den allmählich vor sich gehenden Yerschiebungen des Stromes folgen mufs.

Innerhalb der Eiderbarre liegt noch ein zweites Feuerschiff, die Eiderlotsengaliote, die gleichzeitig dazu dient, den Eiderlotsen Unterkunft zu gewähren. Aufserdem ist auf der äufsersten Landspitze der Landschaft Eiderstedt auf dem Dünendeiche noch eine 13,8 m hohe, weithein sichtbare

Bake als Seezeichen für die Einsegelung in die Eider errichtet.

Das äufsere Eider-Leuchtfeuerschiff hat am Yordermast ein stetiges, weifses Feuer, welches den ganzen Gesichtskreis beleuchtet. Das Feuer besteht aus drei Fresnelschen Laternen mit eindochtigen Lampen, die in einem Mastgestell zu einem Feuer vereinigt sind. Die Höhe des Feuers ist

10,9 m über dem Wasserspiegel; seine Sichtweite beträgt 8 Seemeilen. Auf dem Feuerschiff ist aufserdem ein Nebelsignal eingerichtet, um auch bei trübem Wetter sich den Schiffen bemerkbar zu machen.

Die Eiderlotsengaliote hat ebenfalls ein stetiges weifses Feuer, bestehend aus 7 Stück Laternen mit parabolischen Spiegeln, die auch in einem Mastgestell zu einem Feuer verbunden sind. Auch dieses Feuer beleuchtet den ganzen Gesichtskreis; es ist 10 m über dem Wasserspiegel hoch und hat eine Sichtweite von 8 Seemeilen. Ferner sind bei Yollerwieck, etwa 2 Meilen unterhalb Tönning, an einer scharfen Biegung des Stromes Leitfeuer angebracht, welche die Richtung des Fahrwassers nach oberhalb und unterhalb bezeichnen, und ein ebensolches Leitfeuer befindet sich am Tönninger Hafen. Die Leitfeuer bestehen aus je zwei Laternen mit parabolischen Spiegeln, die auf Laternenpfählen befestigt sind. — Sowohl in den Laternen der Feuerschiffe als auch in denen der Leitfeuer wird doppelt gereinigtes Petroleum gebrannt.

Der Hafen. Yon der Mündung in die Eider bis zur oberhalb belegenen Entwässerungsschleuse ist der Hafen etwa 615 m lang und 23 bis 32 m breit. Bis an die oberste Biegung ist er beiderseits, oberhalb derselben aber nur einseitig mit Mauern und hölzernen Bohlwerken eingefafst. Aus letzteren bestand die Einfassung bis zum Jahre 1866 durchweg, doch waren die älteren sehr mangelhaft, ohne eigentliche Spundwände, hergestellt. Hinter den eingerammten Bohlwerkspfählen waren Bretttafeln eingesetzt, die bis etwa 0,7 m unter Niedrigwasser hinabreichten, sodafs eine gröfsere Tiefe des Hafens herzustellen ausgeschlossen blieb. Später aber wurden bei Erneuerungen solide Bohlwerke und, vom Jahre 1866 an, massive Einfassungen erbaut. Die letzteren sind jetzt überall bis zur oberen Biegung des Hafens da zur Ausführung gekommen, wo die hölzernen Bohlwerke keine festen Spundwände hatten. Für die obere Strecke des Hafens ist von der Herstellung einer anderen Einfassung abgesehen worden, weil dort eine gröfsere Tiefe nicht erforderlich ist und für die jetzigen Tiefenverhältnisse das vorhandene Bohlwerk ausreicht. Die Oberkante der Hafeneinfassung liegt 0,5 bis 1,1 m über gew. Hochwasser. Soweit die Einfassung aus Mauerwerk besteht, ist sie in dem Lageplan auf Blatt 2 durch eine doppelte Linie gekennzeichnet. Die Hafenmauer ist auf Pfahlrost gegründet, der wegen des in gröfserer Tiefe vorhandenen sehr weichen und nachgiebigen Bodens verankert werden mufste, und die Holzconstruction des Unterbaues reicht bis zu 1,2 m über gew. Niedrigwasser hinauf, weil die Erfahrung gelehrt hat, dafs das Holzwerk etwa bis zur halben Fluthhöhe hinauf der Fäulnifs widersteht.

Die am oberen Ende des Hafens befindliche Entwässerungsschleuse hat 3,5 m Weite und 4 m Höhe, ihre Sohle liegt 1,2 m unter Niedrigwasser. Der Hafen ist also gleichzeitig das Aufsentief für diese Schleuse.

feuer-, Lotsen-, Tonnen- und Bakenwesen, erfolgt auf Staatskosten.

rungsgebiet der letzteren beträgt rd. 3000 ha. Das Eiderwasser im unteren Theile des Stromes enthält sehr viele Sinkstoffe, weshalb während der höheren Wasserstände im Hafen ein erheblicher Schlickfall stattfindet. Zur Beseitigung dieser Ablagerungen werden, so oft als es ohne Benachteiligung der durch die Schleuse entwässernden Ländereien angeht, Spülungen mittels der erwähnten Schleuse vorgenommen. Als Spülbecken dient der der Schleuse zunächst liegende Theil des Entwässerungscanals von rd. 1600 m Länge und 12 m durchschnittlicher Breite. Dieser Theil des Canals ist an seinem oberen Ende durch Stauthore abgeschlossen und wird bei Hochwasser im Hafen bis zur Höhe von 2 m über Niedrigwasser angestaut, sodafs bei Niedrigwasser eine Spülwassermenge von rd. 38 000 cbm zur Verfügung steht. Die durch die Schleuse zu entwässernden Ländereien liegen im allgemeinen ziemlich hoch, durchschnittlich mindestens auf halber Fluthhöhe, sodafs nur nach erheblichen Niederschlägen und im Winter, des Eises halber, nicht gespült werden darf. Die Spülungen sind zur Erhaltung der erforderlichen Tiefe im oberen Theile des Hafens, wo gröfsere Schiffe nicht anlegen, ausreichend. Die Hafenrinne erhält sich hier auf etwa 0,5 m unter gew. Niedrigwasser, während an einer Seite am Bohlwerk Schlickbänke sich gebildet haben, die etwa 0 bis 1,2 m über diesem Wasserstande liegen. Die kleineren Fahrzeuge können bei Hochwasser auf diesen Bänken an die Bohlwerke anlegen; was sehr bequem für das Löschen und Laden derselben ist, weil sie nicht so tief unter die Oberkante des Bohlwerks absinken können.

Der untere Theil des Hafens von der Mündung bis zur zweiten Biegung dient als Anlegeplatz für die gröfseren Fahrzeuge. In dieser Strecke kann durch die Spülungen allein die erforderliche Wassertiefe nicht erhalten werden; sie wird daher alljährlich einmal mittels eines Dampfbaggers in voller Breite bis auf 2 m unter gew. Niedrigwasser hergestellt. Infolge dessen können bei dem Fluthabstand von 2,65 m Schiffe bis etwa 4,5 m Tiefgang in den Hafen einlaufen und an den Kai anlegen. Bis zu einem gewissen Grade tritt aber sehr bald eine Verschlammung wieder ein, sodafs Schiffe mit mehr als 3,5 m Tiefgang im allgemeinen doch nur bei den Ladebrücken der Eider anlegen können.

Zur Erleichterung des Löschens und Ladens der Schiffe wurde 1867 vor dem Packhause ein eiserner Krahn mit 8000 kg, und im Jahre darauf noch ein kleiner mit 2000 kg Tragfähigkeit aufgestellt. Zum Entlöschen von Holzladungen sind zwei Schleppstellen vorhanden.

Eisenbahnanlagen. Die Stadt Tönning wurde erst im Jahre 1856 mittels Zweigbahn über Husum an die von Rendsburg bis zur dänischen Grenze gebaute Hauptbahn angeschlossen und der Bahnhof durch ein Gleis an den östlichen Eider-Ladebrücken vorbei mit dem Hafen verbunden. 1879 erfolgte dann die Verbindung der Eisenbahn von Neumünster über Heide nach Karolinenkoog mit einer Dampffähre zwischen Tönning und Karolinenkoog und an letzterem Orte die Anlage eines hölzernen Bohlwerks mit Lösch- und Ladeplatz von 112 m Länge, das im Jahre 1889 um 47 m verlängert wurde. Hierdurch ist der kürzeste Verkehr zwischen den Schiffen und der letztgenannten, bis auf den Lösch-und Ladeplatz fortgeführten Bahn vermittelt.

Ein besonderer Banhof ist für die Bauverwaltung nicht vorhanden. Zur Aufbewahrung der Hafengeräthe dient bei der Hafenmeister-Dienstwohnung ein Stall und für die Unterbringung der zum Seezeichenwesen gehörigen Gegenstände ein Raum im östlichen Ende des Packhauses, das im übrigen an die Zollbehörde abgetreten ist. Die Aufbewahrung der nicht ausliegenden zum Ersatz dienenden Seetonnen geschieht am Hafen östlich von dem Packhause auf einem Platze, der nur zum Theil überdacht ist. Aufserdem ist bei der Hafenmeister-Dienstwohnung ein eingefriedigter Platz zur Aufbewahrung von Baumaterialien vorhanden. Pür den Betrieb der in Tönning befindlichen fiscalischen Dampfschiffe „Triton“ und „Delphin“ ist ferner an der Eider bei der mittleren Dampfschiffsbrücke noch ein Kohlenschuppen von 25,5 m Länge und 7,3 m Breite errichtet worden.

Piscalische "Werkstätten zur Ausbesserung der Fahrzeuge sind nicht vorhanden. Es liegt auch dazu ein Bedürfnifs nicht vor, weil einerseits die Zahl der zu unterhaltenden Schiffe nur gering ist, anderseits aber am Hafen ein Helling mit Schiffsbaubetrieb und in der Stadt eine Eisengiefserei mit Maschinenfabrik vorhanden ist.

An fiscalischen Fahrzeugen sind in Tönning in Verwendung:

1.    die beiden Eider-Leuchtfeuer schiffe,

2.    der Lotsen- und Schleppdampfer „Triton“, Schraubendampfer mit 348 indic. Pferdekräften,

3.    der Schleppdampfer „Delphin“, Raddampfer von 150 indic. Pferdekräften,

4.    drei Lotsenjollen,

5.    zwei eiserne Handbaggerprähme mit je 30 cbm Laderaum,

6.    ein hölzernes Ponton für die östliche Ladebrücke an der Eider,

7.    ein eisernes desgl. für die Fähranlage,

8.    eine Anzahl Bote.

Die Fahrzeuge werden, wenn sie nicht im Betriebe sind, an passender Stelle im Hafen untergebracht. Zur Ueber-winterung wird das äufsere Eider-Leuchtfeuerschiff nicht eingezogen, dasselbe bleibt vielmehr das ganze Jahr hindurch auf der Station und wird nur bei erforderlichen Ausbesserungen durch das in Emden befindliche Hülfs-Feuerschiff ausgewechselt. Die Eiderlotsengaliote wird eingezogen, sobald viel Treibeis sich bildet, und überwintert im Hafen. Der Dampfer „Delphin“ geht zur Ueberwinterung meistens nach Husum, weil im dort vorhandenen Trockendock die gewöhnlichen Winterausbesserungen bequem ausgeführt und auch eine gründliche Reinigung und Untersuchung des Bodens vorgenommen werden können.

Dampfbagger mit Zubehör sind in Tönning nicht aufgestellt, für die alljährlich erforderlichen Vertiefungsarbeiten dient einer von den im Regierungsbezirk vorhandenen fiscalischen Baggern.

Hafenverwaltung. Die Unterhaltung der baulichen Anlagen des Hafens, wie der Einrichtungen für das Leucht

Die Verwaltung liegt in den Händen des "Wasser-Bauinspectors in Tönning, während für die Beaufsichtigung und Erhaltung der Ordnung im Hafen ein Hafenmeister angestellt ist. — Das Auslegen der Tonnen und die sonstige Bezeichnung des Fahrwassers wird mit Hülfe der gröfseren Lotsenjollen und im Bedürfnifsfalle mit Hülfe des

Neubau

kosten

Bemerkungen

Ji

im

Jahre

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

l./l. -31./3. 1877/78 1878/79 1879/80 1880/81 1881/82 1882/83 1883/84 1884/85 1885/86 1886/87 1887/88 1888/89 1889/90

9840

7614

16 035 13 632

16    970 26 385

17    860 31 501

796

33    322

34    614 49 922 39 018 38 997 37 180 37 736 23 814 27 557 21859 23 106 19 202 14 445

7 788 15 550

56 467 12 488

23 243

25    937

26    781 26 688

22    428 20 336

23    888 38 105

Lotsen- und Schleppdampfers „Triton“ von dem fest ange-stellten Lotsenältermann besorgt.

Das Lotsenwesen. In Tönning giebt es drei Lotsenabtheilungen, die dem Lotsenältermann unterstellt sind. Die Lotsen der ersten Abtheilung haben die Fahrzeuge von der Nordsee aus bis Tönning zu bringen. Zu diesem Zwecke sind sie auf der oberhalb der Eiderbarre belegenen Eider -Lotsengaliote stationirt. Die Lotsen, welche Schiffe nach Tönning geführt haben, werden alltäglich einmal mit einer Lotsenjolle wieder nach ihrem Standort zurück gebracht. Die Lotsen der zweiten Abtheilung haben ihren Wohnsitz in Tönning und die Lotsungen von Tönning aus bis zur See vorzunehmen. Sie werden bei der Eidergaliote an Bord gesetzt und von dort alltäglich mit der Jolle wieder abgeholt. Bei schlechtem Wetter und widrigen Winden, wenn die kleinen Jollen nicht gehen können, hat der Lotsen- und Schleppdampfer „Triton“ die Lotsen wieder an ihren Wohnort zu befördern. Sobald im Winter des Eisganges halber die Eiderlotsengaliote eingezogen werden mufs, hat der Dampfer „Triton“ vor der Eidermündung mit Lotsen zu kreuzen, um eingehende Schiffe mit diesen zu versehen, oder von ausgehenden Schiffen die Lotsen abzunehmen. Die Lotsen der dritten Abtheilung haben ebenfalls in Tönning ihren Wohnsitz und sollen die Schiffe eideraufwärts bis Rendsburg hinauf führen.

In der ersten Lotsenabtheilung sind zur Zeit 7, in der zweiten 4 und in der dritten Abtheilung 2 Lotsen nebst 2 Hülfs-Lotsen angestellt. Die Lotsen erhalten nach bestandener Prüfung von der Yerwaltungsbehörde ein Lotsenpatent, werden aber nicht fest angestellt und haben auch keine festen Bezüge. Ihre Einnahmen bestehen in den von den Schiffen nach einem Tarife zu zahlenden Lotsengeldern. Lotsenzwang ist vorhanden auf der Strecke von der Eider-Graliote bis Tönning für alle Schiffe mit mehr als 3 m Tiefgang, für die Strecke von Tönning eideraufwärts für alle Dampfschiffe ohne Unterschied und für Segelschiffe von mehr als 28,7 m Länge oder 2,68 m Tiefgang. Noch bis zum Jahre 1889 war auch für die erstere Strecke Lotsenzwang für alle Dampfschiffe ohne Unterschied und für Segelschiffe über 100 cbm vorhanden. Durch Aufhebung dieses Zwanges ist die Einnahme der Lotsen wesentlich geschmälert, und infolge dessen auch die Zahl derselben schon vermindert worden.

Dem Lotsenzwange unterliegen nicht: 1. die zur Kaiserlichen Marine gehörigen Schiffe und Fahrzeuge, 2. die der Reichsverwaltung, einschliefslich der Kaiserlichen Canal-Commission und der preufsischen Staatsverwaltung gehörigen Schiffe, sowie diejenigen Privat-Fahrzeuge, welche für Rechnung der Kaiserlichen Marine oder einer der genannten Verwaltungen Transporte besorgen.

Als zum Lotsenwesen in Tönning gehörig ist noch eine guten Dienst thuende Brieftauben-Abtheilung zu erwähnen. Von derselben aus ist sowohl die Eiderlotsengaliote, als auch das äufserste Feuerschiff stets mit Brieftauben, die durch die Lotsenjollen oder den Dampfer „Triton“ dorthin befördert werden, versehen. Mittheilungen über Unglücksfälle bei schlechtem Wetter und alle sonstigen Nachrichten können durch sie rasch nach Tönning befördert werden. Für die Unterhaltung dieser Brieftauben-Abtheilung zahlt der Staat jährlich einen Betrag von 1500 Ji

Zollamtliche Anlagen. Die Eider gehört von ihrer Mündung bis Tönning hinauf zum Zoll-Ausland. Alle von der Nordsee eingehenden Schiffe werden daher an der Zollgrenze bei Tönning zollamtlich untersucht oder versiegelt, damit zollpflichtige Waren nicht vor der Verzollung beseitigt oder ah Land gebracht werden können. Zu diesem Zweck ist ein Zollwaehtschiff auf der Reede vor dem Tönninger Hafen aufgestellt; die eingehenden Schiffe haben daselbst Anker zu werfen und dürfen erst nach erfolgter Revision seitens der auf dem Wachtschiff angestellten Beamten die Reise fortsetzen.

Für die Zollabfertigung der Schiffsgüter im eigentlichen Hafen ist der Zollbehörde das am Hafen belegene fiscalische Canalpackhaus, mit Ausnahme des bereits erwähnten, der Bauverwaltung zur Aufbewahrung von Geräthschaften vorbehaltenen Raumes, überlassen. Das Packhaus ist 73,4m lang,

12,9 m breit und hat 3 Speicherböden. Die Kasse für Hebung der Zölle befindet sich im Hauptzollamte neben dem Packhause.

Reederei und Schiffsbau. In Tönning sind aufser den fiscalischen Fahrzeugen beheimathet: 8 Seedampfer mit zusammen 18 727 cbm, und 6 Segelschiffe mit zusammen 935 cbmBrutto-Raumgehalt, aufserdem 3 kleine Schleppdampfer.

Am Hafen ist ein Helling vorhanden, auf dem hauptsächlich Schiffsausbesserungen ausgeführt, jedoch auch hölzerne Fahrzeuge neu erbaut werden. Seit dem Herbst 1890 ist an der Eider eben westlich der Kohlenbrücke ein Patentslip für den Bau eiserner Schiffe in Ausführung. Die Unternehmer, Schömer, Jensen u. Comp., beabsichtigen, daselbst auch ein Trockendock anzulegen, um darin Seedampfer mit etwa 1000 bis 1200t Laderaum aufnehmen zu können.

Der Schiffsverkehr im Tönninger Hafen ist nicht unerheblich, obgleich die kleine Stadt von etwa 3300 Einwohnern, aufser Maschinenfabrik und Eisengiefserei, Fabrikbetrieb nicht hat. Eingeführt werden hauptsächlich Steinkohlen aus England, mit denen ein lebhafter Handel betrieben wird, ferner Kaufmannsgüter, Baumaterialien, Roh- und Brennstoffe u. dgl. Ausgeführt wurde hauptsächlich lebendes Vieh nach England. Dieser Viehtransport ruht aber in den letzten zwei Jahren wegen des englischen Einfuhr-Verbotes.

Unter

haltungs

kosten

Ji

15 460 12 330

Es wurden zwei eiserne Baggerprahme angeschafft, an die westliche Dampfschiffsbrücke zwei Flügel angebaut und ein Dalben hergestellt.

1852 22 243

Diese Neubaukosten sind zur Herstellung massiver Hafeneinfassungen erforderlich geworden.

Die Neubaukosten wurden auf die Herstellung massiver Hafeneinfassungen verwendet.

CO

Die Zahl der im Tönninger Hafen verkehrenden Schiffe war anfangs dieses Jahrhunderts erheblicher als jetzt. In den Jahren 1799 bis 1812 haben jährlich 80 bis 90 Schiffe daselbst Winterlager gehalten und stets fehlte es an Platz zur Unterbringung der Schiffe. Namentlich entwickelte sich der Verkehr stark, als anfangs dieses Jahrhunderts Hamburg von den Franzosen besetzt und infolge dessen von 1803 ab die Elbe von den Engländern blockirt war. Die Schiffe mufsten damals zum grofsen Theil in Tönning einlaufen und daselbst

löschen und laden. Von 1799 bis 1808 gingen jährlich 400 bis 500 Schiffe im Tönninger Hafen ein und aus; dieser Verkehr steigerte sich 1809 auf 927, 1810 auf 1009, fiel 1811 auf 649 und 1812 auf 761 Schiffe. — Eine Uebersicht des Tönninger Hafenverkehrs während der letzten 14 Jahre ergiebt die nachstehende Tabelle.

Financielles. Für die Unterhaltung und Vervollständigung der Hafenanlagen sind in den letzten 21 Jahren die auf voriger Seite zusammengestellten Beträge verwendet worden.

Im

im

Jahre

1876

1877

1878

1879

1880

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

Angekommene Schiffe

im

Seeverkehr Flufsverkehr

zusammen

Raum-

Zahl inhalt Zahl inhalt Zahl inhalt Zahl inhalt

Raum-

Raum-

R.T.

R. T.

R. T.

Von den angekommenen Schiffen

Abgegangene Schiffe

im

darunter

Dampfschiffe sm<^ Tom Aus- Seeverkehr -:- lande ein gegangen :

Raum-

Raum-

im

Flufsverkehr

zusammen

darunter

Dampfschiffe

R. T.

be- unbe-laden laden

Raum-

Zahl inhalt Zahl inhalt Zahl inhalt Zahl inhalt

Raum-

Raum-

R. T.

R. T.

R. T.

R. T.

299 96859,4 536 11804    835 108 663,4 149 91 083,5 210 bei. u.unbei.

186 64 099 176 59 054 223 70 913 186 65 304 166 60 769 189 69 808 206 65 193 208 59 466 183 63 199 151 26 603

CO

434 67 833 477 66 049 562 78 689 525 73 594 495 67 849 618 79 562 517 72 747 456 64 498 447 79 839 427 35 735

127 61 001

110    57 544

111    66 986 99 61 507 78 57 021 91 67 020 84 60 815 83 56 831 90 60 046 52 25 000

171

118

121

100

58

96

78

95

98

58

58

53

65

86

67

72

60

41

52

OO »O O ^ CD Q 'sD O) Oi Cd H LO GO CO HC0050lCTfI>CDW^^iC(M(M

C^J r—I rH r-H vH tH vH rH vH vH vH vH H H

93 421,5 80 434,6 80 192,4 72 117,2

61    502 58 925 61 168 27 564

548

565

248

363

258

IO rH

342

456

323

DO DO DO CO CD OO O GO CO

12 529,2 766 105 950,7 11 673,7 750 92 108,3 5 266,7 447 85 459,1 7 796

4    803 7 635

7    656

8    460 7 463

10 846 7 558

5    266 18 949

7 574

557 79 913,2 414 65 655 464 65 853 507 75 475 513 72 648 471 67 365 598 78 850 464 69 060 444 64191 426 80117 418 35138

I—‘ h-i I—‘ H-¹ I—‘ I—‘ h-¹

OlCOOOGOCO—OCOl—‘O*—*►—‘DO*— i—¹

90 085,2 76 577,3 76 957,1 68 063,0

67    020 60171 57 476

60    046 24 842

Schliefslich bleibt noch zu bemerken, dafs die jetzt vorhandenen Hafenanlagen für den bestehenden Verkehr

ausreichend sind, deshalb Erweiterungspläne nicht vorliegen.

3. Der Hafen bei Friedricbstadt bis zum Jahre 1891.

(Blatt 3.)

Geschichtliches. Der Friedrichstädter Hafen., an der Eider ist ein Tidehafen, der bereits im ersten Viertel des 17. Jahrhunderts mit der Gründung der Stadt in dem Aufsen-tief vor den Entwässerungsschleusen der Treene, eines Nebenflusses der Eider, angelegt wurde. Die Treene flofs in früherer Zeit etwa 3 km unterhalb Friedrichstadt bei Saxfähr frei in die Eider und war wie letztere selbst den Einflüssen der Fluth und Ebbe unterworfen. Im Jahre 1590 wurde dann die Treene etwa 2,5 km oberhalb ihrer Mündung geschlossen und damit vom Fluthgebiete abgeschnitten. Zur Abführung des Wassers wurden drei Schleusen (hölzerne Entwässerungssiele) in den Verbindungscanälen zwischen der Eider und Treene angelegt. An und zwischen diesen Verbindungscanälen wurde später die Stadt erbaut.

Die westlichste der Schleusen hatte einen besonderen Aufsencanal für sich, den Brodhafen, und diente gleichzeitig zur Vermittlung des Schiffsverkehrs zwischen der Eider und der Treene, sowie mit dem Inneren der Stadt. Dieser Verkehr mufste sich bis in die neuere Zeit indes auf kleinere Fahrzeuge mit niederlegbaren Masten beschränken, da die Schleuse nur 5,02 m weit und oben mit einer festen Decke versehen war. Die beiden anderen Entwässerungssiele, die Mittelschleuse und die Osterschleuse, mündeten beide in ein gemeinschaftliches Aufsentief, welches später als Hafen ausgebaut wurde.

Laut erhaltener Berechtigung vom Jahre 1620 gehörte der Hafen der Stadt Friedlich stadt eigenthümlich, die ihn zu unterhalten hatte. Da die Stadt aber dabei in Schulden gerieth, die sie nicht tragen konnte, so leistete die Landesregierung 1734 nicht nur einen theilweisen Ersatz, sondern übernahm auch für die Zukunft zwei Drittel der Ausgaben, wogegen aber zwei Drittel der Einnahmen in die staatliche Kasse flössen. Die Einnahmen waren nicht bedeutend; sie bestanden aus einer Hafenabgabe, deren Hebung öffentlich verpachtet wurde. In den Jahren von 1761 bis 1780 betrug die Gesamtpacht im Mittel jährlich 140 Mark 8 Schillinge Schleswig-Holst. Courant = 168 Jio 60 fy. jetzigen Geldes, im Jahre 1783 noch 103 JL 20 S). So blieben die Verhältnisse, bis 1784 der Staat durch Kauf in den alleinigen Besitz des Hafens gelangte und diesen dem damaligen Canal-Aufsichts-Amte in Rendsburg unterstellte. An Hafenanlagen waren zu der Zeit ein hölzernes Bohlwerk von etwa 200 m Länge zum Anlegen der Schiffe auf der Strecke zwischen der Mittelschleuse und der Osterschleuse an der der Stadt zugekehrten Seite des Hafens, sowie Sturm- und Anbindepfähle zum Befestigen der Schiffe vorhanden. Aufser-dem war zu weiterem Schutze bei Sturmfluthen auf der Südseite des Hafens ein Schirmdeich angelegt, dessen Krone 4 m über der gewöhnlichen Fluth lag. Oberhalb der Osterschleuse befanden sich noch vier Schiffshellinge von 31 bis

Daher

von 80820 Jt>. neu erbaut.

Mittelschleuse gegenüber ging allmählich weiter und war 1843 derart fortgeschritten, dafs der Schirmdeich zurückgelegt werden mufste.

In den Jahren 1854 und 1855 wurde endlich Wandel

45 m Länge, die gleichfalls dem Hafeninventar angehörten. Die Tiefe des Hafens betrug nach einem Schreiben des Canal-Aufsichts-Amtes vom Jahre 1792 bei der Osterschleuse 2,3 m, bei der Mittelschleuse 3,4 m unter der Oberkante des Bohlwerks oder rd. 2,0 bezw. 3,1 m unter der mittleren Fluthhöhe; die Rinne in der Mitte des Hafens hatte eine Tiefe von 4,0 m unter Oberkante des Bohlwerks oder rd. 3,7 m unter der gewöhnlichen Fluth. Die Fluthgröfse beträgt im Friedrichstädter Hafen 2,58 m. Zur Erhaltung der Hafentiefe hat immer in erster Linie das Treenewasser gedient, welches ein Zuflufsgebiet von 656 qkm besitzt. Während der Fluthzeit, bei den höheren Aufsenwasserständen wird es aufgestaut; es entströmt bei eingetretenen niedrigen Aufsenwasserständen den Schleusen mit grofser Geschwindigkeit und bewirkt so eine kräftige Spülung des Hafens. Die Strömung des Wassers aus der Mittel- und Osterschleuse zur Zeit der niedrigen Wasserstände war hinreichend stark, um die vorerwähnte Tiefe in der mittleren Hafenrinne ohne weitere Beihülfe zu erhalten, obgleich -während der Fluthzeit bei geschlossenen Schleusen ein starker Schlickfall stattfindet. An den Bohlwerken waren dann und wann Arbeiten zur Erhaltung der für das Anlegen der Schiffe nothwendigen Tiefe erforderlich. Es geschah dies bei niedrigen Wasserständen durch Abgraben der trocken gelegten Liegeplätze. Die Schiffe konnten danach nur bei höheren Wasserständen an die Bohlwerke anlegen.

Die Lage der Mittelschleuse quer zur Hafenrichtung war für die Offen- und Reinhaltung des Hafens nicht günstig, weil das ausströmende Wasser nicht in der Richtung des Hafens, sondern fast unter rechtem Winkel hierzu unmittelbar nach dem gegenüberliegenden unbefestigten Ufer hin ausflofs. Der Strom verlor dadurch wesentlich an Spülkraft und verursachte einen so erheblichen Uferabbruch, dafs der Bestand des Schirmdeiches gefährdet ward, wurde bereits im Jahre 1818, als eine Erneuerung der Wester- und Osterschleuse bevorstand, die Frage in Erwägung gezogen, ob die Mittelschleuse ganz zu beseitigen, der Westerschleuse eine andere Lage zu geben und die Ab Wässerung der Treene künftig durch die Wester schleuse und Osterschleuse allein zu bewirken sei. Die Sache blieb indes vorläufig auf sich beruhen und die Westerschleuse wurde 1820 auf der alten Baustelle mit einem Kostenaufwände

Der Abbruch des Ufers der

Der Abbruch des Ufers der

geschafft. Die Wester- wie auch die Mittelschleuse wurden beseitigt, der Westersielzug mit dem oberen Ende des Hafens in Verbindung gesetzt und statt der genannten beiden Schleusen eine grofse steinerne Schleuse vor dem oberen Ende des Hafens erbaut. Diese ist oben offen und kann also auch von Schiffen mit Masten befahren -werden; sie ist

8,5 m weit und ihre Sohle liegt 1,20 m unter dem gewöhnlichen Niedrigwasser der Eider.

Infolge dieser Umbauten wurde die Spülung des Hafens eine weit wirksamere, weil jetzt das Wasser in der Richtung des Hafens aus der Schleuse ausflofs und die Menge des Spülwassers durch Hinzutritt des bisher dem Brodhafen zugeführten Wassers vermehrt wurde. Die Tiefe des Hafens vergröfserte sich demnach in der Mittelrinne auf 4 bis

4,5 m unter mittlerem Hochwasser, je nachdem die Spülung eine schwächere oder kräftigere war, während nahe dem Bohlwerke auch jetzt wie früher die Hafensohle bei Niedrigwasser zum Theil trocken läuft. Diese Verhältnisse sind für den Verkehr mit kleinen Schiffen nicht unbequem, obgleich letztere nur bei höheren Wasserständen an das Bohlwerk anlegen können; sie haben nämlich den Vortheil, dafs sie bei abfallendem Wasser auf Grund gerathen und mit dem Schiffbord nicht zu tief unter die Oberkante des Bohlwerks hinabsinken, wodurch das Löschen und Laden und der sonstige Verkehr mit dem Lande wesentlich erleichtert wird.

An der Stelle, an der früher die Mittelschleuse lag, wurde nach Fortnahme derselben eine Holzschleppstelle angelegt. Die Uferstrecken zwischen der Schiffahrtschleuse und der Schleppstelle blieb vorläufig unbefestigt. Die alten hölzernen Bohlwerke am oberen Ende des Hafens wurden aber später, 1866 bis 1878, nach und nach, als dieselben der Erneuerung bedurften, in einer Gesamtlänge von 123 m durch Kaimauern ersetzt.

Zum Löschen und Laden der schwereren Güter wurde im Jahre 1860 am Hafen ein hölzerner Erahn mit 1500 kg Tragfähigkeit errichtet, dem man 1871 noch einen eisernen mit 2000 kg Tragfähigkeit hinzufügte.

Nach Erbauung der neuen Schiffahrtschleuse entstand unterhalb derselben, also im oberen Theile des Hafens, wegen des zeitweilig mit grofsem Gefälle durchströmenden Wassers eine Auskolkung von erheblichem Umfange und einer Tiefe bis zu 15 m unter dem gewöhnlichen Hochwasser, sodafs dadurch das Ufer und die Hafenmauer gefährdet ward; es mufste daher die Vertiefung durch Senkstücke aus Faschinen, die mit grofsen Steinen abgedeckt wurden, so weit ausgefüllt werden, als es für die Erhaltung der Schleuse und Hafeneinfassung erforderlich w'ar. Diese Arbeiten nahmen in den Jahren 1870, 1874 und 1876 einen Kostenaufwand von im ganzen 57 572 JL in Anspruch.

Schon im Jahre 1854 hatte die Osterschleuse wegen Baufälligkeit erneuert werden müssen. Um aber die Abwässerung während der Bauzeit nicht zu stören, wurde zuvor die neue Schleue fertig gebaut, und zwar vor der westlichen Abzweigung des Ostersielzuges, während die alte abgängige Schleuse vor der östlichen Abzweigung des Ostersielzuges belegen war.

Der Verkehr im Friedrichstädter Hafen beschränkte sich meistens auf kleinere Fahrzeuge. Nach Erbauung der Schifffahrtschleuse jedoch und der damit in Verbindung stehenden Vertiefung der Hafenrinne konnten Schiffe bis zu 4 m unter sehr günstigen Verhältnissen selbst bis zu 4,5 m bei Hochwasser in den Hafen einlaufen, ohne jedoch unmittelbar an den Kai anlegen zu können. Das Löschen und Laden der Schiffe geschah dann über lose Ladebrücken, die seitens des Empfängers der Ladung selbst beschafft wurden. Gröfsere Fahrzeuge mufsten auf dem Strome in Leichterfahrzeuge löschen und die Ladung durch diese in den Hafen befördern lassen. Dadurch erhöhten sich die Löschkosten wesentlich. Derartige gröfsere Fahrzeuge kamen früher nicht oft an die Stadt. Später vermehrte sich die

Zahl der gröfseren Schiffe namentlich durch die gröfsere Ausdehnung der beiden in Friedrichstadt bestehenden Fabriken künstlicher Dungstoffe, welche ihre Phosphate, Schwefelkies, Thierknochen, wie auch Steinkohlen vermittelst gröfserer Seeschiffe beziehen; es entstand daher das Bedürfnifs, diesen Schiffen mit einem Tiefgange von 4,5 und selbst bis zu 5 m den Zugang zum Hafen zu ermöglichen und auch das Löschen derselben dort zu erleichtern. Deshalb wurde der Hafenpriel zunächst im Jahre 1880 mit einem Dampfbagger auf 5,5 m unter Hochwasser in einer Breite von 18 m vertieft. Da aber die Strömung aus den Schleusen nicht im Stande war, den Hafen in der gebaggerten Tiefe offen zu erhalten, so mufste die Baggerung bis zu der genannten Tiefe bereits zweimal wiederholt werden, wobei zugleich der Sohle eine Breite von 20 m gegeben wurde.

Zum Anlegen der gröfseren Seeschiffe 1881 wurde eine feste Ladebrücke vom Kai ab in den Hafen hinein erbaut; der hierzu am besten geeignete Platz war der in der Nähe der Schiffahrtschleuse, da die Vertiefung vor dieser ausreicht, um die Schiffe stets flott zu erhalten. Die Brücke ist 8 m lang, hat an jeder Seite einen Dalben und ist so breit, dafs die Wagen, welche die Ladung aufnehmen sollen, auf dieselbe hinaufgeschoben und dann von dort in die Stadt abgefahren werden können. Schliefslich ist in den Jahren 1886 bis 1888, lediglich zur besseren Ab Wässerung der Treene, noch eine dritte in den Hafen einmündende steinerne Entwässerungschleuse mit zwei Oeffnungen von je 4,5 m lichter Weite in der Nähe der Osterschleuse angelegt worden.

Die Eider unterhalb Friedrichstadt, von der Mündung bis Tönning hinauf, ist bereits in der Beschreibung des Hafens bei Tönning ausführlich behandelt. Von Tönning ab ist der Strom zu beiden Seiten mit festen Ufern einge-fafst und bis Friedrichstadt hinauf ziemlich regelmäfsig, ohne grofse Krümmungen. Das Fahrwasser hat auf dieser Strecke bei Niedrigwasser überall eine Tiefe von mindestens 5 m, dennoch können von der Westseite alle Schiffe, welche die Aufseneider befahren können, auch in den Friedrichstädter Hafen einlaufen. Oberhalb Friedrichstadt dagegen hat die noch nicht regulirte Eider sehr viele und scharfe Krümmungen, sodafs gröfsere Seedampfer nur bis Pahlhude, d. i. etwa 38 km oberhalb Friedrichstadt, hinauf gehen können. Bis zur Ostsee aber gelangen bei der beschränkten Tiefe des Schleswig-Holsteinischen Canals und wegen der Abmessungen seiner Schleusen nur Schiffe bis zu 3 m Tiefe und 28,7 m Länge.

Eisverhältnisse. Bei eintretendem Froste bildet sich in der Eider bald Eis, welches im unteren Theile zunächst mit den Strömungen auf und ab treibt, dann aber bei fortgesetztem Frostwetter im Anschlüsse an die weiter oberhalb sich bildende Eisdecke, abwärts bis unterhalb Friedrichstadt sich zu einer festen Eisdecke verbindet. Damit ist denn auch der Hafen geschlossen. Besondere Arbeiten zur Offenhaltung des Hafens werden nicht ausgeführt, weil die dadurch erwachsenden Kosten sehr erheblich sein würden und der Verkehr nur gering ist. Als Nothhafen für die aus der Nordsee in die Eider einlaufenden Schiffe bleibt der zwei Meilen weiter unterhalb belegene Tönninger Hafen in der Regel noch längere Zeit zugänglich, wenn die Eider bis Friedrichstadt hinauf schon geschlossen ist.

Seezeichen. Die Bezeichnung des Fahrwassers der Eider von der Nordsee aus bis Tönning ist aus der Beschreibung des Hafens bei Tönning zu ersehen. Oberhalb Tönning ist im allgemeinen eine Bezeichnung nicht mehr vorhanden. Nur an einzelnen Stellen, wo Verflachungen meistens infolge von Verbreiterungen des Stromes sich ausgebildet haben, sind diese durch kleine Bojen erkenntlich, deren Form und Farbe den Beschlüssen des Bundesrathes zur einheitlichen Bezeichnung der Fahrwasser und Untiefen in den deutschen Küstengewässern entsprechen. Die zum Schutze der Ufer dienenden Buhnen sind aufserdem an ihren Endpunkten mit Pricken (Stechbaken) versehen.

Die bauliche Ausbildung des Hafens ist theilweise unter „Geschichtliches“ bereits angegeben. Sein äufseres Ende, von der Mündung ab bis zur Osterschleuse, ist ohne jegliche Einrichtung zum Anlegen von Schiffen. Erst oberhalb der Osterschleuse beginnt der für den Schiffsverkehr bestimmte Hafen. Derselbe ist nur an der Nord-, d. i. der Stadtseite, mit einer festen Einfassung versehen und zwar von der Holzschleppstelle am unteren Ende des Lösch- und Ladeplatzes an in einer Länge von 128m mit einem hölzernen Bohlwerke und von da ab bis zum oberen Ende des Hafens mit einer Mauer von 123 m Länge. Letztere ist auf einem Pfahlrost mit drei Pfahlreihen und übergelegten Lang- und Querschwellen gegründet, dessen höchster Punkt 50 cm über dem mittleren Niedrigwasserspiegel liegt. Die Mauer ist mit Granitplatten, deren Oberkante etwa 0,8 m über dem gewöhnlichen Hochwasser sich befindet, abgedeckt. In Entfernungen von 6 zu 6 m ist die Hafeneinfassung mit Sturmpfählen versehen.

Die Tiefe in der Fahrrinne des Hafens wird, wie schon erwähnt, durch Baggerung in einer Breite von 20 m auf

5,5 m gebracht, während an den Bohlwerken eine zum Löschen und Laden der Schiffe passende Tiefe in den letzten Jahren ohne weitere Beihülfe sich erhalten hat. Die Schiffsliegeplätze am unteren Ende der Hafeneinfassung haben während der letzten Ebbezeit gar kein Wasser. Die Schiffe können also nur bei der letzten Fluth oder der ersten Ebbe an den Kai anlegen.

Für den Verkehr mit dem Inneren der Stadt dienen letztere durchziehende Entwässerungscanäle. Die Stadt besitzt ein Staurecht, nach welchem das Wasser der Treene nicht tiefer als 55 cm über dem gewöhnlichen Niedrigwasser . abgelassen werden darf. Da nun die Sohle der Schiffahrtsschleuse 1,20 m unter gew. Niedrigwasser liegt, so können Schiffe bis 1,7 m Tiefgang bei niedrigstem Treenewasser-stand durch die Schleuse gehen. Die Canäle, namentlich der Westersielzug, der Binnenhafen und der Ostersielzug, sind auch ausreichend tief, um solchen Schiffen die Bewegung zu gestatten. Ebenso ist der untere Theil der Treene in etwa drei Meilen Länge bis Fresendelf und Wohlde hinauf für Fahrzeuge bis zu 1,7 m Tiefgang zugänglich. Im Ostersielzuge liegt eine feste Brücke, durch die nur Schiffe mit mederlegbaren Masten gehen können. An den Canälen der Stadt sind Lösch- und Ladevorrichtungen nicht vorhanden; die Schiffe legen ohne weiteres an den Canalufern an, und der Verkehr wird über lose Stege vermittelt.

Eisenbahnanlagen. Friedrichstadt ist seit 1887 Halteplatz der Schleswig-Holsteinischen Marschbahn. Der Bahn-

hof liegt im Westen aufserhalb der Stadt. Eine Schienenverbindung mit dem Hafen ist nicht vorhanden.

Die Unterhaltung der baulichen Anlagen wie auch der Treeneschleusen liegt dem Wasser-Bauinspector ln Tönning ob. Für die besondere Beaufsichtigung des Hafens ist ein Hafenmeister angestellt, der zugleich Schleusenmeister ist und als solcher die Beaufsichtigung und Bedienung der Treeneschleusen, wie auch der über den Westersielzug führen-

Eingegangen:

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1867

1868

152

172

1869

121

217

1870

100

1871

124

219

1872

96

165

196

1873

117

1874

88

211

1875

134

229

1876

94

257

1877

105

243

268

1878

111

1879

123

257

1880

128

240

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204

202

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127

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282

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329

314

322

274

209

252

301

360

390

411

459

467

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28    771 102

29    273 105 29 276 103 26 954 102

25    690 112

24 314 166 33 080 149 33 192 157 38 668 185 33 153 142 32 950    92

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1871

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1872    114

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1873

85

315

319

240

278

269

239

253

242

250

379

331

373

380

356

386

388

1883

81

275

364

380

328

335

313

322

409

472

468

1888

90

276

524

1889    124

1890    128

203

258

299

478

293

382

427

18    203 21032 18 006 17 633

27    958 29 619

28    578 27 269 26 568 22 993 34 773 32 826 40162 34 425 31851 38 678 45 310

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den Zugbrücke auszuüben hat. Der Hafenmeister ist dem Schiffahrtsinspector in Rendsburg unterstellt, der auch die Schiffahrts- und Hafenpolizei auf der Eider und den Eiderhäfen wahrzunehmen hat.

Besondere Einrichtungen des Lotsenwesens sind nicht vorhanden. Dagegen bestehen solche für die Schifffahrt auf dem Eiderstrome, die in der Beschreibung des Hafens bei Tönning bezeichnet sind.

Zollamtliche Anlagen. In Friedrichstadt befindet sich eine Zollabfertigungsstelle mit unbeschränkter Hebebefug-nifs, die dem Hauptzollamte in Tönning unterstellt ist. Das Amtsgebäude liegt in der Nähe des Hafens. Gebäude zur einstweiligen Ablagerung der eingegangenen Güter am Hafen sind nicht vorhanden. Die Steuerbehörde hat auch die Hafenabgaben und die Gebühren für das Durchgehen der Schiffe durch die Schleuse und Zugbrücke über den Westersielzug zu erheben.

Reederei und Schiffbau. In Friedrichstadt sind Dampfschiffe nicht beheimathet, dagegen 10 Segelschiffe mit zusammen 1011 cbm Raumgehalt. Schiffbau ist in den letzten Jahren nicht betrieben worden; seit dem Frühjahre 1891 wird aber der am Hafen vorhandene Helling zur Wiederherstellung kleiner Fahrzeuge wieder benutzt.

Der Schiffsverkehr in dem Hafen ist nicht erheblich, da die kleine Stadt mit etwa 2400 Einwohnern ausgedehnten Handel nicht betreibt. Dazu kommt, dafs die gewöhnlichen kleinen Fahrzeuge durch die Schiffahrtschleuse unmittelbar in den Binnenhafen und bei niederzulegenden Masten in die inneren Canäle der Stadt gelangen können. Die hier vorhandenen geringfügigen Vorkehrungen zum Anlegen der Schiffe gehören der Stadt bezw. den einzelnen Besitzern. Die Waren und Materialien können daher hier meist in gröfserer Nähe der Empfänger gelöscht werden als im Hafen. Für den Durchgang durch die Schleuse und Zugbrücke haben die Fahrzeuge eine geringe Abgabe zu entrichten. Eingeführt werden hauptsächlich Brenn- und Bau-, sowie auch Rohstoffe für die Düngerbereitung, ausgeführt werden Dungstoffe.

Die Tabellen auf der nebenstehenden Spalte ergeben den Verkehr für den fiscalischen Hafen, wie auch nach dem Innern der Stadt für die Zeit von 1867 bis 1890 nach dem von dem Hafenmeister geführten Schiffsbuch.

Financielles. Auf die Unterhaltung und Verbesserung des Hafens sind folgende Beträge verwendet worden:

im

Jahre

1868

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

Unter

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kosten

Neubau

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Bemerkungen

Ji

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1436

867

897

936

1979

3746

1748

2089

4 209 4 344 41 067

7 584 10158 7 554 11865

7 668

Kosten für die Anlage von Hafenmauern.

Für Ausfüllung der Vertiefung vor der Schleuse.

Kosten für die Anlage von Hafenmauern.

Kosten für Ausfüllung der Vertiefung vor der Schleuse.

Kosten für Anlage von Hafenmauern.

im

Jahre

Unter

haltungs

kosten

Neubau

kosten

Bemerkungen

J6

J6

1876 u. 1877 I. Quart. 1877/78 1878/79

1879/80

1880/81

1881/82

1882/83

1883/84

1884/85

1885/86

1886/87

1887/88

1888/89

1889/90

1894

2240

3292

3146

4569

1660

1639

5344

3070

3207

9987

2100

3539

7890

4 630

9 750

2 328

Kosten für Ausfüllen der Vertiefung vor der Schleuse.

Kosten für Anlage von Hafenmauern.

Kosten für eine Anlegebrücke.

Sclilufsbeinerkungen. Zur Erweiterung der Hafenanlagen ist seitens einer Gesellschaft aus der Stadt in Anregung gebracht, Einrichtungen zu treffen, die es gestatten, dafs die Flutli in das oberhalb der Schiffahrtschleuse liegende Treenebecken eintreten kann, um dieses während der Fluth-zeit für Schiffe bis zu 3,5 m Tiefgang als nasses Dock nutzbar zu machen, daselbst die erforderlichen Anlagen zum Löschen und Laden solcher Schiffe herzustellen, Lagerplätze einzurichten und dann letztere durch Schienengleise mit der Eisenbahn Heide-Friedrichstadt-Husum in Verbindung zu setzen.

Bei der bevorstehenden Erneuerung der Zugbrücke über den Westersielzug ist auf die Anbringung von Fluththüren vor derselben für diesen Zweck Bedacht genommen.

4. Der Hafen bei Giiickstadt a. E. bis zum Jalire 1891.

(Blatt 2.)

Geschichtliches. Die Stadt Glückstadt und der Hafen daselbst sind Neuschöpfungen des Königs Christian IV. von Dänemark, deren Gründung im Jahre 1616 begonnen wurde, nachdem im Vorjahre (1615) die umliegende und seither den Hochfluthen der Elbe ausgesetzte Marsch eingedeicht worden war. Der Antrieb hierzu lag wohl wesentlich auf politischem Gebiete, der Gründer mochte neben einer Hebung des Handelsverkehrs innerhalb seines Bereiches darauf hoffen, dem anwachsenden Einflüsse des nahen Hamburg entgegentreten zu können. Gegen Hamburg war wohl auch die wenige Jahre nach der Gründung ins Werk gesetzte militärische Befestigung der Stadt und des Hafens gerichtet.

Die Herstellung des Hafens erfolgte unter Benutzung des nördlichen Mündungsarmes des durch die Tidebewegung ausgeweiteten kleinen Rhinflusses, der hier in der Richtung von Osten nach Westen der Elbe zuströmt, dergestalt, dafs das etwa 1 km lange Aufsentief in freier Verbindung mit der Elbe belassen und als Hafenbecken ausgebildet wurde. Die ursprüngliche Längenausdehnung und Lage des Hafens ist bis auf den heutigen Tag bestehen geblieben. Die Durchführung des Rhins durch den das Hafenbecken nach Osten hin abschliefsenden Deich vermittelten an der jetzigen östlichen Abschlufsstelle des Hafens zwei Deichschleusen. Die Stadt wurde am östlichen Ufer des Rhins und Hafens in der Dänemark zugehörigen sog. Biomeschen Wildnifs erbaut; das südlich des Rhins belegene Landgebiet, die Engelbrechtsche Wildnifs, befand sich zur Zeit der Stadtgründung im Besitze der Grafen von Schauenburg und Pinneberg.

Zum Schutze des am Hafen gelegenen westlichen Stadt-theiles war der Elbdeich nördlich des Hafens in der Richtung nach der Elbe hin in der noch jetzt vorhandenen Gestaltung vorgeschoben. Den Deichschutz zwischen Hafen und Stadt bildete auf eine Länge von etwa 700 m eine mit Erdschüttung nach aufsen hin verkleidete Mauer, die noch heute am nördlichen Hafenufer als Mitteldeich fortbesteht. Auch das südliche Hafenufer erhielt zum Schutze des Hafens und der Festungswerke einen Schutzdamm, der an den Hauptdeich am östlichen Hafenende anschlols und in der Richtung nach Westen hin bis zum Elbstrome verlief. Bei dem im Jahre 1652 bewirkten Hinausschieben des Elbdeiches der Engelbrechtschen Wildnifs wurde dieser Schutz dämm als

Hauptdeich ausgebildet; auch er dient zur Zeit noch unter dem Namen „Rethövel“ als Mitteldeich.

Ueber die bauliche Ausbildung des Hafens in älterer Zeit sind nur dürftige Anhaltspunkte vorhanden. Im Jahre 1620 erfolgte eine Erweiterung des Hafenprofils, und es ist anzunehmen, dafs die dem Hafenbecken damals gegebene Breite bis heute in dem östlichen Hafentheile, dem jetzigen Binnenhafen, beibehalten worden ist. Die Erhaltung einer genügenden Hafentiefe mufs bei der geringen Spülkraft des Rhins und dem starken Schlickgehalt des Elbwassers schon von Anbeginn an Schwierigkeiten gemacht haben. Im Jahre 1686 wurde hierfür eine holländische Baggermaschine (Muddermühle) beschafft.

Die Ufereinfassung des Hafens bestand früher vorwiegend aus Holzbauten; sie wurden im östlichen Hafentheile, im Bereiche der Stadt, von den Anwohnern, denen auch die Nutzung der Uferplätze zustand, unterhalten. Im Westen befanden sich die Ufergrundstücke in der Hand des Staates, der dort eine Reihe von Anlagen für den Lösch- und Ladeverkehr und die Lagerung der Güter errichtete. An der Nordseite dieses Hafentheiles wurde auch ein besonderes Dockbecken von dem offenen Hafenbecken abgezweigt. Nähere Zeitangaben über diese Anlage fehlen, deren Benutzbarkeit scheint jedoch nicht von langer Dauer gewesen zu sein. Ihre Spuren sind in der Wasserfläche erhalten geblieben, die noch jetzt den Namen „Dock“ führt. An der nördlichen Hafenmündung, etwa an der Stelle des Kopfes der jetzigen Nordermole, befand sich ein Blockhaus, dem südlich gegenüber im Jahre 1640 ein Castell errichtet wurde, welches nach starken Beschädigungen durch Sturmfluthen im Jahre 1703 aus Quadersteinen erneuert worden ist. Das Blockhaus am nördlichen Ufer war durch eine Brücke, die lange Brücke, mit dem Lande verbunden. Auf einem Lageplan von 1651 findet sich etwa in der Hafenmitte in der Verlängerung der jetzigen Strafse „Jungfernstieg“ eine Verbindung der beiden Hafenufer durch eine Brücke mit Klappvorrichtung für den Schiffsdurchlafs dargestellt; im Jahre 1756 ist aufser dieser Brücke, etwa 250 m östlich von derselben, die noch jetzt bestehende gleichartige Zuchthausbrücke vorhanden gewesen. Das erstgenannte ältere Bauwerk war bereits 1813 wieder verschwunden. Es ist anzunehmen, dafs beide Brücken wesentlich militärischen Zwecken dienten.

oo

Besondere Mafsregeln, welche auf die Schaffung und Erhaltung einer gröfseren Wassertiefe, namentlich in dem äufseren Theile des Hafens, sowie auf eine bessere Ausgestaltung der dortigen Uferanlagen abzielten, begannen mit dem Ablaufe des ersten Drittels dieses Jahrhunderts. Es wurden zunächst im Jahre 1832 molenartige Buhnenwerke zur Einfassung der Hafenmündung erbaut. In den vierziger Jahren erfolgte sodann die Einrichtung einer besonderen Spülschleuse für den äufseren Hafentheil, der an der Südseite des Hafens belegenen kleinen Rhinschleuse; ferner der vollständige Ausbau des nördlichen Ufers zu Lösch- und Ladezwecken, sowie die Herstellung einer Gleisanlage, die sich auf die gesamte Länge des nördlichen Ufers erstreckt und in Verbindung mit dem Bahnhofe steht. Aufserdem wurde ein Dampfbagger beschafft.

Nach der Einverleibung der Elbherzogthümer in den preufsischen Staat wurde die Einrichtung des östlichen, stark der Verschlickung ausgesetzten Hafentheils als Dockhafen ins Auge gefafst. Zu diesem Ende gelangte zunächst in den Jahren 1867 bis 69 an der südlichen Hafenseite eine Umleitung des den Hafen durchströmenden Rhins und, in Verbindung damit, eine Verlegung der Rhinschleuse nach dem westlichen Vorsprunge des Elbdeiches neben der bereits errichteten Spülschleuse zur Ausführung. Die im Anschlufs hieran erbaute massive Dockschleuse konnte im Jahre 1874 dem Verkehr übergeben werden. Sie hat eine Lichtweite von 13,76 m, liegt mit ihrer Sohle 5,73 m unter dem mittleren Hochwasserspiegel der Elbe und ist mit einem Paar sturmfluthfreier eiserner Fluththore und einem hölzernen Ebbethorpaar ausgerüstet. Zugleich mit der Ausbaggerung des Dockbeckens bis zu der Sohlentiefe von etwa 5 m unter dem mittleren Hochwasser erfolgte in den Jahren 1876 und 1877 der Bau einer 126 m langen massiven Kaimauer und die Anlage eines verbesserten Lösch- und Ladeplatzes am nördlichen Ufer des nunmehrigen Binnenhafens. Als letzte wesentliche Verbesserung des Hafens ist schliefslich noch die Herstellung einer 100 m langen Kaimauer zu nennen, die 1884 im Aufsenhafen am westlichen Theile der Nordermole zur Ausführung gelangte.

Die Verwaltung des Hafens hat bis zum Jahre 1672 allein in den Händen des Staates gelegen; von da ab war dem Magistrate in wechselnden Formen zunächst eine Mitwirkung in den Hafenangelegenheiten übertragen. Nachdem sodann der Staat (etwa im Jahre 1776) die ihm zugehörigen Hafenwerke und Einrichtungen im westlichen Hafentheile aufgegeben hatte, ging der Hafen in die alleinige Verwaltung der Stadt über. Gleichwohl wurden auch während des nun folgenden Zeitraumes die Aufwendungen, welche nicht aus den Hafeneinnahm'en gedeckt werden konnten — so namentlich auch die Ausgaben für die gröfseren Verbesserungsbauten in der ersten Hälfte des laufenden Jahrhunderts — im wesentlichen in Gestalt von Anleihen aus der Staatskasse bestritten. Es zeigte sich jedoch, dafs eine Rückzahlung dieser Anleihen und eine Lebensfähigkeit des in den Händen der Stadt befindlichen Hafens nicht zu erzielen war, und der Hafen ging im Jahre 1857 in den Besitz und die Verwaltung des Staates zurück.

Ueber die Gestaltung des Hafenverkehres in der ältesten Zeit ist nichts besonderes bekannt. Die dänischen Könige unterstützten die Entwicklung der Stadt und ihres Handels

durch fortgesetzte Gewährung von Gerechtsamen und Zuwendungen, um namentlich das Emporkommen ihrer Schöpfung gegenüber dem übermächtigen Hamburg zu befördern. So wurde 1623 der bestehenden isländischen Handelscompagnie die Pflicht auferlegt, den Walfischfang auch von Glückstadt aus zu betreiben. 1630 erging eine Verordnung, welche allen Glückstadt passirenden Schiffen einen Zoll auferlegte; sie wurde jedoch nur bis 1645 aufrecht erhalten. 1640 erhielt eine nordische und Drontheimer Handelscompagnie in Glückstadt die königliche Berechtigung. 1662 erfolgte eine Bestimmung, dafs alle von Island, Bergen und Jütland in die Elbe einlaufenden Schiffe ihre Waren in Glückstadt löschen mufsten. 1768 endlich wurde Glückstadt zum Freihafen erklärt. Trotz aller dieser und noch anderer Bevorzugungen gelang es anscheinend nicht, den Verkehr zu eine* wirklichen Blüthe zu bringen. Nach der Mitte des 18. Jahrhunderts begannen neben dem Verkehr mit den Nachbarorten an der Unterelbe und ihren Nebenflüssen die Grönlandfahrten zu Robbenschlag und Walfischfang infolge der gewährten Zollfreiheit und unterstüzt durch den angelegten Thranbrennerei-betrieb eine vermehrte Bedeutung zu gewinnen. Die Zahl der von Glückstadt ausgeschickten Grönlandfahrer steigerte sich bis zum Jahre 1819 auf 17 Schiffe. Nach diesem Höhepunkte trat eine beschleunigte Abnahme dieses Handelszweiges ein. Im Jahre 1837 waren nur noch drei Grönlandfahrer vorhanden und die Thranbrennerei fand mit dem Jahre 1844 ihr Ende.

Der Bestand der Reederei und der eigenen Schiffahrt während dieser Zeit ist in der nachstehenden Tabelle wiedergegeben :

Anzahl der Schiffe

Gesamttragfähigkeit

im

Jahre

1790

MMMM

GO GO OO 00

1845

über

10 Commerz

last

16

33

27

37

20

12

unter

10 Commerz -

über

last

26

87

137

102

102

108

unter

10 Commerz- 10 Commerz-

last

last

1168

1642

1074

1814

904

495

CO O O 00 O CO ^ vH GM> Cvl CI r-H CO

io ^ io io

Nachdem Glückstadt und der Hafen im Jahre 1845 eine Eisenbahnverbindung mit Hamburg erhalten hatte, entwickelte sich, sobald die Eis Verhältnisse den Hamburger Hafen unzugänglich machten, ein reger Winterverkehr, an dem auch die grofsen transatlantischen Dampfer Theil nahmen. Es kam vor, dafs gleichzeitig 12 dieser grofsen Ocean-Dampfer im Hafen lagen. Die Verbesserung des Fahrwassers der Elbe, die Wirkung der von Hamburg beschafften Eisbrecher und die Anlage der Eisenbahn von Cuxhafen nach Hamburg beseitigten jedoch auch das wesentliche dieses Verkehres in den siebziger Jahren.

Die Elbe. Glückstadt liegt 52 km von der Mündung der Elbe bei Cuxhafen entfernt. Der Strom hat im Bereiche des Hafens eine Breite von etwa 3 km und eine mittlere Fluthgröfse von 2,84 m. Das mittlere Hochwasser liegt 2,87 m und das mittlere Niedrigwasser 0,03 m über dem Nullpunkt des Glückstädter Pegels und 1,40 m über bezw. 1,44 m unter Normal-Null. Die höchste beobachtete Sturm-fluth des Jahres 1825 überstieg den mittleren Hochwasser-

Die Uferdeckung besteht nahe der Hafenmün-

stand um das Mafs von 4,11 m; das niedrigste bekannte Niedrigwasser sank 1,93 m unter den mittleren Niedrigwasserspiegel hinab.

Quer vor dem Hafen liegt im Elbstrome in einem Abstande von etwa 500 m vom holsteinischen Ufer entfernt und in paralleler Lage zu diesem die „Rhinplate“, eine 5 km lange Bank, welche die Zufahrtrinne des Glückstädter Hafens von dem Hauptfahrwasser der Elbe abscheidet.

Die seeseitige Zufahrt zum Hafen weist überall Wassertiefen von mindestens 5 m bei mittlerem Niedrigwasser und in grofser Breite auf; dagegen ist die oberhalb des Hafens vorhandene Verbindung des Glückstädter Nebenfahrwassers mit dem Hauptfahrwasser der Elbe auf eine Rinne von 2 m Tiefe bei mallerem Niedrigwasser beschränkt.

Eisverhältnisse. Die Zugänglichkeit des Hafens wird infolge der kräftigen Tideströmungen auch durch Eisbildung nur wenig beeinträchtigt. Ein Rückblick auf die letztverflossenen 15 Winter zeigt, dafs das Eis vom October 1876 bis zum April 1891 insgesamt nur an 79 Tagen, also durchschnittlich im Jahre nur an S¹/^ Tagen zum Stillstände gekommen ist; darunter sind als längste Eiszeiten die der Winter 1880/81 und 1890/91 mit einer Dauer von 31 bezw. 36 Tagen zu verzeichnen. Ein Zufrieren des Hauptfahrwassers der Elbe von Glückstadt abwärts bis zur Elbmündung ist auch in den zuletzt hervorgehobenen beiden harten Wintern nicht eingetreten.

Seezeichen. Das Glückstädter Nebenfahrwasser wird nach See zu an der Abzweigungsstelle vom Hauptfahrwasser der Elbe durch eine schwarze Bakentonne mit der Aufschrift „Glückstadt“ bezeichnet. An der Rhinplate entlang, also v vhch des Fahrwassers, folgen vier rothe Spierentonnen A, jl>, C, Db, von denen die unterste Tonne A auf 4,6 m, die übrigen auf 4 m Tiefe bei mittlerem Niedrigwasser liegen. An der Ostseite des Fahrwassers befindet sich eine spitze schwarze Tonne auf 4 m Wassertiefe. Diese Bezeichnung wird auch während des Winters in entsprechend vereinfachter Form der Seezeichen beibehalten.

Zur Kennzeichnung der oberhalb des Hafens vorhandenen Verbindungsrinne des Glückstädter Nebenfahrwassers mit dem Hauptfahrwasser der Elbe liegen nur während des Sommers an der Ostseite zwei rothe stumpfe Tonnen aus.

Ferner dient ein auf dem nördlichen Molenkopfe der Hafeneinfahrt errichtetes Hafenfeuer mit einer Linse VI. Ordnung, das im Bereiche der Hafeneinfahrt rothes und im übrigen weifses Licht zeigt, für die nächtliche Bezeichnung.

Der Hafen. Das Aufsenhafenbecken besitzt bei Breiten von 50 bis 85 m eine Länge von 430 m; die Einfahrt zwischen den Molenköpfen ist 60 m breit. Zur Benutzung für den Lösch- und Ladebetrieb ist nur das nördliche Ufer herangezogen.

düng aus einer 100 m langen Kaimauer, die auf Pfahlrost gegründet und in Pfeilerstellungen mit zwischengespannten Gewölben aufgelöst ist. Daran schliefst sich ostwärts eine 230 m lange Steinböschung mit vorgerammter Spundwand und vorspringenden hölzernen Ladebühnen, und weiter folgend ein 100 m langes Bohl werk. Das Südufer des Aufsenhafen-beckens ist nahe der Mündung auf 175m Länge durch Steinböschung mit davor liegender Dalben-Reihe eingefafst.

Durch regelmäfsige jährliche Baggerungen wird Sorge getragen, dafs der Aufsenhafen im Bereiche der Kaimauer eine Wassertiefe von 3,7 m und im übrigen von 2,9 m bei mittlerem Niedrigwasser besitzt.

Das Binnen- oder Dockhafenbecken ist 625 m lang und 43 bis 76 m breit. Am nördlichen Ufer desselben befindet sich eine 126 m lange Kaimauer; die übrigen Uferbefestigungen bestehen aus Steinböschungen und Bohlwerken. Vermittelst der Dockschleuse wird der Wasserstand nahezu in der Höhe des mittleren Hochwassers erhalten. Die Wassertiefe weist bei dieser Haltung bis zur Zuchthausbrücke das Mafs von 5 m auf, weiter östlich ist nur eine Rinne von 4 m Tiefe hergestellt.

Die Uferplätze am Aufsenhafen sind im Besitze des Staates, welcher einen Theil der Landfläche an Handeltreibende verpachtet hat; dagegen gehören ihm die Ufergrundstücke am Binnenhafen nur zum Theil und auch nur als schmale Streifen.

Eisenbahnanlagen. Die Eisenbahnverbindung des Hafens ist durch ein Gleis hergestellt, welches von dem etwa 400 m entfernten Bahnhof Glückstadt abzweigt und am nördlichen Ufer des Binnen- und Aufsenhafens bis zur Mole entlang führt. Am Aufsenhafen ist durch die Anlage von Nebengleisen für die Bedürfnisse eines gesteigerten Ladeverkehres Sorge getragen. Für den dortigen Umladebetrieb steht ein Handkrahn mit 1200 kg Tragfähigkeit zur Verfügung.

An besonderen Anlagen für den Betrieb der Hafenbauarbeiten sind nur Aufbewahrungsräume für die Ge-räthe und Materialien, sowie ein kleiner Helling, der für das Aufziehen kleinerer Fahrzeuge benutzt wird, vorhanden. Die Herstellungsarbeiten an den zwei Baggermaschinen und den zugehörigen Fahrzeugen werden seit einer längeren Reihe von. Jahren theils von der am Orte befindlichen Eisenbahnwerkstatt ausgeführt, theils an geeignete Gewerbetreibende übertragen; der Schleppbetrieb der Baggerprähme erfolgt durch einen gemietheten Schleppdampfer.

Die besondere Verwaltung der Hafenbaugeschäfte liegt dem Wasser-Bauinspector in Glückstadt ob; die Aufsicht über die Bauarbeiten führt neben seinen sonstigen Geschäften der Hafenmeister.

Der Hafenlotsendienst wird gewerbmäfsig betrieben und ruht in den Händen zweier vereidigter Lotsen. Die Hafenlotsen übernehmen die Führung der Fahrzeuge von und bis zu dem Hauptfahrwasser der Elbe.

Rettungswesen. Am nördlichen Hafenufer befindet sich an hervorragender Stelle eine von der Seewarte unterhaltene Signalstation für Sturmwarnungen; besondere Vorrichtungen, welche sich auf das Rettungswesen beziehen, sind im Hafen nicht getroffen.

Die zollamtliche Ueberwachung des Hafenverkehrs und die Erhebung der Zollgebühren wird durch ein am Hafen befindliches Neben-Zollamt, dem auch die Hafengelder zufliefsen, bewirkt.

Reederei und Schiffsbau. Die Anzahl der im Hafen beheimatheten Schiffe beträgt zur Zeit 23 mit einem Gesamtraumgehalt von 1281 cbm; darunter ist nur ein Seeschiff, dessen Raumgehalt 559 cbm umfafst, zu verzeichnen.

Für den Schiffsbau besteht eine kleine Werft am östlichen Ende des Binnenhafens, welche sich vorwiegend mit Ausbesserungsbauten beschäftigt. Neu erbaut sind auf dieser Werft im Laufe der letzten zehn Jahre zwei kleine Ewer und fünf Prähme.

3*

Schiffsverkehr. Die hauptsächlichsten Waren, welche im Hafen eingeführt werden, sind Kohlen und Bauholz; erstere kommen sowohl aus dem Inlande als auch aus England, Bauholz wird aus Schweden, Norwegen und den deutschen Ostseehäfen bezogen. Daneben werden Petroleum, Colonial waren, Roheisen und Getreide aus Hamburg und England, feuerfeste Steine und Thonröhren aus England, Brennholz, Torf, Dünger, Stroh und Rohr aus der Provinz Hannover zur Einführung gebracht. Zur Ausfuhr gelangen Gemüse und Mauersteine nach Hamburg und Wilhelmshaven, Bauholz nach den benachbarten unterelbeschen Hafenorten und Prefsstroh nach Schottland. Eine regelmäfsige Dampfschilfverbindung wird nur mit dem am hannoverschen Elbufer belegenen Orte Wischhafen unterhalten. Unregelmäfsige Personenbeförderungen finden während der Sommermonate jährlich durch etwa 80 ein- und auslaufende Vergnügungsund Militär-Transport-Dampfer statt.

Der Umfang des Waren-Schiffs Verkehres seit dem Jahre 1848 ist in der nachstehenden Tabelle dargestellt. Dabei ist zu bemerken, dafs in der Nachweisung bis zum Jahre 1887 alle Rhinschiffe zur Aufnahme gelangt sind, welche den Aufsenhafen durchfahren haben.

Die Aufwendungen, welche der Staat seit der Uebernahme des Hafens im Jahre 1857 für die

Financielles.

ordentliche Unterhaltung einschliefslich der Baggerungen gemacht hat, ergeben sich aus der nachstehenden Zusammenstellung, in der die Gehälter der Beamten nach dem Jahre 1870 nicht eingerechnet sind.

Rechnungs

jahr

Geldbetrag

J6

Rechnungs

jahr

Geldbetrag

Ji

1857/58

1858/59

1859/60

1860/61

1861/62

1862/63

1863/64

1864/65

1865/66

1866/67

1867

1868

1869

1870

1871

1872

1873

1874

18164 23 094

31    374 31817 34 495

32    982 29 963 20 760 20 976

19    356 19 050 15 777 23 622 34 905

Uebertrag

1875

1876

1877/78

1878/79

1879/80

1880/81

1881/82

1882/83

1883/84

1884/85

1885/86

1886/87

1887/88

1888/89

1889/90

1890/91

445 546 29 646 35 180 37 022 32 760

32    800 30 424 27 854

Eingang

Ausgang

zu übertragen

445 546

zusammen

935 750

Schiffe

im überhaupt Jahre

darunter

Dampfschiffe

Schiffe

überhaupt

darunter

Dampfschiffe

An-

zahl

Raum

gehalt

cbm

An-

zahl

Raum- .

sehalt ihi

cbm

Raum

gehalt

cbm

An-

zahl

Raum

gehalt

cbm

Ueber diese Beträge hinaus sind noch an aufserordent-lichen Zuschüssen für Neubauten usw. gewährt:

1848

1849

2082

1850

2019

1851

2147

1852

2066

1853

1981

1854

2047

1855

2216

1856

1918

1857

2169

1858

2148

1859

1637

1860

1726

1861

1662

1862

1747

1863

1967

1864

1794

1865

1753

1739

1866

1867

1580

1868

1708

1869

2483

1870

2042

59 440

67    840 • 62158

59 292 52 992

75    022 70 824 77 416 80 686 84 778

70    366

71    668 62 006

72    596 107 958

81    248 93110

76    364

68    700

82    728 165 980

Rechnungs

jahr

Nähere Bezeichnung

Geldbetrag

rund

HHtOtOW CO H-¹ CO CDOOOiOlf^<l-J©WK)H

CO CO

1871

1802

1872

2174

2142

1873

1874

1974

2015

118 876 185 288 104 968 96 384

1CCDOC0C5O

1736

1528

1992

1895

1751

1063

1850

1630

1404

1407

1886

1323

1372

O O GO <1

1325

1170

1006

1177

115 264 56 896 102 000 92160

74    216 78 414 92 678

64    454 59 038 85 850

75    946 77 690

65    648 88 566 84 068

103 028

CO H CO GO    CO    H CO    COCOCJOHCOCONHCDCO^OCDHHvtiHCDGOQ

CM CM    t—< Ci    I    (MCO^COCOCO(M^CO^HCOCOiOOlOlOOl>»0(M

IO    I    <

12 834 1 566 7 832 3170

17    028 4 934

18    908 11816

17    196 14154 14 662

1 914 4 904

18    978 1078

30 848 7 512 1 766 14 348 52 238

36132 98 608 31420 32 610 82 232 ,51 632 10 927 20 860 12 766

4    362 1302 6 248 2 906

5    352 25 546 10 442 10 448 10 480 14 845 18 684 40 984

2163

2058

2211

2110

1924

2076

2284

1939

2222

2282

1734

1808

1679

1765

1902

1926

1802

1789

1653

1701

2502

2049

1785

1850

2015

2408

1353

1755

1062

1977

1806

1753

1642

1819

1653

1414

1361

1313

1357

1296

1173

1007

1180

64 524 67 666 66 406 58 272 51942 72 894

78    906 77 406

102 232 116 666 81 526 77 676 64114 75 966 104 632 91 964 96 742

79    616 70 710 79 310

168 360

109 016 201 476 79 204 99 008

121 040 31 279 103 408 94 880

75    898 71854 86 034 65 536 62 976

76    656 64 648 71 952

75    850

76    587 75 487

101 615

12 866 2 038

5    366 1872

15 812

7    664 20 318 25 936 43 986 23 870 15 832

2194

8    874 14 708

6    346 31 328 10 572

1766 12 940 52 238

34 704 142 620 34 392 33 936 50 392 48 076

184

18 658 4 090

1    302 6198

2    906 6 262

15 800 11698 11172

13    972

14    845 18 878 40176

1867 bis 1869 desgl.

1867 u. 1868

1870 bis 1874

1873

1876 u. 1877 desgl.

1875

1876

1877/78

1882/83

1884/85

1884/85

1885/86

1890/91

Neue Rhinschleuse.......

Umleitung des Rhins......

Neue Chausseebrücke über den neuen

Rhincanal..........

2 neue Schiffsfahrzeuge zu einem Pfahlauszieher ..........

2 neue Eimerleitern für den Dampfbagger ...........

Erneuerung eines Ebbethores der Dockschleuse ..........

zusammen

76 100 67 800

38 400 432 600 18100 48 000 11100 29 800

9 000

3 600 16 200 82 700 17 200 8 200

8 265

867 065

Die Einnahmen aus den Hafenabgaben, welche den obigen Ausgaben gegenüberstehen, haben vom Rechnungsjahr 1881/82 ab betragen:

im Rechnungsjahre 1881/82 = 5032 J(o 1882/83 = 2793 „

1883/84 = 2023 „

1884/85 = 6359 „

1885/86 = 2972 „

1886/87 = 4468 „

1887/88 = 3951 „

1888/89 = 4482 „

1889/90 = 5544 „

1890/91 = 6281 „

33

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33

33

33

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33

33

Z eits ehr. f B anwes en. 18 9 3.

Häfen der Provinz Sclileswäd-Holssteiit.

Bl. I.

Hafen bei Husum. 1890.

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i Bahnhof d. Schleswig -Holsteinschßn MarscKbahn.

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700

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1: 5000.

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JHe Handlinien der Husumer Aue -uncL des Badens geben, die Wasserlinie bei. rcL 1,A rrv -ander gewr Böehntisser ans.

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Abb. 2.1) er innerste Hafen. 1:1000.

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