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DIE

ÜBERBRÜCKUNG

DES

MEMELTHALES

BEI

TILSIT

IM ZUGE DER TILSIT-MEMELER STAATS-EISENBAHN.

IM AUFTRAGE SR. EXCELLENZ DES HERRN MINISTERS FÜR HANDEL, GEWERBE UND ÖFFENTLICHE ARBEITEN.

ENTWORFEN UND AUSGEFÜ'HRT

NACH ANGABEN DES GEHEIMEN OBERBAURATH SCHWEDLER

BEI DER KÖNIGLICHEN DIRECTION DER OSTBAHN DURCH

REGIERUNGS- u. BAURATH SUCHE, MASCHINENBAU-INSPEKTOR RAMM UND BAU-INSPEKTOR BACHMANN.

MIT XIX TAFELN.

BERLIN 1879.

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»rtiSivi.SMjßis. •iÖJtPit/

VERLAG VON ERNST & KORN

der

(OROPIUS’SCIIE BUCH- UND KUNSTHANDLUNG).

öffentlichen Arbeiten

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Öffnungen anzulegen, deren Lage und Lichtweiten den erwähnten Oeffnungen im Mikiter Chausscedamme entsprechen. Mit Berücksichtigung der für die Hochwasserstände ermittelten Profilwerthe dieser Fluthöffnungen wurden für die Memelbrücke .    .

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Die Eisenbahn von Tilsit nach Memel überschreitet, wie Blatt 1 veranschaulicht, in Fortsetzung der Insterburg -Tilsiter Eisenbahn bei Tilsit das circa 4000m breite Inun-dationsthal der Memel, in welchem bei Hochwasser eine Wassermenge von 5142 kbm pro Secunde abgeführt wird.

Für die Bestimmung der lichten Weiten der im Memel-thalc anzulegenden Durchflufsöffnungen, sowie deren Ver-theilung war theils der ungehinderte Abflufs der soeben bezeichnetcn Wassermenge, dann aber auch die Verthcilung der Fluthöffnungen in dem circa 1900m oberhalb der Eisenbahn gelegenen Mikiter Chausseedamme maafsgebend.

Diese Chaussee durchschneidet das Memelthal in beinahe paralleler Lage zur Eisenbahn und ist ein Tlicil des vorhandenen Strafsenzuges von Tilsit nach Memel, beziehungsweise nach Tauroggen. Ihre Verbindung mit Tilsit wird durch eine über den eigentlichen Memelstrom führende 377 m lange Pontonbrücke hergestellt, während der Chausseedamm selbst in wasserfreier Kronenlage durch das Inundationsthal führt und darin nur durch zwei Oeffnungen zum Durchlässen der Hochfluthen unterbrochen ist.

Die erste Oeffnung von 424m Breite, die sogenannte Uszlenkis, ist nicht überbrückt; die Passage erfolgt bis zu einem Wasserstande von -|-4m am Tilsiter Pegel vermittelst eines um die vorhandene Auskolkung herumgeführten chaus-sirten Sommerweges, während bei höheren Wasserständen der Verkehr durch Böte und Prähme bewirkt oder während des

Eisganges ganz unterbrochen wird.

Die zweite Oeffnung, die sogenannte Kurmerszcris, ist bei 377™ Breite durch eine Pfahljoch brücke überbrückt und durch mehrere Eisbrechersysteme geschützt.

Schon bei Hochwasserständen von -f 3,₅ ™ am Tilsiter Pegel tritt das Hochwasser oberhalb des Mikiter Chausseedammes durch die sogenannte alte Memel und die Einrisse bei Kämpen in die Niederung und wird durch diese beiden Oeffnungen fortgeführt.

Es war daher nothwendig, im Eisenbahndamme Fluth-

.    .    496,₈™

für die Uszlenkisbrücke .... 408,₀ ™ und für die Kurmerszerisbrücke .    .    340,₀™

Lichtweite für erforderlich und ausreichend erachtet.

Die grofsen Uebelständc, welche schon bei Wasserständen von -j-4™ am T. P. durch Unterbrechung des Verkehrs der zu beiden Seiten des Memelstromes bclegenen Landes-theile herbeigeführt wurden, machten es im allgemeinen Verkehrs-Interesse dringend nothwendig, bei Ueberbrückung des Memelthales für den Eisenbahnverkehr gleichzeitig auch auf einen dauernd gesicherten Landverkehr Bedacht zu nehmen.

Für diesen war eine Nutzbarmachung der Eisenbalm-brticke über die Memel für sich allein nicht ausreichend, es mufste auch eine wasserfreie Verbindung der ersteren mit der Chaussee geschaffen werden, welche durch eine neue Chausseeanlage vom rechtsseitigen Endpfeiler der Memelbrücke parallel zum Memclstrome bis zur Tilsit-Mikiter Chaussee und durch eine massive Ueberbrückung des Aus-risscs in derselben (Uszlenkis) nunmehr hcrgcstellt ist.

Die Memel hat ein relatives Gefälle von 10,5 1000™ und einen wechselnden Wasserstand von 6„. ™, deren höchster sich auf -f- 7m, deren niedrigster sich auf -f- 0,₄ m am T. P. normirt. Die Memel ist zwar innerhalb des preu-fsischen Gebietes vollständig regulirt und ihre Ufer sind durch Buhnen und Deckwerke gegen Abbruch geschützt, dennoch erschweren Sandablagerungen die Schifffahrt auf derselben ungemein, so dafs dieselbe bei niedrigen Wasserständen nur von Schiffen mit einem Tiefgänge 'von nicht über 1™ befahren werden kann.

In Folge Fortschrcitens der Sandbänke verändert sich die Stromrinne alljährlich und sind die im Peilungsplane (Blatt 2) ersichtlichen Vertiefungen und Verflachungen des Flufsbettcs nicht eine Folge des Brückenbaues, sondern dieser Sandwanderungen.

Der Baugrund für die Memel- und Uszlenkis - Brücke besteht aus grobem Sande. Unmittelbar hinter der letzteren beginnt ein Torfmoor, welches unter einer circa 1™ starken lchmartigcn Humusdecke bis 8™ tief ansteht und sich bis zu den das Inundationsgebiet begrenzenden Höhen erstreckt. In diesem Torfmoor ist die Kurmerszerisbrücke erbaut.

I. Allgemeine Disposition der Bauausführung.

Die Baustellen der drei Brücken lagen vollständig im Inundationsgebiet, wodurch eine zwcckmäfsige Anordnung der Materialien - Lagerplätze , Arbeitsschuppen etc. sehr erschwert wurde.

Der Umstand, dafs die zum Theil torfhaltigen Wiesen jede Zufuhr von Materialien zu der Uszlenkis- und Kurmers-zeris-Brücke unmöglich machten, dann aber auch der seiner Billigkeit wegen gewählte Bezug fast sämmtlicher Materialien auf dem Wasserwege bedingte, dafs die Materialien für alle drei Brücken auf einzelnen Höhenrücken am Ufer der Memel zur Ablieferung gebracht wurden und auch die Arbeitsschuppen ebendaselbst auf dem bis über Hochwasser angeschütteten, in den Köpfen mittelst Deckwerke geschützten Bahnplanum errichtet werden mufsten. Der Transport sämmtlicher Materialien einschliefslich des Mörtels und Betons bis zur Vorwendungsstelle erfolgte mittelst kleiner 0,₇ ™ hoher Lowrys von 3000 bis 5500 kg Tragfähigkeit auf Schicnengeleisen.

Mit den in Rede stehenden Brückenbauten wurde nach Vollendung des Brückenbaues über die Weichsel bei Tliorn begonnen, und da beide Bauausführungen der Königlichen Direction der Ostbahn unterstellt waren, so wurden von derselben sämmtliche bei dem letztgedachten Baue im Gebrauch gewesenen Maschinen der neuen Baustelle überwiesen. Bei ziemlich ähnlichen örtlichen Verhältnissen und fast gleicher Ausführungsweise wie bei der Thorner Brücke ist die dort mit dem befriedigendsten Erfolge zur Anwendung gelangte Disposition sämmtlicher Bauarbeiten, die Anordnung der Mischungsverhältnisse und Verwendung des Mörtels und des Betons, die Herstellung der Hülfs- und Arbeitsgerüste etc. mit geringen Aenderungen auch hier, wie dies aus der Solidität der Bauwerke, der Kürze der Bauzeit und der verliält-nifsmäfsig geringen Höhe des Baucapitals geschlossen werden darf, vortheilhaft beibehalten worden. Bezüglich dieser Momente kann daher auf den betreffenden Aufsatz in der Zeitschrift für Bauwesen Jahrg. 1876 S. 35 u. f. verwiesen werden.

Es mag hier noch Erwähnung finden, dafs bei dem Bau der Tilsit -Memeler Eisenbahn eine Inbetriebnahme der Bahnstrecke von Pogegen (6 km von Tilsit entfernt) bis Memel vor Vollendung der Brückenbauten in Aussicht genommen war und zur Ueberführung der Betriebsmittel etc., sowie zur Verbindung der ganz isolirt gelegenen neuen Bahnstrecke mit der Ostbahn mittelst der Tilsit-Insterburger Eisenbahn eine Trajectanstalt über die Memel ähnlich der über die Weichsel bei Thorn eingerichtet wurde. Zur beiderseitigen Verbindung derselben einerseits mit dem Bahnhofe Tilsit, andererseits mit dem Bahnhöfe Pogegen waren provisorische Schienengeleise neben dem Bahnkörper in einfachster Weise und mit den geringsten Mitteln hergerichtet.

B. Die Uszlenkisbrücke.

Die Uszlenkisbrücke hat 6 Oeffnungen von 68m Lichtweite bei 4m Pfeilerstärke, mithin eine Gesammtlichtweite von 408m und eine Länge von Stirn zu Stirn der beiden Endpfeiler von 428m. Die beiden Endpfeiler sind auf Beton innerhalb Pfahlwände, die Mittelpfeiler jedoch auf je drei Brunnen von 6 “ Durchmesser fundirt. Abweichend von den bei dem Thorner Brückenbau in gleicher Weise fundirtcn

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II. Der Unterbau der Brücken. (Blatt 3 bis 6.) A. Die Memelbrücke.

[2]

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2 Oeffnungen

1    Oeffnung

2    Oeffnungen -    94,₀₆ m

1 Oeffnung

von 93,₈₆m Lichtweite,

-    13,45m

-    93,₈₁ m

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Der Memelstrom wird aufser von zahlreichen Holzflöfsen, die in einzelnen kleinen Tratten von Rufsland kommend bei dem Städtchen Rufs behufs Transports über das kurische Haft' zu grofsen Flöfsen verbunden werden und zum gröfsten Theil für den Seehafenplatz Memel bestimmt sind, vorzugsweise von sogenannten Haffkähnen mit flachem Schiffsboden und festen mit Takelage versehenen Masten befahren. Das Niederlegen der Masten, an und für sich zeitraubend, hätte nur nach Vornahme verschiedener Abänderungen der Scliiffs-einrichtungen ermöglicht worden können. Die hierüber ange-stellten Erörterungen führten denn dazu, von darauf bezüglichen Constructionen abzusehen und in der Brücke besondere Schiffsdurchlässe durch Anordnung einer doppelarmigen Drehbrücke einzulegen.

Die Brücke über die Memel ist für zwei Geleise eingerichtet. So lange indessen nur ein Geleise erforderlich ist, kann auch eine Benutzung der Brücke durch Landfuhrwerke gestattet werden. Es ist zu diesem Zwecke das eine Geleise in die Mitte der Fahrbahn gelegt, so dafs neben dem Schienengcleise zwei Fahrstrafsen für Landführwerke entstehen. Zu beiden Seiten der Hauptträger sind ausgekragte Fu fswege angeordnet. Die Brücke hat 7 Oeffnungen und zwar:

1 Oeffnung

als Schiffsdurchlässe,

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Ihre Gesammtlichtweite beträgt hiernach 496,₈ m und ihre Länge von Stirn zu Stirn der beiden Endpfeiler 531,₃m.

Die Brückenpfeiler, von denen der Drchpfeiler in der Bahnachse 8m, die beiden diesem zunächst liegenden Auf-lagcrpfeiler 5,₆₀m und die übrigen Strompfeiler 5,j₀“ Stärke haben, sind in gleicher Weise wie die Brückenpfeiler der Weichselbrücke bei Thorn innerhalb Pfahlwände auf Beton fundirt, die Strompfeiler mit Anwendung von Rostpfählen, die beiden Endpfeiler ohne dieselben.

Bis zur Höhe der Fahrbahn wurden die Pfeiler aus hartgebrannten Mauersteinen mit einer Werksteinverblendung aus schwedischem Granit, die Pfeileraufbauten für die Auflager der Hauptträger jedoch nur aus Werksteinen aufgeführt.

Von der Herstellung der Thürme auf den Mittelpfeilcrn, wie solche auf Blatt 5 in der Zeichnung angegeben sind, ist bei der Ausführung vorläufig Abstand genommen worden.

Fortificatorische Einrichtungen haben nur der rechtsseitige Endpfeiler und zwei Strompfeiler erhalten, letztere durch Einbau von Sprengminen, ersteror durch Anbau eines bombenfesten Blockhauses mit darunter befindlicher Pulverkammer. Dem Blockhausc schliefst sich eine krenelirte Mauer an, vor welcher ein Diamant sich befindet.

El

Pfeilern kommen hier aus Anlafs der für die Endpfeiler der Kurmerszerisbrücke herzustellenden viereckigen Form der Brunnenkränze mit abgestumpften Ecken statt der ganz aus Holz construirten Brunnenkränze solche aus Fagoneisen und Bohlen, deren Construction vorstehend dargestellt ist, zur Anwendung. Bei dem vorhandenen aus Sand und sandigem Schlick bestehenden Baugrunde, der leicht zerfliefst, bewährten sich auch diese Brunnenkränze, da die Steifigkeit derselben ja doch nur durch das Mauerwerk selbst geschaffen wird, recht gut, werden jedoch, wo Schichten aus Tlion-und Klaiboden den Baugrund durchsetzen, nicht zu empfehlen sein, da der Thon sich unter der Decke der Kränze festsetzen und das Senken der Brunnen verhindern würde.

Die Brunnen wurden in gleicher Weise, wie dieses bei dem mehrerwähnten Thorner Brückenbau näher beschrieben, ohne besondere Schwierigkeiten 8,₃ m tief gesenkt, 2 bis 2,^™ hoch betonirt, ausgemauert und je drei Brunnen mittelst Granit-Deckplatten zu einem Pfeiler verbunden, auf welchem Unterbau die Brückenpfeiler aus hartgebrannten Mauersteinen mit einer Verblendung in den Vorköpfen aus Werksteinen von schwedischem Granit, in den Seitenflächen von besonders ausgesuchten klinkerharten Mauersteinen aufgeführt wurden.

Der massive Unterbau der Brücke ist für zwei Geleise, der eiserne Ueberbau jedoch für nur ein Geleise zur Ausführung gebracht. Die in der Zeichnung auf Blatt 6 angegebenen Portale auf den Endpfeilern sind vorläufig nicht zur Ausführung gelangt.

C. Die Kurmerszerisbrücke.

Die Kurmerszerisbrücke hat 5 Oeffnungen von 68“ Lichtweite bei 4“ Pfeilerstärke, mithin eine Gesammtlichtweite von 340“ und eine Länge von Stirn zu Stirn der beiden Endpfeiler von 356“.

Wie Eingangs bereits erwähnt, besteht der Baugrund aus einem bis 8™ tief anstehenden Torfmoore, unter dem sich bis zu grofser Tiefe Sand befindet. Sämmtliche Brückenpfeiler sind auf Brunnen fundirt, die Mittelpfeilcr auf runden, die Endpfeiler auf oblongen mit abgestumpften Ecken, um mit der Baggerschaufel an jeder Stelle wirksam arbeiten zu können. Die Construction der hierzu verwendeten Brunnenkränze ist ähnlich der bei den Brunnen der Uszlenkisbrücke angewendeten.

Damit die

mm

In den Knotenpunkten,

Stärke.

mm

stofsenden Platten, mit Ausnahme derjenigen, welche die zweite Horizontalplatte der unteren Gurtung stofsen. Diese erhalten 16

Zur wirksamen Vermehrung der Stabilität dieser Endpfeiler wurde der Torf vor diesen Pfeilern auf 5m Breite und 3m Tiefe ausgehoben und in Stelle desselben eine Steinpackung eingebracht, welche sich auch über das Terrain erhebt und hier die Abböschung des Planums vor der Stirn dieser Pfeiler bildet.

Im Uebrigen entspricht dieses Bauwerk in Construction und in allen Details der Uszlenkisbrücke.

III. Der eiserne Ueberbau. A. Memelbrücke.

a) Fester Theil. (Blatt 7 bis 12.)

Fünf Oeffnungen der Memelbrücke, von 93,₈₁ m bis 94,n m lichter Weite, sind durch fünf feste schmiedeeiserne Brückenkörper von 96,₆₆ra, zwei Oeffnungen aber, von 13,₄₅m lichter Weite, durch eine schmiedeeiserne Drehbrücke von

35.₅    m Stützweite überbaut.

Die ganze Brückenanlage hat zur Zeit ein Eisenbahngeleise in der Mitte, zu jeder Seite desselben eine Fahrbahn für Landfuhrwerke und demnächst einen Fufsweg von

1.₅    m Breite.

Die Anordnung der Schwellenträger u. s. w. ist so getroffen, dafs bei eintretendem Bedürfnifs zwei Schienengeleise eingelegt werden können und aufserdem die vorhandenen Fahrbahnen benutzbar bleiben, allerdings nur während der Zeit, in welcher Eisenbahnzüge die Brücke nicht passiren.

Die Hauptträger liegen mit ihren Mittellinien 8,₈ m auseinander; sie sind an den Enden durch kräftige Endquerverbindungen und zwischen den oberen Gurtungen durch ein Horizontalgitter mit Querstreben verbunden.

Querstreben des oberen Horizontalgitters sich nicht seitlich ausbiegen können, sowie um eine Unterstützung für die Diagonalflacheisen dieses Gitters zu erhalten, sind die Querstreben durch zwei Reihen paralleler Langstreben untereinander verbunden.

Die Brückenbahn wird durch Querträger getragen, von welchen die beiden Endquerträger durch eingemauerte, gufs-eiserne, kastenförmige Auflagerplatten auf den Pfeilern direct unterstützt sind, während die übrigen Querträger an die Knotenpunkte der unteren Gurtungen der Hauptträger mittelst leicht biegsamer Träger aufgehängt sind.

Zwischen die Querträger sind vier Reihen Schwellenträger, deren Mittellinien l,₇₂m auseinander liegen, eingespannt. Auf diesen Schwellenträgern sind I förmige Querträger befestigt, welche das Schienengeleise sowie die Fahrbahnen und Fufswege tragen. Die beiden mittleren Reihen Schwellenträger sind in jedem mittleren Felde durch zwei Querverbindungen, in jedem Endfelde durch eine Querverbindung, welche mit dem Horizontalgitter vernietet worden , gegen seitliche Ausweichungen gesichert. Bei den beiden äufseren Reihen Schwellenträger sowie bei den Fufs-wegträgern wird dieser Zweck durch die erwähnten I-Querträger erreicht.

Die Schienen des Geleises sind mittelst Unterlagsplatten direct auf den Iförmigen Querträgern gelagert, desgleichen der doppelte Bohlenbelag für die Fahrbahnen. Die äufseren Fufswege sind durch Querbohlen hergestellt, welche auf die, auf den I förmigen Querträgern aufruhenden Langhölzer aufgenagelt sind.

Die seitliche Belastung der Brückenbahn durch Winddruck wird durch ein Horizontalgitter zwischen den äufseren Fufsweg-Langträgern, bei welchem die Querträger als Querstreben dienen, auf die auf den Pfeilern festgelagerten End-quorträger übertragen.

Die Hauptträger sind »als Gitterträger, mit einfach gekreuzten Zug- und Druckdiagonalen in jedem Felde, ohne

Vertikalen construirt. Die Constructionsmittellinien der Hauptträgergurtungen bilden ein in ein Ellipsensegment eingeschriebenes Polygon. Die grofse Achse dieser Ellipse fällt mit der horizontalen Mittellinie, die kleine Achse mit der vertikalen Mittellinie des Hauptträgers zusammen. Die Mittellinien sämmtlicher Diagonalen gehen durch die Schnittlinien der Constructionsmittellinien der beiden Gurtungen.

Jede Gurtung der Hauptträger besteht aus zwei gleichartig zusammengesetzten Einzelgurtungen, deren Mittellinien 370rara auseinander liegen und welche durch Horizontalplatten und Vergitterung in der oberen Gurtung, und nur durch Horizontalplatten in der unteren Gurtung miteinander verbunden sind.

In den beiden Endfeldern der oberen Gurtung besteht jede Einzelgurtung aus zwei Vertikalplatten ä 350 • 13 und einem aufsen liegenden Winkeleisen von (80 -f- 80) • 13mm.

In allen übrigen Feldern enthält jede Einzelgurtung zwei Vertikalplatten ä 710mm breit und 13rara stark, aufsen ein Winkeleisen (80 -j- 80) • 13rara und innen ein Winkeleisen von (80 -f- 105) • 13mm, dessen längerer Schenkel horizontal liegt.

Jede Einzelgurtung der unteren Gurtung besteht in den Endfeldern aus zwei Vertikalplatten ä 380 • 13mm und einem aufsen liegenden Winkeleisen (80 -f- 105) • 13ram, dessen längerer Schenkel horizontal liegt. Eine Verbindung der beiden Einzelgurtungen, aufser in den Stöfsen und Anschlufs-punkten, ist nicht vorhanden.

In allen übrigen Feldern enthält jede Einzelgurtung zwei Vertikalplatten ä 760 • 13mra, ein äufseres und ein inneres Winkeleisen (80 -f- 105) • 13mm, deren längere Schenkel horizontal liegen.

Die Stöfse der sämmtlichen Gurtungstheile sind in den Knotenpunkten symmetrisch zu den vertikalen Ordinaten, welche die Schnittpunkte der Diagonalmitten mit den Constructionsmittellinien der Gurtungen verbinden, angeordnet.

In der unteren Gurtung stofsen die Vertikalplatten in den Knotenpunkten nicht gegeneinander, sondern gegen je eine 26mra starke Lasche, welche durch die horizontalen Platten hindurch tritt und zum Aufhängen der Querträger an die Längsträger dienen.

Sämmtliche Gurtungswinkeleisen sind genau in der vertikalen Ordinate gestofsen. Die vertikalen Schenkel derselben sind durch eine vertikale Lasche von 65ram Breite und 16mra Stärke, die horizontalen Schenkel durch eine Horizontalplatte gedeckt. Die Breite und Stärke der letzteren ist in den unteren Gurtungen dieselbe, wie die der ersten Horizontalplatte, und werden die beiden Einzelgurtungen der Hauptgurtung durch diese Deckplatte zusammengehalten. In den oberen Gurtungen ist dieselbe Anordnung getroffen, jedoch mit dem Unterschiede, dafs die Platten nach dem Inneren der Brücke hin zum Anschlufs des oberen

Horizontalgitters verbreitert sind, in welchen Horizontalplatten nicht mehr erforderlich sind, erhalten diese Stofsplatten nur 13

Die Horizontalplatten in beiden Gurtungen sind in gleicher Weise gestofsen. Die Stöfse der ersten Horizontalplatte , welche mit ihren Enden gegen die Stofsplatte der Winkeleisen stöfst, sind durch eine über letztere hinausreichende, in der zweiten Horizontalplatte liegende Stofsplatte, und die Stöfse der zweiten Horizontalplatte durch eine auf derselben liegende Stofsplatte von entsprechender Länge gedeckt. Sämmtliche Stofsplatten erhalten die Stärke der zu

Stärke zum Ersatz desjenigen Querschnitts der Horizontalplatte, welcher durch den Ausschnitt für die Aufhängungslaschen der Querträger verloren geht.

Die Vertikallaschen beider Gurtungen stofsen mit den Enden gegen die Stofsplatten der Vertikalplatten und sind stets durch 16

die Breite der breitesten Vertikallaschen und sind über die Stofsplatten hinweggeführt. Die dabei nicht zu venneidenden Zwischenräume sind durch Futterstücke ausgefüllt.

Iu Bezug auf die Anschlüsse sämmtlicher Gurtungstlieile wird bemerkt, dals jeder Constructionstheil, von der Mitte der Hauptträger an gerechnet, noch über den Knotenpunkt hinaus voll angeschlossen ist, bis zu welchem, der Inanspruchnahme entsprechend, sein Querschnitt noch erforderlich ist.

mm

starke Laschen gedeckt; letztere erhalten

Widerstandsfähigkeit gegen Biegen und Knicken hat jeder dieser Körper auf der, der Brückenmitte abgewendeten Seite eine vertikale Querplatte von 749

erhalten, welche durch zwoi Winkeleisen von (80 -f- 80) • 13 gesäumt ist.

Der Anschlufs der Diagonalen und Gurtungen erfolgt mittelst zweier Fagonplatten, welche jede Doppelplatte der Endvertikalen oben und unten umfassen. Die Druckdiagonalen sind bis auf das Auflager niedergeführt, weshalb die ’ beiden Doppelplatten entsprechend ausgeschnitten werden mufsten.

mm

Breite und 13

mm

Stärke

mm

Die bei allen Stofsdeckungen, sowie beim Anschlufs der Diagonalen zwischen den Anschlufsplatten verbleibenden

Lücken, welche dem Wasser Eintritt gestatten könnten, sind durch Futterstücke geschlossen. Zur Abführung des Regenwassers sind in den Horizontalplatten der unteren Gurtung auf jeder Seite eines jeden Knotenpunktes Löcher von 16 Breite und 35

Zur Uebertragung des Druckes auf die Auflager ist horizontal unter jeder Endvertikale eine schmiedeeiserne Platte, 480

Winkeleisen angeschlossen und ausgesteift. Zwei Stück auf

mm

breit, 1270

mm

lang und 25

mm

stark, mittelst

diese Platte aufgenietete schmiedeeiserne Winkel von 180 Breite und 30

mm

mm

Länge vorhanden.

Stärke greifen über die oberen gufseiser-nen Auflager - Keilplatten und verhindern ein seitliches Verschieben derselben.

mm

Die Niettheilung in sämmtlichen Stöfsen beträgt mit wenigen Ausnahmen in horizontaler Richtung 80mm. Die Heft- und Verbindungsniete der Winkeleisen sind I50mm, die der Vertikalplatten 300 keine besonderen Maafse vorgeschrieben, stehen die Niete der Winkeleisen in der Mittellinie des Schenkels.

mm

von einander entfernt. Wo

Sämmtliche Zug- und Druckdiagonalen bestehen aus je vier Flachstäben von 13mra Stärke und einer der Inanspruchnahme entsprechenden Breite. Je zwei dieser Stäbe sind durch Heftniete zu einem 26mm starken Stabe vereinigt, welcher, mit seinen Enden zwischen die Anschlufsplatten tretend, an diese angeschlossen, und in dem Kreuzungspunkte mit der in demselben Felde liegenden anderen Diagonale mittelst zweier 13mm starken Platten gestofsen ist.

Die beiden 26mm starken Stäbe jeder Zugdiagonale sind mit einander nicht weiter verbunden, während die Einzelstäbe sämmtlicher Diagonalen, welche Pressungen erhalten, durch ein leichtes Diagonalgitter gegeneinander abgestützt und zu einem widerstandsfähigen Körper hergestellt sind.

Sowohl zur Sicherung der Druckdiagonalen gegen Ausknicken in der Ebene der Hauptträger, als auch zur gleichmäfsigen Vertheilung der Knotenpunkts-Belastungen auf die Knotenpunkte des für die Hauptträger gewählten Doppelsystems sind die sämmtlichen Kreuzungspunkte der Diagonalen durch Längsgitterträger mit einander verbunden, deren jeder aus zwei iförmigen Fagoneisen (Profil 13) und Gitterstäben aus Flacheisen besteht.

Diese Träger sind direct an die beiden inneren Kreuzungsplatten der Diagonalen angeschlossen, und die Zwischenräume zwischen den beiden inneren und beiden äufseren

Kreuzungsplatten durch Futterstücke ausgefüllt.

An die Endvertikalen schliefsen diese Träger mittelst eines zwischengelegten 13

Die in den Diagonalen verbleibenden Lücken, welche ihrer geringen Gröfse wegen durch Futterstücke nicht geschlossen werden können, sind in ihrem tiefsten Punkte mit grofsen Löchern in den Kreuzungsplatten versehen, damit das etwa cindringende Wasser abfliefsen kann.

mm

starken Futterstückes an.

13

Die Endvertikalen bestehen aus je vier Vertikalplatten

dicken

ä 480 • 13™m, von welchen stets zwei zu einer 26 Platte vernietet sind.

mm

Je zwei solcher 26ram starken Platten sind durch acht Winkeleisen k (80 -j- 80) • 13mm mittelst einer vertikalen Querplatte von 318 • 13mm zu einem Gesammtkörper verbunden.

Zur Vertheilung des Auflagerdruckes auf die erforderliche gröfsere Fläche und zur Erreichung der erforderlichen

Die Querträger sind sämmtlich als volle Blechträger construirt. Die obere Gurtung ist horizontal und gerade, dagegen die untere Gurtung so gekrümmt, dafs die Inanspruchnahme der äufsersten Faser in jedem Punkte möglichst dieselbe ist.

Sämmtliche Querträger mit Ausnahme der beiden Endquerträger sind nicht direct an den Hauptträger angeschlossen, sondern durch biegsame Blechträger an die unteren Gurtungen aufgehängt.

Die Verbindung dieser Aufhängungsträger mit den Querträgern ist dadurch hergestellt, dafs die Enden der Querträger-Vertikalplatten zwischen die vier vertikalen Winkel-eisen der Aufhängungsträger treten und mit diesen sowie mit den Abschlufswinkeleisen der Querträger vernietet sind. Die beiden Endquerträger sind nicht an die Hauptträger befestigt, sondern, wie schon bemerkt, direct mittelst gufs-eisemer Kästen auf die Pfeiler gelagert. An den Enden dieser Träger sind je zwei vertikale Winkeleisen zur Aussteifung und zum Anschlufs der Fufsweg- Langträger angeordnet.

Durch eine untergenietete Platte von 380mm Länge, 200mm Breite und 20mra Dicke wird die Lagerung und Befestigung der Querträger in den Auflagerkästcn bewirkt.

Die Schwellenträger sind gleichfalls volle Blechträger.

Zur Aussteifung der Vertikalplatte unter den Auflagerpunkten der I förmigen Belagquerträgcr dienen je zwei Winkclciscn ä (55    55) • 6 7₂ ,nm.

Die I förmigen Belagquerträger, welche das Schienengeleise und den Brückenbelag direct tragen, sind in gleichen Abständen von 895rara mit der oberen Gurtung der Schwel-lenträger vernietet. An den Stellen, wo die Gurtungsplattcn fehlen, sind Futterstücke von 140mm Länge, 100mm Breite und 8 mm Dicke untergelcgt.

Die zwischen den beiden inneren Schwellenträgerreihen angeordneten Querverbindungen sind Gitterträger, deren obere Gurtung durch die Iförmigen Belagquerträger, und deren untere Gurtung durch ein Winkeleisen (65 + 65) • 10 gebildet wird.

Das zwischen beide Gurtungen gespannte Diagonalkreuz besteht aus zwei Flachstäben von 80 • 10mm, und ist mittelst 10mm dicker Eckplatten an die Absteifungswinkel der Schwellenträger und an die Iförmigen Belagquerträger angeschlossen.

In jedem normalen Brückenfelde sind zwischen den inneren Schwellenträgern zwei derartige Gitterträger unter den beiden mittleren Iförmigen Belagquerträgern, und in den beiden Endfeldern je ein solcher unter dem mittleren Belagquerträger angebracht.

mm

Das direct auf den unteren Gurtungen der Schwellenträger liegende Horizontalgitter ist in den Kreuzungspunkten mit den Schwellenträgern mit letzteren vernietet.

Die P’ufsweg-Langträger, welche an die Aufhängungs-träger der Querträger angeschlossen sind, werden nicht allein durch die Belastung der Fahrbahnen und Fufswege auf relative Festigkeit, sondern auch durch die aus dem Winddrucke resultircnden Kräfte gleichzeitig auf rückwirkende und absolute Festigkeit in Anspruch genommen.

Diesen Inanspruchnahmen entsprechend besteht jeder Fufsweg - Langträger aus einer Vertikalplatte, 699 und 10

(75 + 75) • 10 + 90) • 13

Winkeleisen befindliche Horizontalplatte ist 13 hat, der Inanspruchnahme entsprechend, eine variable, von den Enden nach der Mitte der Brückenkörper hin zunehmende Breite.

Um die Fufsweg-Langträger gegen seitliches Ausknicken zu sichern, sind an den Auflagerstellen der Iförmigen Belagquerträger zwischen der Vertikalplatte, der Horizontalplatte und den Iförmigen Belagquerträgern Aussteifungen eingesetzt, deren jede aus einer Vertikalplatte besteht, die durch Winkeleisen angeschlossen ist.

In dem unteren Horizontalverband der Brücke, in welchem die Fufsweg-Langträger als Gurtungen, und die Querträger als Querstrehen dienen, ist das Diagonalgitter in jedem Felde der Brückenbahn aus einfach gekreuzten Flachstäben hergestellt. Die Stäbe sind in den Kreuzungspunkten ge-stofsen und an je zwei Platten ä 8 Zum Anschlufs an die Fufsweg-Langträger dienen die Horizontalplatte resp. in den Endfeldern der Brücke die Stofsplatten derselben. Sämmtliche Diagonalstäbe sind mit den unteren Gurtungen der Schwellenträger vernietet; ihre Stärke beträgt 13mm, während ihre Breite der Inanspruchnahme entsprechend variabel ist.

Der obere Horizontalverband der Brückenkörper liegt zwischen den oberen Gurtungen der Hauptträger. Derselbe besteht aus den, von Gurtung zu Gurtung reichenden Querstreben, den Längsstreben-, welche zwischen die Querstreben eingespannt sind, und den aus Flacheisen bestehenden Diagonalstäben.

mm

breit

mm

dick, welche oben mit einem Winkoleisen von

mm

und unten mit einem solchen von (90 gegurtet ist. Die unter dem letzterwähnten

dick und

mm

mm

mm

Stärke angeschlossen.

Die mittleren Querstreben sind auf die oberen Gurtungen der Hauptträger aufgelegt und befestigt. Sie bestehen aus einer Vertikalplatte von 10 mm Stärke, welche von 360mm Höhe im mittleren Theil nach den beiden Enden hin bis auf 240mm Höhe ausläuft, und zweimal gestofsen ist. Die 10mm starken Stofsplatten liegen auf jeder Seite der Vertikalplatten und dienen gleichzeitig als Futterstücke zum Anschfufs der Längsverbindungen.

Die Endquerstreben sind der Pressung des gesammten Winddruckes und der Bedingung entsprechend stärker con-struirt, dafs durch diese Constructionstheile allein die vollständig gesicherte vertikale Stellung der beiden Hauptträger erhalten werden kann.

Aufserdem sind die Endquerstrcbcn in der Ebene der Hauptträger durch zwei kleine Fayonträger nochmals an die Anschlufsplatten des Horizontalgitters angeschlossen und seitlich gehalten.

Die Vertikalplatten sowohl, wie die oberen und unteren gurtenden Winkeleisen der Endquerstreben reichen über die Ebenen der Hauptträger hinaus und sind mit den äufseren Querplatten der Endvertikalen vernietet.

Um das seitliche Ausknicken der Querstreben des obe-

ren Horizontalverbandes zu verhüten und zur Aufhängung der Diagonalstäbe sind zwei Reihen Längsverbindungen, 4400

mm

von Mitte bis Mitte auseinander liegend, angeordnet,

holien und 10

mm

dicken Ver-

deren jede aus einer 200 tikalplatte besteht, welche in der unteren Kante mit zwei Winkeleisen ä (65 -J- 65) • 8

Die biegsamen Blechträger, mittelst welcher die Quer-

gesäumt ist.

träger mit der ganzen Brückenbahn an die unteren Gurtungen der Hauptträger aufgehängt und deren Längen, den einzelnen Ordinaten entsprechend, verschieden sind, bestehen für die mittleren fünf Knotenpunkte aus einer Vertikalplatte von 10

mm

Stärke, 344

Breite, und aus vier Winkeleisen ä (90 + 90) • 13 mm; letztere reichen bis zur Unterkante der Querträger-Vertikalplatte und sind mit dieser und den Ab-schlufswinkeleisen der Querträger vernietet. Der Anschlufs

mm

an die durch die unteren Gurtungen der Hauptträger gesteckten Laschen von 26""" Dicke erfolgt durch vier Winkeleisen ä (80 -f- 80) • 13ram. Die übrigen längeren Auf-

hängungsträger bestehen aus einer Vertikalplatte von 10 Stärke und 182

mm

Breite, sowie vier Winkeleisen ä

(90 + 90) • 13ra“.

Der Anschlufs an die Quer- und Fufsweg-Langträger ist derselbe, wie bei den mittleren Trägern; der Anschlufs an die Laschen der Hauptträgergurtung erfolgt jedoch nicht durch besondere Anschlufswinkeleisen, sondern durch die vorerwähnten vier Winkeleisen, welche auf die entsprechende Breite auseinander gekröpft und mit den Laschen vernietet sind.

Das eine Ende eines jeden Hauptträgers ruht auf einem festen, das andere Ende auf einem beweglichen Auflager. Jedes Auflager besteht aus zwei bockartig gestalteten Gufs-stücken, welche einen stählernen Drehbolzen von 120 Durchmesser umschliefsen. Dieser Drehbolzen, welcher den Zweck hat, die Druckmittellinie bei jeder beliebigen Belastung der Brücke stets durch die Mitte der Fundamentplatte zu führen, ist auf jeder Seite mit einem Bunde versehen und erhält hierdurch die umschliefsenden Gufsstücke und mit diesen die unten nicht mit einander verbundenen Endvertikalen in gegenseitig richtiger Stellung.

Da die Längenausdehnung der Endquerstreben in Folge von Temperaturdifferenzen mindestens 8mm beträgt, so haben die oberen Gufsstücke zwischen den Bunden der Drehbolzen einen Spielraum von 5mm erhalten.

Um den Auflagerdruck durch die Endvertikale möglichst gleichmäfsig auf die ganze Lagerfläche des Drehbolzens zu vertheilen, ist zwischen dem auf dem letzteren liegenden Gufsstücke und der 25mm dicken unteren Horizontalplatte der Endvertikale eine gufseiserne Keilplatte eingeschaltet, deren obere gerippte Fläche sich mittelst einer starken Bleizwischenlage gegen die Platte der End-

mm

mm

vertikale stützt, während die untere Fläche mittelst 10 gufs-stählemer Keile von 50

mm

Breite und 30

mm

mittlerer Dicke

gleichmäfsig gegen das auf dem Drehbolzen liegende Gufs-stück geprefst wird.

Beide Gufsstücke, welche mittelst acht Schrauben von ¹ Stärke mit den Endvertikalen verschraubt sind, haben angegossene Leisten erhalten, und zwar die Keilplatte zwei untere Leisten in der Querrichtung der Brücke, das Gufsstück auf dem Drehbolzen zwei obere Leisten in der Längenrichtung der Brücke, um ein seitliches Verschieben der einzelnen Theile unmöglich zu machen.

Bei den festen Auflagern stützt sich das zweite, unter dem Drehbolzen befindliche bockartige Gufsstück direct auf die Fundamentplatte, ist auf derselben durch sechs Stück 26mm starke Schraubenbolzen befestigt und mittelst vier Pafskeilo nach allen Seiten hin gegen Verschiebung gesichert.

26

Zur gleichmäfsigen Druckvertheilung ist zwischen der Fundamentplatte und der gerippten unteren Fläche des Gufsstückes eine 3*/₂

mm

starke Bleizwischenlage angebracht.

Die 101,₅ram starke Fundamentplatte der festen, so wie die 60mm starke Fundamentplatte der Pendel-Auflager sind durch neun Stück 26mra starke Steinanker auf einer Cementlage von 15 mra Dicke mit dem Quadermauerwerk verbunden.

Bei den Pendelauflagern ruht das unter dem Drehbol-

Durch-

zen befindliche Gufsstück auf sechs Pendeln von 210

mm

messer und 1400mm Länge, welche oben 130mra und in der Mitte 80mm breit sind.

Die gegenseitige Lage derselben wird durch Zapfen Durchmesser, von denen je zwei in jede Stirn der Pendel eingreifen und welche sämmtlich in vier Flachschie-

von 20

mm

kiefernen Querbohlen von 50mm Stärke hergestellt, welche mit einem Ende auf den Abweisehölzern und mit dem anderen Ende, wie auch mit ihrer Mitte auf Längshölzern gelagert und durch Nagelung befestigt sind. Die Längshölzer sind in gleicher Weise wie die Abweisehölzer der Fahrbahnen befestigt.

Die durch die Verlängerung resp. Verkürzung der Brückenkörper durch Temperaturwechsel entstehenden Fugen im Holzbelage werden durch 10mm resp. 6,₅ mm starke gerippte Eisenbleche überdeckt und vollständig abgeschlossen.

nen drehbar befestigt sind, gesichert. Die Pendel stützen sich unten auf eine 55

mm

starke Platte, welche mit ihrer starken Blei

mm

gerippten unteren Fläche mittelst einer 3,5 zwischenlage auf der 60 lagert und durch sechs Stück 23 befestigt ist.

Zum Schutz gegen Staub ist die Pendelvorrichtung mit einem dichten Blechkasten umschlossen.

mm

starken Fundamentplatte ge-starke Schraubenbolzen

mm

Die gufseisernen eingemauerten Kästen, auf welchen die Endquerträger gelagert sind, gestatten auf einem Brückenende ein Verschieben der Querträger in Folge der Längenänderungen der Brücke.

Die Ueberführung der Brückenbahn über die Pfeiler erfolgt durch vier Stück gleich den übrigen construirte Schwellenträger, welche mit einem Ende an die festen Endquerträger angeschlossen und mit ihren anderen Enden auf feste gufseiserne Auflagerböcke gelagert sind.

Die äufseren Fufswege sind auf allen Pfeilern aufsen um die Hausteinsockel der Hauptträger-Auflager herumgeführt und aus Granitplatten hergestellt, welche auf den beiden Endpfeilern direct durch das Pfeilermauerwerk, auf sämmtlichen Mittelpfeilem auf der einen Seite durch das Pfeilermauerwerk, auf der andern durch ein gebogenes C förmiges Fagoneisen unterstützt werden. Letzteres ist auf leicht construirte, gufseiserne Consolen gelagert.

Der Brückenbelag wird durch I förmige Querträger, welche mit den oberen Gurtungen der Schwellenträger und der Fufsweg-Langträger vernietet sind, unterstützt, jedem normalen Brückenfelde liegen sechs Belagquerträger, deren Mitten 895 und fünfte dieser Fagoneisen reicht über die Fufsweg - Langträger bis zum Anschlufs der Fufsweg-Geländer hinaus, während die vier übrigen nur so weit über die äufseren Schwellenträger vortreten, als nöthig ist, um den Abweisehölzern der Fahrbahn eine sichere Auflage zu gewähren.

Durch die Längenänderungen der Brückenkörper in Folge von Temperaturdifferenzen wird auf den Pfeilern für das Schienengeleise eine Vorrichtung erforderlich, welche ein Verschieben der Schienen gestattet, ohne das Geleise zu unterbrechen.

Die Oberfläche der Fahrbahnen liegt in gleicher Höhe mit der Schienenoberkante und ist zu beiden Seiten durch höher liegende Abweisehölzer abgeschlossen.

Jede Fahrbahn hat eine Breite von 1765mm. Die Ab-

Breite, welche

100

mm

In

Der statischen Berechnung der Ueberbauten der Brücken über die Memel bei Tilsit ist die Annahme zu Grunde gelegt, dafs die äufserste Faserspannung eines jeden schmiedeeisernen Constructionsthciles für die gewöhnlich vorkommenden Belastungen höchstens 750 kg pro [Dzm betragen darf. Nur für die aufsergewöhnliche Belastung durch Winddruck ist die Steigerung der äufsersten Faserspannungen bis zu höchstens 1150 kg pro [Jzm als zulässig erachtet worden. Dem entsprechend ist festgesetzt, dafs die äufserste Faserspannung pro □zra

1)    bei den Hauptträgern, Querträgern, Schwel

lenträgern unter der gewöhnlichen Belastung bis zu.........

2)    bei den Hauptträgern unter gleichzeitigem

Winddruck bis zu........

3)    bei dem oberen und unteren Horizontal

gitter, den oberen Querstreben und den Fufsweg-Langträgern bis zu.....

betragen darf.

Die Niete sollen für gewöhnliche Belastungen

mit höchstens.........

für aufsergewöhnliche Belastung mit im

Maximum..........

pro □zm beansprucht werden.

Die Pressung und Spannung der äufsersten Faser in den Hölzern des Belages soll 75 kg pro □zm nicht überschreiten.

750 kg,

900

1150

700

900

mm

von einander entfernt sind. Das zweite

In den Gufsstücken der Auflager soll die äufserste Faserschicht pro □zm mit höchstens 250 kg gespannt und mit 500 kg. gedrückt werden.

Die Pressung pro Dzm Cementfuge soll im Maximum nicht mehr als 15 kg, diejenige der Pendel in den Auflagern pro Centimeter Höhe und Centimeter Länge nicht mehr wie 22,₅ kg betragen.

Für jeden auf Zugspannung beanspruchten Querschnitt sind die in diesem Querschnitt liegenden Niete abgezogen worden; für alle gedrückten Querschnitte dagegen ist der volle Inhalt derselben in Rechnung gezogen.

Jeder Hauptträger enthält 18 Felder ä 5,₃₇ m Länge. Zur Bestimmung der Ellipse, in welcher die Knotenpunkte liegen und deren grofse Achse, wie bereits früher angegeben, mit der horizontalen Mittellinie, deren kleine Achse

mm

weisehölzer von 250ram Höhe und 160 auf der, der Fahrbahn zugekehrten Seite abgeschrägt, mit 10mm starken Eisenplatten belegt und durch je zwei versetzt stehende 16ram starke Schraubenbolzen auf die Belagquerträger befestigt sind, liegen zur Sicherung gegen seitliche Verschiebung in 10mm dicken, 100 eisenwinkeln, welche letztere durch 16 den Belagquerträgern vernietet sind. Zur Sicherung gegen Längsverschiebung sind diese Hölzer mit den Flacheisenwinkeln um 10mm üherschnitten.

Die Fufswege aufserhalb der Hauptträger und diejenigen innerhalb derselben zu beiden Seiten der Fahrwege sind aus

mm

mm

breiten Flach-

starke Niete mit

/"

XT

mit der vertikalen Mittellinie der Hauptträger zusammenfällt, sind die kleine Achse 2 b = 11927 Ellipse durch die von den Achsen aus gerechneten Coordi-naten xx — 48330

Das Eigengewicht der Eisenconstruction ist in den Knotenpunkten der Träger concentrirt gedacht und aus den

mm

und zwei Punkte der

mm

und 2yx = 5199rara gegeben.

zu

ist in 320

mm

Abstand

mm

senken

mm

auf Blatt 12 gezeichneten Skizzen der beiden Systeme ersichtlich.

Die mobile Belastung der Brücke ist zusammengesetzt aus der Belastung der beiden Geleise und der beiden Fufswege. Jene wird pro Meter zu 1125 kg • 3, 1862 = 3584,₄₇₅ kg angenommen, die eines Fufsweges zu 200 kg pro [Dra.

Hieraus ergeben sich die in der betreifenden Figur auf Blatt 12 ersichtlichen Belastungsverhältnisse und Spannungen.

b. Die Drehbrücke von 35,5 m Stützweite.

Wie bereits bei der Beschreibung des festen Theils der Memelbrücke erwähnt, sind bei der letzteren die beiden Oeft'nungen von 13,₄₅ m lichter Weite durch eine Drehbrücke von 35,₅ m Stützweite überbaut.

Diese Anlage besteht im Allgemeinen aus 3 Haupttheilen: 1) dem Ueberbau nebst seinen Unterstützungen und der Signalvorrichtung, 2) den Vorrichtungen zum Aus- und Einschwenken desselben, und 3) der Vorrichtung zum Heben und Senken des längeren Brückenarmes zum Zwecke des Aus- und Einschwenkens der Brücke.

Der Ueberbau wird aus 4 Hauptträgern gebildet, welche 1,₇₂₀ m von einander entfernt und durch 12 Querverbindungen mit einander verbunden sind. Auf den oberen Gurtungen dieser 4 Hauptträger liegt ein Horizontalgitter, welches sowohl mit den Hauptträgern, wie auch mit den I-förmigen Belagquerträgern, welche den Brückenbelag und das Schienengeleise tragen, vernietet ist. (Blatt 13.)

Die Drehbrückenbahn wird, wenn sie nicht ausgeschwenkt ist, in ihren beiden Endpunkten und in einem dritten Punkte ihrer Länge, welcher 18,₇₅ m und 16,₇₅ m von den Endpunkten entfernt ist, unterstützt. Sobald die Brücke ausgeschwenkt werden soll, wird das Endauflager des längeren Brückenarmes entfernt und dies Brückenende um soviel gesenkt, dafs sowohl das andere Brückenende, wie auch das Mittelauflager frei werden und die Brücke sich auf einen Drehzapfen in ihrer Längenmitte und auf ein Stützrad an einer der Querverbindungen derart auflegt, dafs das Ausschwenken erfolgen kann. Zur Verhütung des seitlichen Umkippens beim Ausdrehen ist zu jeder Seite des Drehzapfens ein Laufrad, zur Verhütung des Ucberkippens nach der dem Stützrad entgegengesetzten Seite eine Stützrolle an einer Querverbindung des kurzen Brückenarmes angebracht. (Blatt 15.)

Sowohl das Stützrad, wie auch die beiden Laufräder und die Stützrolle laufen auf einem Schienenkranz, welcher auf dem Drehpfeiler befestigt ist. (Blatt 16.)

Jeder der 4 Hauptträger besteht aus einer vertikalen Blechplatte, deren Vertikalstöfse durch je zwei Deckplatten gedeckt sind. Die obere Gurtung ist horizontal und gerade, und aus 2 Winkeleisen und einer resp. 2 Gurtungsplatten zusammengesetzt. Die untere Gurtung, welche aus gleichen Winkeleisen und Gurtungsplatten besteht, ist nur in ihrer Mitte auf 7,₅ ra Länge der oberen Gurtung parallel und

1,₆ m von derselben entfernt. Nach den Enden des Trägers hin verringert sich diese Entfernung bis auf 1,₀ m.

Die Querverbindungen der 4 Hauptträger an den Enden der Brücke, sowie diejenigen in der Brückenmitte und die beiden Seiten des Stützrades sind als volle Blechträger, alle übrigen als Gitterträger construirt; die beiden in der Brückenmitte sind gegen einander durch Horizontalgitter zwischen den beiden oberen und den beiden unteren Gurtungen abgesteift.

Zur Aufnahme des zweiten Lagers der Stützradwelle Abstand von dem das eine Lager tragenden Querträger ein gleich construirter kleiner Blechträger zwischen die beiden inneren Ilauptträger eingebaut.

Diejenige Querverbindung, an welcher die Stützrolle angebracht ist, hat zur Uebertragung des Druckes in der Mitte noch einen Vertikalstab erhalten. In 250 von dieser Querverbindung ist zwischen die beiden innern Hauptträger ein Winkeleisen eingesetzt, welches zur Aufnahme des zweiten Lagers der Stützrolle dient.

Das Horizontalgitter ist aus einfach gekreuzten Flachstäben hergestellt, liegt zwischen den I - förmigen Belagquerträgern und der oberen Gurtung der Hauptträger und ist mittelst Platten an die beiden äufsersten Hauptträger angeschlossen.

Die Auflager des kürzeren Brückenarmes bestehen aus Gufsplatten, deren Horizontalrippen schmiedeeiserne Keile umgreifen, auf welche sich die Hauptträger direct auf legen. Nachdem die Keile bei der Montage richtig eingestellt sind, werden sie durch Schrauben in den Gufsstücken befestigt.

Zur Herstellung einer horizontalen Auflagerfläche an den Hauptträgern sind letztere unten mit keilartigen Platten versehen.

Die mittlere Unterstützung der Hauptträger erfolgt durch gufseiserne Böcke, welche auf dem Pfeiler direct befestigt sind. Unter den Hauptträgern sind, diesen Böcken entsprechend, Gufsstücke angebracht, in welchen schmiedeeiserne Keile gelagert sind, die nach richtiger Montage mit den Gufsstücken verschraubt werden. (Blatt 14.)

Da der längere Brückenarm sich um ca. 140 mufs, wenn die Brücke ausgedreht werden soll, so ist die Auflagerung desselben durch drehbare, unter die 4 Hauptträger befestigte Pendel bewirkt.

Zur Ausgleichung etwaiger Höhendifferenzen bei der Montage sind zwischen die Pendeldrehpunkte und die Hauptträger keilförmige Futterstücke eingeschaltet. Die Pendel stehen auf gulseisernen Böcken mit oberer horizontaler Fläche, welche direct auf dem Pfeiler befestigt sind.

Soll die Brücke ausgedreht werden, so werden die Pendel mittelst einer Zugstange, welche einerseits an einen Zapfen in dem Pendel, andrerseits an einen Hebel einer über den Hauptträgern gelagerten Welle angreift, um 60° zurückgedreht. Durch einen an dem Handhebel der Welle befindlichen, in einen Stellbogen eingreifenden Riegel werden die Pendel in jeder Endstellung in ihrer Lage festgehalten.

Gleichzeitig mit dem Ausdrehen der Pendel wird der Schubriegel entfernt, welcher die Brücke seitlich in ihrer richtigen Lage hält, zu welchem Zwecke derselbe durch Zugstangen und Hebel an die vorerwähnte Bewegungswelle der Pendel angehängt ist und durch den Handhebel der Welle mit bewegt wird. Zur leichteren Bewegung der Pendel und des Schubriegels ist auf der Welle ein entsprechendes Contre-gewicht angebracht. (Blatt 16.)

Die Signal Vorrichtung, ein Flügelsignal mit zwei horizontalen und zwei schräg nach oben geneigten Armen, ist an der Endquerverbindung des festen Brückenkörpers der Oeffnung 1 bis 2 auf Pfeiler Nr. 2 angebracht und wird mittelst Hebel, und Zugstangenverbindung von einer auf Pfeiler Nr. 2 befestigten vertikal stehenden Signalwelle aus bewegt. (Blatt 18.)

Die Verbindung dieser Signalwellc mit der Drehbrücke ist nun in der Weise bewirkt, dals 1) das Signal jederzeit unabhängig von der Drehbrücke auf „Halt“ gestellt werden kann, und 2) das Signal niemals „freie Fahrt“ zeigen, oder auf „freie Fahrt“ gestellt werden kann, wenn nicht die Pendelauflager der Drehbrücke vorschriftsmäfsig eingeschwenkt und unter Druck gestellt sind, sowie der Schubriegel eingeschoben ist. Zu diesem Zwecke ist, unter dom Holzbelage liegend, ein Querschubriegel r und ein Längs-

mm

, unten gegurtet und mit

mm

an die Querverbindungen

mm

zm

starke

schubriegel h mittelst Hebel und Zugstangen an die Signalwelle angehängt.

Wenn nun durch die Signal welle das Flügelsignal auf „freie Fahrt“ gestellt werden soll, und die Drehbrücke ist vorschriftsmäfsig unterstützt, so schiebt sieb der Querriegel r in eine Einklinkung des Schubriegels der Drehbrücke, und der Längsriegel h in einen Ausschnitt eines Winkeleisens der Stangenverbindung zum Anheben der grofsen Contre-gewichte, wodurch die Pendel unter Druck gestellt werden. Schubriegel wie Contregewichte werden alsdann, so lange das Signal auf „freie Fahrt“ stehen bleibt, in ihrer Stellung festgehalten, so dafs ein Ausschwenken der Brücke unmöglich ist. Sobald dagegen das Signal auf „Halt“ gestellt wird, ziehen sich die beiden Riegel r und h zurück, und gestatten die Vorbereitungen zum Ausschwenken der Brücke. Ist nun die Drehbrücke ausgeschwenkt, so darf das auf „Halt“ gestellte Signal nicht bewegt werden können. Zur Erreichung dieses Zweckes ist dicht vor die Stirn des Schubriegels leicht drehbar eine kurze Querwelle mit einem Hebel und einem Contregewicht angebracht, welche durch den Schubriegel der Drehbrücke bewegt wird. Wird letzterer zurückgezogen, so legt sich durch die Wirkung des Contre-gewichts der mit Anschlagplatte versehene Hebel dieser Welle derart vor die Führung des Drehbrückenriegels, dafs der mit der Signalwelle verbundene Querriegel r nicht eingeschoben, die Signalwelle also nicht bewegt werden kann. Erst nach dem Einschieben des Drehbrückenriegels, wodurch die Anschlagplatte dieser Welle zurückgeschoben wird, und nachdem die Pendelauflager unter Druck gestellt sind, wodurch der Ausschnitt des Winkeleisens correspondirend mit dem Längsriegel h zu stehen kommt, kann die Bewegung der Signalwolle für das Signal „freie Fahrt“ erfolgen.

Analog, wie an dem längeren Brückenarm, ist auch an dem kurzen ein Schubriegel angebracht, welcher durch eine Stangenverbindung bis zur Welle der Drehvorrichtung durchgeführt und mit einer gezahnten Stange verbunden ist. Die Bewegung desselben erfolgt durch eine Zugstange mittelst eines kleinen Getriebes. Diese Riegelvorrichtung ist mit der vertikalen Welle der Drehvorrichtung in der Weise combi-nirt, dafs der Kopf der Drehwelle zum Aufstecken des Tummelbaumes erst dann frei wird, wenn der Riegel vollständig herausgezogen ist, um ein vorzeitiges Ausdrehen der Brücke zu hindern.

Das Stützrad, auf welches sich der frei schwebende Brückenkörper beim Senken des längeren Armes auflegt, besteht aus einem schmiedeeisernen Speichenrad mit Gufs-stahlbandage, und ist auf eine Gufsstahlwelle fest aufgepresst. Die beiden Zapfen dieser Welle ruhen in gufseisernen Achsbuchsen mit Broncefutter, welche, wie bei Eisenbahnfahrzeugen gebräuchlich, construirt sind und geschmiert werden. Bei eingeschwenkter Brücke hängen die Lager in schmiedeeisernen Rahmen und werden bei dem Ausschwenken durch einen Ansatz dieser Rahmen, welcher sich auf die Deckel legt, belastet.

Um das Stützrad auf richtige Höhenlage einstellen und erforderlichen Falls reguliren zu können, sind die Achsbuchs-führungen nach oben in Form prismatischer Stützen verlängert und durch eine Traverse verbunden, welche in ihrer Mitte mit einer Rothgufsmutter und einer Schraube versehen ist. Die Regulirung erfolgt durch Drehen der Schraube mittelst eines Schneckenrades und einer Handkurbel, welche letztere durch ein Sperrrad und eine Sperrklinke in der richtig hergestellten Lage festgehalten wird. Die ganze Construction ist so angeordnet, dafs das Stützrad höchstens 5000 kg Belastung erhält. (Nach der Gewichtsberechnung erhält das Stützrad nur 4824,₂₂₄ kg Last.)

Die zu jeder Seite des Drehzapfens angebrachten Laufräder sind durch consolartige Verlängerungen der beiden mittleren Querverbindungen und kleine Zwischenträger unterstützt und genau ebenso wie das Stützrad construirt und verstellbar befestigt. Liegt die Brücke auf dem einen Laufrade auf, so soll das andere Laufrad mit 2 mm Spielraum über dem, aus gewöhnlichen Eisenbahnschienen hergestellten Laufkranz frei schweben, event. ohne Belastung auf demselben laufen. Der Schienenlaufkranz ist mittelst Unterlagsplatten direct auf dem Pfeilermauerwerk gelagert und durch Ankerschrauben und Klemmplatten befestigt.

Um bei ausgeschwenkter Brücke ein Ueberkippen des kürzeren Brückenarmes, sei es durch unvorsichtige Belastung oder durch Winddruck zu verhüten, ist an der betr. Stelle eine Stütze mit Rollo an der Querverbindung angebracht, welche sich in solchem Falle auf den Schienenlaufkranz auflegt. Diese Stützrolle läuft gewöhnlich mit einem geringen Spielraum über den Schienenlaufkranz und sinkt bei eingeschwenkter Brücke in einen Ausschnitt des Schienenkopfes des Laufkranzes.

Die Vorrichtung zum Aus- und Eindrehen der Brücke besteht aus einem gufseisernen Zahnkranzsegment von etwas mehr als einem Viertelkreis, welches auf dem Drehpfeiler gelagert und mittelst Steinankerschrauben befestigt ist. (Blatt 16.) Das in dies Zahnkranzsegment eingreifende Getriebe sitzt direct auf der vertikalen Tummelwelle, welche zwischen den mittleren Hauptträgern an Winkeleisen oben und unten in Lagern mit Rothgufsfuttern gelagert ist. Der Kopf der Tummelwelle ist vierkantig gestaltet und dient zur Aufnahme des Tummelbaumes, welcher mit horizontalem Druckhebel versehen ist.

Genau in der Mitte des freischwebenden Brückenkörpers ist der Drehzapfen angebracht, welcher aus einem unten abgerundeten gehärteten Gufsstahlzapfen besteht und in einem durch Schraubenbolzen befestigten Schmiedestück fest gelagert ist. Der Drehzapfen läuft in einer gehärteten Gufs-stahlpfanne, welche mit ihrer unteren geraden Fläche auf zwei schmiedeeisernen Keilen liegt und mit letzteren in einem Gufsstück geführt und gelagert wird. Das Gufsstück ist aus 2 Theilen construirt und mit Steinschrauben direct auf dem Pfeiler befestigt. Die ganze Anordnung ist so getroffen, dafs die Keile gelöst und entfernt, Drehzapfen und Pfanne ausgewechselt werden können, ohne die Brücke aufzuheben. und den Betrieb zu stören. Die Construction mit oben befindlichem Zapfen und unten liegender Pfanne wurde gewählt, um stets leicht und sicher ölen zu können.

Der Drehzapfen mit seinem Schmiedestück ist unter einem Träger gelagert, welcher zwischen den beiden mittleren Querverbindungen der Hauptträger befestigt ist. Dieser Träger besteht aus einer 20 mm starken Vertikalplatte, welche oben mit 2 Winkeleisen ä (90 + 90) 13 mit 2 Winkeleisen ä (80 + 105) 10 Winkeleisen ä (90 ff- 90) 13

angeschlossen ist. Ausserdem ist der Träger in seiner Mitte durch 4 vertikale Winkeleisen ä (90 + 90) 13 ausgesteift, unten mit den Querverbindungen durch eine 10 Platte verbunden und zur Aufnahme der Stahlpfanne und Absteifung gegen seitlichen Druck geeignet gemacht.

Damit die Drehbrücke sowohl beim Ausdrehen wie auch bei dem Einschwenken nicht über die richtige Lage hinausschwenkt, sind Puffer angeordnet, welche aus Gufsstücken mit elastischen Stofsscheibon bestehen. Die eine dieser Vorrichtungen befindet sich stromaufwärts auf dem Drehpfeiler und ist direct mittelst Steinanker auf dem Mauerwerk befestigt. Die zweite Vorrichtung befindet sich auf Pfeiler Nr. 4 und ist seitlich an dem aufgehenden Mauerwerk befestigt. Beide sind in derselben Weise construirt, wie die

Die Hebe- und Senkvorrichtung des längeren Brücken

Abstand von

mm

Puffer mit Gummischeiben bei den Eisenbahnfahrzeugen. (Blatt 17.)

armes hat den doppelten Zweck, das Brückenende der geschlossenen Brücke anzuheben, um die Pendel ausschwenken zu können, und demnächst dies Brückenende soweit zu senken, dafs das Ausdrehen derselben erfolgen kann. Ferner müssen durch diese Vorrichtung nach dem Wiedereindrehen der Brücke beide Operationen in umgekehrter Folge wiederholt werden. (Blatt 18.)

Unter den consolartigen Verlängerungen der beiden mittleren Hauptträger, an welchen überhaupt nur die Hebung oder Senkung bewirkt wird, liegt eine horizontale Triebwelle in 6 Stück gufseisernen, mit Rothgufspfannen versehenen Lagern. Je zwei dieser Lager sind in 300 einander unter jedem inneren Hauptträgerende mit einem Gufsstück vereinigt, welches gleichzeitig zur Stütze der Pendel dient. Die beiden letzten Lager liegen an den Enden der, in der Mitte mit einer Kuppelung versehenen Welle. Zwischen je 2 der mittleren Lager trägt die Welle je eine Kettenscheibe, welche mittelst kurzer Gelenkketten mit Excentersegmenten verbunden sind, die mit ihren Stahlachsen gleichfalls in dem gemeinschaftlichen Gufsstück Lagerung finden. Jedes Excentersegment trägt 2 Stahlrollen, welche sich gegen Keilplatten unter den Hauptträgerenden stützen und direct die Hebung und Senkung bewirken.

An jedem Ende der Triebwelle befindet sich ein Contre-gewicht an einem Hebel von solcher Länge und solcher Stellung, dafs die Summe der Momente der Contregewichte dem Moment des Brückendruckes in jeder beliebigen Stellung das Gleichgewicht hält. Zu diesem Zwecke mufs der Theilrifs-durchmesser der Kettenscheiben der Triebwelle halb so grofs sein, wie der Theilrifsdurchmesser des Excenters, an welchem die Gelenkketten angreifen. Die Bewegung der Triebwelle mit den Contregewichten erfolgt durch eine gröfsere Kettenscheibe an dem einen stromaufwärts gelegenen Ende der Welle, welche mittelst einer schwächeren Gelenkkette mit einem Kettengetriebe auf der Vorlegewelle der Winde Vorrichtung in Verbindung steht, und durch ein zweifaches Vorgelege mit gewöhnlicher Handkurbel bewegt wird.

Die Wellen, Räder etc. der Windevorrichtung sind in 2 gufseisernen Böcken gelagert, welche direct in der Höhe des Belages auf dem Pfeiler Nr. 2 befestigt sind. Auf der Kurbelwelle sind zur Verhütung von Unglücksfällen 2 Sperrräder mit entgegengesetzt stehenden Zähnen und Sperrklinken angebracht, welche sowohl beim Heben wie beim Senken die Triebwelle in jeder Stellung festhalten. (Blatt 13.)

Die ganze, über dem Brückenbelage stehende, und daher Jedem zugängliche Windevorrichtung ist durch einen verschliefsbaren Kasten aus dünnen schmiedeeisernen Blechen umschlossen.

Zur Begrenzung des Weges der Contregewichte ist die Anordnung getroffen, dafs bei vollständig gesenkter Brücke, also gehobenen Contregewichten, letztere sich gegen gufs-eiserne, auf dem Mauerwerk der Pfeilerüberführung befestigte Anschlagplatten legen, während bei ganz gehobener Brücke, d. h. vollständig gesenkten Contregewichten, letztere von den Plattenbügeln aufgenommen werden, welche zum Entlasten der Excenter und Belasten der Pendellager dienen.

Die Plattenbügel haben den Zweck, nach dem vollständigen Heben des Brückenendes durch Wiederanheben der gesenkten Contregewichte die Excenter zu entlasten und die Pendelstützen unter Druck zu stellen, und gleichzeitig vor dem Senken des Brückenendes durch Senken der Contregewichte die Brücke etwas anzuheben, um die Pendelstützen zu entlasten und die Excenter unter Druck zu stellen.

Die Plattenbügel sind deshalb, den Hebel der Contre-gewichte umgreifend, drehbar auf die Triebwelle aufgesetzt, und an dem oberen Ende mittelst flacher Zugstangen an eine Schraubenmutter angehängt, welche durch eine vertikale Schraube, die oben in eine Welle ausläuft, mittelst horizontaler Doppelkurbel auf und nieder bewegt werden kann. Die Welle mit der Rothgufsmutter ist in einem vertikalen gufseisernen Bock gelagert, welcher einerseits an das Pfeilermauerwerk, andererseits an das C-Eisen der Fufs-wegüberführung befestigt ist. Mit den vorerwähnten flachen Zugstangen ist ein Winkeleisen verbunden, welches für den Längsriegel der Signalvorrichtung mit dem entsprechenden Ausschnitt versehen ist. (Blatt 13.)

Damit dem Brückenwärter die sämmtlichen, unter dem Belage liegenden Tlieile der Signalvorrichtung, Hebe - und Senkvorrichtung etc. zum Zwecke der Revision, Reinigung und Schmierung leicht zugänglich sind, ist in dem Brückenbelag der Ueberführung auf Pfeiler 2, sowie in dem Brückenbelag des freischwebenden Brückenkörpers eine Einsteigeöffnung mit Leiter angebracht, welche durch eine Klappe verscliliefsbar ist.

Die in Berechnung zu ziehende Stützlänge der Drehbrücke beträgt 35,₅ m und ergab sich das Eigengewicht pro lfd. Meter Brückenlänge zu 2506 k.

Die zusätzliche Belastung der Drehbrücke, die für zwei Geleise zu berechnen war, wurde zu 5100 k pro lfd. Meter Geleise oder 10200 k pro lfd. Meter Brücke angenommen.

Das Uebergewicht des längeren Brückenendes gegen das kürzere, welches für die Belastung des Stützrades bestimmend ist, wurde durch Anordnung eines Contregewichtes von 920k so regulirt, dals die Belastung des Stützrades eine Maximalgrenze nicht überschreitet.

B. Uszlenkis- und Kurmerszerisbrücke.

Die Uszlenkisbrücke enthält 6 Ueberbauten, die Kurmerszerisbrücke deren 5; jeder derselben hat 70 m Stützlänge über eine lichte Oeffnung von 68 m. Die Construction ist bei beiden Brückenanlagen dieselbe, und gilt daher die nachstehende Beschreibung für beide Brücken. (Bl. 19.)

Sämmtliche Ueberbauten sind eingeleisig ausgeführt; für das später event. anzulegende zweite Geleise wird ein besonderer Ueberbau neben dem ersten gelegt. Jeder Ueberbau besteht aus zwei Hauptträgern, welche, mit ihren Mittellinien 4,₄ m auseinander liegend, zwischen den oberen Gurtungen durch kräftige Endquerverbindungen und mittlere Querstreben, und zwischen den unteren Gurtungen durch Querträger gegeneinander abgestützt sind. Der Einwirkung des Winddruckes ist durch ein Horizontalgitter zwischen den oberen, und ein gleiches Gitter zwischen den unteren Gurtungen der Hauptträger begegnet. Das obere Horizontalgitter enthält zwei Reihen Langstreben zwischen den Querstreben, um ein seitliches Ausknicken der letzteren, sowie ein Durchhängen der Horizontalgitterstäbe zu verhindern.

Die Brückenbahn wird durch 16 Querträger, die unteren geraden Gurtungen der Hauptträger und durch zwei Reihen paralleler Schwellenträger zwischen den Querträgern getragen.

Die Hauptträger sind als Gitterträger mit einfach gekreuzten Zug- und Druck - Diagonalen in jedem Felde ohne Vertikalen — nur im 2. und 15. Knotenpunkte sind solche vorhanden — construirt. Die Constructions - Mittellinien der unteren Gurtung, sowie die der oberen Gurtung im ersten und letzten Felde bilden eine gerade Linie, die der übrigen Felder der oberen Gurtung ein in ein Ellipsensegment eingeschriebenes Polygon. Die grofse Achse der Ellipse fällt mit der Constructions-Mittellinie der unteren Gurtung, die kleine Achse mit der vertikalen Längenmitte des Hauptträgers zusammen. Die Stützlänge der Hauptträger zwischen

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den Mittellinien der Endvertikalen beträgt 70m und ist in 15 gleiche Felder ä 4 ²/₃ ra eingetheilt.

Jede Gurtung der Hauptträger besteht aus zwei Winkeleisen, welche, mit Vertikal - und Horizontalplatten verbunden, den entsprechenden Querschnitt des Feldes bilden. Im ersten und fünfzehnten Felde besteht die obere Gurtung nur aus zwei Winkeleisen von (185 -f- 105) 13 mm, welche mit den längeren vertikal stehenden Schenkeln dicht aufeinander liegen und oben durch eine Horizontalplatte miteinander verbunden sind. In den übrigen Feldern sind die mit den vertikal stehenden Schenkeln dicht aufeinander liegenden Winkeleisen ä (185 + 105) 13 und (105 + 105) 13 mra mit einander und im längeren vertikal stehenden Schenkel mit Vertikalplatten verbunden, deren obere Kanten gegen die unteren Kanten der Winkeleisen stofsen und welche unter sich gleichfalls vernietet sind. Die Breiten dieser Vertikalplatten sowie die vertikalen Verstärkungslaschen und die Zahl der horizontalen Gurtungsplatten variiren in den verschiedenen Brückenfeldern der Inanspruchnahme entsprechend. — Im 1. und 15. Felde besteht die untere Gurtung aus zwei Winkeleisen ä (120 + 120) 13mra, welche zwei dicht an einander liegende Vertikalplatten von 120 Breite, 13

gen Feldern sind dieselben Winkeleisen vorhanden, während die Breite der Vertikalplatten, sowie die Anzahl der horizontalen Gurtungsplatten der Inanspruchnahme in dem betreffenden Felde entsprechend bestimmt ist.

Die Stöfse sämmtlicher Constructionsstücke liegen in den Knotenpunkten der Hauptgurtungen und werden durch Horizontal- und Vertikal - Platten gedeckt. Die letzteren dienen gleichzeitig zum Anschlufs der Diagonalen und der Horizontalgitter und in den unteren Gurtungen aufserdem zum Anschlufs der Querträger. Bemerkt wird hierbei, dafs alle etwa verbleibenden Fugen durch Futterstücke geschlossen sind, um das Eindringen von Regenwasser zu verhüten.

Sämmtliche Zugdiagonalen, welche aus je vier 13 dicken Flachstäben von variabler Breite bestehen, die durch Heftniete zu je zwei Stäben von 26 mm Dicke verbunden sind, treten zwischen die Anschlufsplatten der beiden Gurtungen und sind mit denselben durch Nietung verbunden. In den Kreuzungspunkten mit den Druckdiagonalen sind die beiden Einzelstäbo jeder Zugdiagonale durch zwei übergelegte Laschen miteinander und mit den Druckdiagonalen vernietet. Letztere bestehen aus je vier Winkeleisen, welche durch eine Zwischenplatte zu einem Gesammtkörper vereinigt und, die mit zwischengelegten Futterstücken versehenen Anschlufsplatten in den Knotenpunkten umgreifend, mittelst Nietung mit diesen verbunden sind. Die Verbindungsplatten derselben sind da, wo die Zugdiagonalen hindurchtreten müssen, mit entsprechenden Ausschnitten versehen. — Sowohl zur Sicherung der Druckdiagonalen gegen Ausknicken in der Längenrichtung der Brücke, wie auch zur besseren Verthei-lung der Knotenpunktsbelastungen auf das für die Hauptträger gewählte Doppelsystem sind die Kreuzungspunkte der Diagonalen durch Längsträger gegeneinander abgestützt. Dieselben bestehen aus zwei 1 förmigen Fa^oneisen, welche mittelst zwischengclegter Futterstücke mit einander verbunden und an Laschen geschlossen sind, welche zwischen die Stofslaschen der Zugdiagonalcn in den Kreuzungspunkten hindurchtreten.

Jede Endvertikale besteht aus zwei Vertikalplatten von 480 mra Breite, 13 mm Dicke, sowie aus vier Winkeleisen von (80 + 80) 10 ram, von welchen die beiden nach dem Innern der Brücke liegenden Winkeleisen unten bogenförmig auf die Endquerträger, oben in die Eckaussteifung der Endquerstreben übergeführt werden. Zur Erreichung einer gröfse-

ren seitlichen Steifigkeit, sowie zur besseren Vertheilung des Druckes auf die Auflager ist auf der, der Brückenmitte abgewendeten Seite mittelst der yorerwähnten Winkeleisen eine vertikale Querplatte von 474 geschlossen, deren äufsere Kante mit zwei Winkeleisen ä (65 + 65)10

gegurtet ist. In zwei Anschlufsplatten von 13 umfassen die Platten der Endvertikalen die Zugdiagonalen sowie die vertikalen Winkeleisenschenkel der oberen Gurtung und bewirken die Verbindung und den Anschlufs dieser Stücke. Zwei ähnliche Platten stellen die Verbindung und den Anschlufs mit den Druckdiagonalen und den Winkeleisen der unteren Gurtung her.

Zur gleichmäfsigeren Uebertragung des Druckes auf die Auflager ist horizontal unter jeder Endvertikale eine Platte mittelst der umgebogenen und geschweifsten säumenden Winkeleisen der Endvertikale angeschlossen. Zwei Stück auf diese Platten aufgenietete schmiedeeiserne starke Winkel greifen in die obere gufseiserne Auflagerplatte und verhindern ein Verschieben derselben.

Die Vertikalen im 2. und 15. Knotenpunkte bestehen aus je vier Winkeleisen, welche durch eine zwischengelegte Platte miteinander verbunden und auf die Anschlufsplatten der Diagonalen aufgelegt und vernietet sind.

Das Horizontalgitter unter der Brückenbahn besteht in jedem Felde aus zwei gekreuzten Flachstäben, von welchen der eine ohne Stofs von Gurtung zu Gurtung geführt ist, während der andere Stab gegen die beiden Seiten des ersten stöfst und an eine über diesen gelegte Lasche angeschlossen ist. Diese Lasche ist mit der Querverbindung der Schwellen-träger vernietet. Der Anschlufs der Gitterstäbo an die Hauptträger findet auf den Stofsplatten der ersten Gurtungs -Horizontalplatte, ev. auf besonderen Anschlufsplatten statt.

Mit Ausnahme der beiden Endquerverbindungen bestehen die sännntlichen mittleren Querstreben der Querverbindungen der oberen Gurtungen aus Blechträgern, deren Vertikalplatte in der Mitte 220 — Zur Verhütung des seitlichen Ausbiegens der Querstreben im oberen Horizontalgitter, sowie zur Aufhängung der Gitterstäbe sind zwei Reihen Längsverbindungen angeordnet, deren Einzelträgc.r aus einer Vertikalplatte und unteren säumenden Winkeleisen bestehen.

Jeder Brückenkörper ist an einem Ende durch feste, an dem andern durch Pendel - Auflager unterstützt, deren Construction und Anordnung genau derjenigen der entsprechenden Auflager der Memelbrücke gleich ist. Die Unterstützung der Brückenbahn auf den Mittelpfeilern wird durch zwei Blechträger bewirkt, deren Mittellinien in den Mittellinien der Schwellenträgcrreihen liegen und welche an den Endquerträger am Pendelauflager fest angeschlossen, dagegen an dem gegenüberliegenden Endquerträger des zweiten Brückenkörpers verschiebbar gelagert sind.

Um dem Brückenwärter bei dem Herannahen eines Eisenbahnzuges einen gesicherten Platz zum Beiseitetreten zu schaffen, ist die zwischen den Querplatten der Endvertikalen zweier Brückenkörper auf den Mittelpfeilern verbleibende Lücke durch eine Holzklappe abgedeckt, welche nach dem Abheben dem Wärter gleichzeitig einen bequemen Zugang zu den Auflagern gestattet.

Die Gewichte der für die sämmtlichen ßrückenanlagen in Wirklichkeit zur Anlieferung gekommenen Brückentheile sind in nachstehender Zusammenstellung, nach Materialien getrennt, angegeben:

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Bezeichnung.

Anzahl der Brückenkörper.

Stützlänge in Metern

Schmiedeeisen.

Gufseisen.

Gufsstalil.

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kg

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Drehbrücke .    ......

Chausseeunterführung .    .    .

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3.    Kurmerszerisbrücke .    .

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117293.7 7915,4

484,5

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125799.8

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33792,5

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Baukosten.

Der Bau der drei Brücken im Memelthale wurde im Herbst 1872 aufgenommen und im Herbste 1875 vollendet, so dafs schon am 15. October 1875 die ganze Eisenbahnstrecke Tilsit-Memel dem Betriebe übergeben werden konnte. Der eiserne Ueberbau wurde von der Dortmunder Brückenbau - Actiengesellschaft gefertigt und aufgestellt. Die Kosten betrugen :

a)    für den eisernen Ueberbau der Memelbrücke .........

b)    desgl. der Uszlen kisbrücke .    .    .

c)    desgl. der Kurmerszerisbrücke .

Sa. Kosten des eisernen Ueberbaues . 2 762543 Jk.

Hierzu die Kosten des massiven Unterbaues der drei Brücken, einschliePslich aller

Uebertrag. 2 762543 Jk

in Folge dieser Bauausführungen erfordernd i gewordenen Nebenanlagen und Uferbefestigungen , fortificatorischen Anlagen, Steinpackungen etc. und einschliePslich des Brückenbelages.........

mithin insgesannnt . 5 62 5000 Jk.

Die Projecte zu den eisernen Ueberbauten sind nach Angabe des Geheimen Ober-Bauraths Schw edler durch den Maschinen-Bauinspector Kamm bearbeitet worden, während die Unterbauten unter Leitung des Bauinspectors Bachmann im technischen Büreau der Ostbahn zu Bromberg projectirt worden sind. Die Ausführung geschah unter Leitung des Regierungs- und Bauraths Suche.

Hallo, Buchdruckerei des Waisenhauses.

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Eiserner Ueberbau der Meine lbriicke.Drekbrücke.

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