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für Binnenschiffahrt.

Verbands-Schriften.

Neue Folge.

No. XXIII.

Zur Frage der

Wasserstrassen und

Zur Frage der

Schiffahrtsabgaben auf künstlichen Wasserstrassen.

Von

Handelskammer-Syndikus Dr. Behrend-Magdeburg.

Berlin-Grunewald

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Verlag von A. Troschel. 1903.

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Verlag von A. Troschel in Berlin-Grunewald.

Wasserstrassen und

Binnenschiffahrt.

Von

Kpt. C. V. Suppän.

Mit 309 in den Text gedruckten Abbildungen.

Preis 18 Mark, gebunden 20 Mark.

Die Urteile der Presse über dieses Handbuch, welches alles behandelt, was das Binnenschiffahrtswesen in weitestem Umfange betrifft, haben sich in ungewöhnlicher Weise einmütig anerkennend ausgelassen. Es wird überall auf den sehr reichen Inhalt des Buches hingewiesen, der einerseits technisch und wissenschaftlich hohen Ansprüchen genügt, andererseits aber in einer durchaus anziehenden und eleganten Form wiedergegeben ist.

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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Neue Folge.

No. XXIII.

Zur Frage

der

Schiffahrtsabgaben auf künstlichen Wasserstrassen.

Von

Handelskammer-Syndikus Dr. Behrend-Magdeburg.

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Berlin-Grunewald

Verlag' von A. Troschel. 1903.

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Die Frage, ob und eventuell in welcher Höhe auf den Wasserstraßen Schiffahrts-Abgaben erhoben werden sollen, ist bisher namentlich auf den internationalen Schiffahrtskongressen behandelt worden. Für den IX. Schiffahrts-kong*reß zu Düsseldorf vom Jahre 1902 war neben einer größeren Zahl von Herren des In- und Auslandes auch ich beauftragt worden, einen Bericht über diese Materie zu erstatten.

Die Ansichten der Berichterstatter über die Frage der Schiffahrts-Abgaben gingen recht weit auseinander. Das lehrt schon ein Blick in den dem Kongresse erstatteten Generalbericht des Freiherrn v. Biegeleben, der eine zur flüchtigen Orientierung genügende Wiedergabe dieser Berichte enthält. Wer sich aber eingehender mit der Schiffahrts-Abgabenfrage befassen will, möge den Berichterstattern gerecht werden und die Mühe nicht scheuen, sich bei ihnen direkt zu informieren. Er wird bald erkennen, daß die Berichte je nach Heimat, Vorbildung und Beruf der Verfasser voneinander abweichen, schon im Stoff, aber auch in der Art, ihn zu behandeln und in dem Grade der Zuneigung, die die einzelnen Verfasser der Binnenschiffahrt entg'egenbringen.

Die natürliche Folge hiervon muß sein, daß sich die Berichterstatter über strittige Punkte weiter auseinandersetzen und ich

keine Muße beschieden, den Wunsch, der mich beseelte, zur Tat werden zu lassen. Auch in letzter Zeit hat sich hierin

habe es bereits auf dem Düsseldorfer Kongreß ausgesprochen: seine Verhaudlung'en bedeuten für die Schiffahrts - Abgabenfrage keinen auch nur vorläufigen Abschluß, sondern im Gegenteil den Beginn eingehenderer Erörterungen. Ich nahm damals allerdings an, die unausbleiblichen Auseinandersetzungen zwischen den Berichterstattern würden schon im Verlauf weniger Wochen beginnen. Es war das der Ausdruck meines lebhaft empfundenen Bedürfnisses, eine Anzahl der in den Berichten niedergelegten Gedanken zu bekämpfen. Leider aber war mir in der Zwischenzeit — und den übrigen Berichterstattern wird es ebenso ergangen sein

nichts geändert. Als mich daher der deutsch-österreichisch-ungarische Verband unterm 4. Juni d. J. aufforderte, für seine Tagung vom Anfang September ein Referat über die Schiffahrts-Abgabenfrage zu übernehmen, lehnte ich dies zuerst mit der Begründung ab, daß ich mir die gründliche Auseinandersetzung mit einigen Berichterstattern des Düsseldorfer Schiffahrt - Kongresses für günstigere Tage Vorbehalten wolle. Schließlich habe ich eingewilligt, dem Verbandstage wenigstens „Leitsätze zur Frage der Schiffahrtsabgaben auf künstlichen Wasser-straßen“ vorzulegen und diese mit einig'en einleitenden Worten der Beachtung der Verbandsmitglieder zu empfehlen.

Der Wunsch, dem ich dabei nachgab, ist der: über die allgemeinen Äußerungen, wie sie Resolutionen enthalten, herauszukommen, und eine festere Grundlage für die weitere Behandlung der Schiffahrts-Abgabenfrage zu gewinnen.

Betrachten wir einmal näher die vom Düsseldorfer Kongress zur Schiffahrts-Abgabenfrage gefaßte Resolution. Sie lautet:

Resolution des IX. Internat. Schiffahrts-Congresses zur Frage der Schiffahrts-Abgaben.

„1. Die Schiffahrtsabgabe auf künstlichen Wasserstraßen soll nicht so hoch bemessen werden, daß ihre Höhe den durch die Wasserstraße erstrebten Zweck vereitelt oder wesentlich beeinträchtigt, die wirtschaftliche Funktion der Schiffahrt aufhebt und eine angemessene Arbeitsteilung zwischen Eisenbahn und Schiffahrt unmöglich macht.

2.    In denjenigen Ländern, in welchen gesetzlich oder in der allgemeinen Anschauung anerkannt ist, daß die Schiffahrtsabgaben auf künstlichen Wasserstraßen höchstens die Unterhaltungs- und Betriebskosten sowie eine landesübliche Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals decken dürfen, ist es folgerichtig, bei Festsetzung der Abgabenhöhe auch den indirekten finanziellen Nutzen zu berücksichtigen, welcher aus der durch die Wasserstraße bewirkten Hebung der Steuerkraft der Staatsfinanzen erwächst. Davon wäre nur dann ausnahmsweise abzusehen, wenn politische Rücksichten dazu zwingen, von der Wasserstraße eine größere finanzielle Leistung zu verlangen.

3.    Der Kongreß stellt in Beantwortung der im Kongreßprogramm gestellten Fragen fest:

a) Die Antwort auf die Frage, ob durch Erhebung von Schiffahrtsabgaben auf künstlichen Binnenwasserstraßen die Deckung der Betriebs- und Unterhaltungskosten sowie eine mäßige Verzinsung des Anlagekapitals erzielt werden kann, hängt von einer Reihe von Umständen ab, vor allem von der Länge und Leistungsfähigkeit der Wasserstraße, von der Größe des Verkehrs auf der Wasserstraße, von der Höhe der Eisenbahntarife, von dem den Schiffahrtsabgabentarifen zugrunde liegenden Erhebungs- und Berechnungssystem, von den wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Zwecken, welche mit der Wasserstraße verfolgt werden. Unter entsprechenden Umständen ist es möglich, daß durch Erhebung von Schiffahrtsabgaben auf künstlichen Wasserstraßen die Deckung der Betriebs- und Unterhaltungskosten sowie eine mäßige Verzinsung des Anlagekapitals erzielt werde. Dieses Ziel ist vor dem Auftreten der Eisenbahnen nicht selten und auch nachher mehrfach angestrebt worden, es ist aber in dem letzten halben Jahrhundert nur in wenigen Fällen erreicht worden.

b) Aus dem Anlagekapital der Wasserstraßen sind diejenigen Baukosten-anteile auszuscheiden, welche Zwecken dienen, die, wie die Aufgaben der Landeskultur, der Be- und Entwässerung, der Schiffahrt ganz fremd sind und von derselben weder unmittelbare noch mittelbare Förderung erfahren.“

Diese Resolution weist ebenso wie die früheren Kongreß-beschliisse zur Schiffahrts - Abgabenfreie¹) die Merkmale eines Kompromisses auf. Sie ist mit Bedacht derart abgefaßt, daß ihr schließlich so galt wie jeder zustimmen konnte.

Auch ich habe ihre Annahme dem Kongresse empfohlen. So bleibt mir wohl der Vorwurf erspart, mich leiteten irgend andere als rein sachliche Motive, wenn ich auf einige Ungenauigkeiten und Unklarheiten in der Ausdrucksweise dieser Resolution zu sprechen komme.

Absatz i will besagten: die Schiffahrtsabgaben dürften auf künstlichen Wasserstraßen nicht so hoch bemessen werden, daß dadurch die Erreichung' des Zieles, das man mit dem Bau der Wasserstraße erstrebte, vereitelt oder sehr erschwert wird (der „Zweck“ kann doch nicht, wie es in der Resolution heißt, „beeinträchtigt’¹ werden!). Wenn weiter g-efordert wird, daß „eine angemessene Arbeitsteilung- zwischen Eisenbahn und Schifffahrt“ nicht durch hohe Abgaben unmöglich gemacht werde, so ist die zwischen beide Sätze eingeschobene Forderung': „daß die wirtschaftlichen Funktionen der Schiffahrt nicht aufgehoben“ werden sollen, völlig überflüssig. Es bleibt also als Grenze für die Bemessung der Schiffahrts-Abgabe: die Erhaltung einer angemessenen Arbeitsteilung zwischen Eisenbahn und Schiffahrt und die Freihaltung der Bahn, auf der das mit dem Kanalbau erstrebte Ziel verfolgt werden kann.

Ganz abgesehen nun davon, daß in der Resolution über die verschiedenen Weisen, wie der Staat aus der Schiffahrt auf Kanälen Einnahmen erzielen kann, nichts gesagt ist, dürften die Anschauungen darüber, welche Arbeitsteilung zwischen Eisenbahn und Schiffahrt „angemessen“ ist und wann der Moment eintritt, wo „dieErreichung des Zieles, das man mit dem Bau der Wasserstraße erstrebte, vereitelt oder sehr erschwert wird,“ hüben und drüben sehr weit auseinandergehen. Mit Absatz i ist demnach nicht viel gewonnen.

Der Absatz 2 der Resolution fordert, daß der indirekte finanzielle Nutzen, der aus der Hebung* der Steuerkraft entspringt (statt „Steuerkraft der Staatsfinanzen“ sagt man wohl besser „Steuerkraft der Bevölkerung“, an einer Vermehrung der Kraft der Finanzen, zu besteuern, liegt den Schiffahrttreibenden gegenwärtig* sicher nichts), bei Festsetzung der Abgaben höhe berücksichtigt werde. Damit, nehme ich an, soll freilich nicht gefordert werden, daß der Staat versuchen möge, sich auch diesen indirekten Nutzen durch Abgabenerhöhung anzueignen, sondern daß er die Abgaben entsprechend niedriger bemessen soll. Ich finde aber für eine derartige Veranschlagung des indirekten Nutzens überhaupt keinen brauchbaren Maßstab und muß auch anerkennen, daß z. B. Eisenbahnen ebenfalls „indirekten Nutzen“ bringen, so daß sie mit Recht für sich ein gleiches Exempel aufmachen würden. Ich halte es sonach für ratsam, diesen „indirekten finanziellen Nutzen“ ganz aus dem Spiele zu lassen. Wünscht man ihn aber in Rechnung zu stellen, so weiß ich nicht, wie es „folgerichtig“ sein soll, ihn allein in denjenigen Ländern zu berücksichtigen, wo „g*esetzlich oder in der allgemeinen Anschauung anerkannt ist, daß die Schiffahrtsabgaben auf künstlichen Wasserstraßen höchstens die Unterhaltungs- und Betriebskosten sowie eine landesübliche Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals decken dürfen.“ — Ich habe mich, beiläufig bemerkt, schon auf dem Düsseldorfer Kongreß gegen die Annahme gewendet, als gehöre etwa das Deutsche Reich zu den Ländern, in denen so hohe Abgaben gesetzlich oder nach allgemeinen Anschauungen zulässig wären.

Ganz seltsam mutet es ferher wohl jeden unbefangenen Leser an, daß im Schlußsätze des Absatzes 2 ausdrücklich der Vorbehalt aufgenommen worden ist, alle diese schönen Grundsätze dürften von politischen Rücksichten über den Haufen geworfen werden. War diese Politik wirklich Sache des Schiffahrtskongresses?

Im Absatz 3 geht die Resolution zur Beantwortung* der im Kongreßprogramm gestellten Fragen über.

Unter a offenbart sie, daß es „von einer Reihe von Umständen abhängt“, ob bei einem Kanal die Kosten gedeckt werden können. Zu diesen Umständen zählt die Resolution in erster Linie „Länge und Leistungsfähigkeit“ der künstlichen Wasserstraßen.

In zweiter Linie wird zu diesen „Umständen“ die

Danach sollte man meinen, Kanäle sind um so rentabler, je länger sie sind!

Größe des Verkehrs auf der Wasserstraße gerechnet. Dies ist unanfechtbar; denn gleiche Verkehrsabgaben wachsen in der Tat mit der Dichtigkeit des Verkehrs. — Wie aber schließlich auch „der wirtschaftliche und verkehrspolitische Zweck, der mit der Herstellung eines Kanals verfolgt wird“, mit zu diesen „Umständen“ gehören soll, von denen die „Antwort auf die Frage“ (die Beantwortung der Frage) abhängt, ob durch Erhebung von Schiffahrtsabgaben eine gewisse Rentabilität der Kanäle erzielt werden ka n n , ist mir ein Rätsel. Der Zweck eines Kanales steht mit seiner Rentabilität in keinem mechanischen Zusammenhänge. Nur das ist richtig, daß es für den Staat Beweggründe für den Bau eines Kanales geben kann, die weit wichtiger sind als die Frage, ob er rentieren wird oder nicht. So sagt Herr Geheimrat Peters sehr richtig: „Eine Binnenwasserstraße kann volkswirtschaftlich oder aus .sonstigen Rücksichten sehr nützlich sein, obwohl sie finanziell mit einer Unterbilanz arbeitet, und der volkswirtschaftliche Vorteil wird im allgemeinen um so stärker hervortreten, je weniger auf Deckung der Selbstkosten des Schiffahrtsweges durch Abgaben bestanden wird.

Als analoge Erscheinung auf anderem Gebiete verweise ich auf die Sorge der preußischen Eisenbahnverwaltung und überhaupt der preußischen Regierung für die Stadt Emden, der österreichischen und ungarischen Regierung für Triest und Fiume etc. — Auch die Schaffung* eines Binnenschiffahrtsweges kann unter Umständen weniger durch die Erwägung veranlaßt werden, wie der Wohlstand des Landes zu heben als wie einer drohenden Gefahr für sein gedeihliches Weiterbestehen rechtzeitig begegnet werden kann. Ohne Zweifel liegen solche Beweggründe für die Schaffung der See-„Stichkanäle“ von Manchester, Brügge etc. vor.

Der Schlußsatz von Absatz 3 a der Resolution fällt ganz aus dem Charakter der Resolution heraus, die doch eine Art Glaubensbekenntnis sein soll; er will einfach eine historische Tatsache feststellen. Ich kann sie in dieser Allgemeinheit nicht bestreiten; dazu fehlen mir eingehendere Kenntnisse. Für Preußen aber trifft das, was die Resolution besagt, nicht zu. Ich sehe mich genötigt, auch hierzu auf meinen Düsseldorfer Bericht (S. 3 ff.) hinzuweisen. Daneben bitte ich den bereits erwähnten Bericht von Herrn Ober-reg'ierungsrat Peters zur Hand zu nehmen (abgedruckt auch im Archiv für Eisenbahnwesen für 1902, vgl. S. 779, 785/86 u. 791). Ist hiernach bei den märkischen Wasserstraßen „das Ziel der Verzinsung* des Anlagekapitals“ nur „ganz vorübergehend erreicht“ worden, so wird doch als Beweis für die rechnerisch erstrebte

Tilgung- des Anlagekapitals auf zwei Beispiele, nämlich auf die-kanalisierte Ruhr und den Klodnitzkanal, Bezug genommen. Beide Fälle aber sind unglücklich gewählt. Die Ruhr-Anlagen sind, um privatwirtschaftlich verwaltet werden zu dürfen, vom Staatsvermögen streng gesondert verwaltet worden, und bezüglich des Klodnitz-Kanales handelt es sich, wie ich an der Hand der Akten nach-weisen konnte, um nichts als die zufällige Anwendung des Ausdruckes: „Tilgung** durch eine Behörde, die mit dem Ausdrucke einen Sinn verband, der allerdings nicht mehr in unsere bei Finanzfragen so fein säuberlich die Begriffe scheidende Terminologie hineinpaßt. Wie ich auf S. 27/28 meines Berichtes nachgewiesen habe, ist dies der Anlaß zu einem Irrtum geworden, der nicht ganz der harmlosen Komik entbehrt. Danach muß sich wohl die Resolution in diesem Satze auf andere Länder als Preußen beziehen!

Absatz 3 b, führt einige „Baukostenanteilean, die „aus dem Anlagekapital der Wasserstraßen auszuscheiden“ sind.

Ich werde weiter unten versuchen, diese Liste zu vervollständigen. — —

Mögdich ist, daß manche Leser und Hörer mir bei der Kritik der Düsseldorfer Resolution zur Schiffahrts-Abgabenfrage nicht in allen Einzelheiten zustimmen; in einem werden alle mit mir einig sein: daß dieser Kongreßbeschluß nicht von einer einheitlichen Auffassung getragen ist, sondern deutlich die Merkmale'' aller Kompromißbeschlüsse aufweist.

Wollte sich auch der deutsch-österreichisch-ungarische Verbandstag mit der Annahme einer solchen Resolution begnügen, so kann sich diese in der Schattierung von ihren Vorgängerinnen unterscheiden, der Sache selbst aber würde sie ebensowenig* wie jene förderlich sein.

Um zu einem besseren Ergebnis zu kommen, habe ich daher einen anderen Weg eingeschlagen. Ich unterbreite dem Verbandstage hiermit „Leitsätze“, die auch vor Erörterung von Einzelheiten nicht zurückschrecken.

Im Teil I werden die Kanäle nach dem Zweck ihrer Herstellung geschieden in: Stich-, Durchstich-, Umgehungs- und Verbindungs-Kanäle.

„Stichkanäle“, die ausdrücklich diese Bezeichnung tragen, sind beim Rhein-Weser-Elbe-Kanal in größerer Anzahl vorgesehen. Es bedarf daher keiner näheren Erläuterung, welche Art der Kanäle hiermit gemeint ist.

Wie Nebenbahnen, wie Sackgassen den Hauptverkehrslinien

zug*ute kommen, selbst aber weniger belebt zu sein pflegen, so kann man aber auch bei Stichkanälen nicht die gleichen Erwartungen bezüglich ihres Verkehrs hegen wie bei Kanälen, die zur Verbindung- zweier großer Wasserstraßen-Verkehrsgebiete dienen.

Die Durchstichkanäle¹⁴, die sich für die Schiffahrt als Abkürzung von Umwegen natürlicher Wasserläufe darstellen, werden stets genau darauf zu prüfen sein, ob sie überhaupt vorwiegend im Interesse der Schiffahrt angelegt wurden. Im allgemeinen ist es für die Schiffahrt vorteilhafter, einen Umweg zu machen, als an Zeit etwas zu sparen, dabei aber Schleusen zu passieren und die dabei wenigstens in Deutschland wohl unausbleiblichen Abgaben zu erlegen.

Ein gutes Beispiel für einen Umgehungskanal. scheint mir der zur Umg-ehung des ,.Eisernen Tores“ an der Donau gebaute Kanal zu sein. Allen nationalen Schwierigkeiten zum Trotz mußte sein Bau versucht werden, sobald die Wasserbautechnik glaubte, der technischen Schwierigkeiten Herr werden zu können. Die Fragen der Rentabilität traten demgegenüber in den Hintergrund.

Ein echter „Verbindungskanal“ ist der Brahe-Kanal, der der Verbindung- zwischen dem Stromgebiete der Oder und der Weichsel dient. Solche Verbindungskanäle sollen werden: die Verbindungen der Donau mit Oder, Elbe und Rhein und in Deutschland der Rhein-Weser-Elbe-Kanal. Hätten Rhein und Weser rechtsufrig schiffbare Nebenflüsse, die so weit in das Flußgebiet dort der Weser, hier der Elbe hineinreichten, wie z. B. die Warthe nebst Netze in das Gebiet der Weichsel, so wäre freilich die Herstellung des Rhein-Weser-Elbe-Kanals, der für Deutschland schon seit vielen Jahrzehnten als Bedürfnis empfunden wird, bedeutend leichter. Kanäle werden aber gebaut, um mit Hilfe der Wasserbautechnik da nachzuhelfen, wo sich Mutter Natur karg zeigte, und der Grad der Notwendigkeit ihres Baues richtet sich nicht nach der Größe der zu überwindenden Schwierigkeiten.

Ein Ansporn dazu, sich großen und kühnen Unternehmungen zuzuwenden, mög'e die alte Wahrheit sein, daß nicht diejenig-en Völker am besten vorwärts kommen, denen die Natur alle Schätze, nach denen sie verlang-en, in Fülle bietet, sondern gerade diejenigen, die dem Boden, den sie ihr eigen nennen, seine Gaben mit schwerer Arbeit abringen müssen.

Insonderheit finden wir es in den Blättern der Geschichte verzeichnet, daß die kluge Benutzung- der vorhandenen Wasserkräfte einen sehr hohen Grad der Kultur eines Volkes andeutet.

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Ist also gegenwärtig- z. B. die Wasserverbindung' zwischen Rhein und Elbe oder zwischen Donau und Elbe zum unzweifelhaften Bedürfnis geworden, so ist es nationale Pflicht der betreffenden Völker, deren Herstellung- unverzüglich in Angriff zu nehmen, und da die Dringlichkeit des Bedürfnisses nach Herstellung- einer derartigen Wasserverbindung- nicht von der Höhe der Kosten abhängig ist, die sie verursacht, so können die finanziellen Bedenken, ob das Unternehmen sich direkt verzinst oder nicht, unmöglich den Ausschlag geben.

Das soll der zweite Teil meiner Leitsätze dartun. Ich will damit aber nicht besagen, daß der Staat überhaupt auf Einnahmen aus den Kanälen verzichten soll.

Dementsprechend beschäftigt sich der dritte Abschnitt der Leitsätze mit den Mitteln zur Erzielung von Einnahmen auf den Kanälen, und zwar haben mir hierbei gerade jene großen nationalen

Projekte -— nicht irgend ein Stichkanal einer Kohlengrube, Ziegelei’ oder Torfstecherei etc.

vorgeschwebt. Sehr erfreulich war es mir, speziell bei der Feststellung dieses Abschnittes der Leitsätze, z. Teil wörtlich Gedanken aufnehmen zu können, die dem Düsseldorfer Referate des in Finanzfragen ganz vorzüglich versierten Geheimen Ober-Regierungsrates Peters entstammen. Das wird, so denke ich, dazu führen, meinen Leitsätzen nicht nur die Zustimmung des deutsch-österreichisch-ungarischen Verbandes, sondern auch der maßgebenden preußischen Regierungskreise zu gewinnen.

Auf diesen Abschnitt und den folgenden vierten, der von den angemessenen Grenzen für die Erhebung von Schiffahrts-Abgaben auf Kanälen handelt, ist besonderes Gewicht zu legen. Dazu nötigt schon der Vergleich mit den Eisenbahnen, der, was man auch über die Schiffahrts - Abgabenfrage sagen will, den Hintergrund ab-g’ibt. Haben sich doch die Verhältnisse derart verschoben, daß vielen die Eisenbahnen das natürlichere Verkehrsmittel zu sein scheinen, deren „Konkurrenzierung durch die Wassenstraßen“ man für wenig erwünscht hält, während doch die Wasserstraßen neben sonstigen Vorzügen das Recht der Erstgeburt für sich in Anspruch nehmen dürfen.

Aber die bessere Rentabilität der Eisenbahnen! Dies ist der magische Punkt, der die Blicke vieler fesselt, eine echt kapitalistische, recht privatwirtschaftliche, wenig staatswirtschaftliche Auffassung, aber sie besteht und beherrscht weite, sehr einflußreiche Kreise, sodaß man sich mit ihr auseinandersetzen muß.

Es sei mir gestattet zu diesem Punkte auf das zurückzugreifenv

was ich schon in meinem Referate für den Düsseldorfer Kongreß ausgeführt habe. Es heißt dort auf Seite 21 ff.:

„In den vierzig-er Jahren wurden die [preußischen] Wasserstraßen nur mit den Landstraßen verglichen, und man wies immer und immer auch im Finanzministerium darauf hin, wie viel besser sich der Staat bei den Wasserstraßen, auch den Kanälen, stehe, als bei den Landstraßen, denn jene deckten reichlich ihre Verwaltungs-und Unterhaltungskosten, diese nicht.

Inzwischen hat sich, wie gesagt, das Bild völlig⁻ geändert. Mag* der Staat Preußen mit noch so hohen sozialen Zielen die Eisenbahnen erworben haben: sie sind aus Kommunikationsanstalten, die Verkehrsg*ebühren bringen, zu Erwerbsanstalten des Staates geworden, die glänzende Ergebnisse z e i t i g* e n. Daran kann der Rückschlag* des letzten Jahres nichts ändern. Im Jahre 1900 allein erzielten sie, um nur eineZahl anzuführen, einen Betriebsüberschuss von rund 563 Millionen Mark, was einer Verzinsung* des vollen Anlagekapitals von 7,28% entsprach.

Die privaten Eisenbahnbetriebe sind [in Preußen] neben den Staatseisenbahnen so wenig* bedeutung*svoll, daß wir sie hier übergehen können. Der Staat erhebt aber von ihnen vergleichsweise unbedeutende Abg'aben.

Die Verwaltung* der Land- und Heerstraßen, Brücken und Fähren sind im weitesten Umfang*e auf die Kommunen und Kommunalverbände überg*eg*ang*en. Sie (und auch noch der Staat) wenden dafür jährlich g*anz enorme Mittel auf, ohne daraus irg*end nennenswerte Einnahmen zu ziehen.

hörig*en Anstalten, der Eisenbahnen und der Wasserstraßen ist an sich ein Unding*! Die Privateisenbahnen bring*en dem Staate so g*ut wie nichts, ebenso wie, gesichert durch internationale Verträg*e und durch die Reichsverfassung*, die großen Ströme, z. B. der Rhein und die Elbe. Bei den Staatsbahnen erzielt der Staat „Betriebsüberschüsse“ aus dem Betriebe. Bei den staatlichen Kanälen erzielen Privatschiffer und

Zwischen ihnen stehen die Wasserstraßen nebst dazu ge-Ein Vergleich der Aufbring*ung* der Kosten

Schiffahrtsgesellschaften mehr oder minder bescheidene „Betriebsüberschüsse“ und der Staat sichert sich einen Anteil durch Erhebung von „Gebühren für die Befahrung der Kanäle“. Die Häfen, gleichsam die Bahnhöfe der Schiffahrtsstraßen, sind bis auf wenige nicht in den Händen des Staates. Ein Vergleich mit den Staatsbahnen wäre daher nur denkbar, wenn der Staat an seinen Kanälen alle Umschlagsplätze be-

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säße und seinerseits den ganzen Schiff ah rts betrieb in die Hand nähme. Ich hege keinen Zweifel, daß er alsdann auch die Binnenschiffahrt — dem Ideale wohl aller Volkswirtschaftler zuwider

zu Erwerbsanstalten, die „B e t r i e b s ü b e r s c li ü s s e“ erzielen und „rentieren“, um gestalten könnte; daß das Privatkapital diesen Versuch unterläßt, liegt einfach daran, daß es mit Recht fürchtet, die Macht fühlen zu müssen, die der Staat auf den Betrieb direkt kraft seiner „Tarifhoheit“ und indirekt durch seine Eisenbahnen ausüben würde.

AVer uns hierin beipflichtet, wird zugeben müssen, daß der Staat aus diesen Motiven aber auch niemals an seine Kanäle die Forderung stellen darf, daß sie ihm die volle Verzinsung des Anlagekapitals ein bringen. Er' würde sonst an sie viel höhere finanzielle Ansprüche stellen, als an seine Staatsbahnen, von den Privatbahnen ganz abgesehen.

(Bei einem Vergleiche mit den Eisenbahnen darf aber nicht zu Gunsten der Schiffahrtsstraßen ausschließlich auf die accessorischen Vorteile, die sie bringen, wie z. B. die wirtschaftliche Hebung ganzer Landstriche, verwiesen werden. Diese Vorteile sind in gleicher AVeise auch den Eisenbahnen eigen.)

In dem Verzicht des Staates auf die Übernahme des Betriebes auf den Kanälen liegt es vielmehr begründet, daß er von ihnen nur „Gebühren“, nicht Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals, erwarten darf.

Im Gegensatz zu den Steuern, bei denen sich die Leistung der Zahlenden nach ihrer Leistungsfähigkeit richten soll, ist sie bei den Gebühren nach dem Grade der Inanspruchnahme der staatlichen Einrichtungen und nach deren Tauglichkeit zu bemessen; doch soll es sich dabei nur um einen anteiligen Beitrag* zu den Kosten der staatlichen Darbietung handeln, nicht um ein volles Entgelt. So formuliert Knies (in Abweichung von AVagner) die Gebühren als

„gesetzlich normierte Abg*aben, die nur von einzelnen Personen und als Teilbeträge (praecipua) zum Kosten-ersatze für solche Staatsleistungen erhoben werden, die zwar im allgemeinen Interesse darzubieten sind, aber zu den Gebührenpflichtigen noch eine partikulare Beziehung haben.“

Die Größe des Anteils, den hier der Staat, dort der einzelne zu leisten hat, richtet sich nach dem Interesse beider. Dabei

kommt es auf den Wert der Darbietung⁻ des Staates für den Verkehr an, nicht auf die darauf verwandten Kosten!"

Diese Ausführungen sind von dem Gedanken getragen, daß es nach der gegenwärtigen Lage der Ding²e in Preußen unmöglich ist, von den Wasserstraßen die gleiche Rentabilität zu verlangen, wie von den Eisenbahnen, bei denen der Staat den Betrieb selber in der Hand hat. Der Gedanke ist gewißlich nicht neu, aber er ist in den Resolutionen zur Schiffahrtsabgabenfrage noch nie klar zum Ausdruck gekommen und ich halte ihn für den Kardinalpunkt. Die Ausführungen des Herrn Ober-Regierungsrats Peters²) zur gleichen Frage haben vor den mehligen den großen Vorzug, daß sie das Graduelle der Möglichkeit betonen, die sich dem Staate bietet, Einnahmen von den Kanälen zu erheben.

Von Nebeneinnahmen wie der durch Kanalbauten ermögiichten Landesmelioration ist mit Fleiß in den „Leitsätzen“ abgesehen worden. Danach blieben im Anschluß an Peters noch vier Einnahmearten und, wenn ich so sagen darf, „Einnahmestufen“ zu behandeln übrig. Die niedrigste Stufe ist die der Erhebung² von Kanalabgaben, es folgt die Übernahme des Schleppbetriebes, dann die Übernahme des Hafen-, Ufer- und Umschlagbetriebes, die allerdings ohne Verbindung mit der höchsten Stufe, der gleichzeitigen Übernahme des ganzen Schiffahrtsbetriebes, nicht wohl durchgeführt werden dürfte.

Die Leitsätze versuchen nun, immer fußend auf den Peters’schen Ausführungen, darzutun, daß es ungerecht ist, an die finanzielle Leistungsfähigkeit der künstlichen Wasserstraßen die gleichen Anforderungen zu stellen wie etwa an die Eisenbahnen, so lange nicht der Staat wie bei den Eisenbahnen auch den g²anzen Betrieb etc. in seiner Hand hat.

Was dabei von den Wasserstraßen g²esag²t wird, gilt übrigens auch von den Landstraßen. Es ist nicht unnütz, dies hier hervorzuheben, denn das schützt mich von vornherein vor dem Einwand, ich zielte auf die Verstaatlichung der Schiffahrt ab. Ganz gewißlich würden mich dazu keine finanziellen Erwägungen führen! Und welche sonst, etwa sozialistische? Wenn ich mir eine Verstaatlichung einzelner Produktionszweige, z. B. des Bergbaues, wohl denken kann, so scheint mir die Verstaatlichung sämtlicher Verkehrsmittel zu Wasser und auf den Landstraßen einfach eine Unmöglichkeit zu sein. Wozu aber auch solchen Problemen nachsinnen?

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Gegenwärtig sind wir noch, wo es gilt, von künstlichen Wasserstraßen Einnahmen für den Unternehmer zu erzielen, so g⁻ut wie ausnahmslos auf der untersten der erwähnten vier Stufen. Der Staat pflegt sich überall auf die Erhebung⁻ von Abgaben in Form von Kanalgebühren zu beschränken.

Nun ist es zwar nicht schwierig⁻, Abgaben und Steuern in solcher Höhe zu erheben, daß dadurch der Nutzen eines privaten Betriebes absorbiert wird, und bei der Binnenschiffahrt wird überzeugend darg'etan, daß sie gegenwärtig⁻ vielfach überhaupt keinen Nutzen abwirft, wie reimt sich damit also die Behauptung⁻, mit der Erhebung⁻ von Schiffahrtsabgaben lasse sich nicht der gleiche finanzielle Effekt erzielen, wie mit der Übernahme des ganzen Schiffahrt-Betriebes durch den Staat?

ein gefürchteter Konkurrent

Wer dies im Ernste geltend machen wollte, der würde den Wesensunterschied völlig übersehen, der zwischen der mit dem ausschließlichen Betriebsrechte ausgestatteten einheitlichen Verwaltung des Staates und der privaten Betriebsweise besteht, die unter der Vielköpfigkeit und Unwirtschaftlichkeit der konkurrierenden Betriebe schwer leidet; der würde ferner außer Acht lassen, daß gegenwärtig der Staat als Eigentümer und Verwalter seiner Eisenbahnen — in Preußen wenigstens der Wasserstraßen ist.

Welche Vorteile die Übernahme des Betriebes des Wasserstraßenverkehres durch den Staat haben würde, schildert Herr Geheimrat Peters so anschaulich, daß wir ihm selbst das Wort geben möchten. Er schreibt:

„Durch zweckmäßige Verfügung über das Personal und Material, sowie durch Vermeidung der bei ungeregeltem Betriebe entstehenden Zeitverluste würde sich eine bessere Ausnützung des Schiffsparkes und damit eine Verringerung der Selbstkosten erreichen lassen; daß die Aussichten auf Erlangung gewinnbringender Frachtsätze wesentlich steigen, wenn der gegenseitige Wettbewerb der Schiffer beseitigt wird und nur noch auf denjenigen der Eisenbahnen oder anderer Wasserstraßen gerücksichtigt zu werden braucht, liegt auf der Hand.

Die Tarife der Wasserstraßen würden dann die gesamten Beförderungskosten der Güter in derselben Weise regeln, wie dies jetzt durch die Eisenbahntarife geschieht, und hierdurch würde die AVahrscheinlichkeit für die Bildung wirtschaftlich zweckmäßiger und finanziell ergiebiger Schiffahrtstarife außerordentlich zunehmen. Solange die Schiffahrtstarife nur die Abgaben für die Benutzung der Wasserstraßen wegegeldartig regeln, ist die Aufgabe der tarifbildenden Verwaltung deshalb eine besonders schwierige, weil sie weder die höchstmöglichen, noch die durchschnittlichen, noch die mit den Schiffahrtsselbstkosten zusammenfallenden Mindestfrachten mit hinreichender Genauigkeit für die verschiedenen Güter- und Verkehrsbeziehungen feststellen kann, obwohl die Kenntnis dieser Frachtverhältnisse eine wesentliche Voraussetzung für die richtige Bemessung der einen Bestandteil der Beförderungspreise bildenden und ihre Höhe beeinflussenden Abgabensätze ist. In Anbetracht dieser durch den Mangel einer Statistik der Schiffsfrachten hervorgerufenen Sachlage — und eine solche Statistik wird auch in Zukunft schwerlich jemals in ausreichender und zuverlässiger Weise zu haben sein — ist die Verwaltung bei der Tarifbildung genötigt, besondere Vorsicht walten zu lassen und mit einem die ungünstigsten Verhältnisse berücksichtigenden, tatsächlich vielleicht nicht erforderlichen Sicherheitsspielraum zu rechnen. Dagegen würde eine den Schiffahrtsbetrieb selber leitende Verwaltung über alle für die Tarifbildung maßgebenden Verhältnisse, namentlich auch über die Höhe der Selbstkosten, aus eigner Wahrnehmung unterrichtet sein“ etc. . . .

Sind für Preußen und wie wir glauben möchten, auch für Deutschland und für Österreich-Ungarn diese Betrachtungen über einen staatlichen oder auch nicht staatlichen Monopolbetrieb der Kanalschiffahrt, wie Peters richtig bemerkt, „rein theoretisch, da derartige Einrichtungen hier weder vorhanden, noch für die nächste Zukunft zu erwarten sind,“ so wird es um so dringlicher, die angemessenen Grenzen für die Erhebung von Schiffahrts-Abgaben auf Kanälen aufzufinden und anzugeben. Dies unternimmt Teil IV der vorg'elegten „Leitsätze“.

Dieser Abschnitt greift auf den Anfang unserer Erörterungen zurück, indem er wieder im Anschluß an Peters betont, daß die-finanziellen Gesichtspunkte bei der Bemessung der Abgaben nicht die wichtigsten sind, und aus dem bisher Ausgeführten den Schluß zieht, daß es ungerecht ist, von den Kanälen, falls der Staat sich bei ihnen nur des Mittels der Schiffahrts-Abgaben zur Erzielung von Einnahmen aus den Kanälen bedient, volle Rentabilität zu fordern Da es aber durchaus begreiflich ist, daß der Staat von den Kanälen Kostendeckungsbeiträge erwartet, so war im letzten (V.) Abschnitte der Leitsätze die Frage zu behandeln, wie bei Kanälen die Rentabilität zu berechnen ist.

Unter voller Rentabilität soll dabei verstanden werden, daß

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durch die Schiffahrts-Abgaben außer allen Unterhaltungs-, AVieder-herstellungs- und Verwaltungskosten (einschließlich Pensionslast) die landesüblichen Betriebszinsen und eine angemessene Amortisations-quote der Baukapitalien gedeckt werden. Natürlich ist bei der Berechnung' der Baukosten auszuscheiden, was nicht im Interesse der Schiffahrt aufgewendet wurde. Nicht ohne weiteres leuchtet es ein, warum Baukosten ausgeschieden werden sollen, die vor irgend einer nachträglich festzulegenden Zeitg'renze aufgewendet wurden. Und doch ist auch dies nur gerecht! Irgend eine Grenze muß gefunden werden. Man kann doch nicht heute, wie das allerdings Herr Geh. Ober-Reg'ierungsrat Peters versucht hat, die Kosten für Kanäle mit in Rechnung stellen, die vor mehreren hundert Jahren gebaut wurden und zwar g'ebaut wurden nicht mit dem Zwecke eine rentable Kapitalanlage zu finden, sondern z. B. u. a. aus der wenig freundlichen Absicht einen Handelsplatz des Nachbarstaates zu schädigen.³)

Und wenn nun der Bau eines Kanales in noch frühere Zeiten zurückreichte! AVas dann? Man braucht diesen Gedanken nur bis zum äußersten Ende zu verfolgen, um anzuerkennen, daß hier die Folgerichtigkeit zum Unsinn und demnach die AVillkür zur wohltätigen Notwendigkeit wird.

AAro die Grenze für die Berechnung der Kanalbaukosten in Deutschland zu ziehen ist, darüber könnte man verschiedener Ansicht sein. S c h u m a c h e r ⁴) empfiehlt, ,.das Jahr 1870 als Grenzjahr für alle Berechnungen festzuhalten“ und sicher sprechen hierfür politisch-patriotische Gründe. Logischer aber erscheint mir der Vorschlag von Kurs,⁵) als Grenze das Jahr 1878 oder 1879 zu wählen. AVenigstens ßnden wir, daß gerade seit dieser Zeit bei Kanalbauten ausdrücklich erwähnt wird, man bezwecke auch, aus ihnen Einnahmen zu ziehen. AArie man die zu jener Zeit gerade im Bau beßndlichen Kanäle behandelt, ist dabei ohne AVichtigkeit.

AVird aber der von Kurs oder auch der von Schumacher ang'egebene AAreg beschritten, so ergäbt sich die Notwendigkeit, jeden der vorhandenen Kanäle einzeln für sich zu behandeln. Es ist nur konsequent, dies auch bei der Rentabilitätsberechnung zu tun. Kanalstrecken, die dem modernen Verkehr nicht mehr an-

gepaßt sind oder die durch den Bau neuer besserer und kürzerer Kanäle brachgelegt wurden, sind bei der Rentabilitätsberechnung" auszuscheiden, auch wenn sie erst in neuester Zeit g*ebaut wurden. Begegnet es doch auch dem Privatunternehmer, dem Industriellen oder Kaufmann nicht selten, daß er größere Aufwendungen, die sich als verfehlt erweisen, als amortisiert betrachten oder in den Schornstein schreiben muß!

Die Leitsätze schließen mit den Worten, daß bei der Rentabilitätsberechnung* in Rücksicht zu ziehen sei,

„ob die Häfen und Umschlag*plätze der betreffenden Kanalstrecken die gleichen Vorteile von Eisenbahn-Aus-nahmetarifen besitzen, wie z. B. die großen Seehäfen oder ob ihnen etwa durch billig*e Paralleltarife der Eisenbahnen besondere Konkurrenz gemacht wird.“

Damit ist wieder einer der allerwichtigsten Punkte berührt: die Erschwerung des Umschlagverkehres der Wasserstraßen durch die Eisenbahnen und die geradezu monopolistische Stellung, die unsere Eisenbahnverkehrspolitik künstlich einigen Gegenden, namentlich den Seehäfen verleiht. Wie kann man von zwei Verkehrseinrichtungen gleiche Rentabilität fordern, von denen die eine von der starken Hand des Staates einheitlich geleitet, seine volle Gunst erfährt, während die andere der freien AVillkür kapitalistischen Unternehmungsgeistes überlassen, vom Staate aus dem Platz an der Sonne nur zu häufig verdrängt wird?! Nur die absolute finanzielle Interesseng*emeinschaft des Staates mit dem Betriebe der Kanäle, aller Ufer und Häfen und der ganzen Schiffahrt könnte hier Wandel bringen und da diese Möglichkeit, wie mehrfach erwähnt, nicht in Frage kommt, so muß der Staat, wenn er die volle Rentabilität eines Kanales nach den Angaben der Leitsätze richtig ermittelt hat, mit seinen Anforderungen noch um ein Beträchtliches hinter dieser Grenze Zurückbleiben. Die Leitsätze vermeiden es, diese Grenze zu normieren. Sie dürfte auch nach Lage der Dinge für die einzelnen Kanäle verschieden zu bemessen sein, und es ist Sache des Staates, hierbei das Gefühl der Billigkeit walten zu lassen. Wieviel niedriger wären auch z. B. die Baukosten des Rhein-Elbe-Kanales, wenn er vor io oder gar 50 Jahren in Angriff genommen worden wäre. Ja in der Zeit seit Ablehnung der Kanalvorlage sind in der Trace des Rhein-Weser-Elbe-Kanals Anlagen entstanden, die zu einer teueren Umleitung des Kanales oder zum Ankauf zwingen und damit die Kanalbaukosten ganz ungebührlich erhöhen. Ist es da etwa recht und billig zu fordern,

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daß die Versäumungen der Volkswirtschaftspolitik vom Schiffahrts-Verkehr aufgebracht werden?

Die Schiffahrt und ihre Freunde werden hiergegen Verwahrung einlegen müssen. Sie verlangen für ihren Beruf das gleiche Interesse des Staates wie für andere Verkehrsgewerbe, auch wenn diese den Finanzen des Staates unmittelbar größeren Nutzen bringen sollten.

Damit habe ich den Hauptinhalt meiner „Leitsätze“ geschildert, die ich im Nachstehenden der wohlwollenden Prüfung des deutschösterreichisch-ungarischen Verbandes unterbreite.

Leitsätze

zur Frage der Schiffahrts-Abgaben*) auf künstlichen Wasserstrassen.

I. Art und Zweck der Kanäle.

Bei Untersuchungen darüber, inwieweit Schiffahrtsabgaben von künstlichen Wasserstraßen (Kanälen) erhoben werden können, sind Art und Zweck der Kanäle zu berücksichtigen.

Dabei sind namentlich zu unterscheiden:

1.    künstliche Wasserstraßen, die von vorhandenen Wasserstraßen aus ins Land hineing'eführt sind, um nicht an Wasserstraßen gelegene Verkehrszentren mit den Wasserstraßen in direkte Verbindung zu setzen,

kurz: Stichkanäle;

2.    künstliche Wasserstraßen, die zur Abkürzung von Umwegen natürlicher Wasserstraßen angelegt sind,

kurz: Durchstich -Kanäle;

3. künstliche Wasserstraßen, die zur Umgehung von Schifffahrtshindernissen natürlicher Wasserstraßen hergestellt werden,

kurz: Umgehungskanäle;

4. künstliche Wasserstraßen, die zur Verbindung bestehender Wasserstraßen-Verkehrsgebiete gebaut werden, kurz: Verbindungskanäle.

*) Auf die Flößerei finden die Leitsätze sinngemäße Anwendung.

II. Aufbringung* der Kosten bei den verschiedenen Arten der Kanäle.

Zu i. Stichkanäle haben für die bestehenden Wasserstraßen den Charakter von Verkehrs-Zubringern. Den Hauptvorteil von ihnen haben die bis dahin ohne Wasserstraßenverbindung bestehenden Verkehrszentren, die daher zu den Bau- und Herstellungskosten vorzugsweise herangezogen werden können.

Zu 2. Durchstichkanäle werden meist in Verbindung* mit Flußkorrektionen und Landesmeliorationen zur Vermeidung von Hochwassergefahr, zur Regulierung des Grundwasserstandes, der Gewinnung von Acker- und Wiesenland etc. ausgeführt. Zu ihren Baukosten werden daher die Anlieger mit herangezogen werden können.

Z u 3/4. Umgehungs-Kanäle und V erbindungs-kanäle sind künstliche Wasserstraßen im eigentlichen Sinne. Ihre Herstellung ist als Ausfluß der nationalen Pflicht eines Volkes anzusehen: Die wirtschaftlichen Kräfte seines heimatlichen Bodens nach Möglichkeit zu entwickeln und die getrennten Teile durch die Technik des Verkehrs einander näher zu bringen. Der Staat selbst (oder doch ein Kommunalverband) muß daher Träger dieser nationalen Unternehmungen sein. Die Kosten der Umgehungs- und Verbindungskanäle wachsen mit der Entfernung der zu verknüpfenden Verkehrsgebiete und mit der technischen Schwierigkeit, die das zwischenliegende Gelände dem Bau von künstlichen Wasserstraßen entgegensetzt.

Der Grad der Notwendigkeit ihres Ausbaues richtet sich aber nicht nach der Länge und Schwierigkeit des beim Kanalbau zu bewältigenden Zwischengeländes. Der Wunsch nach Einnahmen aus diesen Kanalanlagen hat schon aus diesem Grunde eventuell hinter anderen Forderungen zurückzutreten.

III. Mittel zur Erzielung von Einnahmen auf Kanälen i. e. S.

Der Staat (hier für jeden Unternehmer gesetzt) hat insbesondere folgende Mittel zur Erzielung von Einnahmen auf den ihm g*ehörigen Kanälen:

1. die Übernahme des ganzen Schiffahrtsbetriebes,

2.    die Übernahme des Hafen-, Ufer- und Umschlag'betriebes,

3.    die Übernahme lediglich des Schleppbetriebes,

4.    die Erhebung von Schiffahrts-Abgaben (Kanal-Abgaben).

Hierzu ist zu bemerken:

Zu 1/2. Erst mit der „Übernahme des ganzen Schiffahrt-betriebes⁻⁴ und des Hafen-, Ufer- und Umschlagbetriebes würde „auf dem Gebiete der Binnenschiffahrt eine dem Eisenbahnwesen völlig entsprechende Organisation geschaffen werden, die in finanzieller Hinsicht wesentliche Vorteile gewähren kann. Die Uebertragung von Gewinnen, die bisher der privaten Erwerbstätigkeit zugänglich waren und ihr tatsächlich zufallen, auf die mit einem auschließlichen Betriebsrecht ausgestaltete Verwaltung würde in noch weit größerem Umfange, wie bei der Einrichtung des Schleppmonopols (s. u. 3) stattfinden.

Der „finanzielle Nutzen’⁴ würde sich wahrscheinlich nicht auf die Übertragung dieser Gewinne beschränken, sondern sich durch diejenigen Vorteile erhöhen, die eine einheitliche, keinem Wettbewerbe ausgesetzte Verwaltung durch den Betrieb und die Verwaltung erzielen könnte,*) so z. B. durch zweckmäßige Verfügung über das Personal und Material durch Vermeidung* des bei ungeregeltem Betriebe entstehenden Zeitverlustes, durch Einschränkung des Wettbewerbs der Schiffer untereinander und der Eisenbahnen mit der Schiffahrt durch Erstellung von Kampftarifen etc. Die Tarife der Wasserstraßen würden dann die gesamten Beförderungskosten der Güter in derselben Weise regeln, wie dies jetzt durch die Eisenbahntarife geschieht und hierdurch würde die Wahrscheinlichkeit für die Bildung wirtschaftlich zweckmäßiger und finanziell ergiebiger Schiffahrtstarife außerordentlich zunehmen.**)

,Zu 2. Es unterliegt keinem Zweifel, daß schon allein die Übernahme des Schleppbetriebes der Kanäle durch den Staat (die Verwaltung) das finanzielle Ergebnis der Kanäle „zu verbessern geeignet” ist. „Zunächst kann die Verwaltung in diesem Falle den Verdienst, den die Besitzer von Schleppdampfern und Treidelpferden aus ihrem Ge-

*) Archiv für Eisenbahnwesen 1902, S. 806 fg.

**) Archiv für Eisenbahnwesen 1901 S. 804.

werbe ziehen würden, dem Einkommen aus den für die bloße Benutzung" des Schiffahrtsweges zu zahlenden Gebühren hinzufügen. Der für die Verwaltung" aus der Übernahme des Schleppdienstes erwachsende Gewinn wird wahrscheinlich sogar den für private Schleppunternehmer erreichbaren Gesamtverdienst übersteigen, weil ein einheitlich geleiteter und allein berechtigter, zweckmäßig" eingerichteter Betrieb im allgemeinen sein Material besser ausnutzen und bessere Preise halten kann wie eine nicht organisierte Mehrheit wettbewerbender Privatpersonen.“*)

Dazu treten wesentliche mittelbare Vorteile im Be

triebe und der Unterhaltung" der Wasserstraßen, wie: bessere Leitung" der Schiffsbewegung, Vermeidung" un-nötig"en Zeitverlustes, bessere Ausnutzung" der Schleusen, Stabilität der Schlepplöhne, Verkürzung" der Reisedauer etc.

Zu 4. Die gegenwärtig so galt wie ausschließlich übliche Art, die Wasserstraßen finanziell nutzbar zu machen, die Erhebung" von Schiffahrts- oder Kanal-Abgaben, ist vom finanzwirtschaftlichen Gesichtspunkte aus betrachtet, durchaus unvollkommen. Sie unterläßt es, die ergiebig-sten Einnahmequellen zu erschließen und beschränkt sich darauf, das unter g"eg"enseitig"em Wettbewerb schwer leidende, nicht überall und nicht gleichmäßig" zur Abwälzung" der Abgabenlast befähigte Verkehrsg"ewerbe zu besteuern. Diese Erhebung" ist zudem, da die Häufig-keit der Erhebungstellen und damit die Höhe der Erhebung" -auf den einzelnen Kanalstrecken nicht nach der Stärke des Verkehrs auf dem Lande, sondern nach dem Niveauwechsel, den Schleusen, bemessen wird, in sich ungerecht.

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egen wärt ig die Überna me betriebes a f den Kan und die Ü e s (

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*) Archiv für Eisenbahnwesen S. 804.

sich in g-emessenen Grenzen halten, nicht entg’eg'enzutreten.

IV. Die angemessenen Grenzen für die Erhebung von Schiffahrt-Abgaben auf Kanälen.

Bei der Erhebung von Schiffahrt-Abgaben auf Verbindungskanälen ist zu beachten:

1.    Die Höhe der Schiffahrt-Abgaben darf nicht „einseitig lediglich vom finanziellen Standpunkte aus“ bemessen werden, „Unter den für die Grenzfestsetzung der Abgaben maßgebenden Gesichtspunkten“ ist „der finanzielle nur einer und nicht einmal der wichtigste“; die Binnenschiffahrt und die für ihre Weiterentwickelung⁶ erforderlichen Kanalbauten müssen vor allem von der wirtschaftlichen, sodann aber auch von der sozialen, politischen und militärischen Seite g'ewürdigt werden.⁶)

2.    Soweit der Staat (Unternehmer) nicht den Schleppschifffahrtsbetrieb, geschweige denn dens ganzen Kanalbetrieb in seinen Händen hat, ist es eine Ungerechtigkeit, wenn er mit Hilfe der Abg⁶aben von künstlichen Wasserstraßen volle Rentabilität zu erzielen trachtet, auch wenn ihm dies nach Lage der Gesetzgebung des betreffenden Landes nicht verwehrt und unter besonders günstigen Umständen möglich sein sollte. (Unter voller Rentabilität soll hier verstanden werden ,daß durch die Schiffahrtsabgaben außer allen Unterhaitungs-, Wiederherstellungs-, Verwaltungskosten (einschließlich Pensionslast), die landesüblichen Betriebs- u. s. w. Zinsen und eine angemessene Amortisationsquote der Anlagekapitalien gedeckt werden.)

V. Rentabilitätsberechnung.

Bei der Berechnung der vollen Rentabilität, die bei Kanälen nur mit Hilfe der Abgabenerhebung nicht erstrebt werden soll, wenn sie auch gelegentlich erreicht worden ist, sind folgende Momente zu beachten:

1.    Die Rentabilität jeder Kanalstrecke (insbesondere die der Stich- und Durchstichkanäle) ist für sich zu berechnen.

2.    Bei der Berechnung der Baukosten sind einige Faktoren auszuscheiden. Dazu gehören namentlich:

a)    Aufwendungen, die vor einer bestimmten Zeit (in Deutschland etwa vor 1878/79) gemacht worden sind;

b)    Baukosten, die aufgewendet worden sind, ohne daß dabei der Zweck ausgesprochen wurde, eine rentable Anlage zu schaffen;

c)    der kapitalisierte Wert der durch Kanäle oder Kanalisierungen erzielten landwirtschaftlichen Meliorationen, wie überhaupt die Aufwendungen für Landeskulturzwecke,

d)    Aufwendungen gegen Hochwasser, Eisgefahr etc.;

e)    Aufwendungen für Luxus und Repräsentation;

f)    die Kosten von Anlagen, die durch Neubauten ersetzt wurden.

3.    Kanalstrecken, die dem modernen Verkehr nicht mehr angepaßt sind, oder die durch den Bau neuer, besserer und kürzerer Kanäle im Verkehr brach gelegt worden sind, sind bei der Berechnung auszuscheiden.

4.    Bei der Berechnung ist in Rücksicht zu ziehen, ob die Häfen und Umschlagsplätze der betreffenden Kanalstrecken die gleichen Vorteile von Eisenbahn-Ausnahmetarifen besitzen, wie z. B. die großen Seehäfen, oder ob ihnen etwa durch billige Paralleltarife der Eisenbahnen besondere Konkurrenz gemacht wird.

C. Schulze & Co., G. m. b. H., Gräfenhainichen.

¹

Vgl. Dr. Behrend „Schiffahrtsabgaben“, Bericht, dem Düsseldorfer Kongreß erstattet, S. i fg.

²

Vgl. Archiv für Eisenbahnwesen 1902, S. 806 fg.

³

Behrend a. a. O., S. 17 fg.

⁴

Schumacher, Prof. Dr. Hermann: „Zur Frage der Binnenschiffahrt-Abgaben“. Berlin 1901 cit. in Dr. Behrend, „Schiffahrtsabgaben“. Ber. für den Düsseldorfer Kongreß S. 28.

⁵

Kurs, Major Victor, „über Artikel 54 der Reichsverfassung“.

⁶

Archiv für Eisenbahnwesen. S. 751.