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für Binnenschiffahrt

Verbands-Schriften.

Neue Folge.

No. XVI.

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Interessengemeinschaft

von

Eisen- und Wasserstrassen

oder die gegenseitige Ergänzung und das Handinhandgehen dieser beiden Verkehrsmittel.

Vom

Grossherzogi. Regierungsrat Brand Karlsruhe.

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Berlin-Grunewald

Verlag- von A./Troschel. 1903.

HTA 19767

Verlag- von A. Troschel in Berlin-Grunewald.

Wasserstrassen und

Binnenschiffahrt.

Von

Kpt. C. V.

Mit 309 in den Text gedruckten Abbildungen.

Preis 18 Mark, gebunden 20 Mark.

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Die Urteile der Presse über dieses Handbuch, welches alles behandelt, was das Binnenschiffahrtswesen in weitestem Umfange betrifft, haben sich in ungewöhnlicher Weise einmütig anerkennend ausgelassen. Es wird überall auf den sehr reichen Inhalt des Buches hingewiesen, der einerseits technisch und wissenschaftlich hohen Ansprüchen genügt, andererseits aber in einer durchaus anziehenden und eleganten Form wiedergegeben ist.

Siblioteha Politechniki Krakowskiej

Dentsch-Oesterreichisch-Ungarischep Verband

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Verbands-Schriften.

Neue Folge.

No. XVI.

Interessengemeinschaft

von

Eisen- und Wasserstrassen

oder

die gegenseitige Ergänzung und das Handinhandgehen dieser beiden Verkehrsmittel.

Vom

Grossherzogi. Regierungsrat Brand Karlsruhe.

Berlin-Grunewald

Verlag- von A. Troschel. 1903.

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„Entstehung- und Entwickelung- des Verkehrs fallen mit der Entstehung* und Entwickelung- der Volkswirtschaft zusammen“ (Sax). Diese Erscheinung- ist dasErg-ebnis eines wirtschaftlichen Prozesses, der in dem allmählichen Fortschreiten von niederen zu höheren Formen seinen Ausdruck findet. Während auf der ersten Wirtschaftsstufe der Völker die Produktion und Konsumtion sich innerhalb der eng-sten Grenzen vollzog", indem der Einzelne dasjenige selbst herstellte, was er verbrauchte, trat bei fortgeschrittener Kulturstufe ein Zustand des Tauschverkehrs ein, dessen Wesen darin besteht, dafs eine — schliefslich berufsmäfsig-e — Arbeitsteilung sich entwickelte, bei der der eine das produzierte, was der andre zu seiner materiellen Bedürfnisbefriedigung nötig hatte. Diese arbeitsteilige Güter -Versorgung beschränkte sich nicht auf einen Ort, sondern dehnte sich mit der Zeit interlokal und international auf das gesamte Wirtschaftsgebiet aus. Zwischen die Produzenten und Konsumenten war als Vermittler der Handel getreten, der sich zur Erfüllung seiner wichtigen Funktionen vornehmlich der Verkehrsmittel bediente und seiner Aufgabe um so vollkommener gerecht werden konnte, je intensiver diese sich ausbildeten. Denn die volkswirtschaftlichen Vorteile desselben mufsten eine Steigerung erfahren, je mehr bei den Transportvervollkommnungen die obersten Postulate der Wirtschaftlichkeit in der Erreichung einer wachsenden Verbillig*ung, Geschwindigkeit, Regelmäfsigkeit und Sicherheit des Transportes erfüllt wurden. Am stärksten hat hierbei wohl der Faktor der Kostenverminderung gewirkt, weil die Transportkosten einen Bestandteil der Produktionskosten bilden und eine Verminderung derselben das wirtschaftliche Leben in hohem Grade beeinflussen mufste. Als Folge der Vervollkommnung und Verbilligung der Verkehrsmittel ist hauptsächlich die Vermehrung der Produktion und Konsumtion, das Sinken der Durchschnittspreise der Marktgüter und die Erweiterung⁻ der Absatzfäh igkeit der Produkte zu Tage getreten. Namentlich die zuletzt genannte Wirkung sollte aufserordentlich fühlbar werden. Haben in der Periode vor Erfindung der Dampfmaschine die Meere und Wasserstrafsen als das vollkommenere Transportmittel einen Verkehr entwickelt, der in Bezug auf Art der Güter und Gröfse der Entfernungen auf den Landwegen unmöglich war, so veränderte sich das Bild plötzlich, als an die Stelle der Zugkraft der Tiere und der Triebkraft des Wassers und Windes der Dampf als mechanischer Motor trat. Dieser Augenblick bedeutet einen epochemachenden Wendepunkt in der Geschichte der Verkehrsmittel. So einschneidend waren die Wirkungen des neuen Verkehrsmittels, der Eisenbahnen, gegenüber den seitherigen Binnenwasserstrafsen, dafs der Verkehr auf diesen um die Mitte des vorigen Jahrhunderts zu erliegen drohte. Bald aber zeigte sich ein gewaltiger Umschwung zu Gunsten der Wasserstrafsen, der namentlich darauf zurückzuführen ist, dafs man die Fahrrinne der Flüsse und Kanäle vertiefte und verbesserte, neue Kanäle anlegte, grofse Lagerhäuser errichtete und durch Erbauung oder Vergröfserung von Häfen sowie durch geeignete Umladevorrichtungen ein zweckmäfsiges Ineinandergreifen von Wasser- und Eisenstrafsen erreichte. Die Wirkungen dieser mehr technischen Vervollkommnungen wurden in ökonomischer Hinsicht noch dadurch erhöht, dafs die neugeschaffenen Ankigen auf den natürlichen Wasserstrafsen ohne nennenswerte Gegenleistungen der Benutzer durch Übernahme der Kosten auf die Allgemeinheit hergestellt und die finanz- und wirtschaftspolitischen Wasserzölle der früheren Jahrhunderte beseitigt wurden, während die Eisenbahnen nach der herrschenden Verkehrspolitik nicht nur die für ihre Verwaltung und Unterhaltung, für Verzinsung und Amortisation des Anlagekapitals erforderlichen Beträge selbst aufbringen, sondern auch noch Überschüsse abwerfen sollen. Dieser Punkt wird, wenn Wasser-und Eisenstrafsen in Bezug auf die Höhe der Frachtkosten miteinander verglichen werden, häufig übersehen. Will man eine Vergleichung der beiden Verkehrsmittel vornehmen, so mufs sie von der gleichen Grundlage aus geschehen. Daraus folgt aber noch nicht, dafs, wie bei den Eisenbahnen, so auch bei den Wasserstrafsen die vollen Kosten für Verwaltung, Verzinsung u. s. w. zu Lasten der Benutzer zu stellen seien. Denn die Anlage, Regulierung, Korrigierung und Unterhaltung von Wasserstrafsen dient häufig nicht sowohl den Zwecken der Schiffahrt als vornehmlich auch der Förderung grofser Landeskulturaufgaben, deren Kosten von der Allgemeinheit zu tragen sind.

Zur Zeit dürfen auf Grund von Art. 54 der deutschen Reichsverfassung auf allen natürlichen Wasserstrafsen Abgaben nur für die Benutzung besonderer Anstalten, die zur Erleichterung des Verkehrs bestimmt sind, erhoben werden. Diese Abgaben, sowie die Abgaben für die Befahrung solcher künstlichen Wasserstrafsen, welche Staatseigentum sind, dürfen die zur Unterhaltung und gewöhnlichen Herstellung der Anstalten und Anlagen erforderlichen Kosten nicht übersteigen. Für die Erhebung von Wasserabgaben, soweit sie hiernach überhaupt zulässig ist, besteht also wohl eine Obergrenze, aber keine Grenze nach unten. Tatsächlich werden denn auch gegenwärtig auf den Flüssen für die Benutzung von Hafenanlagen und dergl. keine oder so gut wie keine Abgaben erhoben, während gegenüber den Kanälen das Bestreben zunimmt, Gebühren einzufordern, die die Kosten für Verwaltung, Verzinsung und Amortisation des Anlagekapitals aufzubringen haben; auch fehlt es nicht an schutzzöllnerischen Stimmen, die die letztere Politik, namentlich zum Schutze der deutschen Landwirtschaft, auch auf die natürlichen Wasserstrafsen übertragen wissen wollen. Ob es aber gelingen wird, die jetzige, schwer erkämpfte „ChausseefreiheiU der Flüsse zu beseitigen, möchte ich stark bezweifeln; ebenso hielte ich es für höchst verfehlt, auch nur einen Versuch zu machen, das Eindringen ausländischer Erzeugnisse, besonders von Getreide, durch Auferlegung von Schiffahrtsabgaben auf die natürlichen Wasserstrafsen zu verhindern. Bewegt sich nämlich die Abgabe in mäfsigen Grenzen, so wird die unter den grofsartigsten Produktions- und Absatzbedingungen arbeitende amerikanische Konkurrenz vor der neuaufgerichteten Barriere kaum halt machen; ist sie aber hoch, so wird es dem Wettbewerb sicherlich nicht schwer werden, unter Umgehung der Wasserstrafsen auf den Eisenbahnen den Weg in das Innere Deutschlands zu finden. Ich erinnere daran, dafs nordamerikanisches Getreide schon jetzt über Marseille und Genua nach dem Norden vordringt und dem Rheinwege in dem bisher für transatlantisches Getreide unbestrittenen Gebiete der Schweiz Konkurrenz macht; um wie viel mehr wird dies der Fall sein, wenn die Zufuhr auf dem Rheine erschwert wird? Es wird gut sein, diese Erscheinung nicht aus dem Auge zu verlieren, denn sie ist ein Vorläufer der grofsen Gefahr, die den europäischen, namentlich den deutschen Markt bedroht und sich in demselben Mafse vergröfsert, je mehr es dem Auslande gelingt, durch Ausdehnung seines Verkehrsnetzes, durch Vervollkommnung der Eisen- und AVasserstrafsen die Frachtsätze zu Wasser und zu Lande zu ermäfsigen. Sollte man da nicht glauben, dafs es ein Gebot wirtschaftlicher Selbsterhaltung sei, dem starken Gegner auch stark g'erüstet gegenüberzustehen! Eine Hauptwaffe in diesem Kampfe ist aber eine weitere, zweckmäfsige Entwickelung unserer Verkehrsmittel. Es sei nicht die Besorgnis vorherrschend, als könnten durch eine Förderung der Wasserstrafsen partielle Interessen des deutschen Volkes gefährdet werden, wir müssen vielmehr, über die jetzigen Kämpfe der politischen Parteien wie der Wissenschaft hinaussehend, das gemeinsame Ziel durch Sammlung* und Stärkung all unserer Kräfte zum Nutzen des gesamten Vaterlandes in den Vordergrund stellen. In diesem Streite sind Eisen-und Wasserstrafsen, jede an ihrem Orte, gleich berechtigte Glieder, und in diesem Zusammenhänge möchte ich vorzugsweise die Interessengemeinschaft von Eisenbahnen und Wasserstrafsen auffassen.

Es ist ferner einleuchtend, dafs jedes zweckmäfsig angelegte Verkehrsmittel nicht nur den unmittelbar angrenzenden Interessenten Vorteile bringt, sondern auch darüber hinaus befruchtend und ver-kehrerschliefsend wirkt. Wird hierbei schon durch einen Verkehrsweg, Wasser- oder Eisenstrafse, im Laufe der Jahre eine Hebung von Produktion und Konsumtion hervorgerufen, so ist die planmäfsige Schaffung von Eisen- und Wasserstrafsen geeignet, diese Wirkungen wesentlich zu steigern. Welchem der beiden Wege der Verkehr sich zuwenden wird, kann nicht allgemein angegeben werden, denn tatsächlich werden heute fast alle Güterarten, geringwertige wie hochwertige, auch auf den Wasserstrafsen befördert; man kann nur sagen, dafs mit Vorliebe dann der Wasserweg auf gesucht wird, je länger die Transportstrecke, je weniger leicht verderblich die Ware, je gröfser die Transportmenge und je weniger die Lieferung an bestimmte kurze Fristen gebunden ist. Diese Erscheinung ist teils das Produkt der natürlichen Konkurrenz benachbarter Eisenbahnen und Wasserstrafsen, teils das Ergebnis gewollten Wettbewerbes derselben. Entsteht eine neue gute Wasserstrafse, so wird sich ihr der Verkehr vorerst nicht selten auf Kosten der Eisenbahnen zuwenden. Diese werden dann vor die Frage gestellt, ob und welche Schritte, etwa durch Taxermäfsigungen, sie zur Abwendung des drohenden Verlustes zu ergreifen haben. Bei derartigen Mafsnahmen darf übrigens nicht vergessen werden, dafs sie in Ländern, in denen Eisenbahnen wie Wasserstrafsen im Staatseigentum stehen, wo sich, also zwischen ihnen das freie Spiel der Kräfte im Konkurrenzkämpfe nicht voll entwickeln kann, meistens ihre Grenzen in der finanziellen Rücksicht auf das Staatsbudget oder in der sozialen Berücksichtigung der Lebensinteressen einzelner Berufszweige finden werden. In der Regel wird aber eine rationell angelegte oder verbesserte Wasser-strafse, weil sie den Impuls zu neuem wirtschaftlichen Leben gäbt, bei fortschreitender Volkswirtschaft einen Verkehrszuwachs hervor-rufen, der auch den anderen Verkehrswegen zugute kommt, und deshalb auf die Dauer eine Schädigung der Eisenbahnen nicht bewirken. Mit Recht sagt daher Professor Huber zu Stuttgart in seiner Denkschrift zur Frage der Einrichtung* eines Grofs-Schiffahrtsweges auf dem Neckar: „Ein gutes Verkehrsmittel schafft neuen Verkehr und neben der grofsen Verkehrssteigerung auf dem AVasserwege wird auch der Eisenbahnverkehr Fortschritte machen. Beide Verkehrswege entwickeln sich neben einander in gleicher, aufsteigen-der Richtung*; beide tragen durch die Verbesserung* der Wrkehrs-mittel zur Steigerung* der wirtschaftlichen Entwickelung bei; beide schaffen neuen Verkehr; beide nützen und ergänzen sich gegenseitig.“

Inwieweit nun in einem konkreten Falle eine neu gekräftigte AVasserstrafse auf die das gleiche Verkehrsgebiet bedienenden Eisenbahnen Einflufs ausgeübt, wie sich die Eisenbahnverwaltung dazu verhalten hat und welches schliefslich das Ergebnis der gegenseitigen Beeinflussung gewesen ist, mag aus den folgenden Ausführungen über die Einwirkung der Kettenschleppschiffahrt auf dem Neckar von Heilbronn nach Mannheim auf den

Verkehr der ba dischen Staatseisenbahnen entnommen werden. Ich habe dieses Gebiet deshalb gewählt, weil es einen ziemlich abgeschlossenen, zwischen zwei grofsen Handels- und Industriestädten liegenden, von einer schiffbaren AVasserstrafse und mehreren Eisenbahnlinien durchzogenen Verkehrsrayon darstellt: begrenzt auf der einen Seite von dem blühenden Heilbronn am Ende der Schleppschiffahrt und im Mittelpunkte eines bedeutenden Eisenbahnverkehrs, begrenzt auf der anderen Seite an der Mündung des Neckars in den Rhein von dem verkehrsgewaltigen Mannheim, der Nährmutter unserer Eisenbahnen.

Die Kettenschleppschiffahrt auf dem Neckar ist Ende der 70er Jahre ins Leben gerufen worden. Um die AVirkungen derselben im Vergleich mit vorausgegangenen Zeiten klar zu erkennen, wird es förderlich sein, in einigen Strichen ein Bild der Entwickelung der Schiffahrt auf dem Neckar zu entwerfen.

Schon im 16. Jahrhundert wurden von einsichtigen württem-bergischen Herzogen Schritte zur Schiffbarmachung des Neckars unternommen, die jedoch von Erfolgen nicht begleitet waren, da sie ,an der Schwierigkeit der Ausführung und den hohen Kosten scheiterten. Erst im nächsten Jahrhundert erlangte die Schiffahrt einige Bedeutung, und in der Folge verstand es der Heilbronner Handel, unterstützt durch die Württembergische Regierung, die das. Fahrwasser des mittleren Neckars derart verbesserte, dafs er mit Ladungen von 400 Ctr. befahren werden konnte, mit Erfolg der Mainlinie Konkurrenz zu machen und ihr den Güterverkehr im Rhein-Donauumschlage zu entziehen. Die Fracht von Mannheim nach Heilbronn betrug Ende des 18. Jahr-hunderts 24 Kreuzer für den Zentner, talabwärts 12 bis 15 Kreuzer. Schwere Zeiten brachten die Napoleonischen Kriege, der Handel auf dem Neckar hörte fast auf. Ein Umschwung trat wieder Ende der 1820er Jahre ein; die Zeit der 1830er und 1840er Jahre war eine Glanzperiode für die Neckarschiffahrt: im lebhaften Handel wurden ohne ZwischenumladungAVaren direkt von Rotterdam, Cöln und Mainz nach Heilbronn verfrachtet. Doch nur von kurzer Dauer war die Blütezeit; mit dem Augenblicke der Einführung der Eisenbahnen kam die damalige Schiffahrt in eine bedrängte Lage. Man suchte ihr dadurch aufzuhelfen, dafs für die Personen- und Eilgutbeförderung an Stelle des Pferdezugs der Dampfbetrieb gesetzt wurde, und in der Tat hatte die im Jahre 1842 eröffnete Dampfschifffahrt zwischen Heidelberg und Heilbronn anfangs einen ansehnlichen Verkehr zu bedienen. Trotzdem machte sich die Einwirkung der mehr und mehr um sich greifenden Eisenbahnen immer stärker geltend. Während von der Dampfschiffahrt in Heilbronn noch im Jahre 1860 29945 Personen und 12501 befördert wurden, sank der Verkehr schon 1866 auf die Beförderung von 21 131 Personen und 295 t Güter und in den folgenden Jahren noch weiter herab, so dafs sich die Dampfschiffahrt finanziell nicht mehr halten konnte und Ende 1869 eingestellt wurde. Die Personen-Beförderung war an die schnellere Eisenbahn übergegangen und der Eilgüterverkehr mit der Dampfschiffahrt hatte sich deshalb nicht behaupten können, weil er auf freifahrende Dampfschlepper angewiesen war, diese Art der Beförderung sich aber für den Neckar als durchaus ungeeignet erwiesen hatte. Auch der übrige Güterverkehr zeigte, von vorübergehenden Schwankungen abgesehen, im ganzen eine rückläufige Bewegung, obwohl es inzwischen gelungen war, die so verhafsten Neckarzölle aufzuheben; so fiel er zu Heilbronn von rund 96000 t im Jahre 1861 auf 62000 t des Jahres 1877. Der ständige Hinweis der Schiffahrt auf die Überlegenheit der Eisenbahnen — es wurde gebaut 1854 die Bahn von Bietigheim nach Bruchsal, 1862 von Heidelberg nach Waibstadt-Neckarelz, 1866 von Jagstfeld nach Heilbronn, 1869 von Meckesheim nach Rappenau-Jagstfeld und 1879 von Neckargemünd nach Eberbach-Jagstfeld — hatte insofern seine völlige Berechtigung, als die Bewältigung des Massengüterverkehrs nach wie vor mittels Pferdezuges erfolgte, also zwei durchaus ungleiche Kräfte, Dampf und tierische Kraft einander gegenüberstanden. Die auf dem Neckar geübte Beförderungsweise war aufserordentlich langsam, waren doch noch anfangs der 1870 er Jahre für einen Schiffszug von Mannheim nach Heilbron 5^ Tage erforderlich; auch das finanzielle Ergebnis der Schiffahrt war unter diesen Umständen sehr ungünstig. Die Löhne, die die Schiffer zu bezahlen hatten, waren hoch, die Frachten, die sie erhielten, aber klein; so betrug um die angegebene Zeit für die Strecke Mannheim-Heilbronn der Rittlohn allein 5,6 Kreuzer für den Zentner, während die Schiffer z. B. für Kohlen nur 6y₂—-7 Kreuzer an Fracht erheben konnten. Die mifsliche Situation der damaligen Neckarschiffahrt ergibt sich auch aus einer Vergleichung der Wasserf rächten mit den Frachtsätzen der Eisenbahnen; die letzteren beliefen sich z. B. für Kohlen ab Bahnhof Mannheim nach Heilbronn auf 7,6 Kreuzer für den Ctr., die Schiffsfrachten waren nur um 0,6 bis 1,1 Kreuzer niederer. Im Verhältnis wie die Frachten der Eisenbahnen billiger und der Beförderungsdienst auf ihnen vollkommener wurde, mufsten auch die Wasserfrachten weichen oder die Güter die Wasserstrafse verlassen.

Es hatte sich also auch hier die Lehre von der Attraktion des Verkehrs durch das vollkommenere Verkehrsmittel als zutreffend erwiesen.

Sollte der Verkehr auf dem Neckar infolge der bisherigen zu langsamen und teueren Betriebsweise nicht dem völligen Siechtume verfallen, so mufsten Mittel geschaffen werden, um ihn billiger und rascher zu gestalten. Und in der Tat gelang es den energischen Bestrebungen der Heilbronner Handelswelt, die Kettenschiffahrt zur Einführung zu bringen. Sie wurde am 23. Mai 1878 mit 4 Kettendampfern eröffnet. Die Schiffe wurden in langen Zügen durch Dampfer geschleppt, denen durch eine an geeigneter Stelle im Flusse liegende Kette die Richtung gegeben wurde; auf diese Weise konnte, im Gegensatz zur früheren Dampfschiffahrt, die Fahrrinne des Neckars am vorteilhaftesten ausgenützt werden Dampfer und Schiffe wurden ferner breiter und flacher gebaut; die Reise, die früher von Mannheim bis Heilbronn gegen 6 Tage gedauert hatte, wurde jetzt in etwa 36 Stunden zurückgelegt. Neben der Raschheit wuchs auch die Billigkeit der Beförderung. So erklärt es sich, dafs die Einführung der Kettenschiffahrt eine Wendung in der Entwickelung der Neckarschiffahrt bewirkte. Obwohl im Jahre 1878 die allgemeine Geschäftskrisis in Handel und Industrie nicht nur unvermindert fortbestand, sondern sich noch weiter vertiefte und verbreiterte, wurde doch nach einem Berichte der Handelskammer Heilbronn schon nach dem ersten Jahre der Eröffnung⁻ der Kettenschiffahrt ein Resultat erzielt, wie es günstiger für den Anfang⁻wohl niemand erwartet hatte. Denn es war gegen das Jahr 1877 eine Zunahme des Warenverkehrs von 6870 t (darunter 4798 t Steinkohlen) eing-etreten, die ausschliefslich auf den Berg-verkehr fiel, was um so mehr in die Augen sprang⁻, als der Heilbronner Bergwerkehr im Vergleich der Jahre 1861 und 1877 eine Abnahme von beinahe 33000 t erfahren hatte. Die Steigerung⁻ des Schiffahrtsverkehrs war auch in den folgenden Jahren auffällig⁻. Die finanziellen Ergebnisse der Kettenschiffahrt waren gleichfalls günstig⁻; die Dividende betrug⁻ nach den mir vorliegenden Berichten jeweils zwischen 5% und 6²/₃°/₀.

Dieser stark in die Erscheinung⁻ tretende Einflufs der Kettenschiffahrt mufste die Aufmerksamkeit der benachbarten Eisenbahnverwaltungen erregen, zumal der Kohlenempfang⁻ mit der Bahn in Heilbronn Ende der 1870 er Jahre — im Gegensatz zum Bergwerkehr auf dem Neckar — eine rückläufige Bewegmng⁻ zeig'te. Es war daher nicht zu verwundern, dafs die badische Bahn anfänglich glaubte, den Fortschritten der Schiffahrt auf dem Neckar durch Wettbewerbs-mafsregeln entgegenwirken zu sollen. Damals wurde eine Reihe von Ausnahmetarifen eingeführt, von denen einige jetzt noch bestehen, nämlich für Salz, Zement, Schwefelkies, Farbhölzer und Ouebrachoholz, Eisenbahnschienen und Schwellen. Die in beträchtlicher Zahl eingeführten Ausnahmefrachtsätze für Steinkohlen sind durch die allgemeine Einführung⁻ des Rohstofftarifs auf 1. April 1897 gegenstandslos geworden. Später hat .man davon abgesehen, neue Konkurrenzfrachtsätze gegen die Wasserstrafse einzuführen. Schliefslich gestaltete sich das Verhältnis derartig⁻, dafs der Bahnweg⁻und die AVasserstrafse sich in geeigneten Fällen in die Hände arbeiteten. So wurde ein Eisenbahnfrachtsatz für Steinsalz eingeführt, das in Mannheim, Rheinau oder Ludwig'shafen auf dem Wasserweg⁻rheinabwärts verfrachtet werden soll. Dieser Satz ist um 3 Pfg⁻. für hundert Kilogramm höher als die Wasserfracht; er wird also nur dann benutzt, wenn die Schiffahrt auf dem Neckar geschlossen ist.. Dadurch aber, dafs die Salzwerke auch zu dieser Zeit zu einem immerhin noch annehmbaren Satze auf der Eisenbahn verfrachten,, also ihre Lieferungen regelmäfsig⁻ fortsetzen können, sind sie im stände, grofse Lieferungfsverträge abzuschliefsen, was während des; gröfsten Teiles des Jahres der Neckarschiffahrt zugmte kommt.

Es ist interessant, zu beobachten, wie sich unter diesen Umständen innerhalb eines Jahrzehntes die Bahn- und Schiffsfrachten für einige wichtigere Artikel von Mannheim nach Heilbronn gestellt und wie sie sich jeweils zu einander verhalten haben.

Für IOO kg Gegenstand Bahnfracht 1890    1900

Für ioo kg Wasserfracht zu Tal

zu Berg

1890    1900    1890

1900

M.

M.

M.

M.

M.

M.

Kohlen Salz Soda Weizen Roggen

Bretter 0,28    0,28

0,32    0,27

0,32 0,32 o,53    0,53

0,2g    0,27

0,18

0,24    0,18—0,21

0,17    0,20 je nach dem

Pegelstand

o,53    0,53    0,34    0,30    0,31

0,30

je nach dem Pegelstand.

Aus dieser Zusammenstellung- g-eht hervor, dafs gegenwärtig die Frachtsätze für Steinkohlen zu Bahn und zu Wasser g'leich sind Dies äufsert sich in der Weise, dafs die Kohlen, die vorher bei der bestehenden Frachtdifferenz von 3 Pfg. für 100 kg. zum überwiegenden Teile den Wasserweg benutzten, seit der Gleichstellung der Frachtsätze mehr als bisher und zwar dann den Bahnweg aufsuchen, wenn die Fabriken nicht unmittelbar am Neckar liegen und sich ein bequemes Anführen der Kohlen durch An-schlufsgleise ermöglichen läfst. Im übrigen zeigt die Vergleichung, dafs die weiter genannten Artikel zu Wasser billig-er befördert werden als mit der Bahn, dafs ferner sowohl innerhalb der Bahnfrachten als der Wasserfrachten keine namhaften Schwankungen eingetreten sind und dafs dies auch in dem Verhältnis der Bahn-zu den Wasserfrachten zum Ausdruck kommt. Es war also eine gewisse Festigkeit in den Frachten eingetreten, so dafs der gegenseitige AVettbewerb mehr und mehr nachliefs. —

Ziffermäfsig erschöpfend läfst sich der Einflufs der verbesserten Neckarschiffahrt auf den gesamten Bahnverkehr des davon betroffenen Gebietes schon mangels der erforderlichen statistischen Angaben nicht darstellen. Ein flüchtiges Bild davon kann vielleicht in der AVeise entworfen werden, dafs man die Verkehrszentren des beein-flufsten Rayons — neben Mannheim das Salzrevier bei Jagstfeld und Heilbronn — herausgreift und untersucht, in welcher Richtung, steigend oder fallend, sich der Schiffs- und Bahnverkehr vor und nach Eröffnung der Kettenschiffahrt bewegt hat.

In Heilbronn stieg im Vergleich der Jahre unmittelbar vor Anlage A.

— 0,18-0,20 0,18-0,24

1878 und 1900 der Schiffsverkehr zu Tal etwa um das vierfache, zu Berg um das 3- bis 4 fache.

Anlage B.

Der direkte Bahnverkehr zwischen Mannheim und Jagstfeld transit war fast um das 3- fache gewachsen, stärker in der Richtung nach Heilbronn als umgekehrt. Vergleicht man dem gegenüber den Verkehr der Station Mannheim und der badischen Staatsbahnen»

deren Zunahme das 3,8- und 2,3-fache betragen hat, so ergabt sich,

Anlage C¹

und C². dafs die Zunahme des direkten Verkehrs die Zunahme des Gesamt

um mehr als das 3-fache zug-enommen; an

verkehrs der Station Mannheim nicht erreicht, aber die Zunahme des Gesamtverkehrs der badischen Staatsbahnen übersteigt. Der Anlage D. gesamte Bahnverkehr von Heilbronn hat gleichfalls — im Versand wie im Empfang Kohlen wurden im Jahre 1874 mit der Bahn 15008 t und 1900 79869 t angebracht, die Zunahme betrug also hier sogar mehr als das 5-fache (zu Wasser über das 6-fache).

Im Salzrevier belief sich auf den Bahnstationen Jagstfeld, Kochendorf, Neckarsulm, Offenau und Wimpfen der Salzversand nach Mannheim im Jahre 1877 auf 26755 t, im Jahre 1900 auf 67082 t; die Zunahme betrug also das i^-fache des 1877 er Verkehrs. Zu Wasser wurden im Durchschnitt der Jahre 1875 / 78 3940 t und im Jahre 1900 108044 t talabwärts befördert, die Zunahme war also, obwohl das Salzwerk Friedrichshall bei Jagstfeld mitte der 1890 er Jahre infolge Wassereinbruchs aufser Betrieb gesetzt wurde, mehr als die 2 6-fache. Sie rührte daher, dafs 1883 und 1899 die Salzwerke in Neckarsulm und Kochendorf erschlossen wurden. Namentlich durch die Betriebseröffnung im neuen Schacht Kochendorf steigerten sich im Jahre 1900 die Salzverladungen zu Tal derart, dafs nicht nur sämtlicher daselbst verfügbarer Schiffsraum immer sofort mit Salz beladen werden konnte, sondern hierzu auch noch Leerraum von Mannheim bezogen wurde. Was den Empfang-von Steinkohlen betrifft, so belief sich dieser auf der Bahn im Jahre 1877 auf 4230 t, 1900 auf 57581 t, die Zunahme war also mehr als die 12-fache. Wie grofs der Steinkohlenbezug zu Wasser war, konnte leider nicht genau festgestellt werden.

Wenn wir noch den Gesamtverkehr in Betracht ziehen, der sich auf dem Neckar zu Mannheim talauf- und abwärts bewegte, so betrug er (ohne den Flofsverkehr) im Jahre 1877 19108 t und 1900 312650 t; er war also um das 15-fache gestiegen. Darunter hat der Kohlenverkehr ungefähr um das 4-fache und der für die Bevölkerung des Neckartales so wichtige Sandsteinverkehr um das 9-fache zugenommen.

Was beweisen nun diese Zahlen? Sie zeigen mit Deutlichkeit, dafs der Güterverkehr vor Einführung der verbesserten Schiffahrt zu Wasser fortgesetzt im Rückgang war, dafs er aber nach Eröffnung der Kettenschiffahrt stets wachsend sich stark aufwärts bewegte, namentlich im Jagstfelder Salzrevier und an der Mündung des Neckars; dafs ferner auch der Güterverkehr auf der Eisenbahn seit jener Zeit ständig stieg und zwar in dem wichtigen Heilbronner Gebiet nahezu im gleichen Verhältnis wie der Schiffsverkehr. Hiernach ist die Annahme gerechtfertigt, dafs die Wettbewerbung des Wasserweges im Laufe der Zeit nicht nur keine Beeinträchtigung, sondern infolge der dadurch geförderten Hebung des Handels und der Industrie des mittleren Neckargebietes sogar eine nicht unbeträchtliche Steigerung des Verkehrs auf den badischen Staatsbahnen gebracht hat.

Zum Schlüsse habe ich noch der Wechselbeziehung zwischen Wasser- und Eisenstrafsen in dem Falle zu gedenken, dafs sich an eine leistungsfähige AVasserstrafse ein gut ausgebildetes Eisenbahnnetz anschliefst, also die Eisenbahnen die Fortsetzung der Wasser-strafsen und umgekehrt bilden. Es ist einleuchtend, dafs die Wechselwirkung um so stärker sein wird, je gröfser das Hinterland ist das mit der AVasserstrafse in Verbindung gesetzt werden kann. Welchen eminenten volkswirtschaftlichen AVert die Verlängerung eines AVasserweges durch Eisenbahnen besitzt und wie das Handinhandgehen von Eisen- und AVasserstrafsen durch zweckmäfsige, den Verhältnissen jeweils entsprechende Anlagen und Vorrichtungen vermittelt und gesteigert werden kann, zeigt in klassischer AAreise der Umschlagsplatz Mannheim. Ich kann hier nicht in Einzelheiten eingehen, es wird genügen darauf hinzuweisen, dafs nach Rofshirt „Neuere badische Rheinhäfen“ die Mannheimer Hafenanlagen beiderseits des Neckars (Handelshafen, Industriehafen und Flofs-hafen) nach dem Stande des vorigen Jahres insgesamt 350 Hektar Wasserflächen und 330 Kilometer Ladeufer, davon 5,935 Kilometer mit Kaimauern umfafst haben. Im ganzen Hafengebiet befinden sich 24 Kilometer Strafsen und 125 Kilometer Gleise; ferner 22 Schiebebühnen mit Dampf- und elektrischem Betrieb. Den Verkehr über die AAMsserflächen vermitteln 3 feste und 8 Drehbrücken. Zum Bewegen der Lasten finden sich 116 gröfstenteils fahrbare Krane an den Ufern und 2 schwimmende Krane, davon 65 mit Dampfbetrieb, 43 mit elektrischem, 1 mit Gas- und 9 mit Handbetrieb, der stärkste von 30 t Tragfähigkeit; ferner 15 Schiffelevatoren für Getreide, davon einzelne fahrbar, endlich 26 Hochbahnen zum Verteilen der Steinkohlen mit 23 Sieb werken. Zur Erleichterung des Güterumschlages dienen 16 Ladebühnen und 3 Landebrücken; zur Lagerung von Waren 93 Werft- und Lagerschuppen, 9 Getreidelagerhäuser mit Siloeinrichtung und 9 ohne die letztere, 19 Petroleumtanks und 5 Keller für feuergefährliche und giftige Stoffe. An industriellen Betrieben sind in dem Handelshafen 13, in dem Industriehafen 28 Sägewerke, Schiffswerften und Reparaturwerkstätten, Brückenbauanstalten, sowie Fabriken verschiedener Art ansässig.

Für die Erbauung und Ausgestaltung der Mannheimer Hafenanlagen sind in den letzten 35 Jahren, von der Korrektion der Neckarmündung an gerechnet, bis in die jüngste Zeit über 30 Millionen Mark aufgewendet worden.

Nicht vergebens sind solch grofse Summen für den Mannheimer Hafenverkehr verausgabt worden. Die angeschlossenen

Anlage C³,'Tabellen geben ein Bild der Entwickelung des Schiffs- und Güter-C² u. E.

Verkehrs von Mannheim für die Jahre 1890/1900 und zeigen auch, in welchem Mafse der gesamte Verkehr der badischen Staatsbahnen an dem Mannheimer Verkehr beteiligt ist. Aus den Zusammenstellungen geht hervor, dafs der Schiffsverkehr gegen das Jahr 1890 im ganzen um 99°/₀, davon die Zufuhr um 110°/₀, die Abfuhr um 52°/₀ zugenommen hat, dafs ferner die Zufuhr im Jahre 1890

von dem wasserarmen Jahre 1895 fortgesetzt g'estiegen ist. Der gesamte Eisenbahn-

über 4 mal und 1900 beinahe 6 mal so stark war als die Abfuhr und dafs der Gesamtverkehr

abgesehen

verkehr der Station Mannheim wuchs im Empfang um 58°/₀, im Versand um 93°/₀, im ganzen um 83%. Der Schiffsverkehr Mannheims ist also in etwas stärkerem Verhältnis als sein Bahnverkehr

in die Höhe gegangen. Stellt man den Mannheimer Schiffs- und Bahnverkehr einander gegenüber, so sieht man ferner, dafs der Schiffsverkehr jeweils bedeutend stärker war als der Bahnverkehr und den letzteren im Jahre 1900 um 154% überragte. Auch im Vergleich mit dem gesamten Verkehr der badischen Staatsbahnen spielt der Mannheimer Schiffsverkehr eine hervorragende Rolle, beförderte doch der letztere eine Tonnenzahl, die 56°/₀ der von den badischen Staatsbahnen bewältigten Gütermenge darstellt! Dafs die angeführten gewaltigen Verkehrssteigerungen für den Platz Mannheim von aufserordentlicher Bedeutung* sind, bedarf keiner näheren Erörterung. Wie sehr aber auch das ganze badische Eisenbahnnetz an der Entwickelung des Verkehrs in Mannheim interessiert ist, Anlage F. geht aus der weiter anliegenden Tabelle hervor, die zeigt, dafs der Mannheimer Eisenbahnverkehr im Jahre 1900 so grofs war als

der der 12 nächstgröfsten Stationen zusammen und dafs im Jahre 1896 sogar die Verkehrsmeng-en der 19 nächstgrölsten Stationen erforderlich waren, um den Mannheimer Verkehr zu erreichen. Bei dieser innigen Wechselwirkung' zwischen den Interessen des Platzes Mannheim und jenen der badischen Staatseisenbahnen ist es daher ebenso erklärlich wie gerechtfertigt, dafs die badische Regierung der sorg-samsten Pflege der Mannheimer Verkehrsmittel fortgesetzt ihre gröfste Aufmerksamkeit zuwendet.

Schiffs-Güter-Verkehr von Heilbronn.

Schiffs-Güter-Verkehr von Heilbronn.

A. Zu Tal

B. Zu Berg

Im

Gesamt

verkehr

Jahre

Zusammen

Kohlen

Sonstige Güter

Zusammen

Tonnen

Tonnen

Tonnen

Tonnen

Tonnen

1861

1864

1865

1874

1875

25 679 22 318 22 081

43 340

41 877

42 800 39 487 32 452 10 286

7 027

27 805

23    981

24    697 40382 40 242 70 605 63 468

57 149 50 668 47 269 96 284 85 786 79 230 94008 89 146

1877

24 176

1881

28 000

1887

31 880

1890

1900

34 127 99 662

16 842 38 639 60 958 74 191 66 191

21 058

39 525

28 657

37 853

58 848

37 900 78 164 89 615

112 044

125 039

62 076 106 164 121 495 146 171 224 701

Zunahme

1900

gegen

1877

75 486 = 3¹² °/₀

49 349

= 293 %

37 790 = 179 %

87 i39

= 230 %

162 625 = 262 %.

Bahn-Verkehr zwischen Mannheim und Jagstfeld

(transit).

A.

B.

Im

Von Mannheim

Nach Mannheim

Zusammen

Jahre

Tonnen

Tonnen

Tonnen

1875

1876

1877

1891

1892

21 548 37 847 36 728 63 352 80 105

24 611

31 905

34 107 45 289

53 402

46 159

69 752

70 835 108 641 133 507

1893

1898

1899

1900

102 365 i39 34i 148 968 177 687

67 295 82 699 93 967

85 277

169 660 222 040 242 935 262 964

Zunahme 1900 gegen 1877

140959

= 384 °/o

51 170 = 150 %

192 129

= 271 o/₀

Im

Jahre

1877

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

Die Zunahme von 1900 beträgt

a) gegen 1890

bi gegen 1877

Eisenbahn-Güter-Verkehr

der

Station Mannheim (Badische Eisenbahn).

A.

B.

Versand

Tonnen

453 849 1 367 366 1369 640 1 574341 1 77i 753

1    852 640 1914 088

2    267 737 2 317 324 2 504 843

2 523 036 2 635 768

1 268 402

= 93 %

, 2 181 919 = 480 %

Empfang

Tonnen

271 472 526 283 558 972 568 376 605 065

557 854

580 802

674557 698 014 760 657

801 205

829 298

303 015

= 58%

557 826

= 205 %

Zusammen

Tonnen

725 321

1893 649 1928 612

2 142 717

2 376 818

2 410 494 2 494 890

2 942 294

3 015 338 3 265 500

3 324 241 3 465 066

1571417

. - 83 %

2 739 745

= 378%

Gesamt-Güter-Verkehr der Grossh. Badischen Staatseisenbahnen..

A.

B.

Im

Versand

Empfang

Zusammen

Jahre

Tonnen

Tonnen

Tonnen

1877

1890

1891

1892

1893

1 825 247 3 454067 3 5i6 782 3 663 555 3 977 9io

1018 300 1 628 357 1 808 416 1 728479 1 878 561

2 843 547 5082 424 5 325198

5392034

5 856 471

1894

1895

1896

1897

1898

4 108 863 4248396

4    799 355

5    159 191

5 579 286

1    959 709 2137 749

2    400 638 2 689 709 2 909 847

6068572 6 386145

7199 993 7848900 8 489133

1899

1900

5    944826

6    299 303

3 071 057 3 226 631

9015 883

9 525934

Die Zunahme von 1900 beträgt

a) gegen 1890

b) gegen 1877

2 845 236 = 82 % 4474056 = 245 %

1598274

- 98 °/o

2 208 331 = 217 %

4 443 510 = 87 %

6682387 = 235 %

Im

Jahre

1861

I 864 1865 1874

1875

1877

1881

1887

1890

1900

Zunahme

von 1900

gegen

1877

A.

Versand

Bahnverkehr der Station Heilbronn.

B. Empfang

C.

Zusammen

Kohlen

Sonstige

Güter

Zusammen

Gesamt-

Verkehr

Bemerkungen

Tonnen

Tonnen

Tonnen

Tonnen

Tonnen

Bahneröffnungen

59 39i 5i 737 56 776 75 614 88 836

22 187

34 374

81 578

86111

1862 Heidelberg—Waibstadt-Neckarelz

I 5 008

15 926

231 027

140 686

35 9i4 246 035 156612

92 690 321 619 215118

1866 Jagstfeld—Heilbronn, 1869 Meckesheim-Rappenau-Jagstfeld

64 601

93 4i4 126 357 137 816 196 452

18045

17 893

28 879 27 997 79869

113 659

183 532 232 807 296 785 348 120

131 704

201 425

261 686

324 782 427 989

196 305 291839 388013 162 598 621111

1879 Neckargemünd-

Eberbach-Jagstfeld

131 851

= 204 %

61 824 — 343 %

234461

296 285

= 2 06%

= ²²5%

128136 = 218%

Güter-Verkehr im Mannheimer Rhein- und Neckarhafen

in den Jahren 1890—1900.

A.

B.

Im Jahre

Zufuhr

Abfuhr

Zusammen

Tonnen

Tonnen

Tonnen

1890

2 165 633

1891

1892

1893

1894

2 253 102

2 454851

2 669 170 3000517

517 518

549 602 626 036 570 165 662 063

2 683 151

2 802 704

3080 887 3 239 335 3 662 580

1895

1896

1897

1898

1899

1900

2    711 943

3    478 169 3 493 069

3    800457

4    026 985

4 543 575*)

567 79i

704313

709 191 707 814 686 789 784 680*)

3    279 734 4182 482

4    202 260 4 508 271

4    713 774

5    328 255*)

Zunahme von

1900

g-eg-en 1890

2 377 942

267 162

= 110%

= 52 %

2 645 104

= 99 °/o

*) Ohne Industriehafen.

Nr.

Gesamter Eisenbahn-Güter-Verkehr für die wichtigsten Stationen des Grossherzogtums Baden

für die Jahre 1895—1900.

Stationen

1895

1896

Im Jahre

1897

1898

1899

1900

Tonnen

Tonnen

Tonnen

Tonnen Tonnen

Tonnen

1    Mannheim

2    Karlsruhe Hptbf.

3    Basel

4    Heidelberg Hptbf.

5    Freiburg Hptbf.

6    Kehl

7    Pforzheim

8    Karlsruhe Mhlb. Tor

9    Bruchsal

10    Rheinau

11    Waghäusel

12    Konstanz

13    Maxau

14    Offenburg

15    Mühlburg

16    Bühl

17    Schaff hausen

18    Karlsruhe Westbf.

19    Durlach

20    Ettlingen

21    Lörrach Achern Waldshut Kirchheim b/H.

2 494 890 354 804 337 092 266 319 212 934

153 4*4 146 645 125 510 122 322 120 514 xo8 052 104 442 89 540 83 200 78 561

75 743 62 846

2 942 294 386 878

376 305

288 213 231 936 158 744 164 482

3015 33» 384 36i 436 155 265 916 250 372 157 876 228 637

3265500    3324241

406355    378618

405187    430278

209 645    200 662

250 684    274 780

167 251    215 212

249182    230629

3 4⁶5 066 348 S2i 457 662 201 540 283 477 196 918 231 45i

IO IO IO

136 903 152 701 116 336 108 404 159 982 86 608

84 950

65    588

157 453 70032

66    988

63 234

54 759

150 251

153 213 128 087

111 927

203 342 104 594

225 129

78 704

79 073

177932    182053

177 834    336294

139972    147044

112615

223390    254158

106 447

97 874

274 713    341069

92 031

114 273

176525    194205

168 397 502 703 157 600

264 986

333 4J4

193 494

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