Podróże wzbudzone stanowią nieodłączną konsekwencję zrealizowania nowych inwestycji infrastrukturalnych. Są one definiowane jako dodatkowe podróże (wcześniej odrzucane z powodu nieakceptowalnych warunków podróży), które powstają jako następstwo poprawy warunków podróży. Podobny mechanizm odnosi się do podróży tłumionych, które definiuje się jako podróże odrzucone z powodu pojawienia się istotnych utrudnień w ich realizacji (np. remont lub przebudowa elementu infrastruktury transportowej). Zjawisko podróży tłumionych i wzbudzonych jest bardzo często pomijane w analizach efektywności funkcjonalnej inwestycji transportowych, ponieważ brak jest modeli prognozujących liczbę tych podróży. W Polsce nie prowadzi się w zasadzie badań nad tym zjawiskiem, natomiast w krajach Europy Zachodniej i USA nurt ten jest poddany szerokim badaniom. Jednakże wyniki tych badań mają ograniczone zastosowanie, ponieważ dotyczą odmiennych warunków i są badaniami ex post odnoszących się do konkretnej inwestycji. Jako poligon badań nad zjawiskiem podróży wzbudzonych i tłumionych wybrano kilka inwestycji transportowych: przebudowę ważnego węzła drogowego w Krakowie, budowę linii tramwajowych w Krakowie i Gdańsku, wprowadzenie do eksploatacji pasów autobusowych w Warszawie oraz jednej linii kolei aglomeracyjnej w Warszawie. Prowadzone badania miały dwojaki charakter: dotyczyły wywiadów kwestionariuszowych pośród użytkowników systemu transportowego przed i po wdrożeniu inwestycji oraz szczegółowych pomiarów natężenia ruchu drogowego i potoków (również przed i po wdrożeniu). Uzyskane wyniki stanowią podstawę do budowy i kalibracji poszukiwanych modeli. W oparciu o wyniki badań innych autorów usystematyzowano model czterostadiowy oraz przedstawiono metody badania podróży wzbudzonych i tłumionych. Pozwoliło to na ujęcie kwantyfikujące wielkość podróży wzbudzonych i tłumionych w postaci modelu cząstkowego, wyznaczającego spodziewany przyrost liczby pasażerów w wyniku rozbudowy systemu transportu zbiorowego. Zastosowano model wnioskowania rozmytego jako narzędzia do wyznaczenia procentowego wzrostu liczby pasażerów w funkcji interwału kursowania nowego połączenia komunikacyjnego oraz spodziewanych oszczędności czasu pasażerów. Model zbudowano na podstawie systemu Mamdaniego z dwoma zmiennymi lingwistycznymi na wejściu i jedną na wyjściu. W efekcie zastosowania układu wnioskującego uzyskano zbiór punktów tworzących powierzchnię, którą następnie aproksymowano, stosując metodę przeszukiwania heurystycznego z wykorzystaniem algorytmów genetycznych do doboru parametrów równania. W ten sposób uzyskano formułę matematyczną, która może być zastosowana bezpośrednio do wyznaczenia spodziewanego zwiększenia liczby podróży realizowanych transportem zbiorowym, powodowanych skróceniem czasu podróży. Przedstawiono strukturę modelu kwantyfikującego podróże wzbudzone. Model ten bazuje na zdefiniowanym pojęciu wskaźnika dostępności globalnej wyznaczanej dla każdego rejonu transportowego jako odwrotność średniej czasów podróży do pozostałych rejonów ważoną liczbą podróży i udziałem różnych środków transportowych. Zdefiniowano pojęcie rezydencjalnej ruchliwości rejonowej, a następnie wykazano jej związek ze wskaźnikiem dostępności globalnej. Opracowaną metodę zastosowano do wyznaczenia liczby podróży wzbudzonych i tłumionych na rzeczywistych zrealizowanych przykładach inwestycji transportowych dla przypadku: podróży tłumionych powodowanych ograniczeniami w ruchu drogowym (budowa węzła drogowego) oraz podróży wzbudzonych wynikających z oddania do eksploatacji nowej linii tramwajowej.
Induced trips raised an inherent consequence of the realization of new transport infrastructure investments. Induced trips are defined as an additional trips (previously rejected due to the unacceptable travel conditions), which arise as a consequence of improved travel conditions. A similar mechanism applies to suppressed trips, which are defined as trips declined due to the occurrence of significant impediments (eg, refurbishment or reconstruction of transport infrastructure elements). The phenomenon of suppressed and induced trips is very often overlooked in the analysis of the functional efficiency of transport investments, because there are lack of models predicting the quantity of these trips. In Poland, the study of this issue are not conducted, while in Western Europe and the U.S., this trend is subjected to extensive testing. However, the results of these studies are limited in application, as they relate to different conditions and are ex post studies related to a particular investment. For the purpose of induced/suppressed trip estimation, it was selected a few of transport investments: the reconstruction of a major road junction in Krakow, the construction of new tram lines in Krakow and Gdansk, implementation of bus lanes in Warsaw and one suburban railway line in Warsaw. The studies were twofold: questionnaire interviews among the users of the transport system before and after the implementation of the investment and detailed measurements of traffic and passenger volume (including before and after implementation). The results of the survey state the basis for the construction and calibration of proposed models. Based on the results of other authors, it was systematized four stage model and proposed methods for the study of the induced and suppressed trips. This allowed the recognition of quantifying the quantity of induced and suppressed trips as a partial model, outlining the expected increase in the number of passengers as a result of the development of public transport system. It was applied the model of fuzzy inference system, as a tool to estimate the percentage increase in the number of passengers volume as a function of headway of a new public transport connection and the expected passengers time savings. The model built on the basis of two linguistic variables as an input and one as an output. As a result, it was obtained a set of points, comprising a surface which was then approximated using a heuristic search method based on genetic algorithm for selecting the parameters of the equation. Thus, it was proposed the mathematical formula, which could be used directly to determine the expected increase in the number of trips undertaken by public transport and caused by the shortening of travel time. It was proposed the whole structure of the model, which quantifies induced and suppressed trips. This model is based on the concept of a defined global accessibility factor defined for each transport zone as the inverse of the average travel times to other zones, weighted by the number of trips and share of the different modes of transport. It was also defined residential mobility rate and then it was proven its relationship with global accessibility factor. The developed algorithm was used to determine the number of induced and suppressed trips on real examples of transport investment for the case: suppressed trips caused by the impediments in road traffic (construction of a road junction) and induced trips resulting from implementation of the new tram line.
Im Rahmen einer Realisierung von neuen Infrastruktur Investitionen ist induzierter Verkehr ist eine grundlegende Konsequenz. Induzierter Verkehr ist neuer, zusätzlicher Verkehr, der als Ergebnis von Nachfrageänderungen in Folge von Änderungen des Verkehrsangebots entsteht. Derlei Änderungen können sich zudem verkehrsreduzierend auswirken, sofern Änderungen (z.B. Optimierungen durch Instandsetzung von Verkehrsinfrastruktur) des Verkehrsangebots zu verkürzten Wegen oder gar zu einem Wegfall von Verkehrsrelationen führen. Induzierter Verkehre und Verkehrsreduzierungen sind in der Analyse von Leistungsfähigkeiten sehr oft ausgeklammert, da es an Modellen zur Abschätzung dieser Verkehre mangelt. Bisher existieren in Polen keine Untersuchungen dieser Prozess. Sie sind allerdings in Westeuropa und USA bereits umfassend analysiert worden. Diese Untersuchungen haben für Polen eine nur begrenzte Relevanz, da sie vor dem Hintergrund sehr unterschiedlicher Randbedingungen durchgeführt wurden. Dabei wurden diese Untersuchungen als expost Analysen für einzelne konkrete Investitionen durchgeführt. Einige Verkehrsinvestitionen wurden als Untersuchungsfeld für reduzierte und induzierte Verkehre ausgewählt: der Umbau eines zentralen Straßenknotens in Krakau, Bau von Straßenbahnlinien in Danzig und Krakau, Inbetriebnahme von Busfahrstreifen in Warschau und Maßnahmen im Rahmen einer Stadtbahnlinie in Warschau. Die durchgeführten Untersuchungen bestanden aus 2 fachlichen Schwerpunkten: zum einen waren dies Befragungen von Nutzern des Verkehrssystems „vor“ und „nach“ der Realisierung der Investitionsmaßnahmen und genaue Messungen von Verkehrsmengen und Fahrgastströmen (ebenfalls „vor“ und „nach“ den Maßnahmen). Aufgrund der erzielten Ergebnisse wurden die jeweiligen Verkehrsmodelle kalibriert und über die einzelnen Maßnahmen entschieden. Auf den Grundlagen von Untersuchungen unterschiedlicher Autoren wurde das 4-Stufen Modell systematisch analysiert und Untersuchungsmethoden für induzierte und reduzierte Verkehre dargestellt. Dieses Vorgehen ermöglichte eine Quantifizierung des Ausmaßes der induzierten und reduzierten Verkehre in einem Teilmodell, welches sie Anzahl der Fahrgäste in Folge eines Ausbaus des öffentlichen Personennahverkehrssystems (ÖPNV) abschätzt. Für die Berechnung einer Veränderung der Fahrgastzahlen in Abhängigkeit von Zugfolgezeit für neue Verkehrsrelationen und einer verkürzten Reisezeit wurde Fuzzylogik als Instrument angewandt. Dieses Model wurde unter Anwendung eines Mamdanie-Systems mit zwei sprachlichen Eingangsvariablen und mit einer Ausgabedatei erstellt. Im Ergebnis der Anwendung des Schlussfolgerungssystems erhält man eine Datensammlung von Punkten in Form einer Fläche, die durch Anwendung der Methode einer heuristischen Abtastung und genetischen Algorithmen zur Auswahl der Gleichungsparameter approximiert wurde. Durch diesen Ansatz erhält man mathematische Formeln, die zu einer Schätzung der Veränderung der erwarteten Fahrgastströme aufgrund einer reduzierten Reisezeit angewendet werden können. Weiterhin beschrieb man die Struktur eines Modells zur Qualifizierung des induzierten Verkehrs. Dieses Modell basiert auf definierten Kennziffern der globalen Erreichbarkeit. Diese sind für jeden Verkehrsbezirk als Kehrwert der durchschnittlichen Reisezeit in Relation zu allen übrigen Verkehrsbezirken unter Berücksichtigung der Größe des Verkehrsstroms und der Verkehrsmittelwahl berechnet. Dabei konnte ein Zusammenhang zwischen einer definierten angenommenen Einwohnerkennziffer des spezifischen Verkehrsaufkommens und mit Kennziffern der globalen Erreichbarkeit nachgewiesen werden. Die beschriebenen Methoden wurden zur Schätzung der induzierten und reduzierten Verkehre anhand realer Beispiele von Verkehrsinvestitionsmaßnahmen angewandt: dabei wurden reduzierte Verkehre durch Begrenzungen im Straßenverkehr (z.B. Umbau eines Straßenknotens) verursacht und induzierte Verkehre durch Inbetriebnahme einer Straßenbahnlinie.
